LE-1-2023-ePaper

AUSGABE 1/2023
DROHT DER
AUTOMOBIL-
BRANCHE DER
NIEDERGANG?
Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance
bezieht Stellung zum Verbrenner-Aus.
LOGISTIK EXPRESS INFORMIERT

LOGISTIK express 1/2023 |S2
INHALT / EDITORIAL / IMPRESSUM
INHALT
1/2023
02 Inhalt / Editorial / Impressum
04 Wie viele Freihandelsabkommen brauchen wir eigentlich?
06 Reformgruppe für mehr Beschäftigung: Leistung muss sich lohnen
08 Retail Challenges: Kostenlawine, Reformstau und Planungsunsicherheit
14 Ethischer Konsum, Klimakrise, Kreislaufwirtschaft gewinnen an Bedeutung
18 Challenges 2023 und darüber hinaus – was kommt alles auf uns zu?
28 Elektromobilität – der Weisheit letzter Sch(l)uss?
32 Brennstoffzelle und e-Fuel – die besseren Alternativen?
34 Die Zukunft des europäischen Verkehrs – ein Drahtseilakt?
38 DB Schenker schickt ersten Prototyp des Volta Zero auf die Straße
40 Die Post bringt allen was, auch der Umwelt
42 Es ist genug zu transportieren, aber..
46 Cargo Center Graz wird noch größer
50 Kombi-Verkehr erlebt massive Veränderungen
52 Gigaliner, die Kapitäne der Landstraße, oder monströse Verkehrspolitik?
56 Logistik-Führungskräfte betrachten Rezession als wahrscheinlich, sicher
60 Chinas Öffnung Auswirkung auf die Supply Chains
64 Lieferkettengesetz ist n Kraft getreten Unternehmen müssen handeln
68 Zukunft der Zustellung auf der letzten Meile
70 Datengeführte, vorsortierte B2C Zustellung
72 DHL Logistics Trend Radar gibt Einblicke in Zukunftstrends
76 Künstliche Intelligenz in der Lohnfertigung
80 Perfekt und platzsparend
84 Dieser Cobot braucht ein gutes Auge
88 Online-Apotheke Apotea setzt auf automatische Roboter
92 SSI Schäfer Gruppe verzeichnet herausforderndes Geschäftsjahr
94 LogiMAT 2023: Intralogistik-Fachwissen auf drei Bühnen
98 LogiMAT 2023: Mehr Energieeffizienz in der Intralogistik
101 LogiMAT öffnet Blick in die Zukunft von AutoID und Verpackung
106 Untergang des Mittelstands: Lässt sich der Wirtschaftsmotor retten?
108 Die Gefahr von digitalem Geld
06
18
28
34
76
RETAIL
Der Handel ist der Beschäftigungs- und
Wirtschaftsmotor der Republik Österreich.
Lesen Sie mehr über die Herausforderungen
des Einzelhandels in Österreich.
LOGISTIK
LOGISTIK express hat sich für Sie bei Interessensvertretern
umgehört, worauf wir uns
gefasst machen müssen.
AUTOMOBIL
Das EU-Parlament hat den Beschluss
für das Verbot neuer PKW mit Verbrennungsmotor
ab 2035 beschlossen. Wären
Brennstoffzellen und e-Fuel die besseren
Alternativen?
TRANSPORTLOGISTIK
Unwirtschaftliche Leerfahrten in der Transportlogistik.
Künstliche Intelligenz hin oder
her, niemand ist bereit, das Problem an
der Wurzel zu bekämpfen.
INTRALOGISTIK
Spannede Anwenderberichte und vom
25. bis 27. April findet in Stuttgart die Messe
LogiMAT statt. Über 1.500 internationale
Aussteller präsentieren neueste Trends,
Produkte und Projekte.
Sehr geehrte Leserinnen und Leser!
Das Neue Jahr hat Schwung aufgenommen
und einige Unternehmen
strotzen vor Euphorie. Wir alle wollen
wirtschaftlich das Beste aus dem Jahr
herausholen, doch dank politischer
Kronleuchter wird es unseren Leistungsträgern
nicht leicht gemacht und das
beschlossene Verbrenner-Aus wird uns
noch einiges kosten, hoffentlich nicht
unseren Industriestandort. Doch so
lange am politischen Parkett Inkompetenz
toleriert wird, sehe ich für unseren
Industriestandort keine rosigen Zeiten.
Zudem sind Kriegserklärungen oder
Hoppalas einer deutschen Politikerin
fehl am Platz. Diesbezüglich würde ich
mir Besonnenheit und auch gebildete
Führungspersönlichkeiten für prägende
Entscheidungen am europäischen
Parkett wünschen.
Zuversichtlich stimmt die Gewissheit,
dass sich die Leitwirtschaft von
politischen Nebengeräuschen nicht
aufhalten lässt. In diesem Sinne wünsche
ich Ihnen viel Freude mit unserer
LOGISTIK expres Ausgabe 1/2023.
IMPRESSUM
Markus Jaklitsch, Medieninhaber
LOGISTIK express / MJR MEDIA WORLD
Hameaustraße 44, 1190 Wien
+43 676 7035206, info@logistik-express.at
www.logistik-express.com
Redaktion:
Angelika Gabor, Dirk Ruppik,
Peter Baumgartner u.v.m.
Fotos: istockphoto.com
04
KOMMENTAR
Laut dem Deter-Überwachungssystems des Nationalen
Instituts für Weltraumforschung (Inpe) wurden im Februar
209 Quadratkilometer Waldfläche vernichtet.
106
WIRTSCHAFT POLITIK
Im Fall eines Blackouts wird Bargeld das einzige
offizielle Zahlungsmittel sein, das noch
funktioniert, denn nur Bares ist Wahres.

LOGISTIK express 1/2023 | S4
LEITARTIKEL
Wie viele
Freihandelsabkommen
brauchen wir
eigentlich?
Ende 2022 waren weltweit 354 Handelsabkommen
in Kraft. Nur wenige der Abkommen
sorgten dabei für so viel Aufsehen wie
TTIP, CETA und jetzt der Mercosur-Handelspakt.
Die Befürworter loben die Vorzüge in
den Himmel, die Gegner sehen den Untergang
der österreichischen KMU. In der Pandemie
hat sich gezeigt, jeder ist sich selbst
am nächsten, und die Regeln der freien
Marktwirtschaft können durchaus ausgehebelt
werden. REDAKTION: ANGELIKA GABOR
Das erste dokumentierte bilaterale
Handelsabkommen bestand 348
vor Christus zwischen Rom und
Karthago und brachte erhebliche
Nachteile für Rom mit sich. Bis zum ersten
bedeutenden multilateralen Handelsabkommen,
dem 1948 geschlossenen Allgemeinen
Zoll- und Handelsabkommen GATT (General
Agreement on Tariffs and Trade, wurde 1995
von der WTO abgelöst, Anm.) gab es hauptsächlich
Verträge zwischen jeweils zwei Ländern
über gegenseitigen Verzicht auf Zölle.
Das erste Abkommen mit der EU als Staatenverbund
schloss übrigens die Schweiz, am 1.
Jänner 1973 – also vor 50 Jahren.
Freihandel oder freier Handel?
Auf dem Papier bedeutet Freihandel quasi
eine Geschäftsbeziehung zwischen zwei oder
mehr Ländern (Vertragspartnern) ohne jegliche
Handelshemmnisse oder Bevorzugungen
der Akteure. In Wahrheit wird diese Gleichberechtigung
auf dem Altar des größtmöglichen
Nutzens geopfert, Großkonzerne erhalten Vormachtstellung
gegenüber einzelnen Staaten.
Die Angst vor Dumpingkonkurrenz und Untergrabung
ökologischer und sozialer Standards
ist groß. Denn während der Merkantilismus als
Vorgänger des Freihandels noch stark auf die
positive Handelsbilanz achtete, scheint diese
nun an Stellenwert verloren zu haben. Irgendwie
auch nachvollziehbar, es ist rechnerisch
unmöglich, dass jedes Land mehr exportiert
als importiert. Der große Feind des Freihandels
ist der Protektionismus, der Schutz der heimischen
Anbieter vor der Konkurrenz. Die Theorie
des freien Handels klingt ja nicht schlecht: jeder
darf seine Waren im gesamten Gebiet anbieten
und verkaufen. Jetzt kommt der Haken:
was, wenn mein Produkt in der Herstellung 20
Euro kostet, ein identisches Produkt im Handelspartnerland
aufgrund wesentlich niedrigerer
Löhne jedoch nur 5 Euro kostet? Wie hoch ist
die Wahrscheinlichkeit, dass ich mein teures
Produkt am dortigen Markt platziere – und wie
umgekehrt?
Schreckgespenst Mercosur-Pakt
Mercosur (Mercado Común del Sur, Gemeinsamer
Markt des Südens) ist eine internationale
Wirtschaftsorganisation in Lateinamerika. Mit
Stand 2022 lebten in den Mitgliedsstaaten
Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay
etwa 271 Millionen Menschen, wovon gut
215 Millionen in Brasilien zu Hause sind. Die
Verhandlungen über die potentiell größte
Freihandelszone der Welt mit mehr als 750
Millionen Menschen begannen bereits 1999,
liegen aber seit 2019 auf Eis. Durch den Amtsantritt
des neuen brasilianischen Präsidenten
Luiz Inacio Lula da Silva ist wieder Bewegung
in die Sache gekommen. Natürlich schielen
etliche schon mehr oder weniger verstohlen
„hinüber“, der Wunsch nach neuen Quellen
für Rohstoffe und Produkte ist groß. Dass
Diversifikation bei der Beschaffung ein doch
unerwartet wesentlicher Erfolgsfaktor für ein
Unternehmen sein kann, hat uns die Corona-
Pandemie gelehrt.
Die Gier nach billigen Rohstoffen ist fast so
groß wie die (deutsche) Ambition, mehr Autos
zu verkaufen. Angesichts des drohenden Verbots
für KFZ mit Verbrennungsmotor in Europa
durchaus spannend, denn irgendwer muss unsere
Autos ja danach noch kaufen. Bei dem
Tempo, in dem der Amazonas Regenwald abgeholt
wird, haben sie dann genug Platz, um
die Autos zu parken.
Das ist übrigens einer der größten Knackpunkte:
der Amazonas, viel gepriesene grüne
Lunge der Erde, wird in rasantem Tempo entwaldet.
Laut Deter-Überwachungssystems des
Nationalen Instituts für Weltraumforschung
(Inpe) wurden im Februar 209 Quadratkilometer
Waldfläche vernichtet – das entspricht
gut 29.000 (!!!) Fußballfeldern. Durch den Handelspakt
würden Agrargüter wie Zucker, Rindfleisch,
Soja und Ethanol verstärkt in die EU geliefert
werden können – sehr verlockend, noch
ein paar Flächen landwirtschaftlich nutzbar
zu machen, denn wer braucht schon Regenwald?
Das Kapitel Umweltschutz und Nachhaltigkeit
wird im vorliegenden Abkommen nämlich
zutiefst stiefmütterlich behandelt. Eine Analyse
des aktuell im Gespräch befindlichen
„Beipackzettels“ zum Handelspakts, durchgeführt
von der Friedrich-Alexander-Universität
Erlangen-Nürnberg, zeigt auf, dass die
schwerwiegenden Mängel des Abkommens
in den Bereichen Klimaschutz, Umweltschutz
und Menschenrechte auch durch zusätzliche
Vereinbarungen nicht reparabel sind.
Europa intensiviert gerade alle Bemühungen,
die Klimaziele zu erreichen – und plant ein
enges Handelsabkommen mit einer Region,
die Elektromobilität wohl nur aus den Medien
kennt und keinerlei Anstalten macht, in den
kommenden Jahren klimaneutral zu sein.
Hinzu kommt, dass das (kurze) Umwelt- und
Nachhaltigkeitskapitel des EU-Mercosur-Pakts
dezidiert vom Sanktionsmechanismus ausgenommen
wurde – Verstöße gegen Umweltauflagen
hätten also keinerlei Konsequenzen.
Wird wohl nichts mit dem AMA-Gütesiegel für
das brasilianische Rindfleisch…
In der europäischen Union gibt es teilweise
sehr strenge Richtlinien, was den Einsatz von
Pestiziden anbelangt. In den letzten Jahren
wurden etliche Präparate verboten, die
nachweislich die Gesundheit gefährden. Tja,
in Südamerika gelten diese Verbote aber
nicht, weswegen sie tonnenweise und äußerst
gewinnbringend von europäischen Konzernen
dorthin exportiert werden. In Brasilien sind
mehr als 500 Pestizide genehmigt – rund 150
davon (Stichwort Glyphosat) sind in der EU aus
gutem Grund verboten. Diese Chemikalien
landen dann über den Umweg der Lebensmittelerzeugung
erst wieder auf unserem Teller,
und man kann nichts dagegen tun. Die Fronten
sind jedenfalls verhärtet. Während die Industriellenvereinigung,
die Wirtschaftskammer
und die NEOS sich für den Pakt stark machen,
sind alle anderen Parteien, der Bauernbund
und die Arbeiterkammer strikt dagegen. Auch
der heimische Lebensmittelhandel steht dem
Vorhaben kritisch gegenüber, allen voran die
Supermarktkette Spar, deren Ex-Geschäftsführer
Gerhard Drexel es als „Angriff gegen das
Weltklima“ bezeichnete.
Verstärkter Handel bedeutet mehr Transporte,
und das klingt für die Logistikbranche vordergründig
nach einem Jackpot. Aber auch diese
Medaille hat eine Kehrseite, und spätestens,
wenn wir im Winter mit Schirm auf einem aperen
Gletscher sitzen, weil durch die komplette
Abholzung des Amazonas das Weltklima unwiderruflich
aus dem Gleichgewicht gekommen
ist, werden alle erkennen, dass Wachstum und
Gewinn nicht alles sind im Leben. (AG)
ANGELIKA GABOR
REDAKTION
LOGISTIK EXPRESS

LOGISTIK express 1/2023 | S6
HANDEL & LOGISTIK
Reformgruppe für mehr
Beschäftigung: Leistung
muss sich lohnen
Der Handelsverband erneuert seine Forderung
nach einer umfassenden Arbeitsmarktreform,
einer degressiven Gestaltung des
Arbeitslosengeldes und einer Attraktivierung
der Vollzeitarbeit in Österreich. Es gilt, eine
"Generation Geringfügig" zu vermeiden.
BEITRAG: REDAKTION
Wer in Österreich arbeitslos wird,
bekommt 55 Prozent des letzten
Monatsgehalts als Arbeitslosengeld
ausbezahlt. Dieser Wert
ist im EU-Vergleich eher niedrig. Dafür sinkt er
mit der Zeit kaum, weil nach dem Arbeitslosengeld
die Notstandshilfe bezogen werden
kann, die nur geringfügig unter dem Niveau
des Arbeitslosengeldes liegt. In vielen anderen
Ländern sinkt die Unterstützung mit der Zeit. Es
erfolgt dabei i.d.R. auch ein Übergang von einem
Versicherungssystem in ein Mindestsicherungssystem.
Das ist ein Anreiz, sich so schnell
wie möglich einen neuen Job zu suchen.
Anders ist das in Österreich: Die Notstandshilfe
zusammen mit dem Arbeitslosengeld garantiert
ein zeitlich unbegrenztes Arbeitslosengeld
auf fast unverändertem Niveau. Anders ausgedrückt:
Österreich zahlt wenig Arbeitslosengeld,
das dafür de facto ewig. Ebenfalls
zeitlich unbegrenzt können heimische Arbeitslose
bis zur Geringfügigkeitsgrenze — derzeit
500,91 Euro pro Monat — dazuverdienen. Gedacht
war das als Sprungbrett zurück in den
Arbeitsmarkt. Geworden ist daraus in vielen
Fällen ein Hindernis, das die Arbeitslosigkeit sogar
verlängert. Gerade bei niedrigen Einkommen
gibt es kaum noch finanzielle Anreize, aus
Arbeitslosigkeit und geringfügiger Beschäftigung
in ein sozialversicherungspflichtiges
Dienstverhältnis zu wechseln. Auch die Schattenwirtschaft
wird damit gefördert.
Tunnelblick auf Exportwirtschaft beenden
Anlässlich des ersten Zusammentreffens der
von der Bundesregierung initiierten "Reformgruppe
für mehr Beschäftigung" am 6. Februar
hat der Handelsverband seine Forderung
nach einer umfassenden Arbeitsmarktreform
und einer degressiven Gestaltung des
Arbeitslosengeldes erneuert. Der österreichische
Einzel- und Großhandel ist mit 598.600
unselbstständig Beschäftigten zweitgrößter Arbeitgeber
des Landes. Er wird jedoch von den
politischen Entscheidungsträgern seit Jahren
gegenüber den anderen Wirtschaftssektoren
benachteiligt.
Die Händler sind der Beschäftigungs- und Wirtschaftsmotor
der Republik Österreich. Daher
erwartet sich die Branche von der Bundesregierung
mehr Einbezug bei allen handelsrelevanten
Verhandlungen – insbesondere, wenn
es um den Arbeitsmarkt geht. Es ist höchste
Zeit, den Tunnelblick auf Industrie und Exportwirtschaft
zulasten des Handels und Dienstleistungsgewerbes
zu beenden.
35.000 offene Stellen im Handel
Die Corona-Pandemie und die jüngsten Pensionierungswellen
haben zu einem gravierenden
Personalmangel geführt. 45 Prozent der
heimischen Händler klagen über viel zu wenige
verfügbare Arbeitskräfte und einen starken
Rückgang an Bewerbungen. Bundesweit gibt
es derzeit fast 35.000 offene Stellen, die nicht
zeitnah besetzt werden können. Allein im Einzelhandel
sind es mehr als 14.000 Stellen. Bei
fast einem Fünftel aller Handelsunternehmen ist
zurzeit nur ein eingeschränkter Betrieb möglich.
Arbeitslosengeld degressiv gestalten
Daher setzt sich der Handelsverband für eine
Wiederaufnahme von Verhandlungen über
eine Arbeitsmarktreform ein. Insbesondere
beim Arbeitslosengeld besteht dringender
ARBEIT MUSS SICH ENDLICH
WIEDER LOHNEN – DAS IST
EIN GEBOT DER FAIRNESS.
Handlungsbedarf. Oftmals kündigen Beschäftigte
nach kurzer Zeit der Anstellung (z.B. 28
Wochen) wieder, melden sich erneut arbeitslos
und verdienen geringfügig dazu, um damit
ein ähnlich hohes Nettoeinkommen wie eine
Vollzeitkraft zu erzielen. Insgesamt gehen derzeit
etwa 10 Prozent der Arbeitslosen einer Zusatzbeschäftigung
nach.
Eine gelungene Arbeitsmarktreform müsste
die Zuverdienstmöglichkeiten beim Bezug von
Arbeitslosengeld finanziell wie zeitlich begrenzen.
Sinnvoll wären auch wirksamere Kontrollen
und Sanktionen bei einem eventuellen
Leistungsmissbrauch in Zusammenhang mit
vielfachen Kurzanstellungen (die nur dem Erhalt
des Arbeitslosengeldes dienen). Und natürlich
müsste man auch beim Arbeitslosengeld
selbst ansetzen. Dieses sollte zu Beginn
höher sein und bei langer Bezugsdauer unter
das heutige Niveau sinken (= degressive Gestaltung
der finanziellen Unterstützung). Langzeitarbeitslose
sollten die Chance bekommen,
wieder ein selbstbestimmtes, aktives Leben
zu führen. Dem steht unser Sozial- und Steuersystem
derzeit leider im Weg. Außerdem
verfügt fast jeder zweite Langzeitarbeitslose
nur über einen Pflichtschulabschluss. Zielgerichtete
Qualifizierungsmaßnahmen können
Betroffene in den Arbeitsmarkt zurückbringen.
Bessere Kinderbetreuungsangebote würden
es auch Frauen erleichtern, ihre Fähigkeiten
im Berufsleben einzubringen. Der Handelsverband
fordert daher einen Rechtsanspruch auf
eine flächendeckende und leistbare Betreuung
für alle Kinder ab dem ersten Lebensjahr.
Vollzeitarbeit attraktivieren
Und: Der arbeitenden Bevölkerung muss netto
mehr Geld vom Brutto bleiben. Kaum wo in
Europa zahlen Unternehmen so viel für ihre
Beschäftigten, ohne dass es den Angestellten
selbst bleibt. Und abgesehen von Belgien
und Spanien ist es in keinem anderen europäischen
Land finanziell unattraktiver, seine Arbeitszeit
auszuweiten als in Österreich, wie ein
Vergleich der Agenda Austria zeigt. Ein Durchschnittsverdiener,
der in Teilzeit 30 Wochenstunden
arbeitet, wird für jede zusätzliche
Stunde mit einer Abgabenlast von 55,7 Prozent
bestraft. Hier herrscht dringender Handlungsbedarf.
Die Vollzeitarbeit muss attraktivier
und gezielt belohnt werden, denn diese Personen
tragen am meisten zum Sozialsystem bei.
Arbeit muss sich endlich wieder lohnen – das
ist ein Gebot der Fairness. Darüber hinaus fordert
der Handelsverband Schritte zur Angleichung
des faktischen an das gesetzliche Pensionsantrittsalter
sowie den gänzlichen Entfall
der Beitragspflicht zur Pensionsversicherung
ab dem Regel-Pensionsalter, um auch hier
stärkere Erwerbsanreize zu bieten. (RED)
RAINER WILL

LOGISTIK express 1/2023 | S8
HANDEL & LOGISTIK
Retail Challenges:
Kostenlawine,
Reformstau und
Planungsunsicherheit
Der Handel ist für die österreichische Wirtschaft
von zentraler Bedeutung. Mehr als
77.600 Unternehmen mit 598.600 unselbstständig
Beschäftigten sind laut KMU Forschung
Austria in der Handelsbranche
(Einzelhandel, Großhandel, Kfz) tätig. Gemeinsam
erwirtschaften sie einen Umsatz
von 266 Milliarden Euro.
BEITRAG: GERALD KÜHBERGER
Die letzten drei Jahre waren jedoch
für alle Betriebe eine massive Herausforderung.
Nach den Pandemie-Jahren
2020 und 2021 hat eine
Teuerungskrise das Jahr 2022 dominiert. Die
österreichischen Händler mussten im Vorjahr
zwar keine Lockdowns, allerdings Energiekosten
in schwindelerregender Höhe, zweistellige
Inflationsraten und einen breitflächigen
Arbeitskräftemangel verkraften. All das hat im
Handel deutliche Spuren hinterlassen.
"Der Handel ist der Beschäftigungs- und Wirtschaftsmotor
der Republik Österreich. Unsere
Händler stellen ein Viertel aller Betriebe, wir sind
zweitgrößter Arbeitgeber und umsatzstärkster
Wirtschaftsbereich des Landes. Leider wird
das von der Politik mit ihrem Tunnelblick auf
Industrie und Exportwirtschaft übersehen", so
Handelsverband-Geschäftsführer Rainer Will.
900 Firmenpleiten und tausende Schließungen
innerhalb eines Jahres sprechen Bände.
Viele Händler, kleine Einzelkämpfer aber auch
große Traditionshäuser, bleiben auf den Krisenkosten
sitzen. Um Arbeitsplätze, Diversität
der Handelslandschaft sowie Stadt- und Ortskerne
zu erhalten, muss die Bundesregierung
eine Entlastungsoffensive für den heimischen
Handel umsetzen.
45% der Händler haben zu wenig Personal
Die jüngste Blitzumfrage des Handelsverbandes
bestätigt die herausfordernde Lage. So
haben 35% der Betriebe das Gesamtjahr 2022
mit einem Verlust abgeschlossen, 33% mit einem
ausgeglichenen Ergebnis und nur 32%
mit einem Gewinn. Die Pandemie und die
Bürden, welche auf die Angestellten übertragen
wurden, haben zu einem gravierenden
Personalmangel geführt. Fast die Hälfte der
heimischen Händler klagt über viel zu wenige
verfügbare Arbeitskräfte und einen starken
Rückgang an Bewerbungen. Bundesweit gibt
es derzeit fast 35.000 offene Stellen, die nicht
zeitnah besetzt werden können. Bei 18% aller
Handelsunternehmen ist daher zurzeit oftmals
nur ein eingeschränkter Betrieb möglich.
Forderung 1: Arbeitsmarktreform –
Leistung muss sich lohnen
Daher setzt sich der Handelsverband weiterhin
vehement für eine Wiederaufnahme von Verhandlungen
über eine Arbeitsmarktreform ein.
"Der dringende Umsetzungsbedarf der Reform
zeigt sich mittlerweile in fast jedem Betrieb.
Es gilt, eine ‚Generation geringfügig‘ zu vermeiden
und dem Arbeitskräftemangel aktiv
entgegenzuwirken. Dafür brauchen wir bessere
Rahmenbedingungen und Anreize, um
arbeitslose Menschen nachhaltig ins Erwerbsleben
zu integrieren. Arbeit muss sich wieder
lohnen – das ist ein Gebot der Fairness für alle
Beteiligten", ist auch Alpay Güner, Vorsitzender
der Geschäftsführung von MediaMarkt
Österreich, überzeugt.
Oftmals kündigen Beschäftige nach kurzer
Zeit der Anstellung wieder, melden sich arbeitslos
und verdienen geringfügig dazu, um
damit ein ähnlich hohes Nettoeinkommen zu
erzielen. Der Aufschwung kann allerdings nur
mit einem gesunden Arbeitsmarkt gelingen.
Sinnvoll wären u.a. wirksamere Kontrollen
und Sanktionen bei einem eventuellen Leistungsmissbrauch
in Zusammenhang mit vielfachen
Kurzanstellungen (die nur dem Erhalt
des Arbeitslosengeldes dienen), Schritte zur
Angleichung des faktischen an das gesetzliche
Pensionsantrittsalter sowie der gänzliche
Entfall der Beitragspflicht zur Pensionsversicherung
ab dem Regel-Pensionsalter, um
auch hier stärkere Erwerbsanreize zu bieten.
"Beim Arbeitskräftemangel gäbe es eine
rasche Entlastung, wenn wir den Menschen
in der Pension eine lohnnebenkostenentlastende
Möglichkeit geben, etwas dazuverdienen
zu können. Das würde auch Mehreinnahmen
für den Staat bringen und für
die erfahrenen Mitarbeiter einen gleitenden
Übergang in die Pension ermöglichen.
Eine Win-Win-Win-Situation", ergänzt Ernst
Mayr, Geschäftsführer von Fussl Modestraße.
Hinzu kommt: Österreich ist bei den
Lohnnebenkosten EU-weit Nachzügler.
Kaum wo in Europa zahlen Unternehmen so viel
für ihre Beschäftigten, ohne dass es den Angestellten
selbst bleibt. Und abgesehen von Belgien
und Spanien ist es in keinem anderen europäischen
Land finanziell unattraktiver, seine
Arbeitszeit auszuweiten als in Österreich, wie
ein Vergleich der Agenda Austria zeigt. Wenn
eine Teilzeitkraft die Wochenarbeitszeit um
50% ausweitet, steigt der Nettolohn in Österreich
nur um 32,4%. In Schweden sind es hingegen
bei gleicher Ausweitung 43,8%. Daher
gilt es den Faktor Arbeit zu entlasten, das ist
das beste Investment in die Zukunft.
Forderung 2: Rechtsanspruch auf flächendeckende
Kinderbetreuung
Der Handel ist weiblich. 72% der Angestellten
sind weiblich. Für die Steigerung der Vollzeitquote
ist es essenziell, dass Frauen, die noch
immer den überwiegenden Teil der Kinderbetreuung
übernehmen, größtmögliche Entscheidungsfreiheit
haben. Daher fordert der
Handelsverband ebenso wie die Sozialpartnerinnen
eine bessere Kinderbetreuung und
Kinderbildung in Österreich.
Elementare Betreuungseinrichtungen sind die
ersten Orte für Bildung. Je früher hier in die
Anzahl der Ganztages-Kinderbetreuungsstellen
sowie in Qualität durch Verringerung der
Gruppengrößen und Verbesserung der Rahmenbedingungen
investiert wird, desto höher
die Bildungsrendite und Wahlfreiheit für Frauen,
früher wieder Vollzeit in den Arbeitsmarkt
zurückzukehren. "Daher fordern wir einen
Rechtsanspruch auf Kinderbetreuung ab dem
1. Lebensjahr – leistbar und flächendeckend
in ganz Österreich. Nur wenn die Öffnungszeiten
in den Einrichtungen so gestaltet sind, dass
GERALD KÜHBERGER
PRESSESPRECHER
HANDELSVERBAND

