Il trasporto sotto i riflettori di Hannover - Vega Editrice

22 Attualità
“ Particolarmente
innovativo anche
il progetto che
“collega in rete
trazione, telaio,
sterzo e freni nei
veicoli
industriali”. Si
tratta di una
sorta di “uovo
di Colombo”,
i cui obiettivi
pratici sono
la compensazione
dell’alternanza
di carico,
la stabilizzazione
della dinamica
di marcia
e la cosiddetta
guida autonoma.
di Mattia Eccheli
NÜRBURGRING - Prototipi quasi
pronti per il debutto. Che verranno
presentati in anteprima al
Salone IAA di Hannover. ZF
an ticipa solo ciò che può ai
giornalisti, perché i suoi esigenti
clienti, ovvero i costruttori di
veicoli, sparsi in tutto il mondo
vogliono scegliere come e
quan do svelare i nuovi gioielli
tecnologici elaborati congiuntamente.
Ma il cambio automatico
ZF-PowerLine, che andrà a
dotare i nuovi pick up Nissan e
altri veicoli commerciali leggeri,
è forse una delle novità più
im portanti della casa tedesca
che, sul glorioso circuito del
Nür burgring, lo fa provare su
un rumoroso Ford caricato di
pa glia (peso complessivo 6,6
ton nellate) per “mascherare” un
po’ la situazione.
Poi ci sono gli sviluppi di un
sistema di interconnessione fra
trazione, telaio, sterzo e freni
ZF / UNA CASCATA DI NOVITÀ ALL’IAA DI HANNOVER
Dal cambio PowerLine
alla trasmissione ibrida
che migliora la sicurezza e il
com fort, nonché la stabilità del
carico con potenziali vantaggi
sui consumi, peraltro ancora da
quantificare perché a luglio la
sperimentazione è cominciata
da appena un paio di settimane
e una nuova sospensione per la
cabina di guida. E, ancora, i sistemi
ibridi pensati in particolare
per gli autobus ma la cui applicazione
si può estendere an -
che ai veicoli commerciali, almeno
leggeri.
I NUOVI CAMBI
AUTOMATICI POWERLINE
ZF mette in vetrina e in pista
praticamente tutto lungo il sinuoso
tracciato che, ad anni alterni,
ospita anche la Formula
Uno (a patto che realizzi per
tem po gli adeguamenti strutturali
richiesti): nelle varie postazioni
ci sono trenta veicoli di
ogni tipo per testare le diverse
tecnologie. Oltre ai prototipi
(co me mezzi di serie adattati
alle esigenze degli ingegneri di
Friedrichshafen) sono a disposizione
Stralis, Eurocargo, Trak -
ker e Daily Iveco, Daf XF, Man
Tga, Tgx, Tgl e Tgm, Mercedes
Actros, Kamaz 5460 e 4911 ra -
ce truck da 730 cavalli (alla
gui da c’è un pilota che non par -
la alcuna lingua conosciuta ma
che brucia gli pneumatici su
ogni curva dell’anello), Nissan
Cabstar, Solaris Urbino, Evobus
Citaro, VW Proteus, Temsa
Safari Hd, Setra S416 Hdh,
Neo plan City liner, l’autogru
Lie bherr a 7 assi (da 84 tonnellate
di peso, con una trasmissione
a 12 rapporti, una velocità
mas sima di 80 all’orari e 1,6
mi lioni di euro di costo), Terberg
Yt 4x2 e Fm 8x8.
Senza contare un “esotico” e
mimetico Mowag Piranha IIIC
APC fornito dal costruttore con
tutta una serie di dotazioni griffate
ZF agli eserciti di Brasile,
Svizzera, Spagna, Belgio, Danimarca
e Irlanda. Si tratta di un
mezzo pensato per le applicazioni
militari capace di superare
pendenze del 60 per cento: il
so lo cambio fornito da ZF costa
tra i 20 ed i 25mila euro. Sul
mer cato, il Mowag Piranha co -
sta non meno di un milione di
eu ro.
L’inedita trasmissione pesa
appena 140 kg, è compatta (appena
65 centimetri di lunghezza),
ha 6 velocità ed è stata studiata
per veicoli industriali leggeri
fino a 15 tonnellate. La
vec chia “carretta” americana
(F450 Super duty) su cui questo
cambio è montato non rende
merito alla dolcezza dei passaggi.
Il “prototipo” Ford è stato
scel to anche per i suoi limiti
che, di fatto, nascondono le potenzialità
della trasmissione,
mor bida ed efficiente, di cui si
av varranno in particolare (almeno
all’inizio) i giapponesi di
Toyota. Il nuovo cambio può
es sere abbinato sia a motori a
ga solio sia a benzina e copre la
fa scia di coppie comprese tra i
600 e i 1.000 Nm. Oltre che per
dotare i pick up, Powerline è
stato sviluppato anche nell’ottica
della sua applicazione sui
minibus e sugli Lcv.
