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LE-1-2023-ePaper

LOGISTIK express Journal / Zeitschrift ePaper Titel: Droht der Automobilbranche der Niedergang? 03 Inhalt / Editorial / Impressum 04 Wie viele Freihandelsabkommen brauchen wir eigentlich? 06 Handelsverband: Reformgruppe für mehr Beschäftigung: Leistung muss sich lohnen 08 Retail Challenges: Kostenlawine, Reformstau und Planungsunsicherheit 14 Ethischer Konsum, Klimakrise, Kreislaufwirtschaft gewinnen an Bedeutung 18 BMÖ, BVL, WK, ZV, VNL: Challenges 2023 und darüber hinaus – was kommt alles auf uns zu? 28 Elektromobilität – der Weisheit letzter Sch(l)uss? 32 Brennstoffzelle und e-Fuel – die besseren Alternativen? 34 Die Zukunft des europäischen Verkehrs – ein Drahtseilakt? 38 DB Schenker schickt ersten Prototyp des Volta Zero auf die Straße 40 Die Post bringt allen was, auch der Umwelt 42 Es ist genug zu transportieren, aber.. 46 Cargo Center Graz wird noch größer 50 Kombi-Verkehr erlebt massive Veränderungen 52 Gigaliner, die Kapitäne der Landstraße, oder monströse Verkehrspolitik? 56 Logistik-Führungskräfte betrachten Rezession als wahrscheinlich, sicher 60 Chinas Öffnung Auswirkung auf die Supply Chains 64 Lieferkettengesetz ist n Kraft getreten Unternehmen müssen handeln 68 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile 70 Datengeführte, vorsortierte B2C Zustellung 74 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile 72 DHL Logistics Trend Radar gibt Einblicke in Zukunftstrends 76 KNAPP AG: Künstliche Intelligenz in der Lohnfertigung 80 DEMATIC: Perfekt und platzsparend 84 Dieser Cobot braucht ein gutes Auge 88 Online-Apotheke Apotea setzt auf automatische Roboter 92 SSI Schäfer Gruppe verzeichnet herausforderndes Geschäftsjahr 94 LogiMAT 2023: Intralogistik-Fachwissen auf drei Bühnen 98 LogiMAT 2023: Mehr Energieeffizienz in der Intralogistik 101 LogiMAT öffnet Blick in die Zukunft von AutoID und Verpackung 106 Untergang des Mittelstands: Lässt sich der Wirtschaftsmotor retten? 108 Die Gefahr von digitalem Geld

LOGISTIK express Journal / Zeitschrift ePaper

Titel: Droht der Automobilbranche der Niedergang?

03 Inhalt / Editorial / Impressum
04 Wie viele Freihandelsabkommen brauchen wir eigentlich?
06 Handelsverband: Reformgruppe für mehr Beschäftigung: Leistung muss sich lohnen
08 Retail Challenges: Kostenlawine, Reformstau und Planungsunsicherheit
14 Ethischer Konsum, Klimakrise, Kreislaufwirtschaft gewinnen an Bedeutung
18 BMÖ, BVL, WK, ZV, VNL: Challenges 2023 und darüber hinaus – was kommt alles auf uns zu?
28 Elektromobilität – der Weisheit letzter Sch(l)uss?
32 Brennstoffzelle und e-Fuel – die besseren Alternativen?
34 Die Zukunft des europäischen Verkehrs – ein Drahtseilakt?
38 DB Schenker schickt ersten Prototyp des Volta Zero auf die Straße
40 Die Post bringt allen was, auch der Umwelt
42 Es ist genug zu transportieren, aber..
46 Cargo Center Graz wird noch größer
50 Kombi-Verkehr erlebt massive Veränderungen
52 Gigaliner, die Kapitäne der Landstraße, oder monströse Verkehrspolitik?
56 Logistik-Führungskräfte betrachten Rezession als wahrscheinlich, sicher
60 Chinas Öffnung Auswirkung auf die Supply Chains
64 Lieferkettengesetz ist n Kraft getreten Unternehmen müssen handeln
68 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile
70 Datengeführte, vorsortierte B2C Zustellung
74 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile
72 DHL Logistics Trend Radar gibt Einblicke in Zukunftstrends
76 KNAPP AG: Künstliche Intelligenz in der Lohnfertigung
80 DEMATIC: Perfekt und platzsparend
84 Dieser Cobot braucht ein gutes Auge
88 Online-Apotheke Apotea setzt auf automatische Roboter
92 SSI Schäfer Gruppe verzeichnet herausforderndes Geschäftsjahr
94 LogiMAT 2023: Intralogistik-Fachwissen auf drei Bühnen
98 LogiMAT 2023: Mehr Energieeffizienz in der Intralogistik
101 LogiMAT öffnet Blick in die Zukunft von AutoID und Verpackung
106 Untergang des Mittelstands: Lässt sich der Wirtschaftsmotor retten?
108 Die Gefahr von digitalem Geld

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AUSGABE 1/<strong>2023</strong><br />

DROHT DER<br />

AUTOMOBIL-<br />

BRANCHE DER<br />

NIEDERGANG?<br />

Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance<br />

bezieht Stellung zum Verbrenner-Aus.<br />

LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> |S2<br />

INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM<br />

INHALT<br />

1/<strong>2023</strong><br />

02 Inhalt / Editorial / Impressum<br />

04 Wie viele Freihandelsabkommen brauchen wir eigentlich?<br />

06 Reformgruppe für mehr Beschäftigung: Leistung muss sich lohnen<br />

08 Retail Challenges: Kostenlawine, Reformstau und Planungsunsicherheit<br />

14 Ethischer Konsum, Klimakrise, Kreislaufwirtschaft gewinnen an Bedeutung<br />

18 Challenges <strong>2023</strong> und darüber hinaus – was kommt alles auf uns zu?<br />

28 Elektromobilität – der Weisheit letzter Sch(l)uss?<br />

32 Brennstoffzelle und e-Fuel – die besseren Alternativen?<br />

34 Die Zukunft des europäischen Verkehrs – ein Drahtseilakt?<br />

38 DB Schenker schickt ersten Prototyp des Volta Zero auf die Straße<br />

40 Die Post bringt allen was, auch der Umwelt<br />

42 Es ist genug zu transportieren, aber..<br />

46 Cargo Center Graz wird noch größer<br />

50 Kombi-Verkehr erlebt massive Veränderungen<br />

52 Gigaliner, die Kapitäne der Landstraße, oder monströse Verkehrspolitik?<br />

56 Logistik-Führungskräfte betrachten Rezession als wahrscheinlich, sicher<br />

60 Chinas Öffnung Auswirkung auf die Supply Chains<br />

64 Lieferkettengesetz ist n Kraft getreten Unternehmen müssen handeln<br />

68 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile<br />

70 Datengeführte, vorsortierte B2C Zustellung<br />

72 DHL Logistics Trend Radar gibt Einblicke in Zukunftstrends<br />

76 Künstliche Intelligenz in der Lohnfertigung<br />

80 Perfekt und platzsparend<br />

84 Dieser Cobot braucht ein gutes Auge<br />

88 Online-Apotheke Apotea setzt auf automatische Roboter<br />

92 SSI Schäfer Gruppe verzeichnet herausforderndes Geschäftsjahr<br />

94 LogiMAT <strong>2023</strong>: Intralogistik-Fachwissen auf drei Bühnen<br />

98 LogiMAT <strong>2023</strong>: Mehr Energieeffizienz in der Intralogistik<br />

101 LogiMAT öffnet Blick in die Zukunft von AutoID und Verpackung<br />

106 Untergang des Mittelstands: Lässt sich der Wirtschaftsmotor retten?<br />

108 Die Gefahr von digitalem Geld<br />

06<br />

18<br />

28<br />

34<br />

76<br />

RETAIL<br />

Der Handel ist der Beschäftigungs- und<br />

Wirtschaftsmotor der Republik Österreich.<br />

Lesen Sie mehr über die Herausforderungen<br />

des Einzelhandels in Österreich.<br />

LOGISTIK<br />

LOGISTIK express hat sich für Sie bei Interessensvertretern<br />

umgehört, worauf wir uns<br />

gefasst machen müssen.<br />

AUTOMOBIL<br />

Das EU-Parlament hat den Beschluss<br />

für das Verbot neuer PKW mit Verbrennungsmotor<br />

ab 2035 beschlossen. Wären<br />

Brennstoffzellen und e-Fuel die besseren<br />

Alternativen?<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Unwirtschaftliche Leerfahrten in der Transportlogistik.<br />

Künstliche Intelligenz hin oder<br />

her, niemand ist bereit, das Problem an<br />

der Wurzel zu bekämpfen.<br />

INTRALOGISTIK<br />

Spannede Anwenderberichte und vom<br />

25. bis 27. April findet in Stuttgart die Messe<br />

LogiMAT statt. Über 1.500 internationale<br />

Aussteller präsentieren neueste Trends,<br />

Produkte und Projekte.<br />

Sehr geehrte Leserinnen und Leser!<br />

Das Neue Jahr hat Schwung aufgenommen<br />

und einige Unternehmen<br />

strotzen vor Euphorie. Wir alle wollen<br />

wirtschaftlich das Beste aus dem Jahr<br />

herausholen, doch dank politischer<br />

Kronleuchter wird es unseren Leistungsträgern<br />

nicht leicht gemacht und das<br />

beschlossene Verbrenner-Aus wird uns<br />

noch einiges kosten, hoffentlich nicht<br />

unseren Industriestandort. Doch so<br />

lange am politischen Parkett Inkompetenz<br />

toleriert wird, sehe ich für unseren<br />

Industriestandort keine rosigen Zeiten.<br />

Zudem sind Kriegserklärungen oder<br />

Hoppalas einer deutschen Politikerin<br />

fehl am Platz. Diesbezüglich würde ich<br />

mir Besonnenheit und auch gebildete<br />

Führungspersönlichkeiten für prägende<br />

Entscheidungen am europäischen<br />

Parkett wünschen.<br />

Zuversichtlich stimmt die Gewissheit,<br />

dass sich die Leitwirtschaft von<br />

politischen Nebengeräuschen nicht<br />

aufhalten lässt. In diesem Sinne wünsche<br />

ich Ihnen viel Freude mit unserer<br />

LOGISTIK expres Ausgabe 1/<strong>2023</strong>.<br />

IMPRESSUM<br />

Markus Jaklitsch, Medieninhaber<br />

LOGISTIK express / MJR MEDIA WORLD<br />

Hameaustraße 44, 1190 Wien<br />

+43 676 7035206, info@logistik-express.at<br />

www.logistik-express.com<br />

Redaktion:<br />

Angelika Gabor, Dirk Ruppik,<br />

Peter Baumgartner u.v.m.<br />

Fotos: istockphoto.com<br />

04<br />

KOMMENTAR<br />

Laut dem Deter-Überwachungssystems des Nationalen<br />

Instituts für Weltraumforschung (Inpe) wurden im Februar<br />

209 Quadratkilometer Waldfläche vernichtet.<br />

106<br />

WIRTSCHAFT POLITIK<br />

Im Fall eines Blackouts wird Bargeld das einzige<br />

offizielle Zahlungsmittel sein, das noch<br />

funktioniert, denn nur Bares ist Wahres.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S4<br />

<strong>LE</strong>ITARTIKEL<br />

Wie viele<br />

Freihandelsabkommen<br />

brauchen wir<br />

eigentlich?<br />

Ende 2022 waren weltweit 354 Handelsabkommen<br />

in Kraft. Nur wenige der Abkommen<br />

sorgten dabei für so viel Aufsehen wie<br />

TTIP, CETA und jetzt der Mercosur-Handelspakt.<br />

Die Befürworter loben die Vorzüge in<br />

den Himmel, die Gegner sehen den Untergang<br />

der österreichischen KMU. In der Pandemie<br />

hat sich gezeigt, jeder ist sich selbst<br />

am nächsten, und die Regeln der freien<br />

Marktwirtschaft können durchaus ausgehebelt<br />

werden. REDAKTION: ANGELIKA GABOR<br />

Das erste dokumentierte bilaterale<br />

Handelsabkommen bestand 348<br />

vor Christus zwischen Rom und<br />

Karthago und brachte erhebliche<br />

Nachteile für Rom mit sich. Bis zum ersten<br />

bedeutenden multilateralen Handelsabkommen,<br />

dem 1948 geschlossenen Allgemeinen<br />

Zoll- und Handelsabkommen GATT (General<br />

Agreement on Tariffs and Trade, wurde 1995<br />

von der WTO abgelöst, Anm.) gab es hauptsächlich<br />

Verträge zwischen jeweils zwei Ländern<br />

über gegenseitigen Verzicht auf Zölle.<br />

Das erste Abkommen mit der EU als Staatenverbund<br />

schloss übrigens die Schweiz, am 1.<br />

Jänner 1973 – also vor 50 Jahren.<br />

Freihandel oder freier Handel?<br />

Auf dem Papier bedeutet Freihandel quasi<br />

eine Geschäftsbeziehung zwischen zwei oder<br />

mehr Ländern (Vertragspartnern) ohne jegliche<br />

Handelshemmnisse oder Bevorzugungen<br />

der Akteure. In Wahrheit wird diese Gleichberechtigung<br />

auf dem Altar des größtmöglichen<br />

Nutzens geopfert, Großkonzerne erhalten Vormachtstellung<br />

gegenüber einzelnen Staaten.<br />

Die Angst vor Dumpingkonkurrenz und Untergrabung<br />

ökologischer und sozialer Standards<br />

ist groß. Denn während der Merkantilismus als<br />

Vorgänger des Freihandels noch stark auf die<br />

positive Handelsbilanz achtete, scheint diese<br />

nun an Stellenwert verloren zu haben. Irgendwie<br />

auch nachvollziehbar, es ist rechnerisch<br />

unmöglich, dass jedes Land mehr exportiert<br />

als importiert. Der große Feind des Freihandels<br />

ist der Protektionismus, der Schutz der heimischen<br />

Anbieter vor der Konkurrenz. Die Theorie<br />

des freien Handels klingt ja nicht schlecht: jeder<br />

darf seine Waren im gesamten Gebiet anbieten<br />

und verkaufen. Jetzt kommt der Haken:<br />

was, wenn mein Produkt in der Herstellung 20<br />

Euro kostet, ein identisches Produkt im Handelspartnerland<br />

aufgrund wesentlich niedrigerer<br />

Löhne jedoch nur 5 Euro kostet? Wie hoch ist<br />

die Wahrscheinlichkeit, dass ich mein teures<br />

Produkt am dortigen Markt platziere – und wie<br />

umgekehrt?<br />

Schreckgespenst Mercosur-Pakt<br />

Mercosur (Mercado Común del Sur, Gemeinsamer<br />

Markt des Südens) ist eine internationale<br />

Wirtschaftsorganisation in Lateinamerika. Mit<br />

Stand 2022 lebten in den Mitgliedsstaaten<br />

Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay<br />

etwa 271 Millionen Menschen, wovon gut<br />

215 Millionen in Brasilien zu Hause sind. Die<br />

Verhandlungen über die potentiell größte<br />

Freihandelszone der Welt mit mehr als 750<br />

Millionen Menschen begannen bereits 1999,<br />

liegen aber seit 2019 auf Eis. Durch den Amtsantritt<br />

des neuen brasilianischen Präsidenten<br />

Luiz Inacio Lula da Silva ist wieder Bewegung<br />

in die Sache gekommen. Natürlich schielen<br />

etliche schon mehr oder weniger verstohlen<br />

„hinüber“, der Wunsch nach neuen Quellen<br />

für Rohstoffe und Produkte ist groß. Dass<br />

Diversifikation bei der Beschaffung ein doch<br />

unerwartet wesentlicher Erfolgsfaktor für ein<br />

Unternehmen sein kann, hat uns die Corona-<br />

Pandemie gelehrt.<br />

Die Gier nach billigen Rohstoffen ist fast so<br />

groß wie die (deutsche) Ambition, mehr Autos<br />

zu verkaufen. Angesichts des drohenden Verbots<br />

für KFZ mit Verbrennungsmotor in Europa<br />

durchaus spannend, denn irgendwer muss unsere<br />

Autos ja danach noch kaufen. Bei dem<br />

Tempo, in dem der Amazonas Regenwald abgeholt<br />

wird, haben sie dann genug Platz, um<br />

die Autos zu parken.<br />

Das ist übrigens einer der größten Knackpunkte:<br />

der Amazonas, viel gepriesene grüne<br />

Lunge der Erde, wird in rasantem Tempo entwaldet.<br />

Laut Deter-Überwachungssystems des<br />

Nationalen Instituts für Weltraumforschung<br />

(Inpe) wurden im Februar 209 Quadratkilometer<br />

Waldfläche vernichtet – das entspricht<br />

gut 29.000 (!!!) Fußballfeldern. Durch den Handelspakt<br />

würden Agrargüter wie Zucker, Rindfleisch,<br />

Soja und Ethanol verstärkt in die EU geliefert<br />

werden können – sehr verlockend, noch<br />

ein paar Flächen landwirtschaftlich nutzbar<br />

zu machen, denn wer braucht schon Regenwald?<br />

Das Kapitel Umweltschutz und Nachhaltigkeit<br />

wird im vorliegenden Abkommen nämlich<br />

zutiefst stiefmütterlich behandelt. Eine Analyse<br />

des aktuell im Gespräch befindlichen<br />

„Beipackzettels“ zum Handelspakts, durchgeführt<br />

von der Friedrich-Alexander-Universität<br />

Erlangen-Nürnberg, zeigt auf, dass die<br />

schwerwiegenden Mängel des Abkommens<br />

in den Bereichen Klimaschutz, Umweltschutz<br />

und Menschenrechte auch durch zusätzliche<br />

Vereinbarungen nicht reparabel sind.<br />

Europa intensiviert gerade alle Bemühungen,<br />

die Klimaziele zu erreichen – und plant ein<br />

enges Handelsabkommen mit einer Region,<br />

die Elektromobilität wohl nur aus den Medien<br />

kennt und keinerlei Anstalten macht, in den<br />

kommenden Jahren klimaneutral zu sein.<br />

Hinzu kommt, dass das (kurze) Umwelt- und<br />

Nachhaltigkeitskapitel des EU-Mercosur-Pakts<br />

dezidiert vom Sanktionsmechanismus ausgenommen<br />

wurde – Verstöße gegen Umweltauflagen<br />

hätten also keinerlei Konsequenzen.<br />

Wird wohl nichts mit dem AMA-Gütesiegel für<br />

das brasilianische Rindfleisch…<br />

In der europäischen Union gibt es teilweise<br />

sehr strenge Richtlinien, was den Einsatz von<br />

Pestiziden anbelangt. In den letzten Jahren<br />

wurden etliche Präparate verboten, die<br />

nachweislich die Gesundheit gefährden. Tja,<br />

in Südamerika gelten diese Verbote aber<br />

nicht, weswegen sie tonnenweise und äußerst<br />

gewinnbringend von europäischen Konzernen<br />

dorthin exportiert werden. In Brasilien sind<br />

mehr als 500 Pestizide genehmigt – rund 150<br />

davon (Stichwort Glyphosat) sind in der EU aus<br />

gutem Grund verboten. Diese Chemikalien<br />

landen dann über den Umweg der Lebensmittelerzeugung<br />

erst wieder auf unserem Teller,<br />

und man kann nichts dagegen tun. Die Fronten<br />

sind jedenfalls verhärtet. Während die Industriellenvereinigung,<br />

die Wirtschaftskammer<br />

und die NEOS sich für den Pakt stark machen,<br />

sind alle anderen Parteien, der Bauernbund<br />

und die Arbeiterkammer strikt dagegen. Auch<br />

der heimische Lebensmittelhandel steht dem<br />

Vorhaben kritisch gegenüber, allen voran die<br />

Supermarktkette Spar, deren Ex-Geschäftsführer<br />

Gerhard Drexel es als „Angriff gegen das<br />

Weltklima“ bezeichnete.<br />

Verstärkter Handel bedeutet mehr Transporte,<br />

und das klingt für die Logistikbranche vordergründig<br />

nach einem Jackpot. Aber auch diese<br />

Medaille hat eine Kehrseite, und spätestens,<br />

wenn wir im Winter mit Schirm auf einem aperen<br />

Gletscher sitzen, weil durch die komplette<br />

Abholzung des Amazonas das Weltklima unwiderruflich<br />

aus dem Gleichgewicht gekommen<br />

ist, werden alle erkennen, dass Wachstum und<br />

Gewinn nicht alles sind im Leben. (AG)<br />

ANGELIKA GABOR<br />

REDAKTION<br />

LOGISTIK EXPRESS


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S6<br />

HANDEL & LOGISTIK<br />

Reformgruppe für mehr<br />

Beschäftigung: Leistung<br />

muss sich lohnen<br />

Der Handelsverband erneuert seine Forderung<br />

nach einer umfassenden Arbeitsmarktreform,<br />

einer degressiven Gestaltung des<br />

Arbeitslosengeldes und einer Attraktivierung<br />

der Vollzeitarbeit in Österreich. Es gilt, eine<br />

"Generation Geringfügig" zu vermeiden.<br />

BEITRAG: REDAKTION<br />

Wer in Österreich arbeitslos wird,<br />

bekommt 55 Prozent des letzten<br />

Monatsgehalts als Arbeitslosengeld<br />

ausbezahlt. Dieser Wert<br />

ist im EU-Vergleich eher niedrig. Dafür sinkt er<br />

mit der Zeit kaum, weil nach dem Arbeitslosengeld<br />

die Notstandshilfe bezogen werden<br />

kann, die nur geringfügig unter dem Niveau<br />

des Arbeitslosengeldes liegt. In vielen anderen<br />

Ländern sinkt die Unterstützung mit der Zeit. Es<br />

erfolgt dabei i.d.R. auch ein Übergang von einem<br />

Versicherungssystem in ein Mindestsicherungssystem.<br />

Das ist ein Anreiz, sich so schnell<br />

wie möglich einen neuen Job zu suchen.<br />

Anders ist das in Österreich: Die Notstandshilfe<br />

zusammen mit dem Arbeitslosengeld garantiert<br />

ein zeitlich unbegrenztes Arbeitslosengeld<br />

auf fast unverändertem Niveau. Anders ausgedrückt:<br />

Österreich zahlt wenig Arbeitslosengeld,<br />

das dafür de facto ewig. Ebenfalls<br />

zeitlich unbegrenzt können heimische Arbeitslose<br />

bis zur Geringfügigkeitsgrenze — derzeit<br />

500,91 Euro pro Monat — dazuverdienen. Gedacht<br />

war das als Sprungbrett zurück in den<br />

Arbeitsmarkt. Geworden ist daraus in vielen<br />

Fällen ein Hindernis, das die Arbeitslosigkeit sogar<br />

verlängert. Gerade bei niedrigen Einkommen<br />

gibt es kaum noch finanzielle Anreize, aus<br />

Arbeitslosigkeit und geringfügiger Beschäftigung<br />

in ein sozialversicherungspflichtiges<br />

Dienstverhältnis zu wechseln. Auch die Schattenwirtschaft<br />

wird damit gefördert.<br />

Tunnelblick auf Exportwirtschaft beenden<br />

Anlässlich des ersten Zusammentreffens der<br />

von der Bundesregierung initiierten "Reformgruppe<br />

für mehr Beschäftigung" am 6. Februar<br />

hat der Handelsverband seine Forderung<br />

nach einer umfassenden Arbeitsmarktreform<br />

und einer degressiven Gestaltung des<br />

Arbeitslosengeldes erneuert. Der österreichische<br />

Einzel- und Großhandel ist mit 598.600<br />

unselbstständig Beschäftigten zweitgrößter Arbeitgeber<br />

des Landes. Er wird jedoch von den<br />

politischen Entscheidungsträgern seit Jahren<br />

gegenüber den anderen Wirtschaftssektoren<br />

benachteiligt.<br />

Die Händler sind der Beschäftigungs- und Wirtschaftsmotor<br />

der Republik Österreich. Daher<br />

erwartet sich die Branche von der Bundesregierung<br />

mehr Einbezug bei allen handelsrelevanten<br />

Verhandlungen – insbesondere, wenn<br />

es um den Arbeitsmarkt geht. Es ist höchste<br />

Zeit, den Tunnelblick auf Industrie und Exportwirtschaft<br />

zulasten des Handels und Dienstleistungsgewerbes<br />

zu beenden.<br />

35.000 offene Stellen im Handel<br />

Die Corona-Pandemie und die jüngsten Pensionierungswellen<br />

haben zu einem gravierenden<br />

Personalmangel geführt. 45 Prozent der<br />

heimischen Händler klagen über viel zu wenige<br />

verfügbare Arbeitskräfte und einen starken<br />

Rückgang an Bewerbungen. Bundesweit gibt<br />

es derzeit fast 35.000 offene Stellen, die nicht<br />

zeitnah besetzt werden können. Allein im Einzelhandel<br />

sind es mehr als 14.000 Stellen. Bei<br />

fast einem Fünftel aller Handelsunternehmen ist<br />

zurzeit nur ein eingeschränkter Betrieb möglich.<br />

Arbeitslosengeld degressiv gestalten<br />

Daher setzt sich der Handelsverband für eine<br />

Wiederaufnahme von Verhandlungen über<br />

eine Arbeitsmarktreform ein. Insbesondere<br />

beim Arbeitslosengeld besteht dringender<br />

ARBEIT MUSS SICH ENDLICH<br />

WIEDER LOHNEN – DAS IST<br />

EIN GEBOT DER FAIRNESS.<br />

Handlungsbedarf. Oftmals kündigen Beschäftigte<br />

nach kurzer Zeit der Anstellung (z.B. 28<br />

Wochen) wieder, melden sich erneut arbeitslos<br />

und verdienen geringfügig dazu, um damit<br />

ein ähnlich hohes Nettoeinkommen wie eine<br />

Vollzeitkraft zu erzielen. Insgesamt gehen derzeit<br />

etwa 10 Prozent der Arbeitslosen einer Zusatzbeschäftigung<br />

nach.<br />

Eine gelungene Arbeitsmarktreform müsste<br />

die Zuverdienstmöglichkeiten beim Bezug von<br />

Arbeitslosengeld finanziell wie zeitlich begrenzen.<br />

Sinnvoll wären auch wirksamere Kontrollen<br />

und Sanktionen bei einem eventuellen<br />

Leistungsmissbrauch in Zusammenhang mit<br />

vielfachen Kurzanstellungen (die nur dem Erhalt<br />

des Arbeitslosengeldes dienen). Und natürlich<br />

müsste man auch beim Arbeitslosengeld<br />

selbst ansetzen. Dieses sollte zu Beginn<br />

höher sein und bei langer Bezugsdauer unter<br />

das heutige Niveau sinken (= degressive Gestaltung<br />

der finanziellen Unterstützung). Langzeitarbeitslose<br />

sollten die Chance bekommen,<br />

wieder ein selbstbestimmtes, aktives Leben<br />

zu führen. Dem steht unser Sozial- und Steuersystem<br />

derzeit leider im Weg. Außerdem<br />

verfügt fast jeder zweite Langzeitarbeitslose<br />

nur über einen Pflichtschulabschluss. Zielgerichtete<br />

Qualifizierungsmaßnahmen können<br />

Betroffene in den Arbeitsmarkt zurückbringen.<br />

Bessere Kinderbetreuungsangebote würden<br />

es auch Frauen erleichtern, ihre Fähigkeiten<br />

im Berufsleben einzubringen. Der Handelsverband<br />

fordert daher einen Rechtsanspruch auf<br />

eine flächendeckende und leistbare Betreuung<br />

für alle Kinder ab dem ersten Lebensjahr.<br />

Vollzeitarbeit attraktivieren<br />

Und: Der arbeitenden Bevölkerung muss netto<br />

mehr Geld vom Brutto bleiben. Kaum wo in<br />

Europa zahlen Unternehmen so viel für ihre<br />

Beschäftigten, ohne dass es den Angestellten<br />

selbst bleibt. Und abgesehen von Belgien<br />

und Spanien ist es in keinem anderen europäischen<br />

Land finanziell unattraktiver, seine Arbeitszeit<br />

auszuweiten als in Österreich, wie ein<br />

Vergleich der Agenda Austria zeigt. Ein Durchschnittsverdiener,<br />

der in Teilzeit 30 Wochenstunden<br />

arbeitet, wird für jede zusätzliche<br />

Stunde mit einer Abgabenlast von 55,7 Prozent<br />

bestraft. Hier herrscht dringender Handlungsbedarf.<br />

Die Vollzeitarbeit muss attraktivier<br />

und gezielt belohnt werden, denn diese Personen<br />

tragen am meisten zum Sozialsystem bei.<br />

Arbeit muss sich endlich wieder lohnen – das<br />

ist ein Gebot der Fairness. Darüber hinaus fordert<br />

der Handelsverband Schritte zur Angleichung<br />

des faktischen an das gesetzliche Pensionsantrittsalter<br />

sowie den gänzlichen Entfall<br />

der Beitragspflicht zur Pensionsversicherung<br />

ab dem Regel-Pensionsalter, um auch hier<br />

stärkere Erwerbsanreize zu bieten. (RED)<br />

RAINER WILL


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S8<br />

HANDEL & LOGISTIK<br />

Retail Challenges:<br />

Kostenlawine,<br />

Reformstau und<br />

Planungsunsicherheit<br />

Der Handel ist für die österreichische Wirtschaft<br />

von zentraler Bedeutung. Mehr als<br />

77.600 Unternehmen mit 598.600 unselbstständig<br />

Beschäftigten sind laut KMU Forschung<br />

Austria in der Handelsbranche<br />

(Einzelhandel, Großhandel, Kfz) tätig. Gemeinsam<br />

erwirtschaften sie einen Umsatz<br />

von 266 Milliarden Euro.<br />

BEITRAG: GERALD KÜHBERGER<br />

Die letzten drei Jahre waren jedoch<br />

für alle Betriebe eine massive Herausforderung.<br />

Nach den Pandemie-Jahren<br />

2020 und 2021 hat eine<br />

Teuerungskrise das Jahr 2022 dominiert. Die<br />

österreichischen Händler mussten im Vorjahr<br />

zwar keine Lockdowns, allerdings Energiekosten<br />

in schwindelerregender Höhe, zweistellige<br />

Inflationsraten und einen breitflächigen<br />

Arbeitskräftemangel verkraften. All das hat im<br />

Handel deutliche Spuren hinterlassen.<br />

"Der Handel ist der Beschäftigungs- und Wirtschaftsmotor<br />

der Republik Österreich. Unsere<br />

Händler stellen ein Viertel aller Betriebe, wir sind<br />

zweitgrößter Arbeitgeber und umsatzstärkster<br />

Wirtschaftsbereich des Landes. Leider wird<br />

das von der Politik mit ihrem Tunnelblick auf<br />

Industrie und Exportwirtschaft übersehen", so<br />

Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will.<br />

900 Firmenpleiten und tausende Schließungen<br />

innerhalb eines Jahres sprechen Bände.<br />

Viele Händler, kleine Einzelkämpfer aber auch<br />

große Traditionshäuser, bleiben auf den Krisenkosten<br />

sitzen. Um Arbeitsplätze, Diversität<br />

der Handelslandschaft sowie Stadt- und Ortskerne<br />

zu erhalten, muss die Bundesregierung<br />

eine Entlastungsoffensive für den heimischen<br />

Handel umsetzen.<br />

45% der Händler haben zu wenig Personal<br />

Die jüngste Blitzumfrage des Handelsverbandes<br />

bestätigt die herausfordernde Lage. So<br />

haben 35% der Betriebe das Gesamtjahr 2022<br />

mit einem Verlust abgeschlossen, 33% mit einem<br />

ausgeglichenen Ergebnis und nur 32%<br />

mit einem Gewinn. Die Pandemie und die<br />

Bürden, welche auf die Angestellten übertragen<br />

wurden, haben zu einem gravierenden<br />

Personalmangel geführt. Fast die Hälfte der<br />

heimischen Händler klagt über viel zu wenige<br />

verfügbare Arbeitskräfte und einen starken<br />

Rückgang an Bewerbungen. Bundesweit gibt<br />

es derzeit fast 35.000 offene Stellen, die nicht<br />

zeitnah besetzt werden können. Bei 18% aller<br />

Handelsunternehmen ist daher zurzeit oftmals<br />

nur ein eingeschränkter Betrieb möglich.<br />

Forderung 1: Arbeitsmarktreform –<br />

Leistung muss sich lohnen<br />

Daher setzt sich der Handelsverband weiterhin<br />

vehement für eine Wiederaufnahme von Verhandlungen<br />

über eine Arbeitsmarktreform ein.<br />

"Der dringende Umsetzungsbedarf der Reform<br />

zeigt sich mittlerweile in fast jedem Betrieb.<br />

Es gilt, eine ‚Generation geringfügig‘ zu vermeiden<br />

und dem Arbeitskräftemangel aktiv<br />

entgegenzuwirken. Dafür brauchen wir bessere<br />

Rahmenbedingungen und Anreize, um<br />

arbeitslose Menschen nachhaltig ins Erwerbsleben<br />

zu integrieren. Arbeit muss sich wieder<br />

lohnen – das ist ein Gebot der Fairness für alle<br />

Beteiligten", ist auch Alpay Güner, Vorsitzender<br />

der Geschäftsführung von MediaMarkt<br />

Österreich, überzeugt.<br />

Oftmals kündigen Beschäftige nach kurzer<br />

Zeit der Anstellung wieder, melden sich arbeitslos<br />

und verdienen geringfügig dazu, um<br />

damit ein ähnlich hohes Nettoeinkommen zu<br />

erzielen. Der Aufschwung kann allerdings nur<br />

mit einem gesunden Arbeitsmarkt gelingen.<br />

Sinnvoll wären u.a. wirksamere Kontrollen<br />

und Sanktionen bei einem eventuellen Leistungsmissbrauch<br />

in Zusammenhang mit vielfachen<br />

Kurzanstellungen (die nur dem Erhalt<br />

des Arbeitslosengeldes dienen), Schritte zur<br />

Angleichung des faktischen an das gesetzliche<br />

Pensionsantrittsalter sowie der gänzliche<br />

Entfall der Beitragspflicht zur Pensionsversicherung<br />

ab dem Regel-Pensionsalter, um<br />

auch hier stärkere Erwerbsanreize zu bieten.<br />

"Beim Arbeitskräftemangel gäbe es eine<br />

rasche Entlastung, wenn wir den Menschen<br />

in der Pension eine lohnnebenkostenentlastende<br />

Möglichkeit geben, etwas dazuverdienen<br />

zu können. Das würde auch Mehreinnahmen<br />

für den Staat bringen und für<br />

die erfahrenen Mitarbeiter einen gleitenden<br />

Übergang in die Pension ermöglichen.<br />

Eine Win-Win-Win-Situation", ergänzt Ernst<br />

Mayr, Geschäftsführer von Fussl Modestraße.<br />

Hinzu kommt: Österreich ist bei den<br />

Lohnnebenkosten EU-weit Nachzügler.<br />

Kaum wo in Europa zahlen Unternehmen so viel<br />

für ihre Beschäftigten, ohne dass es den Angestellten<br />

selbst bleibt. Und abgesehen von Belgien<br />

und Spanien ist es in keinem anderen europäischen<br />

Land finanziell unattraktiver, seine<br />

Arbeitszeit auszuweiten als in Österreich, wie<br />

ein Vergleich der Agenda Austria zeigt. Wenn<br />

eine Teilzeitkraft die Wochenarbeitszeit um<br />

50% ausweitet, steigt der Nettolohn in Österreich<br />

nur um 32,4%. In Schweden sind es hingegen<br />

bei gleicher Ausweitung 43,8%. Daher<br />

gilt es den Faktor Arbeit zu entlasten, das ist<br />

das beste Investment in die Zukunft.<br />

Forderung 2: Rechtsanspruch auf flächendeckende<br />

Kinderbetreuung<br />

Der Handel ist weiblich. 72% der Angestellten<br />

sind weiblich. Für die Steigerung der Vollzeitquote<br />

ist es essenziell, dass Frauen, die noch<br />

immer den überwiegenden Teil der Kinderbetreuung<br />

übernehmen, größtmögliche Entscheidungsfreiheit<br />

haben. Daher fordert der<br />

Handelsverband ebenso wie die Sozialpartnerinnen<br />

eine bessere Kinderbetreuung und<br />

Kinderbildung in Österreich.<br />

Elementare Betreuungseinrichtungen sind die<br />

ersten Orte für Bildung. Je früher hier in die<br />

Anzahl der Ganztages-Kinderbetreuungsstellen<br />

sowie in Qualität durch Verringerung der<br />

Gruppengrößen und Verbesserung der Rahmenbedingungen<br />

investiert wird, desto höher<br />

die Bildungsrendite und Wahlfreiheit für Frauen,<br />

früher wieder Vollzeit in den Arbeitsmarkt<br />

zurückzukehren. "Daher fordern wir einen<br />

Rechtsanspruch auf Kinderbetreuung ab dem<br />

1. Lebensjahr – leistbar und flächendeckend<br />

in ganz Österreich. Nur wenn die Öffnungszeiten<br />

in den Einrichtungen so gestaltet sind, dass<br />

GERALD KÜHBERGER<br />

PRESSESPRECHER<br />

HANDELSVERBAND


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S10<br />

damit eine Vollzeitbeschäftigung vereinbar<br />

ist, ist auch eine Vereinbarkeit von Familie und<br />

Beruf sichergestellt", sagt Karin Saey, Vizepräsidentin<br />

des Handelsverbandes und Leiterin des<br />

Bereichs Handel im Dorotheum.<br />

Forderung 3: Auszahlung aller offenen<br />

Corona-Entschädigungen<br />

Dringenden Verbesserungsbedarf orten die<br />

heimischen Händler bei der Auszahlung der<br />

Corona-Entschädigungen durch die COFAG.<br />

Während die Abwicklung des Fixkostenzuschuss<br />

I für den ersten Lockdown 2020 sowie<br />

des Umsatzersatzes für den Lockdown im November/Dezember<br />

2020 relativ gut funktioniert<br />

hat, klagen zahlreiche Händler über bürokratische<br />

Hürden und Verzögerungen beim<br />

Verlustersatz. Teilweise warten die Geschäfte<br />

noch immer auf die vollständige Auszahlung<br />

des Verlustersatz I, dasselbe gilt für den Verlustersatz<br />

II und III. Laut der jüngsten HV-Händlerbefragung<br />

haben 36% der Betriebe noch<br />

immer nicht alle beantragten Corona-Entschädigungen<br />

erhalten, vor allem beim Verlustersatz<br />

gibt es massive Verzögerungen.<br />

Gleichzeitig befürchten bis zu 30% der Unternehmen,<br />

von Rückforderungen der COFAG<br />

betroffen zu sein. "Wir Händler haben für die<br />

Corona-Lockdowns weit weniger Entschädigungen<br />

erhalten, als uns von der Bundesregierung<br />

zugesichert wurde. Von einer Überförderung<br />

kann in unserer Branche überhaupt<br />

keine Rede sein. Jetzt gibt es Streichungen<br />

der Entschädigungen und nachträgliche<br />

Änderungen der Richtlinien. Bis zur Abgabe<br />

des Antrages war die Richtlinie so, dass eine<br />

Schadensminderungspflicht nötig war. Niemand<br />

konnte damals bei der Beantragung<br />

der Hilfen ahnen, wie sich die juristische Lage<br />

entwickeln wird, bis heute gibt es keine klare<br />

OGH-Entscheidung hierzu. Eine nachträgliche<br />

Änderung der Richtlinien verstößt gegen den<br />

Vertrauensgrundsatz", so Ernst Mayr.<br />

Forderung 4: Handel für Energie-Mehrkosten<br />

entschädigen<br />

Kritisch hat der Handelsverband auch die Verlängerung<br />

des Energiekostenzuschuss 1 in der<br />

bestehenden Form bis 31.12.2022 bewertet.<br />

Mit dem EKZ 1 fördert die Bundesregierung<br />

energieintensive Unternehmen mit rund 30%<br />

ihrer Mehrkosten auf Energie – sofern ihre jährlichen<br />

Energiekosten 3% des Umsatzes betragen.<br />

Aktuellen Erhebungen zufolge haben nur<br />

6% aller Händler Anspruch auf den Energiekostenzuschuss<br />

1. Genau jener Sektor, der 2022<br />

die meisten Insolvenzen des Landes aufweist,<br />

wird einmal mehr strukturell benachteiligt.<br />

Für den Zeitraum 1.1. bis 31.12.<strong>2023</strong> wird der<br />

vom HV vehement geforderte neue Energiekostenzuschuss<br />

2 gelten, der sich weitgehend<br />

am EU-Beihilferahmen orientiert und somit<br />

auch den heimischen Handel besser mitberücksichtigt.<br />

Im Gegensatz zum EKZ 1 wird die Förderintensität<br />

in Stufe 1 von 30 auf 60% verdoppelt<br />

und in Stufe 2 von 30 auf 50% erhöht sowie<br />

auf das Kriterium der Energieintensität verzichtet.<br />

In der neuen Stufe 5 werden 40% der<br />

Mehrkosten in einer Höhe bis zu 100 Millionen<br />

Euro gefördert. "Der Handel leidet massiv unter<br />

den gestiegenen Energiekosten, diese<br />

belasten die Ergebnisse deutlich. Es ist unerträglich,<br />

dass alle beschäftigungsintensiven<br />

Händler beim Energiekostenzuschuss 1 durch<br />

die Finger schauen und kaum etwas erhalten.<br />

Daher hoffen wir, dass zumindest der neue<br />

Energiekostenzuschuss 2 auch unserer Branche<br />

zugutekommt", kommentiert Martin Wäg,<br />

Vorstandsvorsitzender von Kastner & Öhler.<br />

Heuer muss der Einzelhandel laut einer Studie<br />

von EcoAustria im Auftrag des Handelsverbandes<br />

Energie-Mehrkosten von 486 Millionen<br />

Euro (im Vergleich mit 2021) stemmen.<br />

Vor diesem Hintergrund ortet der HV weiterhin<br />

dringenden Nachbesserungsbedarf bei den<br />

Unterstützungen für Handelsunternehmen.<br />

Forderung 5: Steuerliche Gleichstellung von<br />

Fremd- und Eigenkapital<br />

Die Eigenkapitalausstattung ist in Österreich<br />

mit 36% im internationalen Vergleich sehr gering.<br />

Die Pandemie hat die Kapitalstruktur weiter<br />

verschlechtert, viele Firmen leiden bis heute<br />

an Financial Long Covid. Zudem drücken<br />

hohe Fixkosten auf das Eigenkapital und die<br />

Liquidität. Die anhaltende steuerliche Benachteiligung<br />

von Eigenkapital gegenüber Fremdkapital<br />

könnte etwa durch die steuerliche<br />

Abzugsfähigkeit von Eigenkapitalzinsen reduziert<br />

werden. Die daraus resultierende solidere<br />

Eigenkapitalausstattung würde heimische Unternehmen<br />

bzw. die gesamte Wirtschaft resistenter<br />

gegen künftige Krisen machen.<br />

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Forderung 6: Mietvertragsgebühr abschaffen<br />

Ohne Eigenkapital keine Krisenfestigkeit.<br />

Daher ist eine steuerliche Reform für die Betriebe<br />

ein entscheidender Erfolgsfaktor,<br />

um am Handelsstandort Österreich wieder<br />

zu investieren. Bis dahin braucht es eine<br />

Handelsagenda der Bundesregierung, die<br />

eine strukturelle Entlastung zur Stärkung der<br />

Ihre Post Express-Sendung ist nicht nur auf den letzten Metern schnell unterwegs, sondern<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S12<br />