LOGISTIK express 1/2023 | S10
damit eine Vollzeitbeschäftigung vereinbar
ist, ist auch eine Vereinbarkeit von Familie und
Beruf sichergestellt", sagt Karin Saey, Vizepräsidentin
des Handelsverbandes und Leiterin des
Bereichs Handel im Dorotheum.
Forderung 3: Auszahlung aller offenen
Corona-Entschädigungen
Dringenden Verbesserungsbedarf orten die
heimischen Händler bei der Auszahlung der
Corona-Entschädigungen durch die COFAG.
Während die Abwicklung des Fixkostenzuschuss
I für den ersten Lockdown 2020 sowie
des Umsatzersatzes für den Lockdown im November/Dezember
2020 relativ gut funktioniert
hat, klagen zahlreiche Händler über bürokratische
Hürden und Verzögerungen beim
Verlustersatz. Teilweise warten die Geschäfte
noch immer auf die vollständige Auszahlung
des Verlustersatz I, dasselbe gilt für den Verlustersatz
II und III. Laut der jüngsten HV-Händlerbefragung
haben 36% der Betriebe noch
immer nicht alle beantragten Corona-Entschädigungen
erhalten, vor allem beim Verlustersatz
gibt es massive Verzögerungen.
Gleichzeitig befürchten bis zu 30% der Unternehmen,
von Rückforderungen der COFAG
betroffen zu sein. "Wir Händler haben für die
Corona-Lockdowns weit weniger Entschädigungen
erhalten, als uns von der Bundesregierung
zugesichert wurde. Von einer Überförderung
kann in unserer Branche überhaupt
keine Rede sein. Jetzt gibt es Streichungen
der Entschädigungen und nachträgliche
Änderungen der Richtlinien. Bis zur Abgabe
des Antrages war die Richtlinie so, dass eine
Schadensminderungspflicht nötig war. Niemand
konnte damals bei der Beantragung
der Hilfen ahnen, wie sich die juristische Lage
entwickeln wird, bis heute gibt es keine klare
OGH-Entscheidung hierzu. Eine nachträgliche
Änderung der Richtlinien verstößt gegen den
Vertrauensgrundsatz", so Ernst Mayr.
Forderung 4: Handel für Energie-Mehrkosten
entschädigen
Kritisch hat der Handelsverband auch die Verlängerung
des Energiekostenzuschuss 1 in der
bestehenden Form bis 31.12.2022 bewertet.
Mit dem EKZ 1 fördert die Bundesregierung
energieintensive Unternehmen mit rund 30%
ihrer Mehrkosten auf Energie – sofern ihre jährlichen
Energiekosten 3% des Umsatzes betragen.
Aktuellen Erhebungen zufolge haben nur
6% aller Händler Anspruch auf den Energiekostenzuschuss
1. Genau jener Sektor, der 2022
die meisten Insolvenzen des Landes aufweist,
wird einmal mehr strukturell benachteiligt.
Für den Zeitraum 1.1. bis 31.12.2023 wird der
vom HV vehement geforderte neue Energiekostenzuschuss
2 gelten, der sich weitgehend
am EU-Beihilferahmen orientiert und somit
auch den heimischen Handel besser mitberücksichtigt.
Im Gegensatz zum EKZ 1 wird die Förderintensität
in Stufe 1 von 30 auf 60% verdoppelt
und in Stufe 2 von 30 auf 50% erhöht sowie
auf das Kriterium der Energieintensität verzichtet.
In der neuen Stufe 5 werden 40% der
Mehrkosten in einer Höhe bis zu 100 Millionen
Euro gefördert. "Der Handel leidet massiv unter
den gestiegenen Energiekosten, diese
belasten die Ergebnisse deutlich. Es ist unerträglich,
dass alle beschäftigungsintensiven
Händler beim Energiekostenzuschuss 1 durch
die Finger schauen und kaum etwas erhalten.
Daher hoffen wir, dass zumindest der neue
Energiekostenzuschuss 2 auch unserer Branche
zugutekommt", kommentiert Martin Wäg,
Vorstandsvorsitzender von Kastner & Öhler.
Heuer muss der Einzelhandel laut einer Studie
von EcoAustria im Auftrag des Handelsverbandes
Energie-Mehrkosten von 486 Millionen
Euro (im Vergleich mit 2021) stemmen.
Vor diesem Hintergrund ortet der HV weiterhin
dringenden Nachbesserungsbedarf bei den
Unterstützungen für Handelsunternehmen.
Forderung 5: Steuerliche Gleichstellung von
Fremd- und Eigenkapital
Die Eigenkapitalausstattung ist in Österreich
mit 36% im internationalen Vergleich sehr gering.
Die Pandemie hat die Kapitalstruktur weiter
verschlechtert, viele Firmen leiden bis heute
an Financial Long Covid. Zudem drücken
hohe Fixkosten auf das Eigenkapital und die
Liquidität. Die anhaltende steuerliche Benachteiligung
von Eigenkapital gegenüber Fremdkapital
könnte etwa durch die steuerliche
Abzugsfähigkeit von Eigenkapitalzinsen reduziert
werden. Die daraus resultierende solidere
Eigenkapitalausstattung würde heimische Unternehmen
bzw. die gesamte Wirtschaft resistenter
gegen künftige Krisen machen.
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und schnell für Ihr Business
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Forderung 6: Mietvertragsgebühr abschaffen
Ohne Eigenkapital keine Krisenfestigkeit.
Daher ist eine steuerliche Reform für die Betriebe
ein entscheidender Erfolgsfaktor,
um am Handelsstandort Österreich wieder
zu investieren. Bis dahin braucht es eine
Handelsagenda der Bundesregierung, die
eine strukturelle Entlastung zur Stärkung der
Ihre Post Express-Sendung ist nicht nur auf den letzten Metern schnell unterwegs, sondern
von Anfang an. Deshalb kommen wichtige Dokumente oder Waren innerhalb Österreichs am
nächsten Werktag bis spätestens 13 Uhr an. Und das sogar mit Geld-Zurück-Zusage.
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LOGISTIK express 1/2023 | S12
#sicherimhandel
Versorgungslage: Entspannung
zeichnet sich ab
Eine langfristige Entspannung zeichnet sich
hingegen im Bereich der Versorgungslage ab.
Zwar sehen sich 17% der Händler weiterhin mit
breitflächigen Lieferverzögerungen konfrontiert,
weitere 51% konstatieren diese jedoch
nur noch in wenigen Sortimentsbereichen und
knapp ein Drittel ist überhaupt nicht mehr davon
betroffen.
Anmeldung
bis 30. April.
Freier Eintritt!
Gemeinsam
Sicher im
Handel
RAINER WILL
Betriebe und damit zum Erhalt der Stadt- und
Ortskerne umfasst. Beginnen wir mit der Abschaffung
der Mietvertragsgebühr als kleinen
ersten Schritt. Im Gleichschritt braucht es
eine Arbeitsmarktreform und eine Strukturreform,
die uns vom alten Kaiserreich und Bürokratiedschungel
in einen modernen, prosperierenden
Wirtschaftsstandort wandeln.
Die Bundesregierung ist für die Leitplanken
der Rennstrecke verantwortlich, den marktwirtschaftlichen
Wettbewerb bestreiten die
Betriebe. Niemand versteht, warum stationäre
Geschäftsmodelle weiterhin eine Mietvertragsgebühr
bezahlen müssen und damit
vom Staat quasi "bestraft" werden, wenn ein
Geschäftslokal angemietet oder gepachtet
und Mitarbeiter:innen angestellt werden.
"Die Mietvertragsgebühr ist eigentlich gar keine
Gebühr, sondern eine versteckte Steuer,
da der Staat keinerlei Gegenleistung für
das Zustandekommen eines Vertrages
zwischen Mieter und Vermieter erbringt.
Dieses Relikt aus Zeiten Maria Theresias belastet
Firmen in Österreich unnötig, weil das
Finanzministerium nicht auf 150 Millionen Euro
Einnahmen pro Jahr verzichten will. Dabei sind
sich alle Experten einig, die Abschaffung ist
überfällig. Es handelt sich um ein Unikum, das
in keinem anderen EU-Staat mehr besteht", so
Rainer Will
Ausblick 2023: Handel bleibt zuversichtlich
2022 wurden hierzulande Reallohnverluste verzeichnet,
die nun durch die hohen Kollektivvertragsabschlüsse
mehr als ausgeglichen werden
(da die staatlichen Ausgleichsmaßnahmen
bei den KV-Verhandlungen nicht einbezogen
wurden). Der heimische Handel erwartet
daher ein anspruchsvolles erstes Halbjahr
2023, weil neben den höheren Löhnen auch
Mieten und Pacht deutlich ansteigen und die
Energiepreise noch auf einem hohen Niveau
bleiben werden. Bei diesem Punkt setzen die
Händler auf Gespräche mit den Vermietern
und Verpächtern, um bei den Indexanpassungen
eine Lastenteilung zu vereinbaren.
Auch 2023 wird für den Handel herausfordernd,
aber die Branche bleibt zuversichtlich.
Spätestens im zweiten Halbjahr hofft man auf
eine Normalisierung des Preisniveaus, welche
auf eine Aufschwungphase durch staatliche
Kaufkraftmaßnahmen treffen könnte.
Für das Gesamtjahr erwarten 33% der österreichischen
Händler eine Umsatzsteigerung
gegenüber dem Vorjahr, ein weiteres Drittel
geht zumindest davon aus, die Umsätze
aus 2022 halten zu können. "Heuer sind wir
auch auf die Banken als Finanzierungspartner
besonders angewiesen, um gemeinsam
den Aufschwung zu schaffen. Für das zweite
Halbjahr 2023 hoffen wir darauf, dass die Bevölkerung
wieder mehr Vertrauen in die Zukunft
gewinnt, denn Konsum ist Psychologie.
Die Bundesregierung ist dringend gefordert,
die überfälligen Strukturreformen am Arbeitsmarkt
und bei Gebühren, die den stationären
Handel belasten, umzusetzen. Das ist unser
größter Neujahrswunsch", so das Fazit von
Handelsverband-Präsident Stephan Mayer
Heinisch.
(RED)
Vielen Dank
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LOGISTIK express 1/2023 | S14
HANDEL & LOGISTIK
Ethischer Konsum –
Klimakrise & Kreislaufwirtschaft
gewinnen an
Bedeutung
Der ethische Konsum verändert sich angesichts
multipler Krisen erheblich. Die Deutschen
sind deutlich preissensibler geworden,
orientieren sich beim Kauf aber weiter mehrheitlich
an der Nachhaltigkeit der Produkte.
Laut der aktuellen Trendstudie betrachten
immer noch 62 Prozent der Befragten ethisches
Konsumverhalten als festen Bestandteil
ihrer Kaufüberlegungen.
BEITRAG: REDAKTION
HARALD GUTSCHI
Wichtiger als früher ist den Menschen
das langfristige Ziel, den
Klimawandel zu bekämpfen. 68
Prozent wünschen sich Klimaneutralität
als Maßstab des ethischen Konsums
und fordern Marken und Unternehmen auf,
zum Motor der Transformation für Klimaneutralität
zu werden. Als eine Antwort auf Klimawandel
und Ressourcenknappheit wird die
Kreislaufwirtschaft immer besser verstanden.
Die Entwicklung hin zu einer Kreislaufgesellschaft
gewinnt an Attraktivität.
Zum sechsten Mal legt das Trendbüro die
Studie zum ethischen Konsum vor, die von
der Otto Group initiiert und herausgegeben
wird. Die aktuellen Ergebnisse zeigen, dass
ethischer Konsum trotz schwieriger Rahmenbedingungen
weiterhin Mainstream ist. Zwar
ist der Anteil der Befragten, die ethischen
Konsum als festen Bestandteil ihrer Kaufüberlegungen
angeben, um 8 Prozentpunkte
zurückgegangen. Dass aber immer noch
62 Prozent der Aussage zustimmen, ist angesichts
der finanziellen Belastungen der Verbraucher
ein beachtliches Ergebnis. Gestützt
wird diese Aussage durch die Ergebnisse der
eigenen Marktforschung durch Bonsai Research
und einer Metaanalyse vom Trendbüro.
Idealerweise wird Sparen mit Nachhaltigkeit
kombiniert – so haben 67 Prozent der Deutschen
ihr Konsumverhalten aufgrund von
Faktoren wie Corona, Inflation, Energiekrise
und Klimawandel dahingehend verändert.
Generell gibt es einen bedeutenden Shift: Klimaneutralität
ist für die Befragten der neue
Maßstab des ethischen Konsums geworden,
auch wenn biologisch-regional, soziale Gerechtigkeit
und Gesundheit weiterhin wichtige
Faktoren beim Konsum bleiben.
„Wir beobachten eine steigende Sensibilisierung
der Menschen für die Auswirkungen des
Konsums auf die Umwelt und das Klima. Die
Ergebnisse zeigen, dass auch in Zeiten von
Multikrisen das langfristige Ziel, die Klimakrise
zu bekämpfen, nicht verdrängt wird und der
nachhaltige Konsum robust bleibt. Dieser Trend
ist sicherlich auch mit der Ausweitung des Produktangebots
in den letzten Jahren zu erklären.
Nachhaltig deklarierte Produkte gibt es mittlerweile
in unterschiedlichen Preisspannen“, fasst
der Leiter der Studie, Prof. Peter Wippermann
vom Trendbüro, die Erkenntnisse zusammen.
„Außerdem wird die Kreislaufwirtschaft zunehmend
als eine Lösung auf dem Weg dorthin
begriffen. Die Menschen sind bereit, den Weg
von der Wegwerfgesellschaft hin zu einer Kreislaufgesellschaft
mitzugehen. Der Wert ist zwar
im Vergleich zu 2020 um sieben Prozentpunkte
gesunken, dennoch stehen mit 75 Prozent
immer noch drei Viertel aller Befragten hinter
dieser Aussage“, so Prof. Wippermann weiter.
Unternehmen rate er daher, ihre Geschäftspraktiken
und -modelle im Sinne der Kreislaufwirtschaft
zu überdenken, um ethischen
und wirtschaftlichen Erwartungen gerecht
zu werden. Nur so würden sie im Wettbewerb
bestehen und ihre Zukunft sichern.
Optimistisch stimmt die gewachsene Bereitschaft
der Menschen, beim Schutz des Planeten
die Verantwortung bei sich selbst zu sehen.
Während die Forderungen an die Politik drastisch
zurückgehen, nach einem Rückgang um
28 Prozentpunkte sehen nur noch 13 Prozent
die Politik in der Verantwortung, ist die Erwartungshaltung
an Unternehmen konkret: Die
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Studie belegt, dass entschlosseneres Handeln
und konkrete Maßnahmen gefordert werden –
andernfalls wird ihnen das Vertrauen entzogen.
„Von Unternehmen wird mehr erwartet als
ein ‚Purpose Statement‘. Diese Erkenntnis aus
der Trendstudie sollten Unternehmer sehr ernst
nehmen,“ sagt Alexander Birken, CEO der
Otto Group. „Vom Reden ins Handeln kommen
ist hier die Devise. Deshalb arbeiten wir
mit unseren Marken wie OTTO, Bonprix, Manufactum,
Hermes oder About You konkret an
nachhaltigen Lösungen, um den Klimawandel
zu bekämpfen. Nachhaltigkeit ist fest verankert
in unserer DNA und wir haben schon vor
vielen Jahren erkannt, dass ein verantwortungsvoller
Umgang mit Mensch und Natur zu
einer ‚Licence to operate‘ wird,“ so Birken weiter.
„Unternehmen haben jetzt die Chance,
den Wandel zur Kreislaufwirtschaft mitzugestalten
und ihre Rolle in der Zukunft zu sichern.
Es geht nicht mehr nur um ethisches Handeln,
sondern auch um wirtschaftlichen Erfolg und
die Positionierung im internationalen Wettbewerb.
Die Otto Group will die Kreislaufwirtschaft
voranbringen – mit konkreten Beiträgen
ihrer einzelnen Marken unter anderem in den
Bereichen Reparatur, Recycling und Re-Use."
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LOGISTIK express 1/2023 | S16
Für die repräsentative
Studie wurden die Ergebnisse
einer Befragung
von 1.000 Menschen in
Deutschland zwischen
16 und 72 Jahren im November
2022 mit Erkenntnissen
aus der Trendforschung
kombiniert.
Zu den wichtigsten Ergebnissen gehören:
Ethischer Konsum bleibt Mainstream
Die Bedeutung des ethischen Konsums wandelt
sich: Für 62 Prozent der Deutschen sind
ethische Kriterien fester Bestandteil der Kaufentscheidung.
2020 waren es noch 70 Prozent.
67 Prozent der Befragten haben ihr Konsumverhalten
durch Corona, Inflation, Energiekrise
und Klimawandel verändert und kombinieren
Sparen mit Nachhaltigkeit. Allerdings sagen
auch 43 Prozent, dass es für sie seit den Krisen
zweitrangig geworden ist, nachhaltig zu leben.
Klimaneutralität und Kreislaufwirtschaft
68 Prozent der Befragten wünschen sich Klimaneutralität
als Maßstab des ethischen Konsums.
Sie fordern Marken und Unternehmen
auf, zum Motor der Transformation für Klimaneutralität
zu werden. Mit dem Konzept der
Kreislaufwirtschaft, in dem Produkte geteilt,
geleast, wiederverwendet, repariert, aufgearbeitet
und recycelt werden, um Abfall zu reduzieren
und Ressourcen zu schonen, sind 62
Prozent vertraut. 75 Prozent der Befragten sind
bereit, den Weg von der Wegwerfgesellschaft
zur Kreislaufgesellschaft mitzugehen. Das sind
sieben Prozentpunkte weniger als 2020. Dabei
sind aktuell die Babyboomer mit 85 Prozent
entschlossener, sich dem Wandel zu stellen als
die Gen Z mit 64 Prozent.
‚Business as usual‘ ist keine Option mehr
82 Prozent der Befragten befürworten es,
wenn Produktdesigns von der Planung bis zur
Wiederverwertung nachhaltige Lösungen bieten.
Für Unternehmen bedeutet das: Weitermachen
wie bisher ist keine Option mehr. Sie
müssen ihre Geschäftspraktiken und -modelle
im Sinne der Kreislaufwirtschaft überdenken.
Kombination aus Sparen und Nachhaltigkeit
Aus der Studie geht hervor, dass 67 Prozent
der Befragten ihr Konsumverhalten durch Corona,
Inflation, Energiekrise und Klimawandel
verändert haben und sie Sparen mit Nachhaltigkeit
kombinieren. Sharing-Modelle können
ein Weg sein, das Beste aus beiden Welten
zu verbinden: 53 Prozent der Deutschen haben
angegeben, dass das Teilen, Leihen oder
Wiederverkaufen von Produkten in Bereichen
wie Mobilität, Mode oder Medien zu einem
neuen Lebensstil für sie geworden ist.
Langlebigkeit bestimmt die Konsumwende
In der zukünftigen Konsumwelt werden Dienstleistungen
wie das Restaurieren, Reparieren
oder Zurückkaufen von Produkten selbstverständlich
sein. Das lineare Wirtschafssystem
mit dem ‚take-make-waste'-Prinzip wird zunehmend
infrage gestellt. 81 Prozent der Deutschen
würden Reparaturservices im E-Commerce
nutzen. 78 Prozent sehen bei dieser
Aufgabe die Hersteller in der Pflicht, 62 Prozent
den Handel.
Bereitschaft für mehr Eigenverantwortung
Die positive Haltung, beim Schutz des Planeten
selbst Verantwortung zu übernehmen, hat
um vier Prozentpunkte zugenommen. Mit 26
Prozent ist dies der höchste Wert bei der Frage,
wer die entscheidenden Impulse auf dem Weg
zur Kreislaufwirtschaft setzen soll. Die Forderungen
an die Politik werden weniger. Nur noch
13 Prozent der Befragten sind der Meinung,
die Politik müsse für die Entwicklung der Kreislaufwirtschaft
mehr in die Pflicht genommen
werden. 2020 waren noch 41 Prozent der Meinung,
dass dies eine staatliche Aufgabe sei.
Mehr Handeln und weniger Greenwashing
Von Unternehmen wird indes mehr als ein
‚Purpose Statement‘ erwartet. Mehr Transparenz,
entschlosseneres Handeln und konkrete
Maßnahmen werden gefordert. So fühlen sich
46 Prozent durch Greenwashing betrogen
und würden die Produkte nicht mehr kaufen.
Alexander Birken, Vorstandsvorsitzender der
Otto Group: „Die aktuelle Trendstudie zeigt,
dass ethischer Konsum auch in Krisenzeiten
Mainstream bleibt. Und obwohl die Menschen
preissensibler geworden sind, ist die Bereitschaft,
selbst Verantwortung zu übernehmen,
um den Klimawandel zu bekämpfen und die
Lebensbedingungen zu erhalten, gestiegen.
Auch für uns als Otto Group ist nachhaltiges
Handeln alternativlos. Für eine lebenswerte
Zukunft müssen wir deshalb mit Gesellschaft,
Politik und Wirtschaft an einem Strang ziehen.
Weg von der Wegwerfgesellschaft, hin
zu einer Kreislaufgesellschaft, mit einer ressourcenschonenden
Produktionsweise, in der
Menschenrechte stärker geachtet werden
und Respekt und Achtsamkeit gegenüber der
Natur einen neuen Stellenwert erlangen. Wir
können optimistisch in die Zukunft schauen,
wenn wir vom Reden ins Handeln kommen –
gemeinsam.“ (RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S18
SICHERE
LIEFERWEGE &
FÖRDERUNGEN
HANDEL & LOGISTIK
Challenges 2023 und
darüber hinaus – was
kommt alles auf uns zu?
Die Covid-Krise ist größtenteils überwunden,
der Krieg in der Ukraine leider noch nicht.
Doch unabhängig davon stellen Klimaschutzgesetze,
Arbeitskräftemangel, Inflation
und das Lieferkettengesetz die Logistikbranche
vor spannende Herausforderungen.
Logistik express hat sich bei Interessensvertretern
umgehört, worauf wir uns gefasst
machen müssen und wie es weitergeht.
REDAKTION: ANGELIKA GABOR
Dkfm. Heinz Pechek, Geschäftsführender
Vorstand des BMÖ – Bundesverband
Materialwirtschaft, Einkauf
und Logistik, sieht eine leichte Erholung
bei der Stabilität der Lieferketten, wenn
auch mit einem kleinen Haken: „Die Preissteigerungen
sind im Moment gigantisch, aber
leider sind keine Alternativprodukte verfügbar.
Insbesondere bei Computerkomponenten
und Elektronik sind schlichtweg keine Lieferanten
in Europa vorhanden. Möchte man diesen
Umstand ändern, dann sind einige möglicherweise
auch unangenehme Maßnahmen nötig;
der Aufbau eines neuen Standortes dauert
ein paar Jahre, die Bürokratie für Firmengründungen
ist noch immer viel zu umfangreich.
Man könnte die entsprechenden Gesetze
erleichtern und auch die Auflagen lockern,
dann gezielt fördern. Zuerst sollten die Industrie
und die WKO erheben, welche Produktionsunternehmen
gebraucht werden – und dann
müssen wir überlegen, wie man diese zur Betriebsansiedlung
motivieren könnte. Denn eine
Produktionsstätte muss sich marktwirtschaftlich
rechnen. Betrachtet man die weltweite Entwicklung,
scheint es ergänzend dazu sinnvoll,
in Süd- und Lateinamerika oder auch im sicheren
Skandinavien zu investieren.“
Portugal, Griechenland, Norwegen, Schweden,
Finnland, Grönland und der Türkei werden
vermutlich nicht so bald angezapft werden.
„Immerhin scheint der Gipfelpunkt der
Preiserhöhungen überschritten zu sein. Man
kann jedoch beobachten, dass nur jene Unternehmen
sich Kredite leisten, für die es sich
wirklich auszahlt“, so Pechek. Das bedeutet
aber auch, dass Investitionen zurückgefahren
werden – ein zweischneidiges Schwert, wenn
dadurch wichtige Projekte wie beispielsweise
die Digitalisierung auf der Strecke bleiben.
„Auch im Bereich der Fortbildungen sehen wir,
dass die Bereitschaft der Unternehmen zur Mitarbeiterqualifikation
noch nicht wieder so groß
ist wie vor der Pandemie“, ergänzt Pechek.
Dabei ist angesichts weniger frei verfügbarer
Arbeitskraft die interne Qualifikation umso
wichtiger. „Wir sehen wenig Spielraum für
hochqualifizierte Arbeitskräfte. Das liegt zum
einen an der längeren Ausbildung, zum anderen
an geänderten Prioritäten: potentielle
Mitarbeiter suchen nach dem für sie perfekten
Job, auch wenn es länger dauert“, weiß
Pechek. Zudem ist die Bereitschaft, Vollzeit
zu arbeiten, deutlich zurückgegangen, eine
gute Work-life-Balance hat den monetären
Anreizen, einen Job anzunehmen, inzwischen
wohl den Rang als oberstes Entscheidungskriterium
abgelaufen. (AG)
HEINZ PECHEK
Eine Grundvoraussetzung für jeden Produktionsbetrieb
ist ein sicherer Zugang zu Rohmaterialien.
Doch hier wird es problematisch, wie
man am Beispiel seltener Erden gut erkennt:
auch wenn es weltweit Vorkommen gibt, werden
sie hauptsächlich in China abgebaut, wo
die Umweltauflagen und Proteste gegen die
zugegebenermaßen nicht sehr attraktiven
Minen überschaubar sind. Zudem – oder vielleicht
gerade deswegen – verfügt aktuell nur
China über das notwendige Know-how, um
die Seltenerden zu trennen und zu hochreinen
Elementen anzureichern. Auch wenn erst
kürzlich Per Geijer (Schweden) mit dem größten
bekannten Vorkommen seltener Erden in
Europa in den Schlagzeilen war – ein Abbau
dort ist realistisch erst in frühestens 10 Jahren
möglich. Auch die bekannten Vorkommen
in Deutschland (Storkwitz in Nordsachsen),
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LOGISTIK express 1/2023 | S20
AUTARKIE & RESILIENZ
WOLFGANG KUBESCH
Für Wolfgang Kubesch, Geschäftsführer
der Bundesvereinigung Logistik
Österreich (BVL), sind Autarkie und
Resilienz zwei der aktuell wichtigsten
Schlagworte für die Unternehmen. „Die letzten
beiden Jahre haben gezeigt, wie wichtig
Unabhängigkeit wäre, insbesondere bezüglich
der Energiethematik und der Produktionsstandorte.
Das Differenzieren beim Bezug der
Energieträger ist recht gut gelungen, aber wie
sieht es beispielsweise bei seltenen Erden aus?
Die aktuellen Bezugsquellen liegen fast ausschließlich
in China, wo die größten Vorkommen
liegen. Zudem muss man sich fragen, ob
die Elektrowende nicht neue Abhängigkeiten
schafft, die man nicht substituieren kann.“
Einen relevanten Kostenfaktor stellt Resilienz
dar: „Das ist mit einer Versicherung vergleichbar,
Widerstandsfähigkeit in den Lieferketten
kostet Geld – aber nicht liefern zu können
wäre im Endeffekt noch teurer. Man muss sich
die Frage stellen, ob es in einer arbeitsteiligen
Welt noch angebracht ist, seine Produktion
an einen einzigen Ort zu konzentrieren – gerade
angesichts einschneidender Ereignisse
wie beispielsweise Naturkatastrophen. Hier
ist dringend Diversifikation nötig“, ist er überzeugt.
Die Volatilität des Geschehens lässt den
Schluss zu, dass Sicherheiten von früher heute
nicht mehr zählen. So liegt etwa die Produktionsstätte
der Pharma-Industrie in Indien mitten
in einem Erdbebengebiet.
Ein aus seiner Sicht extremer Hebel auch bezüglich
Autarkie sind das Wiederverwerten
von Rohstoffen und die Vermeidung von Abfällen,
denn je weniger Material benötigt wird,
desto weniger muss beschafft werden.
War for staff
„Der ‚war for talent‘ ist bereits verloren, wir sind
inzwischen beim ‚war for staff‘ angelangt“,
bringt Kubesch es auf den Punkt. Der Arbeitskräftemangel
ist eklatant und in allen Branchen
und Gehaltsklassen angelangt. Auch
hier kann Recycling Abhilfe schaffen, denn
fürs Recycling sind weniger Humanressourcen
nötig als für Neuproduktionen. „Aber auch der
Einsatz von künstlicher Intelligenz und Automatisierung
helfen mit, dem Personalmangel
zu begegnen. Durch KI-Systeme lassen sich
manche Berufsfelder in der Logistik, die in den
letzten Jahren an Attraktivität eingebüßt haben,
wieder interessanter gestalten“, hofft er.
Generell gibt es immer weniger versierte Kräfte,
die volle 40 Stunden pro Woche arbeiten
wollen. Neue Arbeitsformen und Modelle nehmen
zu. „Immer mehr Menschen wollen nur 75
Prozent arbeiten, aber erwarten die gleiche
Entlohnung wie bei 100 % Leistung. Gerade Jugendliche
bewerten Arbeit und Leistung heutzutage
anders als noch vor 20 Jahren.“ Ein
weiteres Problem ist der Wissensverlust, wenn
durch raschen Wechsel von Arbeitskräften
oder Homeoffice-Konzepte Wissen nicht mehr
weitergegeben wird.
Klimaneutralität
Bezüglich der Klimadebatte wünscht sich die
BVL eine neutrale Diskussion. Damit dem Klima
letztendlich wirklich geholfen wird, ist eine europäische
oder besser globale Lösung nötig,
und zwar so schnell wie möglich. Kubesch: „Bei
Luftfahrt gibt es bereits einheitliche Systeme,
aber wenn es dann pro Land unterschiedliche
Schwerpunkte bei technologischen Lösungen
gibt, wird grenzüberschreitender Güterverkehr
schwierig.“ Nachhaltiger Klimaschutz gelingt
nur mit dauerhaft zukunftsträchtigen Energielösungen.
„Wir müssen Lösungen finden, die
Bestand haben und auch auf die vorhandene
Infrastruktur aufbauen, denn das Bauen komplett
neuer Infrastruktur verursacht überproportional
viel CO2 und benötigt einen massiven
Ressourcen-Einsatz“, stellt Kubesch fest.
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dung für die Rahmenbedingungen auf europäischer
Ebene fallen, um Investitionssicherheit
zu schaffen. Kubesch: „Das Ziel ist klar,
aber der Weg und die Mittel müssen erst definiert
werden. Solange es hier Diskrepanzen
gibt, wird es kein Investment geben. Jeder
Verringerung von Abhängigkeiten ist ein Fortschritt,
denn man kann nie wissen, wie sich
Beziehungen zwischen Gesellschaften entwickeln.“
Für die Überbrückungszeit des Gasausstiegs
lässt sich die Verwendung fossiler Energieträger
nicht vermeiden. Das Überwinden
starrer Strukturen in Europa muss rasch gehen.
(AG)
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LOGISTIK express 1/2023 | S22
ROMAN STIFNER
Roman Stiftner, Präsident des European
Shippers' Council (ESC),
sieht in den gestiegenen Energiepreisen
eine massive Herausforderung,
ebenso in der hohen Inflation. „Lagerhäuser
müssen beheizt oder auch gekühlt
werden, Transport verbraucht eine große
Menge Sprit. Dies sind hohe Kostenfaktoren,
die man nicht einfach weglassen kann.“
Ihn beruhigt, dass die Containerpreise sich
wieder auf einem normalen Niveau eingependelt
haben. „Bei Preisen über 12.000 US$ für einen
40ft Container waren etliche Businessmodelle
einfach nicht mehr machbar – vor allem
bei Waren, wo viel Luft transportiert wird, wie
bei Möbeln. Durch die Sperren in Asien kam es
zudem zu asymmetrischen Transporten, Leercontainer
wurden dann einfach nicht transportiert
und es kam zu Kapazitätsengpässen.
Die Unternehmen haben nun neue Schiffe
bestellt, aber es dauert etwas, bis diese
auch tatsächlich auslaufen können.“
VERGOLDETE
ENERGIE
&
WERTLOSES
GELD
Generell zeichnet sich beim maritimen Transport
wieder eine Normalisierung, also wirtschaftliche
Transportkapazitäten, ab. Dafür
drohen extreme Probleme bei der Verteilebene
darunter, denn die kontinentale Verteilung
– Schienen-, Straßen- und Flusstransport
– ist aufgrund gestiegener Energiepreise und
Personalmangels massiv unter Druck.
Autonome Fahrsysteme als Lösung?
„Um den Kapazitätsengpässen aufgrund fehlenden
Personals zu entgehen, wären größere
Fahrzeuge oder auch autonome Fahrsysteme
eine Lösung. Man könnte transkontinentale
Korridore mit entsprechender technischer
Einrichtung schaffen. Das würde auch das
Berufsbild attraktivieren, wenn die Fahrer
dann nur regional unterwegs wären und somit
abends heimkehren könnten.“ Um mehr Fahrer
anzulocken, muss auch dringend die bestehende
Infrastruktur – wie Rastplätze – ausgebaut
werden.
Insolvenzwelle
Stiftner: „Es gibt einige Rentabilitätsgrenzfälle
durch politische Vorgaben und gestiegene
Preise. Die Gesamttransportkosten steigen,
aber Produkte haben nur eine gewisse Preiselastizität,
wodurch einige Unternehmen einfach
aufhören. Für die Verlader ist es wichtig,
dass die Preise so gestaltet werden, dass die
Güter sich wirtschaftlich ein- und verkaufen
lassen.“ Wenn Produkte aufgrund ihrer Kostenstruktur
nicht mehr erfolgreich auf dem Markt
platziert werden können, wird ihre Produktion
regional eingestellt und stattdessen aus billigeren
Ländern wie etwa China importiert.
Es drohen weitere Abhängigkeiten. „Es gilt
hier zu diversifizieren: man muss nicht alles aus
China beziehen, auch wenn es bequem ist. Aus
ökologischen Gründen werden viele Rohstoffe
in Europa nicht abgebaut, man vertraut auf
Importe. In Krisenzeiten sieht man dann jedoch,
wohin das führt, wenn manche Produkte
– man denke nur an die FFP2-Masken
– dann einfach nicht mehr geliefert werden.
Das geopolitische Risiko darf nicht vergessen
werden.“ Er plädiert dafür, keine naive Wirtschaftspolitik
zu betreiben, sondern
eigene Ressourcen in Europa aufzubauen.
Dazu ist politischer Wille nötig,
etwa wenn es darum geht, Genehmigungsverfahren
zu vereinfachen.
Abhängigkeiten verringern
Immer wieder geistern Meldungen
durch die Medien über geplante
Chipproduktion im Burgenland. „Reinraumbau
ist kompliziert, dazu sind viele
Komponenten nötig. Meiner Meinung
nach wäre dafür eher Kärnten geeignet,
wo bereits Unternehmen mit entsprechendem
Know-how angesiedelt
sind. Eine entsprechende Investitionsförderung
muss auch auf EU-Ebene
politisch begleitet werden, ähnlich
dem Maßnahmenpaket in den USA.
Das Ziel sollte sein, Produktionsbetriebe
in Europa anzusiedeln, um Abhängigkeiten
zu minimieren“, ist Stiftner überzeugt.
Bestes Argument dafür: „Wenn
wir den Industrieanteil stärken, dann
stärkt das auch die Logistik, die Wertschöpfungsketten
können aufrecht erhalten
werden. Gleichzeitig würde das
die Stellung Europas als starker Handelspartner
am Weltmarkt unterstützen.“
Dementsprechend positiv steht er auch
Freihandelsabkommen positiv gegenüber,
denn: „Jedes Maß Freihandel ist
sinnvoll. Die Verträge definieren fairen
Wettbewerb, dieser ist wichtig für Produktivität
des Standortes und die Logistik.
Wenn die Bedenken mancher
Interessensgruppen zu groß sind, könnte
man mit Kontingenten arbeiten. Dank
solcher Verträge gibt es klar definierte
Bedingungen und Regeln, denn Marktabschottung
kann keine Lösung sein.“
Immer wieder geistern Meldungen
durch die Medien über geplante
Chipproduktion im Burgenland. „Reinraumbau
ist kompliziert, dazu sind viele
Komponenten nötig. Meiner Meinung
nach wäre dafür eher Kärnten geeignet,
wo bereits Unternehmen mit entsprechendem
Know-how angesiedelt
sind. Eine entsprechende Investitionsförderung
muss auch auf EU-Ebene politisch
begleitet werden, ähnlich dem
Maßnahmenpaket in den USA. Das Ziel
sollte sein, Produktionsbetriebe in Europa
anzusiedeln, um Abhängigkeiten zu minimieren“,
ist Stiftner überzeugt. Bestes Argument
dafür: „Wenn wir den Industrieanteil
stärken, dann stärkt das auch die
Logistik, die Wertschöpfungsketten können
aufrechterhalten werden. Gleichzeitig
würde das die Stellung Europas als
starker Handelspartner am Weltmarkt
unterstützen.“ Dementsprechend positiv
steht er auch Freihandelsabkommen
Mit dem Robotic Warehouse
zu Zero Touch Fulfillment
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25.–27. April | Stuttgart
Halle 3 | Stand B01 | B03
positiv gegenüber, denn: „Jedes Maß
Freihandel ist sinnvoll. Die Verträge definieren
fairen Wettbewerb, dieser ist
wichtig für Produktivität des Standortes
und die Logistik. Wenn die Bedenken
mancher Interessensgruppen zu groß
sind, könnte man mit Kontingenten arbeiten.
Dank solcher Verträge gibt es
klar definierte Bedingungen und Regeln,
denn Marktabschottung kann keine
Lösung sein.“ (AG)

