i sistemi territoriali locali della logistica e del trasporto ... - Arco Latino

PROGETTO DI ARCO LATINO 

“I SISTEMI TERRITORIALI LOCALI DELLA 

LOGISTICA E DEL TRASPORTO MERCI: 

ESPERIENZE DI ARCO LATINO A 

CONFRONTO” 

RAPPORTO DI SINTESI 

ANALISI COMPARATA 

a cura del Laboratorio di Economia Locale 

Università Cattolica del Sacro Cuore – sede di Piacenza 

Provincia di Piacenza

INDICE 

Introduzione pag. 3 

1.I sistemi territoriali della logistica analizzati pag. 4 

1.1 Piacenza pag. 4 

1.2 Novara pag. 7 

1.3 Tarragona pag.10 

1.4 Girona pag.14 

1.5 Lleida pag.17 

1.6 Case Study: Cluster Provenza-Alpi-Costa Azzurra (PACA) pag.20 

2.La struttura e la dinamica del settore Logistica-Trasporti: 

una lettura comparata pag.23 

2.1 Le caratteristiche strutturali e le specializzazioni territoriali pag.23 

2.2 Le dinamiche del fatturato e l’incidenza della crisi economica pag.25 

2.3 Le dinamiche degli insediamenti e del valore delle aree pag.27 

3.La valutazione comparata dei punti di forza e di debolezza pag.31 

3.1 I fattori localizzativi di insediamento delle imprese del comparto pag.31 

3.2 Il livello di servizi offerti alle imprese nei poli logistici pag.34 

3.3 La valutazione degli impatti positivi e negativi sul territorio pag.35 

4.Le priorità di intervento e le prospettive pag.38 

4.1 Le priorità di intervento per lo sviluppo del comparto pag.38 

4.2 I percorsi formativi di maggiore interesse in prospettiva pag.42 

5. Conclusioni pag.43 

6. Una Road Map per i sistemi territoriali della logistica e pag.45 

del trasporto merci

INTRODUZIONE 

Il presente rapporto rappresenta la sintesi dell’analisi “orizzontale” tra i territori di Arco Latino, con 

uno studio comparato delle esperienze locali di sviluppo del settore della logistica e del trasporto 

merci, descritte ed approfondite in modo dettagliato nel rapporto intermedio. 

I territori interessati sono Spagna (Girona, Tarragona e Lleida), Italia (Piacenza e Novara) e 

Francia (cluster PACA e la Provincia delle Bocche del Rodano, trattato come “best practice”), 

selezionati in quanto caratterizzati da una relativa omogeneità del contesto economico-territorialeinfrastrutturale 

di riferimento e di sviluppo del settore della logistica e del trasporto merci. 

La struttura del rapporto prevede inizialmente una sintesi dei singoli casi, con una descrizione delle 

origini del comparto, delle caratteristiche strutturali e una definizione dei punti di forza e debolezza, 

delle opportunità e minacce che contraddistinguono i diversi territori. 

Si prosegue quindi con una lettura comparata dei diversi casi che approfondisce in modo 

“orizzontale” i seguenti aspetti: 

- le caratteristiche strutturali e le specializzazioni merceologiche 

- le dinamiche del fatturato e l’incidenza della crisi economica 

- le dinamiche degli insediamenti e del valore delle aree 

- la valutazione comparata dei fattori localizzativi di insediamento delle imprese 

- la valutazione del livello di servizi offerti alle imprese nei poli logistici 

- la valutazione degli impatti positivi e negativi dello sviluppo del comparto per il territorio. 

La parte finale interessa le priorità di intervento per lo sviluppo del comparto (con un 

approfondimento specifico sui percorsi formativi di maggiore interesse) espresse sia dai soggetti 

pubblici, vale a dire gli Enti locali che da un lato mettono in campo politiche infrastrutturali e scelte 

sugli insediamenti logistici e dall’altro devono garantire la sostenibilità territoriale, in termini 

economico-sociali-ambientali, e le aziende private, sia in ambito associativo sia in relazione alle 

singole imprese logistiche e di trasporto insediate sul territorio. 

In questo contesto il tema fondamentale è quello di assicurare la coerenza degli interventi sulle reti 

e sui nodi di trasporto in una logica di sistema (dall’equilibrio modale a quello territoriale) e di 

aggiungere valore alle scelte pubbliche sulla logistica, individuando priorità e livelli di soglia 

minima, affinché gli interventi siano valorizzati anche da iniziative private. In altri termini, la 

valorizzazione del sistema deve avvenire ottimizzando i processi di integrazione di trasporto e 

logistica ai diversi livelli: di distretto, di area, di filiera, di prodotto, di settore. 

Tale approccio non può prescindere dal concetto di sostenibilità territoriale, in cui si integrino 

l’aspetto economico (indotto e investimenti sul territorio, valore aggiunto delle attività logistiche, 

creazione di occupazione, ecc.), l’attenzione al sociale (tipologia e regole dell’occupazione, 

sicurezza sul lavoro, ecc.), la tutela ambientale (consumo di suolo, traffico, inquinamento, 

compensazioni, ecc.). 

3

1.I sistemi territoriali della logistica analizzati 

1.1 Piacenza 

Dopo la nascita del Polo Logistico di Le Mose in Comune di Piacenza, a partire dall’inizio del 2000 

si sono sviluppati diversi poli logistici di importanti dimensioni sul territorio piacentino, che sono 

stati scelti come insediamenti ottimali dai principali player sia italiani che europei. In questi anni si é 

quindi venuto a creare un vero e proprio comparto “plurilocalizzato”, che costituisce quello che oggi 

si può chiamare il “Sistema Logistico Piacentino”. 

Il Polo Logistico di Le Mose si inserisce infatti in un sistema “a rete” formato da 5 “sottosistemi” che 

hanno tutti sede nella provincia di Piacenza (Castel San Giovanni, Cortemaggiore-Monticelli, 

Pontenure e Fiorenzuola) per un totale di circa 5 milioni di mq di superficie complessiva. Questi 

poli trovano collocazione sulla cosiddetta “Y coricata”, individuata dai due rami della A1 e dell’A21 

che attraversano la provincia. 

Con riferimento ai tre poli principali: 

� Il Polo Logistico di Le Mose nasce ufficialmente nel 1997, quando il Comune di Piacenza, 

attraverso uno strumento urbanistico denominato PIP (Piano di Insediamenti Produttivi), ha 

individuato e posto in vendita 770.000 mq di aree destinate ad attività di logistica. Il nucleo 

iniziale del Polo Logistico si è caratterizzato per l’insediamento di importanti soggetti 

imprenditoriali quali la multinazionale svedese IKEA, Piacenza Intermodale, PROLOGIS. 

Succesivemente, dal 2002 ad oggi, il polo assume i connotati attuali, grazie all’insediamento 

della società immobiliare Generali Properties, che realizza due lotti di magazzini (250.000 mq 

c.a. di superficie coperta), ed alla localizzazione di un nuovo deposito da parte di IKEA 

(180.000 mq). E’ stata infine progettata l’ultima fase di completamento del Polo ad opera di 

Generali Properties, che prevede la realizzazione di altri due lotti di magazzini per ulteriori 

230.000 mq di superficie coperta. 

� Il Nuovo Polo Produttivo Logistico di Castel San Giovanni, avviato nel 1995 ed articolato su 

diversi comparti attuativi per una superficie territoriale complessiva di circa 1.000.000 di mq, di 

cui 550.000 mq dedicati ad insediamenti logistici di grandi dimensioni, e dotato di raccordo 

ferroviario di due binari con la linea Torino-Piacenza. 

� Il Polo Logistico di Monticelli d’Ongina, composto dal magazzino di Lyreco (area di 360.000 mq 

inaugurata nel 2004) e dall’insediamento denominato “Magna Park” realizzato da Gazeley, 

società inglese specializzata nella costruzione di siti logistici, che ha acquistato dal 

Comune di Monticelli un’area di 360.000 mq la cui realizzazione (avviata nel 2006) è 

4

stata affidata al partner europeo GSE. 

Il principale fattore di successo di Piacenza è sicuramente legato alla collocazione strategica della 

città nei confronti delle principali vie di comunicazione stradali, ferroviarie, fluviali, dei principali 

aeroporti del nord Italia e dei porti liguri, che le consente di svolgere una funzione di cerniera fra il 

sistema metropolitano milanese e centro-padano e quello ad industrializzazione molecolare 

dell'Emilia. Il posizionamento strategico è ulteriormente rafforzato dal fatto che Piacenza si colloca 

a ridosso di due Corridoi Transeuropei: il Corridoio V Lisbona-Kiew (da ovest a est) e il Corridoio 

dei due Mari Genova-Rotterdam (da Nord a Sud). 

Il ruolo degli Enti Locali è stato decisivo per l’avvio dello sviluppo del comparto: in particolare il 

Comune e la Provincia di Piacenza hanno supportato la nuova vocazione logistica del territorio 

piacentino, cogliendone da subito un’opportunità strategica di qualificazione della provincia, anche 

nell’ambito degli strumenti di Pianificazione Territoriale (PIP Comune di Piacenza, PTCP Provincia, 

PRG dei Comuni), indicando la necessità di rafforzare la governance ed il coordinamento fra i 

diversi poli presenti secondo l’idea che Piacenza possa qualificarsi come piattaforma logistica 

integrata. 

Oltre all’insediamento e al consolidamento dei poli logisitici, gli strumenti di programmazione 

hanno assegnato centralità allo sviluppo di attività ad alto valore aggiunto legate all’intermodalità, 

ai servizi avanzati, alle tecnologie della comunicazione, integrate con iniziative di eccellenza nel 

campo della ricerca, delle conoscenze innovative e della formazione, anche in chiave di marketing 

territoriale. 

Le iniziative di eccellenza che hanno caratterizzato Piacenza a livello di ricerca e formazione nel 

comparto riguardano in modo particolare: 

• l’attivazione nel 2001 a Piacenza da parte del Politecnico di Milano di due corsi di laurea, 

uno di primo livello in Ingegneria dei trasporti e uno specialistico in Ingegneria meccanica – 

Indirizzo trasporti e un Master in logistica e trasporti. 

• l’attivazione, nell’ambito del Programma Speciale d’Area Regionale per Piacenza (2004- 

2005), dell’Istituto sui Trasporti e la Logistica, che si occupa di ricerca, formazione, servizi 

strategici alle imprese e alla Pubblica Amministrazione nel settore dei trasporti e della 

logistica. 

• l’individuazione da parte della Regione Emilia-Romagna, d'intesa con la Provincia, 

nell'ambito del piano triennale 2008 – 2010 dell'offerta di formazione alta, specialistica e 

superiore della centralità del settore “Logistica e trasporti” collegato all’area tecnologica 

nazionale della “Mobilità sostenibile”, da cui sono scaturite diverse importanti iniziative sul 

tema “formazione nella logistica”. 

• la costituzione a Piacenza (2010) della “Fondazione ITS per la Mobilità Sostenibile – 

Logistica e mobilità delle persone e delle merci”, a seguito del DPCM del 25/01/2008 

recante le linee guida per la riorganizzazione del sistema di istruzione e formazione tecnica 

superiore. Tale Fondazione ha l’obiettivo di attivare il prossimo autunno un corso formativo 

di 1800 ore finalizzato al conseguimento del diploma di tecnico superiore della logistica 

integrata. I soci fondatori sono la scuola ISII “G. Marconi”, il Comune di Monticelli d’Ongina, 

l'Istituto di ricerca ITL, gli enti di formazione ENAIP e FORPIN e il Terminal Piacenza 

Intermodale Srl. Attualmente il gruppo di lavoro è impegnato nella progettazione dei moduli 

formativi e nella promozione del corso presso le scuole. 

5

Analisi SWOT 

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA 

� Posizione strategica rispetto agli assi di 

comunicazione italiani ed europei 

� Buona dotazione infrastrutturale 

� Costo relativamente basso dei terreni 

� Incrementi occupazionali e di attività 

economica 

� Nascita di iniziative di formazione 

specializzata e condivisa dagli attori locali 

� Attrazione di multinazionali e investitori di 

prestigio 

� Azioni consolidate di programmazione 

pubblica supportate da strumenti di 

pianificazione strategica 

� Nascita di centri di ricerca avanzati (Itl e 

Politecnico) e eventi connessi (Chainlog) 

� Strumento importante di Marketing 

Territoriale 

OPPORTUNITÀ MINACCE 

� Sviluppo e attrazione di attività logistiche di 

qualità 

� Sviluppo del’intermodalità 

� Aumento delle quote di merci su ferro 

� Progetto di trasferimento di tutto lo scalo 

merci ferroviario dalla stazione in città al 

polo logistico di Le Mose 

� Potenziamento delle infrastrutture viarie e 

telematiche 

� Sviluppo dell’impiego di energie da fonti 

rinnovabili 

� Sviluppo del comparto come possibile 

retroporto delle aree liguri ormai sature di 

Genova, La Spezia, Savona, in cui non solo 

stoccare i container ma intervenire anche 

con lavorazioni a maggior valore aggiunto 

� Network con altri poli logistici (sia quelli 

presenti in provincia di Piacenza, sia 

guardando ad altri territori: dai porti liguri 

passando per la regione Emilia Romagna 

fino a Ravenna) 

� Consumo di suolo e aree 

� Sacrificio locale per la razionalizzazione 

regionale/nazionale dei trasporti 

� Congestionamento di alcune reti 

infrastrutturali 

� Aumento dell’inquinamento 

� Inserimenti occupazionali a bassa qualifica 

e spesso non diretti 

� Casi di mancato rispetto dei diritti dei 

lavoratori 

� Scarsa presenza di attività ad alto valore 

aggiunto 

� Servizi scarsi (trasporto pubblico, piste 

ciclabili, ristoranti/bar…) 

� Incuria di alcuni luoghi (piazzole di sosta) 

� Sprawl urbano: sviluppo disordinato di 

insediamenti logistici 

� Scollamento tra domanda di lavoro (spesso 

di medio-basse qualifiche) e formazione 

scolastica (laureati) 

� Scarsa ricaduta per il sistema locale (es.: 

coinvolgimento di aziende esterne) 

� Dipendenza da decisioni a livello nazionale 

o di altri attori (es. Trenitalia per quanto 

riguarda sia l’intermodalità sia il 

trasferimento dello scalo merci) 

� Tempi burocratici lunghi sia per la 

realizzazione delle infrastrutture necessarie 

sia per rispondere alle esigenze delle 

imprese 

6

1.2 Novara 

La posizione dell'area urbana novarese, localizzata lungo il corridoio che unisce i porti del Nord 

Europa con quelli del Mediterraneo e prossima alla metropoli milanese, garantisce condizioni 

favorevoli allo sviluppo di attività logistiche ed, in particolare, di attività di smistamento nell'area 

lombarda tramite camion di container e casse mobili in arrivo dai porti del Nord attraverso ferrovia. 