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Versorgungslage: Entspannung<br />

zeichnet sich ab<br />

Eine langfristige Entspannung zeichnet sich<br />

hingegen im Bereich der Versorgungslage ab.<br />

Zwar sehen sich 17% der Händler weiterhin mit<br />

breitflächigen Lieferverzögerungen konfrontiert,<br />

weitere 51% konstatieren diese jedoch<br />

nur noch in wenigen Sortimentsbereichen und<br />

knapp ein Drittel ist überhaupt nicht mehr davon<br />

betroffen.<br />

Anmeldung<br />

bis 30. April.<br />

Freier Eintritt!<br />

Gemeinsam<br />

Sicher im<br />

Handel<br />

RAINER WILL<br />

Betriebe und damit zum Erhalt der Stadt- und<br />

Ortskerne umfasst. Beginnen wir mit der Abschaffung<br />

der Mietvertragsgebühr als kleinen<br />

ersten Schritt. Im Gleichschritt braucht es<br />

eine Arbeitsmarktreform und eine Strukturreform,<br />

die uns vom alten Kaiserreich und Bürokratiedschungel<br />

in einen modernen, prosperierenden<br />

Wirtschaftsstandort wandeln.<br />

Die Bundesregierung ist für die Leitplanken<br />

der Rennstrecke verantwortlich, den marktwirtschaftlichen<br />

Wettbewerb bestreiten die<br />

Betriebe. Niemand versteht, warum stationäre<br />

Geschäftsmodelle weiterhin eine Mietvertragsgebühr<br />

bezahlen müssen und damit<br />

vom Staat quasi "bestraft" werden, wenn ein<br />

Geschäftslokal angemietet oder gepachtet<br />

und Mitarbeiter:innen angestellt werden.<br />

"Die Mietvertragsgebühr ist eigentlich gar keine<br />

Gebühr, sondern eine versteckte Steuer,<br />

da der Staat keinerlei Gegenleistung für<br />

das Zustandekommen eines Vertrages<br />

zwischen Mieter und Vermieter erbringt.<br />

Dieses Relikt aus Zeiten Maria Theresias belastet<br />

Firmen in Österreich unnötig, weil das<br />

Finanzministerium nicht auf 150 Millionen Euro<br />

Einnahmen pro Jahr verzichten will. Dabei sind<br />

sich alle Experten einig, die Abschaffung ist<br />

überfällig. Es handelt sich um ein Unikum, das<br />

in keinem anderen EU-Staat mehr besteht", so<br />

Rainer Will<br />

Ausblick <strong>2023</strong>: Handel bleibt zuversichtlich<br />

2022 wurden hierzulande Reallohnverluste verzeichnet,<br />

die nun durch die hohen Kollektivvertragsabschlüsse<br />

mehr als ausgeglichen werden<br />

(da die staatlichen Ausgleichsmaßnahmen<br />

bei den KV-Verhandlungen nicht einbezogen<br />

wurden). Der heimische Handel erwartet<br />

daher ein anspruchsvolles erstes Halbjahr<br />

<strong>2023</strong>, weil neben den höheren Löhnen auch<br />

Mieten und Pacht deutlich ansteigen und die<br />

Energiepreise noch auf einem hohen Niveau<br />

bleiben werden. Bei diesem Punkt setzen die<br />

Händler auf Gespräche mit den Vermietern<br />

und Verpächtern, um bei den Indexanpassungen<br />

eine Lastenteilung zu vereinbaren.<br />

Auch <strong>2023</strong> wird für den Handel herausfordernd,<br />

aber die Branche bleibt zuversichtlich.<br />

Spätestens im zweiten Halbjahr hofft man auf<br />

eine Normalisierung des Preisniveaus, welche<br />

auf eine Aufschwungphase durch staatliche<br />

Kaufkraftmaßnahmen treffen könnte.<br />

Für das Gesamtjahr erwarten 33% der österreichischen<br />

Händler eine Umsatzsteigerung<br />

gegenüber dem Vorjahr, ein weiteres Drittel<br />

geht zumindest davon aus, die Umsätze<br />

aus 2022 halten zu können. "Heuer sind wir<br />

auch auf die Banken als Finanzierungspartner<br />

besonders angewiesen, um gemeinsam<br />

den Aufschwung zu schaffen. Für das zweite<br />

Halbjahr <strong>2023</strong> hoffen wir darauf, dass die Bevölkerung<br />

wieder mehr Vertrauen in die Zukunft<br />

gewinnt, denn Konsum ist Psychologie.<br />

Die Bundesregierung ist dringend gefordert,<br />

die überfälligen Strukturreformen am Arbeitsmarkt<br />

und bei Gebühren, die den stationären<br />

Handel belasten, umzusetzen. Das ist unser<br />

größter Neujahrswunsch", so das Fazit von<br />

Handelsverband-Präsident Stephan Mayer<br />

Heinisch.<br />

(RED)<br />

Vielen Dank<br />

für Ihre Bestellung!<br />

SICHERHEITS-<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S14<br />

HANDEL & LOGISTIK<br />

Ethischer Konsum –<br />

Klimakrise & Kreislaufwirtschaft<br />

gewinnen an<br />

Bedeutung<br />

Der ethische Konsum verändert sich angesichts<br />

multipler Krisen erheblich. Die Deutschen<br />

sind deutlich preissensibler geworden,<br />

orientieren sich beim Kauf aber weiter mehrheitlich<br />

an der Nachhaltigkeit der Produkte.<br />

Laut der aktuellen Trendstudie betrachten<br />

immer noch 62 Prozent der Befragten ethisches<br />

Konsumverhalten als festen Bestandteil<br />

ihrer Kaufüberlegungen.<br />

BEITRAG: REDAKTION<br />

HARALD GUTSCHI<br />

Wichtiger als früher ist den Menschen<br />

das langfristige Ziel, den<br />

Klimawandel zu bekämpfen. 68<br />

Prozent wünschen sich Klimaneutralität<br />

als Maßstab des ethischen Konsums<br />

und fordern Marken und Unternehmen auf,<br />

zum Motor der Transformation für Klimaneutralität<br />

zu werden. Als eine Antwort auf Klimawandel<br />

und Ressourcenknappheit wird die<br />

Kreislaufwirtschaft immer besser verstanden.<br />

Die Entwicklung hin zu einer Kreislaufgesellschaft<br />

gewinnt an Attraktivität.<br />

Zum sechsten Mal legt das Trendbüro die<br />

Studie zum ethischen Konsum vor, die von<br />

der Otto Group initiiert und herausgegeben<br />

wird. Die aktuellen Ergebnisse zeigen, dass<br />

ethischer Konsum trotz schwieriger Rahmenbedingungen<br />

weiterhin Mainstream ist. Zwar<br />

ist der Anteil der Befragten, die ethischen<br />

Konsum als festen Bestandteil ihrer Kaufüberlegungen<br />

angeben, um 8 Prozentpunkte<br />

zurückgegangen. Dass aber immer noch<br />

62 Prozent der Aussage zustimmen, ist angesichts<br />

der finanziellen Belastungen der Verbraucher<br />

ein beachtliches Ergebnis. Gestützt<br />

wird diese Aussage durch die Ergebnisse der<br />

eigenen Marktforschung durch Bonsai Research<br />

und einer Metaanalyse vom Trendbüro.<br />

Idealerweise wird Sparen mit Nachhaltigkeit<br />

kombiniert – so haben 67 Prozent der Deutschen<br />

ihr Konsumverhalten aufgrund von<br />

Faktoren wie Corona, Inflation, Energiekrise<br />

und Klimawandel dahingehend verändert.<br />

Generell gibt es einen bedeutenden Shift: Klimaneutralität<br />

ist für die Befragten der neue<br />

Maßstab des ethischen Konsums geworden,<br />

auch wenn biologisch-regional, soziale Gerechtigkeit<br />

und Gesundheit weiterhin wichtige<br />

Faktoren beim Konsum bleiben.<br />

„Wir beobachten eine steigende Sensibilisierung<br />

der Menschen für die Auswirkungen des<br />

Konsums auf die Umwelt und das Klima. Die<br />

Ergebnisse zeigen, dass auch in Zeiten von<br />

Multikrisen das langfristige Ziel, die Klimakrise<br />

zu bekämpfen, nicht verdrängt wird und der<br />

nachhaltige Konsum robust bleibt. Dieser Trend<br />

ist sicherlich auch mit der Ausweitung des Produktangebots<br />

in den letzten Jahren zu erklären.<br />

Nachhaltig deklarierte Produkte gibt es mittlerweile<br />

in unterschiedlichen Preisspannen“, fasst<br />

der Leiter der Studie, Prof. Peter Wippermann<br />

vom Trendbüro, die Erkenntnisse zusammen.<br />

„Außerdem wird die Kreislaufwirtschaft zunehmend<br />

als eine Lösung auf dem Weg dorthin<br />

begriffen. Die Menschen sind bereit, den Weg<br />

von der Wegwerfgesellschaft hin zu einer Kreislaufgesellschaft<br />

mitzugehen. Der Wert ist zwar<br />

im Vergleich zu 2020 um sieben Prozentpunkte<br />

gesunken, dennoch stehen mit 75 Prozent<br />

immer noch drei Viertel aller Befragten hinter<br />

dieser Aussage“, so Prof. Wippermann weiter.<br />

Unternehmen rate er daher, ihre Geschäftspraktiken<br />

und -modelle im Sinne der Kreislaufwirtschaft<br />

zu überdenken, um ethischen<br />

und wirtschaftlichen Erwartungen gerecht<br />

zu werden. Nur so würden sie im Wettbewerb<br />

bestehen und ihre Zukunft sichern.<br />

Optimistisch stimmt die gewachsene Bereitschaft<br />

der Menschen, beim Schutz des Planeten<br />

die Verantwortung bei sich selbst zu sehen.<br />

Während die Forderungen an die Politik drastisch<br />

zurückgehen, nach einem Rückgang um<br />

28 Prozentpunkte sehen nur noch 13 Prozent<br />

die Politik in der Verantwortung, ist die Erwartungshaltung<br />

an Unternehmen konkret: Die<br />

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Studie belegt, dass entschlosseneres Handeln<br />

und konkrete Maßnahmen gefordert werden –<br />

andernfalls wird ihnen das Vertrauen entzogen.<br />

„Von Unternehmen wird mehr erwartet als<br />

ein ‚Purpose Statement‘. Diese Erkenntnis aus<br />

der Trendstudie sollten Unternehmer sehr ernst<br />

nehmen,“ sagt Alexander Birken, CEO der<br />

Otto Group. „Vom Reden ins Handeln kommen<br />

ist hier die Devise. Deshalb arbeiten wir<br />

mit unseren Marken wie OTTO, Bonprix, Manufactum,<br />

Hermes oder About You konkret an<br />

nachhaltigen Lösungen, um den Klimawandel<br />

zu bekämpfen. Nachhaltigkeit ist fest verankert<br />

in unserer DNA und wir haben schon vor<br />

vielen Jahren erkannt, dass ein verantwortungsvoller<br />

Umgang mit Mensch und Natur zu<br />

einer ‚Licence to operate‘ wird,“ so Birken weiter.<br />

„Unternehmen haben jetzt die Chance,<br />

den Wandel zur Kreislaufwirtschaft mitzugestalten<br />

und ihre Rolle in der Zukunft zu sichern.<br />

Es geht nicht mehr nur um ethisches Handeln,<br />

sondern auch um wirtschaftlichen Erfolg und<br />

die Positionierung im internationalen Wettbewerb.<br />

Die Otto Group will die Kreislaufwirtschaft<br />

voranbringen – mit konkreten Beiträgen<br />

ihrer einzelnen Marken unter anderem in den<br />

Bereichen Reparatur, Recycling und Re-Use."<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S16<br />

Für die repräsentative<br />

Studie wurden die Ergebnisse<br />

einer Befragung<br />

von 1.000 Menschen in<br />

Deutschland zwischen<br />

16 und 72 Jahren im November<br />

2022 mit Erkenntnissen<br />

aus der Trendforschung<br />

kombiniert.<br />

Zu den wichtigsten Ergebnissen gehören:<br />

Ethischer Konsum bleibt Mainstream<br />

Die Bedeutung des ethischen Konsums wandelt<br />

sich: Für 62 Prozent der Deutschen sind<br />

ethische Kriterien fester Bestandteil der Kaufentscheidung.<br />

2020 waren es noch 70 Prozent.<br />

67 Prozent der Befragten haben ihr Konsumverhalten<br />

durch Corona, Inflation, Energiekrise<br />

und Klimawandel verändert und kombinieren<br />

Sparen mit Nachhaltigkeit. Allerdings sagen<br />

auch 43 Prozent, dass es für sie seit den Krisen<br />

zweitrangig geworden ist, nachhaltig zu leben.<br />

Klimaneutralität und Kreislaufwirtschaft<br />

68 Prozent der Befragten wünschen sich Klimaneutralität<br />

als Maßstab des ethischen Konsums.<br />

Sie fordern Marken und Unternehmen<br />

auf, zum Motor der Transformation für Klimaneutralität<br />

zu werden. Mit dem Konzept der<br />

Kreislaufwirtschaft, in dem Produkte geteilt,<br />

geleast, wiederverwendet, repariert, aufgearbeitet<br />

und recycelt werden, um Abfall zu reduzieren<br />

und Ressourcen zu schonen, sind 62<br />

Prozent vertraut. 75 Prozent der Befragten sind<br />

bereit, den Weg von der Wegwerfgesellschaft<br />

zur Kreislaufgesellschaft mitzugehen. Das sind<br />

sieben Prozentpunkte weniger als 2020. Dabei<br />

sind aktuell die Babyboomer mit 85 Prozent<br />

entschlossener, sich dem Wandel zu stellen als<br />

die Gen Z mit 64 Prozent.<br />

‚Business as usual‘ ist keine Option mehr<br />

82 Prozent der Befragten befürworten es,<br />

wenn Produktdesigns von der Planung bis zur<br />

Wiederverwertung nachhaltige Lösungen bieten.<br />

Für Unternehmen bedeutet das: Weitermachen<br />

wie bisher ist keine Option mehr. Sie<br />

müssen ihre Geschäftspraktiken und -modelle<br />

im Sinne der Kreislaufwirtschaft überdenken.<br />

Kombination aus Sparen und Nachhaltigkeit<br />

Aus der Studie geht hervor, dass 67 Prozent<br />

der Befragten ihr Konsumverhalten durch Corona,<br />

Inflation, Energiekrise und Klimawandel<br />

verändert haben und sie Sparen mit Nachhaltigkeit<br />

kombinieren. Sharing-Modelle können<br />

ein Weg sein, das Beste aus beiden Welten<br />

zu verbinden: 53 Prozent der Deutschen haben<br />

angegeben, dass das Teilen, Leihen oder<br />

Wiederverkaufen von Produkten in Bereichen<br />

wie Mobilität, Mode oder Medien zu einem<br />

neuen Lebensstil für sie geworden ist.<br />

Langlebigkeit bestimmt die Konsumwende<br />

In der zukünftigen Konsumwelt werden Dienstleistungen<br />

wie das Restaurieren, Reparieren<br />

oder Zurückkaufen von Produkten selbstverständlich<br />

sein. Das lineare Wirtschafssystem<br />

mit dem ‚take-make-waste'-Prinzip wird zunehmend<br />

infrage gestellt. 81 Prozent der Deutschen<br />

würden Reparaturservices im E-Commerce<br />

nutzen. 78 Prozent sehen bei dieser<br />

Aufgabe die Hersteller in der Pflicht, 62 Prozent<br />

den Handel.<br />

Bereitschaft für mehr Eigenverantwortung<br />

Die positive Haltung, beim Schutz des Planeten<br />

selbst Verantwortung zu übernehmen, hat<br />

um vier Prozentpunkte zugenommen. Mit 26<br />

Prozent ist dies der höchste Wert bei der Frage,<br />

wer die entscheidenden Impulse auf dem Weg<br />

zur Kreislaufwirtschaft setzen soll. Die Forderungen<br />

an die Politik werden weniger. Nur noch<br />

13 Prozent der Befragten sind der Meinung,<br />

die Politik müsse für die Entwicklung der Kreislaufwirtschaft<br />

mehr in die Pflicht genommen<br />

werden. 2020 waren noch 41 Prozent der Meinung,<br />

dass dies eine staatliche Aufgabe sei.<br />

Mehr Handeln und weniger Greenwashing<br />

Von Unternehmen wird indes mehr als ein<br />

‚Purpose Statement‘ erwartet. Mehr Transparenz,<br />

entschlosseneres Handeln und konkrete<br />

Maßnahmen werden gefordert. So fühlen sich<br />

46 Prozent durch Greenwashing betrogen<br />

und würden die Produkte nicht mehr kaufen.<br />

Alexander Birken, Vorstandsvorsitzender der<br />

Otto Group: „Die aktuelle Trendstudie zeigt,<br />

dass ethischer Konsum auch in Krisenzeiten<br />

Mainstream bleibt. Und obwohl die Menschen<br />

preissensibler geworden sind, ist die Bereitschaft,<br />

selbst Verantwortung zu übernehmen,<br />

um den Klimawandel zu bekämpfen und die<br />

Lebensbedingungen zu erhalten, gestiegen.<br />

Auch für uns als Otto Group ist nachhaltiges<br />

Handeln alternativlos. Für eine lebenswerte<br />

Zukunft müssen wir deshalb mit Gesellschaft,<br />

Politik und Wirtschaft an einem Strang ziehen.<br />

Weg von der Wegwerfgesellschaft, hin<br />

zu einer Kreislaufgesellschaft, mit einer ressourcenschonenden<br />

Produktionsweise, in der<br />

Menschenrechte stärker geachtet werden<br />

und Respekt und Achtsamkeit gegenüber der<br />

Natur einen neuen Stellenwert erlangen. Wir<br />

können optimistisch in die Zukunft schauen,<br />

wenn wir vom Reden ins Handeln kommen –<br />

gemeinsam.“ (RED)<br />

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Challenges <strong>2023</strong> und<br />

darüber hinaus – was<br />

kommt alles auf uns zu?<br />

Die Covid-Krise ist größtenteils überwunden,<br />

der Krieg in der Ukraine leider noch nicht.<br />

Doch unabhängig davon stellen Klimaschutzgesetze,<br />

Arbeitskräftemangel, Inflation<br />

und das Lieferkettengesetz die Logistikbranche<br />

vor spannende Herausforderungen.<br />

Logistik express hat sich bei Interessensvertretern<br />

umgehört, worauf wir uns gefasst<br />

machen müssen und wie es weitergeht.<br />

REDAKTION: ANGELIKA GABOR<br />

Dkfm. Heinz Pechek, Geschäftsführender<br />

Vorstand des BMÖ – Bundesverband<br />

Materialwirtschaft, Einkauf<br />

und Logistik, sieht eine leichte Erholung<br />

bei der Stabilität der Lieferketten, wenn<br />

auch mit einem kleinen Haken: „Die Preissteigerungen<br />

sind im Moment gigantisch, aber<br />

leider sind keine Alternativprodukte verfügbar.<br />

Insbesondere bei Computerkomponenten<br />

und Elektronik sind schlichtweg keine Lieferanten<br />

in Europa vorhanden. Möchte man diesen<br />

Umstand ändern, dann sind einige möglicherweise<br />

auch unangenehme Maßnahmen nötig;<br />

der Aufbau eines neuen Standortes dauert<br />

ein paar Jahre, die Bürokratie für Firmengründungen<br />

ist noch immer viel zu umfangreich.<br />

Man könnte die entsprechenden Gesetze<br />

erleichtern und auch die Auflagen lockern,<br />

dann gezielt fördern. Zuerst sollten die Industrie<br />

und die WKO erheben, welche Produktionsunternehmen<br />

gebraucht werden – und dann<br />

müssen wir überlegen, wie man diese zur Betriebsansiedlung<br />

motivieren könnte. Denn eine<br />

Produktionsstätte muss sich marktwirtschaftlich<br />

rechnen. Betrachtet man die weltweite Entwicklung,<br />

scheint es ergänzend dazu sinnvoll,<br />

in Süd- und Lateinamerika oder auch im sicheren<br />

Skandinavien zu investieren.“<br />

Portugal, Griechenland, Norwegen, Schweden,<br />

Finnland, Grönland und der Türkei werden<br />

vermutlich nicht so bald angezapft werden.<br />

„Immerhin scheint der Gipfelpunkt der<br />

Preiserhöhungen überschritten zu sein. Man<br />

kann jedoch beobachten, dass nur jene Unternehmen<br />

sich Kredite leisten, für die es sich<br />

wirklich auszahlt“, so Pechek. Das bedeutet<br />

aber auch, dass Investitionen zurückgefahren<br />

werden – ein zweischneidiges Schwert, wenn<br />

dadurch wichtige Projekte wie beispielsweise<br />

die Digitalisierung auf der Strecke bleiben.<br />

„Auch im Bereich der Fortbildungen sehen wir,<br />

dass die Bereitschaft der Unternehmen zur Mitarbeiterqualifikation<br />

noch nicht wieder so groß<br />

ist wie vor der Pandemie“, ergänzt Pechek.<br />

Dabei ist angesichts weniger frei verfügbarer<br />

Arbeitskraft die interne Qualifikation umso<br />

wichtiger. „Wir sehen wenig Spielraum für<br />

hochqualifizierte Arbeitskräfte. Das liegt zum<br />

einen an der längeren Ausbildung, zum anderen<br />

an geänderten Prioritäten: potentielle<br />

Mitarbeiter suchen nach dem für sie perfekten<br />

Job, auch wenn es länger dauert“, weiß<br />

Pechek. Zudem ist die Bereitschaft, Vollzeit<br />

zu arbeiten, deutlich zurückgegangen, eine<br />

gute Work-life-Balance hat den monetären<br />

Anreizen, einen Job anzunehmen, inzwischen<br />

wohl den Rang als oberstes Entscheidungskriterium<br />

abgelaufen. (AG)<br />

HEINZ PECHEK<br />

Eine Grundvoraussetzung für jeden Produktionsbetrieb<br />

ist ein sicherer Zugang zu Rohmaterialien.<br />

Doch hier wird es problematisch, wie<br />

man am Beispiel seltener Erden gut erkennt:<br />

auch wenn es weltweit Vorkommen gibt, werden<br />

sie hauptsächlich in China abgebaut, wo<br />

die Umweltauflagen und Proteste gegen die<br />

zugegebenermaßen nicht sehr attraktiven<br />

Minen überschaubar sind. Zudem – oder vielleicht<br />

gerade deswegen – verfügt aktuell nur<br />

China über das notwendige Know-how, um<br />

die Seltenerden zu trennen und zu hochreinen<br />

Elementen anzureichern. Auch wenn erst<br />

kürzlich Per Geijer (Schweden) mit dem größten<br />

bekannten Vorkommen seltener Erden in<br />

Europa in den Schlagzeilen war – ein Abbau<br />

dort ist realistisch erst in frühestens 10 Jahren<br />

möglich. Auch die bekannten Vorkommen<br />

in Deutschland (Storkwitz in Nordsachsen),<br />

Profi in Stadt,<br />

Land, Fluss?<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S20<br />

AUTARKIE & RESILIENZ<br />

WOLFGANG KUBESCH<br />

Für Wolfgang Kubesch, Geschäftsführer<br />

der Bundesvereinigung Logistik<br />

Österreich (BVL), sind Autarkie und<br />

Resilienz zwei der aktuell wichtigsten<br />

Schlagworte für die Unternehmen. „Die letzten<br />

beiden Jahre haben gezeigt, wie wichtig<br />

Unabhängigkeit wäre, insbesondere bezüglich<br />

der Energiethematik und der Produktionsstandorte.<br />

Das Differenzieren beim Bezug der<br />

Energieträger ist recht gut gelungen, aber wie<br />

sieht es beispielsweise bei seltenen Erden aus?<br />

Die aktuellen Bezugsquellen liegen fast ausschließlich<br />

in China, wo die größten Vorkommen<br />

liegen. Zudem muss man sich fragen, ob<br />

die Elektrowende nicht neue Abhängigkeiten<br />

schafft, die man nicht substituieren kann.“<br />

Einen relevanten Kostenfaktor stellt Resilienz<br />

dar: „Das ist mit einer Versicherung vergleichbar,<br />

Widerstandsfähigkeit in den Lieferketten<br />

kostet Geld – aber nicht liefern zu können<br />

wäre im Endeffekt noch teurer. Man muss sich<br />

die Frage stellen, ob es in einer arbeitsteiligen<br />

Welt noch angebracht ist, seine Produktion<br />

an einen einzigen Ort zu konzentrieren – gerade<br />

angesichts einschneidender Ereignisse<br />

wie beispielsweise Naturkatastrophen. Hier<br />

ist dringend Diversifikation nötig“, ist er überzeugt.<br />

Die Volatilität des Geschehens lässt den<br />

Schluss zu, dass Sicherheiten von früher heute<br />

nicht mehr zählen. So liegt etwa die Produktionsstätte<br />

der Pharma-Industrie in Indien mitten<br />

in einem Erdbebengebiet.<br />

Ein aus seiner Sicht extremer Hebel auch bezüglich<br />

Autarkie sind das Wiederverwerten<br />

von Rohstoffen und die Vermeidung von Abfällen,<br />

denn je weniger Material benötigt wird,<br />

desto weniger muss beschafft werden.<br />

War for staff<br />

„Der ‚war for talent‘ ist bereits verloren, wir sind<br />

inzwischen beim ‚war for staff‘ angelangt“,<br />

bringt Kubesch es auf den Punkt. Der Arbeitskräftemangel<br />

ist eklatant und in allen Branchen<br />

und Gehaltsklassen angelangt. Auch<br />

hier kann Recycling Abhilfe schaffen, denn<br />

fürs Recycling sind weniger Humanressourcen<br />

nötig als für Neuproduktionen. „Aber auch der<br />

Einsatz von künstlicher Intelligenz und Automatisierung<br />

helfen mit, dem Personalmangel<br />

zu begegnen. Durch KI-Systeme lassen sich<br />

manche Berufsfelder in der Logistik, die in den<br />

letzten Jahren an Attraktivität eingebüßt haben,<br />

wieder interessanter gestalten“, hofft er.<br />

Generell gibt es immer weniger versierte Kräfte,<br />

die volle 40 Stunden pro Woche arbeiten<br />

wollen. Neue Arbeitsformen und Modelle nehmen<br />

zu. „Immer mehr Menschen wollen nur 75<br />

Prozent arbeiten, aber erwarten die gleiche<br />

Entlohnung wie bei 100 % Leistung. Gerade Jugendliche<br />

bewerten Arbeit und Leistung heutzutage<br />

anders als noch vor 20 Jahren.“ Ein<br />

weiteres Problem ist der Wissensverlust, wenn<br />

durch raschen Wechsel von Arbeitskräften<br />

oder Homeoffice-Konzepte Wissen nicht mehr<br />

weitergegeben wird.<br />

Klimaneutralität<br />

Bezüglich der Klimadebatte wünscht sich die<br />

BVL eine neutrale Diskussion. Damit dem Klima<br />

letztendlich wirklich geholfen wird, ist eine europäische<br />

oder besser globale Lösung nötig,<br />

und zwar so schnell wie möglich. Kubesch: „Bei<br />

Luftfahrt gibt es bereits einheitliche Systeme,<br />

aber wenn es dann pro Land unterschiedliche<br />

Schwerpunkte bei technologischen Lösungen<br />

gibt, wird grenzüberschreitender Güterverkehr<br />

schwierig.“ Nachhaltiger Klimaschutz gelingt<br />

nur mit dauerhaft zukunftsträchtigen Energielösungen.<br />

„Wir müssen Lösungen finden, die<br />

Bestand haben und auch auf die vorhandene<br />

Infrastruktur aufbauen, denn das Bauen komplett<br />

neuer Infrastruktur verursacht überproportional<br />

viel CO2 und benötigt einen massiven<br />

Ressourcen-Einsatz“, stellt Kubesch fest.<br />

Eines ist klar, es muss dringend eine Entschei-<br />

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dung für die Rahmenbedingungen auf europäischer<br />

Ebene fallen, um Investitionssicherheit<br />

zu schaffen. Kubesch: „Das Ziel ist klar,<br />

aber der Weg und die Mittel müssen erst definiert<br />

werden. Solange es hier Diskrepanzen<br />

gibt, wird es kein Investment geben. Jeder<br />

Verringerung von Abhängigkeiten ist ein Fortschritt,<br />

denn man kann nie wissen, wie sich<br />

Beziehungen zwischen Gesellschaften entwickeln.“<br />

Für die Überbrückungszeit des Gasausstiegs<br />

lässt sich die Verwendung fossiler Energieträger<br />

nicht vermeiden. Das Überwinden<br />

starrer Strukturen in Europa muss rasch gehen.<br />

(AG)<br />

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Wir verbinden, was zusammen gehört. Wirtschaftliche<br />

Abläufe und effiziente Transporte sind heute wichtiger<br />

denn je. Als Full-Service-Spezialist für industrielle Logistik<br />

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Kontrakt- und Projektlogistik<br />

Zolldienstleistungen<br />

Eisenbahn-Sicherungstechnik und -Bautechnik<br />

Instandhaltung Lokomotiven und Waggons<br />

Werkstätten Schwer- und Sonderfahrzeuge<br />

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Werksinterne Logistik<br />

Verkehrsakademie<br />

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Logistik in Bewegung.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S22<br />

ROMAN STIFNER<br />

Roman Stiftner, Präsident des European<br />

Shippers' Council (ESC),<br />

sieht in den gestiegenen Energiepreisen<br />

eine massive Herausforderung,<br />

ebenso in der hohen Inflation. „Lagerhäuser<br />

müssen beheizt oder auch gekühlt<br />

werden, Transport verbraucht eine große<br />

Menge Sprit. Dies sind hohe Kostenfaktoren,<br />

die man nicht einfach weglassen kann.“<br />

Ihn beruhigt, dass die Containerpreise sich<br />

wieder auf einem normalen Niveau eingependelt<br />

haben. „Bei Preisen über 12.000 US$ für einen<br />

40ft Container waren etliche Businessmodelle<br />

einfach nicht mehr machbar – vor allem<br />

bei Waren, wo viel Luft transportiert wird, wie<br />

bei Möbeln. Durch die Sperren in Asien kam es<br />

zudem zu asymmetrischen Transporten, Leercontainer<br />

wurden dann einfach nicht transportiert<br />

und es kam zu Kapazitätsengpässen.<br />

Die Unternehmen haben nun neue Schiffe<br />

bestellt, aber es dauert etwas, bis diese<br />

auch tatsächlich auslaufen können.“<br />

VERGOLDETE<br />

ENERGIE<br />

&<br />

WERTLOSES<br />

GELD<br />

Generell zeichnet sich beim maritimen Transport<br />

wieder eine Normalisierung, also wirtschaftliche<br />

Transportkapazitäten, ab. Dafür<br />

drohen extreme Probleme bei der Verteilebene<br />

darunter, denn die kontinentale Verteilung<br />

– Schienen-, Straßen- und Flusstransport<br />

– ist aufgrund gestiegener Energiepreise und<br />

Personalmangels massiv unter Druck.<br />

Autonome Fahrsysteme als Lösung?<br />

„Um den Kapazitätsengpässen aufgrund fehlenden<br />

Personals zu entgehen, wären größere<br />

Fahrzeuge oder auch autonome Fahrsysteme<br />

eine Lösung. Man könnte transkontinentale<br />

Korridore mit entsprechender technischer<br />

Einrichtung schaffen. Das würde auch das<br />

Berufsbild attraktivieren, wenn die Fahrer<br />

dann nur regional unterwegs wären und somit<br />

abends heimkehren könnten.“ Um mehr Fahrer<br />

anzulocken, muss auch dringend die bestehende<br />

Infrastruktur – wie Rastplätze – ausgebaut<br />

werden.<br />

Insolvenzwelle<br />

Stiftner: „Es gibt einige Rentabilitätsgrenzfälle<br />

durch politische Vorgaben und gestiegene<br />

Preise. Die Gesamttransportkosten steigen,<br />

aber Produkte haben nur eine gewisse Preiselastizität,<br />

wodurch einige Unternehmen einfach<br />

aufhören. Für die Verlader ist es wichtig,<br />

dass die Preise so gestaltet werden, dass die<br />

Güter sich wirtschaftlich ein- und verkaufen<br />

lassen.“ Wenn Produkte aufgrund ihrer Kostenstruktur<br />

nicht mehr erfolgreich auf dem Markt<br />

platziert werden können, wird ihre Produktion<br />

regional eingestellt und stattdessen aus billigeren<br />

Ländern wie etwa China importiert.<br />

Es drohen weitere Abhängigkeiten. „Es gilt<br />

hier zu diversifizieren: man muss nicht alles aus<br />

China beziehen, auch wenn es bequem ist. Aus<br />

ökologischen Gründen werden viele Rohstoffe<br />

in Europa nicht abgebaut, man vertraut auf<br />

Importe. In Krisenzeiten sieht man dann jedoch,<br />

wohin das führt, wenn manche Produkte<br />

– man denke nur an die FFP2-Masken<br />

– dann einfach nicht mehr geliefert werden.<br />

Das geopolitische Risiko darf nicht vergessen<br />

werden.“ Er plädiert dafür, keine naive Wirtschaftspolitik<br />

zu betreiben, sondern<br />

eigene Ressourcen in Europa aufzubauen.<br />

Dazu ist politischer Wille nötig,<br />

etwa wenn es darum geht, Genehmigungsverfahren<br />

zu vereinfachen.<br />

Abhängigkeiten verringern<br />

Immer wieder geistern Meldungen<br />

durch die Medien über geplante<br />

Chipproduktion im Burgenland. „Reinraumbau<br />

ist kompliziert, dazu sind viele<br />

Komponenten nötig. Meiner Meinung<br />

nach wäre dafür eher Kärnten geeignet,<br />

wo bereits Unternehmen mit entsprechendem<br />

Know-how angesiedelt<br />

sind. Eine entsprechende Investitionsförderung<br />

muss auch auf EU-Ebene<br />

politisch begleitet werden, ähnlich<br />

dem Maßnahmenpaket in den USA.<br />

Das Ziel sollte sein, Produktionsbetriebe<br />

in Europa anzusiedeln, um Abhängigkeiten<br />

zu minimieren“, ist Stiftner überzeugt.<br />

Bestes Argument dafür: „Wenn<br />

wir den Industrieanteil stärken, dann<br />

stärkt das auch die Logistik, die Wertschöpfungsketten<br />

können aufrecht erhalten<br />

werden. Gleichzeitig würde das<br />

die Stellung Europas als starker Handelspartner<br />

am Weltmarkt unterstützen.“<br />

Dementsprechend positiv steht er auch<br />

Freihandelsabkommen positiv gegenüber,<br />

denn: „Jedes Maß Freihandel ist<br />

sinnvoll. Die Verträge definieren fairen<br />

Wettbewerb, dieser ist wichtig für Produktivität<br />

des Standortes und die Logistik.<br />

Wenn die Bedenken mancher<br />

Interessensgruppen zu groß sind, könnte<br />

man mit Kontingenten arbeiten. Dank<br />

solcher Verträge gibt es klar definierte<br />

Bedingungen und Regeln, denn Marktabschottung<br />

kann keine Lösung sein.“<br />

Immer wieder geistern Meldungen<br />

durch die Medien über geplante<br />

Chipproduktion im Burgenland. „Reinraumbau<br />

ist kompliziert, dazu sind viele<br />

Komponenten nötig. Meiner Meinung<br />

nach wäre dafür eher Kärnten geeignet,<br />

wo bereits Unternehmen mit entsprechendem<br />

Know-how angesiedelt<br />

sind. Eine entsprechende Investitionsförderung<br />

muss auch auf EU-Ebene politisch<br />

begleitet werden, ähnlich dem<br />

Maßnahmenpaket in den USA. Das Ziel<br />

sollte sein, Produktionsbetriebe in Europa<br />

anzusiedeln, um Abhängigkeiten zu minimieren“,<br />

ist Stiftner überzeugt. Bestes Argument<br />

dafür: „Wenn wir den Industrieanteil<br />

stärken, dann stärkt das auch die<br />

Logistik, die Wertschöpfungsketten können<br />

aufrechterhalten werden. Gleichzeitig<br />

würde das die Stellung Europas als<br />

starker Handelspartner am Weltmarkt<br />

unterstützen.“ Dementsprechend positiv<br />

steht er auch Freihandelsabkommen<br />

Mit dem Robotic Warehouse<br />

zu Zero Touch Fulfillment<br />

LogiMAT <strong>2023</strong><br />

25.–27. April | Stuttgart<br />

Halle 3 | Stand B01 | B03<br />

positiv gegenüber, denn: „Jedes Maß<br />

Freihandel ist sinnvoll. Die Verträge definieren<br />

fairen Wettbewerb, dieser ist<br />

wichtig für Produktivität des Standortes<br />

und die Logistik. Wenn die Bedenken<br />

mancher Interessensgruppen zu groß<br />

sind, könnte man mit Kontingenten arbeiten.<br />

Dank solcher Verträge gibt es<br />

klar definierte Bedingungen und Regeln,<br />

denn Marktabschottung kann keine<br />

Lösung sein.“ (AG)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S24<br />

ABHÄNGIGKEITEN<br />

VERRINGERN<br />

OLIVER WAGNER<br />

Schwächelnde Weltwirtschaft und gebrochene<br />

Versprechen. Mag. Oliver<br />

Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands<br />

Spedition und Logistik, sieht<br />

multiple Herausforderungen auf die Branche<br />

zukommen. Der letzte Quartalsausblick für<br />

<strong>2023</strong> war nicht sehr vielversprechend – die<br />

hohe Inflation und ein Schwächeln der globalen<br />

Wirtschaft setzen der Branche zu – auch<br />

wenn Jänner und Februar rückblickend gesehen<br />

nicht ganz so schlimm ausgefallen<br />

sind wie prognostiziert. „Die Auftragslage ist<br />

herausfordernd, aber nicht ganz so finster<br />

wie angenommen. Es gibt kaum Wachstum,<br />

gerade der e-Commerce-Bereich ist wieder<br />

eingebrochen. Es kommt zu einer Stabilisierung<br />

auf niedrigem Niveau und darauf folgt<br />

eine – zugegeben nötige – Strukturkonsolidierung<br />

im KEP-Bereich. Die Logistik ist naturgemäß<br />

sehr energieintensiv, darum haben die<br />

stark gestiegenen Energiekosten auch massive<br />

Auswirkungen auf die Gesamtkosten.“<br />

Enttäuschend ist für Wagner die Leistung<br />

der aktuellen Regierung: „Im Regierungsprogramm<br />

gab es einige wichtige Punkte, etwa<br />

hinsichtlich des Logistikstandortes Österreich.<br />

Aber in den vergangenen drei Jahren wurde<br />

so gut wie kein Versprechen eingelöst. So lässt<br />

die angekündigte FFG-Förderung für den Ankauf<br />

emissionsfreier Nutzfahrzeuge (ENIN, Anm.)<br />

weiterhin auf sich warten, wurde bereits mehrfach<br />

verschoben. Wir werden sehen, ob der<br />

neue Starttermin März <strong>2023</strong> eingehalten wird.“<br />

Chance für e-Fuel<br />

Für Wagner führt kein Weg an e-Fuels vorbei,<br />

wenn die Dekarbonisierung der Straße gelingen<br />

soll: „Alleine in Österreich sind 100.000e<br />

LKW (im Jahr 2022 waren 553.000 LKW in Österreich<br />

zugelassen, Anm.) unterwegs. Um<br />

hier eine Transformation der Technologie zu<br />

erreichen, sind Investitionen im Milliardenbereich<br />

nötig, und es darf keine Insellösung sein.<br />

Abgesehen vom KEP-Bereich, wo schon sehr<br />

viel in Richtung Elektromobilität geschieht, hinken<br />

wir jedoch bei den Maßnahmen hinterher.<br />

Deutschland und Westeuropa sind schon<br />

viel weiter, so können wir die Klimaziele nicht<br />

schaffen.“ Wasserstoff ein perfekter Energiespeicher,<br />

aber seine Erzeugung ist aufwändig.<br />

Wagner:<br />

„Im Sommer produziert Österreich viel<br />

mehr Strom, als verbraucht wird. In diesen<br />

Spitzenzeiten könnte man bereits die Umwandlung<br />

in Wasserstoff und auch e-Fuels<br />

vornehmen, dann wäre der schlechte Umwandlungsfaktor<br />

sekundär. Aber wie man es<br />

auch dreht und wendet, die Gretchenfrage<br />

am Ende wird sein: haben wir überhaupt genug<br />

Energie?“ Diese Frage ist durchaus berechtigt,<br />

sieht man sich die Berechnungen<br />

zum Gesamtenergiebedarf des BMK an. Der<br />

Energieverbrauch des Verkehrs in Österreich<br />

lag im Jahr 2019 bei 410,187 Petajoule, der<br />

Gesamtbedarf bei 1.139,130 Petajoule.<br />

Das „Szenario erneuerbare Energie“ geht für<br />

das Jahr 2030 von einem Verbrauch von 434<br />

bzw. 1.213 Petajoule (WEM-Szenario, „with<br />

existing measures“ bis Mai 2016) oder sogar<br />

nur 299 bzw. 937 Petajoule (WAM-plus-Szenario,<br />

„with additional measures“) aus. Und<br />

das, obwohl von einem starken Ausbau der<br />

Elektromobilität ausgegangen wird. Ob das<br />

realistisch ist? Wir werden es sehen. Sollten die<br />

Berechnungen jedoch falsch sein, droht uns<br />

dank Energiemangelwirtschaft eine Zuteilung<br />

von Strom, wie sie aktuell beispielsweise in Afrika<br />

üblich ist. Was das dann für die Industrie und<br />

Attraktivität als Unternehmensstandort bedeutet,<br />

kann sich wohl jeder selbst ausmalen.<br />

Die weltweit führende<br />

Messe mit<br />

Mehrwert<br />

Internationale Fachmesse für<br />

Intralogistik-Lösungen und<br />

Prozessmanagement<br />

25. – 27. April <strong>2023</strong><br />

10101 Messe Stuttgart<br />

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Schiene statt Straße?<br />

101101010011010100100010100101001010101000101001101<br />

„Die Logistik nutzt jenen Transportweg, der<br />

011010001010010100110110101101010011010100111010100101<br />

00110101011010100110101001000101001010011001000101001101<br />

am besten und effizientesten funktioniert. Am<br />

01101000101001010011101010110101001101010011101010010100110<br />

Beispiel Hafen Koper sieht man beispielsweise,<br />

101011010100101010010001010010100110101001010100110101001000<br />

dass die Kapazitäten für die Verlagerung auf<br />

10100101001101100010100110101101000101001010011101001011010100<br />

die Schiene einfach nicht ausreichen. Hinzu<br />

010100111010100101001101010101010011010110100010100101001101010<br />

kommt ein anderes Problem: man kann nicht<br />

1011010100110101001110101001010011010101101010011010100100010100<br />

gleichzeitig mehr Personen und mehr Güter<br />

1010011010100010100110110100010100101001110101011010100110101001<br />

befördern, das geht sich nicht aus. Eine 11010100101001101010110101001010100100010100101001101010001010011<br />

sinnvolle<br />

Verlagerung von Transporten auf 01011010001010010100111010101101010011010100111010100101001101010<br />

die<br />

Schiene ist erst bei Strecken über 300 km 1101010011010100100010100101001101010010101001101010010001010010<br />

sinnvoll.<br />

Darum werden auch in Zukunft 60 bis 1001101010001010011010110100010100101001110101011010100110101001<br />