LOGISTIK express 1/2023 | S24
ABHÄNGIGKEITEN
VERRINGERN
OLIVER WAGNER
Schwächelnde Weltwirtschaft und gebrochene
Versprechen. Mag. Oliver
Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands
Spedition und Logistik, sieht
multiple Herausforderungen auf die Branche
zukommen. Der letzte Quartalsausblick für
2023 war nicht sehr vielversprechend – die
hohe Inflation und ein Schwächeln der globalen
Wirtschaft setzen der Branche zu – auch
wenn Jänner und Februar rückblickend gesehen
nicht ganz so schlimm ausgefallen
sind wie prognostiziert. „Die Auftragslage ist
herausfordernd, aber nicht ganz so finster
wie angenommen. Es gibt kaum Wachstum,
gerade der e-Commerce-Bereich ist wieder
eingebrochen. Es kommt zu einer Stabilisierung
auf niedrigem Niveau und darauf folgt
eine – zugegeben nötige – Strukturkonsolidierung
im KEP-Bereich. Die Logistik ist naturgemäß
sehr energieintensiv, darum haben die
stark gestiegenen Energiekosten auch massive
Auswirkungen auf die Gesamtkosten.“
Enttäuschend ist für Wagner die Leistung
der aktuellen Regierung: „Im Regierungsprogramm
gab es einige wichtige Punkte, etwa
hinsichtlich des Logistikstandortes Österreich.
Aber in den vergangenen drei Jahren wurde
so gut wie kein Versprechen eingelöst. So lässt
die angekündigte FFG-Förderung für den Ankauf
emissionsfreier Nutzfahrzeuge (ENIN, Anm.)
weiterhin auf sich warten, wurde bereits mehrfach
verschoben. Wir werden sehen, ob der
neue Starttermin März 2023 eingehalten wird.“
Chance für e-Fuel
Für Wagner führt kein Weg an e-Fuels vorbei,
wenn die Dekarbonisierung der Straße gelingen
soll: „Alleine in Österreich sind 100.000e
LKW (im Jahr 2022 waren 553.000 LKW in Österreich
zugelassen, Anm.) unterwegs. Um
hier eine Transformation der Technologie zu
erreichen, sind Investitionen im Milliardenbereich
nötig, und es darf keine Insellösung sein.
Abgesehen vom KEP-Bereich, wo schon sehr
viel in Richtung Elektromobilität geschieht, hinken
wir jedoch bei den Maßnahmen hinterher.
Deutschland und Westeuropa sind schon
viel weiter, so können wir die Klimaziele nicht
schaffen.“ Wasserstoff ein perfekter Energiespeicher,
aber seine Erzeugung ist aufwändig.
Wagner:
„Im Sommer produziert Österreich viel
mehr Strom, als verbraucht wird. In diesen
Spitzenzeiten könnte man bereits die Umwandlung
in Wasserstoff und auch e-Fuels
vornehmen, dann wäre der schlechte Umwandlungsfaktor
sekundär. Aber wie man es
auch dreht und wendet, die Gretchenfrage
am Ende wird sein: haben wir überhaupt genug
Energie?“ Diese Frage ist durchaus berechtigt,
sieht man sich die Berechnungen
zum Gesamtenergiebedarf des BMK an. Der
Energieverbrauch des Verkehrs in Österreich
lag im Jahr 2019 bei 410,187 Petajoule, der
Gesamtbedarf bei 1.139,130 Petajoule.
Das „Szenario erneuerbare Energie“ geht für
das Jahr 2030 von einem Verbrauch von 434
bzw. 1.213 Petajoule (WEM-Szenario, „with
existing measures“ bis Mai 2016) oder sogar
nur 299 bzw. 937 Petajoule (WAM-plus-Szenario,
„with additional measures“) aus. Und
das, obwohl von einem starken Ausbau der
Elektromobilität ausgegangen wird. Ob das
realistisch ist? Wir werden es sehen. Sollten die
Berechnungen jedoch falsch sein, droht uns
dank Energiemangelwirtschaft eine Zuteilung
von Strom, wie sie aktuell beispielsweise in Afrika
üblich ist. Was das dann für die Industrie und
Attraktivität als Unternehmensstandort bedeutet,
kann sich wohl jeder selbst ausmalen.
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25. – 27. April 2023
10101 Messe Stuttgart
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HANDS-ON 10001010010100111010101101010011010
INNOVATION
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Connecting Smart Networks
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Schiene statt Straße?
101101010011010100100010100101001010101000101001101
„Die Logistik nutzt jenen Transportweg, der
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am besten und effizientesten funktioniert. Am
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Beispiel Hafen Koper sieht man beispielsweise,
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dass die Kapazitäten für die Verlagerung auf
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die Schiene einfach nicht ausreichen. Hinzu
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kommt ein anderes Problem: man kann nicht
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gleichzeitig mehr Personen und mehr Güter
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befördern, das geht sich nicht aus. Eine 11010100101001101010110101001010100100010100101001101010001010011
sinnvolle
Verlagerung von Transporten auf 01011010001010010100111010101101010011010100111010100101001101010
die
Schiene ist erst bei Strecken über 300 km 1101010011010100100010100101001101010010101001101010010001010010
sinnvoll.
Darum werden auch in Zukunft 60 bis 1001101010001010011010110100010100101001110101011010100110101001
70
Prozent des Güterverkehrs weiterhin auf 110101001010011010101010100110101101000101001010011010101011010
der
Straße stattfinden. Sie muss also dekarbonisiert
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werden, und dazu müssen von Seiten der Po-
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litik endlich die entsprechenden Rahmenbe-
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dingungen geschaffen werden. Aktuell gibt
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es nur Zielevorgaben, aber keine entspre-
00110101001110101001010011010101101010011010100100010
chenden Maßnahmen, wie diese zu erreichen
10010100101010100010100110101101000101001010011011
sind“, fasst Wagner zusammen. Demnächst
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soll der nächste Masterplan Güterverkehr prä-
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sentiert werden – man wird sehen, wohin die
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Plattform der Intralogistik
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LOGISTIK express 1/2023 | S26
FRANZ STABERHOFER
FH-Prof. DI Franz Staberhofer, Obmann
Verein Netzwerk Logistik (VNL), ist der
Meinung, dass die neuen Gesetze
zu den Lieferketten eine der größten
Herausforderungen sowohl kurz-, als auch
mittelfristig darstellen werden, ebenso wie
die Klimagesetze. „Durch den Green Deal
und seine Einzelelemente wird es zu heftigen
Dynamiken kommen. Die Logistik ist wie ein
Uhrwerk, wo viele Dinge zusammenwirken.
Aber durch diese Einflüsse wird das Uhrwerk ins
Stocken geraten“, malt Staberhofer ein düsteres
Bild. So könne aus seiner Sicht die 100%ige
Fokussierung auf den Elektroantrieb nicht
funktionieren.
LIEFERKETTEN-
GESETZ &
GREEN DEAL
Mit der aktuellen Form des Lieferkettengesetzes
ist er gar nicht zufrieden: „Es wird jetzt Realität,
aber ist ein unrealistischer Ansatz. Das
Gesetz fordert Maßnahmen und Rahmenbedingungen,
die in jenen Ländern, die uns mit
Rohstoffen versorgen, nicht erfüllt werden.
Nun gibt es nur zwei Optionen: entweder dort
nicht zu bestellen – was mangels Alternativen
schwierig wird – oder gar nicht zu bestellen.“
Hinzu kommt der Grenzsteuersatz, der es unmöglich
machen wird, bestehende Warenflüsse
aufrecht zu erhalten. Wobei – nichts ist unmöglich,
das System Logistik hat in den letzten
Jahren bewiesen, dass es immer irgendwie
aufrecht erhalten werden kann, es ist nur eine
Preisfrage.
Zukunftsthema Circle economy
„Es ist realistisch und sinnvoll, Circle economy
Konzepte umzusetzen. Dies wird ein positives
Thema im Netzwerk und auch für Geschäftsmodelle
bringen“, so Staberhofer. Generell
steigt die Anzahl der Menschen (in absoluten
Zahlen), doch durch die vielen Teilzeitstellen
fehlt es an Mannstunden. „Junge Menschen
haben andere Zugänge und Vorstellungen
auf der Suche nach einem Arbeitsplatz. Die
Unternehmen wünschen sich mehr Umsatz,
aber das ist unrealistisch, denn es ist nirgends
Personal verfügbar, vom Verlader bis hin zum
Dienstleister. „Die Politiker haben in der letzten
Zeit falsche Entscheidungen getroffen, die
den Wirtschaftsstandort schädigen. Nehmen
wir beispielsweise das Verbot des Verbrennungsmotors
und sehen uns die Landkarte
an. Dieses Verbot gibt es nur in Europa und
in Kalifornien, sonst nirgends weltweit. Darum
gehe ich auch davon aus, dass es noch vor
Inkrafttreten wieder gekippt wird“, berichtet
Staberhofer.
(AG)
Medienpartner:
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LOGISTIK express 1/2023 | S28
INDUSTRIE TECHNOLOGIE
Elektromobilität –
der Weisheit letzter
Sch(l)uss?
Mitte Februar billigte das EU-Parlament den
Beschluss für das Verbot neuer PKW mit Verbrennungsmotor
ab 2035. Die Alternative?
Natürlich Elektrofahrzeuge, zumindest im Personenverkehr.
Der Bedarf an zusätzlichem Strom
wird gewaltig, gleichzeitig sollen wir alle Strom
sparen. Und sieht man sich die Produktion
der Akkus an, wirkt das Umweltschutz-
Mascherl wie Hohn. Oder zählt CO2 nur vor der
eigenen Haustür? Wie schlimm ist es wirklich?
REDAKTION: ANGELIKA GABOR
ANGELIKA GABOR
Just am Valentinstag 2023 hatte das
EU-Parlament statt Pralinen oder Blumen
ein besonders wirkungsvolles Geschenk
für uns Bürger: mit 340 Ja- zu
279 Nein-Stimmen billigten die Parlamentarier
das Aus für den Verbrennungsmotor bis
2035. Ab da dürfen nur noch jene Neuwagen
verkauft werden, die keine CO2 Emissionen
verursachen – zumindest nicht im
Betrieb. Was bleibt, sind Emissionen bei der
Produktion, insbesondere der Batterieerzeugung.
Einer Fraunhofer-Studie zufolge fallen
bei der Herstellung eines E-Fahrzeugs abhängig
von Energiequelle, Energieeffizienz
der Produktion und Batteriegröße zwischen
70 und 130 Prozent mehr Treibhausgasemissionen
an als bei Benzin- oder Dieselfahrzeugen.
Hinzu kommen weitere negative
Umweltaspekte wie Wasserverbrauch, Versauerung
des Bodens, Humantoxizität und
Feinstaubemissionen, insbesondere beim
Abbau der für die Batterie nötigen Materialien.
Besonders wichtig: das Alkalimetall
Lithium.
Laut United States Geological Survey stieg die
Jahresproduktion der Haupt-Förderländer von
2008 auf 2018 von 25.400 Tonnen auf 85.000
Tonnen an. Während Chile, wo das Lithium
aus Salaren gewonnen wird, über die weltweit
größten bekannten Reserven verfügt, ist Australien,
wo im Erzbergbau gearbeitet wird, aktuell
das Lithium-Exportland Nummer 1. Salare
stehen im Verdacht, für die Trinkwasserknappheit
(mit) verantwortlich zu sein und sind ein wesentlicher
Kritikpunkt der E-Mobilitätsgegner.
Im aktuellen Faktencheck geht Fraunhofer
von einem globalen Lithiumbedarf von 1,3
Millionen Tonnen bis 2050 aus. Für die Batterieerzeugung
sind auch noch andere Rohstoffe
nötig, wie etwa Kobalt, Nickel, Mangan und
Graphit. Einer der Hauptlieferanten für Nickel
ist übrigens Russland, so kam beispielsweise
laut Deutscher Rohstoffagentur DERA fast die
Hälfte der deutschen Gesamt-Nickelimporte
bis Februar 2022 von dort. Angesichts der politischen
Situation durchaus problematisch. Rund
60 Prozent des weltweit abgebauten Kobalts
kommen aus dem Kongo – wo Arbeitsschutzmaßnahmen
so gut wie nicht existieren, dafür
aber Kinderarbeit auf der Tagesordnung steht.
Laut Faktencheck wird der Bedarf für Kobalt
bei 150.000 bis 250.000 Tonnen, jener Nickel
bei 4 bis 6 Millionen Tonnen liegen.
Problemstoff Batterie
Der am 10.3.2022 verabschiedete Vorschlag
für eine Verordnung des Europäischen Parlaments
und des Rates über Batterien und Altbatterien
sieht ein verpflichtendes Recycling
der Batterien und ihrer Komponenten vor. So
soll die Recyclingeffizienz bei Lithium-Ionen-
Batterien (oder besser Akkus), die hauptsächlich
bei Elektroautos verwendet werden, bis
2025 auf 65 Prozent steigen, die von Blei-Säure-
Batterien auf 75%. Die geplanten Verwertungsquoten
für Kobalt sind 90 Prozent, Nickel 90 Prozent,
Lithium 35 Prozent und Kupfer 90 Prozent.
Auch Blei muss dann zu 90 Prozent wiederverwertet
werden. In einem rund 400 Kilogramm
schweren Akku mit 50 kWh Kapazität stecken
immerhin rund 11 kg Mangan, 4 kg Lithium,
12 kg Nickel, 12 kg Kobalt und 33 kg Grafit.

LOGISTIK express 1/2023 | S30
Die erwartete Recyclingkapazität bis zum Jahr
2030 beträgt Schätzungen zufolge europaweit
400.000 Tonnen pro Jahr. Die Nase vorne
hat Schweden, dessen Kapazitäten insbesondere
durch den Batteriezellfertiger Northvolt
rund 135.000 Tonnen betragen werden. Doch
bevor die Akkus zerlegt und geschreddert
werden, dürfen sie noch etliche Jahre im stationären
Betrieb ihr Second Life verbringen.
Arbeitsplatzverlust?
Aktuell werden in den meisten Branchen händeringend
Mitarbeiter gesucht, vielleicht ist
das Ende der Verbrennungsmotorproduktion
ja die Lösung des Arbeitskräftemangels?
Denn eines ist klar: die Batteriezellproduktion
ist hoch automatisiert, wird also zur Kompensation
nicht ausreichen. Laut Verband der Automobilindustrie
hängen in Deutschland etwa
613.000 Arbeitsplätze direkt am Verbrennungsmotor,
in Europa gesamt rund 1,4 Millionen. In
Österreich sind laut Fachverband 37.500 Jobs
in 150 Betrieben direkt der Fahrzeugindustrie
zuzurechnen (Stand 2021).
Auch das Fraunhofer Institut für System- und
Innovationsforschung (ISI) hat sich mit dem
Thema beschäftigt. In der Studie „Batterien
für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf“
wird festgehalten, dass der Bedarf
an Batteriekapazitäten in Europa um
das Jahr 2030 bei bis zu 1 TWh liegen wird.
Je GWh Batteriekapazität sollten etwa 40 Arbeitsplätze
direkt in der Batteriezellenherstellung
und nochmals mehr als 200 Arbeitsplätze
in der vorgelagerten Wertschöpfungskette
für zum Beispiel Materialien, Forschung und
Entwicklung, Maschinen- und Anlagenbauer
usw. entstehen. Während E-PKW weniger
wartungsintensiv sind, entstehen zusätzliche
Stellen in den Bereichen Ladeinfrastruktur, Digitalisierung
und der Energiewirtschaft. Hier ist
die Politik gemeinsam mit der Branche gefordert,
rechtzeitig industrie- und arbeitsmarktpolitische
Maßnahmen bei der Ausbildung
zu setzen. Nur so kann der Strukturwandel in
Kombination mit natürlicher Altersfluktuation
sozialpolitisch verträglich gestaltet werden.
Glaubt man den Ergebnissen der Fraunhofer
Austria Studie „Transformation der österreichischen
Fahrzeugindustrie“ sind heimische produzierende
Unternehmen kaum auf den Strukturwandel
hin zu Elektromobilität vorbereitet.
Das Problem: sowohl die Entwicklung neuer
Produkte, als auch die Umstellung der Produktionslinien
sind mit hohem Kapitalaufwand verbunden.
Durch technologische Abhängigkeiten
wird an bestehenden Geschäftsmodellen
festgehalten, auch wenn diese ein Ablaufdatum
haben. Während österreichische Nachbarn
schon frühzeitig mit Förder- und Unterstützungsprogramme
gestartet haben, um die
Attraktivität industrieller Regionen für Investoren
zu steigern und Wertschöpfungsketten für
die Elektromobilität aufzubauen – also Arbeitsplätze
zu sichern – hinkt die österreichische Industrie
hinterher.
Kostenentwicklung
In der Studie „Technologische Analyse und
Veränderung der Komponentenkosten elektrifizierter
Antriebssysteme bis 2035“ beleuchtete
die TU Wien die zu erwartende Preisentwicklung.
Während der Preis für Fahrzeuge mit
Verbrennungskraftmaschine (VKM) bis 2035
voraussichtlich um 7 Prozent und jener von
Plug-in-Hybriden (PHEV) sogar um 10 Prozent
ansteigen wird, ist aufgrund der fortschreitenden
Forschung ein Kostenrückgang von 18
Prozent bei Batterie-Elektrofahrzeugen (BEV)
und sogar 29 Prozent bei Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen
(FCEV) zu erwarten. Diese Tendenz
trifft für leichte PKW ebenso zu wie für
schwere Nutzfahrzeuge, wobei bei letzteren
auch PHEVs günstiger werden. Die Studienautoren
kommen zu dem Ergebnis, dass bis 2035
VKM, mit Berücksichtigung der Hybridvarianten,
die dominante Antriebsvariante bleiben.
Detail am Rande: laut Statistik Austria wurden
2022 in Österreich 78.567 Benziner neu zugelassen,
zusammen mit 48.115 Diesel-Fahrzeugen,
34.165 Elektromobilen und 14 Fahrzeugen mit
Brennstoffzelle.
CO2 ist nicht alles
Die Reduktion des CO2-Ausstoßes ist nicht das
einzige, was Elektrofahrzeuge versprechen.
Auch andere lokale Verschmutzungen fallen
weg: Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx)
und Feinstaub mit Durchmessern unter 2,5
und 10 μm (PM2,5 und PM10), die allesamt
dafür bekannt sind, bei Mensch und Tier zu
gesundheitlichen Problemen zu führen. Als
indirektes Treibhausgas bilden Stickoxide troposphärisches
Ozon. Schwefeloxide sind vor
allem als Verursacher sauren Regens bekannt.
Wenigstens wird seit der verpflichtenden Einführung
des Katalysators (1.1.1988 in Österreich,
1.1.1989 in Deutschland) das noch viel
schädlichere Kohlenmonoxid nicht mehr direkt
ausgestoßen. Weitere Vorteile im Vergleich zu
Benzin- oder Dieselmotoren: es entsteht kein
bodennahes Ozon (Sommersmog), auch die
Überdüngung durch überschüssige Nährstoffe
wie Nitrat und Phosphat findet nicht statt.
Fazit
Wie jede technologische Entwicklung bringt
auch die Elektromobilität Vor- und Nachteile,
Profiteure und Verlierer. Fakt ist, dass die politischen
Weichen für die Zukunft in Richtung
Elektromobilität gestellt sind und kein Weg
daran vorbeiführt – zumindest im Personenverkehr.
Durch strengere Vorgaben und
Kontrollen beim Rohstoffabbau hinsichtlich
ökologischer und sozialer Standards können
die schädlichen Auswirkungen reduziert werden.
Die nächsten Jahre werden zeigen, wie
realistisch die Ziele und Vorgaben tatsächlich
sind.
(AG)

LOGISTIK express 1/2023 | S32
Elektrolyse Modul
INDUSTRIE TECHNOLOGIE
Brennstoffzelle und
e-Fuel – die besseren
Alternativen?
Containerized Fuel Cell Solution
Copyright AVL
Während Elektromobilität im Personenverkehr
gut funktioniert, sind die Bereiche Gütertransport,
Flugverkehr, Schifffahrt denkbar
ungeeignete Kandidaten für Elektrifizierung.
Bei der AVL in Graz beschäftigt sich DI Jürgen
Rechberger, Leiter der Abteilung Hydrogen
& Fuel Cell, sehr intensiv mit dem Thema.
REDAKTION: ANGELIKA GABOR
JÜRGEN RECHBERGER
Brennstoffzellen funktionieren dank
einer elektrochemischen Reaktion,
bei der ein zugeführter Energieträger
in elektrische Energie umgewandelt
wird. Lokale Abgase bestehen aus reinem
Wasserdampf. „Die Entwicklung der Brennstoffzellen
ist schon sehr weit fortgeschritten,
ich rechne mit einer Anwendung bei LKW für
die Langstrecke in den nächsten Jahren“, erklärt
Rechberger.
Während Europa hinsichtlich Zukunftstechnologie
bei Individualmobilität ausschließlich
auf Batterien setzt, sind andere Länder wie
beispielsweise China wesentlich offener, auch
bei der Forschung. Denn: „Die bis 2035 verkauften
PKW werden noch sehr lange im Feld
sein und dementsprechend Abgase verursachen.
Daher plädieren wir für einen technologieoffenen
Ansatz.“ Laut Stromstrategie 2040
der österreichischen Energiewirtschaft wird die
angestrebte Dekarbonisierung den Strombedarf
bis 2040 beinahe verdoppeln.
Abhängig vom Import
Auch wenn der Ausbau läuft, ist derzeit nicht
anzunehmen, dass Österreich seinen Energiebedarf
bis 2050 aus eigener Produktion decken
kann, ein Defizit von 25 TWh droht. Der Wasserstoffbedarf
wird auf 53.2 TWh geschätzt.
„Wir gehen davon aus, dass Europa in Zukunft
80 Prozent des Wasserstoffbedarfs
durch Import decken wird. Ein Windrad in
Chile liefert dreimal so viel Windenergie wie
eines an der Nordsee, und vergleicht man die
Sonnenstunden in Österreich mit Nordafrika,
dann liegt es klar auf der Hand, dass dort
wesentlich effizienter Solarstrom gewonnen
werden kann. Aus unserer Sicht wird Australien
unser wichtigster Wasserstofflieferant werden“,
erläutert Rechberger. Nach und nach wird
der Wasserstoff dann das Erdgas ersetzen. Die
gute Nachricht: Forschungen zeigen, dass die
in Österreich bestehenden natürlichen Erdgasspeicher
sich auch für die Lagerung von
Wasserstoff eignen.
Drei Arten der Elektrolyse
Aktuell gibt es drei Elektrolyse-Technologien:
Alkaline, PEM (Polymer Electrolyte Membrane)
und SOEC (Solid Oxide Electrolysis Cell), wobei
SOEC am vielversprechendsten klingt.
Sie kombiniert niedrige Kosten mit den höchsten
Wirkungsgraden als Grundlage für eine
wirtschaftliche e-Fuel-Produktion. Neben dem
geringen Strombedarf erlaubt SOEC eine
Entkopplung von Elektrolysereaktion und Verdunstung.
e-Fuel – die synthetische Variante
Bei e-Fuels handelt es sich um eine indirekte
Elektrifizierung, leider werden derzeit nur rund
10 bis 35 Prozent der ursprünglich im Strom
enthaltenen Energie in Nutzenergie umgewandelt.
Im Artikel „Potential and risks of
hydrogen-based e-fuels in climate change
mitigation“ in der Fachzeitschrift Nature
Climate Change (Ausgabe 11 2021) wird beschrieben,
dass beim Einsatz von e-Fuels im
Transportsektor nur dann eine Klimaschutzwirkung
erzielt wird, wenn der Ökostromanteil
bei ihrer Herstellung bei mehr als 90 %
liegt. Ausgehend vom aktuellen Strommix in
Deutschland würden die e-Fuels drei bis vier
Mal so viele Treibhausgasemissionen produzieren
wie entsprechende fossile Kraftstoffe.
Kommt der Strom jedoch aus erneuerbaren
Quellen und das für die Produktion nötige
CO2 aus der Atmosphäre oder nachhaltiger
Biomasse, können Verbrennungsmotoren mittels
e-Fuels klimaneutral betrieben werden.
Der Haken: „Bislang werden diese Kraftstoffe
nicht kommerziell produziert. Da die begleitende
Gesetzgebung fehlt, gibt es hier
auch keine nennenswerten Investitionen“, so
Rechberger. Schließlich sei die Technologie
noch nicht richtig reif, die Demonstrationsanlagen
dienen der Forschung. „Wir bauen gerade
eine solche Anlage, die Ende des Jahres
in Betrieb gehen soll. Es wird die effizienteste
Power-to-Liquid-Anlage Europas, dank einer
neuen Hochtemperatur-Elektrolyse.“
Der erwartete Ertrag liegt bei 100.000 Litern
e-Fuels pro Jahr, der Preis für einen Liter wird
je nach Steuerbelastung bei 1 bis 1,50 Euro pro
Liter liegen. Der große Vorteil des synthetischen
Treibstoffs ist leicht erklärt: „Es ist keinerlei Umbau
nötig, sobald der Motor vom Hersteller für
die Benutzung freigegeben ist, kann man die
e-Fuels genauso tanken wie fossile Treibstoffe.
Gerade für die Bestandsflotte an Fahrzeugen,
die auch nach 2035 noch jahre- oder
sogar jahrzehntelang genutzt werden, ist das
eine umweltschonende Lösung.“ Auch als
alternativer Treibstoff für Schiffe, Flugzeuge,
LKW sowie in der Industrie bietet sich diese
Lösung an, wobei für diese Bereiche aus
Kostengründen Methanol und Ammoniak
als Ausgangsmaterial dienen werden. Rechberger:
„Die e-Fuels werden kommen, für Flugzeuge
und Schiffe bereits binnen der kommenden
5 bis 10 Jahre. Die Frage ist nur, ob sie auch
im Straßenverkehr genutzt werden.“
(AG)
„e-Fuels werden
kommen. Die Frage
ist nur, ob sie auch im
Straßenverkehr genutzt
werden.“

LOGISTIK express 1/2023 | S34
INDUSTRIE TECHNOLOGIE
Ist die Zukunft des
europäischen Verkehrs
ein Drahtseilakt?
Die europäische Politik ist gefangen zwischen Symbolpolitik, Ideologie und
technologieoffenen Ansätzen. Der regulatorische Rahmen wird enger und
die Handlungsoptionen wirtschaftlicher Akteure zunehmend begrenzt – die
Beteiligten scheinen allmählich die Balance zu verlieren. Diese Entwicklung
sieht Ralf Diemer, Geschäftsführer der eFuel Alliance, problematisch und
fürchtet um die Erreichung der Klimaziele. BEITRAG: REDAKTION
DROHT DER
AUTOMOBIL-
BRANCHE DER
NIEDERGANG?
RALF DIEMER
Das größte Hindernis der Verkehrspolitik
ist die schier nicht endende
Debatte zwischen Elektrifizierung
und synthetischen Kraftstoffen.
Während immer wieder verhärtete Meinungen
aufeinanderprallen, geht diese Diskussion
am wesentlichen Kern der Sache
vorbei: einem ambitionierten Klimaschutz.
Keine der Technologien stellt für sich allein
genommen den "Königsweg" dar.
Klimaschutz funktioniert nicht, indem man einen
Weg einschlägt, die Scheuklappen aufsetzt
und losgaloppiert. Die Elektromobilität
soll und muss schnell skaliert werden.
Die Umsetzung aber hängt von diversen Faktoren
ab: Kosten, Ladeinfrastruktur, Kundenakzeptanz,
die Verfügbarkeit erneuerbarer
Stromquellen oder von Batterierohstoffen, die
neue politische Abhängigkeiten schaffen.
Außerdem haben wir allein in Europa über
300 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
auf der Straße. Hier kann der Einsatz
von eFuels die Transformation des Verkehrssektors
hin zur Klimaneutralität beschleunigen.
Nur die Nutzung der kombinierten Potenziale
wird uns helfen, unsere Klimaziele möglichst
zeitnah zu erreichen und zugleich die passenden
Lösungen für alle Nutzungsfelder im Verkehr
– und in angeschlossenen Sektoren, wie
Offroad und Off-highway Anwendungen –
anbieten zu können. Wir brauchen ein sowohlals-auch
und kein entweder-oder.
Regulatorischer technologischer Hürdenlauf
Ein künstlich vom Gesetzgeber eingeführter
europaweiter technologischer Hürdenlauf
verhindert einen Blick über den Tellerrand
und konterkariert die Schaffung sowie Nutzung
von Synergieeffekten und einer effizienten
Sektorenkopplung – dabei sind diese
unverzichtbar für das Klima. Die Herausforderungen
sind zahlreich und gehen über
diese liegen gelassenen Chancen hinaus.
Mit dem Fit-for-55-Paket wirft die EU einen
neuen Blick auf das Gros aller Gesetze. Vor
dem Hintergrund des Klimawandels ist dieser
Schritt absolut richtig. Allerdings ist es wichtig,
bei der Überarbeitung der entsprechenden
Gesetze technologieoffen zu denken. Technologieverbote
sind im Regelfall der falsche
Weg. Anreize, möglichst einfache und unbürokratische
Regulierungen und ambitionierte
Ziele verbunden mit einer möglichst großen
Freiheit für die Marktakteure diese zu erreichen,
sind der richtige Weg.
Wenn also zum Beispiel bei der Erneuerbare
Energien Richtlinie (REDIII) wichtige Unterquoten
für Wasserstoff und eFuels nicht ambitioniert
genug festgelegt – die eFuel Alliance
fordert hier mindestens 5% im Jahr 2030 – oder
bürokratische Hürden für den Strombezug
und möglichen CO2-Quellen aufgelegt werden,
fehlt einem großen Teil des Marktes erstens
der so wichtige Planungshorizont und
zweitens die noch wichtigere Investitionssicherheit.
Versagt die europäische Politik bei
dieser Aufgabe, werden der Hochlauf von
eFuels und ein konsequenter Klimaschutz unnötig
verzögert und ein großes industriepolitisches
Potential von über 1,2 Mio. neuen
Arbeitsplätzen in Europa simpel außer Acht
gelassen.
Handlungsoptionen bereitstellen und sichern
Vor diesem Hintergrund ist es zu begrüßen,
dass die deutsche Bundesregierung nun doch
zusammengefunden hat und sich für die Verwendung
von eFuels bei Bestands- als auch