Intorno alla seconda metà degli anni '80 viene dunque costruito il CIM, collegato allo scalo 

ferroviario del Boschetto allo scopo di operare lo scambio di modalità tra ferro e gomma. 

La società che ha realizzato e che gestisce i nodi logistici localizzati nell'area industriale di Novara 

– S.Agabio, raccordata con lo scalo del Boschetto ed a S.Pietro Mosezzo, opera nel settore da 

quasi due secoli e, dall'iniziale specializzazione in ambito tessile, a servizio del distretto biellese, 

ha allargato la propria azione ed opera oggi in stretta connessione con alcune importanti 

multinazionali. 

Il terminal di Oleggio è stato progettato sul finire degli anni '80 ed entrato in funzione a metà degli 

anni '90 quale centro intermodale a servizio soprattutto dell'area milanese. I fattori localizzativi di 

questo nodo sono ovviamente in primo luogo la vicinanza ai mercati di sbocco e l'ubicazione lungo 

importanti assi di comunicazione soprattutto ferroviari. 

I siti più recenti, frutto soprattutto di operazioni immobiliari logistiche, sono sorti nell'hinterland 

novarese e si avvalgono interamente della connettività stradale, potendo sfruttare la vicinanza 

della rete autostradale per il transito verso l'area milanese. Più in generale è possibile affermare 

che i siti e le aree raccordate siano sorte in presenza di scali ferroviari già esistenti per sfruttare le 

connessioni con le aree portuali del Mediterraneo o del Nord Europa, mentre le strutture più 

recenti, fondate sul “tutto strada” siano state localizzate lungo i principali nodi viari, per sfruttare la 

vicinanza all'area milanese, nella quale i costi di magazzinaggio diventano sempre più elevati a 

causa del congestionamento del territorio. 

Dalla descrizione proposta appare chiaro come all'interno della Provincia di Novara il comparto 

logistica e trasporti sia plurilocalizzato, sebbene al suo interno vi siano grandi polarità capaci da 

sole di attrarre flussi di merci notevoli (CIM). 

Nodi logistici raccordati nell’area novarese 

7

1 

SITO 

LOGISTICO 

Interporto di 

Novara (CIM) 

I principali siti logistici della Provincia di Novara 

LOCALITÀ 

2 Scalo Boschetto Novara 

3 

4 

Sant’Agabio 

(area industriale 

urbana al cui 

interno sono 

inserite strutture 

logistiche) 

Area logistica di 

Agognate 

San Pietro 

Mosezzo (zona 

industriale al cui 

interno è 

individuabile 

un’area 

logistica) 

FUNZIONI 

DELLE 

STRUTTURE 

Novara Interporto 

Novara 

Novara 

San Pietro 

Mosezzo (NO) 

Scalo FS con 

funzioni 

intermodali 

Magazzini di 

operatori 

logistici 

internazionali e 

nazionali 

Magazzini di 

un operatore 

logistico 

internazionale 

e centro di 

distribuzione di 

un’impresa 

della GDO 

Magazzini di 

operatori 

logistici 

nazionali ed 

internazionali 

SUPERFICI 

E TOTALE 

(mq) 

840.000 

(attualment 

e in fase di 

completam 

ento) 

378.000 

195.000 (in 

parte 

sottoutilizza 

ti) 

283.000 

492.000 

CONNESSIONI 

INFRASTRUTTURALI 

-L’interporto è direttamente 

connesso con la tangenziale di 

Novara e l’autostrada A4 tramite il 

casello di Novara Est 

-Connesso con il sistema 

ferroviario attraverso lo Scalo 

Boschetto 

-Direttamente connesso con la 

stazione centrale di Novara e con 

l’interporto 

-Connesso con le linee ferroviarie 

per Torino (via Vercelli) , 

Borgomanero, Arona, Milano e 

Mortara 

-Inserita all’interno del tessuto 

urbano 

-Connessa (attraverso la viabilità 

urbana) alla tangenziale di Novara 

ed al casello di Novara Est 

dell’autostrada A4 

-Alcuni magazzini sono dotati di 

raccordo con la ferrovia (scalo 

Boschetto) che però resta 

inutilizzato 

-Direttamente connessa con 

l’autostrada A4 tramite il casello di 

Novara Ovest 

-Raccordo con la Novara-Biella 

(binario singolo non elettrificato) 

non utilizzato 

-Collegabile con Vignale e quindi 

la direttrice verso nord 

(Borgomanero ed Arona) 

-Posta lungo la S.P. 11 Novara- 

Biandrate 

-Non connessa con alcuna linea 

ferroviaria 

-Collegabile con Agognate e con 

la S.P. 11/R Novara-Torino (verso 

sud) tramite la futura tangenziale 

ovest di Novara 

8

5 

6 

7 

8 

Parco logistico 

di Biandrate 

Parco logistico 

di Romentino 

Area logistica di 

Cameri 

Centro 

intermodale di 

Oleggio 

Analisi SWOT 

Biandrate (NO) 

Romentino (NO) 

Cameri (NO) 

Oleggio (NO) 

Area logistica 

attrezzata che 

ospita i centri 

di distribuzione 

di due imprese 

della GDO 

Area logistica 

attrezzata che 

ospita due 

operatori 

logistici 

internazionali 

ed uno 

nazionale 

Magazzini di 

un operatore 

logistico 

internazionale 

Struttura dotata 

di terminal 

intermodale 

682.000 

(solo in 

parte 

attualmente 

operativo) 

277.000 

182.000 

85.000 


- Posizione strategica negli assi di 

comunicazione europea 

- Presenza di numerose specializzazioni 

produttive 

- Ottima dotazione infrastrutturale 

- Vicinanza a grandi mercati di sbocco 

- Costo relativamente basso dei terreni 

- Buona tenuta del comparto nella crisi 


- Sviluppo e attrazione di attività logistiche di 

qualità 

- Maggiori relazioni intermodali con i porti liguri 

- Aumento delle quote di merci su ferro 

- Specializzazione in trasporto e logistica merci 

chimiche 

-Connesso con le autostrade A4 e 

A26 attraverso il casello di 

Biandrate 

-Vicino alla linea AV/AC ma non 

raccordato con la ferrovia 

-Connesso con l’autostrada A4 

tramite il casello di Novara Est (a 

5 km) 

-Vicino alla linea AV/AC ma non 

raccordato con la ferrovia 

-Connessa con la tangenziale 

nord-est di Novara attraverso la 

S.S. 32 

-Vicina all’aeroporto militare di 

Cameri 

-Non connessa con alcuna linea 

ferroviaria 

-Connesso (indirettamente) con la 

S.S. 32 

-Localizzato nel punto di 

biforcazione delle linee ferroviarie 

Vignale-Arona e Vignale-Sesto 

Calende-Luino 

- Scarsa presenza di attività ad alto valore 

aggiunto 

- Congestionamento di alcune reti infrastrutturali 

- Presenza di aree sottoutilizzate 

- Duplicazione di attività e funzioni a basso 

valore aggiunto 

- Dipendenza dalle aree metropolitane per i 

servizi alle imprese 

- Ulteriore consumo del suolo 

- Rischi per trasporto merci pericolose 

9

1.3 Tarragona 

Al Camp di Tarragona e alle Terres de l'Ebre ci sono diverse piattaforme logistiche che si trovano in 

diversi stadi di sviluppo contenute nel PITC così come nei Plans Territorials Parcials: 

1) CIM el Camp 

Tra le città di Reus e Tarragona si sta costruendo il primo sito integrato delle merci del Camp (Camp 

CIM). La sua posizione strategica rispetto alle infrastrutture e ai corridoi di trasporto merci è sicuramente 

una delle migliori di Tarragona. Situato tra le città di Reus, 

Tarragona e il municipio di Canonja, ha un accesso molto 

buono: all'inizio della AP-7, con accesso diretto al T-11 

Tarragona, Reus e il A-7, a 3 km dall'aeroporto di Reus ea 5 

km dal porto di Tarragona. Una volta costruito in tutto 

occuperà 81 ettari e diventerà la secondo più grande 

piattaforma logistica della Catalogna dopo ZAL a Barcellona. 

La sua costruzione si sta svolgendo in due fasi. In primo 

luogo, il settore ovest, aperto nel 2006 e che occupa 42 ettari 

nella città di Reus. La seconda fase, il settore orientale è 

previsto entro il 2011, e occuperà 39 ettari. Il progetto 

prevede un investimento di 28 milioni di euro, comprende 

anche la costruzione di 150.000 mq. per usi logistici e 

complementari che saranno pronti entro il 2012. 

Il CIM avrà due aree separate, il centro logistico e il parco 

con le attività per i servizi. Per quanto riguarda il primo, sarà 

quasi 340.000 metri quadrati per la logistica e oltre 15.000 

metri quadrati che ospiteranno un’area di controllo e dei 

servizi. Così, le aziende troveranno nell’area logistica i 

servizi per 

veicoli. 

L'impatto economico è stato stimato dal IEMR UAB in 149 

milioni di euro, con una creazione di posti di lavoro di 3.500 

nuovi posti. 

2) Logis Penedès 

Il crocevia di autostrade, nel nord del Basso Penedès, si mostra come un luogo ideale per un centro 

logistico che permetta di soddisfare le esigenze di logistica globale della Catalogna. L'equidistanza 

approssimativa dei porti di Barcellona e Tarragona, la sua posizione al crocevia del corridoio 

mediterraneo e l'Ebro, ed inoltre la possibilità di connessione alle reti stradali e ferroviarie rende la 

regione settentrionale il luogo ideale. 

Il centro logistico (LOGIS Penedès) è stato concepito come un parco destinato soprattutto alle attività 

logistiche per offrire posto agli operatori della logistica per sviluppare attività complementari al trasporto 

e allo stoccaggio e generare nuovo valore aggiunto. 

È stato progettato per attività di logistica, movimentazione, assemblaggio di componenti, 

confezionamento, controllo qualità, gestione della catena logistica, gestione degli stock, servizi di 

precomercializzazione e servii commerciali e amministrativi legati alla catena logistica. Una zona con 

accesso controllato 24 ore con aree di servizi alle imprese e del territorio in generale, quali uffici, un 

hotel, servizi alle imprese, ristorazione etc. 

Il centro sarà collegato con la rete di trasporto merci su ferrovia, in origine costruita con un'area 

intermodale di supporto e così diventerà la prima vera piattaforma intermodale del suo genere in 

Catalogna. 

Si prevede che il centro di attività logistiche del Penedès pienamente operativo potrebbe generare oltre 

3.300 posti di lavoro, di cui 2.867 sarebbero direttamente legati alla logistica e 560 a servizi aggiuntivi. 

Il tipo di società logistiche che verranno installati saranno per il 90% operatori logistici e centri di 

distribuzione di imprese e il restante 10% per lo spacchettamento (che richiede un flusso di 

10

movimento dei camion molto alto). La proposta quindi non contempla attività a basso valore aggiunto e 

spazi per depositi di container. Invece si prevedono aree per le attività terziarie legate alla piattaforma e 

aree per lo sviluppo di imprese. 

L'iniziativa e la titolarità sarebbero di natura pubblica, con la possibilità di cooperazione pubblico-privato 

e con una gestione integrata che assicuri standard di qualità, servizio, immagine e il rispetto per il 

territorio migliori. Il suo costo è stimato a 95 milioni di euro. 

3) Centre intermodal Montblanc 

La posizione strategica di Montblanc, con collegamenti stradali e ferroviari di portata nazionali e 

internazionali, permette che si possa sviluppare la proposta di un nuovo centro intermodale, che potrà 

anche diventare un importante volano di attività economica nella Conca de Barbera. 

Con lo sviluppo urbano a nord del Montblanc, si prospetta il futuro centro intermodale di Montblanc 

verso il settore della Romiguera, situato tra la ferrovia e il TAV. Concepito in varie fasi di costruzione, 

avrà una superficie di 70 ettari e un investimento stimato di 55 milioni di euro per lo sviluppo della 

logistica. 

Il nuovo centro avrà un terminal ferroviario che faciliterà il trasporto di merci con altri paesi europei. 

Questo terminale è stato progettato per collegare la linea convenzionale Tarragona-Lleida-Barcellona- 

Madrid-Saragozza, e la linea sarà posta in parallelo a questa linea in modo da facilitarne la 

connessione. 

Le sue dimensioni consentiranno di prestare servizio ai treni con una lunghezza di 750 metri e, allo 

stesso tempo, di fornire servizi nel centro delle attività logistiche. Questo sviluppo ferroviario prevede 

una superficie approssimativa di 11 ha e un investimento di circa 24 milioni di euro. Le specifiche del 

progetto contribuiranno a migliorare i collegamenti ferroviari con il resto dei paesi europei e le altre 

società stabilite sul territorio. 

Il nuovo centro intermodale sarà destinato per le attività logistiche, la distribuzione nazionale ed 

internazionale, l’industria e disporrà di uno spazio riservato per la fornitura di servizi per le imprese. 

4) Logis Ebre 

ll Plan Territorial Parcial de les Terres de l’Ebre ha stabilito che questo territorio può ospitare 

insediamenti per lo sviluppo della logistica, tra cui l'azione principale è lo sviluppo di Logis Ebre. 

Per Logis Ebre è prevista la sua ubicazione vicino all’area industriale della stazione merci di Aldea una 

zona di alto valore strategico, con una connessione ad eccellenti infrastrutture di comunicazione: AP- 7, 

futura autostrada A-7, C-42, che collega il corridoio ferroviario del Mediterraneo, a 70 chilometri dal 

porto di Tarragona e a 15 km e 65 km rispettivamente dagli aeroporti di Terres de l'Ebre (in fase di 

studio) e Reus. 

Per il settore di attività economica è prevista una superficie totale di 40,7 ettari espandibile con 46 ha in 

più e si divide in due fasi: la prima 11,7 ettari, e la seconda 29 ettari (13,2 ettari di suolo pubblico e 15,8 

di suolo privato) destinate ad attività logistica. Quest'ultima comprende il nuovo centro economico e 

logistico delle Terre dell'Ebro, dove sarà costruita una stazione intermodale in un'area di 3,7 ettari. 

Il resto dovrebbe essere utilizzato per un’area industriale polivalente. Questa nuova stazione si pensa 

che sarà dotata di una connessione per la ricezione e di una zona per il carico e lo scarico, che 

permetta l'arrivo di treni di grande lunghezza e sia collegata con la rete ADIF attraverso l’attuale linea 

in direzione di Tortosa 

Il costo di questa operazione è stimato in 10 milioni di euro. Uno studio condotto dalla Camera di 

Commercio di Tortosa, prevede che almeno quaranta aziende utilizzeranno i servizi di questa linea 

ferroviaria, con un movimento di 800.000 tonnellate di merci all'anno. Questa azione è stata lanciata il 

13 luglio 2006 con la firma di un accordo tra il Dipartimento dei Lavori Pubblici e INCASOL, IFERCAT 

CIMALSA per lo sviluppo di una piattaforma logistica intermodale nelle terre dell'Ebro. 

