LOGISTIK express Journal / Zeitschrift ePaper
Titel: Droht der Automobilbranche der Niedergang?
03 Inhalt / Editorial / Impressum
04 Wie viele Freihandelsabkommen brauchen wir eigentlich?
06 Handelsverband: Reformgruppe für mehr Beschäftigung: Leistung muss sich lohnen
08 Retail Challenges: Kostenlawine, Reformstau und Planungsunsicherheit
14 Ethischer Konsum, Klimakrise, Kreislaufwirtschaft gewinnen an Bedeutung
18 BMÖ, BVL, WK, ZV, VNL: Challenges 2023 und darüber hinaus – was kommt alles auf uns zu?
28 Elektromobilität – der Weisheit letzter Sch(l)uss?
32 Brennstoffzelle und e-Fuel – die besseren Alternativen?
34 Die Zukunft des europäischen Verkehrs – ein Drahtseilakt?
38 DB Schenker schickt ersten Prototyp des Volta Zero auf die Straße
40 Die Post bringt allen was, auch der Umwelt
42 Es ist genug zu transportieren, aber..
46 Cargo Center Graz wird noch größer
50 Kombi-Verkehr erlebt massive Veränderungen
52 Gigaliner, die Kapitäne der Landstraße, oder monströse Verkehrspolitik?
56 Logistik-Führungskräfte betrachten Rezession als wahrscheinlich, sicher
60 Chinas Öffnung Auswirkung auf die Supply Chains
64 Lieferkettengesetz ist n Kraft getreten Unternehmen müssen handeln
68 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile
70 Datengeführte, vorsortierte B2C Zustellung
74 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile
72 DHL Logistics Trend Radar gibt Einblicke in Zukunftstrends
76 KNAPP AG: Künstliche Intelligenz in der Lohnfertigung
80 DEMATIC: Perfekt und platzsparend
84 Dieser Cobot braucht ein gutes Auge
88 Online-Apotheke Apotea setzt auf automatische Roboter
92 SSI Schäfer Gruppe verzeichnet herausforderndes Geschäftsjahr
94 LogiMAT 2023: Intralogistik-Fachwissen auf drei Bühnen
98 LogiMAT 2023: Mehr Energieeffizienz in der Intralogistik
101 LogiMAT öffnet Blick in die Zukunft von AutoID und Verpackung
106 Untergang des Mittelstands: Lässt sich der Wirtschaftsmotor retten?
108 Die Gefahr von digitalem Geld
LOGISTIK express
LOGISTIK express 1/2023 | S28 INDUSTRIE TECHNOLOGIE Elektromobilität – der Weisheit letzter Sch(l)uss? Mitte Februar billigte das EU-Parlament den Beschluss für das Verbot neuer PKW mit Verbrennungsmotor ab 2035. Die Alternative? Natürlich Elektrofahrzeuge, zumindest im Personenverkehr. Der Bedarf an zusätzlichem Strom wird gewaltig, gleichzeitig sollen wir alle Strom sparen. Und sieht man sich die Produktion der Akkus an, wirkt das Umweltschutz- Mascherl wie Hohn. Oder zählt CO2 nur vor der eigenen Haustür? Wie schlimm ist es wirklich? REDAKTION: ANGELIKA GABOR ANGELIKA GABOR Just am Valentinstag 2023 hatte das EU-Parlament statt Pralinen oder Blumen ein besonders wirkungsvolles Geschenk für uns Bürger: mit 340 Ja- zu 279 Nein-Stimmen billigten die Parlamentarier das Aus für den Verbrennungsmotor bis 2035. Ab da dürfen nur noch jene Neuwagen verkauft werden, die keine CO2 Emissionen verursachen – zumindest nicht im Betrieb. Was bleibt, sind Emissionen bei der Produktion, insbesondere der Batterieerzeugung. Einer Fraunhofer-Studie zufolge fallen bei der Herstellung eines E-Fahrzeugs abhängig von Energiequelle, Energieeffizienz der Produktion und Batteriegröße zwischen 70 und 130 Prozent mehr Treibhausgasemissionen an als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Hinzu kommen weitere negative Umweltaspekte wie Wasserverbrauch, Versauerung des Bodens, Humantoxizität und Feinstaubemissionen, insbesondere beim Abbau der für die Batterie nötigen Materialien. Besonders wichtig: das Alkalimetall Lithium. Laut United States Geological Survey stieg die Jahresproduktion der Haupt-Förderländer von 2008 auf 2018 von 25.400 Tonnen auf 85.000 Tonnen an. Während Chile, wo das Lithium aus Salaren gewonnen wird, über die weltweit größten bekannten Reserven verfügt, ist Australien, wo im Erzbergbau gearbeitet wird, aktuell das Lithium-Exportland Nummer 1. Salare stehen im Verdacht, für die Trinkwasserknappheit (mit) verantwortlich zu sein und sind ein wesentlicher Kritikpunkt der E-Mobilitätsgegner. Im aktuellen Faktencheck geht Fraunhofer von einem globalen Lithiumbedarf von 1,3 Millionen Tonnen bis 2050 aus. Für die Batterieerzeugung sind auch noch andere Rohstoffe nötig, wie etwa Kobalt, Nickel, Mangan und Graphit. Einer der Hauptlieferanten für Nickel ist übrigens Russland, so kam beispielsweise laut Deutscher Rohstoffagentur DERA fast die Hälfte der deutschen Gesamt-Nickelimporte bis Februar 2022 von dort. Angesichts der politischen Situation durchaus problematisch. Rund 60 Prozent des weltweit abgebauten Kobalts kommen aus dem Kongo – wo Arbeitsschutzmaßnahmen so gut wie nicht existieren, dafür aber Kinderarbeit auf der Tagesordnung steht. Laut Faktencheck wird der Bedarf für Kobalt bei 150.000 bis 250.000 Tonnen, jener Nickel bei 4 bis 6 Millionen Tonnen liegen. Problemstoff Batterie Der am 10.3.2022 verabschiedete Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Batterien und Altbatterien sieht ein verpflichtendes Recycling der Batterien und ihrer Komponenten vor. So soll die Recyclingeffizienz bei Lithium-Ionen- Batterien (oder besser Akkus), die hauptsächlich bei Elektroautos verwendet werden, bis 2025 auf 65 Prozent steigen, die von Blei-Säure- Batterien auf 75%. Die geplanten Verwertungsquoten für Kobalt sind 90 Prozent, Nickel 90 Prozent, Lithium 35 Prozent und Kupfer 90 Prozent. Auch Blei muss dann zu 90 Prozent wiederverwertet werden. In einem rund 400 Kilogramm schweren Akku mit 50 kWh Kapazität stecken immerhin rund 11 kg Mangan, 4 kg Lithium, 12 kg Nickel, 12 kg Kobalt und 33 kg Grafit.