LOGISTIK express 1/2023 | S36
bei Neufahrzeugen auf EU-Ebene einsetzen
will. Damit könnten konventionelle Fahrzeuge,
gemeinsam mit Elektrofahrzeugen, die mit erneuerbarem
Strom betrieben werden, einen
wesentlichen Beitrag zur Absenkung der
CO2-Emissionen im Straßenverkehr leisten.
Dasselbe gilt übrigens für die nun ebenfalls zur
Entscheidung anstehende CO2-Flottenregulierung
von schweren Nutzfahrzeugen.
Gut dreiviertel aller auf dem Landweg beförderten
Güter und Waren in der EU werden
von Lkw transportiert. Der Schwerlastverkehr
bildet damit das Rückgrat des europäischen
Handels und ist eine tragende Säule der Resilienz
und Prosperität unseres Wirtschaftsraums.
Gleichwohl muss auch hier neuen
Lösungen zum Durchbruch verholfen werden,
schließlich fallen gut 27 % der CO2-Emissionen
des Straßenverkehrs auf den Schwerlastverkehr
und dieser ist damit für 5 % der Gesamtemissionen
in Europa verantwortlich.
Bislang ist seitens der Europäischen Kommission
keine Anrechnung von erneuerbaren Kraftstoffen
wie eFuels vorgesehen – zum Bedauern
von rund 50.000 Transportunternehmen und
über 90 Wissenschaftler, die sich mit Hilfe der
sie vertretenden Verbände in einem offenen
Brief an die Kommission gewandt hat. All diese
Unternehmen wollen ihren Beitrag leisten,
aber bitte praxisorientiert. Aus diesem Grund
wäre es wünschenswert, wenn die EU die Verwendung
von eFuels im Schwerlastverkehr als
weiteren Technologiepfad zur Senkung der
CO2-Emissionen in Betracht ziehen würde. Logistikern
und Spediteuren müssen alle Türen
offengehalten werden – vordergründig, weil
ein Ausschluss einer innovativen und zukunftsträchtigen
Technologie die Nettonull 2050
gefährdet.
Die Weichen stellen
Noch fehlen uns die Rahmenbedingungen
und damit der Einstieg in eine industrialisierte
Produktion von grünem Wasserstoff und
eFuels zu wettbewerbsfähigen Preisen, um
alle Branchen und Sektoren gleichermaßen
in ihrem Hochlauf zu unterstützen. Bei einer
entsprechenden Skalierung an Orten an denen
erneuerbarer Strom und damit die Produktion
besonders günstig sind, sind Literproduktionspreise
zwischen ein und zwei Euro bis
2030 erreichbar. Und klar ist auch: Der Inflation
Reduction Act (IRA) in den USA mit einer
pragmatischen, technologieoffenen und unbürokratischen
Förderung von bis zu 3 $/kg
Wasserstoff zeigt, dass die Welt nicht auf die
EU wartet, sondern der Wettbewerb um die Investitionen
in klimafreundliche Kraftstoffe voll
entbrannt ist. Damit die notwendigen Kapazitäten
zur Verfügung stehen, ist der Ausbau
von eFuels im gesamten Verkehrsbereich entscheidend,
da niedrige Kosten nur mit einem
entsprechenden Marktvolumen erreicht werden
können.
Um die Klimaziele zu realisieren, ist es daher aus
unserer Sicht unabdingbar, den Markthochlauf
von CO2-freiem Wasserstoff und seinen
Folgeprodukten zügig zu ermöglichen und die
notwendigen regulatorischen Anreize schnell
zu schaffen. Dabei braucht es eine sinnvolle
Überarbeitung der Energiesteuerrichtlinie, die
deutlich niedrigere Mindeststeuersätze für
nachhaltige Energieträger vorsieht. Hier muss
sich vor allem unsere deutsche Vertretung,
Bundesfinanzminister Lindner stark machen,
da eine Einstimmigkeit im europäischen Rat
benötigt wird.
Eine Umstellung der Energiesteuer könnte
grünen Wasserstoff mit bis zu 1,5 €/kg gegenüber
fossilen Kraftstoffen begünstigen.
In Kombination mit der Einführung eines
CO2-Emissionshandels im Verkehrssektor, wie
vom europäischen Rat und Parlament beschlossen,
könnten fast die gleichen Anreize
wie im IRA geschaffen werden. Der Streit
zwischen E-Mobilität und eFuels muss beendet
werden. Nur eine Gleichbehandlung aller
Technologien kann uns sicher von einem
Ende des Drahtseils zum anderen bringen.
Verlaufen wir uns weiter in ideologischen
Debatten, verliert nicht nur die EU selbst den
Anschluss, sondern noch auch ihren so wichtigen
positiven Einfluss auf den Rest der Welt.
(RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S38
TRANSPORTLOGISTIK
DB Schenker schickt
ersten Prototyp des
Volta Zero auf die
Straße
DB Schenker, einer der weltweit führenden
Logistikdienstleister, hat den ersten Volta
Zero-Pilot-Lkw präsentiert bekommen, der
am europäischen Praxistest teilnimmt. Bei
einem Besuch des Werks von Volta Trucks
in Steyr, Österreich, waren die letzte Prototypen-Generation
des vollelektrischen Volta
Zero-Lkw in der Vorserie zu sehen. 150 Volta
Trucks werden im Jahr 2023 an DB Schenker
übergeben. TEXT: PI REDAKTION
CYRILLE BONJEAN
Cyrille Bonjean, Head of Land Transport
at DB Schenker Europe, sagt:
„Einmal mehr nimmt DB Schenker
eine Vorreiterrolle ein. Als einer der
Marktführer haben wir den Anspruch, weltweit
die Nummer eins in der grünen Logistik zu sein.
Wir übernehmen Verantwortung für die Reduzierung
der Emissionen, die durch unseren
Fahrzeugbetrieb entstehen. Der europäische
Einsatz der Volta Zero Trucks ist ein wichtiger
Meilenstein für uns und für Volta Trucks. Das
Feedback unserer Fahrer und Transportunternehmer
wird in die Serienproduktion des
vollelektrischen Volta Zero einfließen. Mit dem
Onboarding der ersten 150 Volta Zero-Serienfahrzeuge
werden wir in der Lage sein, mit
mehr als 330 eTrucks von 7,5t bis 19t in 124
Städten in 22 Ländern sowie rund 70 Cargo-
Bikes emissionsfrei zu liefern – eine eFlotte, die
im Transportsektor ihresgleichen sucht.“
Essa Al-Saleh, Chief Executive of Volta Trucks,
fügt hinzu: „Es ist sehr erfreulich, dass wir DB
Schenker in unserer Auftragsfertigung in Steyr
begrüßen und ihnen aus erster Hand den
Produktionsfortschritt ihres ersten vollelektrischen
Volta Zero-Versuchsfahrzeugs zeigen
zu können. DB Schenker hat sich uns auf dem
Weg zur Dekarbonisierung angeschlossen und
konnte sich von den vielen Sicherheits- und
Umweltvorteilen überzeugen, die der Volta
Zero für die städtische Logistik mit sich bringt
und so unsere Städte sicherer und nachhaltiger
macht. Das Treffen mit dem Unternehmen
in Steyr und die Möglichkeit, DB Schenker das
tatsächliche Fahrzeug zu zeigen, das sie in
der Fertigungsphase testen werden, erweckt
die ganze Entwicklung zum Leben und ist ein
wichtiger Schritt für uns alle.“
Der Prototyp des Volta Zero Production
Verification, bei dessen Fertigung
DB Schenker in Steyr dabei war, gehört zu
einer Flotte von Testfahrzeugen, die das Unternehmen
im Rahmen eines europäischen
Praxistests nutzen wird. Die Lkw-Flotte wird in
den europäischen Terminals von DB Schenker
eingesetzt, um Waren von den Logistikzentren
in die Stadtzentren und Ballungsräume zu
transportieren. Hier wird das innovative Design
des Fahrzeugs mit einem sicherheitsoptimierten
Fahrerhaus zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmer
sowie seinem abgasfreien Antriebssystem
die größten Vorteile bieten.
Im September 2022 haben DB Schenker und
Volta Trucks in Paris den ersten Praxistest des
vollelektrischen Prototyps Volta Zero Design
Verification erfolgreich abgeschlossen. Dies
war Teil einer technischen Entwicklungsphase,
in der keine Last transportiert werden konnte.
In der nächsten Testphase wird DB Schenker
den Volta Zero unter realen Bedingungen im
Verteilerverkehr mit voller Zuladung einsetzen
können. DB Schenker wird diese Testfahrzeuge
in 18 verschiedenen Städten in Europa und
Skandinavien einsetzen, darunter Frankreich,
Deutschland, Spanien, Italien, die Niederlande,
Schweden und Norwegen. (RED)
Präsentation des ersten Volta Zero-Pilot-Lkw für den europäischen
Testbetrieb für DB Schenker © Volta Trucks
ESSA AL-SALEH

LOGISTIK express 1/2023 | S40
TRANSPORTLOGISTIK
Die Post bringt allen
was, auch der Umwelt
Mit dem größten E-Fuhrpark des Landes ist die
Österreichische Post ein Vorreiter in Sachen
CO2-neutraler Zustellung. Die „Grüne Verpackung“
verspricht, ein nachhaltiger Erfolg zu
werden. Mit dem aktuell im Bau befindlichen
Paket-Logistikzentrum in Wien Inzersdorf und
dem neu eröffneten in Oberösterreich ist das
Unternehmen für den e-Commerce-Boom
gerüstet. Die Zukunft kann kommen.
3.000stes E-Fahrzeug in Betrieb
Der Startschuss für die Umsetzung des „Grünen
Wiens“ ist mit dem 3.000sten E-Fahrzeug
der Postflotte gefallen: bis 2025 will die Post
in der Bundeshauptstadt zu 100% CO2-frei
zustellen, dazu sind jetzt 40 E-Transporter für
die Paketzustellung in Wien zuständig. Schon
heute besteht der Fuhrpark österreichweit
aus 1.200 E-Bikes, E-Lastenrädern, E-Mopeds
und E-Trikes sowie 1.800 E-Transportern. Nach
und nach werden die rund 350 konventionellen
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
gegen neue E-Fahrzeuge ausgetauscht.
Das Unternehmen nimmt für diese Investition
rund 20 Millionen Euro in die Hand.
Umundum: „Wir haben kürzlich unser
3.000stes E-Fahrzeug in Betrieb genommen
und damit einen bedeutenden Meilenstein
in der CO2-freien Zustellung erreicht.
REDAKTION: ANGELIKA GABOR
Laut Studie der MAKAM Research GmbH
ist die Österreichische Post AG mit einer
gestützten Awareness von 98% und einer
spontanen Bekanntheit von 79% mit
Abstand der bekannteste Paketdienstleister
Österreichs. 182 Millionen transportierte Pakete
im Jahr 2022 – durchschnittlich wurden über
600.000 Pakete täglich, an Spitzentagen sogar
bis zu 1,3 Millionen Pakete abgewickelt – unterstreichen
diese Tatsache.
„Im vergangenen Jahr ist unser Investitionsprogramm
voll zum Tragen gekommen. Wir haben
die Menge von 182 Millionen Paketen nicht nur
mit höchster Qualität verarbeitet und unsere
aufzeitversprechen eingehalten, sondern
durch zusätzliche Kapazitäten auch für eine
Entlastung unserer MitarbeiterInnen gesorgt“,
freut sich Peter Umundum, Vorstand Paket &
Logistik bei der Österreichischen Post.
Mit dieser Marktmacht kann man etwas bewegen,
auch für den Klimaschutz. 2011 startete die
Initiative „CO2 neutral zugestellt“, und heute
ist die CO2 neutrale Zustellung tatsächlich Standard
– wenngleich noch ein (kleiner werdender)
Teil nur durch Kompensation erreichbar ist.
Bis 2030 wollen wir ganz Österreich CO2-frei
zustellen, dafür haben wir bereits heute den
größten E-Fuhrpark des Landes, schaffen seit
Frühjahr 2022 nur noch E-Fahrzeuge in der Zustellung
an und bauen unsere Photovoltaikanlagen
massiv aus. Seit Ende 2021 wird Graz als
erste Großstadt Europas komplett emissionsfrei
zugestellt, nun arbeiten wir an weiteren
Regionen. In Innsbruck und Salzburg werden
wir noch heuer alle Briefe, Werbesendungen,
Printmedien und Pakete CO2-frei zustellen, in
Wien folgt im Herbst der erste Flächenbezirk.
Wir reden nicht nur über grüne Logistik, sondern
setzen sie auch um – und das mit Riesenschritten.“
Neue Paket-Logistikzentren steigern Kapazität
Für 2023 erwartet die Post eine Fortsetzung
des sich im zweiten Halbjahr 2022 abgezeichneten
Trends und rechnet mit steigenden Paketmengen
im niedrigen einstelligen Prozentbereich.
Doch auch wenn die Mengen noch
stärker steigen, ist das Unternehmen gerüstet.
So wurde letzten Herbst das neue Paket-Logistikzentrum
in Allhaming (Oberösterreich) eröffnet,
in Inzersdorf findet aktuell ein Neubau
statt. „Das Logistikzentrum Oberösterreich ist
zum absoluten Herzstück der Österreichischen
Post geworden. Mit einer Sortierleistung von
30.500 Paketen pro Stunde ist der Standort in
Allhaming nicht nur das mit Abstand größte
Paket-Logistikzentrum Österreichs, sondern
nimmt sogar einen der Spitzenplätze in Europa
ein. Das ist eine Auszeichnung in der
Welt der Logistik, auf die wir stolz sein können.
Mit dem neuen Paket-Logistikzentrum Wien
wird das Areal in Inzersdorf zudem zu unserem
größten Standort im ganzen Land. Neben
einem innovativen Sorterkonzept setzen wir
besonders auf Nachhaltigkeit, daher werden
die Dachflächen begrünt und eine Photovoltaikanlage
mit einer Leistung von zwei Megawatt
Peak errichtet“, berichtet Umundum.
„Grüne Verpackung“ startet durch
Von März bis September 2022 fand ein überaus
erfolgreicher Pilotversuch mit wiederverwendbaren
Verpackungen mit dm, INTER-
SPAR weinwelt, INTERSPORT, Tchibo und Thalia
statt. Es hat sich gezeigt, dass die Verpackungen
problemlos mehrere Zyklen überlebten
und die Akzeptanz der Kunden groß war.
PETER UMUNDUM
Nun startet die nächste Phase, der Test mit
wiederverwendbaren Weinverpackungen für
INTERSPAR weinwelt wird verlängert. Dabei
gibt es auch ein neues Service, die Post beschafft
und reinigt die Verpackungen als eigene
Dienstleistung. „Wir haben die ‚Grüne Verpackung‘
ein halbes Jahr intensiv getestet und
können stolz sagen, dass der Praxistest ein voller
Erfolg war. Die eingesetzten Verpackungen
überstehen mehrere Versandzyklen und werden
von den BestellerInnen zurückgeschickt.
Das große Interesse unserer VersandkundInnen,
die Ergebnisse und die positive Resonanz
der EmpfängerInnen sprechen klar dafür, dass
wir die ‚Grüne Verpackung‘ ab dem Frühjahr als
reguläres Service zur Verfügung stellen werden.
Deshalb glauben wir auch beim Weinversand
mit Interspar an einen erfolgreichen Test. Der
E-Commerce Markt boomt und den Schwung
wollen wir auch in den Lebensmittelversand
mitnehmen. Gerade der Weinversand ist dafür
ein sehr wichtiges Produktsegment“, führt
Umundum aus. Die ehestmögliche Klimaneutralität
ist das große Ziel der Regierung, das
Verhindern der übermäßigen Erderwärmung
sollte ein Anliegen aller sein. Die gesetzten
Maßnahmen sind ein wichtiger Schritt, weitere
werden mit Sicherheit folgen.
(AG)

LOGISTIK express 1/2023 | S42
Rolf Hadolt: „Meine Sammlung ist
sicherlich die Größte in Österreich
und die Lieblinge in meiner Sammlung
sind die schottischen Whiskys.“
überregionalen Bereich, wo es darum geht
Güter rasch und oft in vorgegebenen Zeitfenstern
bei den Kunden abholen oder zustellen zu
müssen. „Wir haben neben unserem Fuhrpark
auch eine große Zahl von Partnern im Pool,
die für uns seit vielen Jahren im Einsatz sind“.
Eng wurde es beim verfügbaren Frachtraum
auch auf Schiffen, die Seefrachtraten schossen
in den Himmel, dazu gab es Rückstaus in
den Häfen und waren leere Container kaum
aufzutreiben, um Fracht überhaupt verladen
zu können. Hier zeichnet sich derzeit allerdings
eine spürbare Entspannung ab, befinden sich
die Seefracht-Raten wieder im Fall.
TRANSPORTLOGISTIK
Es ist genug zu
transportieren, aber...
...es fehlen die Transportkapazitäten. Wenig
Platz auf Schiffen, Rückstaus in Häfen,
zu wenige verfügbare Container und Lkw-
Fahrermangel. Das war 2022. Es kann
nur besser werden hofft Rolf Hadolt,
Chef der steirischen Hadolt-Gruppe.
BEITRAG: REDAKTION
Wenn es mal beruflich zu stressig
wird, könnte er sich einen
Whisky aus seiner reichhaltigen
Sammlung von mehr als
3.000 Flaschen in seinem Büro gönnen. Sich
mit einem Glas der aus Getreidemaische
gewonnenen hochprozentigen Spirituose zu
entspannen wäre in der dynamischen Logistik-
Branche manchmal wirklich fein, doch im
Büro die Flasche auf den Tisch zu stellen ist
für Rolf Hadolt, Geschäftsführer, Eigentümer
des mittelständischen steirischen Logistik-
Dienstleisters Hadolt-Group ein tabu. Im Büro
wird nichts Alkoholisches konsumiert.
Hier in Kalsdorf bei Graz, in der Zentrale des
Unternehmens, aber auch in den Niederlassungen
in Kärnten, Slowenien und Kroatien
wird täglich disponiert und organisiert, läuft
das Speditionsgeschäft auf Hochtouren und
brummt das Geschäft seit vielen Jahren erfolgreich,
wie Hadolt ausdrücklich betont.
Das Unternehmen agiert sowohl als regionaler
Dienstleister im Stückgut- und KEP-Geschäft im
Aktionsradius Steiermark, Burgenland, Kärnten,
Osttirol sowie Slowenien, Ungarn und
Kroatien als auch innerhalb von verschiedenen
europäischen Logistik-Netzwerken, in denen
gemeinsam mit selbständigen Partnern
Land- Luft- und Seefracht-Verkehre organisiert
werden. Unternehmer Hadolt setzt im
Fuhrparkmanagement auf eigene Fahrzeuge
und betreibt derzeit eine Flotte von 150 Lkw,
die europaweit zum Einsatz kommen. Dazu
kommt eine große Zahl von Sattelaufliegern.
Auf einen eigenen Fuhrpark zugreifen zu können
hat einige Vorteile, denn im vergangenen
Jahr hat sich einmal mehr gezeigt wie
gut das ist: Es war genug Geschäft da, doch
es waren die Transportmittel knapp, vor allem
auf der Straße. Hadolt: „Da waren wir klar
im Vorteil, weil wir einen Fuhrpark haben.“
Das zeigte sich gerade im regionalen und
Das vergangene Jahr lief für Hadolt und seine
250 Mitarbeiter umfassende Mannschaft gut.
In den ersten neun Monaten war der Umsatz
hochgeschossen, in den restlichen drei
Monaten eher moderat gewachsen. Doch per
Saldo wurden 2022 über 60 Mio. Euro Umsatz
erwirtschaftet und ist Hadolt mit dem, was unterm
Strich überblieb, zufrieden? In den einzelnen
Geschäftsbereichen lief es „sensationell“,
wie Hadolt sagt. Ein solcher war etwa das
Seefrachtgeschäft, das seit vier Jahren Kunden
mit guten Ergebnissen angeboten wird.
Hadolt: „Hier braucht es Expertise und gutes
Personal, um alle Wünsche der Kunden
erfüllen zu können. Das gelingt uns gut.“
Was unterm Strich herausschaut, hängt von
den Kosten ab die in den vergangenen Jahren
infolge von Pandemie, Ukraine-Krieg,
Energieknappheit und Klimathema massiv
angezogen haben. Der Hadolt-Gruppe gelang
es die verschiedenen Kostensteigerungen
an die Kunden weiterzureichen. Um die
steigenden Energiekosten abzufedern wurde
ein Treibstoffzuschlag eingeführt und Hadolt ist
zufrieden, dass die Kunden diese Maßnahmen
akzeptieren.

LOGISTIK express 1/2023 | S44
In der Öffentlichkeit mehr akzeptiert und honoriert
werden sollte die Arbeit der Lkw-Fahrer,
von denen es in Österreich und in ganz
Europa es immer weniger gibt, das Thema
Fahrer-Mangel ist längst nicht mehr nur eines
in der Logistik-Branche. Viel Personal kommt
durch Pensionierung abhanden und die jungen
Leute zeigen wenig Interesse für den
Fahrer-Job. Fahrer mit Führerschein B für Lkw
bis 3,5 t zu finden ist derzeit noch nicht wirklich
schwierig. Doch Lenker mit Führerschein C
und oder E zu rekrutieren wird schwer.
verfügbare Frachtladeräume von 40 Prozent
gegenüber. Also werden die Preise weiterhin
auf hohem Niveau bleiben. Junge Menschen
für den Lkw-Fahrer zu begeistern habe man
in den vergangenen 20 Jahren versäumt und
jetzt sollte die Politik schleunigst Versäumtes
nachholen und Schulungen und die Führerscheinausbildung
für Lkw-Fahrer finanzieren.
Hadolt kritisch: Für jeden Studenten investiert
der Staat für dessen Ausbildung locker an die
100.000 Euro, für den wichtigen Lkw-Fahrer-Beruf
gibt es keine staatliche Förderung.
Hadolt: „Hier gibt es ein großes Problem und
wir steuern dem entgegen mit Einstiegsprämien
und mit Entlohnung weit über dem Kollektivvertrag.“
Lkw-Fahrer sind nur ein Teil des
derzeit viel diskutierten Fachkräftemangels in
vielen Bereichen der Wirtschaft. „Das Lagerpersonal
können wir selbst ausbilden, beim
Büro-Personal lassen sich mit passender Entlohnung
und kreativen Sozialleistungen Engpässe
vermeiden. Gute Leute werden bei uns
unabhängig vom Alter gut entlohnt und mit
Firmenfahrzeugen und anderen Goodies gefördert“,
so Hadolt.
Wirtschaftlich hat der Lkw-Fahrer-Mangel
preisliche Auswirkungen. Im vergangenen
Jahr gab es ein hohes Frachtangebot und die
Transportpreise zogen daher stark an. Derzeit
stehen einem Frachtangebot von 60 Prozent
Hadolt führt sein Unternehmen wie eine Großfamilie
und erwartet sich von seinen Mitarbeitern
Loyalität und das Bewusstsein, dass die
Kunden ihre Gehälter finanzieren. Die Nähe
zu den Kunden sei das Wichtigste und unterscheide
sich von großen Konzern-Speditionen,
wo die Mitarbeiter die Eigentümer meist nie zu
Gesicht bekommen. Die Großen wirkten blass
und deren Eigentümerschaft verbirgt sich hinter
unsichtbaren Stiftungen oder anonymen
Investoren. Wenn Hadolt auf sein berufliches
Leben zurückblickt, zieht er zufrieden Bilanz:
„Stolz sein kann ich über die Entwicklung vom
Frächter zum heutigen One-Stopp-Logistiker “.
Man könne gut gegenüber den viel größeren
Mitbewerbern bestehen, lebe die Nähe
zu den Kunden täglich und das werde von
diesen auch honoriert. Den Umsatz von früher
einmal 20 Mio. Euro auf zuletzt über 60 Mio.
Euro hochzubringen sei aus seiner Sicht ein
Beweis für die wirtschaftliche Stärke des Unternehmens.
Darauf ist Hadolt genauso stolz wie
auf den Umstand, dass schon die dritte Generation
im Unternehmen werkt und so den Fortbestand
der Hadolt-Gruppe sichert.
ROLF HADOLT
Ans Aufhören denkt Familienmensch Hadolt
mit vier Kindern und sechs Enkelkindern noch
lange nicht. Dafür ist er zu sehr Spediteur mit
Leib und Seele, begnadeter Hobby-Fußballer,
reiselustig, neugierig und leidenschaftlicher
Whisky-Genießer und -Sammler „Meine Sammlung
ist sicherlich die Größte in Österreich
und die Lieblinge in meiner Sammlung sind
die schottischen Whiskys.“ Mit dem Whisky-
Sammel-Virus infiziert hat sich Hadolt im Jahr
1980 auf einer seiner ersten Dienstreisen. Mit einem
solchen Virus kann er seitdem gut leben.
(RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S46
Tatsache, dass sich hier in den vergangenen
Jahren namhafte Unternehmen niedergelassen
haben, die den Terminal mit ausreichend
Volumen frequentieren. Und künftig noch
mehr nutzen werden, wie Steindl schon weiß.
Die jetzige Expansion wird entscheidend von
einem am Standort seit Jahren ansässigen
Großkunden angetrieben. Eben dieser Großkunde,
dessen Name diskret nicht genannt
wird, plant seine europäischen Logistik-Aktivitäten
über das Cargo Center Graz im großen
Stil mit langfristiger Perspektive auszubauen.
Um das laufend steigende Volumen bewältigen
zu können wird bis Ende dieses Jahres auf
dem bestehenden Terminal, der bahnseitig von
den Steiermärkischen Landesbahnen operativ
betrieben wird, ein dritter Portalkran angeschafft.
Ab Ende 2024 geht noch mehr, denn
mit der Anschlussbahn Nord kommen weitere
zehn Hektar zusätzliche Stell- und Manipulationsflächen
für den Cargo-Umschlag dazu.
TRANSPORTLOGISTIK
Cargo Center Graz
wird noch größer
Der Güterterminal in Werndorf bei Graz wird
in diesem Jahr im großen Stil ausgebaut. Das
Projekt Anschlussbahn Nord mit Anbindung
an die Süd- und Koralmbahn wertet den
Standort massiv auf.
BEITRAG: REDAKTION
In diesem Jahr gibt es im Cargo Center
Graz in der beschaulichen Gemeinde
Werndorf bei Graz viel zu feiern nämlich
das 40jährige Bestehen dieses Terminals
mit Rückblick, Gegenwart und optimistischen
Blick in die Zukunft. Vor zwanzig Jahren wurde
der Grundstein gelegt für einen Güterterminal,
in den anfänglich 110 Mio. Euro investiert
wurden und der heuer im 20. Jahr seines Bestehens
zu den größten und modernsten südlich
der Alpen zählt und sich über ein Areal
von mehr als 100 Hektar Fläche erstreckt.
Nicht weniger als 245.000 TEU-Cargo wurden
hier im vergangenen Jahr umgeschlagen.
Das war deutlich mehr als der Terminal kapazitätsseitig
verkraften kann, denn schon vor zwei
Jahren war mit einem Handling von 207.000
TEU die Kapazitätsgrenze erreicht. 235.000 TEU
waren es im Jahr 2021 und im Vorjahr ging es
weiter nach oben, wie die Zahlen belegen.
Das Cargo Center Graz sieht seine Rolle primär
als bimodale Drehscheibe zwischen Schiene
und Straße und dieses Geschäftsmodell hat
sich in den 20 Jahren des Bestehens bewährt.
Christian Steindl, Geschäftsführer des Cargo
Center Graz blickt zufrieden auf das vergangene
Jahr zurück und mit großer Zuversicht
in die Zukunft, denn für 70 Mio. Euro wird jetzt
das Projekt Anschlussbahn Nord, wird der bestehende
Terminal ab diesem Jahr bis Ende
2024 kräftig ausgebaut und ab 2026, wenn
die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt
in Betrieb geht, an diese neue Bahnmagistrale
angebunden sein. Das wertet den
Standort massiv auf nicht zuletzt aufgrund der
CHRISTIAN STEINDL

LOGISTIK express 1/2023 | S48
wiederum Steindl, in dessen Verantwortungsbereich
auch die CCG-Logistik-Plattform fällt,
die für die logistische Abwicklung der Containertransporte
zwischen dem Hafen Koper
und dem CCG und v.v. zuständig ist. 80.000
TEU wurden über diese Plattform im Vorjahr
abgewickelt, in den kommenden Jahren dürften
es dank des Projekts Anschlussbahn Nord
deutlich mehr werden.
Schnell reagieren.
Standzeiten
reduzieren.
Zuverlässige Verkehrssicherheit dank 24/7
Reifenkontrolle mit WEBFLEET TPMS.
Konkret werden vier Ladegleise für Ganzzüge,
zwei Portalkrananlagen sowie 10.050 TEU-Stellplätze
(5.300 TEU-Vollcontainer, 2.900 TEU-
Leecontainer sowie für 1.850 TEU- Gefahrgut-container
und Kühl- und Heizcontainer)
errichtet.
Realisiert wird dieses Mamut-Projekt von
der Güterterminal Werndorf Projekt GmbH
(GWP), hinter der das Cargo Center Graz
und die steirische Infrastruktur-Beteiligungs
GmbH des Landes Steiermark jeweils als
Hälfte-Eigentümer agieren, wie Steindl erklärt.
Beide letztere Unternehmen haben Ersteres
im vergangenen Jahr von den ÖBB übernommen
und machen dieses Investment, um der
steigenden Nachfrage auf diesem Standort
nach Verlagerung von Güterverkehren von
der Straße auf die Schiene gerecht zu werden.
Der steirische Landeshauptmann-Stellvertreter
Anton Lang und zugleich Verkehrs- und
Finanzreferent des Landes Steiermark betont
die Bedeutung der Anschlussbahn Nord und
gibt sich überzeugt: „Ende 2025 wird die Koralmbahn
in Betrieb gehen. Das bedeutet für
den Süden Österreichs nicht nur eine großartige
Verbindung im Personenverkehr, sondern
vielmehr geht es um eine starke Achse im
internationalen Warenverkehr auf Schiene."
Um den Schienenanteil am Modal Split des
Verkehrs bis 2030 von derzeit 28 auf 40 Prozent
zu erhöhen, brauche es leistungsfähige
Terminals wie das Cargo Center Graz, betont
Die großen Gütermengen kommen nämlich
in Containern aus Übersee via Koper nach
Werndorf und die Plattform managt nicht nur
maritime Containerverkehre, sondern forciert
künftig noch stärker kontinentale Ganzzugsverkehre,
also von Werndorf in zahlreiche Länder
im europäischen Hinterland. Wiederum
angetrieben von den Logistik-Aktivitäten des
schon benannten Großkunden am Standort.
Die CCG-Logistik-Plattform organisiert die Vollcontainer-Züge
von Koper nach Werndorf, organisiert
die Traktion der Züge, kümmert sich
um Depot und Rückführung der Leecontainer
nach Koper und erledigt auch verschiedene
value-added-Services wie beispielsweise Zollabfertigung,
Dokumentation etc. Wenn das
Geschäft auf der Anschlussbahn Nord ab
2025 auf Hochtouren kommt, werden täglich
noch mehr Züge zwischen Koper und CCG
rollen. Derzeit rollen täglich bis zu zwei Züge
auf der Relation Koper-Werndorf v. v., nach
Inbetriebnahme der Anschlussbahn Nord
werden die Zugkapazitäten verdoppelt.
Im gesamten CCG-Bereich sind derzeit 43
Unternehmen ansässig, die 1.634 Mitarbeiter
beschäftigen und 320.000 Büro- und Lageflächen
bewirtschaften. Im Zielhorizont 2025 will
man eine Umschlagskapazität für 350.000 TEU
vorhalten, will man noch mehr Unternehmen
zur Ansiedelung animieren und will man die
Investitionen auf bis zu 450 Mio. Euro steigern,
so jedenfalls die Pläne für eine rosige Zukunft.
Güterumschlag verursacht zwangsläufig einen
ökologischen Fußabdruck, den man mit
der Solar-Anlage zu minimieren versucht. Eine
große Photovoltaik-Anlage mit einer Leistung
von 2,2 MW wurde auf den Hallendächern installiert
und deckt indirekt beinahe den ganzen
Strombedarf des CCG. Damit werde ein wichtiger
Schritt in Richtung einer verantwortungsvollen
Umweltpolitik des CCG getan. (RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S50
TRANSPORTLOGISTIK
Kombi-Verkehr
erlebt massive
Veränderungen
Die Absenkung der Kombi-Förderung zwischen
Österreich und den Nordhäfen sorgt für
Unmut in den Häfen und bei den Operateuren.
Verkehrsministerium erklärt die Gründe für
diese Änderung. BEITRAG: REDAKTION
Es war „spannendes“ Jahr 2022 und es
war eines, in dem wahrlich eine Zeitenwende
passiert ist. Nicht nur in weltpolitischer
Hinsicht mit dem Ukraine-Krieg,
Corona-Pandemie oder Lieferketten-Brüche,
sondern auch im Kleinen wie etwa beim Kombinierten
Verkehr, einem Geschäftsmodell, in
dem die Wiener Roland Spedition seit nunmehr
41 Jahren erfolgreich tätig ist, wie einer
der beiden Geschäftsführer des Unternehmens
gegenüber Logistik express resümiert.
Lieferketten haben sich im Vorjahr praktisch
über Nacht verändert, sind ins Stocken geraten,
Schiffe kamen verspätet in den Häfen
an und in diesen gab es Staus allerorten.
Intermodal-Operateure und die anderen
Akteure entlang der Supply Chain wie
Roland Spedition waren gefordert flexibel auf
die Veränderungen zu reagieren, um Verzögerungen
im Sinne der Kundenzufriedenheit
einigermaßen ausgleichen zu können.
Es galt vor allem die Zu- und Abfuhr der Kombi-Sendungen
von und zu den Seehäfen in
den bestehenden Zugsystem bestmöglich
zu koordinieren. Roland produziert eigene
Kombi-Züge und gerade hier geht es darum
eine bestmögliche Auslastung der Züge zu erreichen
sowohl im eigenen Interesse als auch
im Interesse der Kunden. Österreich ist ein Exportland
und so rollen deutlich mehr Container
von Österreich zu den Seehäfen als im Import
nach Österreich hereinkommen. Da es in den
Häfen eng wurde ob der unberechenbaren
Schiffsankünfte verfügten die Häfen mitunter
Zulieferstopps für Exportcontainer aus dem
Hinterland oder durften manchmal nur so viele
Boxen angeliefert werden wie im Import aus
den Häfen weggefahren wurden. „Das war
für uns in der Disposition sehr herausfordernd,
aber wir haben es immer gut geschafft“, erinnert
sich Hirnschall im Gespräch.
Neben den bekannten massiven Preissteigerungen
infolge von Energiekrise, Ukraine-Krieg
oder Inflation waren „wir besonders mit den
massiven Preissteigerungen beim Bahnstrom
konfrontiert“, so der Manager. Dieser habe sich
gleich um mehr als hundert Prozent verteuert
und schlug auf die Kalkulation im Unternehmen
hart durch. Die geforderten Erhöhungen
im vollen Umfang von den Bahnunternehmen
zu übernehmen war ebenso wenig möglich
wie diese in vollem Umfang an den Markt weiterzureichen.
Also galt hier für alle Seiten verträgliche
Lösungen zu finden.
Das Thema Bahnstrom wurden mit dem Ausbruch
des Ukraine-Kriegs schlagend, bis dahin
waren die Strompreise für die Bahntraktion
überschaubar, kalkulierbar und über lange
Zeitperioden hinweg stabil, also kein Thema,
über das groß gesprochen wurde. Mit dem
Einmarsch der Russen in der Ukraine ist die Welt
eine andere geworden und die hohen
Stromkosten werden wohl so schnell
nicht verschwinden, schätzt Hirnschall
die Entwicklung in diesem Jahr ein.
Blickt er zurück auf das vergangene
„turbulente“ Jahr so hat Roland Spedition
unterm Strich ein Umsatz von 65
Mio. Euro erwirtschaftet und das trotz
der massiven Preissteigerungen von
zehn bis fünfzehn Prozent auf einzelnen
Relationen. 160.000 TEU brachte
der Operator im Vorjahr auf die Kombi-
Schiene. Gegen Jahresende wurde ein
Rückgang beim Volumen spürbar, was
auf die vollen Pufferlager, veränderten
Güterströme und dem nachlassenden
Konsum geschuldet war.
Eine große Herausforderung bei der Abfertigung
der Kombi-Züge ist die sogenannte
Paarigkeit: Es gibt schlichtweg
mehr Exportcontainer aus Österreich
als Importcontainer nach Österreich.
Hirnschall: „Weniger Importcontainer
und mehr Exportcontainer bringen die
Auslastung unserer eigenen Zugsysteme
zwischen Wien, Graz, Enns und den
Häfen Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven
durcheinander.“
Um die Abfuhr der heimischen Exportcontainer
gegenüber den Kunden
dennoch sicherstellen zu können fährt
Roland je nach Nachfrage sogenannte
One-Way-Züge von Österreich zu den
Seehäfen. Solche Züge kosten mehr
Geld und die Stellplätze darauf bietet
man zu marktfähigen Preisen an, erklärt
Hirnschall.
Öffentliche Förderung zurückgestutzt
Neben den zahleichenen Verwerfungen
kam vor Weihnachten 2022 noch
eine weitere unliebsame Überraschung
hinzu: Am 22. Dezember gab das österreichische
Klimaschutz- und Verkehrsministerium
(BMK) offiziell bekannt,
dass man die öffentliche Kombi-Förderung
je Transporteinheit von und nach
Österreich mit den Häfen Rotterdam,
Antwerpen, Hamburg und Bremerhaven
reduzieren werde, und zwar um 20
NIKOLAUS HIRNSCHALL
Prozent ab Jahresbeginn 2023. „Wir hatten
unsere Angebote an die Kunden
schon draußen und dann das“, zeigt
sich Hirnschall zerknirscht und er stellt
sich die Frage, ob das Ministerium mit
dieser Maßnahme die freie Wahl, der für
Österreich in Frage kommenden wichtigen
Überseehäfen politisch beeinflussen
will?
Logistik express hat im Verkehrsministerium
nachgefragt und die Gründe für
diese Maßnahme lesen sich so: „Die
zusätzliche Differenzierung der Fördersätze
im unbegleiteten Kombinierten
Verkehr durch Aufnahme eines neuen
Segments „Maritim Nord Ein/Ausfuhr“
wurde in einer vom Klimaschutzministerium
beauftragte Studie von Experten
empfohlen. Eine Evaluierung der
UKV-Förderung im Hinblick auf Differenzierung
nach Marktsegmenten ist daher
auch in der vom Klimaschutzministerium
veröffentlichten UKV-Strategie enthalten,
die auf der genannten Studie basiert“,
erklärt Florian Berger, Sprecher
von Verkehrsministerin Leonore Gewessler
gegenüber Logistik express.
Eben diese Experten schlagen vor, dass
die UKV-Förderung stärker entsprechend
der Wettbewerbsfähigkeit von
UKV-Relationen zu differenzieren ist.
Für die Verkehre „Maritim Nord“ wurde
in den durchgeführten Preisvergleichen
ermittelt, dass die Kosten niedriger
sind als bei anderen Relationen,
sodass sie wettbewerbsfähiger sind als
andere UKV-Verkehre. Die Empfehlung
sei aus Sicht des BMK plausibel, da bereits
frühere Studien empfohlen hatten,
dass maritime Verkehre keine oder eine
niedrigere Förderung benötigen als
sonstige UKV-Verkehre. „Zu beachten
ist, dass die Fördersätze für den UKV
im Zuge der Covid 19-Pandemie kräftig
erhöht und für alle UKV-Verkehre
die 2021 geltenden gegenüber 2019
erhöhten Fördersätze 2022 und 2023
weitergeführt wurden“, ergänzt Berger.
Für das zu Beginn dieses Jahres neu
eingeführte Segment „Maritim Nord
Ein/Ausfuhr“ seien die Fördersätze der
SGV-Förderung daher grundsätzlich
gleich hoch wie 2019. Zu berücksichtigen
sei gleichzeitig, dass 2023 im Vergleich
zu 2019 die Möglichkeit besteht,
zusätzlich zur klassischen SGV-Förderung
die ab ebenfalls seit Beginn dieses Jahres
geltende Wegeentgelt-Förderung
in Höhe von fünfzig Prozent der Schienenmaut
zu erhalten. Berger: „Daher ist
2023 auch das Segment „Maritim Nord
Ein/Ausfuhr“ deutlich bessergestellt als
2019.“ (RED)