La gestione è più economica:
“L’abbiamo ottenuta - chiarisce
uno degli ingegneri - mediante
l’integrazione di un convertitore
di coppia innovativo che
Il cambio automatico ZF-PowerLine che andrà a equipaggiare i nuovi pick up Nissan e altri
veicoli commerciali leggeri. L’inedita trasmissione pesa appena 140 kg ed è estremamente compatta.
Al Salone di Hannover, ZF pre senta per la prima vol ta “un nuovo
concetto di sospensione per la cabina di guida che potrà essere
realizzata an che senza stabilizzatore anteriore”.
con sente di chiudere molto più
velocemente la frizione di lockup”.
Il risultato è la diminuzione
delle fasi ad alto consumo
con tanto di trasmissione idraulica
della coppia.
INTERCONNESSIONE
“ERGONOMICA”
ZF assicura anche di aver
“fa cilitato la manutenzione”: il
ci clo di vita dei cambi automatici
PowerLine hanno una durata
di 700mila chilometri e l’olio
va sostituito ogni 120mila km.
E, addirittura, “appartiene al
pas sato” la sostituzione del filtro.
“Sia il modulo di comando
- assicurano gli ingegneri ZF -
sia tutti i sensori sono stati già
integrati nel cambio, rendendo
superfluo il montaggio di cablaggi
e flessibili esterni, soggetti
a guasti”. La produzione
in serie dei cambi PowerLine
comincerà nel 2010.
È un Man Tga quello su cui i
tec nici ZF hanno montato le apparecchiature
per evidenziare
quali miracoli può fare la tecnologia.
Il progetto “collega in re -
te trazione, telaio, sterzo e freni
nei veicoli industriali” dicono
al circuito. Una sorta di “uovo
di Colombo” anche se il colosso
tedesco della fornitura del -
l’in dustria automobilistica avverte:
“Il collegamento tra i sistemi
ZF offre dei vantaggi superiori
alla somma degli elementi
che li compongono”. Gli
obiettivi pratici perseguiti dagli
ingegneri sono la compensazione
dell’alternanza di carico, la
sta bilizzazione della dinamica
di marcia e la cosiddetta guida
autonoma.
Se i sistemi di sterzo attivo,
di cambio automatico e della
regolazione degli ammortizzatori
(Cdc: nel test del circuito
ZF dimostra quanta differenza
ci sia tra averlo e non averlo,
anche se a “soli” 32,5 chilometri
all’ora...) dialogano tra loro
è possibile fornire indicazioni
supplementari per il controllo e
la gestione del mezzo: “Questo
scambio di dati - promettono gli
ingegneri - rende possibili funzioni
del tutto nuove per la dinamica
di marcia, superiori alle
prestazioni dei singoli apparecchi”.
Le applicazioni sperimentate
so no il collegamento tra l’As
Tronic con gli ammortizzatori
Cdc, tra lo sterzo attivo con il
telaio e lo stesso Cdc o, ancora,
tra lo sterzo attivo e il cambio.
Nel primo caso, ad esempio, ZF
stima che “in base ai dati di deflessione
dei sensori di serie su -
gli assi, l’elettronica calcola lo
stato di carico e trasmette queste
informazioni al comando
del la trasmissione che migliora
la strategia di cambio delle
mar ce a seconda della massa
del veicolo”. Gli ingegneri ipotizzano
anche dei risparmi di
carburante: “Ma non siamo ancora
in grado di quantificarli”
precisano. Perché il progetto è
sta to appena avviato. Quello
che, invece, si percepisce già e
im mediatamente è il diverso (e
migliore) comportamento del
mezzo in fase di avviamento e
di cambio delle marce: grazie
al la “aggiornata” impostazione
del sistema Cdc si riducono rollio
e beccheggio di telaio e cabina.
Nel secondo caso (sterzo attivo
e ammortizzatori) viene
garantita una sostanziale maggiore
aderenza grazie alla simultanea
correzione dei dati
sul la base del comportamento
su strada: ne deriva una maggiore
sicurezza di marcia. Il ter -
zo, infine, è quasi “avveniristico”
e immagina una logistica
capace di fare a meno del conducente.
Il veicolo industriale si pilota
con un “semplice” telecomando
(al Nürburgring già funziona,
anche se non è una no vità in
termini assoluti). Significa che,
una volta arrivati a destinazione,
gli autisti potrebbero affidare
il mezzo a un sistema esterno
che eseguirebbe le manovre:
tempo di lavoro (o riposo) guadagnato.
Dato che talvolta le attese
sono lunghe e chi sta al volante
deve rispettare determinati
orari, si tratterebbe di un’applicazione
dal sicuro interesse
economico. Ma una no ta ZF anticipa:
“Non si prevede di posizionarsi
come fornitore di sistemi
per la guida au tonoma”.