11

Analisi SWOT 


- la provincia di Tarragona ha una posizione privilegiata 

e strategica come zona di collegamento tra il 

Mediterraneo e l'asse del fiume Ebro, corridoi merci 

principali del paese, e lo stesso porto di Tarragona 

- a questa posizione strategica si aggiunge un 

potenziale di crescita rispetto ad altre aree che sono 

più problematiche a causa della sua maggiore densità 

di popolazione e industriale 

- Tarragona rappresenta la seconda provincia con i 

prezzi più bassi dei terreni della Catalogna 


- negli ultimi anni, grazie all’iniziativa pubblica e 

privata ci si sta impegnando per attrezzare il territorio 

catalano con le infrastrutture necessarie per 

promuovere la logistica in modo integrale. Il Camp 

de Tarragona e Terres de l'Ebre sono candidati a 

diventare un centro di logistica integrata per la loro 

posizione strategica e il loro dinamismo socioeconomico 

- la possibilità di strutturare le nuove infrastrutture 

logistiche in una forma di rete è un elemento di 

massima importanza strategica 

- da una ottica legata al territorio locale, la creazione 

di queste nuove aree logistiche è l'occasione per 

razionalizzare e mettere a fuoco l'insieme delle 

infrastrutture a supporto della logistica e dei trasporti 

e fornire i servizi complementari 

- la crescita del commercio internazionale di beni 

suggerisce che si devono prevedere nuove aree 

logistiche (terminal container, interporti e punti di 

concentrazione, il clustering e la distribuzione del 

carico), ma anche spazi per attività complementari 

- nonostante la crisi economica, tutti gli intervistati 

concordano sul fatto che avverrà una crescita del 

settore logistica e trasporto merci nella provincia nei i 

prossimi 5 anni 

- le difficoltà di movimentazione della merce che 

viaggia su una rete viaria congestionata associata alla 

difficoltà di passaggio al trasporto su ferro causano 

meno competitività per il territorio 

- il livello di integrazione dei diversi elementi che 

costituiscono il comparto logistico al Camp de 

Tarragona è ancora limitato; ad oggi non esisteun 

sistema logistico integrato. Le catene logistiche di 

riferimento utilizzano il punto di rottura senza sviluppare 

sinergie e quindi ottenere benefici e questo ha limitao 

lo sviluppo delle attività complementari di servizio che 

forniscono valore per il cliente finale 

- le imprese del settore logistica e trasporto merci della 

provincia presentano un grado di 

internazionalizzazione molto basso. A ciò si aggiunge 

lo sviluppo mancato del trasporto intermodale 

- la mancanza di coordinazione tra i differenti livelli di 

amministrazione tra attori pubblici e privati ritarda lo 

sviluppo di infrastrutture a rete che favoriscono 

l’intermodalità e danno supporto alle attività logistiche 

- se non si pianifica lo sviluppo logistico del territorio 

con una visione integrale che prenda anche in 

considerazione tutte le attività economiche presenti, se 

non si stabiliscono priorità e non si delimitano le 

differenti aree di specializzazione, possono sorgere 

conflitti tra i diversi elementi specialmente nell’area 

centrale del Camp 

- la mancanza di una linea nel prendere decisioni e nel 

decidere le priorità delle azioni da svolgereunitamente 

al contesto attuale di crisi economica possono essere 

un freno allo sviluppo dei nuovi spazi logistici 

- non completare le strutture a supporto dell’attività 

logistica possono limitare lo sviluppo del settore nel 

territorio 

12

1.4 Girona 

I principali poli logistici e gli insediamenti logistici o di grandi imprese di trasporto (Padrosa, Calsina 

Carré, etc.) dell’area di Girona sono: 

- il CIM la Selva che dispone di 22,5 ha di terreno di cui 9,2 dedicati alla logistica. E' stato 

progettato per essere una piattaforma per attività logistiche a fatturato medio/alto. La sua posizione 

è al crocevia del corridoio del Mediterraneo (AP-7 e A-2/N-II) e del corridoio (C-25). 

- Logis Empordà dovrebbe diventare un grande scalo intermodale ferro-gomma. Questo sito 

dispone di tre parti: il parco logistico situato a La Vilamalla Pedrosa, la stazione ferroviaria e il 

terminal ferroviario nuovi. Attualmente è in funzione il terminale ferroviario Vilamalla ed è stata 

costruita parte della zona dedicata alle attività logistiche. La sua posizione vicino al confine tra 

Francia e Spagna dovrebbe permettere al sito di diventare un hub per i treni e camion di merci che 

circolano tra la penisola iberica e il resto d'Europa. 

- il porto di Palamòs dispone di un molo commerciale di una lunghezza di 386 m ed una profondità 

tra i 14 ei 19 m. Per la sua dotazione infrastrutturale e la posizione vicino ai principali porti 

commerciali come Barcellona e Tarragona, il porto di Palamòs muove quella parte di merce che 

non passa da questi porti, ovvero merce che difficilmente puo’ essere chiusa in containers. 

L'attuale terminal ferroviario Vilamalla fornisce anche servizi accessori alla logistica. Inoltre, 

Portbou (e più in generale il complesso transfrontaliero Portbou Cervera) tratta merce che viaggia 

su ferrovia d’importazione o esportazione. 

Aree logistiche nella provincia di Girona 

13

Analisi SWOT 


- posizione geografica: porta d'Europa e luogo 

di passaggio tra la penisola iberica e il resto 

d'Europa 

- buone dotazioni infrastrutturali, in particolare 

strade e autostrade che forniscono una buona 

comunicazione con il resto della penisola 

iberica e in Europa. La rete secondaria integra 

le strade principali e offre una buona 

comunicazione con il resto del territorio 

- lo sviluppo di nuove aree logistiche nate su 

iniziativa pubblica (CIM Selva e Emporda Logis- 

Pedrosa) 

- lo sviluppo potenziale del porto di Palamos per 

attirare nuovo traffico merci 

- l’aeroporto di Girona che offre collegamenti 

per le principali città e capitali europee; offre un 

tempo di movimentazione della merce molto 

breve e la disponibilità di un PIF per poter 

ispezionare i prodotti destinati al consumo 

provenienti al di fuori dell'UE. 

- la disponibilità di terreno per insediamenti 

logistici è un fattore che permette 

potenzialemente lo sviluppo futuro del settore 

della logistica nella regione circostante 

- i prezzi dei terreni più bassi rispetto alle aree 

vicine, come Barcellona, è un vantaggio 

competitivo per l'insediamento di aziende di 

logistica che richiedono grandi appezzamenti di 

terreno a prezzi bassi 

- forte presenza di aziende di trasporto 

- la continuità del business delle aziende di 

trasporto: esperienza accumulata negli anni che 

permette loro di affrontare il futuro con maggiori 

garanzie 

- le piccole dimensioni di molte aziende di 

trasporto non offrono prezzi che possono 

competere con le grandi aziende che si sono 

insediate nella regione 

- l'esistenza di pedaggi in autostrada è uno 

svantaggio competitivo rispetto ad altre regioni 

- la mancanza di investimenti per l'asse-Ripoll 

Puigcerdà non incoraggia lo sviluppo economico 

nelle contee di Cerdanya e Ripollès 

- il basso sviluppo della rete ferroviaria per il 

trasporto merci è un freno per il trasporto su 

ferro e non è al momento un'alternativa 

competitiva al trasporto su strada, soprattutto 

per i trasporti internazionali 

- il quadro normativo che disciplina il trasporto 

ferroviario è complesso per le imprese che non 

sono in grado di offrire servizi analoghi a quelli 

offerti dalle aziende di autotrasporti 

- le difficoltà di migliorare l'accesso e 

l'espansione del porto di Palamos, situato nella 

zona turistica 

- il modello centralizzato di gestione 

aeroportuale non consente il raggiungimento 

degli obiettivi 

- la mancanza di un terminal merci a Girona 

esclude l'esistenza di uno spazio per 

movimentare la merce nel passaggio tra l'aereo 

e camion 

- mancanza di parcheggi vigilati per i camion 

sulle grandi arterie viarie (AP-7 e A2/N-II) facilita 

il furto della merce trasportata 

14


- l'entrata in funzione del treno ad alta velocità 

(TGV) migliorerà l'accesso in Europa per la 

penisola iberica. Allo stesso tempo, riducendo i 

tempi di viaggio a Barcellona è ipotizzabile 

attrarre nuove imprese 

- miglioramento delle strade principali della 

provincia: AP-7 (aumento a 3 corsie), A-2 (di 

conversione del N-II autostrada) e C-25 (split) 

porterà una riduzione dei tempi di viaggio e 

conseguentemente una diminuzione dei costi 

per le imprese di trasporto (sia tempo di viaggio 

e carburante) 

- l'inclusione del corridoio del Mediterraneo 

all'interno della rete transeuropea farà risaltare 

l’importanza del trasporto merci su rotaia tra la 

costa mediterranea della penisola iberica e 

centrale e settentrionale 

- lo sviluppo della piattaforma intermodale Logis 

Empordà fornirà un hub per il trasporto su 

strada e ferrovia 

- la vicinanza a Barcellona e alla sua area 

metropolitana rappresenta la possibilità di 

accedere a una vasta area di mercato con quasi 

5 milioni di persone 

- esistenza di aziende forti nel settore della 

carne, turismo e metallurgia 

- la promozione sui mercati esteri per 

incoraggiare la produzione delle imprese 

industriali a Girona in un momento in cui il 

mercato interno è stagnante 

- la presenza dell'Università di Girona, pur non 

avendo centri di ricerca specifici su questioni di 

logistica. La mancanza di formazione in questo 

settore è coperta dal Centro Girona logistica 

attraverso l'organizzazione di corsi di 

formazione e conferenze sulla logistica 

- il prezzo del carburante è uno dei principali 

costi per le aziende di trasporto. Le variazioni di 

prezzo, soprattutto quando ci sono guadagni, 

sono difficili da trasmettere ai clienti per cui 

l'azienda deve assumere il trasporto 

- perdita di mercato a vantaggio delle 

compagnie di navigazione provenienti da altre 

regioni o paesi, soprattutto quelli situati nelle 

aree logistiche del sud della Francia 

- l'esistenza di una buona offerta di infrastrutture 

logistiche nelle regioni concorrenti: il prezzo dei 

terreni, la presenza di mercato e di infrastrutture 

(zona di Barcellona con il porto di Barcellona e 

l'aeroporto di Barcellona) e la attività 

intermodale (Rossiglione) 

- la delocalizzazione delle imprese industriali 

nella regione circostante potrebbe supporre la 

perdita di un mercato fino ad ora coperto dalle 

aziende di trasporto nella regione 

- la presenza all'aeroporto di Girona di una 

compagnia aerea (Ryanair) che esegue la 

maggior parte dei voli significa che l'offerta è 

molto soggetta alla volontà di quella sola 

compagnia 

- il ritardo nella capacità di investimento delle 

autorità significa che l'entrata in funzione delle 

infrastrutture è ritardato nel tempo 

- nella situazione attuale di ritardo nel 

pagamento delle fatture, la difficoltà di accesso 

al credito è un problema aggiunto alla 

sopravvivenza delle imprese al fine di 

soddisfare i pagamenti. Per le aziende con 

meno problemi di liquidità è un freno per nuovi 

investimenti 

15

1.5 Lleida 

AREE INDUSTIALI E LOGISTICHE A LLEIDA 

Lleida città ha diverse aree industriali e di logistica e trasporto: 

1. EL SEGRE 

E' la zona industriale e per la logistica che per prima venne allestita a Lleida negli anni ‘60, più 

precisamente nel 1967 e ha raggruppato una serie di aziende che già si trovavano ubicate in quel 

luogo come la fabbrica di birra e malto della San Miguel. Ha attualmente una superficie di 136 

ettari, 227 aziende e 4.200 lavoratori. Esiste una Associazione di proprietari dell’area industriale El 

Segre composta da 227 soci 

2. POLÍGONO INDUSTRIAL CAMI DEL FRARES, MECANOVA O LLEIDA PARK Y CROS 

Si tratta di un’area di nuova ubicazione per il nuovo millennio, realizzata prima della saturazione 

del poligono El Segre e l'urgente necessità di riorganizzare le aree logistiche che circondano la 

città di Lleida. 

In realtà sono tre siti separati che sono stati integrati nella stessa area a sud-est di Lleida. Questi 

tre siti rappresentano tre aree interconnesse e attraversate dalla strada N-240 nella zona 

Magraners. In realtà la N-240 separa l’area di Mecanova da quelle del Cami dels Frares y la Cros 

3. POLÍGONO DEL CIM LLEIDA 

Centro integrato di merci di Lleida (Lleida CIM) è stato lanciato nel 2003. Dispone di 244.587 metri 

quadrati di superficie dedicata alla logistica, 11.262 metri quadrati di area dedicata alle strutture e 

ai servizi e il resto destinato a strade e aree verdi. CIM Lleida è in una posizione strategica nella 

zona industriale della città vicina al Cami dels Frares, ed è collegato alla A-2, all’autostrada AP2, 

alla strada N-240 con facile accesso ad altre vie. Lleida CIM è stato lanciato nel 2003 e 

attualmente raggruppa più di trenta aziende tra logistica e servizi. CIM Lleida è uno spazio chiuso 

con accesso controllato ed è dotato di sorveglianza e dispositivi di sicurezza come il centro di 

controllo, il controllo accessi, riconoscimento targhe e CCTV. Una sintesi storica del percorso 

svolto è la seguente: 

- ll Piano Generale di Lleida 1995-2015, adottato in via definitiva, definisce l'area di terreni per lo 

sviluppo urbano n. 28 (zona di attività logistica). Il 95% di quella zona che si deve sviluppare 

attraverso il Piano Parcial, è di proprietà della città di Lleida. 

- La posizione del terreno è ritenuto idonea ad ospitare il mercato centrale della frutta e verdura e 

la costruzione del Centro Integrato di Merci. 

- A partire dal 4 NOVEMBRE 1999 è stato firmato un accordo tra CIMALSA Lleida ed il Comune in 

base al quale l'azienda si impegna a continuare lo studio di fattibilità che aveva già cominciato a 

determinare l'idoneità di localizzare un'area di attività logistiche a Lleida. 

- CIMALSA opera come società urbanizzatrice e il Comune di Lleida determina le attuazioni 

necessarie per ubicare il Mercato Centrale della Frutta e Verdura nella zona B del Settore. 

- Il 31 maggio 2000, la città di Lleida e CIMALSA firmano una conferma dell'accordo menzionato in 

cui esprimono il desiderio di avviare i passi e le azioni per costruire una zona d'attività logistiche. 

- Il 25 ottobre del 2000 la Commissione per l’Urbanizzazione di Lleida approva definitivamente la 

modifica del Piano Parcial 28 CIM CIM Lleida. 

- Il 20 gennaio 2001 il Presidente della Generalitat, Jordi Pujol Parlamentari, pone la prima pietra 

del Lleida CIM, accompagnato dal Ministro per le politiche territoriali e il sindaco di Lleida. 