LOGISTIK express 1/2023 | S52
TRANSPORTLOGISTIK
Gigaliner, die
Kapitäne der Landstraße,
oder monströse
Verkehrspolitik?
Selbst dem blödesten Konsumenten könnte
man im direkten Verkaufsgespräch nicht verklickern,
dass er für – sagen wir, ein Amazon-
Paket mit Luft gefüllt, bezahlen soll. Aber genau
das macht er und nicht nur der Blöde,
sondern auch der Professor für Logistik.
Zwar nicht freiwillig, aber unwidersprochen.
REDAKTION: PETER BAUMGARTNER
PETER BAUMGARTNER
Warum das so ist, ist der Barriere
im Kopf geschuldet die sagt,
„des woa scho immer so“. Aber
Luft zu transportieren, insbesondere
wenn die Verkehrs-Infrastruktur knapp
wird, hat Folgen, die niemand will. Ein Viertel
der Treibhausgasemissionen in der EU entfällt
auf den Verkehrssektor, sagt die EU. Der Straßenverkehr
verursacht rund 72 Prozent der
verkehrsbedingten Emissionen, wobei 26 Prozent
von schweren Nutzfahrzeugen, wie z. B.
Lastkraftwagen, stammen. Der Bahntransport
wächst schwach, stagniert teilweise und geht
in manchen Ländern sogar zurück. Und auf
Nebenbahnen wächst das Gänseblümchen,
weil der LKW-Verkehr für Verlader ja viel einfacher
und billiger ist. Gleichzeitig wird der Bahntransport
dort wo er wächst, immer langsamer,
weil einfach die Kapazitäten fehlen. Die
Binnenschifffahrt, die noch viel freie Kapazitäten
hat, löst bei den meisten Logistikern
phobische Störungen aus, die ähnlich wie bei
Spinnen, die Flucht (in den Straßenverkehr) zur
Folge haben.
Alle diese Probleme hindern die Wirtschaft
aber (noch) nicht daran, den Transport von
Luft und Leerfahrten zu beenden. Im Gegenteil.
Die Verteidigungslinie lautet, das muss so
sein, ist produktionsbedingt, dem Marketing
geschuldet, oder weil man mit großen Mogelpackungen
das Konsumverhalten wunderbar
beeinflussen kann. Und was macht der Gesetzgeber?
Nichts! Der schaut dem böswilligen
Treiben zu und versucht die Folgen dieser
dummdreisten Logistik mit Maßnahmen
zu reduzieren, die neue Probleme schaffen.
Aktuell lautet die Devise nicht weniger und
besser, aber das dafür elektrisch. Manchmal
hat man schon den Eindruck, zwischen den
Ohren von Verkehrspolitikerinnen befindet
sich auch nur Luft. Aber manche politischen
Reaktionen und (Un)Tätigkeiten werden bereits
gefährlich und provozieren Widerstand.
Die Kommission hat 2022 eine Konsultation auf
den Weg gebracht, die zusammenfassend
das Ziel hat, 2023 die Gewichte und Abmessungen
von Nutzfahrzeugen neu zu bewerten.
In Wahrheit ist das die Wiederbelebung
der Diskussion um den „Gigaliner“, „Megaliner“
oder „Monster-Truck“. In unverfänglicher
Schreibweise läuft der Vorstoß unter „Euro-
Combi“. 60 Tonner, die mehr als 25 Meter lang
sind, sollen alle Probleme lösen. Eigentlich
gibt es die „Langen“, in vielen Ländern unterschiedlich
stark verbreitet, schon längst. Nur
mit der grenzüberschreitenden Verkehrsbewilligung
hapert es noch.
„Wir bekennen uns zur Erhöhung des Modal
Splits auf der Schiene“, kalmiert die Wirtschaftskammer
– aber, „wir sprechen uns
grundsätzlich für eine Erhöhung bzw. Anpassung
der zulässigen Gewichte und Abmessungen
(von LKW) aus.“ Auch das European
Shippers' Council unter der österreichischen
Leitung von Roman Stiftner ist der Meinung,
„der Straßenverkehr kann durch den Einsatz
längerer und schwererer Fahrzeuge seine Effizienz
erheblich verbessern.“ Was er nicht dazu
sagt ist, dass neben Zypern, Österreich den
höchsten Anteil an LKW-Leerfahrten auf der
Nur in Zypern kutschieren
noch mehr leere LKW
herum, als in Österreich.
Quelle Eorostat

LOGISTIK express 1/2023 | S54
50 Prozent und mehr beträgt der Leerfahrt Anteil
in der Binnenschifffahrt. Besonders betroffen
davon ist der Containerverkehr. Quelle:
Otto Steindl
Mit überlangen Zügen wird versucht, die knappe
Infrastruktur besser zu nutzen und leere Waggons
schneller ans Ziel zu bringen. Damit wird jedoch
kein einziger leerer Waggon eingespart. Foto:
Weltrekordversuch der Rhätische Bahn (RhB) Swiss-
Image, Andy Mettler
Straße zu verzeichnen hat. Nur Leerfahrten!
Da sind die beladenen LKW mit „Luftfracht“
noch nicht berücksichtigt. Rund ein Fünftel
des gesamten Straßengüterverkehrs sind
Leerfahrten (ohne Berücksichtigung der
Luft-Ladungen), beklagt die EU und in
Österreich sind es deutlich mehr als 30 Prozent.
Aus der Sicht der Unternehmen (und Verpackungsindustrie)
ist es natürlich logisch, größere
Abmessungen bei den Nutzfahrzeugen zu fordern,
denn dann braucht man am kranken
System nichts zu ändern und die Luft in den
Köpfen kann auch bleiben, wo sie ist.
Natürlich ist das Leerfahrt-Problem nicht allein
auf die Straße beschränkt. Über die Situation
bei der Bahn gibt es allerdings keine belastbaren
Zahlen. Man weiß aber, dass durch
die Verlängerung der Züge ebenfalls an der
Infrastrukturproblematik gearbeitet wird.
In Indien hat man 2022 versucht, 295 leere
Waggons in einem einzigen Zug zu bündeln.
Der war dann 3,5 Kilometer lang, brauchte
aber für 267 Kilometer mehr als 11 Stunden
Fahrzeit. Für das Guinness Buch unternahmen
die Schweizer einen Rekordversuch mit einem
Personenzug – der wohl nicht mehr wiederholt
werden wird. 1906 Meter lang war der Zug, der
auf der 25 Kilometer langen Teststrecke mit 30
km/h unterwegs war. Das geht vielleicht als
Ersatz für Fußgänger durch, oder für Leute mit
viel Zeit.
Unwirtschaftliche und unökologische Leerfahrten
kennt auch die Binnenschifffahrt,
speziell im Containerverkehr. Allen gemeinsam
ist, Künstliche Intelligenz hin oder her,
niemand ist bereit, das Problem an der Wurzel
zu bekämpfen. Der Grund ist einfach.
Der Kunde und der Steuerzahler zahlt immer
verlässlich. Kein Transport kann abnorm genug
sein, dass jemand aufstehen und sagen
würde, jetzt ist Schluss. Ohne Leerfahrten und
halb leere Verpackungen zu reduzieren, wird
es keinen ökologisch verträglichen Transport
geben. Was es aber schon gibt, ist der Staats-
preis für Verpackungen (Smart Packaging).
Dabei wird – erraten – der Verpackungsindustrie
gehuldigt. Die Jury setzt sich aus je einem Vertreter/-in
der veranstaltenden Wirtschafts- und
Umweltministerien und aus Fachleuten seitens
des Österreichischen Instituts für Verpackungswesen
(ÖIV), Wirtschaftskammerorganisation,
Grafik / Design, Abfallberatung, Marktforschung,
Verpackungsconsulting, Medien sowie
dem letzten Staatspreisträger zusammen.
Für die Jury besteht keine Auskunftspflicht.
Die Juryentscheidungen sind endgültig. Der
Rechtsweg ist ausgeschlossen. Den ARA Sonderpreis,
der zum Beispiel auch Abfallvermeidung
berücksichtigen sollte, erhielt 2022 eine
Plastikverpackung für To-Go Speisen – aber
immerhin mehrfach verwendbar, wenn sich
jemand die Mühe macht, das Ding zu waschen.
Als innovative Verpackung zeichnete
die Jury eine PET-Flasche aus – weil sie so
schön bunt war. Dem hohen Stellenwert der
Verpackungsindustrie geschuldet, ist die Jury-
Entscheidung nachvollziehbar. Der österreichische
Verpackungs-Player zum Beispiel, macht
einen Umsatz von fünf Milliarden Euro. Aber
weil das Unternehmen in Südafrika, Angola,
Indien und Thailand produziert, kann sich die
Umweltministerin auf bunte Ergebnisse konzentrieren
und braucht sich um ökologische
Aspekte nicht zu kümmern. (PB)
Luft in der Verpackung ist Gift für
den Transport. Beim Waschpulver
wird das mit der technischen Notwendigkeit
des „Schüttkegels“
argumentiert. Eine Beleidigung
für die Innovationsbereitschaft
von Ingenieuren. Quelle: Peter
Baumgartner

LOGISTIK express 1/2023 | S56
TRANSPORTLOGISTIK
Logistik-Führungskräfte
betrachten Rezession
als „wahrscheinlich"
oder „sicher"
Fast 70 % der globalen Logistik-Führungskräfte
erklären, dass sie sich angesichts höherer
Kosten, nachlassender Nachfrage und anhaltender
Störung der Lieferkette, die sich
aus dem Kampf Chinas um die Eindämmung
von COVID, Russlands Krieg in der Ukraine
und den Auswirkungen des Klimawandels
ergeben, auf eine Rezession vorbereiten.
REDAKTION: AGILITY
Neunzig Prozent der 750 Branchenexperten,
die für den Agility Emerging
Markets Logistics Index 2023
befragt wurden, gaben außerdem
an, dass ihre Kosten für Versand, Lagerung
und sonstige Logistik weit über dem Niveau
vor der Pandemie von Anfang 2020 liegen.
„Spediteure und Versender spüren die Auswirkungen
höherer Energiepreise, knapper
Arbeitsmärkte und einer breiteren Inflation,
obwohl die Frachtraten gesunken sind und
die Frachtrückstände in den Häfen abgebaut
wurden", sagte Tarek Sultan, Vizevorsitzende
von Agility. „Drei Jahre nach Beginn der
Pandemie sind die Lieferketten immer noch
sehr unbeständig. Und jetzt kommt neue Unsicherheit
auf, da Verbraucher und Unternehmen
ihre Ausgaben und Einstellungen
zurückfahren."
Die Umfrage und der Index sind die 14. jährliche
Momentaufnahme der Branchenstimmung
und bieten eine Rangliste der 50 weltweit
führenden Schwellenmärkte. Der Index
bewertet Länder in Bezug auf die allgemeine
Wettbewerbsfähigkeit auf der Grundlage ihrer
Logistikstärken, ihres Geschäftsklimas und ihrer
digitalen Bereitschaft – Faktoren, die sie für
Logistikanbieter, Spediteure, Luft- und Seetransportunternehmen,
Distributoren und Investoren
attraktiv machen.
China und Indien, die beiden größten Länder
der Welt, behaupten weiterhin Platz 1 und 2 in
der Gesamtwertung. Die VAE, Malaysia, Indonesien,
Saudi-Arabien, Katar, Thailand, Mexiko
und Vietnam runden die Top 10 ab. Die Türkei,
Platz 10 im Jahr 2022, fiel auf den 11. Platz zurück.Südafrika
(Platz 24) und Kenia (Platz 25)
sind die höchstplatzierten Länder südlich der
Sahara. Arabische Golfstaaten – VAE, Katar,
Saudi- Arabien und Oman – boten erneut die
besten Geschäftsbedingungen. Malaysia, mit
dem viertbesten Umfeld für Unternehmen, ist
das einzige Nicht-Golf-Land unter den Top 5.
China und Indien sind die Spitzenreiter der nationalen
und internationalen Logistik. Indien
stieg in der digitalen Bereitschaft auf Platz 1, gefolgt
von den VAE, China, Malaysia und Katar.
Weiter unten war die Volatilität bei den
Platzierungen größer als in jedem anderen
Jahr des Index. Konflikte, Sanktionen,
politischer Tumult, wirtschaftliche Fehlentwicklungen
und der anhaltende CO-
VID-19-Fallout beeinträchtigten die Wettbewerbsfähigkeit
der Ukraine, des Iran, Russlands,
Kolumbiens, Paraguays und anderer Länder.
Zu den Ländern, die in bestimmten Kategorien
einen Sprung gemacht haben, gehören
Bangladesch, Pakistan, Jordanien, Sri Lanka
und Ghana.
Höhepunkte des Index 2023
UMFRAGE:
• Netto-Null-Engagement – 53 % der Logistik-
Führungskräfte geben an, dass sich ihre Unternehmen
zu Netto-Null-Emissionen verpflichtet
haben, und weitere 6,1 % sagen, dass ihre Unternehmen
Netto-Null erreicht haben.
• Klimawandel – die Hälfte sagt, dass der Klimawandel
ein Anliegen ihrer Unternehmen ist,
für das Sie planen müssen, während weitere
18 % sagen, dass er sie bereits betrifft.
• Neue Märkte – 55 % geben an, dass sie in
den neuen Märkten die Expansion und das
Investieren aggressiver gestalten oder ihre
bestehenden Pläne trotz der Angst vor einer
Rezession nicht ändern werden.
• Digitale Weiterleitung – Die Befragten sagen,
dass der größte Vorteil die verbesserte Nachverfolgung
und Sichtbarkeit sei; der größte Nachteil
sei das Fehler-/Ausnahmemanagement.

LOGISTIK express 1/2023 | S58
• Ukraine – 97 % geben an, dass ihre Unternehmen
infolge des Russland-Ukraine-Konflikts
durch höhere Kosten oder andere
Herausforderungen in der Lieferkette beeinträchtigt
wurden.
• China – Unternehmen, die ihre Abhängigkeit
von chinesischen Zulieferungen verringern
wollen, und Unternehmen, die in China
expandieren wollen, teilen sich in zwei gleich
große Lager. Nur 11 % der Befragten geben
jedoch an, dass die Fertigungsstrategien ihres
Unternehmens so wie vor COVID sind.
• Wirtschaft von Golfstaaten – Innovation,
Technologie und gute Bedingungen für kleine
Unternehmen werden als die wichtigsten
Faktoren angesehen, um die Abhängigkeit
der Golfstaaten von Öl und Gas zu verringern.
• Afrika – Logistik-Führungskräfte sehen große
Vorteile für Afrika durch das afrikanische
Freihandelsabkommen (AfCTA), trotz der
langsamen Umsetzung.
Agility Emerging Markets Logistics Index
2023: agility.com/2023Index
Informationen zu Agility Agility ist ein weltweit
führender Anbieter von Dienstleistungen, Infrastruktur
und Innovation für die Lieferkette.
Das Unternehmen ist ein Pionier in neuen
Märkten. Agility ist ein Betreiber mehrerer
Unternehmen, zu denen ein Logistikpark-Geschäft
gehört, das einer der größten privaten
Eigentümer von Lager- und Industrieimmobilien
im Nahen Osten und in Afrika ist, ein
Luftfahrtdienstleistungsunternehmen, ein Logistikgeschäft
für Flüssigkraftstoff sowie Unternehmen,
die Zolldigitalisierung, Remote-Infrastrukturdienste,
E-Commerce-Aktivierung und digitale Logistik
sowie gewerbliches Immobilien- und
Anlagenmanagement anbieten. Agility ist
außerdem ein Investor in Innovation, Nachhaltigkeit
und Resilienz, mit einem wachsenden
Portfolio an börsennotierten und nicht
börsennotierten Investmentpartnern, die ihre
jeweiligen Branchen in einer Reihe von Sektoren
neu gestalten möchten. (RED)
LÄNDERPLATZIERUNGEN
• Im Nahen Osten und in Nordafrika ist die
Gesamtrangliste wie folgt: VAE (3), Saudi-Arabien
(6); Katar (7), Türkei (11); Oman
(12), Bahrain (14), Kuwait (15), Jordanien
(16); Marokko (20), Ägypten (21), Tunesien
(32), Libanon (33), Iran (36), Algerien (41),
Libyen (50).
• Platzierungen in Subsahara-Afrika: Südafrika
(24); Kenia (25); Ghana (29); Nigeria
(34); Tansania (37); Uganda (43); Äthiopien
(45); Mosambik (46); Angola (48).
• Indexplatzierungen in Asien: China (1);
Indien (2); Malaysia (4); Indonesien (5);
Thailand (8); Vietnam (10); Philippinen
(18); Kasachstan (22); Pakistan (26); Sri
Lanka (30); Bangladesch (35); Kambodscha
(38); Myanmar (49).
• Platzierungen für Lateinamerika: Mexiko
(9); Chile (13); Brasilien (19); Uruguay (23);
Peru (27); Kolumbien (28); Argentinien
(31); Ecuador (39); Paraguay (40); Bolivien
(44); Venezuela (47).
• In Europa: Russland (17); Ukraine (42).
Transport Intelligence (Ti), ein führendes
Analyse- und Forschungsunternehmen
für die Logistikbranche, erstellt den Index
seit seiner Einführung im Jahr 2009.
John Manners-Bell, Chief Executive von
Ti, sagte: „Es ist nicht möglich, die Herausforderungen
überzubewerten, vor
denen Schwellenländer in den vergangenen
Jahren gestanden haben.
Geopolitische Spannungen haben zusammen
mit finanzieller Unsicherheit und
den anhaltenden Auswirkungen der Pandemie
zu einem immer komplexeren Geschäfts-
und Investitionsumfeld geführt.
Die Rolle, die der Agility Emerging Market
Logistics Index dabei spielt, Einblicken
in diese volatile, unsichere Umgebungslandschaft
zu bieten, ist wichtiger denn je.
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LOGISTIK express 1/2023 | S60
TRANSPORTLOGISTIK
Chinas Öffnung
Auswirkung auf die
Supply Chains
Die Beendigung der „Null-Covid-Politik“ lässt
eine Erholung der globalen Lieferketten erwarten.
Die Situation hängt natürlich vom
Auftreten weiterer Covid-Wellen und eventuell
neuer Varianten ab.
REDAKTION: DIRK RUPPIK
Nach mehreren Jahren strikter Pandemie-Beschränkungen
hat China
unter dem Druck der Bevölkerung
im Dezember seine Null-Covid-Politik
aufgegeben. Die Proteste gegen die menschenverachtende
Lockdown-Politik wurden
durch ein Feuer in einem unter Quarantäne
stehenden Wohnblock in Urumqi in der Xinjiang-Provinz
am 24. November getriggert.
Mehrere Menschen starben, da sie den Wohnblock
aufgrund der Lockdown-Maßnahmen
nicht verlassen konnten. Die Proteste weiteten
sich infolgedessen schnell bis nach Wuhan,
Chengdu, Peking und Schanghai aus.
Die chinesische Regierung und allen voran
Xi Jinping mussten aufgrund von drohenden
Unruhen nachgeben. Die 180-Grad-Kehrtwende
kam dennoch für viele westliche Beobachter
überraschend. Da zur gleichen Zeit
eine größere Covid-Infektionswelle durch das
Land schwappte, waren einige Experten und
Medien schnell bereit, wieder mit dem
Schlimmsten zu rechnen. Eine gewaltige Ausbreitung
von Covid mit möglichen gefährlicheren
Varianten wurde vorausgesagt. Diese
Annahmen wurden allerdings in keinster Weise
bestätigt. Ganz im Gegenteil, Anfang Februar
waren Covid-Infektionen und Todesfälle in China
massiv am Fallen (1). Trotzdem bleibt abzuwarten,
was für Folgen die abrupte Öffnung
Chinas für die Weltwirtschaft und die Lieferketten
haben wird.
Was bedeutet der Abbau der
Covid-Restriktionen?
Grundsätzlich erhält die Bevölkerung viele Freiheiten
zurück. Einwohner, die sich mit Covid infiziert
haben, müssen seit Dezember nicht mehr
in Quarantäne, sondern dürfen sich zuhause
isolieren. Auch das Reisen innerhalb und außerhalb
des Landes wurde wesentlich vereinfacht.
Allerdings fordern zahlreiche Länder
wie Frankreich, Schweden und Südkorea Covid-Tests
von chinesischen Reisenden. Darüber
hinaus verlangt auch China bei der Rückreise
bzw. Einreise einen PCR-Test. Für den Besuch
von Veranstaltungsorten und auch Schulen
werden im Lande kaum noch Tests gefordert.
Aufgrund der aufgehobenen Reisebeschränkungen
ist eine starke Zunahme im nationalen
und internationalen Flugverkehr zu erwarten.
Dadurch wird auch die Nachfrage nach bestimmten
Gütern in den jeweiligen Ländern
steigen.
Welche Auswirkungen auf die Weltwirtschaft
und die Lieferketten sind zu erwarten?
Laut Finanzmarktwelt reagieren die Finanzmärkte
zu optimistisch auf Chinas Öffnung
(2). Die Produktion im Land der Mitte fiel demnach
bereits zum fünften Monat in Folge und
die Gesamtaufträge für neue Produkte sanken
bereits im sechsten Monat in Folge. Doch
fiel die Schrumpfung im Januar geringer aus
als im Dezember. Nach wie vor zeigt sich laut
Wang Zhe, Senior Economist bei Caixin Insight
Group, eine weitere Schrumpfung sowohl bei
den Lieferketten als auch bei der Nachfrage
aufgrund einer drohenden Rezession in vielen
Ländern weltweit im Januar. Trotzdem stabilisierten
sich die Lieferketten im Lande, auch
wenn sich die Logistik aufgrund des Mangels
an Arbeitern noch nicht vollständig erholt
hat. Der Optimismus nimmt durch die Erwartung
einer Post-Covid-Erholung allerdings beständig
zu, auch wenn die Pandemie immer
noch Auswirkungen auf die Wirtschaft und
Lieferketten zeigt.
Goldman Sachs warnte noch bis vor kurzem
vor einem vorübergehenden Arbeitskräftemangel
aufgrund von Covid-Infektionen und
gestörten Lieferketten in China. Allerdings
scheinen die Infektionen und Todesfälle laut
ECNS Wire jetzt massiv zu sinken (1). Es bleibt
also abzuwarten, ob die Covidfälle wieder
steigen werden und damit die Produktion
bzw. Lieferketten im Lande beeinträchtigen.
Gemäß Goldman Sachs könnten, die bessern
Wachstumserwartungen für 2023 negative
Beeinträchtigungen bei den Handelsbilanzen
für Güter und Dienstleistungen übertreffen (3).
DIRK RUPPIK
REDAKTION
LOGISTIK EXPRESS

LOGISTIK express 1/2023 | S62
Laut dem Chinese Centre for Disease Control
and Prevention erkrankten in den ersten
20 Tagen im Dezember rund 18 Prozent der
chinesischen Bevölkerung an Covid (5). Allerdings
waren die Verläufe überwiegend sehr
leicht. Das Land der Mitte ist in eine neue
Phase des „Leben mit Covid“ eingetreten,
wie es auch in anderen asiatischen Ländern
und Ländern weltweit praktiziert wird.
Der Economist unterstützt diese Erwartungen
durch eine Wachstumsprognose von 5,2 Prozent
für China im Jahr 2023. Gemäß einer
Befragung des Ifo-Instituts verzeichneten
immer weniger deutsche Firmen Lieferprobleme
bei Vorprodukten und Materialien. Im
Dezember berichteten nur noch 50,7 Prozent
der befragten Unternehmen von Lieferproblemen.
Im November waren es noch 59,3
Prozent. In einer Befragung des amerikanischen
Fernsehsenders CNBC im Dezember
wurden verschiedenste Unternehmen aus
dem Einzelhandel und anderen Bereichen
befragt, wann sich ihre Lieferketten voraussichtlich
wieder normalisieren werden (4). 22
Prozent der Unternehmen antworteten, dass
sie sich unsicher sind, 19 Prozent gehen von
einer Normalisierung im Jahr 2023, 30 Prozent
in 2024 und 29 Prozent nach 2025 oder niemals
aus.
Wie wahrscheinlich ist eine weitere Verschärfung
der Störung von Lieferketten?
Ob es wirklich zu einer Zunahme von Störungen
bei der Produktion und den Lieferketten
kommt, hängt natürlich vom
Auftreten weiterer Covid-Wellen und
eventuell neuer Varianten ab. Allerdings
zeigen die aktuellen Infektions- und Todeszahlen
im Februar, dass die „Dezemberwelle“
gebrochen zu sein scheint (1).
Die unrealistische „Null-Covid-Politik“ wurde
mittlerweile aufgegeben, wodurch weitere
größere Lockdowns wie in der Vergangenheit
nicht zu erwarten sind. Covid wird uns nach
Ansicht der Experten von nun an begleiten und
immer wieder für neue sehr wahrscheinlich milde
Infektionswellen sorgen, die aufgrund der
praktizierten Akzeptanz zu weniger Störungen
in den Supply Chains führen wird. Allerdings
werden Ausfälle bei erkrankten Arbeitnehmern
auch in den nächsten Jahren weiterhin
zu Störungen führen. Eine logische Antwort
darauf ist die Diversifizierung von Lieferketten
und eine Verminderung der Abhängigkeit
vom chinesischen Markt. Auch kann der
Einsatz von neuen Technologien der Künstlichen
Intelligenz wie Predictive Analysis zu einer
Vermeidung von „Bottlenecks“ führen (6).
(DR)
1 China steps out of latest COVID-19 wave
as weekly death tolls halved, ECNS Wire, 06.
Feb. 2023
2 Finanzmärkte zu optimistisch über Chinas
Öffnung, China: Caixin zeigt andauernde
Schwäche der Wirtschaft, Finanzmarktwelt
3 Jihye Lee, China Economy, China
reopening earlier than expected could hit
supply chains in the short term, but boost
growth in 2023, 29. Dezember, CNBC
4 Lori Ann LaRocco, Viewpoint: Supply
chain tells the truth about China’s COVID
problem, China is reopening, but we are still
far from being back to ‘normal’, 27.12.2022,
Freight Waves
5 Dashveenjit Kaur, The re-opening of China
and the possibility of another supply chain
chaos, 6. Januar, Techwire Asia
6 Dirk Ruppik, China nach Covid-19, Pandemie
verändert Logistikprozesse, Logistik
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LOGISTIK express 1/2023 | S64
TRANSPORTLOGISTIK
Lieferkettengesetz ist im
Januar in Kraft getreten
Unternehmen müssen
jetzt handeln
Mit dem neuen Lieferkettengesetz will der
Gesetzgeber die Verantwortung für Lieferketten
in Unternehmen verankern und damit
angesichts komplexer Supply Chains Menschen-
und Umweltrechte weltweit besser
schützen. Auf Unternehmen kommt damit
ein Paket neuer Verantwortlichkeiten mit
Risikomanagement, Risikoanalyse sowie
Sorgfaltspflichten wie Beschwerdeverfahren,
Prävention und Abhilfe zu – samt Dokumentation
und regelmäßiger Überprüfung.
BEITRAG: CLAUS DREXL
CLAUS DREXEL
Mit dem Jahresbeginn ist das
neue Lieferkettengesetz in Kraft
getreten. Es soll als rechtlicher
Rahmen den Schutz von Menschen-
und Umweltrechten entlang globaler
Lieferketten gewährleisten. Betroffen sind zunächst
Unternehmen aller Branchen ab einer
Mitarbeiteranzahl von 3000 Personen, im Januar
2024 müssen Unternehmen mit zwischen
1000 bis 3000 Mitarbeitern das Gesetz umsetzen.
Später sieht eine Richtlinie der EU-Kommission
vom Februar 2022 vor, dass auch Betriebe
mit 500 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz
von 150 Millionen Euro betroffen sein könnten.
Nach dem Gesetz sind Unternehmen für die
Lieferkette des eigenen Geschäftsbereichs
und direkte Zulieferer verantwortlich. Die Verantwortlichkeit
erstreckt sich weiterhin auch
auf die gesamte Lieferkette, wenn eine begründete
Kenntnis erlangt wird, dass es zu konkreten
Verstößen gekommen ist – etwa das
Vorenthalten von Lohn, Diskriminierung oder
Umweltverschmutzung.
Mit dem Gesetz soll die Verantwortung für die
Lieferkette bei den Unternehmen verankert
werden – in der Regel sind die direkten Zulieferer
bekannt, doch die gesamte Lieferkette
gleicht einer Blackbox. Für viele spielt die Herkunft
von Rohstoffen noch eine untergeordnete
Rolle, wobei es auch Betriebe gibt, die
bereits heute ihre Lieferketten transparent
machen und auf faire Herstellungsbedingungen
achten. Unternehmen haben mit dem
Gesetz nun verschiedene Sorgfaltspflichten zu
erfüllen: Sie benötigen ein Risikomanagementsystem,
welches eine Risikoanalyse als Fundament
beinhaltet und aus deren Erkenntnissen
entsprechende Maßnahmen aufgezeigt und
abgeleitet werden können.
Das Lieferkettengesetz bedeutet Mehraufwand
für Unternehmen
Für Unternehmen ist die Umsetzung der gesetzlichen
Anforderungen mit Aufwand und
Kosten verbunden. Gerade die Zuständigkeiten
und Verantwortlichkeiten stellen eine
Herausforderung in den Unternehmen dar:
Während Konzerne und Großunternehmen in
der Regel über genügend Ressourcen verfügen,
fehlt kleineren Unternehmen Know-how,
Personal oder die finanziellen Mittel, um den
neuen Anforderungen gerecht zu werden.
Betriebe müssen Ressorts Zuständigkeiten zuweisen
oder einen Umweltschutz- bzw. Menschenrechtsbeauftragten
analog dem Datenschutzbeauftragten
der DSGVO installieren,
der das Thema verantwortet.
Kommen sie ihren gesetzlichen Pflichten nicht
nach, können Bußgelder verhängt werden,
die bis zu acht Millionen Euro oder für Unternehmen
mit mehr als 400 Millionen Euro Jahresumsatz
bis zu zwei Prozent des weltweiten
Jahresumsatzes betragen können. Weiterhin
ist es möglich, bei einer Geldbuße ab 175.000
Euro von der Vergabe öffentlicher Aufträge
ausgeschlossen zu werden. Kontrolliert wird
die Einhaltung vom Bundesamt für Wirtschaft
und Ausfuhrkontrolle (BAFA) über die im Gesetz
verankerte Berichtspflicht.
Die Risikoanalyse
Die Umsetzung der gesetzlichen Anforderungen
beginnt mit einer Risikoanalyse. Sie
erschafft den Überblick über alle Geschäftsbereiche
und die Lieferkette durch eine Bestandsaufnahme.
Dafür wird über Branchen
und Länder hinweg ein Lieferantennetzwerk
aufgestellt. Risiken werden erfasst, gewichtet
und priorisiert. Die Risikoanalyse gibt damit
Hinweise auf die mögliche Schadenshöhe
und deren Eintrittswahrscheinlichkeit. Notwendig
ist eine jährliche Wiederholung bzw. eine
anlassbezogene Analyse, wenn das Unternehmen
Kenntnis über entsprechende Verstöße
erhalten hat. Erkenntnisse aus den anderen
Sorgfaltspflichten fließen in die Risikoanalyse
ein.
Abhilfemaßnahmen
Werden Vergehen gegen Menschen- und
Umweltrechte bekannt, muss ein Unternehmen
dagegen vorgehen. Im eigenen Geschäftsbereich
im Inland muss die ergriffene
Abhilfemaßnahme die Verletzung beenden.
Ist ein direkter Zulieferer betroffen, sollte zunächst
der Versuch unternommen werden,
das Problem zu beheben, etwa durch Verhandlungen,
Hilfsangebote wie Schulungen
oder vertragliche Vereinbarungen. Kann die
Verletzung nicht absehbar beendet werden,