TECNOLOGIA
IBRIDA ZF
In maggio ha inaugurato il
pri mo stabilimento europeo per
la produzione in serie di motori
elettrici per applicazioni ibride:
è il segno evidente della strada
che il mercato della mobilità sta
prendendo. Solo che ZF ha già i
primi clienti. Mercedes ha scelto
classe S per lanciare la nuova
sfida ecologica assieme al fornitore
tedesco, ma dal Nürburgring
filtra anche la notizia che
ci sono già altri 8 progetti specifici
in corso con clienti ben
de finiti. Insomma: la propulsione
ibrida rappresenta ormai il...
presente. Il settore corre o, meglio,
rincorre e si adegua ad una
situazione complessa in cui le
nuo ve regole del gioco sono
det tate da due “emergenze”:
quella sul prezzo del greggio e
quella sull’inquinamento. Le
applicazioni riguardano non
soltanto il comparto dell’auto
ma anche del trasporto pubblico
(cittadino) e dei veicoli commerciali
leggeri. ZF (“i costruttori
di veicoli industriali si fidano
al 100 per cento del nostro
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
know-how”) punta su entrambe
le tecnologie: sia quella ibrida
parallela sia su quella seriale.
ZF è già leader nella fornitura
di sistemi di trasmissione i -
bri da per veicoli industriali grazie
alla scelta di mettere a disposizione
sia i singoli componenti
sia l’intera “apparecchiatura”,
incluso l’elettromotore.
Sul circuito si provano uno
scuo labus Sprinter ed un veicolo
commerciale leggero Man
Tgl, entrambi ibridi a gasolio
con funzione stop & start che
recuperano energia preziosa in
frenata e decelerazione. L’autonomia
a sola trazione elettrica è
di una ventina di chilometri.
Il marchio con il quale ZF
propone i moduli ibridi per i
vei coli industriali è DynaStart,
disponibile anche per il montaggio
dotato di frizione di disinnesto
e che, appunto, consente
la marcia in modalità e -
sclu sivamente elettrica. Questo
sistema ibrido parallelo è ad al -
te prestazioni: arriva fino ai 120
kW di potenza consente di erogare
una coppia massima supplementare
di 1.000 Nm.
ZH ha già messo a punto sia
la variante ibrida dell’eTronic
(un motore elettrico da 41 kW
integrato nella catena cinematica
che consente di risparmiare
fino al 25 per cento di carburante)
sia quella del cambio As
Tronic, ossia la trasmissione
HyTronic abbinata a un motore
elettrico da 60kW e capace di
svolgere le funzioni di un sistema
“full hybrid”.
INEDITE
SOSPENSIONI
Per il segmento del trasporto
pubblico, ZF è orientata
sulla variante ibrida del cambio
EcoLife (sperimentato
sull’anello di F1 sull’Evobus
Citaro): anziché il convertire
di coppia, nel la campana della
frizione è sta to integrato un
motore elettrico con un potenza
massima pari a 120 kW.
Anche questo sistema è in
grado di svolgere le funzioni di
un “full hybrid”. Gli ingegneri
continuano a sviluppare an che
l’ibrido parallelo (“per motivi
economici” chiarisce una nota)
in cui il motore elettrico e
quello a combustione vengono
collegati attraverso un cambio.
Ma per applicazioni come
quelle degli autobus urbani, ZF
sviluppa anche architetture
ibride seriali capaci, ad e sempio,
di ridurre le rumorosità.
L’ultimo esempio è il propulsore
ibrido AVE 130 per vei coli
a pianale ribassato adatto
anche a stivare sistemi con bat -
terie, celle a combustibile o a
funzionare con abbinamenti
diesel-elettrico o a linea aerea.
Al salone di Hannover, ZF
pre senta anche per la prima vol -
ta “un nuovo concetto di sospensione
per la cabina di guida
che potrà essere realizzata an -
che senza stabilizzatore anteriore”.
I tecnici dicono che si risparmia
il 10 per cento del peso
e che è un sistema studiato per
venire incontro alle esigenze
del le nuove norme antinquinamento
Euro 6.
In pratica, il sistema è stato
trasferito dietro la cabina di
gui da, facendo così lievitare lo
spa zio d’ingombro nella zona
del radiatore a beneficio di
quel li più potenti richiesti proprio
per introdurre le tecnologie
necessarie all’adeguamento sui
limiti più restrittivi sulle emissioni.
Il prototipo su cui lavora
ZF è un Mercedes Actros: è il
pri mo e finora unico mezzo dotato
di questo innovativo sistema,
peraltro ancora in fase di
spe rimentazione. Alla rassegna
espositiva tedesca se ne saprà di
più.