- Il 19 Marzo 2001 si approva definitivamente il progetto di sviluppo del CIM Lleida e il 4 maggio il 

progetto di Costituzione e del Regolamento dell'attività del piano modificato parziale SUD 28 CIM 

Lleida. Il 4 dicembre 2001 il Comune di Lleida ha infine approvato il Progetto de 

16

Compensación de Propietarios Único del Plan Parcial SUR 28 CIM Lleida. 

- Il 14 giugno 2002 il Ministro delle Politiche Territoriali e dei lavori pubblici e il sindaco di Lleida 

presiedere la cerimonia di apertura d di CIM Lleida. 

- Il 18 Mar 2003 viene dato atto con scrittura pubblica alla costituzione della supracomunitat dei 

proprietari ed il suo Statuto. 

- Il Segretario per la mobilità e Presidente di CIMALSA presiede l’inizio della costruzione del CIM il 

24 maggio 2004. In questo stesso giorno si celebra la prima assemblea della supracomunitat dei 

proprietari. 

- Il 30 marzo 2005 viene costituita, davanti a un notaio, l’Entità Urbanistica ed i suoi organi di 

gestione. 

4. POLÍGONO INDUSTRIAL DE TORREBLANCA ELS QUATRE PILANS 

E' l'ultima area industriale e logistica che si sta sviluppando nelle Terre di Lleida a completamento 

degli altri siti in modo da formare un sistema integrato ad est e a sud-est della città di Lleida. 

Attualmente è in fase di pianificazione in base alle informazioni contenute nel sito di INCASOL e si 

stanno seguendo le indicazioni previste nel Piano parcial de Ponent o delle Terres de Lleida. 

Mappa delle aree industriali e logistiche di Lleida 

( 2 ) 

( 1 ) 

( 2 ) 

( 4 ) ( 5 ) 

AREE INDUSTRIALI E LOGISTICHE IN PROVINCIA DI LLEIDA 

I principali centri abitati e capoluoghi di distretto nella provincia di Lleida hanno contribuito allo 

sviluppo, a livello comunale e con il supporto di altri enti locali e/o regionali, di una serie di parchi 

industriali e aree logistiche che hanno dato origine a poli di sviluppo socio-economico. 

Ricordiamo che i poli o aree industriali e logistiche principali si trovano nei centri abitati vicino alla 

città di Lleida come Alcarras Torrefarrera, Bell-Lloc, Balaguer, Mollerussa Miralcamp, e più lontano 

da Lleida ci sono Tárrega, Cervera, Les Borges Blanques, Guissona, Solsona, La Seu d'Urgell, 

Viella, Pont de Suert, Tremp, Agramunt, Organya, ecc 

Tutti queste aree sono state promosse dalla INCASOL (Institut Català del Sol, Generalitat de 

Catalunya) e stanno realizzando vendite di appezzamenti, miglioramento delle infrastrutture 

logistiche, ecc. 

( 2 ) 

( 3 ) 

17

Analisi SWOT 


- c’è spazio per lo sviluppo della logistica in 

quanto è presente know-how e specializzazione 

nella tecnologia per il trasporto refrigerato 

- vicinanza ai porti (Barcellona, Tarragona) e 

aeroporti 

- la legislazione sui trasporti stradali offre un 

quadro di grande sicurezza 

- Lleida è un polo della conoscenza della 

tecnologia nel settore della refrigerazione che 

può favorire la nascita di un cluster tecnologicologistico 

e dare impulso allo sviluppo della 

logistica e all’attività di trasporto 

- è presente una società di sviluppo tecnologico 

nella refrigerazione per il trasporto, con 

l'applicazione delle TIC, GPS, Mobile software 

del telefono, EDI 

- per la sua posizione Lleida intercetta il flusso 

consistente della zona ovest e sud-ovest della 

penisola iberica verso Barcellona, Tarragona e 

verso la Francia, così come è un punto di 

passaggio intermedio dei flussi di ritorno da 

questi nodi verso il resto della penisola 

- Lleida offre la possibilità di canalizzare il 

traffico di merci che proviene dal corridoio 

Lisbona-Madrid-Saragozza-Barcellona-Lleida- 

Francia 

- Lleida ha una flotta importante di mezzi per 

trasporti internazionali e soprattutto per il 

trasporto specializzato nella refrigerazione che 

può essere l'opportunità di nuove applicazioni 

per la logistica e per il settore agroalimentare 

- vi è una forte relazione tra istituti di formazione 

(Scuola Lavoro Guindàvols Institute, La 

Caparrella Istituto, ecc.) e le aziende e le loro 

Associazioni, che favorisce il settore 

professionale 

- nonostante la presenza di molte imprese di 

trasporto, infrastrutture viarie, ferroviarie e una 

buona connessione con i porti, vi è carenza di 

strutture per la logistica 

- mancanza di densità di attività industriali e 

necessità di maggior coinvolgimento degli attori 

politici per catturare attività industruali: senza 

questo e senza diversificazione delle attività 

economiche non si svilupperà né la domanda di 

logistica né di trasporto 

- rete ferroviaria attuale deficitaria soprattutto la 

tratta Lleida-Manresa-Barcelona 

- passaggio poco efficace verso un maggior 

trasporto su ferro delle merci (carenze di vie 

verso l’Europa e di poli logistici multimodali) 

- connessioni viarie insufficienti a livello della 

città di Lleida e le zone limitrofe; è necessario 

sviluppare l’autostrada verso a Francia (N-230) 

come l’autostrada fino a Tarragona 

- condizione di inferiorità dei lavoratori del 

settore del trasporto rispetto ad altri Paesi 

- problema rotonde sulle vie principali poichè le 

dimensioni sono troppo piccole e questo 

impedisce un flusso di traffico scorrevole dato 

che gli autoarticolati devono fare manovre 

difficoltose 

18


- la posizione di Lleida tra il mediterraneo e il 

resto della penisola iberica è strategica per lo 

sviluppo di una logistica di alto livello 

unitamente allo sviluppo del settore del 

trasporto 

- l’attività aeroportuaria di Lleida-Alguaire dovrà 

aggiungere ai voli turistici verso i pirenei 

un’attività di voli per le merci 

- buona interazione e comunicazione tra gli enti 

locali (comuni, Diputación de Lleida, Cambra de 

Começ de Lleida, etc.) e gli enti regionali 

(Generalitat de Catalunya, Política Territorial, 

Incasol, CIMALSA, etc.) che influisce 

positivamente sulla pianificazione strategica e 

del territorio e sulle decisioni da prendere per lo 

sviluppo socio-economico 

- il Plan Parcial de las Tierras de Lleida ha 

pianificato lo sviluppo del poligono di 

Torreblanca els quatre Pilans come polo 

logistico intermodale integrato con i poligoni 

industriali della città di Lleida con una possibile 

specializzazione come cluster dello sviluppo 

della tecnolgia del trasporto refrigerato e ciò 

può essere volano per l’attività logistica 

dell’aeroporto 

- ospitare porti complementari all’attività di quelli 

di Barcellona e Tarragona 

- costituzione di un possibile asse ferroviario 

trasversale con possibile sbocco verso l’Europa 

Lleida-Manresa-Vic-Girona servirà per 

connettere i poli logistici di questo asse e 

sviluppare un trasporto intermodale e il settore 

logistico delle Tierras de Lleida 

- le migliorie viarie che si stanno facendo: 

costruzione dell’autostrada Tarragona- 

Montblanc y Montblanc fino all’Autovía A2; la 

costruzione dell’asse occidentale Tortosa- 

Lleida-Francia e della autovía Lleida-Viella- 

Francia; il raddoppio della Lledia-Girona 

- la mancanza di infrastrutture importanti 

(FerMed, Asse Trasversale, autostrada Tortosa- 

Francia, etc.) minaccia di restringere l’ambito di 

attuazione e l’impulso allo sviluppo della 

logistica 

- il problema del controllo dei prezzi in caso di 

zone industriali e aree logistiche tra Lleida e le 

zone limitrofe di altre comunità autonome 

(Fraga en Aragón y Castellón en la Comunidad 

Valenciana): offrendo superfici a un prezzo 

inferiore e maggiori facilitazioni si genera una 

possibile minaccia di delocalizzazione e fuga di 

attività economiche da Lleida verso queste altre 

zone 

- la mancanza di intermodalità causa la 

minaccia di offire ad altri poli logistici al di fuori 

di Lleida di svilppare una specializzazione verso 

la multimodalità 

- i prezzi alti per del terreno fa sì che solo le 

grandi imprese possono insediarsi in questa 

zona 

- le imprese lamentano l’inesistenza di incentivi 

economici di rilievo da parte del Governo 

Centrale e di quello dell’Autonomia di Catalogna 

e un insufficiente appoggio agli investimenti 

privati 

- la continuazione della crisi implica la 

decrescita di molti settori economici, il ritardo 

nello sviluppo industriale e dei servizi tra cui 

quello della logistica e dei trasporti 

19

1.6 Case Study: Cluster Provenza-Alpi-Costa Azzurra (PACA) 

Cluster Paca Logistique è un’associazione, istituita in conformità alla legislazione del 1901, aperta 

a tutti gli enti la cui attività principale o parziale, o la cui competenza riconosciuta si inquadra nel 

campo della logistica: imprese, enti di formazione e di ricerca, istituzioni e comunità territoriali. 

Polo regionale d’innovazione e di sviluppo economico solidale (PRIDES, Pôle Règional 

d’Innovation et de Développement Economique Solidaire), certificato dal febbraio 2002 dalla 

Regione Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), Cluster Paca Logistique è finalizzato a: 

- promuovere la filiera e i suoi attori; 

- dotare il territorio e le sue imprese di un vantaggio tecnologico e organizzativo durevole, 

volto a mettere in rete gli attori e ad inserire la logistica regionale in un processo di 

innovazione rivolto al futuro. 

Facendo affidamento su un regime di eccellenza e sulle competenze regionali, Cluster Paca 

Logistique intende sostenere gli attori nelle quattro principali sfide che vengono poste alla logistica: 

- la globalizzazione degli scambi e dei mercati; 

- le nuove esigenze della società civile: etica, sicurezza, tracciabilità, ambiente, cambiamenti 

climatici…; 

- lo sviluppo delle tecnologie e dei sistemi di informazione; 

- la ristrutturazione organizzativa, ormai pressoché continua, delle catene logistiche e 

l’evoluzione costante delle esigenze e delle attese della domanda. 

Cluster Paca Logistique associa una sessantina di membri, aziende ed enti di Pubblica 

Amministrazione, attivi nell’organizzazione delle reti di trasporto e della logistica, tra cui 

trasportatori, imprese di navigazione marittime e fluviali, centri di formazione, le Poste statali, la 

Società Nazionale delle Ferrovie Francesi (SNCF), società di consulenza e di promozione, centri di 

ricerca, imprese di costruzione di infrastrutture. 

L’associazione riunisce tre tipi di attori: 

1. Professionisti legati alla logistica (ad esempio trasportatori, armatori, produttori di logistica, 

professionalità del settore informatico, della grande distribuzione, costruttori di strutture, 

esperti di consulting, Pubblica Amministrazione). 

2. Attori interessati alla logistica, alla formazione, alla ricerca. 

3. Istituzioni ed enti locali. 

La mission 

L’Associazione ha due obiettivi fondamentali: 

1. Rafforzare la competitività delle imprese presenti sul territorio attraverso l’innovazione ed 

azioni di “mutualizzazione” tra le imprese, consistenti nel mettere in comune le risorse 

esistenti, accomunare imprese con gli stessi problemi, oppure di dimensioni troppo limitate 

per poterli affrontare singolarmente: in una parola fare economia di scala; questa mission 

comprende anche azioni di formazione. 

2. Attuare interazioni reciproche tra territorio e logistica: il territorio ha bisogno della logistica e 

la logistica ha bisogno che il territorio metta a disposizione le proprie risorse. In questo 

quadro, l’Associazione intende fare della logistica un fattore di sviluppo durevole nella 

Regione PACA e promuovere la filiera, farla conoscere all’esterno ed all’interno del 

territorio, ai decisori pubblici, attraverso la partecipazione ad eventi espositivi, come fiere e 

saloni della logistica di rilevanza nazionale ed internazionale. 

Campi d’azione generali 

In generale, il Cluster Paca Logistique opera nei seguenti campi di azione: 

- aiuto alla concretizzazione dei partenariati tra attori diversi che abbiano riconosciute 

competenze complementari; 

- costruire progetti di collaborazione strategica che possano accedere ad aiuti 

20

pubblici; 

- più in generale, promuovere un clima favorevole all’innovazione ed agli attori del polo, 

dando avvio ad azioni di stimolo, mutualizzazione o assistenza dei membri sulle diverse 

tematiche fondamentali della logistica. 

Il PRIDES 

Tra le principali attività realizzate dal Cluster vi è la costituzione in Polo regionale d’innovazione e 

di sviluppo economico solidale (PRIDES, Pôle Règional d’Innovation et de Développement 

Economique Solidaire), certificato dal febbraio 2002 dalla Regione Provence-Alpes-Côte d’Azur 

(PACA). Tale attribuzione consente ad un PRIDES di avviare azioni collettive rivolte ad imprese 

associate che ne abbiano un bisogno condiviso con altre e realizzare e finanziare progetti 

innovativi che vedano la partecipazione di imprese e centri di ricerca nel campo della logistica e 

dei trasporti. Il Cluster cura inoltre un’azione informativa rivolta alle imprese aderenti 

all’Associazione sull’emissione di bandi pubblici per il finanziamento di iniziative giudicate 

congruenti con i bisogni della collettività. 

Una volta individuato un bisogno di impresa che può essere soddisfatto con interventi collettivi o 

individuali, lo staff del Cluster si mette a disposizione per: 

- ricerca di partenariato (imprese, centri di ricerca); 

- assistenza nella redazione del progetto; 

- selezione dei finanziamenti attivabili; 

- azione consultiva, eventauli certificazioni, presentazione ai finanziatori ecc. 

Anche per i bandi a progetto emessi da altri finanziatori, la certificazione da parte di un PRIDES è 

sempre più apprezzata e costituisce un vantaggio in sede di attribuzione dei finanziamenti. 

Le commissioni di lavoro e di ricerca 

L’Associazione si sforza di favorire lo sviluppo di sinergie e la proposta di soluzioni pratiche e 

condivise sui maggiori problemi in ambito locale. Cluster Paca Logistique costituisce, con il 

contributo scientifico di esperti esterni, sette commissioni che operano nell’ambito di temi strategici 

della filiera logistica, procedendo su tematiche mirate, per approdare a raccomandazioni, azioni 

collettive, progetti di collaborazione da avviare ai bandi di finanziamento esterno. Le commissioni 

sono le seguenti: 

Gestione ed attrattività del territorio. Ha l’obiettivo di studiare cosa è possibile fare in materia di 

gestione del territorio per assicurare un efficiente sviluppo della filiera logistica. Tra i vari temi di 

ricerca segnaliamo: 

- contributo allo studio di uno schema di gestione logistica a livello regionale, attraverso la 

produzione di una nota di sintesi delle strategie logistiche regionali e di linee guida o 

raccomandazioni strategiche; 

- identificazione degli attori chiave per lo sviluppo dell’attività di logistica e di ricerca delle 

modalità di collaborazione; 

- formulazione del modello di insieme dei flussi di merci nelle grandi agglomerazioni (ad 

esempio nell’agglomerato urbano marsigliese). 