LOGISTIK express 1/2023 | S66
#connectingthedots
muss ein Konzept mit Zeitplan und Maßnahmen
erarbeitet und mit dem Zulieferer umgesetzt
werden. Sollte es nicht möglich sein, ein
solches Konzept zu erarbeiten und beim Lieferanten
erfolgreich durchzusetzen, gibt es bei
der BAFA entsprechende Möglichkeiten die
Geschäftsbeziehungen trotzdem aufrecht zu
erhalten. Auch die Abhilfemaßnahmen werden
jährlich oder anlassbezogen überprüft.
Beschwerdeverfahren
Das Beschwerdeverfahren eröffnet für Hinweisgeber
die Möglichkeit, auf Risiken und
Verletzungen im Betrieb, bei direkten und mittelbaren
Zulieferern hinzuweisen, so dass ein
Unternehmen Kenntnis über Verstöße erlangen
kann. Das Angebot muss niederschwellig
sein, die Informationen also klar und verständlich
vorliegen. Ziel ist es, dass das Verfahren
hilft, Verstöße und damit verbundene Schäden
zu vermeiden. Das Beschwerdeverfahren
wird jährlich und anlassbezogen überprüft.
Präventionsmaßnahmen
Unternehmen sind außerdem angehalten im
eigenen Geschäftsbereich und bei unmittelbaren
Zulieferern präventive Maßnahmen
einzuleiten. Für Sie bedeutet das die Verankerung
einer Grundsatzverpflichtung sowie die
Entwicklung und Implementierung geeigneter
Einkaufspraktiken, um Risiken von vorneherein
zu minimieren, sowie entsprechende
Verpflichtungen bei der Ausgestaltung der
Verträge. Außerdem sind Schulungen und
Kontrollmaßnahmen zur Einhaltung der Menschenrechtsstrategie
vorgesehen.
Ein Vorgehen besteht darin, bei der Wahl
der unmittelbaren Zulieferer auf die Gewährleistung
von Menschenrechten und Umweltschutz
zu achten. Unternehmen können vom
Zulieferer in diesem Fall eine vertragliche Zusicherung
einholen und ihn für die Bereitstellung
einer Risikoanalyse verpflichten, was seine
Supply Chain offenlegt. Eine Überprüfung
kann über Fragelisten oder Vor-Ort-Besuche
erfolgen. Auch die Präventionsmaßnahmen
unterliegen einer regelmäßigen Prüfung.
Dokumentations- und Berichtspflicht
Unternehmen müssen eine Grundsatzerklärung
über ihre Menschenrechtsstrategie
abgeben: Sie beschreibt, wie das Unternehmen
seinen gesetzlichen Pflichten - von der
Risikoanalyse bis zum Beschwerdeverfahren
- nachkommt. Risiken und ihre Priorisierung
werden dargestellt und auch die Erwartungen
an Beschäftigte und Zulieferer formuliert.
Darüber hinaus besteht eine fortlaufende,
interne Dokumentationspflicht – sie dient als
informatorische Grundlage für die Durchsetzung
der Sorgfaltspflicht durch die Behörde.
Unternehmen müssen hierzu einer externen
Berichtspflicht nachkommen. Darin legen sie
unter anderem dar, wie Risiken ermittelt und
priorisiert werden, welche Maßnahmen getroffen
wurden und wie ihre Wirksamkeit bewertet
wird. Externe Berichte werden veröffentlicht;
die vergangenen sieben Geschäftsjahre ab
2023 müssen offengelegt werden.
Mit externer Hilfe die gesetzlichen Pflichten
umsetzen
Nun wissen Unternehmen zwar, dass das Gesetz
kommt, kennen aber den Schwerpunkt
des Gesetzgebers nicht. Eine Handreichung
des BAFA klärte zwar einige Fragen, die Unklarheit
ist aber dennoch groß. Der Logistik-Spezialist
C-P-S Group kann Unternehmen mit einem
neuen Dienstleistungsangebot befähigen,
den Anforderungen aus dem Gesetz gerecht
zu werden. Aus dem Angebot in Form eines
umfassenden Baukastenmodells können Betriebe
ihre Bedarfe gezielt decken: Die C-P-S
Group bietet Ihnen Schulungen für Menschenrechtsbeauftragte
und Workshops für den eigenen
Geschäftsbereich an. Die C-P-S Group
wird Sie bei der Risikoanalyse unterstützen
und eine Bestandsaufnahme der Lieferkette
durchführen.
Fazit
Menschenrechtsverletzungen oder ein nachlässiger
Umweltschutz: Deutsche Unternehmen
werden vom neuen Lieferkettengesetz
in die Pflicht genommen, diese im eigenen
Geschäftsbereich und bei den direkten Zulieferern
zu unterbinden. Dafür sind zahlreiche
Sorgfaltspflichten vorgesehen, die in einem
Risikomanagementsystem abgebildet werden.
Ihre Umsetzung ist gerade für kleinere
oder mittelgroße Betriebe mit Aufwand verbunden
– die C-P-S Group kann Sie dabei unterstützen.
(RED)
Early Bird
Tickets bis
10. März
HANDELS
KOLLOQUIUM
20. APRIL
Der Kongress
für den
österreichischen
Handel
APOTHEKERTRAKT
SCHLOSS SCHÖNBRUNN
2023

LOGISTIK express 1/2023 | S68
TRANSPORTLOGISTIK
Zukunft der Zustellung
auf der letzten Meile
Digitaler Einzelhandel verlangt nach skalierbaren,
anpassungsfähigen Zustelllösungen
auf der letzten Meile, ohne Bindung an
Immobilien. BEITRAG: FLORIAN SEIKEL
FLORIAN SEIKEL
In den letzten zwei Jahrzehnten wurden erhebliche
Effizienzgewinne in der Briefpostautomatisierung
erzielt. Mit dem wachsenden
Briefpostvolumen gingen eine
verbesserte Adresslesbarkeit (OCR) und Größenharmonisierung
einher: Daten, die in Sortierzentren
durch maschinelles Lesen, Wiegen
und Größenbestimmung generiert wurden,
wurden verwendet, um die Effizienz zu steigern
und damit die Kosten der Zustellung auf der
letzten Meile zu senken. Dennoch, die Zustellung
auf der letzten Meile macht immer noch
mehr als 40 % der gesamten Lieferkosten aus.
Die enorme Zunahme des B2C-Volumens
(E-Commerce Pakete & Päckchen), durch
das fortgesetzte Wachstum des digitalen
Einzelhandels, führt jedoch verglichen zur
Briefzustellung zu unterschiedlichen Datenanforderungen
und Lösungen. Elektronische
Vorabdaten (Electronic Advanced Data) sind
heute für jede Postsendung in denen Sachen
oder Einzelhandelswaren transportiert werden
obligatorisch.
Der erste KEP-Dienst (Kurier-, Express- oder Paketdienst)
in der Lieferkette verarbeitet diese
„postbezogenen“ Datenelemente (Absender
/ Empfänger / Postgebühren / Versicherung
/ Gewicht / Größe) und stellt eine eindeutige
Transport-ID (i.e. ein-eindeutiger Barcode auf
der Sendung) aus, die über EAD direkt mit der
einzelnen Sendung verknüpft ist, bevor sie in die
Lieferkette aufgenommen wird (s.g.: „Leg 1“).
Dieses Prinzip der direkten Verknüpfung des
vom Versender erstellten EAD (eindeutige
und eindeutige Beschreibung der Sache oder
Handelsware die in der Sendung transportiert
wird, einschließlich Informationen zur Produktsicherheit
und Transportsicherheit, Zuordnung
von Steuern und Abgaben) mit der eindeutigen
Transport-ID der Sendung, wie sie vom
ersten KEP-Betreiber vergeben wird, wurde
von der EU in ihrem Mehrwertsteuer-E-Commerce-Paket
verankert, und in dem am 8.
Dezember 2022 veröffentlichten ViDa-Verordnungsvorschlag
der EU (Mehrwertsteuer im digitalen
Zeitalter) weiter für die Union und die
Mitgliedsstaaten verankert.
Je mehr harmonisierte Daten verfügbar werden,
desto mehr werden diese Daten die
Kosten und die Effizienz der Zustellung auf
der letzten Meile bestimmen. EAD ist im globalen
Post-Netz des Weltpostvereins (WPV)
seit Jänner 2021 und für alle B2X-Lieferungen,
die in die EU importiert werden, seit dem Inkrafttreten
des EU-Umsatzsteuerpakets für
E-Commerce im Juli 2021, obligatorisch. In
den nächsten 48 Monaten wird das Europäische
Komitee für Normung (CEN) unter Mandaten
der EU-Kommission entsprechende
Standards entwickeln, oder erforderlichenfalls
bestehende verbessern und anpassen,
die gesetzliche und regulatorische Vorgaben
für alle Wirtschaftsbeteiligte, in technischen
Spezifikationen konkretisieren. Während in
der Vergangenheit Daten zu Postsendungen
erstellt wurden, wenn diese durch Sortieranlagen
verarbeitet wurden, sind Daten heute zu
Warensendungen vorab verfügbar und über
eindeutige Transport-IDs auf jeder Sendung
allen Nutzungsberechtigten entlang der gesamten
Lieferkette zugänglich. Dies wird nicht
nur die eingesetzten Systeme und Prozesse in
der Sendungsabholung („leg 1“), des Frachtund
Transportlinienverkehrs („leg 2“), sondern
vor allem die Zustellung auf der letzten Meile
(„leg 3“) verändern. Dort werden wir deutliche
Kosten- und Effizienzsteigerungen sehen.
Heutige typische Sortierzentren:
1) am Stadtrand gelegen 2) zentralisiert und
schwer, an sich ändernde Volumina, Größen
und Gewichte anzupassen 3) durch die Generierung
hoher Fixkosten gekennzeichnet
4) statisch und schwer an sich ändernde Verbraucheranforderungen
anzupassen und
5) nur schlecht auf die neuen datenbezogenen
Anforderungen wie Mehrwertsteuer- und
Zoll, Transportsicherheit, Produktsicherheit und
Nachhaltigkeit / Umweltschutz vorbereitet.
Zusammengefasst: Der Trend zu Dezentralisierung,
Skalierbarkeit, Arbeitslastverteilung und
Teilleistungszugang erfordert einen flexiblen,
modularen und einfach zu implementierende
Zugriff auf die Lieferkette, der sich zudem
ohne Aufwand einsetzen, aber auch abbauen
lässt. Fixe Anlagen oder Sachaufwendungen
müssen vermieden und durch Lösungen
ersetzt werden, die „On-Demand“, gestellte
Anforderungen erfüllen können. Dadurch
werden flexible Lösungen, die bei jeder Sendung
vollständig mit EAD verbunden sind, zu
einer Notwendigkeit im Wettbewerb, um die
Einhaltung von lieferereignisbezogenen Informationen
(Risikomanagement, Sicherheit,
Steuern und Abgaben), die Anlagenoptimierung
(Optimierung und Flexibilisierung des Fußabdrucks)
oder Skalierbarkeit der Kapazität
sicherzustellen. Eindeutige Transport-IDs mit
Zugriff auf Vorabdaten ermöglichen gezielte
Investitionen und höchste Verfügbarkeit.
Harmonisierten Transport-IDs ermöglichen es
auch einer Vielzahl unterschiedlicher KEP-
Betreiber, die Etappen/leg 1-2-3 (Sammlung /
erste Meile - Linientransport - letzte Meile in der
Zustellung von Sendungen) abzudecken, eine
Fähigkeit, die von Kommunen zur Steuerung
der Sendungsströme, gefordert wird.
Auf Grund der geänderten gesetzlichen und
regulatorischen Rahmenbedingungen werden
Kommunen intelligente Logistikkonzepte
umsetzten, um hochgradig skalierbare und
bedarfsgerechte Lösungen (z. B. Mikrohubs)
in die Verkehrsplanung zu integrieren, die
B2C-Zustellung optimiert, und somit die Bedürfnisse
von Endverbrauchern und Empfängern
erfüllt. Dafür bedarf es ein starkes internationales
Netzwerk. Als logistic-natives kreieren wir
aktiv die Rahmenbedingungen der Branche,
sorgen gemeinsam für die praktische Integration
und verankern nachhaltig die Wirtschaftsbeteiligten.
(RED)
Abbildung 1: „leg 1 – erste
Meile“;“ leg 2 – Fracht
und Transport“; „leg 3 –
Zustellung letzte Meile“.
BLAU:
Sendungsverfolgung;
GRÜN: Vorabdaten
für MwSt. und Zoll;
ROT: Daten für Transportsicherheit.
OHNE DATEN
VORAB KEIN VERSAND.
Quelle: Weltpostverein
Wer Interesse an einer
Teilnahme hat, meldet
sich bitte direkt bei
unserem Managing
Director Florian Seikel,
E-Mail: Florian.Seikel@
logistic-natives.com

LOGISTIK express 1/2023 | S70
TRANSPORTLOGISTIK
Datengeführte,
vorsortierte B2C
Zustellung
Fast 20 % aller Handelswaren werden heute
als Sendungen/Pakete oder brieffachfähige
Sendungen an Empfänger zugestellt. Wir
rechnen auch in den kommenden Jahren
mit bis zu zweistelligen Zuwächsen.
BEITRAG: FLORIAN SEIKEL
WALTER TREZEK
Dieses anhaltende Wachstum in der
B2C-Zustellung wird Städte und
Kommunen dazu veranlassen, den
Straßenzugang für Lieferfahrzeuge
einzuschränken oder sogar zu verbieten. Stattdessen
werden die Kommunen Ausschreibungen
initiieren, um die Liefermengen von verschiedenen
Betreibern zu regulieren und zu
konsolidieren. Die Zustellung auf der letzten
Meile soll in der Folge von jenem, der Ausschreibungen
gewinnt betrieben werden, wobei
aller Voraussicht nach mehr als ein Zustellkanal
auf der letzten Meile (z. B. Radzustellung,
Zustellung zu Fuß, etc.) unterstützt werden wird.
B2C-Warensendungen aller Zustellunternehmen
werden offiziell an den Grenzen von
Städten und Gemeinden entgegengenommen,
dort konsolidiert und nach kommunalen
Vorgaben für die Zustellung auf der letzten
Meile an den Wunschzustellort des Empfängers
optimiert.
Einzelne Versender mit ausreichenden Zustellmengen,
die die eigentliche Zustellung als
separate Teilleistung Dritten anbieten, nutzen
die automatisierte Vorsortierung ab dem letzten
Verteilzentrum (Ein- und Ausgangszentrum
für Fracht- und Logistikaustausch bundesweit
und regional), stellen auf Sequenzsortierung
für ein vorgegebenes Liefergebiet um. Dies
ermöglicht die automatisierte Erstellung individueller
Zustelltouren durch Sequenzierung der
Sendungen nach Abgabeorten. Durch die
Automatisierung der Vorsortierung, Sequenzierung
von Sendungen und geplanten Verkehren
können erhebliche Kostensenkungen
und Effizienzsteigerungen bei der Zustellung
auf der letzten Meile erreicht werden.
Abbildung: “Exchange Point (XPT)” mit “Nano-Hubs”, in Verbindung mit dem Betrieb der Zustellung auf
der letzten Meile, gesteuert durch Daten die für jede Sendung vorab verfügbar sind.
Die Effizienz kann durch die Verwendung von
unbeaufsichtigten Ablageorten („Exchange
Points“) für sequenzierte Sendungen weiter
gesteigert werden. Dies wird dazu beitragen,
den entstehenden Kostendruck abzufedern,
den eine mögliche Regulierung der Zustellung
in Stadt und Gemeinden hätte.
Unbeaufsichtigte Ablageorte
(„Exchange Points“):
• 24/7/365 erreichbar und befüllbar, optimierte
Zustellung auf der letzten Meile/Tour • je nach
Mengenbedarf dynamisch auf- und abbaubar
• zur Rücknahme von Sendungen ausgerüstet
(Retourenmanagement kann automatisiert
werden) • gewähren bestimmten
Zustellern Zugang die für die Abdeckung
einer bestimmten letzten Meile/einzelnen Zustelltour
bestimmt sind – nach „Service-Level
Agreements“) • Erhöhen die Effizienz der Lieferung
und befolgen lokale Richtlinien (d. h.
nur nachhaltige Lieferung wird unterstützt ->
nur „Walker“ usw.) • bedarfsgesteuerte Reaktionen
auf Mengenschwankungen oder
Anpassungen der Liefergebiete/-routen sind
möglich, die direkt mit den für die Sendungen
verfügbaren Vorabdaten verknüpft sind und •
können direkt mit Service Level Agreements
und Quality-of-Service-Tracing der Zustellung
auf der letzten Meile verknüpft werden.
Während heute bis zu 30 % der Lieferzeit und
-kosten auf der letzten Meile aufgrund der hohen
Stoppkosten beim Fahren von Lieferwagen
oder der Vorbereitung von Lieferrunden
durch Fahrer verursacht werden, ordnet eine
automatisierte Vorsortierung die Warensendungen
den Touren zu und setzt Linienverkehre
zur Zuteilung der Mengen ein.
Dies ist eines der Schwerpunktthemen, welches
von dem internationalen Netzwerk logistic-natives
aktiv gestaltet wird. Wichtig
dabei ist, den Fokus auf die praktische Umsetzung
für die Branchenunternehmen zu
legen. Nur so wird der Markt nachhaltig und
effizient funktionieren. Natürlich wollen wir
den Weg gemeinsam gehen. Deshalb begrüßen
wir alle Interessenten. Melden Sie
sich gerne für mehr Details bei Florian Seikel
(florian.seikel@logistic-natives.com).
(RED)

LOGISTIK express 1/2023 | S72
TRANSPORTLOGISTIK
DHL Logistics Trend
Radar gibt Einblicke in
Zukunftstrends
Die sechste Ausgabe des DHL Logistics Trend
Radar beleuchtet 40 Trends, die in den
nächsten zehn Jahren maßgeblichen Einfluss
für die globale Logistikindustrie haben
werden..
BEITRAG: PI REDAKTION
Die sechste Ausgabe des DHL Logistics
Trend Radar beleuchtet 40
Trends, die in den nächsten zehn
Jahren maßgeblichen Einfluss auf
die Entwicklung von Unternehmen, Gesellschaften
und Technologien für die globale
Logistikindustrie haben werden. Darunter werden
die Dekarbonisierung, die Robotertechnik,
Big Data, die Diversifizierung von Lieferketten
und alternative Energielösungen die Logistik
am stärksten verändern.
RALF SCHWEIGHÖFER
Der Bericht ist das Ergebnis einer umfassenden
Analyse von Makro- und Mikrotrends
und beruht auf Erkenntnissen aus dem intensiven
Austausch mit Kunden und einem großen
Partnernetzwerk, das Forschungsinstitute,
Technologieunternehmen und Start-ups umfasst.
„Die vergangenen Jahre waren für international
tätige Unternehmen eine immense
Herausforderung. Allen voran Störungen in
globalen Handelsprozessen - ausgelöst durch
Covid-Restriktionen und kriegerischen Auseinandersetzungen
– stellten für viele heimische
Marktakteuere vor scheinbar unlösbare Aufgaben.
Diese Ereignisse haben uns deutlich
gemacht, wie wichtig robuste Lieferketten
und eine einwandfrei funktionierende Logistik
sind. Innovative Unternehmen haben die Zeichen
der Zeit früh erkannt und machen aus
der einst im Hintergrund laufenden Logistik einen
strategischen Vermögenswert und Wettbewerbsvorteil“
, resümiert Ralf Schweighöfer,
CEO von DHL Express Österreich. „Wir sind der
festen Überzeugung, dass Erfolg in der Zukunft
von Kreativität und Erfindungsreichtum,
freiem Austausch und enger Zusammenarbeit
abhängt. Mit der Veröffentlichung
der sechsten Ausgabe des DHL-Logistik-
Trend-Radars laden wir unsere Partner und
Die sechste Ausgabe des DHL Logistic Trend Radar steht unter folgendem Link zum kostenlosen
Download bereit: www.dhl.com/logistics-trend-radar
Kunden erneut dazu ein, gemeinsam mit uns
ein neues Logistikzeitalter einzuläuten und
aktiv mitzugestalten“, so Schweighöfer weiter.
Der im Zwei-Jahres-Rhythmus erscheinende
DHL Logistics Trend Radar beleuchtet und
verfolgt die wichtigsten gesellschaftlichen,
wirtschaftlichen und technologischen Trends
für die Logistikindustrie. Seit 2015 haben sich in
den DHL Innovation Centern mehr als 70.000
Besucherinnen und Besucher untereinander
und mit den Fachleuten von DHL über neue
Trends und Ideen ausgetauscht – auch dank
erfolgreicher virtueller Veranstaltungen während
der Pandemie. Der DHL Logistics Trend
Radar bündelt die Ergebnisse dieser Gespräche
und stellt der globalen Logistikbranche
ein einzigartiges strategisches Tool für die
geschäftliche und technologische Zukunftsplanung
zur Verfügung.
Resilienz durch größere Visibilität und Diversifizierung
der Lieferkette
Angesichts der zunehmenden Häufung klimabedingter
Katastrophen und geopolitischer
Störereignisse bemühen sich Unternehmen
um eine Diversifizierung ihrer Lieferketten zur
Stabilisierung ihrer betrieblichen Abläufe.
Mögliche Strategien für Unternehmen sind
das Multisourcing, bei dem mit unterschiedlichen,
miteinander konkurrierenden Lieferanten
zusammengearbeitet wird, oder
das Multishoring, bei dem auf Anbieter aus
verschiedenen Ländern oder Regionen zurückgegriffen
wird. Durch eine breitere Lieferantenbasis
und den Ausbau der Produktionsund
Vertriebsnetze können Resilienz, Agilität,
Reaktionsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit
verbessert werden. 76 Prozent der für den
DHL Logistics Trend Radar befragten Unternehmen
wollen ihre Lieferantenbasis in den

LOGISTIK express 1/2023 | S74
nächsten zwei Jahren nennenswert anpassen,
um ihre Lieferkette resilienter zu machen. Der
entscheidende Faktor für resiliente Lieferketten
ist die Transparenz. Durch Analysen großer
Datenmengen – Stichwort Big Data – können
bisherige Muster identifiziert, Veränderungen
des Status quo in Echtzeit erkannt und Prognosen
erstellt werden. Unternehmen, die
in der Lage sind, permanent große Mengen
unstrukturierter Daten zu analysieren, werden
ganz klar im Vorteil sein, während diejenigen,
die nur die wichtigsten Transaktionsdaten betrachten,
enormes Potenzial ungenutzt lassen.
Digitale Zwillinge vereinfachen die vorausschauende
Wartung, wodurch Produktionsausfälle
um 70 Prozent reduziert und Lieferketten
am Laufen gehalten werden können,
während Computer Vision effizientere Abläufe
und einen sichereren Betrieb ermöglicht.
Ökologische Nachhaltigkeit
Das Thema ökologische Nachhaltigkeit gewinnt
weltweit weiter an Bedeutung. Im Rahmen
detaillierterer Einblicke in bestimmte
Nachhaltigkeitstrends beleuchtet der diesjährige
DHL Logistics Trend Radar nicht nur Technologien,
sondern auch Systeme und Prozesse.
Die neuen, als besonders einflussreich
identifizierten Trends sind die Dekarbonisierung,
alternative Energielösungen, Kreislaufwirtschaft
und Umweltbewusstsein.
Was die Dekarbonisierung angeht, hat das
Weltwirtschaftsforum vor Kurzem festgestellt,
dass sich die Preise durch eine klimaneutrale
Lieferkette im Schnitt um nicht mehr als 4 Prozent
erhöhen würden. Da viele Kunden mittlerweile
bereitwillig mehr für nachhaltigere
Optionen bezahlen, sondieren die Unternehmen
die aktuell verfügbaren Lösungen zur Dekarbonisierung
ihrer Lieferketten.
85 Prozent der Verbraucher sind in den vergangenen
fünf Jahren umweltbewusster in ihrem
Kaufverhalten geworden und 65 Prozent ändern
ihre Lebensgewohnheiten grundlegend
oder zumindest in einem gewissen Maße. Vor
diesem Hintergrund prüfen die Unternehmen
verschiedene Möglichkeiten, um ihre Produkte
„grüner“ zu gestalten. Dabei sind die Lieferketten
ein wichtiger Hebel. Was alternative Energielösungen
angeht, prüfen die Unternehmen
die Umstellung auf eine elektrische Flotte.
Von den 755 Milliarden US-Dollar, die 2021 in
die Energiewende investiert wurden, flossen 36
Prozent in die Elektromobilität. Ein Trend, der
neue Geschäftsmodelle erfordern könnte, ist
die Kreislaufwirtschaft. Momentan werden nur
8,5 Prozent der Materialien, die wir verbrauchen,
recycelt oder wiederverwendet. Für
Logistikunternehmen bieten sich in allen Segmenten
der Lieferkette enorme Möglichkeiten,
durch Kreislaufwirtschaftsansätze nachhaltiger
zu werden und so die Bedürfnisse ihrer
Kunden zu erfüllen.
Automatisierung und Effizienz bieten größtes
Potenzial für Produktivitätssteigerung
Um mit der wachsenden Verbrauchernachfrage
Schritt zu halten, müssen sich Unternehmen
mit produktivitätssteigernden Automatisierungs-
und Effizienztechnologien befassen.
Diesbezüglich wichtige Trends sind mobile
Roboter für Innenbereiche sowie stationäre
Roboter, die die Fachkräfte vor Ort unterstützen.
Mobile Roboter für Innenbereiche sind in
den vergangenen Jahren deutlich differenzierter
geworden, bei kontinuierlichen technologischen
Fortschritten. Sie können nun Waren
von einem Ort zum anderen transportieren,
beim Be- und Entladen von Containern oder
Lastwagen helfen und sogar für die Reinigung
und Gebäudesicherheit eingesetzt werden.
Stationäre Roboter hingegen können strategisch
in Lagern oder Hubs platziert werden,
um Prozesse zu optimieren. Künftig werden
automatisierte Prozesse mit kollaborativen
Robotern aus der Logistik nicht mehr wegzudenken
sein. DHL betreibt vier Innovation
Center in Deutschland, Singapur, den USA
und den Vereinigten Arabischen Emiraten,
die wegweisende Lösungen für die Zukunft
der Logistik aufzeigen und weltweit kundenorientierte
Innovationen vorantreiben. Die Innovationszentren
führen Workshops, Besuchertouren,
Veranstaltungen und gemeinsame
Innovationsprojekte durch, um die Bedürfnisse
der Kunden besser zu verstehen und Maßnahmen
zur Lösung wichtiger Herausforderungen
in der Lieferkette zu identifizieren. DHL verfolgt
einen fokussierten, nutzerorientierten und systematischen
Ansatz, um künftige Entwicklungen,
neue Best-Practice-Ansätze, potenzielle
Branchenanwendungen und die Bedeutung
dieser Trends für die Logistik zu identifizieren.
(RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S76
INTRALOGISTIK
Künstliche
Intelligenz in der
Lohnfertigung
Im anhaltenden Kampf gegen den Fachkräftemangel
und für steigende Qualitätsanforderungen
wird Künstliche Intelligenz
(KI) als das nächste große Ding in der Lohnfertigung
angepriesen. Das sagen Visionäre.
Aber brauchen wir KI wirklich? Das fragen
Praktiker. Zwei Männer geben schonungslos
Einblick zu einem der heißesten Trends in der
Branche. BEITRAG: REDAKTION
Reinhard Trippacher und Peter Stelzer
sind zwei Unternehmer, die auf unterschiedlichen
Seiten stehen und doch
die gleichen Ziele verfolgen. Nämlich
den sich verändernden Herausforderungen
in der industriellen Produktion bestmöglich zu
begegnen.
Qualifizierte Mitarbeiter fehlen
Laut einer Studie (EY Mittelstandsbarometer,
2022) haben 4 von 5 Unternehmen Schwierigkeiten,
die erforderlichen, ausgebildeten Mitarbeiter
zu bekommen. Tendenz steigend.
„Nach der Einführung des neuen Systems sind visuelle
Stichprobenkontrollen nicht mehr notwendig.
Jede einzelne Baugruppe wird vom ivii smartdesk
qualitätsgeprüft und dokumentiert. Das gibt unseren
Mitarbeitern und Kunden Sicherheit und die Gewissheit,
dass bei uns auf Qualität geachtet wird.“ Ernst
Schwarzenbrunner, Leitung Arbeitsvorbereitung bei
RIKA BLECHKOMPONENTEN
„Der Arbeitsmarkt in unserer Region ist leergefegt.
Fachkräfte finden wir hier nicht“, bestätigt
Reinhard Trippacher, Geschäftsleiter
der RIKA BLECHKOMPONENTEN in Micheldorf
(Österreich). "Das Unternehmen gehört zu den
Marktführern im Bereich der Lohnfertigung von
Blechteilen und braucht für weiteres Wachstum
qualifizierte Mitarbeiter."
Eine Innovation, die Sinn macht
Peter Stelzer ist CEO der ivii GmbH, einem
Unternehmen der KNAPP-Gruppe, das sich
der Produktentwicklung verschrieben hat. Er
und sein Team haben für die produzierende
Industrie ein preisgekröntes System entwickelt,
das mittlerweile auch bei RIKA BLECH-
KOMPONENTEN erfolgreich im Einsatz ist.
REINHARD TRIPPACHER
PETER STELZER
Steigende Qualitätsanforderungen
"Die wachsende Komplexität und Vielfalt
von Produkten sowie Forderungen wie Just in-
Sequence Delivery sind keine Seltenheit mehr.
Der Druck auf Unternehmen sowie deren Mitarbeiter
steigt." Trippacher ist nicht nur Chef, er
ist auch Partner und Mentor seiner Leute. „Ich
möchte, dass meine Leute nach der Arbeit mit
der Gewissheit nach Hause gehen, alles richtig
gemacht zu haben. Und sich keine Sorgen
darüber machen, ob sie etwas übersehen
haben. Diesen Kopfstress will keiner“. Erschwert
wird die Situation zusätzlich dadurch, dass die
„Baby Boomer Generation“ in Richtung Ruhestand
marschiert; und mit ihnen auch deren
Wissen in Produktions und Qualitätssicherungsprozessen
in Betrieben verloren geht.
Alles begann mit einer Vision: „ivii startete als
einfaches Software Unternehmen, spezialisiert
auf Bildverarbeitungs Lösungen für die Logistik-
Industrie. Bald jedoch war klar, dass wir mehr
anbieten müssen, um mit den großen Jungs
da draußen konkurrieren zu können. Gerade
auch für die produzierende Industrie musste
es etwas Einzigartiges sein, etwas, das uns von
der Masse abhebt, und unseren Kunden das
Gefühl gibt, das bestmögliche Produkt zu erhalten“,
sagt Stelzer rückblickend.
ivii (sprich: eiwi) ist ein Unternehmen, das sich
durch seinen furchtlosen Ansatz in der Produktentwicklung
auszeichnet. Als Spin Off der
KNAPP AG wagt es, anders zu sein. Es wurde
darauf aufgebaut, die traditionelle Art, Dinge