70<br />

Prozent des Güterverkehrs weiterhin auf 110101001010011010101010100110101101000101001010011010101011010<br />

der<br />

Straße stattfinden. Sie muss also dekarbonisiert<br />

10011010100111010100101001101010110101001101010010001010010100<br />

werden, und dazu müssen von Seiten der Po-<br />

1101010001010011011010001010010100111010101101010011010100100<br />

01010010100110101000101001101011010001010010100111010101101<br />

litik endlich die entsprechenden Rahmenbe-<br />

0100110101001110101001010011010101101010011010100100010100<br />

dingungen geschaffen werden. Aktuell gibt<br />

1010011010100010100110101101000101001010011101010110101<br />

es nur Zielevorgaben, aber keine entspre-<br />

00110101001110101001010011010101101010011010100100010<br />

chenden Maßnahmen, wie diese zu erreichen<br />

10010100101010100010100110101101000101001010011011<br />

sind“, fasst Wagner zusammen. Demnächst<br />

01011010100110101001110101001010011010101101010<br />

soll der nächste Masterplan Güterverkehr prä-<br />

0110101001000101001010011001000101001101011<br />

+49 (0)89 323 91-259<br />

sentiert werden – man wird sehen, wohin die<br />

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www.logimat-messe.de<br />

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Reise geht. (AG)<br />

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F<br />

E<br />

geprüft


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S26<br />

FRANZ STABERHOFER<br />

FH-Prof. DI Franz Staberhofer, Obmann<br />

Verein Netzwerk Logistik (VNL), ist der<br />

Meinung, dass die neuen Gesetze<br />

zu den Lieferketten eine der größten<br />

Herausforderungen sowohl kurz-, als auch<br />

mittelfristig darstellen werden, ebenso wie<br />

die Klimagesetze. „Durch den Green Deal<br />

und seine Einzelelemente wird es zu heftigen<br />

Dynamiken kommen. Die Logistik ist wie ein<br />

Uhrwerk, wo viele Dinge zusammenwirken.<br />

Aber durch diese Einflüsse wird das Uhrwerk ins<br />

Stocken geraten“, malt Staberhofer ein düsteres<br />

Bild. So könne aus seiner Sicht die 100%ige<br />

Fokussierung auf den Elektroantrieb nicht<br />

funktionieren.<br />

LIEFERKETTEN-<br />

GESETZ &<br />

GREEN DEAL<br />

Mit der aktuellen Form des Lieferkettengesetzes<br />

ist er gar nicht zufrieden: „Es wird jetzt Realität,<br />

aber ist ein unrealistischer Ansatz. Das<br />

Gesetz fordert Maßnahmen und Rahmenbedingungen,<br />

die in jenen Ländern, die uns mit<br />

Rohstoffen versorgen, nicht erfüllt werden.<br />

Nun gibt es nur zwei Optionen: entweder dort<br />

nicht zu bestellen – was mangels Alternativen<br />

schwierig wird – oder gar nicht zu bestellen.“<br />

Hinzu kommt der Grenzsteuersatz, der es unmöglich<br />

machen wird, bestehende Warenflüsse<br />

aufrecht zu erhalten. Wobei – nichts ist unmöglich,<br />

das System Logistik hat in den letzten<br />

Jahren bewiesen, dass es immer irgendwie<br />

aufrecht erhalten werden kann, es ist nur eine<br />

Preisfrage.<br />

Zukunftsthema Circle economy<br />

„Es ist realistisch und sinnvoll, Circle economy<br />

Konzepte umzusetzen. Dies wird ein positives<br />

Thema im Netzwerk und auch für Geschäftsmodelle<br />

bringen“, so Staberhofer. Generell<br />

steigt die Anzahl der Menschen (in absoluten<br />

Zahlen), doch durch die vielen Teilzeitstellen<br />

fehlt es an Mannstunden. „Junge Menschen<br />

haben andere Zugänge und Vorstellungen<br />

auf der Suche nach einem Arbeitsplatz. Die<br />

Unternehmen wünschen sich mehr Umsatz,<br />

aber das ist unrealistisch, denn es ist nirgends<br />

Personal verfügbar, vom Verlader bis hin zum<br />

Dienstleister. „Die Politiker haben in der letzten<br />

Zeit falsche Entscheidungen getroffen, die<br />

den Wirtschaftsstandort schädigen. Nehmen<br />

wir beispielsweise das Verbot des Verbrennungsmotors<br />

und sehen uns die Landkarte<br />

an. Dieses Verbot gibt es nur in Europa und<br />

in Kalifornien, sonst nirgends weltweit. Darum<br />

gehe ich auch davon aus, dass es noch vor<br />

Inkrafttreten wieder gekippt wird“, berichtet<br />

Staberhofer.<br />

(AG)<br />

Medienpartner:<br />

6. eCommerce<br />

Logistik- Day<br />

09. September 2021, Wien<br />

Wie schon in den Jahren zuvor, planen wir <strong>2023</strong><br />

Hybrid Event<br />

unseren eCommerce Logistik-Day in Wien ab-<br />

Österreichischer Handelsverband<br />

zuhalten und freuen uns über Ihr Interessente.<br />

Bleiben Lassen Sie Sie uns zeitnah gut informiert. miteinander Sichern sprechen. Sie<br />

sich Ihren Informationsvorsprung.<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S28<br />

INDUSTRIE TECHNOLOGIE<br />

Elektromobilität –<br />

der Weisheit letzter<br />

Sch(l)uss?<br />

Mitte Februar billigte das EU-Parlament den<br />

Beschluss für das Verbot neuer PKW mit Verbrennungsmotor<br />

ab 2035. Die Alternative?<br />

Natürlich Elektrofahrzeuge, zumindest im Personenverkehr.<br />

Der Bedarf an zusätzlichem Strom<br />

wird gewaltig, gleichzeitig sollen wir alle Strom<br />

sparen. Und sieht man sich die Produktion<br />

der Akkus an, wirkt das Umweltschutz-<br />

Mascherl wie Hohn. Oder zählt CO2 nur vor der<br />

eigenen Haustür? Wie schlimm ist es wirklich?<br />

REDAKTION: ANGELIKA GABOR<br />

ANGELIKA GABOR<br />

Just am Valentinstag <strong>2023</strong> hatte das<br />

EU-Parlament statt Pralinen oder Blumen<br />

ein besonders wirkungsvolles Geschenk<br />

für uns Bürger: mit 340 Ja- zu<br />

279 Nein-Stimmen billigten die Parlamentarier<br />

das Aus für den Verbrennungsmotor bis<br />

2035. Ab da dürfen nur noch jene Neuwagen<br />

verkauft werden, die keine CO2 Emissionen<br />

verursachen – zumindest nicht im<br />

Betrieb. Was bleibt, sind Emissionen bei der<br />

Produktion, insbesondere der Batterieerzeugung.<br />

Einer Fraunhofer-Studie zufolge fallen<br />

bei der Herstellung eines E-Fahrzeugs abhängig<br />

von Energiequelle, Energieeffizienz<br />

der Produktion und Batteriegröße zwischen<br />

70 und 130 Prozent mehr Treibhausgasemissionen<br />

an als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen.<br />

Hinzu kommen weitere negative<br />

Umweltaspekte wie Wasserverbrauch, Versauerung<br />

des Bodens, Humantoxizität und<br />

Feinstaubemissionen, insbesondere beim<br />

Abbau der für die Batterie nötigen Materialien.<br />

Besonders wichtig: das Alkalimetall<br />

Lithium.<br />

Laut United States Geological Survey stieg die<br />

Jahresproduktion der Haupt-Förderländer von<br />

2008 auf 2018 von 25.400 Tonnen auf 85.000<br />

Tonnen an. Während Chile, wo das Lithium<br />

aus Salaren gewonnen wird, über die weltweit<br />

größten bekannten Reserven verfügt, ist Australien,<br />

wo im Erzbergbau gearbeitet wird, aktuell<br />

das Lithium-Exportland Nummer 1. Salare<br />

stehen im Verdacht, für die Trinkwasserknappheit<br />

(mit) verantwortlich zu sein und sind ein wesentlicher<br />

Kritikpunkt der E-Mobilitätsgegner.<br />

Im aktuellen Faktencheck geht Fraunhofer<br />

von einem globalen Lithiumbedarf von 1,3<br />

Millionen Tonnen bis 2050 aus. Für die Batterieerzeugung<br />

sind auch noch andere Rohstoffe<br />

nötig, wie etwa Kobalt, Nickel, Mangan und<br />

Graphit. Einer der Hauptlieferanten für Nickel<br />

ist übrigens Russland, so kam beispielsweise<br />

laut Deutscher Rohstoffagentur DERA fast die<br />

Hälfte der deutschen Gesamt-Nickelimporte<br />

bis Februar 2022 von dort. Angesichts der politischen<br />

Situation durchaus problematisch. Rund<br />

60 Prozent des weltweit abgebauten Kobalts<br />

kommen aus dem Kongo – wo Arbeitsschutzmaßnahmen<br />

so gut wie nicht existieren, dafür<br />

aber Kinderarbeit auf der Tagesordnung steht.<br />

Laut Faktencheck wird der Bedarf für Kobalt<br />

bei 150.000 bis 250.000 Tonnen, jener Nickel<br />

bei 4 bis 6 Millionen Tonnen liegen.<br />

Problemstoff Batterie<br />

Der am 10.3.2022 verabschiedete Vorschlag<br />

für eine Verordnung des Europäischen Parlaments<br />

und des Rates über Batterien und Altbatterien<br />

sieht ein verpflichtendes Recycling<br />

der Batterien und ihrer Komponenten vor. So<br />

soll die Recyclingeffizienz bei Lithium-Ionen-<br />

Batterien (oder besser Akkus), die hauptsächlich<br />

bei Elektroautos verwendet werden, bis<br />

2025 auf 65 Prozent steigen, die von Blei-Säure-<br />

Batterien auf 75%. Die geplanten Verwertungsquoten<br />

für Kobalt sind 90 Prozent, Nickel 90 Prozent,<br />

Lithium 35 Prozent und Kupfer 90 Prozent.<br />

Auch Blei muss dann zu 90 Prozent wiederverwertet<br />

werden. In einem rund 400 Kilogramm<br />

schweren Akku mit 50 kWh Kapazität stecken<br />

immerhin rund 11 kg Mangan, 4 kg Lithium,<br />

12 kg Nickel, 12 kg Kobalt und 33 kg Grafit.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S30<br />

Die erwartete Recyclingkapazität bis zum Jahr<br />

2030 beträgt Schätzungen zufolge europaweit<br />

400.000 Tonnen pro Jahr. Die Nase vorne<br />

hat Schweden, dessen Kapazitäten insbesondere<br />

durch den Batteriezellfertiger Northvolt<br />

rund 135.000 Tonnen betragen werden. Doch<br />

bevor die Akkus zerlegt und geschreddert<br />

werden, dürfen sie noch etliche Jahre im stationären<br />

Betrieb ihr Second Life verbringen.<br />

Arbeitsplatzverlust?<br />

Aktuell werden in den meisten Branchen händeringend<br />

Mitarbeiter gesucht, vielleicht ist<br />

das Ende der Verbrennungsmotorproduktion<br />

ja die Lösung des Arbeitskräftemangels?<br />

Denn eines ist klar: die Batteriezellproduktion<br />

ist hoch automatisiert, wird also zur Kompensation<br />

nicht ausreichen. Laut Verband der Automobilindustrie<br />

hängen in Deutschland etwa<br />

613.000 Arbeitsplätze direkt am Verbrennungsmotor,<br />

in Europa gesamt rund 1,4 Millionen. In<br />

Österreich sind laut Fachverband 37.500 Jobs<br />

in 150 Betrieben direkt der Fahrzeugindustrie<br />

zuzurechnen (Stand 2021).<br />

Auch das Fraunhofer Institut für System- und<br />

Innovationsforschung (ISI) hat sich mit dem<br />

Thema beschäftigt. In der Studie „Batterien<br />

für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf“<br />

wird festgehalten, dass der Bedarf<br />

an Batteriekapazitäten in Europa um<br />

das Jahr 2030 bei bis zu 1 TWh liegen wird.<br />

Je GWh Batteriekapazität sollten etwa 40 Arbeitsplätze<br />

direkt in der Batteriezellenherstellung<br />

und nochmals mehr als 200 Arbeitsplätze<br />

in der vorgelagerten Wertschöpfungskette<br />

für zum Beispiel Materialien, Forschung und<br />

Entwicklung, Maschinen- und Anlagenbauer<br />

usw. entstehen. Während E-PKW weniger<br />

wartungsintensiv sind, entstehen zusätzliche<br />

Stellen in den Bereichen Ladeinfrastruktur, Digitalisierung<br />

und der Energiewirtschaft. Hier ist<br />

die Politik gemeinsam mit der Branche gefordert,<br />

rechtzeitig industrie- und arbeitsmarktpolitische<br />

Maßnahmen bei der Ausbildung<br />

zu setzen. Nur so kann der Strukturwandel in<br />

Kombination mit natürlicher Altersfluktuation<br />

sozialpolitisch verträglich gestaltet werden.<br />

Glaubt man den Ergebnissen der Fraunhofer<br />

Austria Studie „Transformation der österreichischen<br />

Fahrzeugindustrie“ sind heimische produzierende<br />

Unternehmen kaum auf den Strukturwandel<br />

hin zu Elektromobilität vorbereitet.<br />

Das Problem: sowohl die Entwicklung neuer<br />

Produkte, als auch die Umstellung der Produktionslinien<br />

sind mit hohem Kapitalaufwand verbunden.<br />

Durch technologische Abhängigkeiten<br />

wird an bestehenden Geschäftsmodellen<br />

festgehalten, auch wenn diese ein Ablaufdatum<br />

haben. Während österreichische Nachbarn<br />

schon frühzeitig mit Förder- und Unterstützungsprogramme<br />

gestartet haben, um die<br />

Attraktivität industrieller Regionen für Investoren<br />

zu steigern und Wertschöpfungsketten für<br />

die Elektromobilität aufzubauen – also Arbeitsplätze<br />

zu sichern – hinkt die österreichische Industrie<br />

hinterher.<br />

Kostenentwicklung<br />

In der Studie „Technologische Analyse und<br />

Veränderung der Komponentenkosten elektrifizierter<br />

Antriebssysteme bis 2035“ beleuchtete<br />

die TU Wien die zu erwartende Preisentwicklung.<br />

Während der Preis für Fahrzeuge mit<br />

Verbrennungskraftmaschine (VKM) bis 2035<br />

voraussichtlich um 7 Prozent und jener von<br />

Plug-in-Hybriden (PHEV) sogar um 10 Prozent<br />

ansteigen wird, ist aufgrund der fortschreitenden<br />

Forschung ein Kostenrückgang von 18<br />

Prozent bei Batterie-Elektrofahrzeugen (BEV)<br />

und sogar 29 Prozent bei Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen<br />

(FCEV) zu erwarten. Diese Tendenz<br />

trifft für leichte PKW ebenso zu wie für<br />

schwere Nutzfahrzeuge, wobei bei letzteren<br />

auch PHEVs günstiger werden. Die Studienautoren<br />

kommen zu dem Ergebnis, dass bis 2035<br />

VKM, mit Berücksichtigung der Hybridvarianten,<br />

die dominante Antriebsvariante bleiben.<br />

Detail am Rande: laut Statistik Austria wurden<br />

2022 in Österreich 78.567 Benziner neu zugelassen,<br />

zusammen mit 48.115 Diesel-Fahrzeugen,<br />

34.165 Elektromobilen und 14 Fahrzeugen mit<br />

Brennstoffzelle.<br />

CO2 ist nicht alles<br />

Die Reduktion des CO2-Ausstoßes ist nicht das<br />

einzige, was Elektrofahrzeuge versprechen.<br />

Auch andere lokale Verschmutzungen fallen<br />

weg: Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx)<br />

und Feinstaub mit Durchmessern unter 2,5<br />

und 10 μm (PM2,5 und PM10), die allesamt<br />

dafür bekannt sind, bei Mensch und Tier zu<br />

gesundheitlichen Problemen zu führen. Als<br />

indirektes Treibhausgas bilden Stickoxide troposphärisches<br />

Ozon. Schwefeloxide sind vor<br />

allem als Verursacher sauren Regens bekannt.<br />

Wenigstens wird seit der verpflichtenden Einführung<br />

des Katalysators (1.1.1988 in Österreich,<br />

1.1.1989 in Deutschland) das noch viel<br />

schädlichere Kohlenmonoxid nicht mehr direkt<br />

ausgestoßen. Weitere Vorteile im Vergleich zu<br />

Benzin- oder Dieselmotoren: es entsteht kein<br />

bodennahes Ozon (Sommersmog), auch die<br />

Überdüngung durch überschüssige Nährstoffe<br />

wie Nitrat und Phosphat findet nicht statt.<br />

Fazit<br />

Wie jede technologische Entwicklung bringt<br />

auch die Elektromobilität Vor- und Nachteile,<br />

Profiteure und Verlierer. Fakt ist, dass die politischen<br />

Weichen für die Zukunft in Richtung<br />

Elektromobilität gestellt sind und kein Weg<br />

daran vorbeiführt – zumindest im Personenverkehr.<br />

Durch strengere Vorgaben und<br />

Kontrollen beim Rohstoffabbau hinsichtlich<br />

ökologischer und sozialer Standards können<br />

die schädlichen Auswirkungen reduziert werden.<br />

Die nächsten Jahre werden zeigen, wie<br />

realistisch die Ziele und Vorgaben tatsächlich<br />

sind.<br />

(AG)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S32<br />

Elektrolyse Modul<br />

INDUSTRIE TECHNOLOGIE<br />

Brennstoffzelle und<br />

e-Fuel – die besseren<br />

Alternativen?<br />

Containerized Fuel Cell Solution<br />

Copyright AVL<br />

Während Elektromobilität im Personenverkehr<br />

gut funktioniert, sind die Bereiche Gütertransport,<br />

Flugverkehr, Schifffahrt denkbar<br />

ungeeignete Kandidaten für Elektrifizierung.<br />

Bei der AVL in Graz beschäftigt sich DI Jürgen<br />

Rechberger, Leiter der Abteilung Hydrogen<br />

& Fuel Cell, sehr intensiv mit dem Thema.<br />

REDAKTION: ANGELIKA GABOR<br />

JÜRGEN RECHBERGER<br />

Brennstoffzellen funktionieren dank<br />

einer elektrochemischen Reaktion,<br />

bei der ein zugeführter Energieträger<br />

in elektrische Energie umgewandelt<br />

wird. Lokale Abgase bestehen aus reinem<br />

Wasserdampf. „Die Entwicklung der Brennstoffzellen<br />

ist schon sehr weit fortgeschritten,<br />

ich rechne mit einer Anwendung bei LKW für<br />

die Langstrecke in den nächsten Jahren“, erklärt<br />

Rechberger.<br />

Während Europa hinsichtlich Zukunftstechnologie<br />

bei Individualmobilität ausschließlich<br />

auf Batterien setzt, sind andere Länder wie<br />

beispielsweise China wesentlich offener, auch<br />

bei der Forschung. Denn: „Die bis 2035 verkauften<br />

PKW werden noch sehr lange im Feld<br />

sein und dementsprechend Abgase verursachen.<br />

Daher plädieren wir für einen technologieoffenen<br />

Ansatz.“ Laut Stromstrategie 2040<br />

der österreichischen Energiewirtschaft wird die<br />

angestrebte Dekarbonisierung den Strombedarf<br />

bis 2040 beinahe verdoppeln.<br />

Abhängig vom Import<br />

Auch wenn der Ausbau läuft, ist derzeit nicht<br />

anzunehmen, dass Österreich seinen Energiebedarf<br />

bis 2050 aus eigener Produktion decken<br />

kann, ein Defizit von 25 TWh droht. Der Wasserstoffbedarf<br />

wird auf 53.2 TWh geschätzt.<br />

„Wir gehen davon aus, dass Europa in Zukunft<br />

80 Prozent des Wasserstoffbedarfs<br />

durch Import decken wird. Ein Windrad in<br />

Chile liefert dreimal so viel Windenergie wie<br />

eines an der Nordsee, und vergleicht man die<br />

Sonnenstunden in Österreich mit Nordafrika,<br />

dann liegt es klar auf der Hand, dass dort<br />

wesentlich effizienter Solarstrom gewonnen<br />

werden kann. Aus unserer Sicht wird Australien<br />

unser wichtigster Wasserstofflieferant werden“,<br />

erläutert Rechberger. Nach und nach wird<br />

der Wasserstoff dann das Erdgas ersetzen. Die<br />

gute Nachricht: Forschungen zeigen, dass die<br />

in Österreich bestehenden natürlichen Erdgasspeicher<br />

sich auch für die Lagerung von<br />

Wasserstoff eignen.<br />

Drei Arten der Elektrolyse<br />

Aktuell gibt es drei Elektrolyse-Technologien:<br />

Alkaline, PEM (Polymer Electrolyte Membrane)<br />

und SOEC (Solid Oxide Electrolysis Cell), wobei<br />

SOEC am vielversprechendsten klingt.<br />

Sie kombiniert niedrige Kosten mit den höchsten<br />

Wirkungsgraden als Grundlage für eine<br />

wirtschaftliche e-Fuel-Produktion. Neben dem<br />

geringen Strombedarf erlaubt SOEC eine<br />

Entkopplung von Elektrolysereaktion und Verdunstung.<br />

e-Fuel – die synthetische Variante<br />

Bei e-Fuels handelt es sich um eine indirekte<br />

Elektrifizierung, leider werden derzeit nur rund<br />

10 bis 35 Prozent der ursprünglich im Strom<br />

enthaltenen Energie in Nutzenergie umgewandelt.<br />

Im Artikel „Potential and risks of<br />

hydrogen-based e-fuels in climate change<br />

mitigation“ in der Fachzeitschrift Nature<br />

Climate Change (Ausgabe 11 2021) wird beschrieben,<br />

dass beim Einsatz von e-Fuels im<br />

Transportsektor nur dann eine Klimaschutzwirkung<br />

erzielt wird, wenn der Ökostromanteil<br />

bei ihrer Herstellung bei mehr als 90 %<br />

liegt. Ausgehend vom aktuellen Strommix in<br />

Deutschland würden die e-Fuels drei bis vier<br />

Mal so viele Treibhausgasemissionen produzieren<br />

wie entsprechende fossile Kraftstoffe.<br />

Kommt der Strom jedoch aus erneuerbaren<br />

Quellen und das für die Produktion nötige<br />

CO2 aus der Atmosphäre oder nachhaltiger<br />

Biomasse, können Verbrennungsmotoren mittels<br />

e-Fuels klimaneutral betrieben werden.<br />

Der Haken: „Bislang werden diese Kraftstoffe<br />

nicht kommerziell produziert. Da die begleitende<br />

Gesetzgebung fehlt, gibt es hier<br />

auch keine nennenswerten Investitionen“, so<br />

Rechberger. Schließlich sei die Technologie<br />

noch nicht richtig reif, die Demonstrationsanlagen<br />

dienen der Forschung. „Wir bauen gerade<br />

eine solche Anlage, die Ende des Jahres<br />

in Betrieb gehen soll. Es wird die effizienteste<br />

Power-to-Liquid-Anlage Europas, dank einer<br />

neuen Hochtemperatur-Elektrolyse.“<br />

Der erwartete Ertrag liegt bei 100.000 Litern<br />

e-Fuels pro Jahr, der Preis für einen Liter wird<br />

je nach Steuerbelastung bei 1 bis 1,50 Euro pro<br />

Liter liegen. Der große Vorteil des synthetischen<br />

Treibstoffs ist leicht erklärt: „Es ist keinerlei Umbau<br />

nötig, sobald der Motor vom Hersteller für<br />

die Benutzung freigegeben ist, kann man die<br />

e-Fuels genauso tanken wie fossile Treibstoffe.<br />

Gerade für die Bestandsflotte an Fahrzeugen,<br />

die auch nach 2035 noch jahre- oder<br />

sogar jahrzehntelang genutzt werden, ist das<br />

eine umweltschonende Lösung.“ Auch als<br />

alternativer Treibstoff für Schiffe, Flugzeuge,<br />

LKW sowie in der Industrie bietet sich diese<br />

Lösung an, wobei für diese Bereiche aus<br />

Kostengründen Methanol und Ammoniak<br />

als Ausgangsmaterial dienen werden. Rechberger:<br />

„Die e-Fuels werden kommen, für Flugzeuge<br />

und Schiffe bereits binnen der kommenden<br />

5 bis 10 Jahre. Die Frage ist nur, ob sie auch<br />

im Straßenverkehr genutzt werden.“<br />

(AG)<br />

„e-Fuels werden<br />

kommen. Die Frage<br />

ist nur, ob sie auch im<br />

Straßenverkehr genutzt<br />

werden.“


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S34<br />

INDUSTRIE TECHNOLOGIE<br />

Ist die Zukunft des<br />

europäischen Verkehrs<br />

ein Drahtseilakt?<br />

Die europäische Politik ist gefangen zwischen Symbolpolitik, Ideologie und<br />

technologieoffenen Ansätzen. Der regulatorische Rahmen wird enger und<br />

die Handlungsoptionen wirtschaftlicher Akteure zunehmend begrenzt – die<br />

Beteiligten scheinen allmählich die Balance zu verlieren. Diese Entwicklung<br />

sieht Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance, problematisch und<br />

fürchtet um die Erreichung der Klimaziele. BEITRAG: REDAKTION<br />

DROHT DER<br />

AUTOMOBIL-<br />

BRANCHE DER<br />

NIEDERGANG?<br />

RALF DIEMER<br />

Das größte Hindernis der Verkehrspolitik<br />

ist die schier nicht endende<br />

Debatte zwischen Elektrifizierung<br />

und synthetischen Kraftstoffen.<br />

Während immer wieder verhärtete Meinungen<br />

aufeinanderprallen, geht diese Diskussion<br />

am wesentlichen Kern der Sache<br />

vorbei: einem ambitionierten Klimaschutz.<br />

Keine der Technologien stellt für sich allein<br />

genommen den "Königsweg" dar.<br />

Klimaschutz funktioniert nicht, indem man einen<br />

Weg einschlägt, die Scheuklappen aufsetzt<br />

und losgaloppiert. Die Elektromobilität<br />

soll und muss schnell skaliert werden.<br />

Die Umsetzung aber hängt von diversen Faktoren<br />

ab: Kosten, Ladeinfrastruktur, Kundenakzeptanz,<br />

die Verfügbarkeit erneuerbarer<br />

Stromquellen oder von Batterierohstoffen, die<br />

neue politische Abhängigkeiten schaffen.<br />

Außerdem haben wir allein in Europa über<br />

300 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren<br />

auf der Straße. Hier kann der Einsatz<br />

von eFuels die Transformation des Verkehrssektors<br />

hin zur Klimaneutralität beschleunigen.<br />

Nur die Nutzung der kombinierten Potenziale<br />

wird uns helfen, unsere Klimaziele möglichst<br />

zeitnah zu erreichen und zugleich die passenden<br />

Lösungen für alle Nutzungsfelder im Verkehr<br />

– und in angeschlossenen Sektoren, wie<br />

Offroad und Off-highway Anwendungen –<br />

anbieten zu können. Wir brauchen ein sowohlals-auch<br />

und kein entweder-oder.<br />

Regulatorischer technologischer Hürdenlauf<br />

Ein künstlich vom Gesetzgeber eingeführter<br />

europaweiter technologischer Hürdenlauf<br />

verhindert einen Blick über den Tellerrand<br />

und konterkariert die Schaffung sowie Nutzung<br />

von Synergieeffekten und einer effizienten<br />

Sektorenkopplung – dabei sind diese<br />

unverzichtbar für das Klima. Die Herausforderungen<br />

sind zahlreich und gehen über<br />

diese liegen gelassenen Chancen hinaus.<br />

Mit dem Fit-for-55-Paket wirft die EU einen<br />

neuen Blick auf das Gros aller Gesetze. Vor<br />

dem Hintergrund des Klimawandels ist dieser<br />

Schritt absolut richtig. Allerdings ist es wichtig,<br />

bei der Überarbeitung der entsprechenden<br />

Gesetze technologieoffen zu denken. Technologieverbote<br />

sind im Regelfall der falsche<br />

Weg. Anreize, möglichst einfache und unbürokratische<br />

Regulierungen und ambitionierte<br />

Ziele verbunden mit einer möglichst großen<br />

Freiheit für die Marktakteure diese zu erreichen,<br />

sind der richtige Weg.<br />

Wenn also zum Beispiel bei der Erneuerbare<br />

Energien Richtlinie (REDIII) wichtige Unterquoten<br />

für Wasserstoff und eFuels nicht ambitioniert<br />

genug festgelegt – die eFuel Alliance<br />

fordert hier mindestens 5% im Jahr 2030 – oder<br />

bürokratische Hürden für den Strombezug<br />

und möglichen CO2-Quellen aufgelegt werden,<br />

fehlt einem großen Teil des Marktes erstens<br />

der so wichtige Planungshorizont und<br />

zweitens die noch wichtigere Investitionssicherheit.<br />

Versagt die europäische Politik bei<br />

dieser Aufgabe, werden der Hochlauf von<br />

eFuels und ein konsequenter Klimaschutz unnötig<br />

verzögert und ein großes industriepolitisches<br />

Potential von über 1,2 Mio. neuen<br />

Arbeitsplätzen in Europa simpel außer Acht<br />

gelassen.<br />

Handlungsoptionen bereitstellen und sichern<br />

Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüßen,<br />

dass die deutsche Bundesregierung nun doch<br />

zusammengefunden hat und sich für die Verwendung<br />

von eFuels bei Bestands- als auch


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S36<br />

bei Neufahrzeugen auf EU-Ebene einsetzen<br />

will. Damit könnten konventionelle Fahrzeuge,<br />

gemeinsam mit Elektrofahrzeugen, die mit erneuerbarem<br />

Strom betrieben werden, einen<br />

wesentlichen Beitrag zur Absenkung der<br />

CO2-Emissionen im Straßenverkehr leisten.<br />

Dasselbe gilt übrigens für die nun ebenfalls zur<br />

Entscheidung anstehende CO2-Flottenregulierung<br />

von schweren Nutzfahrzeugen.<br />

Gut dreiviertel aller auf dem Landweg beförderten<br />

Güter und Waren in der EU werden<br />

von Lkw transportiert. Der Schwerlastverkehr<br />

bildet damit das Rückgrat des europäischen<br />

Handels und ist eine tragende Säule der Resilienz<br />

und Prosperität unseres Wirtschaftsraums.<br />

Gleichwohl muss auch hier neuen<br />

Lösungen zum Durchbruch verholfen werden,<br />

schließlich fallen gut 27 % der CO2-Emissionen<br />

des Straßenverkehrs auf den Schwerlastverkehr<br />

und dieser ist damit für 5 % der Gesamtemissionen<br />

in Europa verantwortlich.<br />

Bislang ist seitens der Europäischen Kommission<br />

keine Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen<br />

wie eFuels vorgesehen – zum Bedauern<br />

von rund 50.000 Transportunternehmen und<br />

über 90 Wissenschaftler, die sich mit Hilfe der<br />

sie vertretenden Verbände in einem offenen<br />

Brief an die Kommission gewandt hat. All diese<br />

Unternehmen wollen ihren Beitrag leisten,<br />

aber bitte praxisorientiert. Aus diesem Grund<br />

wäre es wünschenswert, wenn die EU die Verwendung<br />

von eFuels im Schwerlastverkehr als<br />

weiteren Technologiepfad zur Senkung der<br />

CO2-Emissionen in Betracht ziehen würde. Logistikern<br />

und Spediteuren müssen alle Türen<br />

offengehalten werden – vordergründig, weil<br />

ein Ausschluss einer innovativen und zukunftsträchtigen<br />

Technologie die Nettonull 2050<br />

gefährdet.<br />

Die Weichen stellen<br />

Noch fehlen uns die Rahmenbedingungen<br />

und damit der Einstieg in eine industrialisierte<br />

Produktion von grünem Wasserstoff und<br />

eFuels zu wettbewerbsfähigen Preisen, um<br />

alle Branchen und Sektoren gleichermaßen<br />

in ihrem Hochlauf zu unterstützen. Bei einer<br />

entsprechenden Skalierung an Orten an denen<br />

erneuerbarer Strom und damit die Produktion<br />

besonders günstig sind, sind Literproduktionspreise<br />

zwischen ein und zwei Euro bis<br />

2030 erreichbar. Und klar ist auch: Der Inflation<br />

Reduction Act (IRA) in den USA mit einer<br />

pragmatischen, technologieoffenen und unbürokratischen<br />

Förderung von bis zu 3 $/kg<br />

Wasserstoff zeigt, dass die Welt nicht auf die<br />

EU wartet, sondern der Wettbewerb um die Investitionen<br />

in klimafreundliche Kraftstoffe voll<br />

entbrannt ist. Damit die notwendigen Kapazitäten<br />

zur Verfügung stehen, ist der Ausbau<br />

von eFuels im gesamten Verkehrsbereich entscheidend,<br />

da niedrige Kosten nur mit einem<br />

entsprechenden Marktvolumen erreicht werden<br />

können.<br />

Um die Klimaziele zu realisieren, ist es daher aus<br />

unserer Sicht unabdingbar, den Markthochlauf<br />

von CO2-freiem Wasserstoff und seinen<br />

Folgeprodukten zügig zu ermöglichen und die<br />

notwendigen regulatorischen Anreize schnell<br />

zu schaffen. Dabei braucht es eine sinnvolle<br />

Überarbeitung der Energiesteuerrichtlinie, die<br />

deutlich niedrigere Mindeststeuersätze für<br />

nachhaltige Energieträger vorsieht. Hier muss<br />

sich vor allem unsere deutsche Vertretung,<br />

Bundesfinanzminister Lindner stark machen,<br />

da eine Einstimmigkeit im europäischen Rat<br />

benötigt wird.<br />

Eine Umstellung der Energiesteuer könnte<br />

grünen Wasserstoff mit bis zu 1,5 €/kg gegenüber<br />

fossilen Kraftstoffen begünstigen.<br />

In Kombination mit der Einführung eines<br />

CO2-Emissionshandels im Verkehrssektor, wie<br />

vom europäischen Rat und Parlament beschlossen,<br />

könnten fast die gleichen Anreize<br />

wie im IRA geschaffen werden. Der Streit<br />

zwischen E-Mobilität und eFuels muss beendet<br />

werden. Nur eine Gleichbehandlung aller<br />

Technologien kann uns sicher von einem<br />

Ende des Drahtseils zum anderen bringen.<br />

Verlaufen wir uns weiter in ideologischen<br />

Debatten, verliert nicht nur die EU selbst den<br />

Anschluss, sondern noch auch ihren so wichtigen<br />

positiven Einfluss auf den Rest der Welt.<br />

(RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S38<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

DB Schenker schickt<br />

ersten Prototyp des<br />

Volta Zero auf die<br />

Straße<br />

DB Schenker, einer der weltweit führenden<br />

Logistikdienstleister, hat den ersten Volta<br />

Zero-Pilot-Lkw präsentiert bekommen, der<br />

am europäischen Praxistest teilnimmt. Bei<br />

einem Besuch des Werks von Volta Trucks<br />

in Steyr, Österreich, waren die letzte Prototypen-Generation<br />

des vollelektrischen Volta<br />

Zero-Lkw in der Vorserie zu sehen. 150 Volta<br />

Trucks werden im Jahr <strong>2023</strong> an DB Schenker<br />

übergeben. TEXT: PI REDAKTION<br />

CYRIL<strong>LE</strong> BONJEAN<br />

Cyrille Bonjean, Head of Land Transport<br />

at DB Schenker Europe, sagt:<br />

„Einmal mehr nimmt DB Schenker<br />

eine Vorreiterrolle ein. Als einer der<br />

Marktführer haben wir den Anspruch, weltweit<br />

die Nummer eins in der grünen Logistik zu sein.<br />

Wir übernehmen Verantwortung für die Reduzierung<br />

der Emissionen, die durch unseren<br />

Fahrzeugbetrieb entstehen. Der europäische<br />

Einsatz der Volta Zero Trucks ist ein wichtiger<br />

Meilenstein für uns und für Volta Trucks. Das<br />

Feedback unserer Fahrer und Transportunternehmer<br />

wird in die Serienproduktion des<br />

vollelektrischen Volta Zero einfließen. Mit dem<br />

Onboarding der ersten 150 Volta Zero-Serienfahrzeuge<br />

werden wir in der Lage sein, mit<br />

mehr als 330 eTrucks von 7,5t bis 19t in 124<br />

Städten in 22 Ländern sowie rund 70 Cargo-<br />

Bikes emissionsfrei zu liefern – eine eFlotte, die<br />

im Transportsektor ihresgleichen sucht.“<br />

Essa Al-Saleh, Chief Executive of Volta Trucks,<br />

fügt hinzu: „Es ist sehr erfreulich, dass wir DB<br />

Schenker in unserer Auftragsfertigung in Steyr<br />

begrüßen und ihnen aus erster Hand den<br />

Produktionsfortschritt ihres ersten vollelektrischen<br />

Volta Zero-Versuchsfahrzeugs zeigen<br />

zu können. DB Schenker hat sich uns auf dem<br />

Weg zur Dekarbonisierung angeschlossen und<br />

konnte sich von den vielen Sicherheits- und<br />

Umweltvorteilen überzeugen, die der Volta<br />

Zero für die städtische Logistik mit sich bringt<br />

und so unsere Städte sicherer und nachhaltiger<br />

macht. Das Treffen mit dem Unternehmen<br />

in Steyr und die Möglichkeit, DB Schenker das<br />

tatsächliche Fahrzeug zu zeigen, das sie in<br />

der Fertigungsphase testen werden, erweckt<br />

die ganze Entwicklung zum Leben und ist ein<br />

wichtiger Schritt für uns alle.“<br />

Der Prototyp des Volta Zero Production<br />

Verification, bei dessen Fertigung<br />

DB Schenker in Steyr dabei war, gehört zu<br />

einer Flotte von Testfahrzeugen, die das Unternehmen<br />

im Rahmen eines europäischen<br />

Praxistests nutzen wird. Die Lkw-Flotte wird in<br />

den europäischen Terminals von DB Schenker<br />

eingesetzt, um Waren von den Logistikzentren<br />

in die Stadtzentren und Ballungsräume zu<br />

transportieren. Hier wird das innovative Design<br />

des Fahrzeugs mit einem sicherheitsoptimierten<br />

Fahrerhaus zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer<br />

sowie seinem abgasfreien Antriebssystem<br />

die größten Vorteile bieten.<br />

Im September 2022 haben DB Schenker und<br />

Volta Trucks in Paris den ersten Praxistest des<br />

vollelektrischen Prototyps Volta Zero Design<br />

Verification erfolgreich abgeschlossen. Dies<br />

war Teil einer technischen Entwicklungsphase,<br />

in der keine Last transportiert werden konnte.<br />

In der nächsten Testphase wird DB Schenker<br />

den Volta Zero unter realen Bedingungen im<br />

Verteilerverkehr mit voller Zuladung einsetzen<br />

können. DB Schenker wird diese Testfahrzeuge<br />

in 18 verschiedenen Städten in Europa und<br />

Skandinavien einsetzen, darunter Frankreich,<br />

Deutschland, Spanien, Italien, die Niederlande,<br />

Schweden und Norwegen. (RED)<br />

Präsentation des ersten Volta Zero-Pilot-Lkw für den europäischen<br />

Testbetrieb für DB Schenker © Volta Trucks<br />

ESSA AL-SA<strong>LE</strong>H


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S40<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Die Post bringt allen<br />

was, auch der Umwelt<br />

Mit dem größten E-Fuhrpark des Landes ist die<br />

Österreichische Post ein Vorreiter in Sachen<br />

CO2-neutraler Zustellung. Die „Grüne Verpackung“<br />

verspricht, ein nachhaltiger Erfolg zu<br />

werden. Mit dem aktuell im Bau befindlichen<br />

Paket-Logistikzentrum in Wien Inzersdorf und<br />

dem neu eröffneten in Oberösterreich ist das<br />

Unternehmen für den e-Commerce-Boom<br />

gerüstet. Die Zukunft kann kommen.<br />

3.000stes E-Fahrzeug in Betrieb<br />

Der Startschuss für die Umsetzung des „Grünen<br />

Wiens“ ist mit dem 3.000sten E-Fahrzeug<br />

der Postflotte gefallen: bis 2025 will die Post<br />

in der Bundeshauptstadt zu 100% CO2-frei<br />

zustellen, dazu sind jetzt 40 E-Transporter für<br />

die Paketzustellung in Wien zuständig. Schon<br />

heute besteht der Fuhrpark österreichweit<br />

aus 1.200 E-Bikes, E-Lastenrädern, E-Mopeds<br />

und E-Trikes sowie 1.800 E-Transportern. Nach<br />

und nach werden die rund 350 konventionellen<br />

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor<br />

gegen neue E-Fahrzeuge ausgetauscht.<br />

Das Unternehmen nimmt für diese Investition<br />

rund 20 Millionen Euro in die Hand.<br />

Umundum: „Wir haben kürzlich unser<br />

3.000stes E-Fahrzeug in Betrieb genommen<br />

und damit einen bedeutenden Meilenstein<br />

in der CO2-freien Zustellung erreicht.<br />

REDAKTION: ANGELIKA GABOR<br />

Laut Studie der MAKAM Research GmbH<br />

ist die Österreichische Post AG mit einer<br />

gestützten Awareness von 98% und einer<br />

spontanen Bekanntheit von 79% mit<br />

Abstand der bekannteste Paketdienstleister<br />

Österreichs. 182 Millionen transportierte Pakete<br />

im Jahr 2022 – durchschnittlich wurden über<br />

600.000 Pakete täglich, an Spitzentagen sogar<br />

bis zu 1,3 Millionen Pakete abgewickelt – unterstreichen<br />

diese Tatsache.<br />

„Im vergangenen Jahr ist unser Investitionsprogramm<br />

voll zum Tragen gekommen. Wir haben<br />

die Menge von 182 Millionen Paketen nicht nur<br />

mit höchster Qualität verarbeitet und unsere<br />

aufzeitversprechen eingehalten, sondern<br />

durch zusätzliche Kapazitäten auch für eine<br />

Entlastung unserer MitarbeiterInnen gesorgt“,<br />

freut sich Peter Umundum, Vorstand Paket &<br />

Logistik bei der Österreichischen Post.<br />

Mit dieser Marktmacht kann man etwas bewegen,<br />

auch für den Klimaschutz. 2011 startete die<br />

Initiative „CO2 neutral zugestellt“, und heute<br />

ist die CO2 neutrale Zustellung tatsächlich Standard<br />

– wenngleich noch ein (kleiner werdender)<br />

Teil nur durch Kompensation erreichbar ist.<br />

Bis 2030 wollen wir ganz Österreich CO2-frei<br />

zustellen, dafür haben wir bereits heute den<br />

größten E-Fuhrpark des Landes, schaffen seit<br />

Frühjahr 2022 nur noch E-Fahrzeuge in der Zustellung<br />

an und bauen unsere Photovoltaikanlagen<br />

massiv aus. Seit Ende 2021 wird Graz als<br />

erste Großstadt Europas komplett emissionsfrei<br />

zugestellt, nun arbeiten wir an weiteren<br />

Regionen. In Innsbruck und Salzburg werden<br />

wir noch heuer alle Briefe, Werbesendungen,<br />

Printmedien und Pakete CO2-frei zustellen, in<br />

Wien folgt im Herbst der erste Flächenbezirk.<br />

Wir reden nicht nur über grüne Logistik, sondern<br />

setzen sie auch um – und das mit Riesenschritten.“<br />

Neue Paket-Logistikzentren steigern Kapazität<br />

Für <strong>2023</strong> erwartet die Post eine Fortsetzung<br />

des sich im zweiten Halbjahr 2022 abgezeichneten<br />

Trends und rechnet mit steigenden Paketmengen<br />

im niedrigen einstelligen Prozentbereich.<br />

Doch auch wenn die Mengen noch<br />

stärker steigen, ist das Unternehmen gerüstet.<br />

So wurde letzten Herbst das neue Paket-Logistikzentrum<br />

in Allhaming (Oberösterreich) eröffnet,<br />

in Inzersdorf findet aktuell ein Neubau<br />

statt. „Das Logistikzentrum Oberösterreich ist<br />

zum absoluten Herzstück der Österreichischen<br />

Post geworden. Mit einer Sortierleistung von<br />

30.500 Paketen pro Stunde ist der Standort in<br />

Allhaming nicht nur das mit Abstand größte<br />

Paket-Logistikzentrum Österreichs, sondern<br />

nimmt sogar einen der Spitzenplätze in Europa<br />

ein. Das ist eine Auszeichnung in der<br />

Welt der Logistik, auf die wir stolz sein können.<br />

Mit dem neuen Paket-Logistikzentrum Wien<br />

wird das Areal in Inzersdorf zudem zu unserem<br />

größten Standort im ganzen Land. Neben<br />

einem innovativen Sorterkonzept setzen wir<br />

besonders auf Nachhaltigkeit, daher werden<br />

die Dachflächen begrünt und eine Photovoltaikanlage<br />

mit einer Leistung von zwei Megawatt<br />

Peak errichtet“, berichtet Umundum.<br />

„Grüne Verpackung“ startet durch<br />

Von März bis September 2022 fand ein überaus<br />

erfolgreicher Pilotversuch mit wiederverwendbaren<br />

Verpackungen mit dm, INTER-<br />

SPAR weinwelt, INTERSPORT, Tchibo und Thalia<br />

statt. Es hat sich gezeigt, dass die Verpackungen<br />

problemlos mehrere Zyklen überlebten<br />

und die Akzeptanz der Kunden groß war.<br />

PETER UMUNDUM<br />

Nun startet die nächste Phase, der Test mit<br />

wiederverwendbaren Weinverpackungen für<br />

INTERSPAR weinwelt wird verlängert. Dabei<br />

gibt es auch ein neues Service, die Post beschafft<br />

und reinigt die Verpackungen als eigene<br />

Dienstleistung. „Wir haben die ‚Grüne Verpackung‘<br />

ein halbes Jahr intensiv getestet und<br />

können stolz sagen, dass der Praxistest ein voller<br />

Erfolg war. Die eingesetzten Verpackungen<br />

überstehen mehrere Versandzyklen und werden<br />

von den BestellerInnen zurückgeschickt.<br />

Das große Interesse unserer VersandkundInnen,<br />

die Ergebnisse und die positive Resonanz<br />

der EmpfängerInnen sprechen klar dafür, dass<br />

wir die ‚Grüne Verpackung‘ ab dem Frühjahr als<br />

reguläres Service zur Verfügung stellen werden.<br />

Deshalb glauben wir auch beim Weinversand<br />

mit Interspar an einen erfolgreichen Test. Der<br />

E-Commerce Markt boomt und den Schwung<br />

wollen wir auch in den Lebensmittelversand<br />

mitnehmen. Gerade der Weinversand ist dafür<br />

ein sehr wichtiges Produktsegment“, führt<br />

Umundum aus. Die ehestmögliche Klimaneutralität<br />

ist das große Ziel der Regierung, das<br />

Verhindern der übermäßigen Erderwärmung<br />

sollte ein Anliegen aller sein. Die gesetzten<br />

Maßnahmen sind ein wichtiger Schritt, weitere<br />

werden mit Sicherheit folgen.<br />

(AG)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S42<br />

Rolf Hadolt: „Meine Sammlung ist<br />

sicherlich die Größte in Österreich<br />

und die Lieblinge in meiner Sammlung<br />

sind die schottischen Whiskys.“<br />

überregionalen Bereich, wo es darum geht<br />

Güter rasch und oft in vorgegebenen Zeitfenstern<br />

bei den Kunden abholen oder zustellen zu<br />

müssen. „Wir haben neben unserem Fuhrpark<br />

auch eine große Zahl von Partnern im Pool,<br />

die für uns seit vielen Jahren im Einsatz sind“.<br />

Eng wurde es beim verfügbaren Frachtraum<br />

auch auf Schiffen, die Seefrachtraten schossen<br />

in den Himmel, dazu gab es Rückstaus in<br />

den Häfen und waren leere Container kaum<br />

aufzutreiben, um Fracht überhaupt verladen<br />

zu können. Hier zeichnet sich derzeit allerdings<br />

eine spürbare Entspannung ab, befinden sich<br />

die Seefracht-Raten wieder im Fall.<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Es ist genug zu<br />