Sviluppo sostenibile. Mira ad aiutare i diversi attori a mettere in pratica il concetto della sostenibilità 

e contribuire all’eccellenza della Regione in questa tematica. I sottogruppi di lavoro operano sui 

seguenti temi: 

- approvvigionamento urbano, valutazione dei sistemi di distribuzione urbana a partire dalle 

ZLU (Zone Logistiche Urbane), collocate al centro della città; 

- sviluppo delle infrastrutture logistiche e integrazione nell’ambiente naturale; 

- realizzazione di un griglia SWOT all’interno della regione di fronte alle strategie ed alle 

esigenze di sviluppo sostenibile. 

Sviluppo di rapporti internazionali. Promuove azioni, all’interno di ogni filiera, che permettano di 

rafforzare la visibilità internazionale delle imprese all’estero per mezzo della partecipazione ad 

esposizioni internazionali dedicate al trasporto ed alla logistica. I sottogruppi di lavoro si occupano 

di: 

- supportare la comunicazione visiva del Cluster e dei suoi associati negli eventi 

internazionali in programmazione; 

21

- produrre opuscoli di comunicazione destinati alle missioni economiche all’estero; 

- produrre un inventario cartografico delle manifestazioni a carattere logistico. 

Impiego e formazione. E’ finalizzata al miglioramento dell’offerta formativa, conformemente ai 

bisogni delle imprese, e dd incrementare l’attrattività delle professioni della logistica. Le 

sottocommissioni operano nel campo di: 

- professioni legate al trasporto marittimo; 

- relazioni dirette tra l’offerta di servizi e le imprese; 

- attivazione di una formazione continua e qualificante per i dipendenti della logistica 

destinati a funzioni di quadro intermedio. 

Mutamenti geo-economici. Prevede l’evoluzione degli scenari logistici ed ambientali nella Regione 

Paca ed a livello globale, a medio e lungo termine. I sottogruppi di lavoro operano per mettere in 

rete gli osservatori, attraverso uno specifico progetto di ricerca e per uno sviluppo della 

condivisione e della cooperazione tra gli attori della logistica. 

Prestazione della multimodalità. La commissione ricerca le condizioni di una migliore 

combinazione multimodale delle diverse reti di trasporto, allo scopo di migliorare le performance, 

ottimizzare procedure, modalità di gestione ed organizzazione. I sottogruppi di lavoro operano per 

la progettazione di un sistema di trasporto containerizzato tra Fos e Lione e per l’identificazione di 

nuovi attori nei trasporti di massa. 

Tecnologie dell’Informazione e della Comunicazione (TIC) ed industria della conoscenza. La 

commissione ha per obiettivo generale il miglioramento delle performance delle imprese logistiche 

per una migliore utilizzazione delle TIC. I sottogruppi di lavoro operano per: 

- elaborare un questionario per lo stato dell’arte del livello di integrazione delle TIC nei 

differenti settori della logistica; 

- favorire gli scambi di informazioni elettroniche tra i transiti marittimi; 

- migliorare il flusso di informazioni sull’asse Rodano-Saona-Mediterraneo; 

- proporre una newsletter accessibile a tutti sulla tecnologia e le innovazioni. 

Altre attività 

Tra le altre attività qualificanti del Cluster segnaliami la partecipazione a saloni, fiere, esposizioni, 

ed attività condotte assieme ad agenti di promozione economica. 

Durante l’anno vengono inoltre organizzati incontri o eventi che permettono di riunire e di informare 

gli attori della logistica regionale. 

Per favorire l’innovazione, tecnica o organizzativa, l’Associazione favorisce l’avvicinamento tra 

imprese e ricerca, mettendo in luce e sostenendo i progetti imprenditoriali collettivi o individuali e 

facilitandone il finanziamento. 

22

2.La struttura e la dinamica del settore Logistica-Trasporti: una lettura comparata 

2.1 Le caratteristiche strutturali e le specializzazioni territoriali 

Nel confronto tra i dati strutturali di cui alla seguente tabella 1, emerge una sostanziale omogeneità 

dal punto di vista dimensionale tra le realtà considerate, con città capoluogo aventi una 

popolazione attorno ai 100.000 abitanti, fatta eccezione per Marsiglia. 

I territori provinciali di Piacenza, Novara, Tarragona e Lleida si caratterizzano per una quota tra i 

300 e i 400.000 residenti, mentre Girona mostra una dimensione quasi doppia. 

Si riscontrano invece differenze più marcate nella superficie destinata a logistica, con una forte 

prevalenza dei dati riferiti a Piacenza e Novara, in cui le aree logistiche superano i 4,8 milioni di mq 

nel primo caso e i 3,5 milioni di mq nel secondo. Assai più ridotti, soprattutto in termini relativi 

rispetto alla dimensione provinciale, risultano i dati dei casi spagnoli, anche se in questo caso sono 

rappresentativi solo delle superfici destinate a magazzini (escluse quindi le aree esterne). 

Molto interessanti risultano le indicazioni relative al peso complessivo del comparto Trasporti- 

Logistica sull’economia dei territori considerati, in termini di occupazione e di imprese. 

A dimostrazione dell’importanza del comparto, si considerino i quasi 7.000 addetti in provincia di 

Piacenza (6,5% del totale), i circa 4.000 addetti su cui si assestano Novara e Tarragona, i circa 

10.000 presenti a Girona. Particolarmente significativa risulta la valutazione, in termini di 

occupazione, del peso del comparto sul totale dell’economia, al fine di pervenire a confronti 

omogenei. 

Considerando il numero di imprese, sono oltre 1.000 le unità locali del comparto a Piacenza, circa 

750 a Novara, mentre nei territori spagnoli risulta assai rilevante il dato di Girona (3.300 imprese), 

quasi pari a quello di Marsiglia che rappresenta una realtà economica di dimensioni molto più 

rilevanti. Per peso percentuale spicca Lleida in cui oltre il 7% delle imprese è del comparto in 

oggetto. 

E’ quindi utile valutare, oltre ai valori assoluti, anche il peso del comparto sul totale delle imprese 

dei territori considerati, al fine di ottenere confronti omogenei. 

Dai dati disponibili è Piacenza a mostrare il valore più significativo, con una quota di imprese nel 

settore Trasporti-Logistica superiore al 4%, più del doppio di quella di Novara e maggiore anche 

del dato di Marsiglia (2,8%). 

Per quanto concerne i principali flussi di merci in entrata nei poli logistico-trasportistici considerati, 

risultano abbastanza in linea le due realtà italiane interessate, in quanto sono largamente 

prevalenti le merci in arrivo dal territorio nazionale (60% per Piacenza, 75% per Ravenna), mentre 

si attesta tra il 10 e il 15% la quota di provenienza extra-UE (per Piacenza soprattutto Far East). 

I poli spagnoli sono invece molto orientati a flussi interni di provenienza dell’area della Catalogna. 

Infine, evidenziando i settori merceologici prevalenti per il comparto, ogni territorio considerato 

presenta le proprie specificità, quindi Piacenza con l’elettronica, prodotti legno/mobili e chimici, 

Novara con la filiera del bianco (elettrodomestici) e acqua minerale, Tarragona con materiali 

siderurgici e chimici, cereali ed automobili, Girona con trasporto del freddo (carni), Marsiglia con 

idrocarburi e rinfuse. 

23

Tab.1 – Confronto dati strutturali settore trasporti-logistica territori Arco Latino 

Indicatore PIACENZA NOVARA TARRAGONA LLEIDA GIRONA MARSIGLIA 

Popolazione provincia 289.887 371.802 375.548 439.253 753.046 2.008.569 

Popolazione città 

capoluogo 

103.206 104.363 140.323 137.387 96.236 839.043 

Superficie destinata 2.578.000 mq (città) 1.696.000 mq (città) 716.009 mq 

282.072 mq 

520.287 mq 

alla logistica 

4.868.000 mq (prov.) 3.500.000 mq (prov.) (magazzini) 

(magazzini) 

(magazzini) 

Totale addetti 

98.294 

121.000 279.891 

167.797 

290.879 

736.995 

provincia 

(settori produttivi) 

Totale addetti 

Trasporti+Logistica 

6.387 6.203 13.880 

8.328 

10.923 

57.029 

% add. Trasp/Log su 

totale addetti 

6,5% 5,2% 5,0% 5,0% 3,8% 7,7% 

Totale imprese 

26.384 

38.797 

64.003 41.711 66.964 127.802 

provincia 

(UL settori produttivi) 

(UL) 

Totale imprese 

1.005 imprese 753 UL 4.202 2.982 3.273 3.556 

Trasporti+Logistica 

1.076 UL 

% imprese Trasp/Log 

su totale addetti 

4,1% 

1,9% 6,6% 7,2% 4,9% 2,8% 

Principali flussi Merci in entrata: Merci in entrata: Merci (via strada) Merci (via strada) Merci (via strada) 

60% ITA 

75% ITA 

Interno 46,6% 

Interno 51,6% 

Interno 57,3% 

30% UE 

10% UE 

Catalunya 28,0% Catalunya 26,4% Catalunya 28,2% 

10% Far East 

15% Extra UE 

Spagna 19,8% 

Spagna 16,2% 

Spagna 7,1% 

UE/Resto mondo 5,6% UE/Resto mondo 5,8% UE/Resto mondo 7,5% 

Settori merceologici Collettame 

Filiera del bianco Carbone 

Prodotti agricoli e Trasporto del freddo Idrocarburi 

prevalenti 

Elettronica 

(elettrodomestici) Cereali 

alimentari 

(carni) 

Rinfuse 

Prod.legno/mobili Acqua minerale Materiali siderurg. 

Prodotti sfusi 

Chimici 

Materiali chimici 

(collettame) 

Beni largo consumo 

Automobili 

24

2.2 Le dinamiche del fatturato e l’incidenza della crisi economica 

La situazione generale di crisi che ha colpito l’economia a livello internazionale, in 

particolare quella europea, ha evidentemente generato ripercussioni anche sul 

comparto logistica e trasporti, che è a servizio dell’attività manifatturiera e quindi ne è 

direttamente influenzato in termini di andamenti. 

Tra le imprese intervistate nei territori dell’area Arco Latino (tab.2), il 72% ha 

riscontrato un’elevata incidenza della crisi, mentre solo il 10% ha subito limitati impatti. 

La situazione presenta sfumature diverse a seconda delle province considerate: le 

realtà di Tarragona e Novara risultano maggiormente colpite dalle difficoltà della crisi 

(100% nel primo caso, 80% nel secondo), mentre a Piacenza, Girona e Lleida la quota 

di imprese che ha manifestato ripercussioni si è attestata al 60%. 

Tab.2 - Incidenza della situazione generale di crisi economica sul comparto logistica e 

trasporti del territorio (IMPRESE) negli ultimi 5 anni (valori %) 

Piacenza Novara Tarragona Girona Lleida Media 

elevata 60 80 100 60 60 72 

media 40 20 0 10 20 18 

bassa 0 0 0 30 20 10 

nulla 0 0 0 0 0 0 

Totale 100 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Tarragona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 

elevata media bassa nulla 

Fonte: interviste progetto Arco Latino

Nonostante le difficoltà qui evidenziate, il comparto logistica e trasporti nelle aree 

considerate dimostra comunque una buona capacità di tenuta per quanto concerne la 

dinamica di fatturato negli ultimi 5 anni (tab.3), anche se ancora una volta con 

situazioni piuttosto diversificate a seconda dei territori di riferimento. Mentre infatti 

risulta molto positiva la dinamica di Piacenza, in cui il 60% delle imprese ha dichiarato 

una crescita del fatturato e solo il 20% una diminuzione, assai diversa è ad esempio la 

casistica di Novara, dove nessuna delle realtà intervistate ha riscontrato un 

incremento, in quanto metà ha mantenuto stazionari i livelli di giro d’affari e metà ha 

subìto un decremento. In una posizione intermedia si collocano i tre casi spagnoli, con 

migliori performance per Tarragona e Girona a livello di crescita ma anche più elevate 

percentuali di imprese con diminuzione di fatturato, mentre a Lleida prevale la 

stazionarietà. 

A livello complessivo risultano ancora migliori le prospettive per i prossimi 5 anni, 

secondo quanto rilevato dalle imprese intervistate nei diversi territori (tab.4). 

Mediamente circa ¾ delle aziende (75%) prevedono una crescita di fatturato nel 

prossimo periodo, con punte massime per Tarragona (100%) e alte per Piacenza e 

Lleida (80%), mentre meno pronunciate si prospettano le dinamiche per Novara e 

Girona. 

Il comparto sembra quindi dimostrare buone prospettive di tenuta e di crescita anche 

per il prossimo futuro, considerando che è praticamente nulla la quota di imprese che 

prevedono una diminuzione del fatturato. 

Tab.3 - Dinamica del fatturato del comparto logistica e trasporti nel territorio 

(IMPRESE) negli ultimi 5 anni (valori %) 


crescita 60 0 50 40 20 34 

stazionarietà 20 50 0 20 60 30 

diminuzione 20 50 50 40 20 36 

Totale 100 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Tarragona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 

crescita stazionarietà diminuzione 

Fonte: interviste progetto Arco Latino 

26

Tab.4 - Dinamica del fatturato del comparto logistica e trasporti nel territorio 

(IMPRESE) nei prossimi 5 anni (valori %) 


crescita 80 50 100 60 80 74 


diminuzione 0 0 0 10 0 2 

Totale 100 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Tarragona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 



2.3 Le dinamiche degli insediamenti e del valore delle aree 

La dinamica degli insediamenti logistici nei territori interessati all’indagine ha registrato 

negli ultimi 5 anni una buona crescita secondo il 54% dei soggetti interpellati, mentre 

circa un terzo ha indicato una situazione di stazionarietà e solo il 12% una diminuzione 

(tab.5). 

In questo quadro generale, spiccano le situazioni dei casi italiani di Piacenza, in cui la 

forte crescita degli insediamenti è riconosciuta dal 90% degli interlocutori, e Novara 

con una quota pari all’80%. Piacenza di fatto rappresenta la realtà più “giovane” 

nell’ambito dello sviluppo della logistica per cui in termini dinamici negli ultimi anni ha 

fatto riscontrare le migliori performance, oltre a caratterizzarsi per aspetti di crescita 

quantitativa molto rilevante, come dimostrato da quanto messo in evidenza 

precedentemente in relazione alle superfici destinate alla logistica (vedi paragrafo 2.1). 

