Il trasporto sotto i riflettori di Hannover - Vega Editrice

24 Attualità
VERONA - Come risparmiare sal vaguardando
l’ambiente e la si curezza?
Con gli pneumatici ri costruiti.
Del resto, la voce del le gomme nei
trasporti conta il due per cento, non
le si attribuisce grande importanza.
Invece, dotare il proprio truck di
pneumatici ricostruiti vuol dire pagare
il cinquanta per cento in meno
e utilizzare, se trattasi di gomme ricostruite
con processi rigorosamente
controllati e garantiti, pneumatici
perfettamente identici, dal punto di
vista di qua lità e resa, a pneumatici
nuo vi.
Prima di assistere all’Aida al -
l’Arena di Verona, la città scaligera
quest’estate ha offerto l’occasione
d’incontrare i massimi esponenti
dell’Airp (Associazione italiana ricostruttori
pneumatici) e del Bipaver
(Bureau international permanent
des associations de vendeurs et
rechapeurs de pneumatiques).
L’Airp si costituisce nel settembre
del 1963 per unanime volontà delle
più qualificate a zien de del settore,
con l’obiettivo di promuovere e sviluppare
ogni iniziativa che porti incremento
e prestigio all’industria
settore pub blico e privato, promuovere
attività ed iniziative associative
presso agenzie e organizzazioni
del settore. L’importanza degli
pneumatici ricostruiti è del tutto
sottovalutata: l’80 per cento de gli
aeroplani decolla e atterra su pneumatici
ricostruiti fino a cin que o sei
volte, il 40 per cen to dei pneumatici
per truck circolanti in Europa sono
ricostruiti e la percentuale è maggiore
nel mercato americano”. Ma
perché la ricostruzione del pneumatico
è un modo per recuperare energia?
“Perché - ha spiegato Brenno
Benaglia - solo il 30 per cento viene
fornito da carcassa, tele, cinture e
fianco. Il resto, quindi il 70 per
cento, è il valore disponibile per il
materiale da ricostruzione”.
Ai sensi del regolamento Ece
Onu 109, il processo di ricostruzione
di un pneumatico per truck prevede
sette fasi precise: selezione
preventiva, raspatura, ispezione
della carcassa e delle riparazioni,
soluzionatura, applicazione del
nuovo battistrada, vulcanizzazione,
controllo e finitura. “Innanzitutto -
ha illustrato il presidente del Bipa-
battistrada esistono due tecniche: a
caldo e a fred do. Nel primo caso, la
carcassa viene montata su un macchinario
rotante, che applica una
nuova fascia di gomma cru da senza
disegno. Nella tecnica a freddo si
applica sulla copertura un battistrada
prestampato e già vulcanizzato.
Il battistrada prestampato è disponibile
come fascia o in forma di anello
chiuso. Oltre alle fasce piane si
so no aggiunte quelle con le alette
laterali, per raccordare il loro profilo
a quello dei fianchi della copertura”.
Anche per la vulcanizzazione si
prosegue in base alla tecnica iniziata
per l’applicazione, a caldo o a
freddo. “Nel primo caso - ha proseguito
il massimo esperto in Europa
di ricostruzione di pneumatici - lo
pneumatico entra in una pressa di
vulcanizzazione, munita di uno
stampo col disegno che ver rà impresso
sul pneumatico. La pressa è
dotata di dispositivi per regolare
tempo, temperatura e pressione interna.
La temperatura per la ricostruzione
a caldo per truck oscilla
fra i 150 e i 160 gradi centigradi, la
pressione è di circa 14 o 16 atmosfere.
Nella tecnica a freddo lo
pneumatico viene montato su
un’apposita macchina per l’applicazione
degli envelopes, per poi es sere
messo sotto vuoto, al fi ne di
estrarre l’aria residua fra gli envelopes
e lo pneumatico pre parato col
battistrada prestampato. Successivamente,
lo pneumatico entra in
un’autoclave per essere vulcanizzato.
Tale “cottura” dura in media due
ore e mezza o tre a una temperatura
di circa 110 gradi”.
Estratto dal la pressa vulcanizzatrice
o dal l’autoclave, il pneumatico
ricostruito deve essere rifinito. “Ma
prima - ha precisato Brenno Benaglia
- viene sottoposto a un controllo
finale interno e verificato a pressione
in apposite macchine. Solo
dopo si procede con la rifinitura e il
pneumatico è pronto per una seconda
vita”. Gli standard Ece Onu 108
e 109 per le omologazioni europee
prevedono infine un test indoor,
identico a quelli utilizzati per i
pneumatici nuovi.
Nel mondo il 41,9 per cento dei
pneumatici di ricambio mon tati sui
mezzi di trasporto pe sante sono ricostruiti.