transportieren, aber...<br />

...es fehlen die Transportkapazitäten. Wenig<br />

Platz auf Schiffen, Rückstaus in Häfen,<br />

zu wenige verfügbare Container und Lkw-<br />

Fahrermangel. Das war 2022. Es kann<br />

nur besser werden hofft Rolf Hadolt,<br />

Chef der steirischen Hadolt-Gruppe.<br />

BEITRAG: REDAKTION<br />

Wenn es mal beruflich zu stressig<br />

wird, könnte er sich einen<br />

Whisky aus seiner reichhaltigen<br />

Sammlung von mehr als<br />

3.000 Flaschen in seinem Büro gönnen. Sich<br />

mit einem Glas der aus Getreidemaische<br />

gewonnenen hochprozentigen Spirituose zu<br />

entspannen wäre in der dynamischen Logistik-<br />

Branche manchmal wirklich fein, doch im<br />

Büro die Flasche auf den Tisch zu stellen ist<br />

für Rolf Hadolt, Geschäftsführer, Eigentümer<br />

des mittelständischen steirischen Logistik-<br />

Dienstleisters Hadolt-Group ein tabu. Im Büro<br />

wird nichts Alkoholisches konsumiert.<br />

Hier in Kalsdorf bei Graz, in der Zentrale des<br />

Unternehmens, aber auch in den Niederlassungen<br />

in Kärnten, Slowenien und Kroatien<br />

wird täglich disponiert und organisiert, läuft<br />

das Speditionsgeschäft auf Hochtouren und<br />

brummt das Geschäft seit vielen Jahren erfolgreich,<br />

wie Hadolt ausdrücklich betont.<br />

Das Unternehmen agiert sowohl als regionaler<br />

Dienstleister im Stückgut- und KEP-Geschäft im<br />

Aktionsradius Steiermark, Burgenland, Kärnten,<br />

Osttirol sowie Slowenien, Ungarn und<br />

Kroatien als auch innerhalb von verschiedenen<br />

europäischen Logistik-Netzwerken, in denen<br />

gemeinsam mit selbständigen Partnern<br />

Land- Luft- und Seefracht-Verkehre organisiert<br />

werden. Unternehmer Hadolt setzt im<br />

Fuhrparkmanagement auf eigene Fahrzeuge<br />

und betreibt derzeit eine Flotte von 150 Lkw,<br />

die europaweit zum Einsatz kommen. Dazu<br />

kommt eine große Zahl von Sattelaufliegern.<br />

Auf einen eigenen Fuhrpark zugreifen zu können<br />

hat einige Vorteile, denn im vergangenen<br />

Jahr hat sich einmal mehr gezeigt wie<br />

gut das ist: Es war genug Geschäft da, doch<br />

es waren die Transportmittel knapp, vor allem<br />

auf der Straße. Hadolt: „Da waren wir klar<br />

im Vorteil, weil wir einen Fuhrpark haben.“<br />

Das zeigte sich gerade im regionalen und<br />

Das vergangene Jahr lief für Hadolt und seine<br />

250 Mitarbeiter umfassende Mannschaft gut.<br />

In den ersten neun Monaten war der Umsatz<br />

hochgeschossen, in den restlichen drei<br />

Monaten eher moderat gewachsen. Doch per<br />

Saldo wurden 2022 über 60 Mio. Euro Umsatz<br />

erwirtschaftet und ist Hadolt mit dem, was unterm<br />

Strich überblieb, zufrieden? In den einzelnen<br />

Geschäftsbereichen lief es „sensationell“,<br />

wie Hadolt sagt. Ein solcher war etwa das<br />

Seefrachtgeschäft, das seit vier Jahren Kunden<br />

mit guten Ergebnissen angeboten wird.<br />

Hadolt: „Hier braucht es Expertise und gutes<br />

Personal, um alle Wünsche der Kunden<br />

erfüllen zu können. Das gelingt uns gut.“<br />

Was unterm Strich herausschaut, hängt von<br />

den Kosten ab die in den vergangenen Jahren<br />

infolge von Pandemie, Ukraine-Krieg,<br />

Energieknappheit und Klimathema massiv<br />

angezogen haben. Der Hadolt-Gruppe gelang<br />

es die verschiedenen Kostensteigerungen<br />

an die Kunden weiterzureichen. Um die<br />

steigenden Energiekosten abzufedern wurde<br />

ein Treibstoffzuschlag eingeführt und Hadolt ist<br />

zufrieden, dass die Kunden diese Maßnahmen<br />

akzeptieren.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S44<br />

In der Öffentlichkeit mehr akzeptiert und honoriert<br />

werden sollte die Arbeit der Lkw-Fahrer,<br />

von denen es in Österreich und in ganz<br />

Europa es immer weniger gibt, das Thema<br />

Fahrer-Mangel ist längst nicht mehr nur eines<br />

in der Logistik-Branche. Viel Personal kommt<br />

durch Pensionierung abhanden und die jungen<br />

Leute zeigen wenig Interesse für den<br />

Fahrer-Job. Fahrer mit Führerschein B für Lkw<br />

bis 3,5 t zu finden ist derzeit noch nicht wirklich<br />

schwierig. Doch Lenker mit Führerschein C<br />

und oder E zu rekrutieren wird schwer.<br />

verfügbare Frachtladeräume von 40 Prozent<br />

gegenüber. Also werden die Preise weiterhin<br />

auf hohem Niveau bleiben. Junge Menschen<br />

für den Lkw-Fahrer zu begeistern habe man<br />

in den vergangenen 20 Jahren versäumt und<br />

jetzt sollte die Politik schleunigst Versäumtes<br />

nachholen und Schulungen und die Führerscheinausbildung<br />

für Lkw-Fahrer finanzieren.<br />

Hadolt kritisch: Für jeden Studenten investiert<br />

der Staat für dessen Ausbildung locker an die<br />

100.000 Euro, für den wichtigen Lkw-Fahrer-Beruf<br />

gibt es keine staatliche Förderung.<br />

Hadolt: „Hier gibt es ein großes Problem und<br />

wir steuern dem entgegen mit Einstiegsprämien<br />

und mit Entlohnung weit über dem Kollektivvertrag.“<br />

Lkw-Fahrer sind nur ein Teil des<br />

derzeit viel diskutierten Fachkräftemangels in<br />

vielen Bereichen der Wirtschaft. „Das Lagerpersonal<br />

können wir selbst ausbilden, beim<br />

Büro-Personal lassen sich mit passender Entlohnung<br />

und kreativen Sozialleistungen Engpässe<br />

vermeiden. Gute Leute werden bei uns<br />

unabhängig vom Alter gut entlohnt und mit<br />

Firmenfahrzeugen und anderen Goodies gefördert“,<br />

so Hadolt.<br />

Wirtschaftlich hat der Lkw-Fahrer-Mangel<br />

preisliche Auswirkungen. Im vergangenen<br />

Jahr gab es ein hohes Frachtangebot und die<br />

Transportpreise zogen daher stark an. Derzeit<br />

stehen einem Frachtangebot von 60 Prozent<br />

Hadolt führt sein Unternehmen wie eine Großfamilie<br />

und erwartet sich von seinen Mitarbeitern<br />

Loyalität und das Bewusstsein, dass die<br />

Kunden ihre Gehälter finanzieren. Die Nähe<br />

zu den Kunden sei das Wichtigste und unterscheide<br />

sich von großen Konzern-Speditionen,<br />

wo die Mitarbeiter die Eigentümer meist nie zu<br />

Gesicht bekommen. Die Großen wirkten blass<br />

und deren Eigentümerschaft verbirgt sich hinter<br />

unsichtbaren Stiftungen oder anonymen<br />

Investoren. Wenn Hadolt auf sein berufliches<br />

Leben zurückblickt, zieht er zufrieden Bilanz:<br />

„Stolz sein kann ich über die Entwicklung vom<br />

Frächter zum heutigen One-Stopp-Logistiker “.<br />

Man könne gut gegenüber den viel größeren<br />

Mitbewerbern bestehen, lebe die Nähe<br />

zu den Kunden täglich und das werde von<br />

diesen auch honoriert. Den Umsatz von früher<br />

einmal 20 Mio. Euro auf zuletzt über 60 Mio.<br />

Euro hochzubringen sei aus seiner Sicht ein<br />

Beweis für die wirtschaftliche Stärke des Unternehmens.<br />

Darauf ist Hadolt genauso stolz wie<br />

auf den Umstand, dass schon die dritte Generation<br />

im Unternehmen werkt und so den Fortbestand<br />

der Hadolt-Gruppe sichert.<br />

ROLF HADOLT<br />

Ans Aufhören denkt Familienmensch Hadolt<br />

mit vier Kindern und sechs Enkelkindern noch<br />

lange nicht. Dafür ist er zu sehr Spediteur mit<br />

Leib und Seele, begnadeter Hobby-Fußballer,<br />

reiselustig, neugierig und leidenschaftlicher<br />

Whisky-Genießer und -Sammler „Meine Sammlung<br />

ist sicherlich die Größte in Österreich<br />

und die Lieblinge in meiner Sammlung sind<br />

die schottischen Whiskys.“ Mit dem Whisky-<br />

Sammel-Virus infiziert hat sich Hadolt im Jahr<br />

1980 auf einer seiner ersten Dienstreisen. Mit einem<br />

solchen Virus kann er seitdem gut leben.<br />

(RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S46<br />

Tatsache, dass sich hier in den vergangenen<br />

Jahren namhafte Unternehmen niedergelassen<br />

haben, die den Terminal mit ausreichend<br />

Volumen frequentieren. Und künftig noch<br />

mehr nutzen werden, wie Steindl schon weiß.<br />

Die jetzige Expansion wird entscheidend von<br />

einem am Standort seit Jahren ansässigen<br />

Großkunden angetrieben. Eben dieser Großkunde,<br />

dessen Name diskret nicht genannt<br />

wird, plant seine europäischen Logistik-Aktivitäten<br />

über das Cargo Center Graz im großen<br />

Stil mit langfristiger Perspektive auszubauen.<br />

Um das laufend steigende Volumen bewältigen<br />

zu können wird bis Ende dieses Jahres auf<br />

dem bestehenden Terminal, der bahnseitig von<br />

den Steiermärkischen Landesbahnen operativ<br />

betrieben wird, ein dritter Portalkran angeschafft.<br />

Ab Ende 2024 geht noch mehr, denn<br />

mit der Anschlussbahn Nord kommen weitere<br />

zehn Hektar zusätzliche Stell- und Manipulationsflächen<br />

für den Cargo-Umschlag dazu.<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Cargo Center Graz<br />

wird noch größer<br />

Der Güterterminal in Werndorf bei Graz wird<br />

in diesem Jahr im großen Stil ausgebaut. Das<br />

Projekt Anschlussbahn Nord mit Anbindung<br />

an die Süd- und Koralmbahn wertet den<br />

Standort massiv auf.<br />

BEITRAG: REDAKTION<br />

In diesem Jahr gibt es im Cargo Center<br />

Graz in der beschaulichen Gemeinde<br />

Werndorf bei Graz viel zu feiern nämlich<br />

das 40jährige Bestehen dieses Terminals<br />

mit Rückblick, Gegenwart und optimistischen<br />

Blick in die Zukunft. Vor zwanzig Jahren wurde<br />

der Grundstein gelegt für einen Güterterminal,<br />

in den anfänglich 110 Mio. Euro investiert<br />

wurden und der heuer im 20. Jahr seines Bestehens<br />

zu den größten und modernsten südlich<br />

der Alpen zählt und sich über ein Areal<br />

von mehr als 100 Hektar Fläche erstreckt.<br />

Nicht weniger als 245.000 TEU-Cargo wurden<br />

hier im vergangenen Jahr umgeschlagen.<br />

Das war deutlich mehr als der Terminal kapazitätsseitig<br />

verkraften kann, denn schon vor zwei<br />

Jahren war mit einem Handling von 207.000<br />

TEU die Kapazitätsgrenze erreicht. 235.000 TEU<br />

waren es im Jahr 2021 und im Vorjahr ging es<br />

weiter nach oben, wie die Zahlen belegen.<br />

Das Cargo Center Graz sieht seine Rolle primär<br />

als bimodale Drehscheibe zwischen Schiene<br />

und Straße und dieses Geschäftsmodell hat<br />

sich in den 20 Jahren des Bestehens bewährt.<br />

Christian Steindl, Geschäftsführer des Cargo<br />

Center Graz blickt zufrieden auf das vergangene<br />

Jahr zurück und mit großer Zuversicht<br />

in die Zukunft, denn für 70 Mio. Euro wird jetzt<br />

das Projekt Anschlussbahn Nord, wird der bestehende<br />

Terminal ab diesem Jahr bis Ende<br />

2024 kräftig ausgebaut und ab 2026, wenn<br />

die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt<br />

in Betrieb geht, an diese neue Bahnmagistrale<br />

angebunden sein. Das wertet den<br />

Standort massiv auf nicht zuletzt aufgrund der<br />

CHRISTIAN STEINDL


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S48<br />

wiederum Steindl, in dessen Verantwortungsbereich<br />

auch die CCG-Logistik-Plattform fällt,<br />

die für die logistische Abwicklung der Containertransporte<br />

zwischen dem Hafen Koper<br />

und dem CCG und v.v. zuständig ist. 80.000<br />

TEU wurden über diese Plattform im Vorjahr<br />

abgewickelt, in den kommenden Jahren dürften<br />

es dank des Projekts Anschlussbahn Nord<br />

deutlich mehr werden.<br />

Schnell reagieren.<br />

Standzeiten<br />

reduzieren.<br />

Zuverlässige Verkehrssicherheit dank 24/7<br />

Reifenkontrolle mit WEBF<strong>LE</strong>ET TPMS.<br />

Konkret werden vier Ladegleise für Ganzzüge,<br />

zwei Portalkrananlagen sowie 10.050 TEU-Stellplätze<br />

(5.300 TEU-Vollcontainer, 2.900 TEU-<br />

Leecontainer sowie für 1.850 TEU- Gefahrgut-container<br />

und Kühl- und Heizcontainer)<br />

errichtet.<br />

Realisiert wird dieses Mamut-Projekt von<br />

der Güterterminal Werndorf Projekt GmbH<br />

(GWP), hinter der das Cargo Center Graz<br />

und die steirische Infrastruktur-Beteiligungs<br />

GmbH des Landes Steiermark jeweils als<br />

Hälfte-Eigentümer agieren, wie Steindl erklärt.<br />

Beide letztere Unternehmen haben Ersteres<br />

im vergangenen Jahr von den ÖBB übernommen<br />

und machen dieses Investment, um der<br />

steigenden Nachfrage auf diesem Standort<br />

nach Verlagerung von Güterverkehren von<br />

der Straße auf die Schiene gerecht zu werden.<br />

Der steirische Landeshauptmann-Stellvertreter<br />

Anton Lang und zugleich Verkehrs- und<br />

Finanzreferent des Landes Steiermark betont<br />

die Bedeutung der Anschlussbahn Nord und<br />

gibt sich überzeugt: „Ende 2025 wird die Koralmbahn<br />

in Betrieb gehen. Das bedeutet für<br />

den Süden Österreichs nicht nur eine großartige<br />

Verbindung im Personenverkehr, sondern<br />

vielmehr geht es um eine starke Achse im<br />

internationalen Warenverkehr auf Schiene."<br />

Um den Schienenanteil am Modal Split des<br />

Verkehrs bis 2030 von derzeit 28 auf 40 Prozent<br />

zu erhöhen, brauche es leistungsfähige<br />

Terminals wie das Cargo Center Graz, betont<br />

Die großen Gütermengen kommen nämlich<br />

in Containern aus Übersee via Koper nach<br />

Werndorf und die Plattform managt nicht nur<br />

maritime Containerverkehre, sondern forciert<br />

künftig noch stärker kontinentale Ganzzugsverkehre,<br />

also von Werndorf in zahlreiche Länder<br />

im europäischen Hinterland. Wiederum<br />

angetrieben von den Logistik-Aktivitäten des<br />

schon benannten Großkunden am Standort.<br />

Die CCG-Logistik-Plattform organisiert die Vollcontainer-Züge<br />

von Koper nach Werndorf, organisiert<br />

die Traktion der Züge, kümmert sich<br />

um Depot und Rückführung der Leecontainer<br />

nach Koper und erledigt auch verschiedene<br />

value-added-Services wie beispielsweise Zollabfertigung,<br />

Dokumentation etc. Wenn das<br />

Geschäft auf der Anschlussbahn Nord ab<br />

2025 auf Hochtouren kommt, werden täglich<br />

noch mehr Züge zwischen Koper und CCG<br />

rollen. Derzeit rollen täglich bis zu zwei Züge<br />

auf der Relation Koper-Werndorf v. v., nach<br />

Inbetriebnahme der Anschlussbahn Nord<br />

werden die Zugkapazitäten verdoppelt.<br />

Im gesamten CCG-Bereich sind derzeit 43<br />

Unternehmen ansässig, die 1.634 Mitarbeiter<br />

beschäftigen und 320.000 Büro- und Lageflächen<br />

bewirtschaften. Im Zielhorizont 2025 will<br />

man eine Umschlagskapazität für 350.000 TEU<br />

vorhalten, will man noch mehr Unternehmen<br />

zur Ansiedelung animieren und will man die<br />

Investitionen auf bis zu 450 Mio. Euro steigern,<br />

so jedenfalls die Pläne für eine rosige Zukunft.<br />

Güterumschlag verursacht zwangsläufig einen<br />

ökologischen Fußabdruck, den man mit<br />

der Solar-Anlage zu minimieren versucht. Eine<br />

große Photovoltaik-Anlage mit einer Leistung<br />

von 2,2 MW wurde auf den Hallendächern installiert<br />

und deckt indirekt beinahe den ganzen<br />

Strombedarf des CCG. Damit werde ein wichtiger<br />

Schritt in Richtung einer verantwortungsvollen<br />

Umweltpolitik des CCG getan. (RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S50<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Kombi-Verkehr<br />

erlebt massive<br />

Veränderungen<br />

Die Absenkung der Kombi-Förderung zwischen<br />

Österreich und den Nordhäfen sorgt für<br />

Unmut in den Häfen und bei den Operateuren.<br />

Verkehrsministerium erklärt die Gründe für<br />

diese Änderung. BEITRAG: REDAKTION<br />

Es war „spannendes“ Jahr 2022 und es<br />

war eines, in dem wahrlich eine Zeitenwende<br />

passiert ist. Nicht nur in weltpolitischer<br />

Hinsicht mit dem Ukraine-Krieg,<br />

Corona-Pandemie oder Lieferketten-Brüche,<br />

sondern auch im Kleinen wie etwa beim Kombinierten<br />

Verkehr, einem Geschäftsmodell, in<br />

dem die Wiener Roland Spedition seit nunmehr<br />

41 Jahren erfolgreich tätig ist, wie einer<br />

der beiden Geschäftsführer des Unternehmens<br />

gegenüber Logistik express resümiert.<br />

Lieferketten haben sich im Vorjahr praktisch<br />

über Nacht verändert, sind ins Stocken geraten,<br />

Schiffe kamen verspätet in den Häfen<br />

an und in diesen gab es Staus allerorten.<br />

Intermodal-Operateure und die anderen<br />

Akteure entlang der Supply Chain wie<br />

Roland Spedition waren gefordert flexibel auf<br />

die Veränderungen zu reagieren, um Verzögerungen<br />

im Sinne der Kundenzufriedenheit<br />

einigermaßen ausgleichen zu können.<br />

Es galt vor allem die Zu- und Abfuhr der Kombi-Sendungen<br />

von und zu den Seehäfen in<br />

den bestehenden Zugsystem bestmöglich<br />

zu koordinieren. Roland produziert eigene<br />

Kombi-Züge und gerade hier geht es darum<br />

eine bestmögliche Auslastung der Züge zu erreichen<br />

sowohl im eigenen Interesse als auch<br />

im Interesse der Kunden. Österreich ist ein Exportland<br />

und so rollen deutlich mehr Container<br />

von Österreich zu den Seehäfen als im Import<br />

nach Österreich hereinkommen. Da es in den<br />

Häfen eng wurde ob der unberechenbaren<br />

Schiffsankünfte verfügten die Häfen mitunter<br />

Zulieferstopps für Exportcontainer aus dem<br />

Hinterland oder durften manchmal nur so viele<br />

Boxen angeliefert werden wie im Import aus<br />

den Häfen weggefahren wurden. „Das war<br />

für uns in der Disposition sehr herausfordernd,<br />

aber wir haben es immer gut geschafft“, erinnert<br />

sich Hirnschall im Gespräch.<br />

Neben den bekannten massiven Preissteigerungen<br />

infolge von Energiekrise, Ukraine-Krieg<br />

oder Inflation waren „wir besonders mit den<br />

massiven Preissteigerungen beim Bahnstrom<br />

konfrontiert“, so der Manager. Dieser habe sich<br />

gleich um mehr als hundert Prozent verteuert<br />

und schlug auf die Kalkulation im Unternehmen<br />

hart durch. Die geforderten Erhöhungen<br />

im vollen Umfang von den Bahnunternehmen<br />

zu übernehmen war ebenso wenig möglich<br />

wie diese in vollem Umfang an den Markt weiterzureichen.<br />

Also galt hier für alle Seiten verträgliche<br />

Lösungen zu finden.<br />

Das Thema Bahnstrom wurden mit dem Ausbruch<br />

des Ukraine-Kriegs schlagend, bis dahin<br />

waren die Strompreise für die Bahntraktion<br />

überschaubar, kalkulierbar und über lange<br />

Zeitperioden hinweg stabil, also kein Thema,<br />

über das groß gesprochen wurde. Mit dem<br />

Einmarsch der Russen in der Ukraine ist die Welt<br />

eine andere geworden und die hohen<br />

Stromkosten werden wohl so schnell<br />

nicht verschwinden, schätzt Hirnschall<br />

die Entwicklung in diesem Jahr ein.<br />

Blickt er zurück auf das vergangene<br />

„turbulente“ Jahr so hat Roland Spedition<br />

unterm Strich ein Umsatz von 65<br />

Mio. Euro erwirtschaftet und das trotz<br />

der massiven Preissteigerungen von<br />

zehn bis fünfzehn Prozent auf einzelnen<br />

Relationen. 160.000 TEU brachte<br />

der Operator im Vorjahr auf die Kombi-<br />

Schiene. Gegen Jahresende wurde ein<br />

Rückgang beim Volumen spürbar, was<br />

auf die vollen Pufferlager, veränderten<br />

Güterströme und dem nachlassenden<br />

Konsum geschuldet war.<br />

Eine große Herausforderung bei der Abfertigung<br />

der Kombi-Züge ist die sogenannte<br />

Paarigkeit: Es gibt schlichtweg<br />

mehr Exportcontainer aus Österreich<br />

als Importcontainer nach Österreich.<br />

Hirnschall: „Weniger Importcontainer<br />

und mehr Exportcontainer bringen die<br />

Auslastung unserer eigenen Zugsysteme<br />

zwischen Wien, Graz, Enns und den<br />

Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven<br />

durcheinander.“<br />

Um die Abfuhr der heimischen Exportcontainer<br />

gegenüber den Kunden<br />

dennoch sicherstellen zu können fährt<br />

Roland je nach Nachfrage sogenannte<br />

One-Way-Züge von Österreich zu den<br />

Seehäfen. Solche Züge kosten mehr<br />

Geld und die Stellplätze darauf bietet<br />

man zu marktfähigen Preisen an, erklärt<br />

Hirnschall.<br />

Öffentliche Förderung zurückgestutzt<br />

Neben den zahleichenen Verwerfungen<br />

kam vor Weihnachten 2022 noch<br />

eine weitere unliebsame Überraschung<br />

hinzu: Am 22. Dezember gab das österreichische<br />

Klimaschutz- und Verkehrsministerium<br />

(BMK) offiziell bekannt,<br />

dass man die öffentliche Kombi-Förderung<br />

je Transporteinheit von und nach<br />

Österreich mit den Häfen Rotterdam,<br />

Antwerpen, Hamburg und Bremerhaven<br />

reduzieren werde, und zwar um 20<br />

NIKOLAUS HIRNSCHALL<br />

Prozent ab Jahresbeginn <strong>2023</strong>. „Wir hatten<br />

unsere Angebote an die Kunden<br />

schon draußen und dann das“, zeigt<br />

sich Hirnschall zerknirscht und er stellt<br />

sich die Frage, ob das Ministerium mit<br />

dieser Maßnahme die freie Wahl, der für<br />

Österreich in Frage kommenden wichtigen<br />

Überseehäfen politisch beeinflussen<br />

will?<br />

Logistik express hat im Verkehrsministerium<br />

nachgefragt und die Gründe für<br />

diese Maßnahme lesen sich so: „Die<br />

zusätzliche Differenzierung der Fördersätze<br />

im unbegleiteten Kombinierten<br />

Verkehr durch Aufnahme eines neuen<br />

Segments „Maritim Nord Ein/Ausfuhr“<br />

wurde in einer vom Klimaschutzministerium<br />

beauftragte Studie von Experten<br />

empfohlen. Eine Evaluierung der<br />

UKV-Förderung im Hinblick auf Differenzierung<br />

nach Marktsegmenten ist daher<br />

auch in der vom Klimaschutzministerium<br />

veröffentlichten UKV-Strategie enthalten,<br />

die auf der genannten Studie basiert“,<br />

erklärt Florian Berger, Sprecher<br />

von Verkehrsministerin Leonore Gewessler<br />

gegenüber Logistik express.<br />

Eben diese Experten schlagen vor, dass<br />

die UKV-Förderung stärker entsprechend<br />

der Wettbewerbsfähigkeit von<br />

UKV-Relationen zu differenzieren ist.<br />

Für die Verkehre „Maritim Nord“ wurde<br />

in den durchgeführten Preisvergleichen<br />

ermittelt, dass die Kosten niedriger<br />

sind als bei anderen Relationen,<br />

sodass sie wettbewerbsfähiger sind als<br />

andere UKV-Verkehre. Die Empfehlung<br />

sei aus Sicht des BMK plausibel, da bereits<br />

frühere Studien empfohlen hatten,<br />

dass maritime Verkehre keine oder eine<br />

niedrigere Förderung benötigen als<br />

sonstige UKV-Verkehre. „Zu beachten<br />

ist, dass die Fördersätze für den UKV<br />

im Zuge der Covid 19-Pandemie kräftig<br />

erhöht und für alle UKV-Verkehre<br />

die 2021 geltenden gegenüber 2019<br />

erhöhten Fördersätze 2022 und <strong>2023</strong><br />

weitergeführt wurden“, ergänzt Berger.<br />

Für das zu Beginn dieses Jahres neu<br />

eingeführte Segment „Maritim Nord<br />

Ein/Ausfuhr“ seien die Fördersätze der<br />

SGV-Förderung daher grundsätzlich<br />

gleich hoch wie 2019. Zu berücksichtigen<br />

sei gleichzeitig, dass <strong>2023</strong> im Vergleich<br />

zu 2019 die Möglichkeit besteht,<br />

zusätzlich zur klassischen SGV-Förderung<br />

die ab ebenfalls seit Beginn dieses Jahres<br />

geltende Wegeentgelt-Förderung<br />

in Höhe von fünfzig Prozent der Schienenmaut<br />

zu erhalten. Berger: „Daher ist<br />

<strong>2023</strong> auch das Segment „Maritim Nord<br />

Ein/Ausfuhr“ deutlich bessergestellt als<br />

2019.“ (RED)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S52<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Gigaliner, die<br />

Kapitäne der Landstraße,<br />

oder monströse<br />

Verkehrspolitik?<br />

Selbst dem blödesten Konsumenten könnte<br />

man im direkten Verkaufsgespräch nicht verklickern,<br />

dass er für – sagen wir, ein Amazon-<br />

Paket mit Luft gefüllt, bezahlen soll. Aber genau<br />

das macht er und nicht nur der Blöde,<br />

sondern auch der Professor für Logistik.<br />

Zwar nicht freiwillig, aber unwidersprochen.<br />

REDAKTION: PETER BAUMGARTNER<br />

PETER BAUMGARTNER<br />

Warum das so ist, ist der Barriere<br />

im Kopf geschuldet die sagt,<br />

„des woa scho immer so“. Aber<br />

Luft zu transportieren, insbesondere<br />

wenn die Verkehrs-Infrastruktur knapp<br />

wird, hat Folgen, die niemand will. Ein Viertel<br />

der Treibhausgasemissionen in der EU entfällt<br />

auf den Verkehrssektor, sagt die EU. Der Straßenverkehr<br />

verursacht rund 72 Prozent der<br />

verkehrsbedingten Emissionen, wobei 26 Prozent<br />

von schweren Nutzfahrzeugen, wie z. B.<br />

Lastkraftwagen, stammen. Der Bahntransport<br />

wächst schwach, stagniert teilweise und geht<br />

in manchen Ländern sogar zurück. Und auf<br />

Nebenbahnen wächst das Gänseblümchen,<br />

weil der LKW-Verkehr für Verlader ja viel einfacher<br />

und billiger ist. Gleichzeitig wird der Bahntransport<br />

dort wo er wächst, immer langsamer,<br />

weil einfach die Kapazitäten fehlen. Die<br />

Binnenschifffahrt, die noch viel freie Kapazitäten<br />

hat, löst bei den meisten Logistikern<br />

phobische Störungen aus, die ähnlich wie bei<br />

Spinnen, die Flucht (in den Straßenverkehr) zur<br />

Folge haben.<br />

Alle diese Probleme hindern die Wirtschaft<br />

aber (noch) nicht daran, den Transport von<br />

Luft und Leerfahrten zu beenden. Im Gegenteil.<br />

Die Verteidigungslinie lautet, das muss so<br />

sein, ist produktionsbedingt, dem Marketing<br />

geschuldet, oder weil man mit großen Mogelpackungen<br />

das Konsumverhalten wunderbar<br />

beeinflussen kann. Und was macht der Gesetzgeber?<br />

Nichts! Der schaut dem böswilligen<br />

Treiben zu und versucht die Folgen dieser<br />

dummdreisten Logistik mit Maßnahmen<br />

zu reduzieren, die neue Probleme schaffen.<br />

Aktuell lautet die Devise nicht weniger und<br />

besser, aber das dafür elektrisch. Manchmal<br />

hat man schon den Eindruck, zwischen den<br />

Ohren von Verkehrspolitikerinnen befindet<br />

sich auch nur Luft. Aber manche politischen<br />

Reaktionen und (Un)Tätigkeiten werden bereits<br />

gefährlich und provozieren Widerstand.<br />

Die Kommission hat 2022 eine Konsultation auf<br />

den Weg gebracht, die zusammenfassend<br />

das Ziel hat, <strong>2023</strong> die Gewichte und Abmessungen<br />

von Nutzfahrzeugen neu zu bewerten.<br />

In Wahrheit ist das die Wiederbelebung<br />

der Diskussion um den „Gigaliner“, „Megaliner“<br />

oder „Monster-Truck“. In unverfänglicher<br />

Schreibweise läuft der Vorstoß unter „Euro-<br />

Combi“. 60 Tonner, die mehr als 25 Meter lang<br />

sind, sollen alle Probleme lösen. Eigentlich<br />

gibt es die „Langen“, in vielen Ländern unterschiedlich<br />

stark verbreitet, schon längst. Nur<br />

mit der grenzüberschreitenden Verkehrsbewilligung<br />

hapert es noch.<br />

„Wir bekennen uns zur Erhöhung des Modal<br />

Splits auf der Schiene“, kalmiert die Wirtschaftskammer<br />

– aber, „wir sprechen uns<br />

grundsätzlich für eine Erhöhung bzw. Anpassung<br />

der zulässigen Gewichte und Abmessungen<br />

(von LKW) aus.“ Auch das European<br />

Shippers' Council unter der österreichischen<br />

Leitung von Roman Stiftner ist der Meinung,<br />

„der Straßenverkehr kann durch den Einsatz<br />

längerer und schwererer Fahrzeuge seine Effizienz<br />

erheblich verbessern.“ Was er nicht dazu<br />

sagt ist, dass neben Zypern, Österreich den<br />

höchsten Anteil an LKW-Leerfahrten auf der<br />

Nur in Zypern kutschieren<br />

noch mehr leere LKW<br />

herum, als in Österreich.<br />

Quelle Eorostat


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S54<br />

50 Prozent und mehr beträgt der Leerfahrt Anteil<br />

in der Binnenschifffahrt. Besonders betroffen<br />

davon ist der Containerverkehr. Quelle:<br />

Otto Steindl<br />

Mit überlangen Zügen wird versucht, die knappe<br />

Infrastruktur besser zu nutzen und leere Waggons<br />

schneller ans Ziel zu bringen. Damit wird jedoch<br />

kein einziger leerer Waggon eingespart. Foto:<br />

Weltrekordversuch der Rhätische Bahn (RhB) Swiss-<br />

Image, Andy Mettler<br />

Straße zu verzeichnen hat. Nur Leerfahrten!<br />

Da sind die beladenen LKW mit „Luftfracht“<br />

noch nicht berücksichtigt. Rund ein Fünftel<br />

des gesamten Straßengüterverkehrs sind<br />

Leerfahrten (ohne Berücksichtigung der<br />

Luft-Ladungen), beklagt die EU und in<br />

Österreich sind es deutlich mehr als 30 Prozent.<br />

Aus der Sicht der Unternehmen (und Verpackungsindustrie)<br />

ist es natürlich logisch, größere<br />

Abmessungen bei den Nutzfahrzeugen zu fordern,<br />

denn dann braucht man am kranken<br />

System nichts zu ändern und die Luft in den<br />

Köpfen kann auch bleiben, wo sie ist.<br />

Natürlich ist das Leerfahrt-Problem nicht allein<br />

auf die Straße beschränkt. Über die Situation<br />

bei der Bahn gibt es allerdings keine belastbaren<br />

Zahlen. Man weiß aber, dass durch<br />

die Verlängerung der Züge ebenfalls an der<br />

Infrastrukturproblematik gearbeitet wird.<br />

In Indien hat man 2022 versucht, 295 leere<br />

Waggons in einem einzigen Zug zu bündeln.<br />

Der war dann 3,5 Kilometer lang, brauchte<br />

aber für 267 Kilometer mehr als 11 Stunden<br />

Fahrzeit. Für das Guinness Buch unternahmen<br />

die Schweizer einen Rekordversuch mit einem<br />

Personenzug – der wohl nicht mehr wiederholt<br />

werden wird. 1906 Meter lang war der Zug, der<br />

auf der 25 Kilometer langen Teststrecke mit 30<br />

km/h unterwegs war. Das geht vielleicht als<br />

Ersatz für Fußgänger durch, oder für Leute mit<br />

viel Zeit.<br />

Unwirtschaftliche und unökologische Leerfahrten<br />

kennt auch die Binnenschifffahrt,<br />

speziell im Containerverkehr. Allen gemeinsam<br />

ist, Künstliche Intelligenz hin oder her,<br />

niemand ist bereit, das Problem an der Wurzel<br />

zu bekämpfen. Der Grund ist einfach.<br />

Der Kunde und der Steuerzahler zahlt immer<br />

verlässlich. Kein Transport kann abnorm genug<br />

sein, dass jemand aufstehen und sagen<br />

würde, jetzt ist Schluss. Ohne Leerfahrten und<br />

halb leere Verpackungen zu reduzieren, wird<br />

es keinen ökologisch verträglichen Transport<br />

geben. Was es aber schon gibt, ist der Staats-<br />

preis für Verpackungen (Smart Packaging).<br />

Dabei wird – erraten – der Verpackungsindustrie<br />

gehuldigt. Die Jury setzt sich aus je einem Vertreter/-in<br />

der veranstaltenden Wirtschafts- und<br />

Umweltministerien und aus Fachleuten seitens<br />

des Österreichischen Instituts für Verpackungswesen<br />

(ÖIV), Wirtschaftskammerorganisation,<br />

Grafik / Design, Abfallberatung, Marktforschung,<br />

Verpackungsconsulting, Medien sowie<br />

dem letzten Staatspreisträger zusammen.<br />

Für die Jury besteht keine Auskunftspflicht.<br />

Die Juryentscheidungen sind endgültig. Der<br />

Rechtsweg ist ausgeschlossen. Den ARA Sonderpreis,<br />

der zum Beispiel auch Abfallvermeidung<br />

berücksichtigen sollte, erhielt 2022 eine<br />

Plastikverpackung für To-Go Speisen – aber<br />

immerhin mehrfach verwendbar, wenn sich<br />

jemand die Mühe macht, das Ding zu waschen.<br />

Als innovative Verpackung zeichnete<br />

die Jury eine PET-Flasche aus – weil sie so<br />

schön bunt war. Dem hohen Stellenwert der<br />

Verpackungsindustrie geschuldet, ist die Jury-<br />

Entscheidung nachvollziehbar. Der österreichische<br />

Verpackungs-Player zum Beispiel, macht<br />

einen Umsatz von fünf Milliarden Euro. Aber<br />

weil das Unternehmen in Südafrika, Angola,<br />

Indien und Thailand produziert, kann sich die<br />

Umweltministerin auf bunte Ergebnisse konzentrieren<br />

und braucht sich um ökologische<br />

Aspekte nicht zu kümmern. (PB)<br />

Luft in der Verpackung ist Gift für<br />

den Transport. Beim Waschpulver<br />

wird das mit der technischen Notwendigkeit<br />

des „Schüttkegels“<br />

argumentiert. Eine Beleidigung<br />

für die Innovationsbereitschaft<br />

von Ingenieuren. Quelle: Peter<br />

Baumgartner


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S56<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Logistik-Führungskräfte<br />

betrachten Rezession<br />

als „wahrscheinlich"<br />

oder „sicher"<br />

Fast 70 % der globalen Logistik-Führungskräfte<br />

erklären, dass sie sich angesichts höherer<br />

Kosten, nachlassender Nachfrage und anhaltender<br />

Störung der Lieferkette, die sich<br />

aus dem Kampf Chinas um die Eindämmung<br />

von COVID, Russlands Krieg in der Ukraine<br />

und den Auswirkungen des Klimawandels<br />

ergeben, auf eine Rezession vorbereiten.<br />

REDAKTION: AGILITY<br />

Neunzig Prozent der 750 Branchenexperten,<br />

die für den Agility Emerging<br />

Markets Logistics Index <strong>2023</strong><br />

befragt wurden, gaben außerdem<br />

an, dass ihre Kosten für Versand, Lagerung<br />

und sonstige Logistik weit über dem Niveau<br />

vor der Pandemie von Anfang 2020 liegen.<br />

„Spediteure und Versender spüren die Auswirkungen<br />

höherer Energiepreise, knapper<br />

Arbeitsmärkte und einer breiteren Inflation,<br />

obwohl die Frachtraten gesunken sind und<br />

die Frachtrückstände in den Häfen abgebaut<br />

wurden", sagte Tarek Sultan, Vizevorsitzende<br />

von Agility. „Drei Jahre nach Beginn der<br />

Pandemie sind die Lieferketten immer noch<br />

sehr unbeständig. Und jetzt kommt neue Unsicherheit<br />

auf, da Verbraucher und Unternehmen<br />

ihre Ausgaben und Einstellungen<br />

zurückfahren."<br />

Die Umfrage und der Index sind die 14. jährliche<br />

Momentaufnahme der Branchenstimmung<br />

und bieten eine Rangliste der 50 weltweit<br />

führenden Schwellenmärkte. Der Index<br />

bewertet Länder in Bezug auf die allgemeine<br />

Wettbewerbsfähigkeit auf der Grundlage ihrer<br />

Logistikstärken, ihres Geschäftsklimas und ihrer<br />

digitalen Bereitschaft – Faktoren, die sie für<br />

Logistikanbieter, Spediteure, Luft- und Seetransportunternehmen,<br />

Distributoren und Investoren<br />

attraktiv machen.<br />

China und Indien, die beiden größten Länder<br />

der Welt, behaupten weiterhin Platz 1 und 2 in<br />

der Gesamtwertung. Die VAE, Malaysia, Indonesien,<br />

Saudi-Arabien, Katar, Thailand, Mexiko<br />

und Vietnam runden die Top 10 ab. Die Türkei,<br />

Platz 10 im Jahr 2022, fiel auf den 11. Platz zurück.Südafrika<br />

(Platz 24) und Kenia (Platz 25)<br />

sind die höchstplatzierten Länder südlich der<br />

Sahara. Arabische Golfstaaten – VAE, Katar,<br />

Saudi- Arabien und Oman – boten erneut die<br />

besten Geschäftsbedingungen. Malaysia, mit<br />

dem viertbesten Umfeld für Unternehmen, ist<br />

das einzige Nicht-Golf-Land unter den Top 5.<br />

China und Indien sind die Spitzenreiter der nationalen<br />

und internationalen Logistik. Indien<br />

stieg in der digitalen Bereitschaft auf Platz 1, gefolgt<br />

von den VAE, China, Malaysia und Katar.<br />

Weiter unten war die Volatilität bei den<br />

Platzierungen größer als in jedem anderen<br />

Jahr des Index. Konflikte, Sanktionen,<br />

politischer Tumult, wirtschaftliche Fehlentwicklungen<br />

und der anhaltende CO-<br />

VID-19-Fallout beeinträchtigten die Wettbewerbsfähigkeit<br />

der Ukraine, des Iran, Russlands,<br />

Kolumbiens, Paraguays und anderer Länder.<br />

Zu den Ländern, die in bestimmten Kategorien<br />

einen Sprung gemacht haben, gehören<br />

Bangladesch, Pakistan, Jordanien, Sri Lanka<br />

und Ghana.<br />

Höhepunkte des Index <strong>2023</strong><br />

UMFRAGE:<br />

• Netto-Null-Engagement – 53 % der Logistik-<br />

Führungskräfte geben an, dass sich ihre Unternehmen<br />

zu Netto-Null-Emissionen verpflichtet<br />

haben, und weitere 6,1 % sagen, dass ihre Unternehmen<br />

Netto-Null erreicht haben.<br />

• Klimawandel – die Hälfte sagt, dass der Klimawandel<br />

ein Anliegen ihrer Unternehmen ist,<br />

für das Sie planen müssen, während weitere<br />

18 % sagen, dass er sie bereits betrifft.<br />

• Neue Märkte – 55 % geben an, dass sie in<br />

den neuen Märkten die Expansion und das<br />

Investieren aggressiver gestalten oder ihre<br />

bestehenden Pläne trotz der Angst vor einer<br />

Rezession nicht ändern werden.<br />

• Digitale Weiterleitung – Die Befragten sagen,<br />

dass der größte Vorteil die verbesserte Nachverfolgung<br />

und Sichtbarkeit sei; der größte Nachteil<br />

sei das Fehler-/Ausnahmemanagement.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S58<br />