Nelle aree spagnole invece le dinamiche appaiono piuttosto stabilizzate a Tarragona e 

Lleida, mentre Girona è la realtà che manifesta la maggiore tendenza alla diminuzione 

degli insediamenti negli ultimi anni. 

27

Tab.5 - Dinamica insediamenti nel settore logistica/trasporti nel territorio locale 

(IMPRESE ED ENTI) negli ultimi 5 anni (valori %) 


crescita 90 80 50 10 40 54 



Totale 100 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Tarragona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 


Tab.6 - Dinamica insediamenti nel settore logistica/trasporti nel territorio locale 

(IMPRESE ED ENTI) nei prossimi 5 anni (valori %) 


crescita 40 80 100 30 60 62 



Totale 100 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Tarragona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 



28

Parallelamente a quanto evidenziato in termini di fatturato, la tabella 6 conferma le 

prospettive di crescita per il comparto logistica e trasporti anche nei prossimi anni, 

manifestando quindi una significativa fiducia nonostante la situazione generale di 

incertezza dal punto di vista degli investimenti. 

Come riscontrabile dalla tab.6, il 62% dei soggetti (imprese ed enti) dell’area Arco 

Latino coinvolti nell’indagine, prevede una crescita del settore nei prossimi 5 anni, il 

36% una stazionarietà e solo il 2% una diminuzione. 

Analizzando le singole realtà territoriali, per Piacenza prevalgono previsioni di 

stazionarietà degli insediamenti, anche alla luce della crescita assai significativa e 

rapida conosciuta negli ultimi anni, mentre è Tarragona il territorio che denota migliori 

prospettive di crescita, segnalate dal 100% degli interlocutori coinvolti. 

Di seguito troviamo Novara e Lleida, in cui rispettivamente l’80% e il 60% degli 

intervistati ha espresso previsioni di incremento degli insediamenti, mentre più 

stazionarie risultano le prospettive della provincia di Girona, analogamente a Piacenza. 

Parallelamente, viene preso in esame un indicatore particolarmente significativo per il 

settore, vale a dire il valore delle aree interessate dalla logistica, in quanto espressione 

di una valorizzazione anche economica degli insediamenti. 

Mediamente, nei territori di Arco Latino negli ultimi 5 anni (tab.7) ha prevalso un trend 

di crescita, espresso dal 45% dei soggetti interpellati, mentre circa un terzo (35%) ha 

registrato una stazionarietà e il 20% una diminuzione. 

Il territorio che ha conosciuto la migliore performance è Novara, in cui l’80% degli 

intervistati ha rappresentato un trend di crescita, seguita da Piacenza (50%). 

Tab.7 - Dinamica del valore delle aree del territorio locale (IMPRESE ED ENTI) 

negli ultimi 5 anni (valori %) 

Piacenza Novara Girona Lleida Media 

crescita 50 80 20 30 45 

stazionarietà 30 20 50 40 35 

diminuzione 20 0 30 30 20 

Totale 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 



29

Le previsioni dei prossimi 5 anni in termini di dinamica dei valori delle aree denotano 

invece una maggiore prudenza, tanto che circa la metà degli intervistati, a livello di 

media Arco Latino, indica una stazionarietà di tale indicatore, mentre per il 35% si 

assisterà ad una crescita. 

La dinamica di maggiore staticità viene evidenziata per la provincia di Piacenza (90% 

prevede stazionarietà), mentre per Novara e Lleida si prospettano ancora 

valorizzazioni piuttosto pronunciate delle aree logistiche anche per il prossimo futuro. 

Tab.8 - Dinamica del valore delle aree del territorio locale (IMPRESE ED ENTI) 

nei prossimi 5 anni (valori %) 

Piacenza Novara Girona Lleida Media 

crescita 10 60 20 50 35 

stazionarietà 90 40 40 40 52,5 

diminuzione 0 0 40 10 12,5 

Totale 100 100 100 100 100 

Media 

Lleida 

Girona 

Novara 

Piacenza 

0 20 40 60 80 100 



30

3.La valutazione comparata dei punti di forza e di debolezza 

3.1 I fattori localizzativi di insediamento delle imprese del comparto 

L’attrattività dei territori per gli insediamenti logistici dipende da diversi fattori, in parte di 

natura geografico-territoriale, in parte legati a specializzazioni economiche e condizioni 

di mercato, in parte influenzati da aspetti di tipo “volontaristico” cioè connessi a 

specifiche politiche e azioni di governance. 

La seguente tabella 9 esprime la valutazione delle imprese del comparto logisticatrasporti 

dell’area Arco Latino sui punti di forza dei rispettivi territori in termini di 

molteplici fattori localizzativi. 

Tab.9 - Valutazione dei punti di forza del territorio in termini di fattori localizzativi di 

insediamento delle imprese del comparto logistica / trasporti 

(medie su totale interviste) 

(punteggio da 1: minima importanza a 10: massima importanza) 


Posizionamento geografico 9,4 8,3 8,0 7,5 7,4 8,1 

Collegamenti stradali/autostradali 9,2 8,0 7,4 7,9 7,8 8,1 

Vicinanza dei mercati di distribuzione 7,1 8,1 6,8 6,9 7,2 7,2 

Reti telematiche/infrastrutture informatiche 7,3 7,6 6,2 7,0 8,0 7,2 

Disponibilità aree 7,9 7,1 6,2 6,4 7,6 7,0 

Continuità aziendale 6,2 8,0 5,5 6,6 7,7 6,8 

Costo delle aree 7,4 7,3 6,6 6,1 6,3 6,7 

Disponibilità di manodopera 7,6 6,0 6,3 6,5 7,2 6,7 

Specializzazione settoriale 6,8 6,5 5,1 6,3 7,8 6,5 

Vicinanza a porti/aeroporti 7,4 7,9 5,4 4,8 6,9 6,5 

Servizi accessori all’area 6,1 5,7 5,8 6,0 7,6 6,2 

Disponibilità di capitale umano qualificato 6,7 6,2 5,3 5,7 7,3 6,2 

Disponibilità strutture per trasporto intermodale 6,8 7,7 5,5 4,3 5,3 5,9 

Collaborazioni/partnership con altre imprese 5,2 6,5 5,6 5,5 6,5 5,9 

Collegamenti ferroviari 6,6 6,7 4,4 4,3 4,5 5,3 

Strumenti di pianificazione territoriale/strategica 5,7 5,7 4,8 4,7 5,3 5,2 

Presenza di università/centri ricerca-formazione 6,1 4,0 4,1 5,6 6,1 5,2 

Incentivi e finanziamenti pubblici 5,6 3,8 4,4 4,5 3,2 4,3 


I primi due fattori, con una valutazione media superiore ad 8 (in cui spicca Piacenza con 

valori superiori a 9), riguardano il posizionamento geografico e i collegamenti 

stradali/autostradali, confermando quindi la vocazione logistico-trasportistica per i 

territori maggiormente baricentrici nel contesto dei flussi di merci e rispetto alle reti 

viabilistiche. 

Di seguito, con valutazioni medie superiori a 7, troviamo la vicinanza ai mercati di 

distribuzione, particolarmente segnalata a Novara, proprio in considerazione dei 

rilevanti rapporti con l’area milanese e lombarda, e la presenza di reti 

telematiche/informatiche, evidenziata in particolare nell’area di Lleida. 

31

10 

Primi quattro punti di forza del territorio in termini di fattori localizzativi di 

insediamento delle imprese del comparto logistica / trasporti 

(medie su totale interviste) 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

9,4 

7,3 

8,3 

7,6 

8,0 

7,5 7,4 

Posizionamento geografico 

6,2 

7,0 

Reti telematiche/infrastrutture … 

8 

8,1 

7,2 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

9,2 

7,1 

8,0 

8,1 

7,4 

7,9 7,8 8,1 

Collegamenti … 

6,8 

6,9 

7,2 7,2 

Vicinanza dei mercati di distribuzione 

Altri fattori localizzativi rilevanti riguardano le aree, sia in termini di disponibilità 

(valutazione media pari a 7), sia in termini di costo (6,7), mentre per quanto concerne 

le risorse umane sembra prevalere l’importanza dell’aspetto quantitativo (disponibilità 

manodopera, pari a 6,7) su quello qualitativo (disponibilità capitale umano qualificato, 

pari a 6,2). 

I fattori legati all’intermodalità e all’integrazione ferro-gomma si collocano invece in una 

posizione medio-bassa in termini di importanza, in quanto sia la disponibilità di strutture 

per il trasporto intermodale sia i collegamenti ferroviari hanno ottenuto una valutazione 

media inferiore a 6, anche se in questo caso si riscontrano significative differenziazioni 

tra i territori italiani e quelli spagnoli convolti nell’analisi. Mentre infatti per Novara e 

Piacenza tali indicatori hanno ottenuto punteggi vicini o superiori a 7, negli ambiti di 

Tarragona, Girona e Lleida i valori si attestano tra il 4,3 e il 5,5, manifestando quindi 

una valutazione sostanzialmente differente. 

Infine, risultano meno decisive, rispetto alle decisioni di insediamento, le azioni 

“volontaristiche” messe in campo dagli Enti Pubblici e in generale dal sistema di 

governance locale: i fattori che hanno ottenuto le valutazioni medie più basse, con una 

32

sostanziale omogeneità tra i territori considerati, risultano infatti gli strumenti di 

pianificazione territoriale e strategica (5,2), la presenza di università/centri di ricerca e 

formazione (5,2), gli incentivi e i finanziamenti pubblici (4,3). 

Per completare l’analisi delle suddette valutazioni, si è approfondita anche la differenza 

tra la situazione precedente all’insediamento dell’impresa e quella successiva, al fine di 

capire quanto, rispetto alle aspettative iniziali, è variato nel tempo il giudizio delle 

imprese in merito ai fattori localizzativi considerati. 

Se si considera la media complessiva di Arco Latino, i dati che emergono dalla 

successiva tabella 10 non evidenziano significative differenze di valutazione tra le 

situazioni “pre” e “post” insediamento, mentre si riscontrano differenze più pronunciate 

analizzando le singole casistiche territoriali. 

Tab.10 - Valutazione dei fattori localizzativi di insediamento: differenza tra situazione 

ante-insediamento impresa e situazione post-insediamento 

(totale interviste IMPRESE) 


Posizionamento geografico 1 0 -0,8 -0,4 0,4 0,0 

Collegamenti stradali/autostradali 1,3 0,25 -0,6 0,9 0,8 0,5 

Collegamenti ferroviari -0,7 0 2 2,3 -0,6 0,8 

Disponibilità strutture per trasporto intermodale -0,9 0 0,5 1,8 -0,4 0,3 

Vicinanza a porti/aeroporti 1,1 0 -0,7 1 -0,4 0,2 

Disponibilità aree 0,8 -0,3 -2,3 -1,9 0,2 -0,7 

Costo delle aree 0,8 0,5 0 -2,1 -0,2 -0,2 

Reti telematiche/infrastrutture informatiche 3,1 1,5 -1,4 0 1,4 0,9 

Servizi accessori all’area 1 0 -0,2 -0,5 0,8 0,3 

Vicinanza dei mercati di distribuzione 1,1 0 -1,1 -0,5 0,8 0,1 

Disponibilità di capitale umano qualificato 1,4 0 -0,3 -1,5 1 0,1 

Disponibilità di manodopera 2,6 0 0,8 -1,1 -0,8 0,3 

Incentivi e finanziamenti pubblici -1,4 0 0 0,5 -1,4 -0,5 

Strumenti di pianificazione territoriale/strategica 0,6 3 0,2 1 -0,2 0,9 

Collaborazioni/partnership con altre imprese 0,8 0 0,7 0,6 0,4 0,6 

Presenza di università/centri ricerca-formaz. 0,7 0 1,5 1,1 0,6 0,8 

Specializzazione settoriale 1,8 0 0,1 2,2 0,4 1,1 

Continuità aziendale 0,7 0 -0,1 -0,3 1,2 0,3 


Piacenza, ad esempio, ha visto incrementare la percezione dell’importanza delle reti e 

infrastrutture telematiche e della disponibilità di manodopera, mentre è peggiorato il 

giudizio su incentivi e finanziamenti pubblici. 

Le imprese di Novara hanno invece espresso un significativo miglioramento di 

valutazione per gli strumenti di pianificazione territoriale e strategica e per le reti 

telematiche. 

Per quanto riguarda i casi spagnoli, per Tarragona e Girona si riscontra un significativo 

decremento della valutazione destinata alla disponibilità delle aree, mentre cresce in 

misura rilevante il giudizio sull’importanza dei collegamenti ferroviari. 

33

3.2 Il livello di servizi offerti alle imprese nei poli logistici 

Un elemento particolarmente significativo nella valutazione della competitività dei 

territori considerati riguarda il giudizio delle imprese sul livello dei servizi offerti nei poli 

logistici (tab.11). 

Nel complesso dei territori di Arco Latino, i servizi maggiormente apprezzati riguardano 

la dogana, soprattutto nelle valutazioni dei casi italiani Piacenza e Novara, e il 

rifornimento, in particolare nelle aree di Lleida e Girona. 

Le criticità più rilevanti fanno riferimento alla disponibilità di mezzi pubblici e alla 

sicurezza in termini di videosorveglianza delle aree, problematica quest’ultima 

particolarmente segnalata per Tarragona e Piacenza. 

Tab.11 - Valutazione dei servizi dell’area 

(media su totale interviste IMPRESE) 

(punteggio da 1: giudizio negativo a 10: giudizio positivo) 


Dogana 8,8 8,0 7,0 7,8 6,0 7,5 

Rifornimento 7,4 5,0 6,4 8,0 8,2 7,0 

Lavaggio mezzi 6,0 5,0 6,0 8,0 7,8 6,6 

Ristoro 4,4 7,0 6,0 6,8 8,0 6,4 

Piazzali di sosta 4,8 5,5 5,0 8,0 8,0 6,3 

Alloggio, pernottamento 5,2 7,0 3,8 8,4 6,4 6,2 

Parcheggi pubblici auto dipendenti 6,8 6,0 3,8 6,1 6,6 5,9 

Piste ciclabili 4,8 - 5,0 6,7 5,4 5,5 

Mezzi pubblici 4,8 6,0 2,5 6,1 5,2 4,9 

Aree videosorvegliate 3,6 6,5 1,0 6,9 5,2 4,6 

Dogana 

Rifornimento 

Lavaggio mezzi 

Ristoro 

Piazzali di sosta 

Alloggio, pernottamento 

Parcheggi pubb auto dipendenti 

Piste ciclabili 

Mezzi pubblici 

Aree videosorvegliate 

4,9 

4,6 

5,5 

5,9 

6,4 

6,3 

6,2 

6,6 

7,0 

7,5 

0 2 4 6 8 10 

Media 


34

3.3 La valutazione degli impatti positivi e negativi sul territorio 

Le impilicazioni a livello territoriale dello sviluppo del comparto trasporti-logistica sono 

molteplici e, a seconda delle aree, sono maggiormente rimarcati talvolta gli aspetti 

positivi e talvolta le criticità. 