Nel Nord America la percentuale
dei ricostruiti sui camion
sale al 56 per cento e in Sud America
al 63,7, mentre scendono al di
sot to della media mondiale le quote
dei ricostruiti sui mezzi di trasporto
pesante in Europa (37,4), in Asia
(29,7) e in Africa con il 18,3 per
cento. In Italia la percentuale corrispondente
è invece del 34,7. Eppure
ricostruire i pneumatici fa bene
all’ambiente in quanto, raddoppiando
la vita del prodotto, consentono
di rallentare il flusso di smaltimento
delle gomme u sa te. I pneumatici
ricostruiti costano anche decisamente
meno dei pneumatici nuovi.
“Oggi pe rò, rispetto al passato - ha
aggiunto Renzo Servadei, segretario
generale dell’Airp - abbiamo
un’importante differenza. Mentre
fino a pochi mesi fa i co sti del petrolio,
pur elevati, e ra no ancora
entro oscillazioni storicamente già
IL MONDO DEI TRASPORTI • Settembre 2008
PNEUMATICI / PER LE AZIENDE DI TRASPORTO
I PNEUMATICI RICOSTRUITI RAPPRESENTANO UN DOPPIO VANTAGGIO
Risparmio e rispetto l’ambiente
Il 40 per cento dei pneumatici per truck circolanti in Europa sono ricostruiti, a Milano il 51 per cento degli
autoveicoli dell’Atm cammina sui ricostruiti, l’80 per cento degli aeroplani decolla e atterra su gomme ricostruite
fino a cinque o sei volte. Ma il trasportatore dimostra scarsa conoscenza delle possibilità di carattere tecnico
degli attuali pneumatici ricostruiti e in generale un’attenzione molto bassa nella gestione dei pneumatici.
Brenno Benaglia, presidente del Bipaver e vicepresidente dell’Airp.
del la ricostruzione di pneumatici,
sia a livello nazionale che in ternazionale.
Bipaver è l’associazione
europea dei ricostruttori di pneumatici
e rappresenta le associazioni nazionali
di ricostruttori e i maggiori
fornitori dell’industria della ricostruzione.
Oltre ad Airp, sono membri
del Bipaver le associazioni nazionali
di Spagna, Portogallo,
Regno Unito, Danimarca, Svezia,
Finlandia, Germania, Repubblica
Ceca e Paesi Bas si. Sono affiliate
due organizzazioni Usa: Tia e Trib.
Per comprendere le finalità del Bipaver
ne parliamo con Brenno Benaglia,
presidente del Bipaver e vicepresidente
dell’Airp nonché direttore
commerciale di Marangoni
Pneumatici, a zien da leader nella ricostruzione
di pneumatici per truck.
“Intendiamo - ha spiegato Benaglia
- rappresentare e tutelare i comuni
interessi del settore, influire
direttamente sui governi, enti e istituzioni
nazionali o internazionali,
mantenere un contatto diretto di comunicazione
con le organizzazioni
europee di produttori di pneumatici
qua li Etrma e Etrto, promuovere le
istanze dei soci sulle questioni tec -
niche relative alla ricostruzione, seguire
e influire sulla le gislazione
europea del settore, promuovere le
valenze della ricostruzione presso il
ver - lo pneumatico da ricostruire
vie ne sottoposto a diversi controlli,
al fine di accertare la sua idoneità a
una seconda vita. Il pri mo controllo
è tattilo visivo, il controllo dell’operatore
è integrato da quello
strumentale con diverse tecnologie,
ad e sem pio la shearografia, ovvero
un sistema di analisi ottica che utilizza
la luce laser e assicura alle
flotte l’integrità delle carcasse.
Segue poi la raspatura, ov vero
l’asportazione del battistrada residuo
e la preparazione della superficie
per accogliere il nuovo battistrada.
Un’operazione che avviene con
l’impiego di specifici macchinari.
Terminata la raspatura, si procede a
un’ulteriore ispezione delle carcasse,
per accertare l’eventuale presenza
di avarie, che possono compromettere
la sicurezza del pneumatico.
In questa fase, ven gono riparati
eventuali dan ni presenti sulle varie
parti della carcassa ed evidenziate
le aree che necessitano l’applicazione
di rinforzi”.
Solo a questo pun to ha inizio la
fase vera e propria della ricostruzione.
Prima fase: la soluzionatura, ovvero
“l’applicazione - ha spiegato
Benaglia - di uno strato di gom ma
liquida che predispone la superficie
all’applicazione del nuovo materiale.
Per l’applicazione del nuovo
Stefano
Carloni,
presidente
dell’Airp.
VERONA - Da sempre il mondo dei trasporti e quello della ricostruzione
di pneumatici sono due realtà fortemente collegate.