• Ukraine – 97 % geben an, dass ihre Unternehmen<br />

infolge des Russland-Ukraine-Konflikts<br />

durch höhere Kosten oder andere<br />

Herausforderungen in der Lieferkette beeinträchtigt<br />

wurden.<br />

• China – Unternehmen, die ihre Abhängigkeit<br />

von chinesischen Zulieferungen verringern<br />

wollen, und Unternehmen, die in China<br />

expandieren wollen, teilen sich in zwei gleich<br />

große Lager. Nur 11 % der Befragten geben<br />

jedoch an, dass die Fertigungsstrategien ihres<br />

Unternehmens so wie vor COVID sind.<br />

• Wirtschaft von Golfstaaten – Innovation,<br />

Technologie und gute Bedingungen für kleine<br />

Unternehmen werden als die wichtigsten<br />

Faktoren angesehen, um die Abhängigkeit<br />

der Golfstaaten von Öl und Gas zu verringern.<br />

• Afrika – Logistik-Führungskräfte sehen große<br />

Vorteile für Afrika durch das afrikanische<br />

Freihandelsabkommen (AfCTA), trotz der<br />

langsamen Umsetzung.<br />

Agility Emerging Markets Logistics Index<br />

<strong>2023</strong>: agility.com/<strong>2023</strong>Index<br />

Informationen zu Agility Agility ist ein weltweit<br />

führender Anbieter von Dienstleistungen, Infrastruktur<br />

und Innovation für die Lieferkette.<br />

Das Unternehmen ist ein Pionier in neuen<br />

Märkten. Agility ist ein Betreiber mehrerer<br />

Unternehmen, zu denen ein Logistikpark-Geschäft<br />

gehört, das einer der größten privaten<br />

Eigentümer von Lager- und Industrieimmobilien<br />

im Nahen Osten und in Afrika ist, ein<br />

Luftfahrtdienstleistungsunternehmen, ein Logistikgeschäft<br />

für Flüssigkraftstoff sowie Unternehmen,<br />

die Zolldigitalisierung, Remote-Infrastrukturdienste,<br />

E-Commerce-Aktivierung und digitale Logistik<br />

sowie gewerbliches Immobilien- und<br />

Anlagenmanagement anbieten. Agility ist<br />

außerdem ein Investor in Innovation, Nachhaltigkeit<br />

und Resilienz, mit einem wachsenden<br />

Portfolio an börsennotierten und nicht<br />

börsennotierten Investmentpartnern, die ihre<br />

jeweiligen Branchen in einer Reihe von Sektoren<br />

neu gestalten möchten. (RED)<br />

LÄNDERPLATZIERUNGEN<br />

• Im Nahen Osten und in Nordafrika ist die<br />

Gesamtrangliste wie folgt: VAE (3), Saudi-Arabien<br />

(6); Katar (7), Türkei (11); Oman<br />

(12), Bahrain (14), Kuwait (15), Jordanien<br />

(16); Marokko (20), Ägypten (21), Tunesien<br />

(32), Libanon (33), Iran (36), Algerien (41),<br />

Libyen (50).<br />

• Platzierungen in Subsahara-Afrika: Südafrika<br />

(24); Kenia (25); Ghana (29); Nigeria<br />

(34); Tansania (37); Uganda (43); Äthiopien<br />

(45); Mosambik (46); Angola (48).<br />

• Indexplatzierungen in Asien: China (1);<br />

Indien (2); Malaysia (4); Indonesien (5);<br />

Thailand (8); Vietnam (10); Philippinen<br />

(18); Kasachstan (22); Pakistan (26); Sri<br />

Lanka (30); Bangladesch (35); Kambodscha<br />

(38); Myanmar (49).<br />

• Platzierungen für Lateinamerika: Mexiko<br />

(9); Chile (13); Brasilien (19); Uruguay (23);<br />

Peru (27); Kolumbien (28); Argentinien<br />

(31); Ecuador (39); Paraguay (40); Bolivien<br />

(44); Venezuela (47).<br />

• In Europa: Russland (17); Ukraine (42).<br />

Transport Intelligence (Ti), ein führendes<br />

Analyse- und Forschungsunternehmen<br />

für die Logistikbranche, erstellt den Index<br />

seit seiner Einführung im Jahr 2009.<br />

John Manners-Bell, Chief Executive von<br />

Ti, sagte: „Es ist nicht möglich, die Herausforderungen<br />

überzubewerten, vor<br />

denen Schwellenländer in den vergangenen<br />

Jahren gestanden haben.<br />

Geopolitische Spannungen haben zusammen<br />

mit finanzieller Unsicherheit und<br />

den anhaltenden Auswirkungen der Pandemie<br />

zu einem immer komplexeren Geschäfts-<br />

und Investitionsumfeld geführt.<br />

Die Rolle, die der Agility Emerging Market<br />

Logistics Index dabei spielt, Einblicken<br />

in diese volatile, unsichere Umgebungslandschaft<br />

zu bieten, ist wichtiger denn je.<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S60<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Chinas Öffnung<br />

Auswirkung auf die<br />

Supply Chains<br />

Die Beendigung der „Null-Covid-Politik“ lässt<br />

eine Erholung der globalen Lieferketten erwarten.<br />

Die Situation hängt natürlich vom<br />

Auftreten weiterer Covid-Wellen und eventuell<br />

neuer Varianten ab.<br />

REDAKTION: DIRK RUPPIK<br />

Nach mehreren Jahren strikter Pandemie-Beschränkungen<br />

hat China<br />

unter dem Druck der Bevölkerung<br />

im Dezember seine Null-Covid-Politik<br />

aufgegeben. Die Proteste gegen die menschenverachtende<br />

Lockdown-Politik wurden<br />

durch ein Feuer in einem unter Quarantäne<br />

stehenden Wohnblock in Urumqi in der Xinjiang-Provinz<br />

am 24. November getriggert.<br />

Mehrere Menschen starben, da sie den Wohnblock<br />

aufgrund der Lockdown-Maßnahmen<br />

nicht verlassen konnten. Die Proteste weiteten<br />

sich infolgedessen schnell bis nach Wuhan,<br />

Chengdu, Peking und Schanghai aus.<br />

Die chinesische Regierung und allen voran<br />

Xi Jinping mussten aufgrund von drohenden<br />

Unruhen nachgeben. Die 180-Grad-Kehrtwende<br />

kam dennoch für viele westliche Beobachter<br />

überraschend. Da zur gleichen Zeit<br />

eine größere Covid-Infektionswelle durch das<br />

Land schwappte, waren einige Experten und<br />

Medien schnell bereit, wieder mit dem<br />

Schlimmsten zu rechnen. Eine gewaltige Ausbreitung<br />

von Covid mit möglichen gefährlicheren<br />

Varianten wurde vorausgesagt. Diese<br />

Annahmen wurden allerdings in keinster Weise<br />

bestätigt. Ganz im Gegenteil, Anfang Februar<br />

waren Covid-Infektionen und Todesfälle in China<br />

massiv am Fallen (1). Trotzdem bleibt abzuwarten,<br />

was für Folgen die abrupte Öffnung<br />

Chinas für die Weltwirtschaft und die Lieferketten<br />

haben wird.<br />

Was bedeutet der Abbau der<br />

Covid-Restriktionen?<br />

Grundsätzlich erhält die Bevölkerung viele Freiheiten<br />

zurück. Einwohner, die sich mit Covid infiziert<br />

haben, müssen seit Dezember nicht mehr<br />

in Quarantäne, sondern dürfen sich zuhause<br />

isolieren. Auch das Reisen innerhalb und außerhalb<br />

des Landes wurde wesentlich vereinfacht.<br />

Allerdings fordern zahlreiche Länder<br />

wie Frankreich, Schweden und Südkorea Covid-Tests<br />

von chinesischen Reisenden. Darüber<br />

hinaus verlangt auch China bei der Rückreise<br />

bzw. Einreise einen PCR-Test. Für den Besuch<br />

von Veranstaltungsorten und auch Schulen<br />

werden im Lande kaum noch Tests gefordert.<br />

Aufgrund der aufgehobenen Reisebeschränkungen<br />

ist eine starke Zunahme im nationalen<br />

und internationalen Flugverkehr zu erwarten.<br />

Dadurch wird auch die Nachfrage nach bestimmten<br />

Gütern in den jeweiligen Ländern<br />

steigen.<br />

Welche Auswirkungen auf die Weltwirtschaft<br />

und die Lieferketten sind zu erwarten?<br />

Laut Finanzmarktwelt reagieren die Finanzmärkte<br />

zu optimistisch auf Chinas Öffnung<br />

(2). Die Produktion im Land der Mitte fiel demnach<br />

bereits zum fünften Monat in Folge und<br />

die Gesamtaufträge für neue Produkte sanken<br />

bereits im sechsten Monat in Folge. Doch<br />

fiel die Schrumpfung im Januar geringer aus<br />

als im Dezember. Nach wie vor zeigt sich laut<br />

Wang Zhe, Senior Economist bei Caixin Insight<br />

Group, eine weitere Schrumpfung sowohl bei<br />

den Lieferketten als auch bei der Nachfrage<br />

aufgrund einer drohenden Rezession in vielen<br />

Ländern weltweit im Januar. Trotzdem stabilisierten<br />

sich die Lieferketten im Lande, auch<br />

wenn sich die Logistik aufgrund des Mangels<br />

an Arbeitern noch nicht vollständig erholt<br />

hat. Der Optimismus nimmt durch die Erwartung<br />

einer Post-Covid-Erholung allerdings beständig<br />

zu, auch wenn die Pandemie immer<br />

noch Auswirkungen auf die Wirtschaft und<br />

Lieferketten zeigt.<br />

Goldman Sachs warnte noch bis vor kurzem<br />

vor einem vorübergehenden Arbeitskräftemangel<br />

aufgrund von Covid-Infektionen und<br />

gestörten Lieferketten in China. Allerdings<br />

scheinen die Infektionen und Todesfälle laut<br />

ECNS Wire jetzt massiv zu sinken (1). Es bleibt<br />

also abzuwarten, ob die Covidfälle wieder<br />

steigen werden und damit die Produktion<br />

bzw. Lieferketten im Lande beeinträchtigen.<br />

Gemäß Goldman Sachs könnten, die bessern<br />

Wachstumserwartungen für <strong>2023</strong> negative<br />

Beeinträchtigungen bei den Handelsbilanzen<br />

für Güter und Dienstleistungen übertreffen (3).<br />

DIRK RUPPIK<br />

REDAKTION<br />

LOGISTIK EXPRESS


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S62<br />

Laut dem Chinese Centre for Disease Control<br />

and Prevention erkrankten in den ersten<br />

20 Tagen im Dezember rund 18 Prozent der<br />

chinesischen Bevölkerung an Covid (5). Allerdings<br />

waren die Verläufe überwiegend sehr<br />

leicht. Das Land der Mitte ist in eine neue<br />

Phase des „Leben mit Covid“ eingetreten,<br />

wie es auch in anderen asiatischen Ländern<br />

und Ländern weltweit praktiziert wird.<br />

Der Economist unterstützt diese Erwartungen<br />

durch eine Wachstumsprognose von 5,2 Prozent<br />

für China im Jahr <strong>2023</strong>. Gemäß einer<br />

Befragung des Ifo-Instituts verzeichneten<br />

immer weniger deutsche Firmen Lieferprobleme<br />

bei Vorprodukten und Materialien. Im<br />

Dezember berichteten nur noch 50,7 Prozent<br />

der befragten Unternehmen von Lieferproblemen.<br />

Im November waren es noch 59,3<br />

Prozent. In einer Befragung des amerikanischen<br />

Fernsehsenders CNBC im Dezember<br />

wurden verschiedenste Unternehmen aus<br />

dem Einzelhandel und anderen Bereichen<br />

befragt, wann sich ihre Lieferketten voraussichtlich<br />

wieder normalisieren werden (4). 22<br />

Prozent der Unternehmen antworteten, dass<br />

sie sich unsicher sind, 19 Prozent gehen von<br />

einer Normalisierung im Jahr <strong>2023</strong>, 30 Prozent<br />

in 2024 und 29 Prozent nach 2025 oder niemals<br />

aus.<br />

Wie wahrscheinlich ist eine weitere Verschärfung<br />

der Störung von Lieferketten?<br />

Ob es wirklich zu einer Zunahme von Störungen<br />

bei der Produktion und den Lieferketten<br />

kommt, hängt natürlich vom<br />

Auftreten weiterer Covid-Wellen und<br />

eventuell neuer Varianten ab. Allerdings<br />

zeigen die aktuellen Infektions- und Todeszahlen<br />

im Februar, dass die „Dezemberwelle“<br />

gebrochen zu sein scheint (1).<br />

Die unrealistische „Null-Covid-Politik“ wurde<br />

mittlerweile aufgegeben, wodurch weitere<br />

größere Lockdowns wie in der Vergangenheit<br />

nicht zu erwarten sind. Covid wird uns nach<br />

Ansicht der Experten von nun an begleiten und<br />

immer wieder für neue sehr wahrscheinlich milde<br />

Infektionswellen sorgen, die aufgrund der<br />

praktizierten Akzeptanz zu weniger Störungen<br />

in den Supply Chains führen wird. Allerdings<br />

werden Ausfälle bei erkrankten Arbeitnehmern<br />

auch in den nächsten Jahren weiterhin<br />

zu Störungen führen. Eine logische Antwort<br />

darauf ist die Diversifizierung von Lieferketten<br />

und eine Verminderung der Abhängigkeit<br />

vom chinesischen Markt. Auch kann der<br />

Einsatz von neuen Technologien der Künstlichen<br />

Intelligenz wie Predictive Analysis zu einer<br />

Vermeidung von „Bottlenecks“ führen (6).<br />

(DR)<br />

1 China steps out of latest COVID-19 wave<br />

as weekly death tolls halved, ECNS Wire, 06.<br />

Feb. <strong>2023</strong><br />

2 Finanzmärkte zu optimistisch über Chinas<br />

Öffnung, China: Caixin zeigt andauernde<br />

Schwäche der Wirtschaft, Finanzmarktwelt<br />

3 Jihye Lee, China Economy, China<br />

reopening earlier than expected could hit<br />

supply chains in the short term, but boost<br />

growth in <strong>2023</strong>, 29. Dezember, CNBC<br />

4 Lori Ann LaRocco, Viewpoint: Supply<br />

chain tells the truth about China’s COVID<br />

problem, China is reopening, but we are still<br />

far from being back to ‘normal’, 27.12.2022,<br />

Freight Waves<br />

5 Dashveenjit Kaur, The re-opening of China<br />

and the possibility of another supply chain<br />

chaos, 6. Januar, Techwire Asia<br />

6 Dirk Ruppik, China nach Covid-19, Pandemie<br />

verändert Logistikprozesse, Logistik<br />

Express 1/2021<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S64<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Lieferkettengesetz ist im<br />

Januar in Kraft getreten<br />

Unternehmen müssen<br />

jetzt handeln<br />

Mit dem neuen Lieferkettengesetz will der<br />

Gesetzgeber die Verantwortung für Lieferketten<br />

in Unternehmen verankern und damit<br />

angesichts komplexer Supply Chains Menschen-<br />

und Umweltrechte weltweit besser<br />

schützen. Auf Unternehmen kommt damit<br />

ein Paket neuer Verantwortlichkeiten mit<br />

Risikomanagement, Risikoanalyse sowie<br />

Sorgfaltspflichten wie Beschwerdeverfahren,<br />

Prävention und Abhilfe zu – samt Dokumentation<br />

und regelmäßiger Überprüfung.<br />

BEITRAG: CLAUS DREXL<br />

CLAUS DREXEL<br />

Mit dem Jahresbeginn ist das<br />

neue Lieferkettengesetz in Kraft<br />

getreten. Es soll als rechtlicher<br />

Rahmen den Schutz von Menschen-<br />

und Umweltrechten entlang globaler<br />

Lieferketten gewährleisten. Betroffen sind zunächst<br />

Unternehmen aller Branchen ab einer<br />

Mitarbeiteranzahl von 3000 Personen, im Januar<br />

2024 müssen Unternehmen mit zwischen<br />

1000 bis 3000 Mitarbeitern das Gesetz umsetzen.<br />

Später sieht eine Richtlinie der EU-Kommission<br />

vom Februar 2022 vor, dass auch Betriebe<br />

mit 500 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz<br />

von 150 Millionen Euro betroffen sein könnten.<br />

Nach dem Gesetz sind Unternehmen für die<br />

Lieferkette des eigenen Geschäftsbereichs<br />

und direkte Zulieferer verantwortlich. Die Verantwortlichkeit<br />

erstreckt sich weiterhin auch<br />

auf die gesamte Lieferkette, wenn eine begründete<br />

Kenntnis erlangt wird, dass es zu konkreten<br />

Verstößen gekommen ist – etwa das<br />

Vorenthalten von Lohn, Diskriminierung oder<br />

Umweltverschmutzung.<br />

Mit dem Gesetz soll die Verantwortung für die<br />

Lieferkette bei den Unternehmen verankert<br />

werden – in der Regel sind die direkten Zulieferer<br />

bekannt, doch die gesamte Lieferkette<br />

gleicht einer Blackbox. Für viele spielt die Herkunft<br />

von Rohstoffen noch eine untergeordnete<br />

Rolle, wobei es auch Betriebe gibt, die<br />

bereits heute ihre Lieferketten transparent<br />

machen und auf faire Herstellungsbedingungen<br />

achten. Unternehmen haben mit dem<br />

Gesetz nun verschiedene Sorgfaltspflichten zu<br />

erfüllen: Sie benötigen ein Risikomanagementsystem,<br />

welches eine Risikoanalyse als Fundament<br />

beinhaltet und aus deren Erkenntnissen<br />

entsprechende Maßnahmen aufgezeigt und<br />

abgeleitet werden können.<br />

Das Lieferkettengesetz bedeutet Mehraufwand<br />

für Unternehmen<br />

Für Unternehmen ist die Umsetzung der gesetzlichen<br />

Anforderungen mit Aufwand und<br />

Kosten verbunden. Gerade die Zuständigkeiten<br />

und Verantwortlichkeiten stellen eine<br />

Herausforderung in den Unternehmen dar:<br />

Während Konzerne und Großunternehmen in<br />

der Regel über genügend Ressourcen verfügen,<br />

fehlt kleineren Unternehmen Know-how,<br />

Personal oder die finanziellen Mittel, um den<br />

neuen Anforderungen gerecht zu werden.<br />

Betriebe müssen Ressorts Zuständigkeiten zuweisen<br />

oder einen Umweltschutz- bzw. Menschenrechtsbeauftragten<br />

analog dem Datenschutzbeauftragten<br />

der DSGVO installieren,<br />

der das Thema verantwortet.<br />

Kommen sie ihren gesetzlichen Pflichten nicht<br />

nach, können Bußgelder verhängt werden,<br />

die bis zu acht Millionen Euro oder für Unternehmen<br />

mit mehr als 400 Millionen Euro Jahresumsatz<br />

bis zu zwei Prozent des weltweiten<br />

Jahresumsatzes betragen können. Weiterhin<br />

ist es möglich, bei einer Geldbuße ab 175.000<br />

Euro von der Vergabe öffentlicher Aufträge<br />

ausgeschlossen zu werden. Kontrolliert wird<br />

die Einhaltung vom Bundesamt für Wirtschaft<br />

und Ausfuhrkontrolle (BAFA) über die im Gesetz<br />

verankerte Berichtspflicht.<br />

Die Risikoanalyse<br />

Die Umsetzung der gesetzlichen Anforderungen<br />

beginnt mit einer Risikoanalyse. Sie<br />

erschafft den Überblick über alle Geschäftsbereiche<br />

und die Lieferkette durch eine Bestandsaufnahme.<br />

Dafür wird über Branchen<br />

und Länder hinweg ein Lieferantennetzwerk<br />

aufgestellt. Risiken werden erfasst, gewichtet<br />

und priorisiert. Die Risikoanalyse gibt damit<br />

Hinweise auf die mögliche Schadenshöhe<br />

und deren Eintrittswahrscheinlichkeit. Notwendig<br />

ist eine jährliche Wiederholung bzw. eine<br />

anlassbezogene Analyse, wenn das Unternehmen<br />

Kenntnis über entsprechende Verstöße<br />

erhalten hat. Erkenntnisse aus den anderen<br />

Sorgfaltspflichten fließen in die Risikoanalyse<br />

ein.<br />

Abhilfemaßnahmen<br />

Werden Vergehen gegen Menschen- und<br />

Umweltrechte bekannt, muss ein Unternehmen<br />

dagegen vorgehen. Im eigenen Geschäftsbereich<br />

im Inland muss die ergriffene<br />

Abhilfemaßnahme die Verletzung beenden.<br />

Ist ein direkter Zulieferer betroffen, sollte zunächst<br />

der Versuch unternommen werden,<br />

das Problem zu beheben, etwa durch Verhandlungen,<br />

Hilfsangebote wie Schulungen<br />

oder vertragliche Vereinbarungen. Kann die<br />

Verletzung nicht absehbar beendet werden,


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S66<br />

#connectingthedots<br />

muss ein Konzept mit Zeitplan und Maßnahmen<br />

erarbeitet und mit dem Zulieferer umgesetzt<br />

werden. Sollte es nicht möglich sein, ein<br />

solches Konzept zu erarbeiten und beim Lieferanten<br />

erfolgreich durchzusetzen, gibt es bei<br />

der BAFA entsprechende Möglichkeiten die<br />

Geschäftsbeziehungen trotzdem aufrecht zu<br />

erhalten. Auch die Abhilfemaßnahmen werden<br />

jährlich oder anlassbezogen überprüft.<br />

Beschwerdeverfahren<br />

Das Beschwerdeverfahren eröffnet für Hinweisgeber<br />

die Möglichkeit, auf Risiken und<br />

Verletzungen im Betrieb, bei direkten und mittelbaren<br />

Zulieferern hinzuweisen, so dass ein<br />

Unternehmen Kenntnis über Verstöße erlangen<br />

kann. Das Angebot muss niederschwellig<br />

sein, die Informationen also klar und verständlich<br />

vorliegen. Ziel ist es, dass das Verfahren<br />

hilft, Verstöße und damit verbundene Schäden<br />

zu vermeiden. Das Beschwerdeverfahren<br />

wird jährlich und anlassbezogen überprüft.<br />

Präventionsmaßnahmen<br />

Unternehmen sind außerdem angehalten im<br />

eigenen Geschäftsbereich und bei unmittelbaren<br />

Zulieferern präventive Maßnahmen<br />

einzuleiten. Für Sie bedeutet das die Verankerung<br />

einer Grundsatzverpflichtung sowie die<br />

Entwicklung und Implementierung geeigneter<br />

Einkaufspraktiken, um Risiken von vorneherein<br />

zu minimieren, sowie entsprechende<br />

Verpflichtungen bei der Ausgestaltung der<br />

Verträge. Außerdem sind Schulungen und<br />

Kontrollmaßnahmen zur Einhaltung der Menschenrechtsstrategie<br />

vorgesehen.<br />

Ein Vorgehen besteht darin, bei der Wahl<br />

der unmittelbaren Zulieferer auf die Gewährleistung<br />

von Menschenrechten und Umweltschutz<br />

zu achten. Unternehmen können vom<br />

Zulieferer in diesem Fall eine vertragliche Zusicherung<br />

einholen und ihn für die Bereitstellung<br />

einer Risikoanalyse verpflichten, was seine<br />

Supply Chain offenlegt. Eine Überprüfung<br />

kann über Fragelisten oder Vor-Ort-Besuche<br />

erfolgen. Auch die Präventionsmaßnahmen<br />

unterliegen einer regelmäßigen Prüfung.<br />

Dokumentations- und Berichtspflicht<br />

Unternehmen müssen eine Grundsatzerklärung<br />

über ihre Menschenrechtsstrategie<br />

abgeben: Sie beschreibt, wie das Unternehmen<br />

seinen gesetzlichen Pflichten - von der<br />

Risikoanalyse bis zum Beschwerdeverfahren<br />

- nachkommt. Risiken und ihre Priorisierung<br />

werden dargestellt und auch die Erwartungen<br />

an Beschäftigte und Zulieferer formuliert.<br />

Darüber hinaus besteht eine fortlaufende,<br />

interne Dokumentationspflicht – sie dient als<br />

informatorische Grundlage für die Durchsetzung<br />

der Sorgfaltspflicht durch die Behörde.<br />

Unternehmen müssen hierzu einer externen<br />

Berichtspflicht nachkommen. Darin legen sie<br />

unter anderem dar, wie Risiken ermittelt und<br />

priorisiert werden, welche Maßnahmen getroffen<br />

wurden und wie ihre Wirksamkeit bewertet<br />

wird. Externe Berichte werden veröffentlicht;<br />

die vergangenen sieben Geschäftsjahre ab<br />

<strong>2023</strong> müssen offengelegt werden.<br />

Mit externer Hilfe die gesetzlichen Pflichten<br />

umsetzen<br />

Nun wissen Unternehmen zwar, dass das Gesetz<br />

kommt, kennen aber den Schwerpunkt<br />

des Gesetzgebers nicht. Eine Handreichung<br />

des BAFA klärte zwar einige Fragen, die Unklarheit<br />

ist aber dennoch groß. Der Logistik-Spezialist<br />

C-P-S Group kann Unternehmen mit einem<br />

neuen Dienstleistungsangebot befähigen,<br />

den Anforderungen aus dem Gesetz gerecht<br />

zu werden. Aus dem Angebot in Form eines<br />

umfassenden Baukastenmodells können Betriebe<br />

ihre Bedarfe gezielt decken: Die C-P-S<br />

Group bietet Ihnen Schulungen für Menschenrechtsbeauftragte<br />

und Workshops für den eigenen<br />

Geschäftsbereich an. Die C-P-S Group<br />

wird Sie bei der Risikoanalyse unterstützen<br />

und eine Bestandsaufnahme der Lieferkette<br />

durchführen.<br />

Fazit<br />

Menschenrechtsverletzungen oder ein nachlässiger<br />

Umweltschutz: Deutsche Unternehmen<br />

werden vom neuen Lieferkettengesetz<br />

in die Pflicht genommen, diese im eigenen<br />

Geschäftsbereich und bei den direkten Zulieferern<br />

zu unterbinden. Dafür sind zahlreiche<br />

Sorgfaltspflichten vorgesehen, die in einem<br />

Risikomanagementsystem abgebildet werden.<br />

Ihre Umsetzung ist gerade für kleinere<br />

oder mittelgroße Betriebe mit Aufwand verbunden<br />

– die C-P-S Group kann Sie dabei unterstützen.<br />

(RED)<br />

Early Bird<br />

Tickets bis<br />

10. März<br />

HANDELS<br />

KOLLOQUIUM<br />

20. APRIL<br />

Der Kongress<br />

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österreichischen<br />

Handel<br />

APOTHEKERTRAKT<br />

SCHLOSS SCHÖNBRUNN<br />

<strong>2023</strong>


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S68<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Zukunft der Zustellung<br />

auf der letzten Meile<br />

Digitaler Einzelhandel verlangt nach skalierbaren,<br />

anpassungsfähigen Zustelllösungen<br />

auf der letzten Meile, ohne Bindung an<br />

Immobilien. BEITRAG: FLORIAN SEIKEL<br />

FLORIAN SEIKEL<br />

In den letzten zwei Jahrzehnten wurden erhebliche<br />

Effizienzgewinne in der Briefpostautomatisierung<br />

erzielt. Mit dem wachsenden<br />

Briefpostvolumen gingen eine<br />

verbesserte Adresslesbarkeit (OCR) und Größenharmonisierung<br />

einher: Daten, die in Sortierzentren<br />

durch maschinelles Lesen, Wiegen<br />

und Größenbestimmung generiert wurden,<br />

wurden verwendet, um die Effizienz zu steigern<br />

und damit die Kosten der Zustellung auf der<br />

letzten Meile zu senken. Dennoch, die Zustellung<br />

auf der letzten Meile macht immer noch<br />

mehr als 40 % der gesamten Lieferkosten aus.<br />

Die enorme Zunahme des B2C-Volumens<br />

(E-Commerce Pakete & Päckchen), durch<br />

das fortgesetzte Wachstum des digitalen<br />

Einzelhandels, führt jedoch verglichen zur<br />

Briefzustellung zu unterschiedlichen Datenanforderungen<br />

und Lösungen. Elektronische<br />

Vorabdaten (Electronic Advanced Data) sind<br />

heute für jede Postsendung in denen Sachen<br />

oder Einzelhandelswaren transportiert werden<br />

obligatorisch.<br />

Der erste KEP-Dienst (Kurier-, Express- oder Paketdienst)<br />

in der Lieferkette verarbeitet diese<br />

„postbezogenen“ Datenelemente (Absender<br />

/ Empfänger / Postgebühren / Versicherung<br />

/ Gewicht / Größe) und stellt eine eindeutige<br />

Transport-ID (i.e. ein-eindeutiger Barcode auf<br />

der Sendung) aus, die über EAD direkt mit der<br />

einzelnen Sendung verknüpft ist, bevor sie in die<br />

Lieferkette aufgenommen wird (s.g.: „Leg 1“).<br />

Dieses Prinzip der direkten Verknüpfung des<br />

vom Versender erstellten EAD (eindeutige<br />

und eindeutige Beschreibung der Sache oder<br />

Handelsware die in der Sendung transportiert<br />

wird, einschließlich Informationen zur Produktsicherheit<br />

und Transportsicherheit, Zuordnung<br />

von Steuern und Abgaben) mit der eindeutigen<br />

Transport-ID der Sendung, wie sie vom<br />

ersten KEP-Betreiber vergeben wird, wurde<br />

von der EU in ihrem Mehrwertsteuer-E-Commerce-Paket<br />

verankert, und in dem am 8.<br />

Dezember 2022 veröffentlichten ViDa-Verordnungsvorschlag<br />

der EU (Mehrwertsteuer im digitalen<br />

Zeitalter) weiter für die Union und die<br />

Mitgliedsstaaten verankert.<br />

Je mehr harmonisierte Daten verfügbar werden,<br />

desto mehr werden diese Daten die<br />

Kosten und die Effizienz der Zustellung auf<br />

der letzten Meile bestimmen. EAD ist im globalen<br />

Post-Netz des Weltpostvereins (WPV)<br />

seit Jänner 2021 und für alle B2X-Lieferungen,<br />

die in die EU importiert werden, seit dem Inkrafttreten<br />

des EU-Umsatzsteuerpakets für<br />

E-Commerce im Juli 2021, obligatorisch. In<br />

den nächsten 48 Monaten wird das Europäische<br />

Komitee für Normung (CEN) unter Mandaten<br />

der EU-Kommission entsprechende<br />

Standards entwickeln, oder erforderlichenfalls<br />

bestehende verbessern und anpassen,<br />

die gesetzliche und regulatorische Vorgaben<br />

für alle Wirtschaftsbeteiligte, in technischen<br />

Spezifikationen konkretisieren. Während in<br />

der Vergangenheit Daten zu Postsendungen<br />

erstellt wurden, wenn diese durch Sortieranlagen<br />

verarbeitet wurden, sind Daten heute zu<br />

Warensendungen vorab verfügbar und über<br />

eindeutige Transport-IDs auf jeder Sendung<br />

allen Nutzungsberechtigten entlang der gesamten<br />

Lieferkette zugänglich. Dies wird nicht<br />

nur die eingesetzten Systeme und Prozesse in<br />

der Sendungsabholung („leg 1“), des Frachtund<br />

Transportlinienverkehrs („leg 2“), sondern<br />

vor allem die Zustellung auf der letzten Meile<br />

(„leg 3“) verändern. Dort werden wir deutliche<br />

Kosten- und Effizienzsteigerungen sehen.<br />

Heutige typische Sortierzentren:<br />

1) am Stadtrand gelegen 2) zentralisiert und<br />

schwer, an sich ändernde Volumina, Größen<br />

und Gewichte anzupassen 3) durch die Generierung<br />

hoher Fixkosten gekennzeichnet<br />

4) statisch und schwer an sich ändernde Verbraucheranforderungen<br />

anzupassen und<br />

5) nur schlecht auf die neuen datenbezogenen<br />

Anforderungen wie Mehrwertsteuer- und<br />

Zoll, Transportsicherheit, Produktsicherheit und<br />

Nachhaltigkeit / Umweltschutz vorbereitet.<br />

Zusammengefasst: Der Trend zu Dezentralisierung,<br />

Skalierbarkeit, Arbeitslastverteilung und<br />

Teilleistungszugang erfordert einen flexiblen,<br />

modularen und einfach zu implementierende<br />

Zugriff auf die Lieferkette, der sich zudem<br />

ohne Aufwand einsetzen, aber auch abbauen<br />

lässt. Fixe Anlagen oder Sachaufwendungen<br />

müssen vermieden und durch Lösungen<br />

ersetzt werden, die „On-Demand“, gestellte<br />

Anforderungen erfüllen können. Dadurch<br />

werden flexible Lösungen, die bei jeder Sendung<br />

vollständig mit EAD verbunden sind, zu<br />

einer Notwendigkeit im Wettbewerb, um die<br />

Einhaltung von lieferereignisbezogenen Informationen<br />

(Risikomanagement, Sicherheit,<br />

Steuern und Abgaben), die Anlagenoptimierung<br />

(Optimierung und Flexibilisierung des Fußabdrucks)<br />

oder Skalierbarkeit der Kapazität<br />

sicherzustellen. Eindeutige Transport-IDs mit<br />

Zugriff auf Vorabdaten ermöglichen gezielte<br />

Investitionen und höchste Verfügbarkeit.<br />

Harmonisierten Transport-IDs ermöglichen es<br />

auch einer Vielzahl unterschiedlicher KEP-<br />

Betreiber, die Etappen/leg 1-2-3 (Sammlung /<br />

erste Meile - Linientransport - letzte Meile in der<br />

Zustellung von Sendungen) abzudecken, eine<br />

Fähigkeit, die von Kommunen zur Steuerung<br />

der Sendungsströme, gefordert wird.<br />

Auf Grund der geänderten gesetzlichen und<br />

regulatorischen Rahmenbedingungen werden<br />

Kommunen intelligente Logistikkonzepte<br />

umsetzten, um hochgradig skalierbare und<br />

bedarfsgerechte Lösungen (z. B. Mikrohubs)<br />

in die Verkehrsplanung zu integrieren, die<br />

B2C-Zustellung optimiert, und somit die Bedürfnisse<br />

von Endverbrauchern und Empfängern<br />

erfüllt. Dafür bedarf es ein starkes internationales<br />

Netzwerk. Als logistic-natives kreieren wir<br />

aktiv die Rahmenbedingungen der Branche,<br />

sorgen gemeinsam für die praktische Integration<br />

und verankern nachhaltig die Wirtschaftsbeteiligten.<br />

(RED)<br />

Abbildung 1: „leg 1 – erste<br />

Meile“;“ leg 2 – Fracht<br />

und Transport“; „leg 3 –<br />

Zustellung letzte Meile“.<br />

BLAU:<br />

Sendungsverfolgung;<br />

GRÜN: Vorabdaten<br />

für MwSt. und Zoll;<br />

ROT: Daten für Transportsicherheit.<br />

OHNE DATEN<br />

VORAB KEIN VERSAND.<br />

Quelle: Weltpostverein<br />

Wer Interesse an einer<br />

Teilnahme hat, meldet<br />

sich bitte direkt bei<br />

unserem Managing<br />

Director Florian Seikel,<br />

E-Mail: Florian.Seikel@<br />

logistic-natives.com


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S70<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

Datengeführte,<br />

vorsortierte B2C<br />

Zustellung<br />

Fast 20 % aller Handelswaren werden heute<br />

als Sendungen/Pakete oder brieffachfähige<br />

Sendungen an Empfänger zugestellt. Wir<br />

rechnen auch in den kommenden Jahren<br />

mit bis zu zweistelligen Zuwächsen.<br />

BEITRAG: FLORIAN SEIKEL<br />

WALTER TREZEK<br />

Dieses anhaltende Wachstum in der<br />

B2C-Zustellung wird Städte und<br />

Kommunen dazu veranlassen, den<br />

Straßenzugang für Lieferfahrzeuge<br />

einzuschränken oder sogar zu verbieten. Stattdessen<br />

werden die Kommunen Ausschreibungen<br />

initiieren, um die Liefermengen von verschiedenen<br />

Betreibern zu regulieren und zu<br />

konsolidieren. Die Zustellung auf der letzten<br />

Meile soll in der Folge von jenem, der Ausschreibungen<br />

gewinnt betrieben werden, wobei<br />

aller Voraussicht nach mehr als ein Zustellkanal<br />

auf der letzten Meile (z. B. Radzustellung,<br />

Zustellung zu Fuß, etc.) unterstützt werden wird.<br />

B2C-Warensendungen aller Zustellunternehmen<br />

werden offiziell an den Grenzen von<br />

Städten und Gemeinden entgegengenommen,<br />

dort konsolidiert und nach kommunalen<br />

Vorgaben für die Zustellung auf der letzten<br />

Meile an den Wunschzustellort des Empfängers<br />

optimiert.<br />

Einzelne Versender mit ausreichenden Zustellmengen,<br />

die die eigentliche Zustellung als<br />

separate Teilleistung Dritten anbieten, nutzen<br />

die automatisierte Vorsortierung ab dem letzten<br />

Verteilzentrum (Ein- und Ausgangszentrum<br />

für Fracht- und Logistikaustausch bundesweit<br />

und regional), stellen auf Sequenzsortierung<br />

für ein vorgegebenes Liefergebiet um. Dies<br />

ermöglicht die automatisierte Erstellung individueller<br />

Zustelltouren durch Sequenzierung der<br />

Sendungen nach Abgabeorten. Durch die<br />

Automatisierung der Vorsortierung, Sequenzierung<br />

von Sendungen und geplanten Verkehren<br />

können erhebliche Kostensenkungen<br />

und Effizienzsteigerungen bei der Zustellung<br />

auf der letzten Meile erreicht werden.<br />

Abbildung: “Exchange Point (XPT)” mit “Nano-Hubs”, in Verbindung mit dem Betrieb der Zustellung auf<br />

der letzten Meile, gesteuert durch Daten die für jede Sendung vorab verfügbar sind.<br />

Die Effizienz kann durch die Verwendung von<br />

unbeaufsichtigten Ablageorten („Exchange<br />

Points“) für sequenzierte Sendungen weiter<br />

gesteigert werden. Dies wird dazu beitragen,<br />

den entstehenden Kostendruck abzufedern,<br />

den eine mögliche Regulierung der Zustellung<br />

in Stadt und Gemeinden hätte.<br />

Unbeaufsichtigte Ablageorte<br />

(„Exchange Points“):<br />

• 24/7/365 erreichbar und befüllbar, optimierte<br />

Zustellung auf der letzten Meile/Tour • je nach<br />

Mengenbedarf dynamisch auf- und abbaubar<br />

• zur Rücknahme von Sendungen ausgerüstet<br />

(Retourenmanagement kann automatisiert<br />

werden) • gewähren bestimmten<br />

Zustellern Zugang die für die Abdeckung<br />

einer bestimmten letzten Meile/einzelnen Zustelltour<br />

bestimmt sind – nach „Service-Level<br />

Agreements“) • Erhöhen die Effizienz der Lieferung<br />

und befolgen lokale Richtlinien (d. h.<br />

nur nachhaltige Lieferung wird unterstützt -><br />

nur „Walker“ usw.) • bedarfsgesteuerte Reaktionen<br />

auf Mengenschwankungen oder<br />

Anpassungen der Liefergebiete/-routen sind<br />

möglich, die direkt mit den für die Sendungen<br />

verfügbaren Vorabdaten verknüpft sind und •<br />

können direkt mit Service Level Agreements<br />

und Quality-of-Service-Tracing der Zustellung<br />

auf der letzten Meile verknüpft werden.<br />

Während heute bis zu 30 % der Lieferzeit und<br />

-kosten auf der letzten Meile aufgrund der hohen<br />

Stoppkosten beim Fahren von Lieferwagen<br />

oder der Vorbereitung von Lieferrunden<br />

durch Fahrer verursacht werden, ordnet eine<br />

automatisierte Vorsortierung die Warensendungen<br />

den Touren zu und setzt Linienverkehre<br />

zur Zuteilung der Mengen ein.<br />

Dies ist eines der Schwerpunktthemen, welches<br />

von dem internationalen Netzwerk logistic-natives<br />

aktiv gestaltet wird. Wichtig<br />

dabei ist, den Fokus auf die praktische Umsetzung<br />

für die Branchenunternehmen zu<br />

legen. Nur so wird der Markt nachhaltig und<br />

effizient funktionieren. Natürlich wollen wir<br />

den Weg gemeinsam gehen. Deshalb begrüßen<br />

wir alle Interessenten. Melden Sie<br />

sich gerne für mehr Details bei Florian Seikel<br />

(florian.seikel@logistic-natives.com).<br />

(RED)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S72<br />

TRANSPORTLOGISTIK<br />

DHL Logistics Trend<br />

Radar gibt Einblicke in<br />

Zukunftstrends<br />

Die sechste Ausgabe des DHL Logistics Trend<br />

Radar beleuchtet 40 Trends, die in den<br />

nächsten zehn Jahren maßgeblichen Einfluss<br />

für die globale Logistikindustrie haben<br />

werden..<br />

BEITRAG: PI REDAKTION<br />

Die sechste Ausgabe des DHL Logistics<br />

Trend Radar beleuchtet 40<br />

Trends, die in den nächsten zehn<br />

Jahren maßgeblichen Einfluss auf<br />

die Entwicklung von Unternehmen, Gesellschaften<br />

und Technologien für die globale<br />

Logistikindustrie haben werden. Darunter werden<br />

die Dekarbonisierung, die Robotertechnik,<br />

Big Data, die Diversifizierung von Lieferketten<br />

und alternative Energielösungen die Logistik<br />

am stärksten verändern.<br />

RALF SCHWEIGHÖFER<br />

Der Bericht ist das Ergebnis einer umfassenden<br />

Analyse von Makro- und Mikrotrends<br />

und beruht auf Erkenntnissen aus dem intensiven<br />

Austausch mit Kunden und einem großen<br />

Partnernetzwerk, das Forschungsinstitute,<br />

Technologieunternehmen und Start-ups umfasst.<br />

„Die vergangenen Jahre waren für international<br />

tätige Unternehmen eine immense<br />

Herausforderung. Allen voran Störungen in<br />

globalen Handelsprozessen - ausgelöst durch<br />

Covid-Restriktionen und kriegerischen Auseinandersetzungen<br />

– stellten für viele heimische<br />

Marktakteuere vor scheinbar unlösbare Aufgaben.<br />

Diese Ereignisse haben uns deutlich<br />

gemacht, wie wichtig robuste Lieferketten<br />

und eine einwandfrei funktionierende Logistik<br />

sind. Innovative Unternehmen haben die Zeichen<br />

der Zeit früh erkannt und machen aus<br />

der einst im Hintergrund laufenden Logistik einen<br />

strategischen Vermögenswert und Wettbewerbsvorteil“<br />

, resümiert Ralf Schweighöfer,<br />

CEO von DHL Express Österreich. „Wir sind der<br />

festen Überzeugung, dass Erfolg in der Zukunft<br />

von Kreativität und Erfindungsreichtum,<br />

freiem Austausch und enger Zusammenarbeit<br />

abhängt. Mit der Veröffentlichung<br />

der sechsten Ausgabe des DHL-Logistik-<br />

Trend-Radars laden wir unsere Partner und<br />

Die sechste Ausgabe des DHL Logistic Trend Radar steht unter folgendem Link zum kostenlosen<br />