LOGISTIK express 1/2023 | S78
Die weltweit führende
Plattform der Intralogistik
geprüft
zu tun, in Frage zu stellen. Aus diesem Grund
gelang einem Team bestehend aus Technologen,
Experten für maschinelles Lernen und
Designern eine bahnbrechende Innovation:
Die Entwicklung des ivii smartdesk, einem intelligenten
Montagearbeitsplatz.
Herausforderung: Qualifizierte
Mitarbeiter finden
Bewerber ohne fachspezifische Qualifikation
sind ab sofort willkommen, denn: Die erforderliche
Qualifizierung erfolgt durch den ivii
smartdesk. Einfach. Schnell. Und ohne die üblich
langen Ein schulungszeiten. Neue beginnen
sofort zu arbeiten. Erforderliches Wissen
wird digital Schritt für Schritt zur Verfügung gestellt.
Das Herzstück des Systems ist die von ivii
entwickelte und in den Montagearbeitsplatz
integrierte ivii iriis: Modernste Sensortechnologie
mit KI on the edge. Diese Technologie
leitet Mitarbeiter an, prüft manuelle Schritte
im Montage bzw. Assemblierungsprozess
in Echtzeit und gibt unmittelbar Feedback.
Wurde alles richtig gemacht, gibt das System
den nächsten Arbeitsschritt frei. Passieren
Fehler, sind diese zuerst nach Anleitung zu
korrigieren. Erst nach Behebung kommt man
weiter. So wird sichergestellt, dass die Arbeit
korrekt durchgeführt wird.
Mit dem ivii smartdesk hat man als Unternehmen
Zugriff auf einen weit größeren Pool an
zukünftigen Mitarbeitern. „Mit unserem Tool ist
es für jedermann möglich, in kürzester Zeit und
mit geringem Aufwand komplexe Aspekte der
Auftragsfertigung fehlerfrei zu beherrschen,“
ist Stelzer überzeugt. Und fügt augenzwinkernd
hinzu: „Die Bedienung ist so einfach wie die
einer App. Und macht mindestens genauso
Spaß“.
Herausforderung: Steigerung der Qualität und
Flexibilität
Neue Baugruppen und individuelle Produktanpassungen
können die Mitarbeiter innerhalb
kurzer Zeit selbst dem ivii smartdesk beibringen.
Diesen Vorgang bezeichnet man als
Teach In. Dafür ist keine KI Expertise erforderlich.
Das System sieht zu und lernt, worauf zu achten
ist. Spezielle Prüfregionen werden markiert,
Fehlermerkmale trainiert. Je nach Komplexität
des Bauteils dauert das Einlernen nicht länger
als 10 Minuten. Danach kann das System die
Qualität der Produkte an jedem Arbeitsplatz
prüfen und validieren. Standortunabhängig.
Dies führt zu einer höheren Qualität, einem
gleichmäßigeren Output und einer größeren
Flexibilität in der gesamten Produktionsstätte.
Dieses Prinzip des Anlernens und Abrufens unterstützt
die Null Fehler Strategie und Qualitätssteigerung.
Ausgezeichnet als "Produkt des Jahres 2021"
Der ivii smartdesk wurde von der Fachjury der
LogiMAT Messe als bestes Produkt des Jahres
2021 ausgezeichnet. Er überzeugte durch
seine intelligente Montage Unterstützung und
die Einfachheit in der Bedienung.
Über RIKA BLECHKOMPONENTEN
Mit seinem Anspruch immer nur erste Qualität
zu liefern, hat RIKA erfolgreich den Weg von
einer Schlosserei hin zu einem Marktführer in
der Lohnfertigung geschafft. Das Unternehmen
produziert komplexe Blechform und Konstruktionsteile
aus Aluminium, Edelstahl und
Stahlblech. Seine 212 Mitarbeiter verarbeiten
etwa 13.500 t Material pro Jahr, Tendenz steigend.
Ohne auf modernste Technologien und
Betriebsmittel zu setzen, wäre dies nicht zu
bewältigen. (RED)
Messe mit
Mehrwert
Internationale Fachmesse für
Intralogistik-Lösungen und
Prozessmanagement
25. – 27. April 2023
10101 Messe Stuttgart
001101010010001010
0101001101010001010011010110
HANDS-ON 10001010010100111010101101010011010
INNOVATION
1001110101001010011010101101010011010100
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Connecting Smart Networks
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LOGISTIK express 1/2023 | S80
INTRALOGISTIK
Perfekt und platzsparend
Dematic automatisiert IVF HARTMANN AG
für ein neues Logistikzentrum auf nur 400
Quadratmetern.
BEITRAG: REDAKTION
Die Versorgung unserer Gesellschaft
mit medizinischen Verbrauchsgütern
ist enorm wichtig. Dazu
gehören nicht nur Instrumente für
den OP-Bedarf, sondern auch unter anderem
Mullbinden und Pflaster. Und seit dem Beginn
der Corona-Pandemie weiß jeder um die Bedeutung
von Desinfektionsmitteln.
Sichere und effiziente Logistikprozesse für
unseren Kunden. Die IVF HARTMANN AG
eröffnete anfangs März ihr Logistikzentrum
am Standort in Neuhausen am Rheinfall.
Die IVF HARTMANN AG mit Sitz in Neuhausen
am Rheinfall ist eine Tochtergesellschaft
der deutschen Paul Hartmann AG und einer
der führenden Hersteller medizinischer Verbrauchsgüter
in der Schweiz und verzeichnet
seit einiger Zeit eine Nachfrage und Durchsatzmengen
in Dimensionen, auf die das Warenlager
und die intralogistischen Prozesse ursprünglich
nicht ausgelegt worden waren. Zur
Steigerung der Effizienz entschieden sich die
Verantwortlichen des Traditionsunternehmens
für die Automatisierung von Lager und Kommissionierung
mit einer Lösung aus dem Hause
Dematic.
Auf lediglich 400 Quadratmetern realisierte
der Heusenstammer Anbieter von Automatisierungstechnologie
eine äußerst platzsparende
Lösung bestehend aus einem dreigassigen
Hochgeschwindigkeits-Multishuttle-System sowie
einem darunterliegenden Kommissionierbereich
mit Put-to-Light-System. Ebenfalls im
Neubau wurde zudem ein manuelles Hochregal-
und Kommissionierlager untergebracht.
Bei der Verwaltung setzt IVF HARTMANN auf
das Software-paket SAP Extended Warehouse
Management (SAP EWM) mit dem Dematic
SAP Materialfluss System. Spätestens seit dem
Ausbruch der Corona-Pandemie sind Gespräche
über Hygiene und Desinfektion in der Mitte
der Gesellschaft angekommen.
Am Eingang eines Supermarktes oder beim
Betreten eines Kinos ist zu lesen: bitte Hände
desinfizieren. Mittlerweile gehört das Einreiben
der Hände und das Aufsetzen der
Maske zum Alltag. In der Medizin sind diese
Vorkehrungen überlebensnotwendig und waren
schon vor Covid19 üblich. Und das verwendete
Verbrauchsmaterial muss klinisch
rein sein. Entscheidend ist auch, dass alles in
ausreichender Menge verfügbar ist.
IVF HARTMANN produziert und vertreibt seit
der Unternehmensgründung Instrumente für
den OP-Bedarf, Pflaster, Diagnosegeräte,
aber auch Produkte zur Hygiene- und Desinfektionsprodukte
sowie Pflegematerial. Zum
Kunden-stamm zählen etwa Krankenhäuser
und Apotheken. Die Lagerung der zahlreichen
Artikel und Produktgruppen sowie deren Kommissionierung
erfolgten lange Zeit ausschließlich
manuell. Aufgrund der stark gestiegenen
Nachfrage in den vergangenen Jahren und
einer daraus notwendig gewordenen höheren
Bearbeitungsgeschwindigkeit der Bestellungen
stießen die Mitarbeitenden im Lager
und der Versandvorbereitung an ihre Grenzen.
Um die Kapazitäten zu erweitern und ihre Kunden
schneller zu beliefern, entschieden sich
die Verantwortlichen für die Automatisierung
der intralogistischen Prozesse am bestehenden
Standort in Neuhausen. „Die große Herausforderung
dabei war, auf sehr begrenztem
Raum eine leistungsfähige Lösung zu präsentieren“,
sagt Thomas Mayer, Head of Logistics
bei IVF HARTMANN. Denn aufgrund der direkten
Nähe zum weltbekannten Rheinfall war
eine Erweiterung in der Fläche für den Healthcare-Spezialisten
nicht möglich.
Logistikzentrum über zwei Etagen
Fündig wurde IVF HARTMANN bei Dematic.
Überzeugt hat der Anbieter für intelligente Automatisierungslösungen
mit einer innovativen
und leistungsfähigen Anlage: einem zweigeschossigen
Multishuttle-System mit Tablaren.
Statt die Kommissionierung in einer eingeschossigen
Halle neben dem Tablarlager zu
errichten, präsentierte Dematic ein System mit
zwei Etagen auf gerade einmal 400 Quadratmetern.
Während im Erdgeschoss der neue
Kommissionierbereich eingerichtet wurde, findet
das Multishuttle-Lager im Obergeschoss
Platz. Aufgrund er direkten Anbindung der
Etagen über die Lifte wurden dabei nur etwa
290 Meter Behälterfördertechnik verbaut. Das
dreigassige Multishuttle-Tablarlager im Obergeschoss
umfasst etwa 10.000 Behälterstellplätze
auf 20 Ebenen. Die zuvor noch manuelle
Ein- und Auslagerung der auf Tablaren befindlichen
Ware übernehmen nun 60 Shuttles.

LOGISTIK express 1/2023 | S82
„Die Zusammenarbeit mit Dematic war von Beginn
an vertrauensvoll. Die vorgestellten Lösungen
sowie die Prozessbegleitung haben unsere
Erwartungen vollkommen erfüllt. Dank unseres
neuen Logistikzentrums können wir unsere Kundenanforderungen
jetzt noch besser erfüllen.“
Technische Daten:
• Platzsparende Lösung auf nur 400 m2
• Dematic Multishuttle Tablarlager mit 3
Gassen, 20 Ebenen, 10.000 Stellplätzen
und 60 Static Shuttles
• 3 ergonomische Put-to-Light Kommissionierstationen
direkt unterhalb des
Multishuttle-Lagers an denen bis zu acht
Aufträge gleichzeitig bearbeitet werden
können.
• Nur 290 Meter Fördertechnik
• SAP EWM System mit dem Dematic
SAP Materialfluss-System
Thomas Mayer, Head of Logistics, IVF HARTMANN
Zwischen Lager und Kommissionierung erfolgt
der automatische Transport der Behälter über
drei Heber-Paare, die die Ware auf zwei parallelen
Pufferbahnen mit einer Geschwindigkeit
von bis zu vier Metern pro Sekunde befördern.
„Dadurch, dass Lager- und Kommissionierbereich
direkt übereinanderliegen, sparen wir
Zeit durch kürzere innerbetriebliche Transportwege
und optimieren unsere Logistikprozesse.
Zudem nutzen wir die vorhandene Fläche jetzt
bestmöglich aus – ein echter Gewinn für uns”,
sagt Mayer.
Effektive und ergonomische
Kommissionierung
Im Erdgeschoss angekommen, wird die angeforderte
Ware auf eine von drei Pickstationen
verteilt. Mittels Put-to-Light-System wird den
Mitarbeitenden dort der Behälter angezeigt, in
den der angeforderte Artikel platziert werden
soll. „Die Fehleranfälligkeit bei der Kommissionierung
sinkt dadurch auf ein Minimum“, freut
sich Mayer. An jedem Arbeitsplatz können bis
zu acht Aufträge simultan bearbeitet werden.
Das hoch performante Multishuttle-System ermöglicht
es nämlich, sequenzierte Quelltablare
an den Kommissionierplätzen anzudienen.
Bei der Auftragszusammenstellung wird zudem
auf die Ergonomie der Mitarbeitenden geachtet.
So werden leere Behälter seitlich am Pickplatz
auf Staubahnen auf einer an die Körpergröße
angepassten Höhe angedient, sodass
das Personal die zu kommissionierenden medizinischen
Verbrauchsmaterialien ergonomisch
hineinlegen kann, ohne sich zu bücken.
Die konsolidierte Bereitstellung der gepufferten
Mischkartons und der Orignalkartons für den
Versand ermöglicht eine deutlich effektivere
Kommissionierung. Ist ein Auftragsbehältnis
voll beziehungsweise der Auftrag abgeschlossen,
wird der Behälter per automatischer Zuführung
zu den Packplätzen gebracht. Nach
dem Verpacken und der Bereitstellung der
Ware werden die leeren Kommissionierbehälter
wieder auf eine Rückführstrecke aufgegeben
und zurückgefördert. Dieser Prozess
beinhaltet die Kommissionierung, Konfektionierung,
Verpackung und Bereitstellung der
Ware und wird durch innovative Technik wie
Put-to-light- oder Proglove©-Handschuhen mit
integrieren Scannern optimiert.
Vereinfachung der Softwarelandschaft
Im Zuge der Automatisierung und Modernisierung
der Anlage hat Dematic auch die
Verwaltung des Lagers von IVF HARTMANN
digitalisiert. So wurde die bestehende SAP
Warehouse Management Lösung durch ein
State-of-the-Art SAP EWM System mit dem
Dematic SAP Materialfluss System ersetzt, um
die vorhandenen Ressourcen bestmöglich
zu nutzen und alle Prozesse vom Wareneingang
bis zum Warenausgang abzubilden.
Dabei wurde Wert daraufgelegt, Prozesse
so zu gestalten, dass die Implementierung
als Template für zukünftige Rollouts an anderen
Standorten genutzt werden kann.
Relevante Daten werden in Echtzeit erfasst
und in das EWM eingespeist, um einen reibungslosen
Warenfluss innerhalb des neuen
Logistikzentrums sicherzustellen. Dank der
Implementierung bewährter Standards wird
eine direkte Anbindung der Steuerungsebene
(SPS) an SAP EWM gewährleistet.
Auf projektspezifische Implementierungen
konnte verzichtet werden, wodurch sich kürzere
Implementierungszeiten und ein störungsarmer
Betrieb sicherstellen lässt. Mayer
resümiert: „Die Zusammenarbeit mit Dematic
war von Beginn an vertrauensvoll. Die vorgestellten
Lösungen sowie die Prozessbegleitung
haben unsere Erwartungen vollkommen erfüllt.
Dank unseres neuen Logistikzentrums
können wir unsere Kundenanforderungen jetzt
noch besser erfüllen.“
Kundenvorteile
- Leistungsfähige Lösung auf begrenztem Raum
-.Gesteigerte Bearbeitungsgeschwindigkeit
der Bestellungen und schnellere Belieferung
-.Höhere Genauigkeit und verbesserte Ergonomie
in der Kommissionierung
-.State-of-the-Art Softwarepaket SAP Extended
Warehouse Management (SAP EWM) mit
dem Dematic SAP Materialfluss System dient
als Template für den Rollout an zukünftigen
Standorten.
Über den Kunden
Die IVF HARTMANN AG ist seit mehr als 150
Jahren einer der führenden Schweizer Hersteller
für medizinische Verbrauchsgüter. Seit
19 Jahren gehört der Healthcare-Spezialist
mit Sitz in Neuhausen am Rheinfall zur internationalen
HARTMANN GRUPPE. Zu den Geschäftsfeldern
gehören Produkte zur Wundversorgung,
Inkontinenz, Risikoprävention im
Krankenhaus und aus dem Bereich der Ersten
Hilfe. Darüber hinaus werden weitere Produktsegmente
wie Watte oder Wärmepflaster
vertrieben. Die IVF HARTMANN beschäftigt
rund 330 Mitarbeitende in der Schweiz.
(RED)

LOGISTIK express 1/2023 | S84
INTRALOGISTIK
Dieser Cobot braucht
ein gutes Auge
60 Hände sortieren täglich im Vertriebszentrum
VZ West von Würth rund 3.000 Schachteln
mit Schrauben, Muttern und anderen
Verbindungselementen. Vor wenigen Monaten
gesellte sich ein kollaborativer Roboter
dazu und übernimmt jetzt zum Teil die Arbeit
und verbessert deutlich die Ergonomie
des Arbeitsplatzes. Schmalz brachte dem
Cobot das Sehen, Greifen und Sortieren bei.
BEITRAG: PI REDAKTION
ROLAND SCHNEIDER
Als Würth das Vertriebszentrum VZ
West am Standort Künzelsau-Gaisbach
im Mai 2013 eröffnete, versprach
Norbert Heckmann, Sprecher
der Geschäftsleitung der Adolf Würth
GmbH & Co. KG, unter anderem, dass die Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter von den Innovationen
des Neubaus profitieren würden. Er
sagte: „Es wird Ihnen Ihr Tagesgeschäft noch
leichter machen.“ Dafür integrierte Würth moderne
Technik und gestaltete die Arbeitsplätze
ergonomisch. Das Ziel, nachhaltig auch mit der
Ressource Arbeitskraft umzugehen, galt aber
noch nicht als abgeschlossen: Auch heute
überprüft der Spezialist für Montage- und Befestigungstechnik,
ob Aufgaben zu monoton
oder körperlich belastend sind – wie im Wareneingang
des Vertriebszentrums.
Hier arbeiten pro Tag 30 Personen im Zwei-
Schicht-Betrieb und bewegen circa 3.000
Schachteln. Sie stapeln die 500 bis 5.000
Gramm schweren quaderförmigen Kartons
voller Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben
oder Stahlbauelementen von Paletten in Kleinladungsträger
(KLT). „Die Gesamtlast eines Mitarbeitenden
beträgt damit über die Schicht
verteilt mehrere Tonnen. Ebenso belastend
ist die Eintönigkeit der Tätigkeit“, verdeutlicht
Roland Schneider, Abteilungsleiter Technische
Abteilung bei Adolf Würth GmbH & Co. KG.
Bis dato war die konsequente Rotation nach
vier Stunden das beste Mittel, um der Ergonomie
und Eintönigkeit in manuellen Abwicklungen
entgegenzuwirken. Um die Mitarbeiter:
innen zu entlasten, das weitere Wachstum abzudecken
und dem zunehmenden Fachkräftemangel
entgegenzuwirken, wird Würth den
Automatisierungsgrad in der Logistik erhöhen.
Neuer Kollege: Im Würth Verteilerzentrum VZ West unterstützt seit wenigen
Monaten ein Cobot, ausgestattet mit Schmalz-Technologie, die Fachkräfte
beim Beladen der Kleinladungsträger. Schmalz lieferte den Bin-Picking-Greifer
SBPG mit drei Saugern aus.
Leichter Greifer, kluge Augen
Der Aufgabe, den bestehenden manuellen
Handhabungsprozess intelligent zu automatisieren,
stellte sich die J. Schmalz GmbH. „Das
Umsetzen unterschiedlich großer Kartons verschiedenen
Gewichts ist die ideale Aufgabe
für unseren BinPicking-Greifer SBPG“, erklärt
Matthias Frey, Business Development Robotik.
Der SBPG ist ausreichend lang, um in die Kisten
einzutauchen, und leicht genug, um die Traglast
kleinerer Roboter nicht allzu sehr zu reduzieren.
So kann ein raumsparender Cobot von
Universal Robots den Greifer führen, während
das Vision Eco-System for Schmalz VE4S das
Sehen übernimmt. Indem Schmalz auf Standardkomponenten
aus seinem Bereich Robotik
und Vision zurückgreift, erhält Würth eine
wirtschaftliche Lösung für weniger als 100.000
Euro, die dank der plug-and-play-fähigen Systeme
schnell implementiert ist – ohne großen
Engineering-Aufwand.
Das Konzept stand rasch, wobei zwei Details
das technologische Know-how von Schmalz
besonders forderten: zum einen das Picken
aus der Palette und das enge Setzen der Pa-
MATTHIAS FREY
Ob Bin-Picking oder Kistenschieben – das
MATCH-System hält für jede Aufgabe den passenden
Greifer bereit. Das notwendige Vakuum erzeugt
der RECB rein pneumatisch.

LOGISTIK express 1/2023 | S86
kete in die Kisten trotz hoher Varianz, zum anderen
das Erkennen einer Zwischenlage mit
unbekanntem Aufdruck. Zusätzlich erschwerend
hierbei ist, dass das Design der Zwischenlagen
dem der Schachteln ähneln kann. „Der
einzige Ansatz, der hier prozesssicher funktioniert
hat, war der Einsatz von künstlicher Intelligenz“,
erklärt Frey. Das definierte Setzmuster
realisierte Schmalz mit einer werkstückspezifischen
Programmierung: „Wir sind mit einem
begrenzten Teilespektrum gestartet, welches
die erste Zelle zu 100 Prozent auslastet. Nun
arbeiten wir daran, die Pick-Leistung der Folgezellen
zu optimieren und das Teilespektrum
zu erweitern, um weitere Artikel automatisiert
einlagern zu können.“
Dagegen waren die Herausforderungen
durch die engen Platzverhältnisse am Einsatzort
und die zusätzliche Aufgabe, die leeren
Behälter von einem Kistenband zu holen,
verhältnismäßig einfach zu erfüllen. Denn ein
Laserscanner macht einen Sicherheitszaun
überflüssig und sorgt somit für eine schlanke
Zelle. Sobald sich eine Person nähert, verringert
der kollaborative Roboter seine Geschwindigkeit
und arbeitet mit reduzierten
Kräften sicher weiter.
Ein System, drei Greifer
Um die unterschiedlichen Greifaufgaben zu
erledigen, kann der Cobot selbstständig die
Sauger des BinPicking-Greifers SBPG sowie
– dank des MATCH-Schnellwechselmoduls
– den ganzen Greifer tauschen. „Ein Lastaufnehmer
ist immer am Roboterarm, während
der andere im Greiferbahnhof wartet. Ist beispielsweise
eine Kiste zu bewegen, holt sich
der Cobot den dafür konzipierten PXT-Greifer.
Dank der standardisierten Anbindung und
Kommunikation ist dieser direkt einsatzbereit“,
erklärt Frey. Dem SBPG stehen drei Sauger, der
SAOF oval, der SPB1 60 und der SPB1 80, zur
Verfügung, sodass der Roboter jede Kartongröße
sicher handhaben kann. Das benötigte
Vakuum stellt der pneumatische Vakuum-Erzeuger
RECB bereit. Seine integrierte SEP-Düse
sorgt für einen effizienten und zugleich energiesparenden
Betrieb.
Schmalz implementierte eine Software, über
deren Bedienoberfläche die Mitarbeitenden
den aktuellen Auftrag eingeben. Diese kommuniziert
mit der Kamera, dem Cobot und
dem Sicherheitslaserscanner und passt nach
der Eingabe die Robotersteuerung und die
Kamera an die Aufgabe an. „Aktuell decken
wir rund 30 Prozent des äußerst umfangreichen
Warensortiments ab – Tendenz steigend“, erklärt
Frey im April 2022. Die Besonderheit hierbei
ist zudem, dass Würth über die Software
das gesamte Auftragsmanagement der Roboterzelle
steuert. Was bereits zu 100 Prozent
funktioniert, sind Features wie die Zielbehälterkontrolle,
bei der die Kamera prüft, ob der bereitgestellte
KLT wirklich leer ist, das Erkennen
und Entnehmen der Zwischenlagen aus der
Quellkiste und der Kollisionscheck. Hierbei berechnet
die Software die Wegpunkte, die der
Roboter anfährt und checkt mithilfe des digitalen
Zwillings, ob es zu Kollisionen kommt. Ist
dies der Fall, umgeht sie die Hindernisse und
legt neue Wegpunkte fest.
Lob für die Cobot-Lösung
Der kollaborative Roboter ist seit Ende Dezember
2021 im Vertriebszentrum VZ West in Betrieb.
„Was ich von unserem Personal aus dem
Wareneingang höre, ist durchweg positiv – sie
sind begeistert“, berichtet Roland Schneider,
der gleich darauf einen Einblick in den Arbeitsalltag
mit dem Cobot gibt: Die Mitarbeitenden
fahren mit dem Hubwagen eine Europalette
mit Schachteln in den vorgesehenen
Bereich. Die Kartons sind zwischen 100 und 250
Millimeter lang, 90 bis 100 Millimeter hoch und
90 Millimeter breit. Den KLT-Zielbehälter holt
sich der Roboter selbst von einem Förderband.
Die Roboterzelle füllt so viele KLT-Behälter, bis
die Europalette geleert ist. Beim Abschieben
auf die Fördertechnik werden die Behälter gescannt
und im SAP-System verbucht.
Die Lösung bei Würth zeigt, wie ein kollaborativer
Roboter in Kombination mit einem Kamerasystem
und der richtigen Programmierung
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter effektiv
entlastet. „Der Cobot reduziert die monotone
Arbeit, verbessert deutlich die Ergonomie und
ist daher eine wertvolle Unterstützung. Jetzt gilt
es, ihn nach und nach mit unserem gesamten
Produktsortiment vertraut zu machen, damit
er den personellen Engpass etwas entspannt“,
betont Schneider, der gerne weitere Projekte
mit Schmalz und „dem tollen Experten-Team
um Herrn Frey“ umsetzen will. (RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S88
INTRALOGISTIK
Online-Apotheke
Apotea setzt auf
automatische Roboter
Schwedens Online-Apotheke Apotea hat
die weltweit erste integrierte AutoStore-
Lösung mit Stückgutkommissionierung durch
Roboter in Betrieb genommen und damit
den gesamten Kommissionierprozess von
täglich bis zu 50.000 Bestellungen durchgängig
automatisiert. Mit dem bewährten Lagerautomatisierungs-
und Kommissioniersystem
AutoStore und dem angebundenen,
einzigartigen Stückkommissionier- und Verpackungsroboter
eOperator von Element
Logic werden rund um die Uhr täglich bis zu
50.000 Bestellungen bearbeitet.
BEITRAG: REDAKTION
PÄR SVÄRDSON
Onlinehandel mit Pharmaprodukten
ist eine der am schnellsten
wachsenden E-Commerce-Branchen
der Welt. Mit dem landesweit
umfangreichsten Sortiment von mehr
als 24.000 rezeptfreien Produkten und fast
16.000 verschreibungspflichtigen Medikamenten
für Mensch und Tier ist Apotea.se
Schwedens größte Online-Apotheke. Seit
dem Start im Jahr 2012 ist der Umsatz von
rund 1,1 Millionen Euro auf inzwischen gut
450 Millionen Euro gestiegen. Neben der
ohnehin positiven Auftragslage führte die
Pandemie zu einem weiteren deutlichen
Wachstumsschub. Die massiven und ständig
steigenden Bestellungen stellten das Apotea-Logistikzentrum
im Gewerbegebiet Morgongåva,
rund zehn Kilometer westlich von
Uppsala, vor wachsende Herausforderungen.
„Apotea ist eine Online-Apotheke; unser Geschäftsmodell
basiert auf schnellen und kostenlosen
Lieferungen sowie einem großen Sortiment",
erklärt Pär Svärdson, CEO von Apotea.
„Schnell, günstig und kostenloser Versand sagt
viel über das aus, was wir hier tun. Und das ist
es, was unseren Kunden wichtig ist.“ Überdies
ist Apotea bestrebt, das beste Kundenerlebnis
in der Branche und im E-Commerce zu bieten.
Die Erwartungen der Kunden sollen durch angenehmes
und einfaches Einkaufen übertroffen
werden. Das dient der Kundenbindung
und der Gewinnung von Neukunden. So wurde
das Unternehmen für Qualität und Leistung
inzwischen mehrfach ausgezeichnet, unterr
anderem als Schwedens beliebtester Online-
Shop (PostNord) in den Jahren 2017, 2018,
2019, 2020 und 2021. Aus dem 2018 eingeweihten,
38.000 Quadratmeter großen Apotea-Logistikzentrum
werden jeden Monat rund
eine Million Pakete auf den Weg zu den Kunden
gebracht. Doch angesichts der rapide
steigenden Nachfrage drohte die schnelle
Auftragsabwicklung ins Stocken zu geraten.
Mit dem Ziel, die Auslieferung zu optimieren,
die Effizienz zu steigern und etwaige künftige
Schwankungen im Auftragseingang besser zu
bewältigen, fokussierte man sich im Jahr 2022
folglich auf die Automatisierung der Intralogistik.
Apotea investierte in eine innovative Komplettlösung
zur vollautomatisierten Lagerung,
Kommissionierung und Versandabwicklung
von Element Logic.
Die Lösung deckt den gesamten Prozess von
der Anlieferung bis zur Auslieferung über eine
AutoStore-Anlage, Pickroboter eOperator und
Fördertechnik mit zusätzlichen Anlagentechnik
ab. „Konzeption und Anlagenkomponenten
sind das Ergebnis einer internationalen Zusammenarbeit
von Element Logic, AutoStore,
RightHand Robotics und Apotea“, erläutert
Joachim Kieninger, Director Strategic Business
Development Element Logic Deutschland.
„Insgesamt eine durchgängig skalierbare Lösung,
die auch in vorhandene Materialflüsse
integrierbar ist.“
Pär Svärdson, CEO von Apotea:
„Mit den eOperator haben wir einen
24-Stunden-Betrieb erreicht,
der absolut außergewöhnlich ist.“
Für Apotea erstellte Element Logic eine Auto-
Store-Anlage mit 25.000 Behälterstellplätzen,
von denen aktuell 20.000 belegt sind. Mit
dem innovativen AutoStore-Konzept werden
die Behälter der Kleinteilelagerung in
Schächten übereinander gestapelt und
von kleinen Robotern, sogenannten Robots,
ein- und ausgelagert. Das System überzeugt
durch Effizienz und Flexibilität sowie minimalem
Flächenbedarf und vergleichsweise geringen
Investitions- und Betriebskosten. Die
Behälterstapel werden in einem aus Standardkomponenten
bestehenden Aluminium-Raster,
dem sogenannten Grid, gelagert.
Auf dessen Oberfläche arbeiten bei Apotea
30 agile AutoStore-Roboter der Serie R5.
Die wegeoptimierten Routen werden von der
Steuereinheit berechnet. Die Roboter übernehmen
rund um die Uhr die Ein-, Um- und
Auslagerungen und bedienen vier integrierte
Arbeitsstationen, sogenannte Karussell-Ports
für höhere Lagerdurchsätze, mit Quellbehältern.
Die vollständige Kontrolle über den Inhalt
der Behälter hat die Systemsoftware.