In questo momento il settore trasporti non è in buona salute:
il trasportatore, schiacciato dall’enorme aumento dei costi
e in particolare dal costo del gasolio, non riesce in alcun modo
a far quadrare il conto economico. Questa
situazione molto preoccupante talvolta non
consente di valutare in maniera serena le
altre voci di costo della sua attività sulle
quali potrebbe realizzare delle economie
significative e migliorare la gestione economica
e finanziaria dell’azienda. Considerata
da questo punto di vista la ricostruzione
degli pneumatici è un’alleata naturale
del trasportatore.
“La ricostruzione - ha dichiarato Stefano
Carloni, presidente dell’Airp - è un servizio
allo pneumatico e il ricostruttore si
pone come vero consulente del trasportatore.
Di fatto al trasportatore, quando decide di acquistare pneumatici
nuovi, si aprono per lo meno due scenari: il primo è
quello dell’acquisto di pneumatici nuovi di qualità, il secondo
è quello dell’acquisto di pneumatici a basso costo iniziale. La
prima ipotesi potrebbe sembrare più impegnativa ma di fatto
non lo è, in quanto consente di trasportare in sicurezza con
pneumatici ad alte prestazioni e soprattutto con un minor consumo
di gasolio. Tutte le principali marche di pneumatici oggi
offrono prodotti a bassa resistenza al rotolamento, il che com-
viste, soprattutto depurando le cifre
dal tas so d’inflazione, e solo le più
pes simiste Cassandre agitavano lo
spettro di un futuro con il greg gio a
100 dollari al barile, og gi siamo a
144 dollari e le previsioni parlano
di 170 dollari a breve. Tradotto in
dol la ri/litro, essendo il barile composto
da 151 litri supereremo presto
la soglia di un dollaro al li tro. È facile
comprendere cosa potrà significare
avere il mero costo della materia
prima, al netto di tutti gli altri
oneri, a ol tre un dollaro al litro”.
“Ricostruire i propri pneumatici -
ha quindi concluso il segretario generale
Airp - se un tempo era
un’opzione interessante da un punto
di vista economico, ma era in parte
anche motivata dalla coscienza ecologica
più o meno radicata in ciascun
utilizzatore, in futuro diventerà
sempre più una vera e propria necessità.
Naturalmente queste considerazioni
partono da un presupposto
di fondo imprescindibile legato
alla sicurezza. In sintesi, ricordo
che ogni impianto di ricostruzione
deve garantire l’uniformità ai requisiti
previsti dalle prescrizioni europee.
Per poter ottenere l’omologazione,
è necessario sottoporre a
prove del tutto simili a quelle previste
per i pneumatici nuovi campioni
significativi della produzione. La
normativa europea dispone inoltre
la necessità che l’impianto mantenga
costantemente i parametri indicati.
Per garantire la conformità il
ricostruttore dovrà mantenere nel
tempo tutti gli standard di sicurezza
richiesti e sottoporre annualmente
un campione del prodotto ricostruito
a controlli. Ottenuta l’obbligatorietà
del l’o mo logazione, oggi siamo
impegnati nel rendere più efficaci i
controlli sull’omologazione, e questo
non solo per gli pneumatici ricostruiti
ma anche per i nuo vi”.
Una ricostruzione di successo si basa su pneumatici nuovi di qualità
Alleata naturale del trasportatore
porta una riduzione significativa del consumo di carburante
stimabile per il momento, perché nel futuro è destinata ad aumentare
sensibilmente, nell’ordine del sei per cento. Per fare
un esempio: un autocarro che consuma 50.000 litri di gasolio
l’anno, riesce a risparmiare 3.000 litri, pari ad oltre 4.000 euro
l’anno. Solo questo risparmio di fatto azzera il costo d’acquisto
degli pneumatici”.
Perché la questione è tutta qui: per realizzare una ricostruzione
con successo bisogna partire da pneumatici nuovi di
qualità. “La ricostruzione - ha suggerito il presidente dell’Airp
- è un’inesauribile serie di economie. Oggi le moderne tecnologie
ci consentono di restituire al trasportatore uno pneumatico
ricostruito con le stesse caratteristiche di chilometraggio e
di resistenza al rotolamento di uno nuovo. Non dimentichiamo
poi che la ricostruzione è l’industria più verde che ci sia. Non
solo in termini di risparmio di materie prime e riduzione di
produzione di rifiuti, ma anche per quanto riguarda la riduzione
delle emissioni di CO2. Da un lato esiste quindi uno pneumatico
usa e getta che esaurisce il suo ciclo con la prima vita,
dall’altro lato esiste un prodotto multi vita, attento alla salvaguardia
ambientale e che in termini economici e ambientali è
esattamente l’opposto dello pneumatico usa e getta. Nel 2006
la ricostruzione di pneumatici ha consentito al nostro Paese di
risparmiare 158 milioni di litri di petrolio ed equivalenti,
45.264 tonnellate di materie prime e ha evitato l’immissione
nell’ambiente di 44.591 tonnellate di pneumatici usati. Dalla
ricostruzione viene poi una minore spesa per l’utilizzatore finale
di 291 milioni di euro”.