Download bereit: www.dhl.com/logistics-trend-radar<br />

Kunden erneut dazu ein, gemeinsam mit uns<br />

ein neues Logistikzeitalter einzuläuten und<br />

aktiv mitzugestalten“, so Schweighöfer weiter.<br />

Der im Zwei-Jahres-Rhythmus erscheinende<br />

DHL Logistics Trend Radar beleuchtet und<br />

verfolgt die wichtigsten gesellschaftlichen,<br />

wirtschaftlichen und technologischen Trends<br />

für die Logistikindustrie. Seit 2015 haben sich in<br />

den DHL Innovation Centern mehr als 70.000<br />

Besucherinnen und Besucher untereinander<br />

und mit den Fachleuten von DHL über neue<br />

Trends und Ideen ausgetauscht – auch dank<br />

erfolgreicher virtueller Veranstaltungen während<br />

der Pandemie. Der DHL Logistics Trend<br />

Radar bündelt die Ergebnisse dieser Gespräche<br />

und stellt der globalen Logistikbranche<br />

ein einzigartiges strategisches Tool für die<br />

geschäftliche und technologische Zukunftsplanung<br />

zur Verfügung.<br />

Resilienz durch größere Visibilität und Diversifizierung<br />

der Lieferkette<br />

Angesichts der zunehmenden Häufung klimabedingter<br />

Katastrophen und geopolitischer<br />

Störereignisse bemühen sich Unternehmen<br />

um eine Diversifizierung ihrer Lieferketten zur<br />

Stabilisierung ihrer betrieblichen Abläufe.<br />

Mögliche Strategien für Unternehmen sind<br />

das Multisourcing, bei dem mit unterschiedlichen,<br />

miteinander konkurrierenden Lieferanten<br />

zusammengearbeitet wird, oder<br />

das Multishoring, bei dem auf Anbieter aus<br />

verschiedenen Ländern oder Regionen zurückgegriffen<br />

wird. Durch eine breitere Lieferantenbasis<br />

und den Ausbau der Produktionsund<br />

Vertriebsnetze können Resilienz, Agilität,<br />

Reaktionsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit<br />

verbessert werden. 76 Prozent der für den<br />

DHL Logistics Trend Radar befragten Unternehmen<br />

wollen ihre Lieferantenbasis in den


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S74<br />

nächsten zwei Jahren nennenswert anpassen,<br />

um ihre Lieferkette resilienter zu machen. Der<br />

entscheidende Faktor für resiliente Lieferketten<br />

ist die Transparenz. Durch Analysen großer<br />

Datenmengen – Stichwort Big Data – können<br />

bisherige Muster identifiziert, Veränderungen<br />

des Status quo in Echtzeit erkannt und Prognosen<br />

erstellt werden. Unternehmen, die<br />

in der Lage sind, permanent große Mengen<br />

unstrukturierter Daten zu analysieren, werden<br />

ganz klar im Vorteil sein, während diejenigen,<br />

die nur die wichtigsten Transaktionsdaten betrachten,<br />

enormes Potenzial ungenutzt lassen.<br />

Digitale Zwillinge vereinfachen die vorausschauende<br />

Wartung, wodurch Produktionsausfälle<br />

um 70 Prozent reduziert und Lieferketten<br />

am Laufen gehalten werden können,<br />

während Computer Vision effizientere Abläufe<br />

und einen sichereren Betrieb ermöglicht.<br />

Ökologische Nachhaltigkeit<br />

Das Thema ökologische Nachhaltigkeit gewinnt<br />

weltweit weiter an Bedeutung. Im Rahmen<br />

detaillierterer Einblicke in bestimmte<br />

Nachhaltigkeitstrends beleuchtet der diesjährige<br />

DHL Logistics Trend Radar nicht nur Technologien,<br />

sondern auch Systeme und Prozesse.<br />

Die neuen, als besonders einflussreich<br />

identifizierten Trends sind die Dekarbonisierung,<br />

alternative Energielösungen, Kreislaufwirtschaft<br />

und Umweltbewusstsein.<br />

Was die Dekarbonisierung angeht, hat das<br />

Weltwirtschaftsforum vor Kurzem festgestellt,<br />

dass sich die Preise durch eine klimaneutrale<br />

Lieferkette im Schnitt um nicht mehr als 4 Prozent<br />

erhöhen würden. Da viele Kunden mittlerweile<br />

bereitwillig mehr für nachhaltigere<br />

Optionen bezahlen, sondieren die Unternehmen<br />

die aktuell verfügbaren Lösungen zur Dekarbonisierung<br />

ihrer Lieferketten.<br />

85 Prozent der Verbraucher sind in den vergangenen<br />

fünf Jahren umweltbewusster in ihrem<br />

Kaufverhalten geworden und 65 Prozent ändern<br />

ihre Lebensgewohnheiten grundlegend<br />

oder zumindest in einem gewissen Maße. Vor<br />

diesem Hintergrund prüfen die Unternehmen<br />

verschiedene Möglichkeiten, um ihre Produkte<br />

„grüner“ zu gestalten. Dabei sind die Lieferketten<br />

ein wichtiger Hebel. Was alternative Energielösungen<br />

angeht, prüfen die Unternehmen<br />

die Umstellung auf eine elektrische Flotte.<br />

Von den 755 Milliarden US-Dollar, die 2021 in<br />

die Energiewende investiert wurden, flossen 36<br />

Prozent in die Elektromobilität. Ein Trend, der<br />

neue Geschäftsmodelle erfordern könnte, ist<br />

die Kreislaufwirtschaft. Momentan werden nur<br />

8,5 Prozent der Materialien, die wir verbrauchen,<br />

recycelt oder wiederverwendet. Für<br />

Logistikunternehmen bieten sich in allen Segmenten<br />

der Lieferkette enorme Möglichkeiten,<br />

durch Kreislaufwirtschaftsansätze nachhaltiger<br />

zu werden und so die Bedürfnisse ihrer<br />

Kunden zu erfüllen.<br />

Automatisierung und Effizienz bieten größtes<br />

Potenzial für Produktivitätssteigerung<br />

Um mit der wachsenden Verbrauchernachfrage<br />

Schritt zu halten, müssen sich Unternehmen<br />

mit produktivitätssteigernden Automatisierungs-<br />

und Effizienztechnologien befassen.<br />

Diesbezüglich wichtige Trends sind mobile<br />

Roboter für Innenbereiche sowie stationäre<br />

Roboter, die die Fachkräfte vor Ort unterstützen.<br />

Mobile Roboter für Innenbereiche sind in<br />

den vergangenen Jahren deutlich differenzierter<br />

geworden, bei kontinuierlichen technologischen<br />

Fortschritten. Sie können nun Waren<br />

von einem Ort zum anderen transportieren,<br />

beim Be- und Entladen von Containern oder<br />

Lastwagen helfen und sogar für die Reinigung<br />

und Gebäudesicherheit eingesetzt werden.<br />

Stationäre Roboter hingegen können strategisch<br />

in Lagern oder Hubs platziert werden,<br />

um Prozesse zu optimieren. Künftig werden<br />

automatisierte Prozesse mit kollaborativen<br />

Robotern aus der Logistik nicht mehr wegzudenken<br />

sein. DHL betreibt vier Innovation<br />

Center in Deutschland, Singapur, den USA<br />

und den Vereinigten Arabischen Emiraten,<br />

die wegweisende Lösungen für die Zukunft<br />

der Logistik aufzeigen und weltweit kundenorientierte<br />

Innovationen vorantreiben. Die Innovationszentren<br />

führen Workshops, Besuchertouren,<br />

Veranstaltungen und gemeinsame<br />

Innovationsprojekte durch, um die Bedürfnisse<br />

der Kunden besser zu verstehen und Maßnahmen<br />

zur Lösung wichtiger Herausforderungen<br />

in der Lieferkette zu identifizieren. DHL verfolgt<br />

einen fokussierten, nutzerorientierten und systematischen<br />

Ansatz, um künftige Entwicklungen,<br />

neue Best-Practice-Ansätze, potenzielle<br />

Branchenanwendungen und die Bedeutung<br />

dieser Trends für die Logistik zu identifizieren.<br />

(RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S76<br />

INTRALOGISTIK<br />

Künstliche<br />

Intelligenz in der<br />

Lohnfertigung<br />

Im anhaltenden Kampf gegen den Fachkräftemangel<br />

und für steigende Qualitätsanforderungen<br />

wird Künstliche Intelligenz<br />

(KI) als das nächste große Ding in der Lohnfertigung<br />

angepriesen. Das sagen Visionäre.<br />

Aber brauchen wir KI wirklich? Das fragen<br />

Praktiker. Zwei Männer geben schonungslos<br />

Einblick zu einem der heißesten Trends in der<br />

Branche. BEITRAG: REDAKTION<br />

Reinhard Trippacher und Peter Stelzer<br />

sind zwei Unternehmer, die auf unterschiedlichen<br />

Seiten stehen und doch<br />

die gleichen Ziele verfolgen. Nämlich<br />

den sich verändernden Herausforderungen<br />

in der industriellen Produktion bestmöglich zu<br />

begegnen.<br />

Qualifizierte Mitarbeiter fehlen<br />

Laut einer Studie (EY Mittelstandsbarometer,<br />

2022) haben 4 von 5 Unternehmen Schwierigkeiten,<br />

die erforderlichen, ausgebildeten Mitarbeiter<br />

zu bekommen. Tendenz steigend.<br />

„Nach der Einführung des neuen Systems sind visuelle<br />

Stichprobenkontrollen nicht mehr notwendig.<br />

Jede einzelne Baugruppe wird vom ivii smartdesk<br />

qualitätsgeprüft und dokumentiert. Das gibt unseren<br />

Mitarbeitern und Kunden Sicherheit und die Gewissheit,<br />

dass bei uns auf Qualität geachtet wird.“ Ernst<br />

Schwarzenbrunner, Leitung Arbeitsvorbereitung bei<br />

RIKA B<strong>LE</strong>CHKOMPONENTEN<br />

„Der Arbeitsmarkt in unserer Region ist leergefegt.<br />

Fachkräfte finden wir hier nicht“, bestätigt<br />

Reinhard Trippacher, Geschäftsleiter<br />

der RIKA B<strong>LE</strong>CHKOMPONENTEN in Micheldorf<br />

(Österreich). "Das Unternehmen gehört zu den<br />

Marktführern im Bereich der Lohnfertigung von<br />

Blechteilen und braucht für weiteres Wachstum<br />

qualifizierte Mitarbeiter."<br />

Eine Innovation, die Sinn macht<br />

Peter Stelzer ist CEO der ivii GmbH, einem<br />

Unternehmen der KNAPP-Gruppe, das sich<br />

der Produktentwicklung verschrieben hat. Er<br />

und sein Team haben für die produzierende<br />

Industrie ein preisgekröntes System entwickelt,<br />

das mittlerweile auch bei RIKA B<strong>LE</strong>CH-<br />

KOMPONENTEN erfolgreich im Einsatz ist.<br />

REINHARD TRIPPACHER<br />

PETER STELZER<br />

Steigende Qualitätsanforderungen<br />

"Die wachsende Komplexität und Vielfalt<br />

von Produkten sowie Forderungen wie Just in-<br />

Sequence Delivery sind keine Seltenheit mehr.<br />

Der Druck auf Unternehmen sowie deren Mitarbeiter<br />

steigt." Trippacher ist nicht nur Chef, er<br />

ist auch Partner und Mentor seiner Leute. „Ich<br />

möchte, dass meine Leute nach der Arbeit mit<br />

der Gewissheit nach Hause gehen, alles richtig<br />

gemacht zu haben. Und sich keine Sorgen<br />

darüber machen, ob sie etwas übersehen<br />

haben. Diesen Kopfstress will keiner“. Erschwert<br />

wird die Situation zusätzlich dadurch, dass die<br />

„Baby Boomer Generation“ in Richtung Ruhestand<br />

marschiert; und mit ihnen auch deren<br />

Wissen in Produktions und Qualitätssicherungsprozessen<br />

in Betrieben verloren geht.<br />

Alles begann mit einer Vision: „ivii startete als<br />

einfaches Software Unternehmen, spezialisiert<br />

auf Bildverarbeitungs Lösungen für die Logistik-<br />

Industrie. Bald jedoch war klar, dass wir mehr<br />

anbieten müssen, um mit den großen Jungs<br />

da draußen konkurrieren zu können. Gerade<br />

auch für die produzierende Industrie musste<br />

es etwas Einzigartiges sein, etwas, das uns von<br />

der Masse abhebt, und unseren Kunden das<br />

Gefühl gibt, das bestmögliche Produkt zu erhalten“,<br />

sagt Stelzer rückblickend.<br />

ivii (sprich: eiwi) ist ein Unternehmen, das sich<br />

durch seinen furchtlosen Ansatz in der Produktentwicklung<br />

auszeichnet. Als Spin Off der<br />

KNAPP AG wagt es, anders zu sein. Es wurde<br />

darauf aufgebaut, die traditionelle Art, Dinge


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S78<br />

Die weltweit führende<br />

Plattform der Intralogistik<br />

geprüft<br />

zu tun, in Frage zu stellen. Aus diesem Grund<br />

gelang einem Team bestehend aus Technologen,<br />

Experten für maschinelles Lernen und<br />

Designern eine bahnbrechende Innovation:<br />

Die Entwicklung des ivii smartdesk, einem intelligenten<br />

Montagearbeitsplatz.<br />

Herausforderung: Qualifizierte<br />

Mitarbeiter finden<br />

Bewerber ohne fachspezifische Qualifikation<br />

sind ab sofort willkommen, denn: Die erforderliche<br />

Qualifizierung erfolgt durch den ivii<br />

smartdesk. Einfach. Schnell. Und ohne die üblich<br />

langen Ein schulungszeiten. Neue beginnen<br />

sofort zu arbeiten. Erforderliches Wissen<br />

wird digital Schritt für Schritt zur Verfügung gestellt.<br />

Das Herzstück des Systems ist die von ivii<br />

entwickelte und in den Montagearbeitsplatz<br />

integrierte ivii iriis: Modernste Sensortechnologie<br />

mit KI on the edge. Diese Technologie<br />

leitet Mitarbeiter an, prüft manuelle Schritte<br />

im Montage bzw. Assemblierungsprozess<br />

in Echtzeit und gibt unmittelbar Feedback.<br />

Wurde alles richtig gemacht, gibt das System<br />

den nächsten Arbeitsschritt frei. Passieren<br />

Fehler, sind diese zuerst nach Anleitung zu<br />

korrigieren. Erst nach Behebung kommt man<br />

weiter. So wird sichergestellt, dass die Arbeit<br />

korrekt durchgeführt wird.<br />

Mit dem ivii smartdesk hat man als Unternehmen<br />

Zugriff auf einen weit größeren Pool an<br />

zukünftigen Mitarbeitern. „Mit unserem Tool ist<br />

es für jedermann möglich, in kürzester Zeit und<br />

mit geringem Aufwand komplexe Aspekte der<br />

Auftragsfertigung fehlerfrei zu beherrschen,“<br />

ist Stelzer überzeugt. Und fügt augenzwinkernd<br />

hinzu: „Die Bedienung ist so einfach wie die<br />

einer App. Und macht mindestens genauso<br />

Spaß“.<br />

Herausforderung: Steigerung der Qualität und<br />

Flexibilität<br />

Neue Baugruppen und individuelle Produktanpassungen<br />

können die Mitarbeiter innerhalb<br />

kurzer Zeit selbst dem ivii smartdesk beibringen.<br />

Diesen Vorgang bezeichnet man als<br />

Teach In. Dafür ist keine KI Expertise erforderlich.<br />

Das System sieht zu und lernt, worauf zu achten<br />

ist. Spezielle Prüfregionen werden markiert,<br />

Fehlermerkmale trainiert. Je nach Komplexität<br />

des Bauteils dauert das Einlernen nicht länger<br />

als 10 Minuten. Danach kann das System die<br />

Qualität der Produkte an jedem Arbeitsplatz<br />

prüfen und validieren. Standortunabhängig.<br />

Dies führt zu einer höheren Qualität, einem<br />

gleichmäßigeren Output und einer größeren<br />

Flexibilität in der gesamten Produktionsstätte.<br />

Dieses Prinzip des Anlernens und Abrufens unterstützt<br />

die Null Fehler Strategie und Qualitätssteigerung.<br />

Ausgezeichnet als "Produkt des Jahres 2021"<br />

Der ivii smartdesk wurde von der Fachjury der<br />

LogiMAT Messe als bestes Produkt des Jahres<br />

2021 ausgezeichnet. Er überzeugte durch<br />

seine intelligente Montage Unterstützung und<br />

die Einfachheit in der Bedienung.<br />

Über RIKA B<strong>LE</strong>CHKOMPONENTEN<br />

Mit seinem Anspruch immer nur erste Qualität<br />

zu liefern, hat RIKA erfolgreich den Weg von<br />

einer Schlosserei hin zu einem Marktführer in<br />

der Lohnfertigung geschafft. Das Unternehmen<br />

produziert komplexe Blechform und Konstruktionsteile<br />

aus Aluminium, Edelstahl und<br />

Stahlblech. Seine 212 Mitarbeiter verarbeiten<br />

etwa 13.500 t Material pro Jahr, Tendenz steigend.<br />

Ohne auf modernste Technologien und<br />

Betriebsmittel zu setzen, wäre dies nicht zu<br />

bewältigen. (RED)<br />

Messe mit<br />

Mehrwert<br />

Internationale Fachmesse für<br />

Intralogistik-Lösungen und<br />

Prozessmanagement<br />

25. – 27. April <strong>2023</strong><br />

10101 Messe Stuttgart<br />

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Connecting Smart Networks<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S80<br />

INTRALOGISTIK<br />

Perfekt und platzsparend<br />

Dematic automatisiert IVF HARTMANN AG<br />

für ein neues Logistikzentrum auf nur 400<br />

Quadratmetern.<br />

BEITRAG: REDAKTION<br />

Die Versorgung unserer Gesellschaft<br />

mit medizinischen Verbrauchsgütern<br />

ist enorm wichtig. Dazu<br />

gehören nicht nur Instrumente für<br />

den OP-Bedarf, sondern auch unter anderem<br />

Mullbinden und Pflaster. Und seit dem Beginn<br />

der Corona-Pandemie weiß jeder um die Bedeutung<br />

von Desinfektionsmitteln.<br />

Sichere und effiziente Logistikprozesse für<br />

unseren Kunden. Die IVF HARTMANN AG<br />

eröffnete anfangs März ihr Logistikzentrum<br />

am Standort in Neuhausen am Rheinfall.<br />

Die IVF HARTMANN AG mit Sitz in Neuhausen<br />

am Rheinfall ist eine Tochtergesellschaft<br />

der deutschen Paul Hartmann AG und einer<br />

der führenden Hersteller medizinischer Verbrauchsgüter<br />

in der Schweiz und verzeichnet<br />

seit einiger Zeit eine Nachfrage und Durchsatzmengen<br />

in Dimensionen, auf die das Warenlager<br />

und die intralogistischen Prozesse ursprünglich<br />

nicht ausgelegt worden waren. Zur<br />

Steigerung der Effizienz entschieden sich die<br />

Verantwortlichen des Traditionsunternehmens<br />

für die Automatisierung von Lager und Kommissionierung<br />

mit einer Lösung aus dem Hause<br />

Dematic.<br />

Auf lediglich 400 Quadratmetern realisierte<br />

der Heusenstammer Anbieter von Automatisierungstechnologie<br />

eine äußerst platzsparende<br />

Lösung bestehend aus einem dreigassigen<br />

Hochgeschwindigkeits-Multishuttle-System sowie<br />

einem darunterliegenden Kommissionierbereich<br />

mit Put-to-Light-System. Ebenfalls im<br />

Neubau wurde zudem ein manuelles Hochregal-<br />

und Kommissionierlager untergebracht.<br />

Bei der Verwaltung setzt IVF HARTMANN auf<br />

das Software-paket SAP Extended Warehouse<br />

Management (SAP EWM) mit dem Dematic<br />

SAP Materialfluss System. Spätestens seit dem<br />

Ausbruch der Corona-Pandemie sind Gespräche<br />

über Hygiene und Desinfektion in der Mitte<br />

der Gesellschaft angekommen.<br />

Am Eingang eines Supermarktes oder beim<br />

Betreten eines Kinos ist zu lesen: bitte Hände<br />

desinfizieren. Mittlerweile gehört das Einreiben<br />

der Hände und das Aufsetzen der<br />

Maske zum Alltag. In der Medizin sind diese<br />

Vorkehrungen überlebensnotwendig und waren<br />

schon vor Covid19 üblich. Und das verwendete<br />

Verbrauchsmaterial muss klinisch<br />

rein sein. Entscheidend ist auch, dass alles in<br />

ausreichender Menge verfügbar ist.<br />

IVF HARTMANN produziert und vertreibt seit<br />

der Unternehmensgründung Instrumente für<br />

den OP-Bedarf, Pflaster, Diagnosegeräte,<br />

aber auch Produkte zur Hygiene- und Desinfektionsprodukte<br />

sowie Pflegematerial. Zum<br />

Kunden-stamm zählen etwa Krankenhäuser<br />

und Apotheken. Die Lagerung der zahlreichen<br />

Artikel und Produktgruppen sowie deren Kommissionierung<br />

erfolgten lange Zeit ausschließlich<br />

manuell. Aufgrund der stark gestiegenen<br />

Nachfrage in den vergangenen Jahren und<br />

einer daraus notwendig gewordenen höheren<br />

Bearbeitungsgeschwindigkeit der Bestellungen<br />

stießen die Mitarbeitenden im Lager<br />

und der Versandvorbereitung an ihre Grenzen.<br />

Um die Kapazitäten zu erweitern und ihre Kunden<br />

schneller zu beliefern, entschieden sich<br />

die Verantwortlichen für die Automatisierung<br />

der intralogistischen Prozesse am bestehenden<br />

Standort in Neuhausen. „Die große Herausforderung<br />

dabei war, auf sehr begrenztem<br />

Raum eine leistungsfähige Lösung zu präsentieren“,<br />

sagt Thomas Mayer, Head of Logistics<br />

bei IVF HARTMANN. Denn aufgrund der direkten<br />

Nähe zum weltbekannten Rheinfall war<br />

eine Erweiterung in der Fläche für den Healthcare-Spezialisten<br />

nicht möglich.<br />

Logistikzentrum über zwei Etagen<br />

Fündig wurde IVF HARTMANN bei Dematic.<br />

Überzeugt hat der Anbieter für intelligente Automatisierungslösungen<br />

mit einer innovativen<br />

und leistungsfähigen Anlage: einem zweigeschossigen<br />

Multishuttle-System mit Tablaren.<br />

Statt die Kommissionierung in einer eingeschossigen<br />

Halle neben dem Tablarlager zu<br />

errichten, präsentierte Dematic ein System mit<br />

zwei Etagen auf gerade einmal 400 Quadratmetern.<br />

Während im Erdgeschoss der neue<br />

Kommissionierbereich eingerichtet wurde, findet<br />

das Multishuttle-Lager im Obergeschoss<br />

Platz. Aufgrund er direkten Anbindung der<br />

Etagen über die Lifte wurden dabei nur etwa<br />

290 Meter Behälterfördertechnik verbaut. Das<br />

dreigassige Multishuttle-Tablarlager im Obergeschoss<br />

umfasst etwa 10.000 Behälterstellplätze<br />

auf 20 Ebenen. Die zuvor noch manuelle<br />

Ein- und Auslagerung der auf Tablaren befindlichen<br />

Ware übernehmen nun 60 Shuttles.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S82<br />

„Die Zusammenarbeit mit Dematic war von Beginn<br />

an vertrauensvoll. Die vorgestellten Lösungen<br />

sowie die Prozessbegleitung haben unsere<br />

Erwartungen vollkommen erfüllt. Dank unseres<br />

neuen Logistikzentrums können wir unsere Kundenanforderungen<br />

jetzt noch besser erfüllen.“<br />

Technische Daten:<br />

• Platzsparende Lösung auf nur 400 m2<br />

• Dematic Multishuttle Tablarlager mit 3<br />

Gassen, 20 Ebenen, 10.000 Stellplätzen<br />

und 60 Static Shuttles<br />

• 3 ergonomische Put-to-Light Kommissionierstationen<br />

direkt unterhalb des<br />

Multishuttle-Lagers an denen bis zu acht<br />

Aufträge gleichzeitig bearbeitet werden<br />

können.<br />

• Nur 290 Meter Fördertechnik<br />

• SAP EWM System mit dem Dematic<br />

SAP Materialfluss-System<br />

Thomas Mayer, Head of Logistics, IVF HARTMANN<br />

Zwischen Lager und Kommissionierung erfolgt<br />

der automatische Transport der Behälter über<br />

drei Heber-Paare, die die Ware auf zwei parallelen<br />

Pufferbahnen mit einer Geschwindigkeit<br />

von bis zu vier Metern pro Sekunde befördern.<br />

„Dadurch, dass Lager- und Kommissionierbereich<br />

direkt übereinanderliegen, sparen wir<br />

Zeit durch kürzere innerbetriebliche Transportwege<br />

und optimieren unsere Logistikprozesse.<br />

Zudem nutzen wir die vorhandene Fläche jetzt<br />

bestmöglich aus – ein echter Gewinn für uns”,<br />

sagt Mayer.<br />

Effektive und ergonomische<br />

Kommissionierung<br />

Im Erdgeschoss angekommen, wird die angeforderte<br />

Ware auf eine von drei Pickstationen<br />

verteilt. Mittels Put-to-Light-System wird den<br />

Mitarbeitenden dort der Behälter angezeigt, in<br />

den der angeforderte Artikel platziert werden<br />

soll. „Die Fehleranfälligkeit bei der Kommissionierung<br />

sinkt dadurch auf ein Minimum“, freut<br />

sich Mayer. An jedem Arbeitsplatz können bis<br />

zu acht Aufträge simultan bearbeitet werden.<br />

Das hoch performante Multishuttle-System ermöglicht<br />

es nämlich, sequenzierte Quelltablare<br />

an den Kommissionierplätzen anzudienen.<br />

Bei der Auftragszusammenstellung wird zudem<br />

auf die Ergonomie der Mitarbeitenden geachtet.<br />

So werden leere Behälter seitlich am Pickplatz<br />

auf Staubahnen auf einer an die Körpergröße<br />

angepassten Höhe angedient, sodass<br />

das Personal die zu kommissionierenden medizinischen<br />

Verbrauchsmaterialien ergonomisch<br />

hineinlegen kann, ohne sich zu bücken.<br />

Die konsolidierte Bereitstellung der gepufferten<br />

Mischkartons und der Orignalkartons für den<br />

Versand ermöglicht eine deutlich effektivere<br />

Kommissionierung. Ist ein Auftragsbehältnis<br />

voll beziehungsweise der Auftrag abgeschlossen,<br />

wird der Behälter per automatischer Zuführung<br />

zu den Packplätzen gebracht. Nach<br />

dem Verpacken und der Bereitstellung der<br />

Ware werden die leeren Kommissionierbehälter<br />

wieder auf eine Rückführstrecke aufgegeben<br />

und zurückgefördert. Dieser Prozess<br />

beinhaltet die Kommissionierung, Konfektionierung,<br />

Verpackung und Bereitstellung der<br />

Ware und wird durch innovative Technik wie<br />

Put-to-light- oder Proglove©-Handschuhen mit<br />

integrieren Scannern optimiert.<br />

Vereinfachung der Softwarelandschaft<br />

Im Zuge der Automatisierung und Modernisierung<br />

der Anlage hat Dematic auch die<br />

Verwaltung des Lagers von IVF HARTMANN<br />

digitalisiert. So wurde die bestehende SAP<br />

Warehouse Management Lösung durch ein<br />

State-of-the-Art SAP EWM System mit dem<br />

Dematic SAP Materialfluss System ersetzt, um<br />

die vorhandenen Ressourcen bestmöglich<br />

zu nutzen und alle Prozesse vom Wareneingang<br />

bis zum Warenausgang abzubilden.<br />

Dabei wurde Wert daraufgelegt, Prozesse<br />

so zu gestalten, dass die Implementierung<br />

als Template für zukünftige Rollouts an anderen<br />

Standorten genutzt werden kann.<br />

Relevante Daten werden in Echtzeit erfasst<br />

und in das EWM eingespeist, um einen reibungslosen<br />

Warenfluss innerhalb des neuen<br />

Logistikzentrums sicherzustellen. Dank der<br />

Implementierung bewährter Standards wird<br />

eine direkte Anbindung der Steuerungsebene<br />

(SPS) an SAP EWM gewährleistet.<br />

Auf projektspezifische Implementierungen<br />

konnte verzichtet werden, wodurch sich kürzere<br />

Implementierungszeiten und ein störungsarmer<br />

Betrieb sicherstellen lässt. Mayer<br />

resümiert: „Die Zusammenarbeit mit Dematic<br />

war von Beginn an vertrauensvoll. Die vorgestellten<br />

Lösungen sowie die Prozessbegleitung<br />

haben unsere Erwartungen vollkommen erfüllt.<br />

Dank unseres neuen Logistikzentrums<br />

können wir unsere Kundenanforderungen jetzt<br />

noch besser erfüllen.“<br />

Kundenvorteile<br />

- Leistungsfähige Lösung auf begrenztem Raum<br />

-.Gesteigerte Bearbeitungsgeschwindigkeit<br />

der Bestellungen und schnellere Belieferung<br />

-.Höhere Genauigkeit und verbesserte Ergonomie<br />

in der Kommissionierung<br />

-.State-of-the-Art Softwarepaket SAP Extended<br />

Warehouse Management (SAP EWM) mit<br />

dem Dematic SAP Materialfluss System dient<br />

als Template für den Rollout an zukünftigen<br />

Standorten.<br />

Über den Kunden<br />

Die IVF HARTMANN AG ist seit mehr als 150<br />

Jahren einer der führenden Schweizer Hersteller<br />

für medizinische Verbrauchsgüter. Seit<br />

19 Jahren gehört der Healthcare-Spezialist<br />

mit Sitz in Neuhausen am Rheinfall zur internationalen<br />

HARTMANN GRUPPE. Zu den Geschäftsfeldern<br />

gehören Produkte zur Wundversorgung,<br />

Inkontinenz, Risikoprävention im<br />

Krankenhaus und aus dem Bereich der Ersten<br />

Hilfe. Darüber hinaus werden weitere Produktsegmente<br />

wie Watte oder Wärmepflaster<br />

vertrieben. Die IVF HARTMANN beschäftigt<br />

rund 330 Mitarbeitende in der Schweiz.<br />

(RED)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S84<br />

INTRALOGISTIK<br />

Dieser Cobot braucht<br />

ein gutes Auge<br />

60 Hände sortieren täglich im Vertriebszentrum<br />

VZ West von Würth rund 3.000 Schachteln<br />

mit Schrauben, Muttern und anderen<br />

Verbindungselementen. Vor wenigen Monaten<br />

gesellte sich ein kollaborativer Roboter<br />

dazu und übernimmt jetzt zum Teil die Arbeit<br />

und verbessert deutlich die Ergonomie<br />

des Arbeitsplatzes. Schmalz brachte dem<br />

Cobot das Sehen, Greifen und Sortieren bei.<br />

BEITRAG: PI REDAKTION<br />

ROLAND SCHNEIDER<br />

Als Würth das Vertriebszentrum VZ<br />

West am Standort Künzelsau-Gaisbach<br />

im Mai 2013 eröffnete, versprach<br />

Norbert Heckmann, Sprecher<br />

der Geschäftsleitung der Adolf Würth<br />

GmbH & Co. KG, unter anderem, dass die Mitarbeiterinnen<br />

und Mitarbeiter von den Innovationen<br />

des Neubaus profitieren würden. Er<br />

sagte: „Es wird Ihnen Ihr Tagesgeschäft noch<br />

leichter machen.“ Dafür integrierte Würth moderne<br />

Technik und gestaltete die Arbeitsplätze<br />

ergonomisch. Das Ziel, nachhaltig auch mit der<br />

Ressource Arbeitskraft umzugehen, galt aber<br />

noch nicht als abgeschlossen: Auch heute<br />

überprüft der Spezialist für Montage- und Befestigungstechnik,<br />

ob Aufgaben zu monoton<br />

oder körperlich belastend sind – wie im Wareneingang<br />

des Vertriebszentrums.<br />

Hier arbeiten pro Tag 30 Personen im Zwei-<br />

Schicht-Betrieb und bewegen circa 3.000<br />

Schachteln. Sie stapeln die 500 bis 5.000<br />

Gramm schweren quaderförmigen Kartons<br />

voller Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben<br />

oder Stahlbauelementen von Paletten in Kleinladungsträger<br />

(KLT). „Die Gesamtlast eines Mitarbeitenden<br />

beträgt damit über die Schicht<br />

verteilt mehrere Tonnen. Ebenso belastend<br />

ist die Eintönigkeit der Tätigkeit“, verdeutlicht<br />

Roland Schneider, Abteilungsleiter Technische<br />

Abteilung bei Adolf Würth GmbH & Co. KG.<br />

Bis dato war die konsequente Rotation nach<br />

vier Stunden das beste Mittel, um der Ergonomie<br />

und Eintönigkeit in manuellen Abwicklungen<br />

entgegenzuwirken. Um die Mitarbeiter:<br />

innen zu entlasten, das weitere Wachstum abzudecken<br />

und dem zunehmenden Fachkräftemangel<br />

entgegenzuwirken, wird Würth den<br />

Automatisierungsgrad in der Logistik erhöhen.<br />

Neuer Kollege: Im Würth Verteilerzentrum VZ West unterstützt seit wenigen<br />

Monaten ein Cobot, ausgestattet mit Schmalz-Technologie, die Fachkräfte<br />

beim Beladen der Kleinladungsträger. Schmalz lieferte den Bin-Picking-Greifer<br />

SBPG mit drei Saugern aus.<br />

Leichter Greifer, kluge Augen<br />

Der Aufgabe, den bestehenden manuellen<br />

Handhabungsprozess intelligent zu automatisieren,<br />

stellte sich die J. Schmalz GmbH. „Das<br />

Umsetzen unterschiedlich großer Kartons verschiedenen<br />

Gewichts ist die ideale Aufgabe<br />

für unseren BinPicking-Greifer SBPG“, erklärt<br />

Matthias Frey, Business Development Robotik.<br />

Der SBPG ist ausreichend lang, um in die Kisten<br />

einzutauchen, und leicht genug, um die Traglast<br />

kleinerer Roboter nicht allzu sehr zu reduzieren.<br />

So kann ein raumsparender Cobot von<br />

Universal Robots den Greifer führen, während<br />

das Vision Eco-System for Schmalz VE4S das<br />

Sehen übernimmt. Indem Schmalz auf Standardkomponenten<br />

aus seinem Bereich Robotik<br />

und Vision zurückgreift, erhält Würth eine<br />

wirtschaftliche Lösung für weniger als 100.000<br />

Euro, die dank der plug-and-play-fähigen Systeme<br />

schnell implementiert ist – ohne großen<br />

Engineering-Aufwand.<br />

Das Konzept stand rasch, wobei zwei Details<br />

das technologische Know-how von Schmalz<br />

besonders forderten: zum einen das Picken<br />

aus der Palette und das enge Setzen der Pa-<br />

MATTHIAS FREY<br />

Ob Bin-Picking oder Kistenschieben – das<br />

MATCH-System hält für jede Aufgabe den passenden<br />

Greifer bereit. Das notwendige Vakuum erzeugt<br />

der RECB rein pneumatisch.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S86<br />

kete in die Kisten trotz hoher Varianz, zum anderen<br />

das Erkennen einer Zwischenlage mit<br />

unbekanntem Aufdruck. Zusätzlich erschwerend<br />

hierbei ist, dass das Design der Zwischenlagen<br />

dem der Schachteln ähneln kann. „Der<br />

einzige Ansatz, der hier prozesssicher funktioniert<br />

hat, war der Einsatz von künstlicher Intelligenz“,<br />

erklärt Frey. Das definierte Setzmuster<br />

realisierte Schmalz mit einer werkstückspezifischen<br />

Programmierung: „Wir sind mit einem<br />

begrenzten Teilespektrum gestartet, welches<br />

die erste Zelle zu 100 Prozent auslastet. Nun<br />

arbeiten wir daran, die Pick-Leistung der Folgezellen<br />

zu optimieren und das Teilespektrum<br />

zu erweitern, um weitere Artikel automatisiert<br />

einlagern zu können.“<br />

Dagegen waren die Herausforderungen<br />

durch die engen Platzverhältnisse am Einsatzort<br />

und die zusätzliche Aufgabe, die leeren<br />

Behälter von einem Kistenband zu holen,<br />

verhältnismäßig einfach zu erfüllen. Denn ein<br />

Laserscanner macht einen Sicherheitszaun<br />

überflüssig und sorgt somit für eine schlanke<br />

Zelle. Sobald sich eine Person nähert, verringert<br />

der kollaborative Roboter seine Geschwindigkeit<br />

und arbeitet mit reduzierten<br />

Kräften sicher weiter.<br />

Ein System, drei Greifer<br />

Um die unterschiedlichen Greifaufgaben zu<br />

erledigen, kann der Cobot selbstständig die<br />

Sauger des BinPicking-Greifers SBPG sowie<br />

– dank des MATCH-Schnellwechselmoduls<br />

– den ganzen Greifer tauschen. „Ein Lastaufnehmer<br />

ist immer am Roboterarm, während<br />

der andere im Greiferbahnhof wartet. Ist beispielsweise<br />

eine Kiste zu bewegen, holt sich<br />

der Cobot den dafür konzipierten PXT-Greifer.<br />

Dank der standardisierten Anbindung und<br />

Kommunikation ist dieser direkt einsatzbereit“,<br />

erklärt Frey. Dem SBPG stehen drei Sauger, der<br />

SAOF oval, der SPB1 60 und der SPB1 80, zur<br />

Verfügung, sodass der Roboter jede Kartongröße<br />

sicher handhaben kann. Das benötigte<br />

Vakuum stellt der pneumatische Vakuum-Erzeuger<br />

RECB bereit. Seine integrierte SEP-Düse<br />

sorgt für einen effizienten und zugleich energiesparenden<br />

Betrieb.<br />

Schmalz implementierte eine Software, über<br />

deren Bedienoberfläche die Mitarbeitenden<br />

den aktuellen Auftrag eingeben. Diese kommuniziert<br />

mit der Kamera, dem Cobot und<br />

dem Sicherheitslaserscanner und passt nach<br />

der Eingabe die Robotersteuerung und die<br />

Kamera an die Aufgabe an. „Aktuell decken<br />

wir rund 30 Prozent des äußerst umfangreichen<br />

Warensortiments ab – Tendenz steigend“, erklärt<br />

Frey im April 2022. Die Besonderheit hierbei<br />

ist zudem, dass Würth über die Software<br />

das gesamte Auftragsmanagement der Roboterzelle<br />

steuert. Was bereits zu 100 Prozent<br />

funktioniert, sind Features wie die Zielbehälterkontrolle,<br />

bei der die Kamera prüft, ob der bereitgestellte<br />

KLT wirklich leer ist, das Erkennen<br />

und Entnehmen der Zwischenlagen aus der<br />

Quellkiste und der Kollisionscheck. Hierbei berechnet<br />

die Software die Wegpunkte, die der<br />

Roboter anfährt und checkt mithilfe des digitalen<br />

Zwillings, ob es zu Kollisionen kommt. Ist<br />

dies der Fall, umgeht sie die Hindernisse und<br />

legt neue Wegpunkte fest.<br />

Lob für die Cobot-Lösung<br />

Der kollaborative Roboter ist seit Ende Dezember<br />

2021 im Vertriebszentrum VZ West in Betrieb.<br />

„Was ich von unserem Personal aus dem<br />

Wareneingang höre, ist durchweg positiv – sie<br />

sind begeistert“, berichtet Roland Schneider,<br />

der gleich darauf einen Einblick in den Arbeitsalltag<br />

mit dem Cobot gibt: Die Mitarbeitenden<br />

fahren mit dem Hubwagen eine Europalette<br />

mit Schachteln in den vorgesehenen<br />

Bereich. Die Kartons sind zwischen 100 und 250<br />

Millimeter lang, 90 bis 100 Millimeter hoch und<br />

90 Millimeter breit. Den KLT-Zielbehälter holt<br />

sich der Roboter selbst von einem Förderband.<br />

Die Roboterzelle füllt so viele KLT-Behälter, bis<br />

die Europalette geleert ist. Beim Abschieben<br />

auf die Fördertechnik werden die Behälter gescannt<br />

und im SAP-System verbucht.<br />

Die Lösung bei Würth zeigt, wie ein kollaborativer<br />

Roboter in Kombination mit einem Kamerasystem<br />

und der richtigen Programmierung<br />

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter effektiv<br />

entlastet. „Der Cobot reduziert die monotone<br />

Arbeit, verbessert deutlich die Ergonomie und<br />

ist daher eine wertvolle Unterstützung. Jetzt gilt<br />

es, ihn nach und nach mit unserem gesamten<br />

Produktsortiment vertraut zu machen, damit<br />

er den personellen Engpass etwas entspannt“,<br />

betont Schneider, der gerne weitere Projekte<br />

mit Schmalz und „dem tollen Experten-Team<br />

um Herrn Frey“ umsetzen will. (RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S88<br />