Nelle analisi dei casi di Arco Latino, nei singoli territori queste tematiche sono state 

approfondite con rappresentanti degli Enti Locali, delle Camere di Commercio e delle 

Associazioni imprenditoriali del settore. 

Tab.12 - Valutazione degli impatti sul territorio determinati dallo sviluppo del 

comparto logistica/trasporti (media su totale interviste ENTI) 

ASPETTI POSITIVI 

(punteggio da 1: minima positività a 10: massima positività) 


Contributo alla crescita economica del territorio 7,6 8,0 7,6 10,0 7,8 8,2 

Attrazione risorse finanziarie pubblico-private esterne 7,2 9,0 6,4 8,0 6,6 7,4 

Insediamento di imprese di qualità 7,6 8,3 7,4 6,0 7,2 7,3 

Crescita degli investimenti 6,0 7,7 6,8 8,0 7,4 7,2 

Incremento di occasioni di occupazione 7,2 8,7 7,0 7,0 5,0 7,0 

Volàno per realizzazione infrastrutture viabilistiche 6,8 7,3 6,6 8,0 6,0 6,9 

Aumento di competitività del settore industriale locale 5,8 7,7 6,8 7,0 7,2 6,9 

Crescita dell’intermodalità (ferro-gomma) 6,8 8,3 6,6 5,0 7,4 6,8 

Sviluppo iniziative formazione / R&S con Enti locali 7,6 6,5 6,0 7,0 6,8 6,8 

Sviluppo dell’indotto locale 5,4 7,7 6,8 7,0 6,8 6,7 

Assorbimento di occupazione qualificata 5,4 7,3 7,4 7,0 5,4 6,5 

Contributo alla crescita economica del territorio 

Attrazione risorse finanziarie pubblico-private esterne 

Insediamento di imprese di qualità 

Crescita degli investimenti 

Incremento di occasioni di occupazione 

Volàno per realizzazione infrastrutture viabilistiche 

Aumento competitività del settore industriale locale 

Crescita dell’intermodalità (ferro-gomma) 

Sviluppo iniziative formazione/R&S con Enti territorio 

Sviluppo dell’indotto locale 

Assorbimento di occupazione qualificata 

6,8 

6,7 

6,5 

7,0 

6,9 

6,9 

6,8 

7,4 

7,3 

7,2 

8,2 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 


Media 

35

Per quanto concerne gli impatti positivi determinati dalle dinamiche del comparto 

(tab.12), prevale nettamente, nei territori Arco Latino, il contributo alla crescita 

economica complessiva del territorio, con una valutazione media di 8,2 e valori molto 

elevati nei casi di Girona e Novara. Viene dunque rimarcata in modo unanime 

l’importanza della logistica come volàno di sviluppo, in particolare in un periodo di crisi 

economica generale, riconoscendole a tutto gli effetti il ruolo di un settore non solo a 

servizio del manifatturiero ma anche in grado di generare importanti traiettorie di 

sviluppo. 

Seguono poi tre tipologie di impatti positivi connesse all’attrazione di investimenti e di 

capitali, quindi sia in termini di risorse finanziarie esterne pubbliche e private 

(valutazione media 7,4), sia a livello di insediamento di imprese di qualità (7,3), sia, 

infine, in relazione alla crescita complessiva degli investimenti sul territorio (7,2). 

Più controversi sono i giudizi legati agli impatti occupazionali, in quanto se da un lato 

emerge un buon giudizio a livello quantitativo (incrementi di occasioni di lavoro, 

valutazione media pari a 7), meno significativi risultano i vantaggi dal punto di vista 

qualitativo, facendo quindi emergere una ancora poco spiccata capacità di 

assorbimento di occupazione qualificata (6,5), soprattutto nei casi di Piacenza e Lleida. 

Considerando in parallelo gli impatti negativi per il territorio determinati dallo sviluppo 

del comparto (tab.13), innanzitutto si riscontrano valori mediamente più bassi rispetto a 

quelli della tab.12, facendo quindi emergere una prevalenza degli aspetti positivi. 

La problematica maggiormente riscontrata nelle aree di Arco Latino è rappresentata 

dalla crescita dell’inquinamento connesso all’incremento dei flussi di traffico viabilistico 

pesante, tematica particolarmente sentita a Piacenza, seguita dal mancato sviluppo di 

modalità di trasporto alternative alla gomma (evidenziato soprattutto a Piacenza e 

Girona), confermando quindi quanto indicato in precedenza in relazione ai fattori 

localizzativi (cfr. paragrafo 3.1). 

In relazione agli impatti ambientali ed urbanistici, altri aspetti emersi riguardano 

l’eccessiva occupazione di suolo con insediamenti logistici (evidenziata in particolare 

nei casi italiani anche in relazione alle notevoli superfici messe a disposizione per il 

comparto, cfr. tab.1), le problematiche di viabilità stradale, la disordinata pianificazione 

degli insediamenti e l’insufficienza di compensazioni ambientali. 

Per quanto concerne infine le problematiche di natura economica, anche se non 

risultanti particolarmente rilevanti a livello di media Arco Latino, vengono segnalati il 

mancato sviluppo di attività ad elevato valore aggiunto e l’eccessivo impiego di 

manodopera con mansioni di bassa qualifica. 

36

Tab.13 - Valutazione degli impatti sul territorio determinati dallo sviluppo del 

comparto logistica/trasporti (media su totale interviste ENTI) 

ASPETTI NEGATIVI 

(punteggio da 1: minima negatività a 10: massima negatività) 


Incremento dell’inquinamento 8 6,7 5,0 6,0 4,2 6,0 

Mancato sviluppo modalità trasporto alternative alla gomma 8,8 5,0 2,5 8,0 5,4 5,9 

Eccessiva occupazione di suolo con insediamenti logistici 7,6 7,3 4,8 4,0 4,8 5,7 

Problematiche di viabilità stradale 7,2 5,7 3,6 7,0 4,6 5,6 

Mancato sviluppo di attività ad elevato valore aggiunto 8,2 6,3 4,0 6,0 3,4 5,6 

Disordinata pianificazione degli insediamenti 7,2 4,7 3,0 8,0 3,6 5,3 

Insufficienza di compensazioni ambientali 6,6 6,3 4,4 4,0 3,6 5,0 

Eccesso di manodopera con mansioni di bassa qualifica 7,4 6,0 3,8 4,0 3,2 4,9 

Incremento dell’inquinamento 

Mancato sviluppo modalità trasporto alternative alla 

gomma 

Eccessiva occupazione di suolo con insediamenti logistici 

Problematiche di viabilità stradale 

Mancato sviluppo di attività ad elevato valore aggiunto 

Disordinata pianificazione degli insediamenti 

Insufficienza di compensazioni ambientali 

Eccesso manodopera con mansioni di bassa qualifica 


5,0 

4,9 

5,3 

5,7 

5,6 

5,6 

6,0 

5,9 

0 1 2 3 4 5 6 7 

Media 

37

4.Le priorità di intervento e le prospettive 

4.1 Le priorità di intervento per lo sviluppo del comparto 

Dopo le analisi di tipo strutturale, dinamico e valutativo, siamo ora ad individuare le 

azioni e le politiche che, secondo i soggetti coinvolti nel progetto, rappresentano le 

priorità d’intervento da parte del sistema locale per lo sviluppo del comparto logisticatrasporti 

nel prossimo futuro. 

Tab.14 - Priorità d’intervento da parte del sistema locale per lo sviluppo del comparto 

(medie su totale interviste IMPRESE + ENTI) 

(punteggio da 1: minima priorità a 10: massima priorità) 


Potenziamento delle infrastrutture viabilistiche 7,3 5,1 9,1 8,0 8,0 7,5 

Sviluppo reti telematiche e informatiche 6,0 7,3 8,4 7,2 7,0 7,2 

Progetti di collegamento scuola-lavoro (stage, formaz.) 6,7 7,5 7,2 7,1 7,3 7,2 

Iniziative di promozione e internazionalizzazione 6,5 6,8 7,0 7,7 7,5 7,1 

Sostegno all’innovazione tecnologica 6,6 7,0 7,6 6,4 6,8 6,9 

Sostegno alle reti di impresa (consorzi, ATI, ecc.) 7,1 6,0 6,6 6,2 7,6 6,7 

Coordinamento tra imprese del settore ed Enti Locali 7,0 7,0 6,9 5,0 7,0 6,6 

Incentivi per impiego di energie da fonti rinnovabili 7,2 7,2 7,4 4,9 6,2 6,6 

Incentivi per progetti di ricerca e sviluppo 5,3 7,8 7,8 5,4 6,5 6,6 

Offerta di servizi qualificati (legali, marketing, ecc.) 7,4 6,2 6,6 5,6 6,7 6,5 

Progetti di formazione imprenditoriale 5,9 7,2 6,8 5,9 6,2 6,4 

Certificazioni di qualità / ambientali 5,4 6,7 6,6 5,0 6,7 6,1 

Potenziamento delle infrastrutture viabilistiche 

Sviluppo reti telematiche e informatiche 

Progetti di collegamento scuola-lavoro 

Iniziative di promozione e internazionalizzazione 

Sostegno all’innovazione tecnologica 

Sostegno alle reti di impresa (consorzi, ATI, ecc.) 

Coordinam. tra imprese del settore ed Enti Locali 

Incentivi impiego energie da fonti rinnovabili 

Incentivi per progetti di ricerca e sviluppo 

Offerta servizi qualificati (legali, marketing...) 

Progetti di formazione imprenditoriale 

Certificazioni di qualità / ambientali 

6,1 

6,6 

6,6 

6,6 

6,5 

6,4 

6,9 

6,7 

7,2 

7,2 

7,1 

7,5 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 


Media 

38

Da un esame della tabella 14, che considera le valutazioni espresse da tutti i soggetti 

coinvolti nel lavoro, vale a dire rappresentanti di imprese ed enti/istituzioni, sono 

quattro le priorità che hanno ottenuto un giudizio medio superiore a 7: 

� il potenziamento delle infrastrutture viabilistiche, in quanto fondamentale sia 

come fattore localizzativo per l’insediamento e la permanenza delle imprese, 

sia come elemento di decongestionamento del traffico veicolare che spesso 

rappresenta una problematica rilevante che accompagna lo sviluppo dei poli 

logistici-trasportistici; 

� lo sviluppo di reti telematiche e informatiche, considerato sempre di più come 

elemento qualificante per la competitività dei poli logistici e per la fornitura di 

servizi a maggior valore aggiunto; 

� progetti di collegamento scuola-lavoro, quali ad esempio stages formativi, per 

migliorare il matching tra le competenze richieste dalle imprese del comparto e i 

contenuti formativi proposti dagil istituti scolastici; 

� iniziative di promozione ed internazionalizzazione, da attivarsi in forma 

associativa e con un ruolo centrale della governance locale (Camere di 

Commercio, Enti Locali), al fine di promuovere in termini di marketing territoriale 

le specificità dei poli logistici considerati in un’ottica di attrazione di investimenti 

e di insediamenti esterni. 

Incrociando quanto sopra considerato con le successive tabelle 15 e 16, in cui 

vengono evidenziate separatamente le priorità di imprese ed enti, sembrano prevalere 

gli elementi di convergenza rispetto alle specificità legate ad interessi di categoria; ciò 

è da considerarsi certamente in modo positivo, in quanto la condivisione degli obiettivi 

da parte dei diversi soggetti coinvolti risulta fondamentale per creare il consenso 

all’interno del sistema locale e per implementare azioni coerenti di intervento volte a 

potenziare i punti di forza e contribuire a risolvere le criticità dei sistemi logisticotrasportistici 

considerati. 

Più nello specifico, delle prime quattro priorità sopra evidenziate ben tre risultano ai 

primissimi posti sia nei giudizi delle imprese sia in quelli degli enti; in particolare, il 

potenziamento delle infrastrutture viabilistiche è considerato la priorità assoluta per 

entrambe le categorie di interlocutori, a dimostrazione della doppia valenza 

(ambientale e competitivia) prima richiamata. 

Lo sviluppo di reti telematiche ed informatiche è risultata invece la seconda priorità per 

le imprese, collocandosi comunque al quarto posto nelle indicazioni degli enti, mentre 

le iniziative di collegamento scuola-lavoro sono considerate la terza priorità sia per le 

imprese sia per gli enti, dimostrando quindi un fabbisogno sentito da tutti i seggetti in 

campo. 

Considerando i principali elementi di differenziazione tra le valutazioni delle due 

tipologie di interlocutori coinvolte, si riscontra un interesse da parte della categoria 

delle imprese per incentivi per l’impiego di energie da fonti rinnovabili e per azioni di 

coordinamento tra imprese del settore ed Enti Locali, interventi invece meno rilevanti 

nella scala di priorità espressa dagli enti. 

Entrambe le categorie, infine, hanno attribuito scarsa valenza alle certificazioni di 

qualità ed ambientali, segnale che per il comparto logistico-trasportistico tali iniziative 

non sono ancora considerate come importante fattore competitivo, a differenza di altri 

settori quali ad esempio l’agroalimentare. 

39


(medie interviste IMPRESE) 





Prog. collegamento scuola-lavoro (stage,formazione) 6,0 7,0 7,2 6,2 7,4 6,8 










Potenziamento infrastrutture viabilistiche 



Coord. tra imprese del settore ed Enti Locali 


Sostegno innovazione tecnologica 

Iniziative promozione e internazionalizzazione 

Offerta servizi qualificati (legali, marketing) 

Sostegno alle reti di impresa 

Progetti formazione imprenditoriale 

Certificazioni di qualità/ambientali 

Incentivi progetti di ricerca e sviluppo 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 

Media 


5,9 

5,8 

6,2 

6,1 

6,0 

6,4 

6,3 

6,5 

6,5 

6,8 

6,8 

7,0 

40


(medie interviste ENTI) 





Prog. collegamento scuola-lavoro (stage,formazione) 7,4 8,5 7,2 8,0 7,2 7,7 










Potenziamento infrastrutture viabilistiche 

Iniziative promozione e internazionalizzazione 



Sostegno innovazione tecnologica 

Incentivi progetti di ricerca e sviluppo 

Sostegno reti di impresa (consorzi, ATI) 

Offerta servizi qualificati (legali, marketing) 

Progetti formazione imprenditoriale 

Coord. tra imprese del settore ed Enti Locali 


Certificazioni di qualità/ambientali 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 


Media 

6,3 

6,7 

6,7 

6,9 

6,9 

7,5 

7,3 

7,3 

41 

7,7 

7,6 

8,0 

7,9

4.2 I percorsi formativi di maggiore interesse in prospettiva 

Un importante approfondimento nell’ambito dell’indagine che ha coinvolto le imprese 

ha riguardato l’indicazione delle priorità in termini di percorsi formativi di maggiore 

interesse in prospettiva per il comparto logistica-trasporti. 