INTRALOGISTIK<br />

Online-Apotheke<br />

Apotea setzt auf<br />

automatische Roboter<br />

Schwedens Online-Apotheke Apotea hat<br />

die weltweit erste integrierte AutoStore-<br />

Lösung mit Stückgutkommissionierung durch<br />

Roboter in Betrieb genommen und damit<br />

den gesamten Kommissionierprozess von<br />

täglich bis zu 50.000 Bestellungen durchgängig<br />

automatisiert. Mit dem bewährten Lagerautomatisierungs-<br />

und Kommissioniersystem<br />

AutoStore und dem angebundenen,<br />

einzigartigen Stückkommissionier- und Verpackungsroboter<br />

eOperator von Element<br />

Logic werden rund um die Uhr täglich bis zu<br />

50.000 Bestellungen bearbeitet.<br />

BEITRAG: REDAKTION<br />

PÄR SVÄRDSON<br />

Onlinehandel mit Pharmaprodukten<br />

ist eine der am schnellsten<br />

wachsenden E-Commerce-Branchen<br />

der Welt. Mit dem landesweit<br />

umfangreichsten Sortiment von mehr<br />

als 24.000 rezeptfreien Produkten und fast<br />

16.000 verschreibungspflichtigen Medikamenten<br />

für Mensch und Tier ist Apotea.se<br />

Schwedens größte Online-Apotheke. Seit<br />

dem Start im Jahr 2012 ist der Umsatz von<br />

rund 1,1 Millionen Euro auf inzwischen gut<br />

450 Millionen Euro gestiegen. Neben der<br />

ohnehin positiven Auftragslage führte die<br />

Pandemie zu einem weiteren deutlichen<br />

Wachstumsschub. Die massiven und ständig<br />

steigenden Bestellungen stellten das Apotea-Logistikzentrum<br />

im Gewerbegebiet Morgongåva,<br />

rund zehn Kilometer westlich von<br />

Uppsala, vor wachsende Herausforderungen.<br />

„Apotea ist eine Online-Apotheke; unser Geschäftsmodell<br />

basiert auf schnellen und kostenlosen<br />

Lieferungen sowie einem großen Sortiment",<br />

erklärt Pär Svärdson, CEO von Apotea.<br />

„Schnell, günstig und kostenloser Versand sagt<br />

viel über das aus, was wir hier tun. Und das ist<br />

es, was unseren Kunden wichtig ist.“ Überdies<br />

ist Apotea bestrebt, das beste Kundenerlebnis<br />

in der Branche und im E-Commerce zu bieten.<br />

Die Erwartungen der Kunden sollen durch angenehmes<br />

und einfaches Einkaufen übertroffen<br />

werden. Das dient der Kundenbindung<br />

und der Gewinnung von Neukunden. So wurde<br />

das Unternehmen für Qualität und Leistung<br />

inzwischen mehrfach ausgezeichnet, unterr<br />

anderem als Schwedens beliebtester Online-<br />

Shop (PostNord) in den Jahren 2017, 2018,<br />

2019, 2020 und 2021. Aus dem 2018 eingeweihten,<br />

38.000 Quadratmeter großen Apotea-Logistikzentrum<br />

werden jeden Monat rund<br />

eine Million Pakete auf den Weg zu den Kunden<br />

gebracht. Doch angesichts der rapide<br />

steigenden Nachfrage drohte die schnelle<br />

Auftragsabwicklung ins Stocken zu geraten.<br />

Mit dem Ziel, die Auslieferung zu optimieren,<br />

die Effizienz zu steigern und etwaige künftige<br />

Schwankungen im Auftragseingang besser zu<br />

bewältigen, fokussierte man sich im Jahr 2022<br />

folglich auf die Automatisierung der Intralogistik.<br />

Apotea investierte in eine innovative Komplettlösung<br />

zur vollautomatisierten Lagerung,<br />

Kommissionierung und Versandabwicklung<br />

von Element Logic.<br />

Die Lösung deckt den gesamten Prozess von<br />

der Anlieferung bis zur Auslieferung über eine<br />

AutoStore-Anlage, Pickroboter eOperator und<br />

Fördertechnik mit zusätzlichen Anlagentechnik<br />

ab. „Konzeption und Anlagenkomponenten<br />

sind das Ergebnis einer internationalen Zusammenarbeit<br />

von Element Logic, AutoStore,<br />

RightHand Robotics und Apotea“, erläutert<br />

Joachim Kieninger, Director Strategic Business<br />

Development Element Logic Deutschland.<br />

„Insgesamt eine durchgängig skalierbare Lösung,<br />

die auch in vorhandene Materialflüsse<br />

integrierbar ist.“<br />

Pär Svärdson, CEO von Apotea:<br />

„Mit den eOperator haben wir einen<br />

24-Stunden-Betrieb erreicht,<br />

der absolut außergewöhnlich ist.“<br />

Für Apotea erstellte Element Logic eine Auto-<br />

Store-Anlage mit 25.000 Behälterstellplätzen,<br />

von denen aktuell 20.000 belegt sind. Mit<br />

dem innovativen AutoStore-Konzept werden<br />

die Behälter der Kleinteilelagerung in<br />

Schächten übereinander gestapelt und<br />

von kleinen Robotern, sogenannten Robots,<br />

ein- und ausgelagert. Das System überzeugt<br />

durch Effizienz und Flexibilität sowie minimalem<br />

Flächenbedarf und vergleichsweise geringen<br />

Investitions- und Betriebskosten. Die<br />

Behälterstapel werden in einem aus Standardkomponenten<br />

bestehenden Aluminium-Raster,<br />

dem sogenannten Grid, gelagert.<br />

Auf dessen Oberfläche arbeiten bei Apotea<br />

30 agile AutoStore-Roboter der Serie R5.<br />

Die wegeoptimierten Routen werden von der<br />

Steuereinheit berechnet. Die Roboter übernehmen<br />

rund um die Uhr die Ein-, Um- und<br />

Auslagerungen und bedienen vier integrierte<br />

Arbeitsstationen, sogenannte Karussell-Ports<br />

für höhere Lagerdurchsätze, mit Quellbehältern.<br />

Die vollständige Kontrolle über den Inhalt<br />

der Behälter hat die Systemsoftware.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S90<br />

Joachim Kieninger, Director Strategic<br />

Business Development Element<br />

Logic Deutschland: „Mit einem Energiebedarf<br />

von durchschnittlich 100<br />

Watt je Robot pro Stunde weisen AutoStore-Anlagen<br />

den bei weitem Abstand<br />

geringsten Energieverbrauch<br />

unter den verfügbaren automatisierten<br />

Lagersystemen für Kleinteileauf.“<br />

An den Arbeitsstationen werden die kommissionierten<br />

Waren zur weiteren Bearbeitung an<br />

die Mitarbeitenden übergeben. Im Logistikzentrum<br />

von Apotea sind die Prozesse nahtlos<br />

in andere Automatisierungslösungen integriert.<br />

Im Vergleich zu einem manuellen Lager<br />

ist die Kommissionierleistung mit AutoStore<br />

zehnmal höher. Bei Apotea ist die Durchsatzleistung<br />

der Anlage zunächst auf 800 Auftragszeilen<br />

pro Stunde ausgelegt. Diese kann<br />

jedoch zukünftig flexibel gesteigert werden.<br />

Nach der Kommissionierung an der AutoStore-Anlage<br />

geht der Auftrag entweder direkt in<br />

den Warenausgang oder wird zur Vervollständigung<br />

mit weiteren Produkten bereitgestellt.<br />

Besonderheit: Drei der vier Karussel-Arbeitsstationen<br />

sind mit eOperator Kommissionierrobotern<br />

ausgestattet.<br />

Mit Einbindung der eOperator investierte Apotea<br />

in die führenden Stückgut-Roboter. Die<br />

weltweit erste integrierte AutoStore Lösung<br />

für Stückgutkommissionierung durch Roboter<br />

macht den Online-Apotheker international<br />

zum Vorreiter beim Einsatz von Pick&Place-Roboter<br />

an einer AutoStore-Anlage. Die eOperator<br />

kommissionieren automatisch rund um die<br />

Uhr. Durch maschinelles Lernen wählen die<br />

eOperator den besten Zugriff aus, um einen<br />

Artikel aus dem AutoStore-Quellbehälter zu<br />

kommissionieren. Das steigert die Sicherheit<br />

und Zuverlässigkeit bei der Auftragsabwicklung,<br />

den Durchsatz und die Liefergeschwindigkeit.<br />

„Während der Pandemie haben wir uns überlegt,<br />

wie wir die Kapazität der Auftragsabwicklung<br />

von 50.000 Aufträgen pro Tag auf 100.000<br />

Aufträge erhöhen können“, sagt Pär Svärdson.<br />

„Als wir mit Element Logic die Installation einer<br />

AutoStore-Anlage erörterten, kam die Kombination<br />

mit einer roboterbasierten Stückgutkommissionierung<br />

zur Sprache – und wurde für<br />

uns zu einem entscheidenden Element. Das<br />

war wichtig für eine effiziente Lösung, wie wir<br />

sie wollten.“ Denn schnelle Auftragsabwicklung<br />

mit kurzen Lieferzeiten zählt zu den zentralen<br />

eigenen Ansprüchen des Unternehmens.<br />

Mit den eOperator können die Aufträge<br />

auch nachts und am Wochenende bearbeitet<br />

und die Kunden schnell beliefert werden.<br />

„Damit haben wir einen 24-Stunden-Betrieb<br />

etabliert, der absolut außergewöhnlich ist“,<br />

fasst Pär Svärdson zusammen. „Wir erzielen<br />

eine höhere Produktivität, schnellere Lieferungen<br />

und alles ist produktiver und effizienter.<br />

Es lag auf der Hand zu sagen: Ja, lass uns das<br />

machen.“ Darüber hinaus erfüllen die Anlagenkomponenten<br />

den Nachhaltigkeitsanspruch<br />

von Apotea. Ziel ist es, den Klima-Fußabdruck<br />

über die gesamte Kette von der Produktion<br />

bis zum Endverbraucher zu verringern. So ist<br />

Apotea nicht nur die führende Online-Apotheke<br />

auf dem schwedischen Markt, sondern<br />

auch das nachhaltigste E-Commerce-Unternehmen<br />

Schwedens, wie der Sustainable<br />

Brand Index 2020 und 2021 zeigt. 2022 wurde<br />

Apotea außerdem von Price Runner mit<br />

dem Titel "Nachhaltigkeit des Jahres" und in<br />

der PostNord-Verbraucherumfrage 2021 als<br />

Schwedens nachhaltigstes E-Commerce-<br />

Unternehmen ausgezeichnet. Entsprechend<br />

ist das Logistikzentrum bei Uppsala auf maximale<br />

Umweltfreundlichkeit ausgelegt.<br />

Das Logistikzentrum ist als Umweltgebäude in<br />

Silber zertifiziert. Darüber hinaus befindet sich<br />

auf dem Dach des Logistikzentrums eine der<br />

größten Solarzellenanlagen Schwedens, die<br />

u.a. das gesamte AutoStore-System mit Stom<br />

versorgt. Sie besteht aus 5.560 Solarzellenmodulen,<br />

die auf einer Fläche von 9.100 Quadratmetern<br />

eine Leistung (1,5 MW) erbringen.<br />

Das entspricht dem Jahresverbrauch von 70<br />

Häusern oder der benötigten Energie, um mit<br />

einem Elektroauto 230 Mal um die Welt zu fahren.<br />

„Ich glaube, dass die Kunden der Zukunft<br />

von den Unternehmen einen anderen Ansatz<br />

in Sachen Nachhaltigkeit verlangen werden<br />

als heute“, sagt Pär Svärdson. „Nachhaltiges<br />

Handeln ist wichtig für die Menschheit und unsere<br />

Umwelt, aber auch, um wettbewerbsfähig<br />

zu sein.“<br />

Unter diesen Prämissen punktet auch das<br />

AutoStore-Konzept mit seiner Energieeffizienz.<br />

„Mit einem Energiebedarf von durchschnittlich<br />

100 Watt je Robot pro Stunde<br />

weisen AutoStore-Anlagen den bei weitem<br />

Abstand geringsten Energieverbrauch unter<br />

den verfügbaren Lagersystemen für Kleinteile<br />

auf“, hebt Joachim Kieninger hervor.<br />

Und, Stichwort Ressourceneffizienz, die Anlagenkonzeption<br />

für die vollautomatisierten<br />

Lagerungs-, Kommissionier- und Versandfertigungsprozesse<br />

im Logistikzentrum von Apotea<br />

bietet nicht nur Platzersparnis, Kostensenkung<br />

und Steigerung der Lagereffizienz.<br />

Das Unternehmen hat darüber hinaus auch<br />

die Arbeitsplätze der Mitarbeiter qualitativ<br />

weiterentwickelt. Das sorgt für einen höheren<br />

Status und mehr Anreize für die Mitarbeiter.<br />

„Für viele unserer jungen Mitarbeiter ist dies<br />

der erster Job“, erklärt Pär Svärdson. „Ich denke,<br />

es ist ein großartiger Entwicklungsprozess<br />

für sie beginnend mit einer manuellen Tätigkeit,<br />

dann nach und nach mehr über Technologie<br />

und die Arbeit mit Robotern zu lernen<br />

und sich dann zu einem Anlagen- oder Roboterbetreuer<br />

zu entwickeln“:<br />

Im Dezember 2022 erfolgte im Beisein aller<br />

CEOs und Gründer der jeweiligen Unternehmen<br />

im schwedischen Logistikzentrum von<br />

Apotea die offizielle Einweihung der weltweit<br />

ersten integrierten und vollautomatisierten<br />

Anlage. Inzwischen liegen die Leistungskapazitäten<br />

des Logistikzentrums bei bis zu 100.000<br />

Sendungen pro Tag und haben sich damit<br />

glatt verdoppelt. „Das bietet uns Potenzial für<br />

weiteres Wachstum“, sagt Pär Svärdson. „Mit<br />

diesem Ergebnis sind wir absolut zufrieden.“<br />

(RED)<br />

JOACHIM KIENINGER


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S92<br />

INTRALOGISTIK<br />

SSI Schäfer Gruppe<br />

verzeichnet herausforderndes<br />

Geschäftsjahr 2022<br />

Makroökonomische Entwicklungen wirken sich<br />

spürbar auf Intralogistikbranche und Geschäftsentwicklung<br />

der Gruppe aus. Forschungspartnerschaften<br />

sowie kürzlich erfolgte Übernahme<br />

von DS Automotion stärken Innovationskraft<br />

der Gruppe. BEITRAG: REDAKTION<br />

Manfred Hummenberger, CEO DS Automotion,<br />

and Steffen Bersch, CEO SSI Schaefer Group<br />

Die SSI Schäfer Gruppe, ein Familienunternehmen<br />

mit über 85-jähriger<br />

Historie und international führender<br />

Lösungsanbieter für alle Bereiche<br />

der Intralogistik, hat im Geschäftsjahr 2022 auf<br />

Basis vorläufiger Zahlen einen Auftragseingang<br />

von 1,74 Mrd. EUR (-12,2 %) verbucht. Wesentlicher<br />

Grund für den Rückgang waren umfangreiche<br />

Projektverschiebungen im größten<br />

Geschäftsbereich der Gruppe, Logistics Solutions,<br />

in die Jahre <strong>2023</strong> und 2024 wegen der<br />

schwachen Auftragslage bei einigen Kunden<br />

infolge der wirtschaftlichen Auswirkungen des<br />

Ukraine-Krieges und erhöhter Materialpreise.<br />

Die Umsatzerlöse reduzierten sich um 5,1 % auf<br />

1,81 Mrd. EUR, was unter anderem aus verzögerten<br />

Projektabnahmen aufgrund der Materialknappheit<br />

resultierte. Die übrigen Geschäftsbereiche<br />

Products & Equipment, Customer<br />

Services, Waste & Packaging verbuchten allesamt<br />

Umsatzsteigerungen gegenüber dem<br />

Vorjahr. Steffen Bersch, CEO der SSI Schäfer<br />

Gruppe: „Die schwierige Marktentwicklung<br />

aufgrund der geopolitischen Krisen sowie höhere<br />

Material- und Energieaufwandsquoten<br />

in nahezu allen Geschäftsbereichen stellten<br />

uns, wie die gesamte Intralogistik-Branche,<br />

im Jahr 2022 vor große Herausforderungen.<br />

Nichtsdestotrotz haben wir im Zuge unseres<br />

Transformationsprozesses weiter gute Fortschritte<br />

gemacht, vor allem im Bereich Innovation<br />

und Automatisierung sowie im strategisch<br />

zunehmend bedeutenden Bereich Nachhaltigkeit,<br />

wo wir unsere umfangreichen Aktivitäten<br />

mit dem ersten Nachhaltigkeitsbericht der<br />

Gruppe dokumentiert haben. Jetzt gilt es, die<br />

eingeleiteten Maßnahmen konsequent umzusetzen,<br />

um den Erfolgskurs der letzten Jahre<br />

fortzusetzen. Bedanken möchte mich an dieser<br />

Stelle bei allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern,<br />

die im vergangenen Jahr erneut mit<br />

großem Engagement an der Stärkung der Zukunftsfähigkeit<br />

der SSI Schäfer Gruppe mitgewirkt<br />

haben.“<br />

Schaffung eines Innovations-Ökosystems und<br />

Fortschritte beim Ausbau der Technologie-führerschaft<br />

Ein wesentlicher Fokus lag im Geschäftsjahr<br />

2022 auf der Stärkung der Innovationsfähigkeit<br />

der SSI Schäfer Gruppe. Ziel war es, die<br />

digitale und nachhaltige Transformation maßgeblich<br />

mitzugestalten und dem in der Gruppenstrategie<br />

formulierten Ziel der Technologieführerschaft<br />

in der Intralogistik gerecht zu<br />

werden. Zu diesem Zweck baut die Gruppe<br />

ein Innovations-Ökosystem auf, bestehend<br />

aus Kooperationen mit Forschungspartnern<br />

wie dem Fraunhofer IML, verschiedenen Universitäten<br />

sowie Unternehmen und Startups<br />

als Entwicklungspartner. Zudem spielen die<br />

Mitarbeitenden die zentrale Rolle in der Zukunftsgestaltung<br />

der SSI Schäfer Gruppe durch<br />

Förderung der Innovationskultur und stärkerer<br />

Vernetzung innerhalb der Unternehmensgruppe.<br />

Ein wichtiger Baustein in dem Zusammenhang<br />

ist das neue internationale und interdisziplinäre<br />

Data Science Team, das die gruppenweite<br />

Kompetenzbündelung in den Bereichen<br />

Künstliche Intelligenz und Maschinelles Lernen<br />

zum Ziel hat.<br />

Wesentlicher Meilenstein zum Ausbau der<br />

Technologieführerschaft ist zudem der jüngst<br />

unterzeichnete Vertrag zur vollständigen<br />

Anteilsübernahme an der DS Automotion<br />

GmbH durch die SSI Schäfer Gruppe. Der<br />

vollständige Anteilserwerb an DS Automotion,<br />

einem führenden Anbieter von mobiler<br />

Robotik (AGV - Automated Guided Vehicle<br />

und AMR - Autonomous Mobile Robots), tritt<br />

zum 1. März <strong>2023</strong> in Kraft. Er stärkt die Wettbewerbsfähigkeit<br />

und Innovationskraft der<br />

SSI Schäfer Gruppe in den für die Intralogistik<br />

zukunftsweisenden Bereichen Robotik und<br />

Automatisierung. (RED)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S94<br />

Wertschöpfung durch intelligente<br />

Nutzung der aktuellen Trends<br />

und Technologien. Unter dieser<br />

Devise lassen sich die Veranstaltungen<br />

zur Informationsvermittlung<br />

über die aktuellen Themen der Intralogistik<br />

im Rahmenprogramm der LogiMAT <strong>2023</strong> zusammenfassen.<br />

Mit 15 hochkarätig besetzten<br />

Vortragsreihen zu aktuellen Themen der Intralogistik,<br />

zahlreichen informativen Ausstellervorträgen<br />

auf zwei Forenflächen, Live-Events zur<br />

Ladungssicherung und dem Tracking & Tracing<br />

Theatre (T&TT) des AIM-D und weiteren<br />

Live-Demonstrationen im Außengelände ist<br />

es dem Messeveranstalter EUROEXPO Messeund<br />

Kongress-GmbH, München, erneut gelungen,<br />

„für die LogiMAT <strong>2023</strong> ein Rahmenprogramm<br />

auf Kongressniveau zu organisieren“,<br />

so Messeleiter Michael Ruchty. „An allen drei<br />

Messetagen wird den Fachbesuchern ein einzigartiges<br />

Vortragsprogramm geboten.“<br />

Dr.-Ing. Johannes Fottner, Ordinarius am Lehrstuhl<br />

für Fördertechnik Materialfluss Logistik<br />

(fml), Technische Universität München (TUM),<br />

und seine Gesprächspartner unter dem Titel<br />

„Logistik als Wegbereiter der Circular Economy“<br />

(14.00 Uhr) den Paradigmenwechsel<br />

für eine nachhaltige Zukunft. Sie zeigen Wege<br />

auf, wie der Transformationsprozess weg von<br />

Single Use und kurzen Produktlebenszyklen<br />

zugunsten von zirkulären Geschäftsmodellen<br />

und geschlossenen Produkt-, Material- und<br />

Stoffkreisläufen gelingen kann.<br />

KI für kooperative Zusammenarbeit von Menschen<br />

und Maschinen<br />

Mit der digitalen Transformation, sowie den<br />

Chancen und Risiken von Automatisierungslösungen<br />

setzen sich an den drei Messetagen<br />

insgesamt fünf Fachforen auseinander.<br />

Den Auftakt bildet am ersten Messetag (11.00<br />

Uhr) ein Impulsvortrag von Prof. Dr. Dr. h. c.<br />

Michael ten Hompel, Geschäftsführender Institutsleiter<br />

Fraunhofer IML, Ordinarius des FLW,<br />

Technische Universität Dortmund, zum Thema<br />

„Künstliche Intelligenz (KI) in der Intralogistik“.<br />

Er wird unter anderem vermitteln, wie KI unterschiedlichste<br />

Bereiche der Intralogistik unterstützt<br />

und die kooperative Zusammenarbeit<br />

von Menschen und Maschinen fördert.<br />

Ebenfalls am 25. April (15.00 Uhr) erläutern die<br />

Podiumsgäste unter der Moderation von Oliver<br />

Scheel, Business Development Manager,<br />

EMVA – European Machine Vision Association,<br />

wie weitreichend industrielle Bildverarbeitung<br />

zur digitalen Transformation beiträgt. Dabei<br />

werden unter anderem die spannendsten<br />

Vision-Tech-Anwendungen für Identifizierung,<br />

Nachverfolgung und Robotik vorgestellt.<br />

Sämtliche LogiMAT Presse-<br />

News der Aussteller erhalten<br />

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INTRALOGISTIK<br />

Intralogistik-Fachwissen<br />

auf drei Bühnen<br />

Vortragsreihen mit ausgewiesenen Experten<br />

aus Wirtschaft und Wissenschaft, informative<br />

Ausstellervorträge sowie Live-Events in den<br />

Messehallen und auf dem Außengelände<br />

prägen das Rahmenprogramm der LogiMAT<br />

<strong>2023</strong>. Aus unterschiedlichen Blickwinkeln erörtern<br />

die Informationsveranstaltungen die<br />

aktuellen Themen, die die Intralogistik bewegen,<br />

und unterstreichen erneut den Stellenwert<br />

LogiMAT als international führende<br />

Informations- und Kommunikationsplattform<br />

der Branche. BEITRAG: PI REDAKTION<br />

Die LogiMAT-Fachforen werden an zentraler<br />

Stelle im Atrium in der LogiMAT Arena abgehalten.<br />

„Die zentrale Präsentation dort in ‚Hörsaal-Atmosphäre‘<br />

kam bei der Premiere im<br />

vergangenen Jahr so gut an, dass wir das vielfache<br />

Lob aufgenommen haben und die Vorträge<br />

erneut im Atrium stattfinden lassen“, erklärt<br />

Messeleiter Ruchty. „Alle Vortragsreihen werden<br />

dort selbstverständlich mit Simultanübersetzung<br />

in englischer Sprache angeboten.“<br />

Das Themenspektrum der gebotenen Informationsveranstaltungen<br />

reflektiert die aktuellen<br />

Konzepte, Technologien und Herausforderungen<br />

für effiziente Intralogistik. Dabei<br />

liegen die zentralen inhaltlichen Schwerpunkte<br />

insbesondere auf den Themen Nachhaltigkeit,<br />

Robotik, Vernetzung sowie Digitalisierung<br />

und Automatisierung.<br />

Gleich am ersten Messetag erörtern Experten<br />

aus Wirtschaft und Logistik unter der Moderation<br />

von Sandra Lehmann, Redakteurin<br />

der Zeitschrift Logistik Heute, wie Industrieunternehmen,<br />

Händler und Logistikdienstleister<br />

nachhaltige Verpackungen im Sinne von<br />

umweltfreundlich und wiederverwertbar als<br />

strategischen Vorteil nutzen können (13.00<br />

Uhr). Daran anschließend proklamieren Prof.<br />

1<br />

Eingang<br />

Ost<br />

3<br />

5<br />

7<br />

9<br />

2<br />

4<br />

6<br />

8<br />

Eingang<br />

West<br />

10<br />

Flughafen<br />

Unter dem Dach der Messe<br />

Stuttgart trifft sich vom 25.<br />

bis 27. April <strong>2023</strong> in zehn prall<br />

gefüllten Hallen die Intralogistikwelt.<br />

Über 1.500 internationale<br />

Aussteller haben<br />

die neuesten Trends, Produkte<br />

und Projekte dabei,<br />

die den Weg in die Zukunft<br />

weisen, inspirieren und konkrete<br />

Lösungen aufzeigen.


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S96<br />

LOGIMAT FACHFOREN<br />

Am 26. April diskutiert Prof. Dr.-Ing. habil. Thorsten<br />

Schmidt, VDI-Gesellschaft Produktion und<br />

Logistik (GPL) und Inhaber der Professur für<br />

Technische Logistik an der TU Dresden, mit einer<br />

Expertenrunde im Fachforum „Logistikprojekte<br />

mit dynamischen Zielen ohne Personal“<br />

(14.00 Uhr) die Chancen und Grenzen neuer<br />

Automatisierungstrends. Zwei weitere Fachforen<br />

befassen sich am 27. April mit dem Thema<br />

Digitalisierung. Unter dem Titel „5G – Fundament<br />

der industriellen Digitalisierung“ (10.00<br />

Uhr) geben Stefan Wimmer, Geschäftsführender<br />

Gesellschafter Bayerische Funknetz<br />

GmbH (BAYFU), und seine Gesprächspartner<br />

einen Überblick darüber, wie 5G-Technologie<br />

helfen kann, die Herausforderungen des<br />

digitalen Wandels zu meistern. Um 14.00 Uhr<br />

veranschaulichen Michael Lickefett, Leiter der<br />

Abteilung Fabrikplanung und Produktionsmanagement<br />

am Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik<br />

und Automatisierung IPA, und<br />

seine Gäste, wie Daten mit Hilfe der „digitalen<br />

Wertstrommethode“ effizient erfasst, analysiert<br />

und verarbeitet werden und Performance<br />

und Nachhaltigkeit kontinuierlich im Blick<br />

behalten werden.<br />

Optionen für Flexibilität Handlungsfähigkeit<br />

Das komplexe Themenspektrum rund um Robotik<br />

und Flexibilität sowie den optimalen Umgang<br />

mit Trends in der Intralogistik behandeln<br />

am zweiten und dritten Messetag insgesamt<br />

fünf Vortragsreihen. Vor dem Hintergrund,<br />

dass Produktindividualisierung und kürzere<br />

Produktionszyklen für Hersteller den Druck erhöhen,<br />

ihre Produktionssysteme anzupassen,<br />

moderiert Prof. Dr.-Ing. Robert Schulz, Leiter<br />

des Instituts für Fördertechnik und Logistik (IFT)<br />

Universität Stuttgart, unter dem Titel „Flexibilität<br />

um jeden Preis?“ (26. April, 10.00 Uhr) ein Fachforum<br />

zur Fragestellung, wie weit sich die Investition<br />

in hochflexible Logistiksysteme lohnt.<br />

Im Mittelpunkt stehen dabei Optionen für Flexibilität<br />

und Handlungsfähigkeit der Systeme.<br />

Ebenfalls am zweiten Messetag vermitteln Dr.-<br />

Ing. Günter Ullrich, Geschäftsführender Gesellschafter<br />

Forum-FTS GmbH, Leiter VDI Fachausschuss<br />

FTS, und ein hochkarätig besetzter<br />

Kreis von Branchenvertretern unter dem Titel<br />

„Quo Vadis, mobile Robotik?“ (13.00 Uhr) Zukunftsimpulse<br />

aus dem VDI Fachausschuss FTS.<br />

Ein Schwerpunkt dabei, der mit drei konkreten<br />

Neuentwicklungen veranschaulicht wird: das<br />

Wachstumspotential mobiler Robotik im Außenbereich.<br />

Als weiteres Fachforum in diesem<br />

Bereich thematisieren Jan Kaulfuhs-Berger,<br />

Chefredakteur der Zeitschrift Technische<br />

Logistik, und fachkundige Diskutanten unter<br />

dem Titel „Parallelwelten in der Logistik“ (27.<br />

April, 11.00 Uhr) die mobile Robotik im Lager<br />

sowie in Transport und Straßenverkehr.<br />

Unter der Leitung von Matthias Pieringer, Chefredakteur<br />

der Zeitschrift Logistik Heute, kommt<br />

es außerdem am 26. April (15.00 Uhr) zum<br />

„LogiMAT-Gipfeltreffen“. Führende Köpfe aus<br />

Unternehmen und Wissenschaft diskutieren<br />

angesichts Energiekrisen, kriegerischen Konflikten,<br />

Materialengpässen und Pandemiefolgen,<br />

welche Chancen und Risiken sich aus der aktuellen<br />

Lage für die Intralogistik ergeben. Die<br />

entsprechenden Trends stehen zudem im Mittelpunkt<br />

eines separaten Fachforums. Unter<br />

dem Titel „Intralogistik-Trends – Sprungbrett<br />

oder Sackgasse?“ (27. April, 15.00 Uhr) moderiert<br />

Dr. Jörg Pirron, Vorstandsvorsitzender<br />

Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg<br />

e. V. und Geschäftsführer Protema Unternehmensberatung<br />

GmbH, eine Gesprächsrunde,<br />

die mit Blick auf nachhaltige Trends und Innovationen<br />

die Praxistauglichkeit und Wirtschaftlichkeit<br />

technischer und organisatorischer<br />

Lösungen erörtert.<br />

Die Zukunft von Krisen- und Supply<br />

Chain Management<br />

Auf die Prozesse über die Unternehmensgrenzen<br />

der Intralogistik hinaus blicken Prof. Dr. Dr.<br />

h. c. Michael Henke, Fraunhofer-Institut für<br />

Materialfluss und Logistik IML, und seine Podiumsgäste<br />

im Fachforum „Supply Chain Resilienz.<br />

Vom Krisen- zum Zukunftsmanagement.“<br />

Denn neben Nachhaltigkeit und Flexibilität ist<br />

durch die Pandemie und weltweit beeinträchtigte<br />

Lieferketten das Thema Resilienz verstärkt<br />

in den Mittelpunkt des Supply Chain Managements<br />

gerückt. In der Podiumsdiskussion am 26.<br />

April (11.00 Uhr) werden die Zukunft des Supply<br />

Chain Managements und Strukturen eines<br />

effizienten Krisenmanagements aufgezeigt.<br />

Mit AutoID-Technologien als Enabling Technologies<br />

für die Gestaltung und Optimierung<br />

der digitalen Supply Chain befasst sich zudem<br />

ein Fachforum am 27. April (13.00 Uhr).<br />

Unter der Leitung von Peter Altes, Geschäftsführer<br />

AIM-D e. V., und Thorsten Aha, Chefredakteur<br />

der Zeitschrift ident, ident Verlag &<br />

Service GmbH wird der Beitrag von AutoID für<br />

die Digitale Transformation und eine effiziente<br />

Steuerung und Optimierung von Unternehmensprozessen<br />

thematisiert. Last but not least<br />

rückt das Fachforum „Run for Talents – mit<br />

Weiterbildung gewinnen?“ (25. April, 16.00<br />

Uhr) Abhilfe für den Fachkräftemangel in den<br />

Fokus. Unter der Moderation von Prof. Dr.-Ing.<br />

Robert Schulz, Leiter des Instituts für Fördertechnik<br />

und Logistik (IFT) Universität Stuttgart,<br />

werden Weiterbildungsmöglichkeiten und interdisziplinäre<br />

berufsbegleitende Formate als<br />

Lösungsansatz für eine langfristige Bindung<br />

engagierter Nachwuchskräfte vorgestellt.<br />

Eine weitere Neuerung im Rahmenprogramm<br />

bildet die Positionierung der beiden Vortragsflächen<br />

„Forum Innovationen“. Auf der<br />

Nordachse des Messegeländes in Halle 5<br />

(„Forum Nord/North“) und gegenüber auf der<br />

Südachse in Halle 6 („Forum Süd/South“) präsentieren<br />

an allen drei Tagen Aussteller Produkte<br />

und Lösungen. So werden unter anderem<br />

Energieeffizienz, Künstliche Intelligenz (KI)<br />

und CO2-Senkung fokussiert sowie Optionen<br />

zur Automatisierung und Digitalisierung vorgestellt.<br />

Zudem stehen Effizienzsteigerungen<br />

in robotergestützten Case-Picking sowie Ausblicke<br />

auf die Entwicklungen im Gabelstapler-<br />

Segment, aktuelle Problemlösungen und<br />

die Darstellung künftiger AMR für Order Fulfillment<br />

auf der Agenda. Neben Fachforen<br />

und Ausstellervorträgen runden wieder praxisnahe<br />

Live-Events das Rahmenprogramm<br />

der LogiMAT <strong>2023</strong> ab. Dazu zählt zum einen<br />

die Vorführung Ladungssicherung (Halle 9,<br />

Stand 9A71) und das ganztätig veranstaltete<br />

Live-Event Tracking & Tracing Theatre (Halle<br />

2, Stand 2C09). Die Expertenteams zeigen<br />

Optionen zur Optimierung und Digitalisierung<br />

logistischer Prozesse auf und geben praktische<br />

Ratschläge zur Lösung täglicher Herausforderungen.<br />

Des Weiteren erfolgen im<br />

Outdoorbereich zwischen den Hallen 8 und<br />

10 Fahrzeugdemonstrationen mit Lkw, Stapler<br />

und Lagertechnikgeräten, bei denen die<br />

Fachbesucher Fahrzeug- und Geräteneuheiten<br />

auch selbst testen können. „In Summe<br />

ein Informationsprogramm, das kein anderes<br />

Format in dieser Breite und Tiefe bietet“, resümiert<br />

Messeleiter Ruchty. „Damit unterstreicht<br />

die LogiMAT <strong>2023</strong> erneut ihren Stellenwert als<br />

international führende Informations- und Kommunikationsplattform<br />

der Branche.“ (RED)<br />

MICHAEL RUCHTY<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S98<br />

PREISVER<strong>LE</strong>IHUNG 2022 "BESTES PRODUKT"<br />

* SYNAOS GmbH<br />

* Sick Vertriebs-GmbH<br />

* Bosch Rexroth AG<br />

Dr.-Ing. Johannes Fottner, Ordinarius am<br />

Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik<br />

(fml) der Technischen Universität München<br />

(TUM), im Rahmenprogramm der LogiMAT<br />

<strong>2023</strong>. Einerseits richten die Systementwickler<br />

und Anlagenbauer ihre eigene Produktion<br />

und Logistik nachhaltig und CO2-neutral<br />

aus. Andererseits entwickeln Sie kontinuierlich<br />

neue, innovative, effiziente Produkte und Systemlösungen.<br />

Nachhaltigkeit durch Ressourceneffizienz und<br />

schonenden Energieverbrauch<br />

Bereits vor Einsetzen des inzwischen herrschenden<br />

Fachkräftemangels, der Energiepreissteigerungen<br />

sowie kommunaler und<br />

rechtlicher Vorgaben etwa bei der Ausweisung<br />

von Industrie- und Logistikflächen hat<br />

die Intralogistik-Branche Nachhaltigkeit und<br />

Ressourceneffizienz umfassend betrachtet. Ihr<br />

Lösungsspektrum bindet neben Recycling und<br />

Retrofit, Kreislaufsystemen und Senkung des<br />

Energieverbrauchs auch Personaleinsatz und<br />

optimale Flächennutzung ein. „Nachhaltigkeit<br />

muss umfassend betrachtet werden und Ressourceneffizienz<br />

insgesamt reflektieren“, unterstreicht<br />

Markus Schlotter, Managing Director<br />

Zentraleuropa, Exotec GmbH (Halle 5, Stand<br />

5D71). „Kurze Transportwege zwischen Produktion<br />

und Montage, weniger Flächenverbrauch,<br />

kurze Implementierungs- und Prozesszeiten zur<br />

Vermeidung von Totzeiten sowie das optimale<br />

Zusammenspiel von Mensch und Maschine<br />

durch reduzierte Wegstrecken und einen ergonomisch<br />

optimierten Arbeitsplatz zählen<br />

ebenso dazu wie intelligenter Energieeinsatz.<br />

All diese Faktoren lassen wir in die Neu- und<br />

Weiterentwicklungen einfließen.“ „Mit innovativen<br />

Technologien, Systemen und Prozessen<br />

für nachhaltiges Wirtschaften in der gesamten<br />

Liefer- und Wertschöpfungskette zeigen die<br />

Aussteller, wie sich ökonomisches, ökologisches<br />

und sozial verantwortliches Handeln erfolgreich<br />

in Einklang bringen lassen“, sagt Messeleiter<br />

Ruchty. „Mit ihren entsprechenden<br />

Exponaten beweist die Branche einmal mehr<br />

ihre außerordentliche Innovationskraft und<br />

Anpassungsfähigkeit.“<br />

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INTRALOGISTIK<br />

Mehr Energieeffizienz in<br />

der Intralogistik<br />

Auf der Internationalen Fachmesse für<br />

Intralogistik-Lösungen und Prozessmanagement<br />

präsentieren internationale<br />

Aussteller aller Branchensegmente zahlreiche<br />

Neu- und Weiterentwicklungen<br />

für mehr Energieeffizienz und unterstreichen<br />

damit die Position der Branche als<br />

Vorreiter in Punkto Ressourcenschonung.<br />

BEITRAG: PI REDAKTION<br />

Neben Automatisierung und Digitalisierung<br />

ist der wachsende Trend<br />

zur Ressourceneffizienz auch für<br />

die Wirtschaftslage in Industrie und<br />

Logistik zwingend geworden. Vor diesem<br />

Hintergrund sind Nachhaltigkeit und Flexibilität<br />

bei Automatisierung und der digitalen Transformation<br />

die wesentlichen Entwicklungen der<br />

aktuellen Exponate, die die internationalen<br />

Aussteller über alle Branchensegmente hinweg<br />

dem Fachpublikum in diesem Jahr auf der<br />

LogiMAT präsentieren. Dabei liegt der Fokus<br />

vornehmlich auf Optionen für mehr Energieeffizienz<br />

und intelligenten Ressourceneinsatz.<br />

„In nahezu allen Branchensegmenten haben<br />

die in Stuttgart vertretenen Unternehmen<br />

schnell auf die aktuellen Herausforderungen<br />

reagiert und wollen mit zahlreichen Neuund<br />

Weiterentwicklungen ihrer Produkte zu<br />

mehr Energieeffizienz in der Intralogistik beitragen“,<br />

sagt LogiMAT-Messeleiter Michael<br />

Ruchty vom Messeveranstalter EUROEXPO<br />

Messe- und Kongress-GmbH, München.<br />

„Auf der LogiMAT <strong>2023</strong> zeigen die internationalen<br />

Aussteller, wie nachhaltiges Wirtschaften<br />

sowie der schonende Umgang mit Ressourcen<br />

durch Investition in geeignete Produkte und<br />

Lösungen möglich ist. Egal ob es sich dabei<br />

um die Modernisierung beziehungsweise Optimierung<br />

bestehender Systeme oder deren<br />

Neuanschaffung handelt.“ Tatsächlich zählen<br />

Logistik und die Intralogistikbranche mit ihren<br />

Lösungen vielfach zu den Vorreitern in puncto<br />

Energieeinsparung und Ressourcenschonung –<br />

etwa als „Wegbereiter der Circular Economy“,<br />

so der Titel einer Fachveranstaltung von Prof.<br />

LOGIMAT PRESSEKONFERENZ 2022<br />

Fraunhofer IML stellt mit „evoBOT“ neue<br />

Evolutionsstufe autonomer Roboter vor


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S100<br />

Das Ziel einer klimaneutralen Wirtschaft sei für<br />

den mittelständischen Maschinen- und Anlagenbau<br />

und seine innovativen Technologien<br />

eine große Chance, urteilt der Branchenverband<br />

VDMA. Entsprechend fokussieren<br />

die Entwickler und Produzenten nachhaltige<br />

Konzepte und generieren auch neue Trends.<br />

„Beim Energiethema weist ein wichtiger Trend<br />

weg von Shuttle-AKL, um durch andere Lösungen<br />

Energie einzusparen“, sagt Schlotter und<br />

skizziert einige Stellschrauben. „Für den Erfolg<br />

unserer Robotik-gestützten, kompakten Lagerund<br />

Kommissionierlösung ‚Skypod‘ zur Kleinteilelagerung<br />

ist Energieeffizienz einer der<br />

grundlegenden Faktoren. Die Komponenten<br />

der Komplettlösung sowie alle Module auch<br />

unserer stationären Fördertechnik wurden von<br />

Beginn an auf Nachhaltigkeit und Energieeffizienz<br />

ausgelegt.“ So seien etwa alle Antriebe,<br />

die direkt von der Materialfluss-Software des<br />

Unternehmens angesprochen werden, besonders<br />

verbrauchsarm. Die für die Lager- und<br />

Kommissionierlösung eingesetzten Roboter arbeiteten<br />

mit Energierückspeisesystem, Schlafmodus<br />

bei verringertem Auftragsaufkommen<br />

und, durch Leichtbauweise, geringem<br />

Energieverbrauch. Die auf der LogiMAT 2019<br />

als „Bestes Produkt“ ausgezeichnete Exotec-<br />

Lösung wird auf der LogiMAT <strong>2023</strong> in der aktuellen,<br />

technologisch und Hardware-seitig<br />

weiter optimierten Version vorgestellt.<br />

Optimierung von Energie- und<br />

Flächenverbrauch<br />

Ähnlich die Ansätze bei Systemintegrator<br />

Element Logic (Halle 1, Stand 1H21). Die<br />

eingesetzte Fördertechnik basiert auf verbrauchsarmer<br />

Antriebstechnik. „Unsere Rollenmotoren<br />

werden nur angesteuert und in<br />

Gang gesetzt, wenn sie benötigt werden“,<br />

sagt Joachim Kieninger, Director Strategic Business<br />

Development, Element Logic Germany<br />

GmbH. Die Arbeitsplatzgestaltung der Anlagen<br />

zielt auf ein harmonisches, ergonomisch<br />

ausgewogenes Zusammenspiel von<br />

Mitarbeitenden und Robotertechnik. Und die<br />

eingesetzten Komponenten bieten eine hohe<br />

Energieeffizienz. „Rundum nachhaltig“, urteilt<br />

Kieninger. „Die eingesetzten Roboter arbeiten<br />

äußerst verbrauchsarm und mit Energierückgewinnung<br />

in den Arbeitsprozessen. Zehn Auto-<br />

Store-Roboter verbrauchen im Betrieb die<br />

Energie eines Staubsaugers.<br />

Auch die Klinkhammer Intralogistics GmbH<br />

(Halle 1, Stand 1C67) kommt mit einem<br />

Konzept für „mehr Nachhaltigkeit und eine<br />

langfristig wirtschaftliche Lösung durch Optimierung<br />

von Energie- und Flächenverbrauch“,<br />

so Geschäftsführer Hagen Schumann, nach<br />

Stuttgart. „Platzoptimierte Automatikanlagen<br />

ermöglichen eine sehr kompakte Lagerhaltung,<br />

leichte Shuttleroboter verringern die bewegten<br />

Massen und ermöglichen, beispielsweise<br />

durch Verwendung von Super C aps,<br />

erhebliche Energieeinsparungen. Um die Wettbewerbsfähigkeit<br />

unserer Kunden zu stärken,<br />

bieten wir energieeffiziente Technologien<br />

mit Energierückspeisung und -speicherung,<br />

nachhaltige Lagersysteme, Maschinen für ressourcenschonende<br />

Sägeprozesse sowie ressourcensparendes<br />

Retrofit“, beschreibt Armin<br />

Stolzer, geschäftsführender Gesellschafter,<br />

Kasto Maschinenbau GmbH & Co. KG (Halle<br />

1, Stand 1H16) das auf Nachhaltigkeit ausgelegte<br />

Angebot. Als entsprechende Instrumente<br />

stellt das Unternehmen in Stuttgart Software-<br />

Lösungen zur Digitalisierung und Gestaltung<br />

energieeffizienter Intralogistikprozesse vor. Mit<br />

„energysave“ wird überdies ein nachhaltiges<br />

Kasto-Konzept für die Intralogistik thematisiert<br />

werden, das überschüssige kinetische Energie<br />

in Strom umwandelt und für spätere Nutzung<br />

speichert (Rekuperation).<br />

Im Bereich der Ident- und Auto-ID-Technologien<br />

zielen die Optimierungsoptionen bei<br />

der Ressourceneffizienz vornehmlich auf die<br />

Materialien und den Energieverbrauch der<br />

Hardware-Komponenten. So reduziert die<br />

Kathrein Solutions GmbH (Halle 2, Stand 2D32)<br />

beispielsweise mit jeder Weiterentwicklung der<br />

RFID-Reader-Platte GEN4, die zu den Kathrein-<br />

Exponaten auf der LogiMAT zählt, deren Energiebedarf.<br />

„Die RFID-Reader der neuen Generation<br />

sind um mehr als 50 Prozent effizienter<br />

als die vorherige“, sagt Thomas Heijnen, Head<br />

of Marketing & Partner Program, Kathrein Solutions.<br />

Flurförderzeuge mit alternativen<br />

Antriebs-Technologien<br />

Bei den Flurförderzeugen (FFZ) liegen die Stellschauben<br />

für Energieeffizienz bei Getriebe und<br />

Antriebstechnik. Ein für die jeweilige Gerätegröße<br />

optimales Getriebe senkt den Energieverbrauch.<br />

Neben Ergonomie, Bediener-<br />

freundlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit,<br />

Fahrerkomfort und Zuverlässigkeit wird<br />

künftig die Antriebstechnik eine führende Rolle<br />

bei der Entwicklung von Flurförderzeugen<br />

spielen. Unterstützt von Energierückgewinnungssystemen<br />

und Hochfrequenz-Ladetechnik<br />

werden im Rahmen der Energieeffizienz<br />

alternative Lithium-Ionen-, Brennstoffzellen-<br />

und Wasserstoff-Technologie weiter an Bedeutung<br />

gewinnen. FFZ-Hersteller Cesab setzt<br />

bei der Antriebstechnik vieler Elektrostapler<br />

auf ein Parallelangebot von herkömmlichen<br />

und alternativ-nachhaltigen Li-Ionen-Akkus.<br />

So bietet der Hersteller für die gesamte B-Serie<br />

seiner E-Stapler, etwa den auf der LogiMAT erstmals<br />

vorgestellten „B600“, eine hauseigene<br />

Li-Ionen-Lösung als alternative Antriebstechnik.<br />

Die hohe Bedeutung, die der Nachhaltigkeit<br />

und der Energieeffizienz in der Intralogistik<br />

zukommen, spiegeln neben den Exponaten<br />

der Aussteller auch mehrere Vortragsreihen<br />

im Rahmenprogramm der LogiMAT. So<br />

erörtern hochgradig besetzte Foren im Atrium<br />

in der LogiMAT Arena unter anderem Nachhaltigkeitsvorteile<br />

bei Transport- und Versandverpackungen<br />

(25.04.), Circular Economy<br />

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(25.04.) und Intralogistik-Trends (27.04.). Auf<br />

den beiden Forenflächen in den Hallen 5<br />

und 6 beleuchten zudem Ausstellervorträge<br />

wie „Automatisierte Kanallagersysteme zur<br />

Reduktion der CO2-Emissionen und Kostenoptimierung“<br />

(Halle 5, 25.04., 12:30 Uhr, Dambach<br />

Lagersysteme GmbH & Co. KG) und<br />

„Nachhaltigkeit jenseits von Greenwashing<br />

und Greenwishing. Wie die Logistik einen Impuls<br />

setzen kann.“ (26.04., 15:30 Uhr, Swisslog<br />

GmbH) die Themenbereiche Energieeffizienz<br />

und CO2-Senkung.<br />

„Nachhaltigkeit und Energieeffizienz sind komplexe<br />

Themen“, resümiert Messeleiter Ruchty.<br />

„Durch intelligente Verkettung von Prozessen<br />

in der Intralogistik und ihrer ressourceneffizienten<br />

Steuerung lassen sich oft bereits<br />

durch die Veränderung kleiner Stellschrauben<br />

enorme Ergebnisse erzielen. Welche zukunfts-<br />

und investitionssicheren Lösungen dabei<br />

aktuell zur Verfügung stehen, zeigen die Aussteller<br />

eindrucksvoll mit ihren Exponaten auf<br />

der LogiMAT. Wer seine Geschäftsprozesse<br />

und -strategien entsprechend resilient ausrichten<br />

möchte, kommt an einem Besuch der<br />

Fachmesse nicht vorbei.“ (RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S102<br />

INTRALOGISTIK<br />

LogiMAT öffnet Blick in<br />

die Zukunft von AutoID<br />

und Verpackung<br />

Auf der LogiMAT <strong>2023</strong> zeigt die internationale<br />

Kompetenz aus Verpackungsindustrie und<br />

AutoID die jüngsten Ident- und zukunftsgerichteten<br />

Verpackungslösungen. Das präsentierte<br />

Spektrum der Exponate, mit denen beide<br />

Branchen Nachhaltigkeit, Digitalisierung<br />

und Automatisierung fördern wollen, reicht<br />

von Komponenten zur Einrichtung von Mehrwegsystemen<br />

über innovative Material- und<br />

Maschinenentwicklungen für Umverpackungen<br />

mit Einzelzuschnitt on-demand bis hin<br />

zu zukunftsweisenden RFID-Anwendungen.<br />

BEITRAG: PI REDAKTION<br />

Prozesseffizienz und Nachhaltigkeit<br />

sind gegenwärtig zwei der maßgeblichen<br />

Herausforderungen sowohl<br />

für die Verpackungs- als auch für<br />

die AutoID-Branche. Umweltverträglichkeit,<br />

Mehrzweck- und Mehrwegtauglichkeit<br />

charakterisieren zunehmend das Konsumverhalten<br />

der Anwender und Verbraucher<br />

und fordern die Hersteller. Im Bereich der Verpackungsindustrie<br />

zeichnen sich dabei Trends<br />

ab, die die Märkte in den nächsten Jahren<br />

prägen werden: Kreislaufwirtschaftssysteme<br />

werden die Verpackungsbranche verändern.<br />

Generell werden Verpackungsmaterialien<br />

sorgsamer verwendet und die Bedarfsmengen<br />

rückläufig sein, obwohl Papier und Pappe<br />

zunehmend Kunststoffe und Einwegmaterialien<br />

ablösen. „Den auf der LogiMAT <strong>2023</strong><br />

gezeigten Exponaten zufolge richten sich die<br />

aktuellen Verpackungslösungen offenbar auf<br />

steigende Nachfrage nach wiederverwendbaren,<br />

recycelten oder upgecycelten Materialien<br />

und Mehrweglösungen aus“, analysiert<br />

Messeleiter Michael Ruchty, EUROEXPO<br />

Messe- und Kongress- GmbH, München.<br />

In vielen Bereichen entwickelt die Verpackungsindustrie<br />

neben der AutoID-Branche<br />

fälschungssichere Merkmale. Über Optical<br />

Readable Media (ORM) hinaus bindet die AutoID-Branche<br />

dabei moderne Technologien<br />

ein und bietet Lösungen für Produkt-, Markenund<br />

Objektschutz sowie effizientes Warehousing<br />

oder Tracking & Tracing. Vor diesem<br />

Hintergrund zeigen die internationalen Hersteller<br />

und Anbieter beider Ausstellungsbereiche<br />

auf der LogiMAT <strong>2023</strong> ihre aktuellen Produktentwicklungen<br />

und Lösungsansätze für nachhaltige<br />

Intralogistik, Digitalisierung und Prozessautomatisierung.<br />

Die Anbieter in Sachen Auto-ID und Verpackung<br />

sind in diesem Jahr in den Hallen 2 und 4<br />

sowie auf der gesamten Südseite im Eingangsbereich<br />

Ost konzentriert. Dort erwartet die<br />

Messebesucher ein Angebotsspektrum, das<br />

von weiterentwickelten Kunststoff- und neuen,<br />

batterielosen Smart Labels über Scantore für<br />

Code-Erfassung „on-the-fly“ und Airpop-Verpackungen<br />

für den Transport und Versand<br />

temperatursensibler Produkte bis hin zu neu<br />

entwickelten vollautomatisierten Komplettsystemen<br />

von Verpackungsmaschinen für Papiertüten<br />

reicht.<br />

Gehäuse für RFID-Label aus dem 3D-Drucker<br />

Bei den AutoID-Lösungen stehen in diesem<br />

Jahr insbesondere RFID-Angebote im Fokus.<br />

Industrie 4.0 und das „Internet der Dinge“<br />

fordern intelligente Geräte und Gegenstände,<br />

die sich als Schwarm untereinander selbst organisieren<br />

und mit immer kleineren Chips ihren<br />

Weg durch die Materialflüsse selbst steuern.<br />

Für den benötigten Datenspeicher und -austausch<br />

bietet RFID geeignete Optionen. So<br />

hat die GOD Barcode Marketing mbH (Halle<br />

4, Stand 4D05) ihr Portfolio erweitert und<br />

zeigt einen neuen RFID-Reader in Form eines<br />

RFID-Tunnels, der in Sekundenschnelle vollautomatisiert<br />

Daten identifiziert und erfasst. Die<br />

Faubel-Gruppe (Halle 2, Stand 2B25) präsentiert<br />

erstmals wartungsfreie, batterielose Smart<br />

Labels, die über eine Cloud-Anwendung funktionieren.<br />

Die Label sind als standardisierte<br />

Varianten sowie mit Gehäuse aus dem 3D-<br />

Druckern erhältlich, das verschraubt, verklebt,<br />

mit Magnet oder Klett angebracht werden<br />

kann. iDTRONIC GmbH (Halle 2, Stand 2C05)<br />

unterstreicht mit einem „weltweit einzigartigen,<br />

ultraflachen und kompakten RFID-Track-<br />

Mini zur Personen- und Objektidentifikation im<br />

In- und Outdoor-Bereich“, so der Hersteller, die<br />

Funktion von RFID-Lösungen beim Produkt-,<br />

Marken- und Objektschutz. Mit seinem 3 mm-<br />

Design bringt das Leichtgewicht lediglich 13<br />

Gramm auf die Waage. Mit neuen, ebenfalls<br />

miniaturisierten Transpondern für zuverlässige<br />

RFID-Anwendungen mit Near Field Communication<br />

in metallischen Umgebungen kommt<br />

die Neosid Pemetzrieder GmbH & Co. KG<br />

(Halle 2, Stand 2C05) nach Stuttgart.<br />

Für metallisches Umfeld sollen auch RFID-<br />

Lösungen der DistaFerr-Reihe geeignet sein,<br />

die die Schreiner Group GmbH & Co. KG<br />

(Halle 2, Stand 2C05) auf der LogiMAT vorstellt.<br />

Die Label brücksichitigen laut Hersteller die<br />

speziellen physikalischen Eigenschaften von<br />

Metall, die perfekt auf ESD-Behältern funktionieren,<br />

den hohen Anforderungen von Mehrwegtransportbehältern<br />

(RTI) gerecht werden<br />

und extreme Temperaturen von bis zu 230 °C<br />

überstehen. Die inotec group (Halle 2, Stand<br />

2D15) zeigt ein patentiertes RFID-Multileveletikett<br />

fürs Lager, das alle Ebenen eines Regals<br />

in einem Etikett zusammenfasst.<br />

Neben den Innovationen für RFID-Anwendungen<br />

zeigt die AutoID-Branche auf der Logi-<br />

MAT <strong>2023</strong> weitere Neuerungen in den klassischen<br />

Anwendungsbereichen. So präsentiert<br />

die AIT Goehner GmbH (Halle 2, Stand 2D11)<br />

ein universal einsetzbares SmartGate, das an<br />

der Lkw-Laderampe automatisch Codes in<br />

Bewegung liest. Das Scantor erfasst sämtliche<br />

1D- und 2D-Codes einer Palette an einer, zwei<br />

oder drei Seiten, während die Palette mit bis<br />

zu 4 km/h hindurch bewegt wird. Handlicher<br />

ist das Scannen via 5G Rugged Android und<br />

10" Tablet-Gerät HT102, das die AMobile Intelligent<br />

Corp. in Halle 4 (Stand 4A64) vorstellt.<br />

Im Druckerbereich der AutoID-Branche<br />

werden in den beiden Hallen neue Kombigeräte<br />

und Applikatoren gezeigt. Mit dem<br />

jetStamp® 1025 sense etwa kombiniert die<br />

Ernst Reiner GmbH & Co. KG (Halle 4, Stand<br />

4G08) Kennzeichnung und Erfassung in einer<br />

Allroundlösung. Kombiniert mit einem aufsteckbaren<br />

Scanner für 1D- und 2D-Codes wird<br />

aus dem mobilen Drucker ein 3-in-1-Gerät:<br />

Daten werden erfasst, verarbeitet und neue,<br />

unternehmens- oder produktspezifische Kennzeichnungen<br />

aus- beziehungsweise aufge-<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S104<br />

druckt. Die Seiko Instruments GmbH (Halle 4,<br />

Stand 4F34) präsentiert ihre neue SLP720RT-<br />

Etiketten- und Belegdruckerserie für trägerbandlose<br />

Etiketten. Die produzierten Liner-less-<br />

Etiketten sind selbstklebend auf nahezu jeder<br />

Oberfläche. BLUHM Systeme GmbH (Halle 2,<br />

Stand 2A07) hat den Palettenetikettierer Legi<br />

Air AP 182 neu entwickelt. Für den Applikator<br />

sind sieben Verfahrwege programmierbar,<br />

auf denen er zwei- oder dreiseitig bis zu 120<br />

Paletten pro Stunde kennzeichnet. Mit einer<br />

besonderen Digitalisierungslösung ist die COT<br />

Computer OEM Trading GmbH (Halle 4, Stand<br />

4C09) in Stuttgart. Ihre <strong>ePaper</strong> lassen sich an<br />

Oberflächen und Ladungsträgern montieren,<br />

sollen den Druckvorgang im klassischen Etikettendruck<br />

ersetzen und Verbrauchsmaterial<br />

einsparen. Dazu werden alle erforderlichen<br />

Daten im Bildformat auf ein <strong>ePaper</strong> von COT<br />

geladen. Die Übertragung von Daten erfolgt<br />

unabhängig von WLAN, Bluetooth oder RFID<br />

über Optical Wireless Communication (OWC).<br />

Komplettlösung für maßgeschneiderte Transportkartons<br />

Mit einem ähnlich breiten Spektrum an Neuund<br />

Weiterentwicklungen kommen die<br />

Vertreter der Verpackungsbranche nach<br />

Stuttgart. Sie stehen mit ihren Produktentwicklungen<br />

gegenwärtig in einem vielschichtigen<br />

Spannungsfeld. Materialverknappung, gestiegene<br />

Material- und Produktionskosten sowie<br />

wachsende Nachfrage nach nachhaltigen<br />

Angeboten fordern innovative Lösungen. Den<br />

Anforderungen stellen sich die Aussteller auf<br />

der LogiMAT <strong>2023</strong> mit Komponenten zur Einrichtung<br />

von Mehrwegsystemen, automatisierten<br />

Verpackungsmaschinen für individuelle<br />

Fertigung von Umverpackungen mit Einzelzuschnitt<br />

on-demand sowie Lösungen für optimierten<br />

Materialeinsatz und -einsparungen.<br />

So etwa die Papertec Baureihe der BVM Brunner<br />

GmbH & Co. KG (Halle 4, Stand 4B21).<br />

Ob Socken oder Jacke, von Paket zu Paket<br />

passen die Geräte Papierformate individuell<br />

an die zu verpackende Produktgröße an.<br />

Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Sparck Technologies<br />

BV (Halle 2, Stand 2B31) mit den automatisierten<br />

Verpackungsmaschinen „CVP<br />

Everest“, die „CVP Impack“. Die Lösungen<br />

vermessen, schneiden, falten, verkleben und<br />

etikettieren pro Stunde bis zu 1.100 maßgeschneiderte<br />

Transportkartons.<br />

Zur Umstellung von Kunststoffverpackungen<br />

auf Papier- beziehungsweise Wellpappverpackungen<br />

zeigt die FPS Flexpack GmbH<br />

(Halle 2, Stand 2D18) als nachhaltige Lösung<br />

die Wabenpalette WAPAL und das Paletten-<br />

Wickelpapier PaperStretch. Das Wickelpapier<br />

besteht aus natürlichem Kraftpapier, wird<br />

aus PEFC-zertifizierten Fasern hergestellt und<br />

ist vollständig recyclebar. Die Wabenpalette<br />

ist ebenfalls vollständig recyclebar und spart<br />

durch ihre Struktur Material. 75 Prozent leichter<br />

als Holzpaletten und ohne internationale Importeinschränkungen<br />

wird sie vom Hersteller<br />

für den Luftverkehr annonciert. Als weitere<br />

nachhaltige Alternative zu Plastik präsentiert<br />

die WEBER Verpackungen GmbH & Co. KG<br />

(Halle 4, Stand 4B02) die E-Commerce Versandtasche<br />

Send Bag und den ersten wiederverschließbaren<br />

Papierbeutel Loc Bag.<br />

Beide aus 100 Prozent Recycling-Papier. Als<br />

kostengünstiges Transportschutz-Material<br />

für unterschiedlichste Branchen und Einsatzzwecke<br />

stellt zudem die karopack GmbH<br />

(Halle 2, Stand 2F30) neue reißfeste und<br />

staubundurchlässige Polsterkissen aus Altkarton<br />

vor.<br />

Rohstoffe und Produkte in Kreislaufsystemen<br />

Die internationalen Vertreter der kunststoffverarbeitenden<br />

Verpackungsindustrie auf der<br />

LogiMAT <strong>2023</strong> stellen zum Thema Nachhaltigkeit<br />

mit ihren neuen Verpackungslösungen vor<br />

allem Recycling und Wiederverwendung in<br />

den Vordergrund. Eine neue, temperaturstabile<br />

Cycle Thermobox der OHLRO Hartschaum<br />

GmbH (Halle 2, Stand 2F14) etwa weist einen<br />

recycelten Styroporanteil auf. Serviceangebot<br />

des Herstellers: Nach vorheriger Rücksprache<br />

nimmt OHLRO gebrauchtes Styropor zurück<br />

und führt es der Wiederverarbeitung zu. OR-<br />

BIS Europe GmbH (Halle 4, Stand 4G64), setzt<br />

zur Förderung des Nachhaltigkeitsgedankens<br />

auf Rohstoffkreisläufe. Auf der LogiMAT <strong>2023</strong><br />

präsentiert der Hersteller mit PlastiCorr® eine<br />

neuartige Mehrweg-Verpackungslösung, die<br />

im Gefahrgutbereich Boxen aus Wellpappe<br />

und Kartonage ersetzen sollen. Nach Nutzungsende<br />

kauft Orbis die Kunststoffprodukte<br />

zurück, recycelt sie und nutzt sie für neue<br />

Produkte. Das belgische Unternehmen Smart-<br />

Flow Europe SA (Halle 4, Stand 4B71) zeigt<br />

auf seinem Stand mit der SF 600P PREM eine<br />

neue „halbe“ Eurokunststoffpalette sowie die<br />

faltbaren, in der Höhe variablen Mehrweg-<br />

Kunststoffboxen G-4622 und G-6433 – alle<br />

100 Prozent recycelbar. Als Weltneuheit zeigt<br />

überdies die Craemer GmbH (Halle 4, Stand<br />

4B27) mit HB3 die nach eigenen Angaben<br />

„erste und einzige komplett geschlossene Palettenbox<br />

auf dem Markt mit verschweißten<br />

Kufen“. Die Box weist ein Eigengewicht (ohne<br />

Versteifungsprofile) von rund 42 Kilogramm<br />

aus, fasst ein Volumen von 580 Litern, verträgt<br />

mehr als 5.000 Kilogramm Stapellast und hat<br />

900 Kilogramm Nutzlast.<br />

Fokus Identifikation und Verpackung auch im<br />

Rahmenprogramm<br />

Parallel zur Leistungsschau der internationalen<br />

Aussteller aus Verpackungs- und AutoID-<br />

Branche stellt das Tracking & Tracing Theatre<br />

(T&TT) in Halle 2, Stand 2C09, aktuelle Szenarien<br />

für den Einsatz von AutoID-Technologien<br />

vor. Im Zentrum der Informationsveranstaltungen<br />

stehen die Potenziale von AutoID für<br />

die Digitale Transformation der Supply Chain<br />

auf dem Weg zur Smart Factory. Zudem erhalten<br />

die Teilnehmer Unterstützung bei der<br />

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Ermittlung von Chancen zur Optimierung und<br />

Digitalisierung der Prozesse im eigenen Unternehmen.<br />

Darüber hinaus veranstaltet der<br />

Fachverband AIM-D am dritten Messetag in<br />

der LogiMAT-Arena im Atrium, Eingang Ost,<br />

das Fachforum „Digital Supply Chain: Gestaltung<br />

und Optimierung“. Darin erörtern<br />

die geladenen Experten wie AutoID-Systeme<br />

erfolgreich in die Software integriert werden,<br />

sowie Cloud-Anbindungen und den Aspekt<br />

Security. „Mit dem Aussteller- und Informationsangebot<br />

in den Hallen 2 und 4, den insgesamt<br />

gezeigten Innovationen und vermittelten<br />

Lösungsansätzen, bietet die LogiMAT<br />

<strong>2023</strong> einen Blick in die Zukunft von AutoID und<br />

Verpackung“, resümiert Messeleiter Ruchty.<br />

„Der Fokus der Aussteller auf Prozesseffizienz<br />

und Nachhaltigkeit vermittelt dem Fachpublikum<br />

die wichtigsten Entscheidungsaspekte<br />

für langfristige Investitionssicherheit. Diese<br />

Gelegenheit sollten vor allem jene nutzen, die<br />

vor der Einbindung beziehungsweise Ablösung<br />

von AutoID-Technologien oder modernen<br />

Verpackungslösungen stehen.“<br />

(RED)<br />

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LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S106<br />

WIRTSCHAFT POLITIK<br />

Untergang des Mittelstands:<br />

Lässt sich der<br />

Wirtschaftsmotor noch<br />

retten?<br />

Pandemie, Krieg, Inflation – auch die starke<br />

deutsche Ökonomie bleibt von globalen Krisen<br />

natürlich nicht unberührt. Dirk Kreuter, Europas<br />

bekanntester Verkaufstrainer und selbst Unternehmer,<br />

erklärt das Stocken des Wirtschaftsmotors<br />

und wie Entscheider ihn wieder zum<br />

Laufen bringen. BEITRAG: DIRK KREUTER<br />

DIRK KREUTER<br />

Worum beneiden ausländische<br />

Unternehmer und Ökonomen<br />

uns Deutsche am meisten? Ist es<br />

unsere Neigung, immer groß zu<br />

denken? Nein. Ist es die Bereitschaft, häufig ins<br />

Risiko zu gehen, wenn die Aussicht auf Erfolg<br />

stimmt? Ganz sicher nicht. Es sind auch nicht<br />

mehr die vielzitierten deutschen Tugenden wie<br />

Fleiß oder Pünktlichkeit – zu sehr hat sich der<br />

internationale Markt dahingehend angepasst,<br />

ganz abgesehen davon, dass der Mythos<br />

auch hierzulande zusehends bröckelt. Was<br />

ist es dann? Ganz einfach: der Mittelstand.<br />

Nirgendwo sonst auf der Welt besteht ein so<br />

großes Geflecht an Unternehmen, die jeweils<br />

zwischen drei und 50 Millionen Euro Umsatz<br />

machen, zehn bis 250 Mitarbeiter beschäftigen<br />

und damit in ihrer Summe imstande sind,<br />

eine gesamte Wirtschaftsnation auf ihren<br />

Schultern zu tragen. Umso tragischer, wenn<br />

dieses Alleinstellungsmerkmal nicht nur seine<br />

ökonomische Wucht verliert, sondern die Nase<br />

gen Boden zu richten und zum Sturzflug anzusetzen<br />

scheint. Ausnahmesituation um Ausnahmesituation<br />

schüttelten den Jet, der seit<br />

Jahren auf Überschallgeschwindigkeit in immer<br />

neue Höhen unterwegs war, ordentlich<br />

durch und nun könnte die andauernde Inflation<br />

sogar einige Piloten dazu zwingen, den<br />

Schleudersitz zu betätigen. Doch Fliegerasse<br />

finden auch bei stärksten Turbulenzen noch<br />

einen Weg zurück in die Angriffsposition.<br />

Hausgemachte Krise<br />

Blicken Politiker oder selbst ernannte Ökonomen<br />

auf die derzeitige Situation, argumentieren<br />

sie regelmäßig mit dem Faktor Pech<br />

– und bis zu einem gewissen Grad haben sie<br />

damit recht: Niemand hätte eine Pandemie<br />

diesen Ausmaßes oder einen Krieg auf dem<br />

europäischen Kontinent vorhersagen können.<br />

Wie allerdings von höchster Stelle mit diesen<br />

globalen Krisen in Deutschland umgegangen<br />

wurde, zeugte weder von wirtschaftlicher Expertise<br />

noch von dem Willen, den höchsteigenen<br />

Leistungsmotor am Laufen zu halten.<br />

Es wirkte, als ließe man sich keine Möglichkeit<br />

entgehen, erfolgreichen Unternehmern Knüppel<br />

zwischen die Beine zu werfen – und je besser<br />

es einem Entscheider gelang, sein Schiff durch<br />

die rauen Gewässer zu manövrieren, desto<br />

größer fielen die Knüppel aus. Im Vergleich<br />

zu anderen Ländern, die eine derartige Kultur<br />

ohnehin schon deutlich stärker etabliert<br />

hatten als wir, belohnt Deutschland echte<br />

Leistung eben einfach nicht mehr. Politische<br />

Entscheidungen dieser Art führen dazu, dass<br />

dieser Standort erheblich an Attraktivität verliert<br />

– sowohl für konzerngesteuerte Investitionen<br />

als auch für hoch qualifizierte Fachkräfte.<br />

Und darunter leidet im Endeffekt auch der<br />

Mittelstand.<br />

Schluss mit den Ausreden<br />

Beim Thema anhaltende Inflation sind Staat<br />

und beratende Experten ebenfalls um keine<br />

Rechtfertigung verlegen. Zunächst ging die<br />

Schuld an die Pandemie, dann an Putins Angriffskrieg.<br />

Einfach nichts zu machen. Doch<br />

während Unternehmern nichts anderes übrigbleibt,<br />

als diese Ausreden so hinzunehmen,<br />

darf es zumindest auf dem eigenen Kurs keine<br />

weiteren geben. Wer es sich als Mittelständler<br />

nun in der Opferrolle zu bequem macht, nicht<br />

aus dem Hadern herauskommt über Krise und<br />

Staat, der findet sich schneller am unteren<br />

Ende der Nahrungskette wieder, als ihm lieb ist.<br />

Als fatal – und in Deutschland im gleichen<br />

Maße verbreitet, wie sie im wirtschaftlichen<br />

Ausland berühmt ist – erweist sich die German<br />

Angst. Eine antrainierte Unfähigkeit, risikoreiche,<br />

aber dafür potenziell gewinnbringende<br />

Manöver zu fahren. Das Bedürfnis, sich lieber<br />

klein zu machen, zusammenzukauern und<br />

den Sturm vorüberziehen zu lassen, als sich ihm<br />

mit breiter Brust entgegenzustellen. Was deutsche<br />

Unternehmer endlich lernen müssen:<br />

Small is – entgegen der These von Ernst Friedrich<br />

Schumacher – never beautiful! Und wer noch<br />

als Kleiner in diese Krise gegangen ist, sollte sich<br />

schnellstmöglich daran machen, zu wachsen,<br />

um ihr Ende überhaupt noch zu erleben.<br />

Wie heißt das Zauberwort?<br />

Konkurrenzkampf ist in einer Marktwirtschaft<br />

nicht wegzudenken und, dass sich dieser in<br />

einer wirtschaftlichen Krise noch verstärkt,<br />

ist nur logisch. Dabei kommt es nicht darauf<br />

an, wer als der Größte, der Stärkste oder der<br />

Schlauste daherkommt, sondern einzig und<br />

allein darauf, wer sich am besten an neue<br />

Gegebenheiten anpassen kann. Unternehmen,<br />

die in der Krise entgegen aller Widrigkeiten<br />

wachsen, während sich andere verkleinern,<br />

überleben. Doch wie gelingt dies<br />

schnellstmöglich?<br />

Das Zauberwort heißt Skalierung – und die vollzieht<br />

sich in drei essenziellen Schritten: Steigerung<br />

der Nachfrage durch mehr Sichtbarkeit,<br />

Konvertieren dieses Interesses in Umsatz durch<br />

Abschlüsse von Kaufverträgen und – sollte es<br />

so weit sein, dass es mehr Nachfrage gibt, als<br />

bedient werden kann – Multiplikation, Duplikation<br />

und Automation des Geschäftsmodells.<br />

Was komplex klingt, ist es tatsächlich auch;<br />

und Unternehmer, die mit dieser Methodik keine<br />

Erfahrung haben, bekommen nicht selten<br />

Probleme. Hier müssen qualifizierte Fachleute<br />

aus der Praxis ans Werk, die beraten, ihr Wissen<br />

teilen und mit Blaupausen ihrer eigenen<br />

Erfolgsgeschichte aufwarten können. Mit einer<br />

solchen Unterstützung schaffen es Mittelständler<br />

durch die Krise und Deutschlands Wirtschaftsmotor<br />

kommt wieder ins Rollen.“ (RED)


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S108<br />

WIRTSCHAFT POLITIK<br />

Die Gefahr von<br />

digitalem Geld<br />

Seit Jahren läuft ein Kampf gegen das Bargeld.<br />

Natürlich immer mit dem Hinweis,<br />

dass man damit höhere und ehrbare Ziele<br />

verfolgt wie Geldwäsche, Kriminalität und<br />

Steuerhinterziehung zu erschweren.<br />

BEITRAG: MARC FRIEDRICH<br />

Stück für Stück in der Salamitaktik wird<br />

uns das Bargeld immer mehr madig<br />

gemacht und genommen - oftmals unbemerkt<br />

von der breiten Öffentlichkeit.<br />

Oder wussten Sie das unsere Bundesregierung<br />

seit Jahren Millionen an Steuergeldern in die<br />

Bargeldabschaffung investiert? Ja, ich war<br />

auch baff als ich dies für meinen letzten Bestseller<br />

recherchiert habe.<br />

MARC FRIEDRICH<br />

Aber der Reihe nach...<br />

Zuerst wurde 2019 der 500 Euro Schein ad acta<br />

gelegt, mit dem Ziel Geldwäsche und Steuerhinterziehung<br />

zu stoppen. Der erhoffte Erfolg<br />

blieb aus und bis heute konnte kein empirischer<br />

Beweis über eine Eindämmung nachgewiesen<br />

werden. Selbst die Bundesbank<br />

musste zugeben, dass diese Aktion ein Satz mit<br />

X war - nämlich nix. Parallel wurde innerhalb<br />

von nur zwei Jahren die Summen für das anonyme<br />

Tafelgeschäft (Anonymer Erwerb von<br />

Edelmetallen, Edelsteinen etc. ohne das eine<br />

Registrierung stattfindet) von 15.000 Euro auf<br />

2000 Euro reduziert. Meiner Meinung ist es ist<br />

nur eine Frage der Zeit bis dieses Fenster ganz<br />

geschlossen wird.<br />

Der nächste Angriff erfolgte während der Corona-Krise:<br />

Am Anfang galt eine Zeit lang das<br />

Bargeld als gefährlich, da es als Virenüberträger<br />

diffamiert wurde, was natürlich absoluter<br />

Humbug war. Nichtsdestotrotz sehen wir bis<br />

heute Aufkleber die das sichere kontaktlose<br />

Bezahlen bewerben.<br />

Zu Guter Letzt hat man sich in Brüssel auf eine<br />

EU-weite Bargeldobergrenze in Höhe von<br />

10.000 Euro verständigt. Wenn es nach der<br />

deutschen Innenministerin Nancy Faeser gegangen<br />

wäre, hätte man eine Bargeldobergrenze<br />

von deutlich unter 1000 Euro implementiert.<br />

Auch hier fährt die Deutsche Bundesbank<br />

der EU und der Bundesregierung wieder mit<br />

einem deutlichen Widerspruch in die Parade:<br />

„Bislang gibt es keinen wissenschaftlich fundierten<br />

Beleg, dass mit Barzahlungsobergrenzen<br />

das Ziel erreicht wird, Geldwäsche zu bekämpfen.“<br />

Das zeigten auch Erfahrungen in<br />

Ländern, in denen Zahlungen mit Scheinen<br />

und Münzen bereits auf bestimmte Summen<br />

begrenzt seien. „Ich halte eine Barzahlungsobergrenze<br />

daher für verfehlt“ so Johannes<br />

Beermann, Vorstand der Deutschen Bundesbank.<br />

Parallel hat die deutsche Bundesregierung<br />

unter dem Deckmantel des Sanktionsdurchsetzungsgesetz<br />

(hier soll russische Oligarchen<br />

das Leben schwer gemacht werden und wie<br />

immer natürlich die Geldwäsche bekämpft<br />

werden) alle Bürger in Generalhaftung genommen.<br />

Denn der neue Paragraf 16a im<br />

Geldwäschegesetz (GWG) verbietet es, Immobilien,<br />

Grundstücke, Häuser und Wohnungen<br />

in bar, Gold oder Kryptowährungen zu<br />

bezahlen. Sie sehen also, an vielen Fronten<br />

wird das Bargeld attackiert. Die Abschaffung<br />

von Bargeld hätte etliche Nachteile für uns<br />

Bürger.<br />

Digitales Geld = Digitale Diktatur<br />

Nur ca. 2% der Geldmenge ist tatsächlich in<br />

Scheinen und Münzen als Bargeld vorhanden.<br />

Das bedeutet nur jeder fünfzigste Euro.<br />

Würden nur 5 oder 10% der Europäer ihr Geld<br />

von der Bank abheben, würde das Kartenhaus<br />

zusammenbrechen und die meisten<br />

ohne Geld dastehen. Das bargeldlose Bezahlen<br />

wird immer in Zeiten von Kreditkarten,


LOGISTIK express 1/<strong>2023</strong> | S110<br />

Apple-Pay, Paypal und Co immer beliebter.<br />

Über 90% aller Bezahlungen werden mit<br />

EC- und Kreditkarte oder Überweisung/Lastschrift<br />

getätigt. De facto haben wir schon<br />

einen digitalen Euro. Warum also pusht<br />

die EZB so sehr die Einführung eines digitalen<br />

Euros in Form eines CBDC (Central Bank Digital<br />

Currenc) für das Eurosystem?<br />

Kurze Antwort: Es geht um Kontrolle.<br />

Alle Überweisungen und Transaktionen sowohl<br />

Privat als auch gewerblich werden von den<br />

Banken gesammelt und dann einmal am Tag<br />

im Bankensystem zwischen den Instituten ausgeführt.<br />

Für was die Kunden ihr Geld ausgeben,<br />

sehen momentan nur die Banken. Eine<br />

Weitergabe der Transaktionen an die EZB oder<br />

andere Parteien ist aus mehreren Gründen<br />

nicht möglich und verboten. Mit einem CBDC<br />

wäre dieses Problem ein für alle Mal gelöst.<br />

Dann hätte jeder Bürger in der EU ein digitales<br />

Konto (Wallet) direkt bei der EZB und die EZB<br />

somit den kompletten Überblick in Echtzeit.<br />

Natürlich werden die Notenbanken alle Register<br />

ziehen, um diese schöne neue Welt des<br />

Bezahlens uns charmant schmackhaft zu machen:<br />

sicher, praktisch, hygienisch, kontaktlos,<br />

effizienter, günstiger, schneller.<br />

Der Preis dafür wäre aber hoch: Jeder Kunde,<br />

jede Transaktion ist dann komplett transparent<br />

und nachvollziehbar. Eine digitale<br />

Währung kann unzählige Daten über die<br />

Zahlungsströme und das Nutzerverhalten der<br />

Bürger liefern. Man könnte die Wallet praktischerweise<br />

verknüpfen mit dem Impfzertifikat<br />

sowie weiteren Daten und wäre somit<br />

gläsern. Um das Klima zu retten und uns zu<br />

besseren Menschen zu erziehen könnte man<br />

dann auch ein Co2 Guthaben Konto integrieren.<br />

Wer dann sein Co2 Guthaben aufbraucht,<br />

weil er zu viel reist oder Auto fährt,<br />

Fleisch statt Käfer oder hochprozessierten Fleischersatz<br />

isst, muss zahlen oder gar darben.<br />

Summasummarum der feuchte Traum<br />

der Geheimdienste und der Albtraum,<br />

vor dem uns George Orwell gewarnt hat.<br />

Neben der Orwellschen Überwachung könnte<br />

man die Zinsen problemlos in den Minusbereich<br />

senken, ohne dass die Bürger das<br />

Geld von der Bank abheben und sich dem<br />

Negativzins entziehen können. Ein Bank Run<br />

wäre damit in Zukunft unmöglich. Strafzinsen<br />

oder eine Vermögensabgabe könnte schnell<br />

und effizient eingesetzt und von jedem Konto<br />

eingezogen werden, ohne dass man sich dagegen<br />

wehren kann. Ebenso Strafzettel, der<br />

Rundfunkbeitrag sowie Strafen, wenn man<br />

sich nicht ans Narrativ hält oder die EU, die<br />

Regierung oder die EZB kritisiert. Wie praktisch!<br />

Selbst ein Einfrieren des Kontos wäre jederzeit<br />

von der zentralistischen EZB möglich. So wie<br />

jetzt schon beim großen Vorbild China.<br />

Apropos China: Als Sahnehäubchen könnte<br />

man dann auch noch ein Social Credit Program<br />

installieren. Ein zentralistisch gelenktes digitales<br />

Geld, gepaart mit dem Sozialkredit-System<br />

ist die perfekte, perfide Lösung, um die<br />

eigenen Bürger in Schach zu halten, allzeit zu<br />

kontrollieren und sie abzustrafen, falls sie sich<br />

nicht an die Regeln halten. Wer dann aus der<br />

Reihe tanzt, bekommt neben dem Abzug an<br />

sozialen Kreditpunkten dann gleich noch eine<br />

Strafe aufgebrummt in Form von Abhebungslimitierungen,<br />

Strafzahlungen, die sofort abgebucht<br />

werden oder Kontosperrungen. Fertig<br />

ist die digitale Diktatur unter dem Mantel: Klimaneutralität,<br />

Solidarität und Gerechtigkeit.<br />

Aber auch den Konsum könnte man steuern.<br />

In China denkt man über Schwundgeld nach,<br />

d.h. das Guthaben verfällt nach einer bestimmten<br />

Zeit, um die Konjunktur anzukurbeln<br />

auf der anderen Seite könnte man auch Zahlungen<br />

limitieren oder auf bestimmte Güter<br />

gar sperren. Ganz nach Gusto.<br />

Die EZB will bis 2024/25 den digitalen Euro einführen.<br />

Global wird bei allen Notenbanken mit<br />

Hochdruck an digitalen Währungen gearbeitet,<br />

da die Vorteile für sie auf der Hand liegen.<br />

Im Endeffekt ist ein digitaler Euro nichts anderes<br />

als das ungedeckte Fiat Geld-System, dass<br />

zu 100 Prozent digitalisiert ist.<br />

Für uns Bürger hat es nur Nachteile, weil wir<br />

dann problemlos überwacht und enteignet<br />

werden können. Es können Negativzinsen installiert<br />

werden, ohne dass wir uns davor schützen<br />

können. Denn in einem solchen Fall ist der<br />

Fluchtweg versperrt, nämlich Bargeld abzuheben,<br />

es aus dem Bankenkreislauf herauszunehmen<br />

und es damit legal der Überwachung<br />

und dem Zugriff der Staaten zu entziehen. Sie<br />

sehen also warum der Erhalt von Bargeld so<br />

wichtig für Anonymität, Freiheit und Demokratie<br />

sind.<br />

Bargeld ist Freiheit!<br />

Doch diese Freiheit ist seit Jahren unter Beschuss<br />

von allen Seiten. Nicht nur die Staaten,<br />

und Notenbanken greifen das Bargeld<br />

an sondern auch Organisationen wie die<br />

»Better Than Cash Alliance«, eine weltweite<br />

Vereinigung von Regierungen, Unternehmen<br />

und internationalen Organisationen, die den<br />

Übergang des Barzahlungsverkehrs zu digitaler<br />

Zahlungsweise beschleunigen wollen.<br />

Mitglieder sind – wenig überraschend! – die<br />

Kreditkartengiganten Visa und Mastercard,<br />

die Citibank, aber auch die Bill und Melinda<br />

Gates Stiftung. Spannend finde ich meinen<br />

schon Anfangs erwähnten Fund meiner Recherche:<br />

Die Anti-Bargeld-Allianz hat von unserer<br />

Bundesregierung deutsche Steuergelder<br />

erhalten. Von 2016 bis 2018 waren es 500.000<br />

Euro und seit 2019 sind es jährlich 200.000 Euro.<br />

Fakt ist: Nur Bargeld garantiert einem den Besitz<br />

und Eigentum auf sein Vermögen. Geld auf<br />

dem Konto gehört einem nicht sondern der<br />

Bank. Dazu habe ich etliche wichtige Videos<br />

gemacht. Bargeld ist und bleibt gedruckte<br />

Freiheit! Es ist und bleibt das einzige gesetzliche<br />

Zahlungsmittel laut den Statuten der EZB:<br />

“Die Euro-Banknoten und ‐Münzen sind gesetzliches<br />

Zahlungsmittel im Euroraum. Bargeld<br />

ist die einzige Form von Zentralbankgeld, die<br />

wir alle unmittelbar nutzen können.“ Auch im<br />

Fall eines Blackouts wird Bargeld das einzige<br />

offizielle Zahlungsmittel sein, das noch funktioniert,<br />

denn nur Bares ist Wahres. Trotz meines<br />

leidenschaftlichen Plädoyers für Bargeld muss<br />

ich auch erwähnen, dass unser momentanes<br />

Geldsystem nicht nachhaltig ist. Denn ungedecktes<br />

Papiergeld (Fiatgeld) wird, wie immer<br />

im Lauf der Geschichte weiter an Kaufkraft<br />

verlieren und schlussendlich scheitern. Vor allem<br />

das dysfunktionale Währungsexperiment<br />

Euro. Aus dem Grund ist ein unabhängiges,<br />

dezentrales, grenzenloses, nicht manipulierbares<br />

und deflationäres System wie Bitcoin so<br />

genial und wichtig. Für mich ist es die einzige<br />

Alternative für ein besseres Geldsystem. (RED)


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