Le indicazioni delle imprese (tab.17) hanno riguardato aree tematiche sia di tipo 

specifico del settore sia legate a contenuti più trasversali e generalisti. 

Se quindi al primo posto nelle priorità delle aziende si riscontra l’interesse per 

formazione specifica nella gestione del trasporto (valutazione media pari a 8,6), le tre 

successive indicazioni riguardano invece interventi formativi su lingue straniere, 

informatica e sicurezza sul lavoro. 

Con una valutazione comunque alta (media 7,4) troviamo poi la gestione del 

magazzino, mentre meno interesse sembrano suscitare contenuti inerenti le tematiche 

amministrative, organizzative e commerciali. 

Tab.17 - Aree tematiche di interesse per l’attivazione di percorsi formativi 

(media su totale interviste IMPRESE) 



Gestione del trasporto 8,2 9,3 8,5 8,1 8,8 8,6 

Lingue straniere 8,1 8,3 8,4 7,4 7,6 8,0 

Informatica 7,0 8,0 7,4 8,6 8,6 7,9 

Sicurezza sul lavoro (magazzino/ trasporto) 8,0 9,7 7,8 7 6,4 7,8 

Gestione del magazzino 7,5 7,7 7,4 6,6 7,8 7,4 

Gestione amministrativa 7,0 7,3 7,2 5,9 8 7,1 

Organizzazione e management 6,1 5,0 7 8,4 7,8 6,9 

Marketing / commerciale 6,2 4,3 7,6 6,4 7,2 6,3 

Gestione del trasporto 

Informatica 

Lingue straniere 

Gestione del magazzino 

Sicurezza sul lavoro 

(magazzino/ trasporto) 

Gestione amministrativa 

Organizzazione e 

management 

Marketing / commerciale 

0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 

Media 


6,3 

6,9 

7,1 

7,4 

7,9 

7,8 

8,0 

8,6 

42

5. Conclusioni 

Dall’analisi comparata sviluppata nel rapporto, si propone, in conclusione, la sintesi dei 

principali risultati emersi dalla lettura “orizzontale” dei casi di Arco Latino, tracciando 

quindi indicazioni di natura propositiva rispetto alle azioni prioritarie di intervento. 

� I territori considerati nell’ambito dell’area di Arco Latino presentano sostanziale 

omogeneità dal punto di vista dimensionale, sia in termini di popolazione (città 

capoluogo di circa 100.000 abitanti) sia in relazione all’entità dei comparti logisticotrasportistici, 

misurata mediante indicatori relativi al numero di imprese (peso del 

settore tra il 2 e il 4% del totale dell’economia). 

� Pur avendo risentito della crisi economica generale a livello internazionale, il 

comparto logistico-trasportistico nei territori considerati ha dimostrato una buona 

capacità di tenuta negli ultimi 5 anni, con discreti andamenti in termini di fatturato 

e di crescita del valore delle aree, nonché forti sviluppi relativi agli insediamenti 

logistici; ancora migliori si prospettano le dinamiche per il prossimo futuro, in 

quanto 3/4 delle aziende coinvolte prevedono una crescita del fatturato e oltre il 

60% delle stesse prospetta un ulteriore incremento degli insediamenti. 

� I principali fattori localizzativi che hanno positivamente influenzato le decisioni di 

insediamento delle imprese riguardano il posizionamento geografico e i 

collegamenti stradali/autostradali, confermando quindi la vocazione logisticotrasportistica 

per i territori maggiormente baricentrici nel contesto dei flussi di merci 

e rispetto alle reti viabilistiche. Meno decisivi, rispetto alle decisioni di 

insediamento, sono risultati fattori legati all’intermodalità e all’integrazione ferrogomma, 

nonchè le azioni “volontaristiche” messe in campo dagli Enti Pubblici e in 

generale dal sistema di governance locale, quali in particolare gli strumenti di 

pianificazione territoriale e strategica, la presenza di università/centri di ricerca e 

formazione, gli incentivi e i finanziamenti pubblici. 

� Il giudizio delle imprese sul livello dei servizi offerti nei poli logistici è 

sostanzialmente buono, soprattutto in riferimento alla dogana e al rifornimento, 

mentre le criticità più rilevanti riguardano la disponibilità di mezzi pubblici e alla 

sicurezza in termini di videosorveglianza delle aree. 

� Pur essendo molteplici gli impatti a livello territoriale dello sviluppo del 

comparto trasporti-logistica, sono stati comunque maggiormente rimarcati gli 

aspetti positivi rispetto alle criticità. Per quanto concerne i primi prevale il contributo 

alla crescita economica complessiva del territorio, riconoscendo quindi l’importanza 

della logistica come volàno di sviluppo, in particolare in un periodo di crisi 

economica generale. Più controversi sono stati i giudizi legati agli impatti 

occupazionali, in quanto se da un lato emerge un buon contributo a livello 

quantitativo (incrementi di occasioni di lavoro), meno significativi risultano i vantaggi 

dal punto di vista qualitativo, quindi con una ancora limitata capacità di 

assorbimento di occupazione qualificata. Dal punto di vista delle criticità, la 

problematica maggiormente riscontrata è relativa alla crescita dell’inquinamento 

connesso all’incremento dei flussi di traffico viabilistico pesante. 

� Nell’espressione delle priorità di intervento per lo sviluppo del comparto nei 

prossimi anni, nei territori di Arco Latino prevalgono gli elementi di convergenza tra 

imprese ed Enti piuttosto che specificità legate ad interessi di categoria; si tratta 

evidentemente di una situazione positiva in quanto la condivisione degli obiettivi da 

parte dei diversi soggetti coinvolti risulta fondamentale per creare il consenso 

all’interno del sistema locale e per implementare azioni coerenti di intervento volte a 

43

potenziare i punti di forza e contribuire a risolvere le criticità dei sistemi logisticotrasportistici 

considerati. Le priorità di intervento maggiormente considerate 

riguardano il potenziamento delle infrastrutture viabilistiche, lo sviluppo di reti 

telematiche e informatiche, i progetti di collegamento scuola-lavoro e le iniziative di 

promozione ed internazionalizzazione. 

44

6. Una Road Map per i sistemi territoriali della logistica e del trasporto 

merci 

L’indagine svolta ha permesso di individuare punti di forza e criticità su cui i territori di 

Arco Latino devono confrontarsi per poter migliorare il proprio sviluppo. 

Per orientare il lavoro futuro sono state individuate alcune linee comuni che 

costituiscono la bussola con cui i sistemi locali presi in considerazione vorrebbero 

indirizzare gli sforzi e approfondirne le potenzialità, non dimenticando il contesto delle 

strategie europee in cui sono inseriti e che prevedono il sostegno di tali azioni in 

coerenza con gli obiettivi europei. 

LE RACCOMANDAZIONI FINALI 

1) Coordinamento tra le imprese e governance del sistema logistico locale 

E’ necessario un maggior coordinamento nelle politiche di sviluppo del comparto degli 

attori pubblici e privati del sistema, al fine di evitare la frammentazione localizzativa 

nell'offerta, privilegiare i nodi di maggiore prospettiva, selezionare gli interventi 

prioritari. In tale direzione si auspica da un lato una maggiore cooperazione delle 

imprese del settore, anche con forme consortili (onde evitare ritorni a vuoto nei 

trasporti e favorire servizi logistici specializzati), e più in generale la costituzione di 

agenzie della logistica locale o di distretti logistici (cluster) con finalità di coordinamento 

dell’organizzazione e di marketing settoriale e territoriale. 

2) Sviluppo dell’Intermodalità 

Lo sviluppo di un mix modale dei trasporti più sostenibile e orientato al ferro oltre che 

alla gomma, (come invocato dalle direttive europee) richiede lo sviluppo di 

infrastrutture ferroviarie specifiche e modifiche dei quadri normativi o organizzativi dei 

trasporti. Per evitare la saturazione delle reti stradali e la congestione delle aree di 

carico-scarico, oltre al rafforzamento delle infrastrutture viarie e al completamento delle 

reti TAV, vanno anche razionalizzate ed omogeinizzate le reti ferroviarie in termini di 

scartamento (Spagna) e infrastrutture adeguate per treni di lunghezza superiore. 

Inoltre le stazioni ferroviarie dovrebbero essere attrezzate per offrire un servizio 

competitivo rispetto alla strada, ad esempio attraverso la liberalizzazione delle 

prestazioni di servizio ferroviario e la facilitazione dei trasporti di ultimo chilometro. 

3) Integrazione tra porti e retro porti 

Il tema dei porti secchi è diventato strategico per i sistemi logistici dell’area 

mediterranea di Arco Latino. Alcune aree sono collocate immediatamente vicine a porti 

di grande importanza (Barcellona e Tarragona per la Spagna e Genova, Savona, la 

Spezia per l’Italia): queste potrebbero essere utilizzate come aree retro portuali in cui 

svolgere alcune lavorazioni a valore aggiunto che non possono essere effettuate nei 

porti anche per problemi di congestionamento. Anche in questo caso una 

pianificazione territoriale più integrata va implementata a livello di area vasta. 

4) Incremento del risparmio energetico e della logistica sostenibile 

Un punto su cui investire è quello dello sfruttamento delle fonti di energia rinnovabile 

come il fotovoltaico. Le stesse strutture logistiche ben si prestano al posizionamento di 

pannelli; e’ auspicabile uno sviluppo del fotovoltaico e l’eventuale costruzione di 

immobili con criteri di risparmi energetico. In generale i parchi logistici si devono 

indirizzare verso forme di insediamento localizzativo ecologicamente sostenibili, che 

puntino a minimizzare gli impatti sull'ambiente naturale, ma anche sugli operatori e i 

45

esidenti, attraverso la garanzia della salubrità e la sicurezza dei luoghi di lavoro 

(buone condizioni di aerazione, controllo dei livelli di rumore presenti negli ambienti, 

gestione efficiente del ciclo dei rifiuti, ecc.). Anche in questo caso va implementata una 

gestione ambientale condivisa e partecipata ed una riduzione dei costi per 

l'approvvigionamento idrico ed energetico. 

5) Promozione di relazioni industriali trasparenti 

Per evitare forme di esternalizzazione dei servizi logistici spesso penalizzanti per i 

lavoratori in termini di rispetto dei contratti di lavoro e di equità distributiva, le 

amministrazioni locali si devono impegnare a predisporre e far sottoscrivere accordi o 

convenzioni tra imprese logistiche e di trasporto e sindacati per la verifica degli 

standard contrattuali e dei diritti dei lavoratori. 

6) Promozione della formazione e della ricerca 

Anche il settore della logistica e del trasporto richiede iniziative ad hoc nel campo della 

formazione professionale tecnica superiore e della ricerca applicata in materie quali 

l’ottimizzazione dei flussi, la tracciabilità delle merci (RFID), il risparmio energetico, le 

lingue straniere, il rafforzamento del supply chain management. 

7) Sviluppo dell’indotto locale 

Per supportare l’incontro tra sistema logistico locale e imprese secondarie e terziarie 

del territorio, è necessario favorire le forme di cooperazione tra imprese dei trasporti e 

della logistica e aziende produttrici locali. In particolare si auspica l’offerta di servizi 

avanzati, quali ad esempio la tracciabilità delle merci (in primo luogo di quelle 

pericolose), la pulizia delle unità di carico (anche in questo caso con attenzione alle 

merci pericolose), le reti telematiche in generale, anche al fine di aumentare la 

sicurezza nel settore. 

8) Attrazione di attività logistiche ad alto valore aggiunto 

Per favorire localizzazioni esterne non solo di magazzinaggio, vanno promossi gli 

insediamenti di attività avanzate quali lo spacchettamento delle merci, l’etichettatura e 

la lavorazione dei prodotti, ovvero servizi logistici ad alto valore aggiunto. Per questo 

sono necessarie azioni di marketing territoriale, finalizzate ad attrarre sul territorio 

nuovi investitori. 

Queste raccomandazioni sono anche coerenti con la strategia Europe 2020 ed in linea 

con il programma Rete Ten T, come si evince dalla tabella seguente, dove si evidenzia 

il matching relativo tra gli obiettivi strategici europei e le priorità emerse dal progetto sui 

sistemi territoriali logistici di Arco latino. 

46

RACCOMANDAZIONI 

ARCO LATINO 

1) Governance del 

sistema logistico locale 

2) Sviluppo della 

Intermodalità 

3) Integrazione 

tra porti e retro porti 

4) Risparmio energetico e 

logistica sostenibile 

5) Relazioni industriali 

trasparenti 

6) Promozione formazione 

e ricerca 

7) Sviluppo dell’indotto 

locale 

8) Attrazione logistica a 

alto valore aggiunto 

Coerenza tra le raccomandazioni emerse e le strategie europee 

SVILUPPO 

OCCUPAZIONE 

STRATEGIA EUROPA 2020 RETI TRASPORTO 

TRANSEUROPEE 

PROMOZIONE CAMBIAMENTI CRESCITA RIDUZIONE 

RETE 

R&S/INNOVAZIONE CLIMATICI/ENERGIA ISTRUZIONE EMARGINAZIONE UE TEN-T 

STRATEGIA EUROPA 2020 http://ec.europa.eu/europe2020/index_en.htm 

La strategia Europa 2020 punta a rilanciare l'economia dell'UE nel prossimo decennio. In un mondo che cambia l'UE si propone di diventare 

un'economia intelligente, sostenibile e solidale. Queste tre priorità che si rafforzano a vicenda intendono aiutare l'UE e gli Stati membri a 

conseguire elevati livelli di occupazione, produttività e coesione sociale. 

Rete TEN-T http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm 

La costruzione di reti di trasporto transeuropee punta da un lato a creare infrastrutture e interconnessioni per il trasporto transfrontaliero 

basandosi sui 10 Corridoi già individuati, dall’altro ad integrare questa rete principale con le reti statali e regionali per la piena copertura dell’UE. 

47

Raccomandazioni finali rivolte alle Istituzioni dell’Unione Europea 

� Messa in atto delle strategie dell’Unione Europea in tema di logistica e trasporto 

merci, dotandosi di programmi/strumenti finanziari più incisivi e diretti a 

sviluppare le raccomandazioni di cui ai punti 1-8; 

� Elaborazione di programmi più specifici, ad esempio sull'intermodalità, 

incrementando i finanziamenti a disposizione sui programmi di riferimento 

("Marco Polo"/altri); 

� Assicurare una maggiore partecipazione degli enti locali in qualità di attori di 

coordinamento degli stakeholders del territorio e di impulso delle economie 

locali; 

� Dare maggior enfasi alle raccomandazioni di cui ai punti 1-8 nei vari programmi 

di cooperazione territoriale (Interreg/ENPI), tematici e di ricerca (EIE/Life+/CIP- 

ICT/7ºFP). 

48

i sistemi territoriali locali della logistica e del trasporto ... - Arco Latino

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?