LOGISTIK express 1/2023 | S90
Joachim Kieninger, Director Strategic
Business Development Element
Logic Deutschland: „Mit einem Energiebedarf
von durchschnittlich 100
Watt je Robot pro Stunde weisen AutoStore-Anlagen
den bei weitem Abstand
geringsten Energieverbrauch
unter den verfügbaren automatisierten
Lagersystemen für Kleinteileauf.“
An den Arbeitsstationen werden die kommissionierten
Waren zur weiteren Bearbeitung an
die Mitarbeitenden übergeben. Im Logistikzentrum
von Apotea sind die Prozesse nahtlos
in andere Automatisierungslösungen integriert.
Im Vergleich zu einem manuellen Lager
ist die Kommissionierleistung mit AutoStore
zehnmal höher. Bei Apotea ist die Durchsatzleistung
der Anlage zunächst auf 800 Auftragszeilen
pro Stunde ausgelegt. Diese kann
jedoch zukünftig flexibel gesteigert werden.
Nach der Kommissionierung an der AutoStore-Anlage
geht der Auftrag entweder direkt in
den Warenausgang oder wird zur Vervollständigung
mit weiteren Produkten bereitgestellt.
Besonderheit: Drei der vier Karussel-Arbeitsstationen
sind mit eOperator Kommissionierrobotern
ausgestattet.
Mit Einbindung der eOperator investierte Apotea
in die führenden Stückgut-Roboter. Die
weltweit erste integrierte AutoStore Lösung
für Stückgutkommissionierung durch Roboter
macht den Online-Apotheker international
zum Vorreiter beim Einsatz von Pick&Place-Roboter
an einer AutoStore-Anlage. Die eOperator
kommissionieren automatisch rund um die
Uhr. Durch maschinelles Lernen wählen die
eOperator den besten Zugriff aus, um einen
Artikel aus dem AutoStore-Quellbehälter zu
kommissionieren. Das steigert die Sicherheit
und Zuverlässigkeit bei der Auftragsabwicklung,
den Durchsatz und die Liefergeschwindigkeit.
„Während der Pandemie haben wir uns überlegt,
wie wir die Kapazität der Auftragsabwicklung
von 50.000 Aufträgen pro Tag auf 100.000
Aufträge erhöhen können“, sagt Pär Svärdson.
„Als wir mit Element Logic die Installation einer
AutoStore-Anlage erörterten, kam die Kombination
mit einer roboterbasierten Stückgutkommissionierung
zur Sprache – und wurde für
uns zu einem entscheidenden Element. Das
war wichtig für eine effiziente Lösung, wie wir
sie wollten.“ Denn schnelle Auftragsabwicklung
mit kurzen Lieferzeiten zählt zu den zentralen
eigenen Ansprüchen des Unternehmens.
Mit den eOperator können die Aufträge
auch nachts und am Wochenende bearbeitet
und die Kunden schnell beliefert werden.
„Damit haben wir einen 24-Stunden-Betrieb
etabliert, der absolut außergewöhnlich ist“,
fasst Pär Svärdson zusammen. „Wir erzielen
eine höhere Produktivität, schnellere Lieferungen
und alles ist produktiver und effizienter.
Es lag auf der Hand zu sagen: Ja, lass uns das
machen.“ Darüber hinaus erfüllen die Anlagenkomponenten
den Nachhaltigkeitsanspruch
von Apotea. Ziel ist es, den Klima-Fußabdruck
über die gesamte Kette von der Produktion
bis zum Endverbraucher zu verringern. So ist
Apotea nicht nur die führende Online-Apotheke
auf dem schwedischen Markt, sondern
auch das nachhaltigste E-Commerce-Unternehmen
Schwedens, wie der Sustainable
Brand Index 2020 und 2021 zeigt. 2022 wurde
Apotea außerdem von Price Runner mit
dem Titel "Nachhaltigkeit des Jahres" und in
der PostNord-Verbraucherumfrage 2021 als
Schwedens nachhaltigstes E-Commerce-
Unternehmen ausgezeichnet. Entsprechend
ist das Logistikzentrum bei Uppsala auf maximale
Umweltfreundlichkeit ausgelegt.
Das Logistikzentrum ist als Umweltgebäude in
Silber zertifiziert. Darüber hinaus befindet sich
auf dem Dach des Logistikzentrums eine der
größten Solarzellenanlagen Schwedens, die
u.a. das gesamte AutoStore-System mit Stom
versorgt. Sie besteht aus 5.560 Solarzellenmodulen,
die auf einer Fläche von 9.100 Quadratmetern
eine Leistung (1,5 MW) erbringen.
Das entspricht dem Jahresverbrauch von 70
Häusern oder der benötigten Energie, um mit
einem Elektroauto 230 Mal um die Welt zu fahren.
„Ich glaube, dass die Kunden der Zukunft
von den Unternehmen einen anderen Ansatz
in Sachen Nachhaltigkeit verlangen werden
als heute“, sagt Pär Svärdson. „Nachhaltiges
Handeln ist wichtig für die Menschheit und unsere
Umwelt, aber auch, um wettbewerbsfähig
zu sein.“
Unter diesen Prämissen punktet auch das
AutoStore-Konzept mit seiner Energieeffizienz.
„Mit einem Energiebedarf von durchschnittlich
100 Watt je Robot pro Stunde
weisen AutoStore-Anlagen den bei weitem
Abstand geringsten Energieverbrauch unter
den verfügbaren Lagersystemen für Kleinteile
auf“, hebt Joachim Kieninger hervor.
Und, Stichwort Ressourceneffizienz, die Anlagenkonzeption
für die vollautomatisierten
Lagerungs-, Kommissionier- und Versandfertigungsprozesse
im Logistikzentrum von Apotea
bietet nicht nur Platzersparnis, Kostensenkung
und Steigerung der Lagereffizienz.
Das Unternehmen hat darüber hinaus auch
die Arbeitsplätze der Mitarbeiter qualitativ
weiterentwickelt. Das sorgt für einen höheren
Status und mehr Anreize für die Mitarbeiter.
„Für viele unserer jungen Mitarbeiter ist dies
der erster Job“, erklärt Pär Svärdson. „Ich denke,
es ist ein großartiger Entwicklungsprozess
für sie beginnend mit einer manuellen Tätigkeit,
dann nach und nach mehr über Technologie
und die Arbeit mit Robotern zu lernen
und sich dann zu einem Anlagen- oder Roboterbetreuer
zu entwickeln“:
Im Dezember 2022 erfolgte im Beisein aller
CEOs und Gründer der jeweiligen Unternehmen
im schwedischen Logistikzentrum von
Apotea die offizielle Einweihung der weltweit
ersten integrierten und vollautomatisierten
Anlage. Inzwischen liegen die Leistungskapazitäten
des Logistikzentrums bei bis zu 100.000
Sendungen pro Tag und haben sich damit
glatt verdoppelt. „Das bietet uns Potenzial für
weiteres Wachstum“, sagt Pär Svärdson. „Mit
diesem Ergebnis sind wir absolut zufrieden.“
(RED)
JOACHIM KIENINGER

LOGISTIK express 1/2023 | S92
INTRALOGISTIK
SSI Schäfer Gruppe
verzeichnet herausforderndes
Geschäftsjahr 2022
Makroökonomische Entwicklungen wirken sich
spürbar auf Intralogistikbranche und Geschäftsentwicklung
der Gruppe aus. Forschungspartnerschaften
sowie kürzlich erfolgte Übernahme
von DS Automotion stärken Innovationskraft
der Gruppe. BEITRAG: REDAKTION
Manfred Hummenberger, CEO DS Automotion,
and Steffen Bersch, CEO SSI Schaefer Group
Die SSI Schäfer Gruppe, ein Familienunternehmen
mit über 85-jähriger
Historie und international führender
Lösungsanbieter für alle Bereiche
der Intralogistik, hat im Geschäftsjahr 2022 auf
Basis vorläufiger Zahlen einen Auftragseingang
von 1,74 Mrd. EUR (-12,2 %) verbucht. Wesentlicher
Grund für den Rückgang waren umfangreiche
Projektverschiebungen im größten
Geschäftsbereich der Gruppe, Logistics Solutions,
in die Jahre 2023 und 2024 wegen der
schwachen Auftragslage bei einigen Kunden
infolge der wirtschaftlichen Auswirkungen des
Ukraine-Krieges und erhöhter Materialpreise.
Die Umsatzerlöse reduzierten sich um 5,1 % auf
1,81 Mrd. EUR, was unter anderem aus verzögerten
Projektabnahmen aufgrund der Materialknappheit
resultierte. Die übrigen Geschäftsbereiche
Products & Equipment, Customer
Services, Waste & Packaging verbuchten allesamt
Umsatzsteigerungen gegenüber dem
Vorjahr. Steffen Bersch, CEO der SSI Schäfer
Gruppe: „Die schwierige Marktentwicklung
aufgrund der geopolitischen Krisen sowie höhere
Material- und Energieaufwandsquoten
in nahezu allen Geschäftsbereichen stellten
uns, wie die gesamte Intralogistik-Branche,
im Jahr 2022 vor große Herausforderungen.
Nichtsdestotrotz haben wir im Zuge unseres
Transformationsprozesses weiter gute Fortschritte
gemacht, vor allem im Bereich Innovation
und Automatisierung sowie im strategisch
zunehmend bedeutenden Bereich Nachhaltigkeit,
wo wir unsere umfangreichen Aktivitäten
mit dem ersten Nachhaltigkeitsbericht der
Gruppe dokumentiert haben. Jetzt gilt es, die
eingeleiteten Maßnahmen konsequent umzusetzen,
um den Erfolgskurs der letzten Jahre
fortzusetzen. Bedanken möchte mich an dieser
Stelle bei allen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern,
die im vergangenen Jahr erneut mit
großem Engagement an der Stärkung der Zukunftsfähigkeit
der SSI Schäfer Gruppe mitgewirkt
haben.“
Schaffung eines Innovations-Ökosystems und
Fortschritte beim Ausbau der Technologie-führerschaft
Ein wesentlicher Fokus lag im Geschäftsjahr
2022 auf der Stärkung der Innovationsfähigkeit
der SSI Schäfer Gruppe. Ziel war es, die
digitale und nachhaltige Transformation maßgeblich
mitzugestalten und dem in der Gruppenstrategie
formulierten Ziel der Technologieführerschaft
in der Intralogistik gerecht zu
werden. Zu diesem Zweck baut die Gruppe
ein Innovations-Ökosystem auf, bestehend
aus Kooperationen mit Forschungspartnern
wie dem Fraunhofer IML, verschiedenen Universitäten
sowie Unternehmen und Startups
als Entwicklungspartner. Zudem spielen die
Mitarbeitenden die zentrale Rolle in der Zukunftsgestaltung
der SSI Schäfer Gruppe durch
Förderung der Innovationskultur und stärkerer
Vernetzung innerhalb der Unternehmensgruppe.
Ein wichtiger Baustein in dem Zusammenhang
ist das neue internationale und interdisziplinäre
Data Science Team, das die gruppenweite
Kompetenzbündelung in den Bereichen
Künstliche Intelligenz und Maschinelles Lernen
zum Ziel hat.
Wesentlicher Meilenstein zum Ausbau der
Technologieführerschaft ist zudem der jüngst
unterzeichnete Vertrag zur vollständigen
Anteilsübernahme an der DS Automotion
GmbH durch die SSI Schäfer Gruppe. Der
vollständige Anteilserwerb an DS Automotion,
einem führenden Anbieter von mobiler
Robotik (AGV - Automated Guided Vehicle
und AMR - Autonomous Mobile Robots), tritt
zum 1. März 2023 in Kraft. Er stärkt die Wettbewerbsfähigkeit
und Innovationskraft der
SSI Schäfer Gruppe in den für die Intralogistik
zukunftsweisenden Bereichen Robotik und
Automatisierung. (RED)

LOGISTIK express 1/2023 | S94
Wertschöpfung durch intelligente
Nutzung der aktuellen Trends
und Technologien. Unter dieser
Devise lassen sich die Veranstaltungen
zur Informationsvermittlung
über die aktuellen Themen der Intralogistik
im Rahmenprogramm der LogiMAT 2023 zusammenfassen.
Mit 15 hochkarätig besetzten
Vortragsreihen zu aktuellen Themen der Intralogistik,
zahlreichen informativen Ausstellervorträgen
auf zwei Forenflächen, Live-Events zur
Ladungssicherung und dem Tracking & Tracing
Theatre (T&TT) des AIM-D und weiteren
Live-Demonstrationen im Außengelände ist
es dem Messeveranstalter EUROEXPO Messeund
Kongress-GmbH, München, erneut gelungen,
„für die LogiMAT 2023 ein Rahmenprogramm
auf Kongressniveau zu organisieren“,
so Messeleiter Michael Ruchty. „An allen drei
Messetagen wird den Fachbesuchern ein einzigartiges
Vortragsprogramm geboten.“
Dr.-Ing. Johannes Fottner, Ordinarius am Lehrstuhl
für Fördertechnik Materialfluss Logistik
(fml), Technische Universität München (TUM),
und seine Gesprächspartner unter dem Titel
„Logistik als Wegbereiter der Circular Economy“
(14.00 Uhr) den Paradigmenwechsel
für eine nachhaltige Zukunft. Sie zeigen Wege
auf, wie der Transformationsprozess weg von
Single Use und kurzen Produktlebenszyklen
zugunsten von zirkulären Geschäftsmodellen
und geschlossenen Produkt-, Material- und
Stoffkreisläufen gelingen kann.
KI für kooperative Zusammenarbeit von Menschen
und Maschinen
Mit der digitalen Transformation, sowie den
Chancen und Risiken von Automatisierungslösungen
setzen sich an den drei Messetagen
insgesamt fünf Fachforen auseinander.
Den Auftakt bildet am ersten Messetag (11.00
Uhr) ein Impulsvortrag von Prof. Dr. Dr. h. c.
Michael ten Hompel, Geschäftsführender Institutsleiter
Fraunhofer IML, Ordinarius des FLW,
Technische Universität Dortmund, zum Thema
„Künstliche Intelligenz (KI) in der Intralogistik“.
Er wird unter anderem vermitteln, wie KI unterschiedlichste
Bereiche der Intralogistik unterstützt
und die kooperative Zusammenarbeit
von Menschen und Maschinen fördert.
Ebenfalls am 25. April (15.00 Uhr) erläutern die
Podiumsgäste unter der Moderation von Oliver
Scheel, Business Development Manager,
EMVA – European Machine Vision Association,
wie weitreichend industrielle Bildverarbeitung
zur digitalen Transformation beiträgt. Dabei
werden unter anderem die spannendsten
Vision-Tech-Anwendungen für Identifizierung,
Nachverfolgung und Robotik vorgestellt.
Sämtliche LogiMAT Presse-
News der Aussteller erhalten
Sie gebündelt auf
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INTRALOGISTIK
Intralogistik-Fachwissen
auf drei Bühnen
Vortragsreihen mit ausgewiesenen Experten
aus Wirtschaft und Wissenschaft, informative
Ausstellervorträge sowie Live-Events in den
Messehallen und auf dem Außengelände
prägen das Rahmenprogramm der LogiMAT
2023. Aus unterschiedlichen Blickwinkeln erörtern
die Informationsveranstaltungen die
aktuellen Themen, die die Intralogistik bewegen,
und unterstreichen erneut den Stellenwert
LogiMAT als international führende
Informations- und Kommunikationsplattform
der Branche. BEITRAG: PI REDAKTION
Die LogiMAT-Fachforen werden an zentraler
Stelle im Atrium in der LogiMAT Arena abgehalten.
„Die zentrale Präsentation dort in ‚Hörsaal-Atmosphäre‘
kam bei der Premiere im
vergangenen Jahr so gut an, dass wir das vielfache
Lob aufgenommen haben und die Vorträge
erneut im Atrium stattfinden lassen“, erklärt
Messeleiter Ruchty. „Alle Vortragsreihen werden
dort selbstverständlich mit Simultanübersetzung
in englischer Sprache angeboten.“
Das Themenspektrum der gebotenen Informationsveranstaltungen
reflektiert die aktuellen
Konzepte, Technologien und Herausforderungen
für effiziente Intralogistik. Dabei
liegen die zentralen inhaltlichen Schwerpunkte
insbesondere auf den Themen Nachhaltigkeit,
Robotik, Vernetzung sowie Digitalisierung
und Automatisierung.
Gleich am ersten Messetag erörtern Experten
aus Wirtschaft und Logistik unter der Moderation
von Sandra Lehmann, Redakteurin
der Zeitschrift Logistik Heute, wie Industrieunternehmen,
Händler und Logistikdienstleister
nachhaltige Verpackungen im Sinne von
umweltfreundlich und wiederverwertbar als
strategischen Vorteil nutzen können (13.00
Uhr). Daran anschließend proklamieren Prof.
1
Eingang
Ost
3
5
7
9
2
4
6
8
Eingang
West
10
Flughafen
Unter dem Dach der Messe
Stuttgart trifft sich vom 25.
bis 27. April 2023 in zehn prall
gefüllten Hallen die Intralogistikwelt.
Über 1.500 internationale
Aussteller haben
die neuesten Trends, Produkte
und Projekte dabei,
die den Weg in die Zukunft
weisen, inspirieren und konkrete
Lösungen aufzeigen.

LOGISTIK express 1/2023 | S96
LOGIMAT FACHFOREN
Am 26. April diskutiert Prof. Dr.-Ing. habil. Thorsten
Schmidt, VDI-Gesellschaft Produktion und
Logistik (GPL) und Inhaber der Professur für
Technische Logistik an der TU Dresden, mit einer
Expertenrunde im Fachforum „Logistikprojekte
mit dynamischen Zielen ohne Personal“
(14.00 Uhr) die Chancen und Grenzen neuer
Automatisierungstrends. Zwei weitere Fachforen
befassen sich am 27. April mit dem Thema
Digitalisierung. Unter dem Titel „5G – Fundament
der industriellen Digitalisierung“ (10.00
Uhr) geben Stefan Wimmer, Geschäftsführender
Gesellschafter Bayerische Funknetz
GmbH (BAYFU), und seine Gesprächspartner
einen Überblick darüber, wie 5G-Technologie
helfen kann, die Herausforderungen des
digitalen Wandels zu meistern. Um 14.00 Uhr
veranschaulichen Michael Lickefett, Leiter der
Abteilung Fabrikplanung und Produktionsmanagement
am Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik
und Automatisierung IPA, und
seine Gäste, wie Daten mit Hilfe der „digitalen
Wertstrommethode“ effizient erfasst, analysiert
und verarbeitet werden und Performance
und Nachhaltigkeit kontinuierlich im Blick
behalten werden.
Optionen für Flexibilität Handlungsfähigkeit
Das komplexe Themenspektrum rund um Robotik
und Flexibilität sowie den optimalen Umgang
mit Trends in der Intralogistik behandeln
am zweiten und dritten Messetag insgesamt
fünf Vortragsreihen. Vor dem Hintergrund,
dass Produktindividualisierung und kürzere
Produktionszyklen für Hersteller den Druck erhöhen,
ihre Produktionssysteme anzupassen,
moderiert Prof. Dr.-Ing. Robert Schulz, Leiter
des Instituts für Fördertechnik und Logistik (IFT)
Universität Stuttgart, unter dem Titel „Flexibilität
um jeden Preis?“ (26. April, 10.00 Uhr) ein Fachforum
zur Fragestellung, wie weit sich die Investition
in hochflexible Logistiksysteme lohnt.
Im Mittelpunkt stehen dabei Optionen für Flexibilität
und Handlungsfähigkeit der Systeme.
Ebenfalls am zweiten Messetag vermitteln Dr.-
Ing. Günter Ullrich, Geschäftsführender Gesellschafter
Forum-FTS GmbH, Leiter VDI Fachausschuss
FTS, und ein hochkarätig besetzter
Kreis von Branchenvertretern unter dem Titel
„Quo Vadis, mobile Robotik?“ (13.00 Uhr) Zukunftsimpulse
aus dem VDI Fachausschuss FTS.
Ein Schwerpunkt dabei, der mit drei konkreten
Neuentwicklungen veranschaulicht wird: das
Wachstumspotential mobiler Robotik im Außenbereich.
Als weiteres Fachforum in diesem
Bereich thematisieren Jan Kaulfuhs-Berger,
Chefredakteur der Zeitschrift Technische
Logistik, und fachkundige Diskutanten unter
dem Titel „Parallelwelten in der Logistik“ (27.
April, 11.00 Uhr) die mobile Robotik im Lager
sowie in Transport und Straßenverkehr.
Unter der Leitung von Matthias Pieringer, Chefredakteur
der Zeitschrift Logistik Heute, kommt
es außerdem am 26. April (15.00 Uhr) zum
„LogiMAT-Gipfeltreffen“. Führende Köpfe aus
Unternehmen und Wissenschaft diskutieren
angesichts Energiekrisen, kriegerischen Konflikten,
Materialengpässen und Pandemiefolgen,
welche Chancen und Risiken sich aus der aktuellen
Lage für die Intralogistik ergeben. Die
entsprechenden Trends stehen zudem im Mittelpunkt
eines separaten Fachforums. Unter
dem Titel „Intralogistik-Trends – Sprungbrett
oder Sackgasse?“ (27. April, 15.00 Uhr) moderiert
Dr. Jörg Pirron, Vorstandsvorsitzender
Intralogistik-Netzwerk in Baden-Württemberg
e. V. und Geschäftsführer Protema Unternehmensberatung
GmbH, eine Gesprächsrunde,
die mit Blick auf nachhaltige Trends und Innovationen
die Praxistauglichkeit und Wirtschaftlichkeit
technischer und organisatorischer
Lösungen erörtert.
Die Zukunft von Krisen- und Supply
Chain Management
Auf die Prozesse über die Unternehmensgrenzen
der Intralogistik hinaus blicken Prof. Dr. Dr.
h. c. Michael Henke, Fraunhofer-Institut für
Materialfluss und Logistik IML, und seine Podiumsgäste
im Fachforum „Supply Chain Resilienz.
Vom Krisen- zum Zukunftsmanagement.“
Denn neben Nachhaltigkeit und Flexibilität ist
durch die Pandemie und weltweit beeinträchtigte
Lieferketten das Thema Resilienz verstärkt
in den Mittelpunkt des Supply Chain Managements
gerückt. In der Podiumsdiskussion am 26.
April (11.00 Uhr) werden die Zukunft des Supply
Chain Managements und Strukturen eines
effizienten Krisenmanagements aufgezeigt.
Mit AutoID-Technologien als Enabling Technologies
für die Gestaltung und Optimierung
der digitalen Supply Chain befasst sich zudem
ein Fachforum am 27. April (13.00 Uhr).
Unter der Leitung von Peter Altes, Geschäftsführer
AIM-D e. V., und Thorsten Aha, Chefredakteur
der Zeitschrift ident, ident Verlag &
Service GmbH wird der Beitrag von AutoID für
die Digitale Transformation und eine effiziente
Steuerung und Optimierung von Unternehmensprozessen
thematisiert. Last but not least
rückt das Fachforum „Run for Talents – mit
Weiterbildung gewinnen?“ (25. April, 16.00
Uhr) Abhilfe für den Fachkräftemangel in den
Fokus. Unter der Moderation von Prof. Dr.-Ing.
Robert Schulz, Leiter des Instituts für Fördertechnik
und Logistik (IFT) Universität Stuttgart,
werden Weiterbildungsmöglichkeiten und interdisziplinäre
berufsbegleitende Formate als
Lösungsansatz für eine langfristige Bindung
engagierter Nachwuchskräfte vorgestellt.
Eine weitere Neuerung im Rahmenprogramm
bildet die Positionierung der beiden Vortragsflächen
„Forum Innovationen“. Auf der
Nordachse des Messegeländes in Halle 5
(„Forum Nord/North“) und gegenüber auf der
Südachse in Halle 6 („Forum Süd/South“) präsentieren
an allen drei Tagen Aussteller Produkte
und Lösungen. So werden unter anderem
Energieeffizienz, Künstliche Intelligenz (KI)
und CO2-Senkung fokussiert sowie Optionen
zur Automatisierung und Digitalisierung vorgestellt.
Zudem stehen Effizienzsteigerungen
in robotergestützten Case-Picking sowie Ausblicke
auf die Entwicklungen im Gabelstapler-
Segment, aktuelle Problemlösungen und
die Darstellung künftiger AMR für Order Fulfillment
auf der Agenda. Neben Fachforen
und Ausstellervorträgen runden wieder praxisnahe
Live-Events das Rahmenprogramm
der LogiMAT 2023 ab. Dazu zählt zum einen
die Vorführung Ladungssicherung (Halle 9,
Stand 9A71) und das ganztätig veranstaltete
Live-Event Tracking & Tracing Theatre (Halle
2, Stand 2C09). Die Expertenteams zeigen
Optionen zur Optimierung und Digitalisierung
logistischer Prozesse auf und geben praktische
Ratschläge zur Lösung täglicher Herausforderungen.
Des Weiteren erfolgen im
Outdoorbereich zwischen den Hallen 8 und
10 Fahrzeugdemonstrationen mit Lkw, Stapler
und Lagertechnikgeräten, bei denen die
Fachbesucher Fahrzeug- und Geräteneuheiten
auch selbst testen können. „In Summe
ein Informationsprogramm, das kein anderes
Format in dieser Breite und Tiefe bietet“, resümiert
Messeleiter Ruchty. „Damit unterstreicht
die LogiMAT 2023 erneut ihren Stellenwert als
international führende Informations- und Kommunikationsplattform
der Branche.“ (RED)
MICHAEL RUCHTY
Sämtliche LogiMAT Presse-
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LOGISTIK express 1/2023 | S98
PREISVERLEIHUNG 2022 "BESTES PRODUKT"
* SYNAOS GmbH
* Sick Vertriebs-GmbH
* Bosch Rexroth AG
Dr.-Ing. Johannes Fottner, Ordinarius am
Lehrstuhl für Fördertechnik Materialfluss Logistik
(fml) der Technischen Universität München
(TUM), im Rahmenprogramm der LogiMAT
2023. Einerseits richten die Systementwickler
und Anlagenbauer ihre eigene Produktion
und Logistik nachhaltig und CO2-neutral
aus. Andererseits entwickeln Sie kontinuierlich
neue, innovative, effiziente Produkte und Systemlösungen.
Nachhaltigkeit durch Ressourceneffizienz und
schonenden Energieverbrauch
Bereits vor Einsetzen des inzwischen herrschenden
Fachkräftemangels, der Energiepreissteigerungen
sowie kommunaler und
rechtlicher Vorgaben etwa bei der Ausweisung
von Industrie- und Logistikflächen hat
die Intralogistik-Branche Nachhaltigkeit und
Ressourceneffizienz umfassend betrachtet. Ihr
Lösungsspektrum bindet neben Recycling und
Retrofit, Kreislaufsystemen und Senkung des
Energieverbrauchs auch Personaleinsatz und
optimale Flächennutzung ein. „Nachhaltigkeit
muss umfassend betrachtet werden und Ressourceneffizienz
insgesamt reflektieren“, unterstreicht
Markus Schlotter, Managing Director
Zentraleuropa, Exotec GmbH (Halle 5, Stand
5D71). „Kurze Transportwege zwischen Produktion
und Montage, weniger Flächenverbrauch,
kurze Implementierungs- und Prozesszeiten zur
Vermeidung von Totzeiten sowie das optimale
Zusammenspiel von Mensch und Maschine
durch reduzierte Wegstrecken und einen ergonomisch
optimierten Arbeitsplatz zählen
ebenso dazu wie intelligenter Energieeinsatz.
All diese Faktoren lassen wir in die Neu- und
Weiterentwicklungen einfließen.“ „Mit innovativen
Technologien, Systemen und Prozessen
für nachhaltiges Wirtschaften in der gesamten
Liefer- und Wertschöpfungskette zeigen die
Aussteller, wie sich ökonomisches, ökologisches
und sozial verantwortliches Handeln erfolgreich
in Einklang bringen lassen“, sagt Messeleiter
Ruchty. „Mit ihren entsprechenden
Exponaten beweist die Branche einmal mehr
ihre außerordentliche Innovationskraft und
Anpassungsfähigkeit.“
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INTRALOGISTIK
Mehr Energieeffizienz in
der Intralogistik
Auf der Internationalen Fachmesse für
Intralogistik-Lösungen und Prozessmanagement
präsentieren internationale
Aussteller aller Branchensegmente zahlreiche
Neu- und Weiterentwicklungen
für mehr Energieeffizienz und unterstreichen
damit die Position der Branche als
Vorreiter in Punkto Ressourcenschonung.
BEITRAG: PI REDAKTION
Neben Automatisierung und Digitalisierung
ist der wachsende Trend
zur Ressourceneffizienz auch für
die Wirtschaftslage in Industrie und
Logistik zwingend geworden. Vor diesem
Hintergrund sind Nachhaltigkeit und Flexibilität
bei Automatisierung und der digitalen Transformation
die wesentlichen Entwicklungen der
aktuellen Exponate, die die internationalen
Aussteller über alle Branchensegmente hinweg
dem Fachpublikum in diesem Jahr auf der
LogiMAT präsentieren. Dabei liegt der Fokus
vornehmlich auf Optionen für mehr Energieeffizienz
und intelligenten Ressourceneinsatz.
„In nahezu allen Branchensegmenten haben
die in Stuttgart vertretenen Unternehmen
schnell auf die aktuellen Herausforderungen
reagiert und wollen mit zahlreichen Neuund
Weiterentwicklungen ihrer Produkte zu
mehr Energieeffizienz in der Intralogistik beitragen“,
sagt LogiMAT-Messeleiter Michael
Ruchty vom Messeveranstalter EUROEXPO
Messe- und Kongress-GmbH, München.
„Auf der LogiMAT 2023 zeigen die internationalen
Aussteller, wie nachhaltiges Wirtschaften
sowie der schonende Umgang mit Ressourcen
durch Investition in geeignete Produkte und
Lösungen möglich ist. Egal ob es sich dabei
um die Modernisierung beziehungsweise Optimierung
bestehender Systeme oder deren
Neuanschaffung handelt.“ Tatsächlich zählen
Logistik und die Intralogistikbranche mit ihren
Lösungen vielfach zu den Vorreitern in puncto
Energieeinsparung und Ressourcenschonung –
etwa als „Wegbereiter der Circular Economy“,
so der Titel einer Fachveranstaltung von Prof.
LOGIMAT PRESSEKONFERENZ 2022
Fraunhofer IML stellt mit „evoBOT“ neue
Evolutionsstufe autonomer Roboter vor

LOGISTIK express 1/2023 | S100
Das Ziel einer klimaneutralen Wirtschaft sei für
den mittelständischen Maschinen- und Anlagenbau
und seine innovativen Technologien
eine große Chance, urteilt der Branchenverband
VDMA. Entsprechend fokussieren
die Entwickler und Produzenten nachhaltige
Konzepte und generieren auch neue Trends.
„Beim Energiethema weist ein wichtiger Trend
weg von Shuttle-AKL, um durch andere Lösungen
Energie einzusparen“, sagt Schlotter und
skizziert einige Stellschrauben. „Für den Erfolg
unserer Robotik-gestützten, kompakten Lagerund
Kommissionierlösung ‚Skypod‘ zur Kleinteilelagerung
ist Energieeffizienz einer der
grundlegenden Faktoren. Die Komponenten
der Komplettlösung sowie alle Module auch
unserer stationären Fördertechnik wurden von
Beginn an auf Nachhaltigkeit und Energieeffizienz
ausgelegt.“ So seien etwa alle Antriebe,
die direkt von der Materialfluss-Software des
Unternehmens angesprochen werden, besonders
verbrauchsarm. Die für die Lager- und
Kommissionierlösung eingesetzten Roboter arbeiteten
mit Energierückspeisesystem, Schlafmodus
bei verringertem Auftragsaufkommen
und, durch Leichtbauweise, geringem
Energieverbrauch. Die auf der LogiMAT 2019
als „Bestes Produkt“ ausgezeichnete Exotec-
Lösung wird auf der LogiMAT 2023 in der aktuellen,
technologisch und Hardware-seitig
weiter optimierten Version vorgestellt.
Optimierung von Energie- und
Flächenverbrauch
Ähnlich die Ansätze bei Systemintegrator
Element Logic (Halle 1, Stand 1H21). Die
eingesetzte Fördertechnik basiert auf verbrauchsarmer
Antriebstechnik. „Unsere Rollenmotoren
werden nur angesteuert und in
Gang gesetzt, wenn sie benötigt werden“,
sagt Joachim Kieninger, Director Strategic Business
Development, Element Logic Germany
GmbH. Die Arbeitsplatzgestaltung der Anlagen
zielt auf ein harmonisches, ergonomisch
ausgewogenes Zusammenspiel von
Mitarbeitenden und Robotertechnik. Und die
eingesetzten Komponenten bieten eine hohe
Energieeffizienz. „Rundum nachhaltig“, urteilt
Kieninger. „Die eingesetzten Roboter arbeiten
äußerst verbrauchsarm und mit Energierückgewinnung
in den Arbeitsprozessen. Zehn Auto-
Store-Roboter verbrauchen im Betrieb die
Energie eines Staubsaugers.
Auch die Klinkhammer Intralogistics GmbH
(Halle 1, Stand 1C67) kommt mit einem
Konzept für „mehr Nachhaltigkeit und eine
langfristig wirtschaftliche Lösung durch Optimierung
von Energie- und Flächenverbrauch“,
so Geschäftsführer Hagen Schumann, nach
Stuttgart. „Platzoptimierte Automatikanlagen
ermöglichen eine sehr kompakte Lagerhaltung,
leichte Shuttleroboter verringern die bewegten
Massen und ermöglichen, beispielsweise
durch Verwendung von Super C aps,
erhebliche Energieeinsparungen. Um die Wettbewerbsfähigkeit
unserer Kunden zu stärken,
bieten wir energieeffiziente Technologien
mit Energierückspeisung und -speicherung,
nachhaltige Lagersysteme, Maschinen für ressourcenschonende
Sägeprozesse sowie ressourcensparendes
Retrofit“, beschreibt Armin
Stolzer, geschäftsführender Gesellschafter,
Kasto Maschinenbau GmbH & Co. KG (Halle
1, Stand 1H16) das auf Nachhaltigkeit ausgelegte
Angebot. Als entsprechende Instrumente
stellt das Unternehmen in Stuttgart Software-
Lösungen zur Digitalisierung und Gestaltung
energieeffizienter Intralogistikprozesse vor. Mit
„energysave“ wird überdies ein nachhaltiges
Kasto-Konzept für die Intralogistik thematisiert
werden, das überschüssige kinetische Energie
in Strom umwandelt und für spätere Nutzung
speichert (Rekuperation).
Im Bereich der Ident- und Auto-ID-Technologien
zielen die Optimierungsoptionen bei
der Ressourceneffizienz vornehmlich auf die
Materialien und den Energieverbrauch der
Hardware-Komponenten. So reduziert die
Kathrein Solutions GmbH (Halle 2, Stand 2D32)
beispielsweise mit jeder Weiterentwicklung der
RFID-Reader-Platte GEN4, die zu den Kathrein-
Exponaten auf der LogiMAT zählt, deren Energiebedarf.
„Die RFID-Reader der neuen Generation
sind um mehr als 50 Prozent effizienter
als die vorherige“, sagt Thomas Heijnen, Head
of Marketing & Partner Program, Kathrein Solutions.
Flurförderzeuge mit alternativen
Antriebs-Technologien
Bei den Flurförderzeugen (FFZ) liegen die Stellschauben
für Energieeffizienz bei Getriebe und
Antriebstechnik. Ein für die jeweilige Gerätegröße
optimales Getriebe senkt den Energieverbrauch.
Neben Ergonomie, Bediener-
freundlichkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit,
Fahrerkomfort und Zuverlässigkeit wird
künftig die Antriebstechnik eine führende Rolle
bei der Entwicklung von Flurförderzeugen
spielen. Unterstützt von Energierückgewinnungssystemen
und Hochfrequenz-Ladetechnik
werden im Rahmen der Energieeffizienz
alternative Lithium-Ionen-, Brennstoffzellen-
und Wasserstoff-Technologie weiter an Bedeutung
gewinnen. FFZ-Hersteller Cesab setzt
bei der Antriebstechnik vieler Elektrostapler
auf ein Parallelangebot von herkömmlichen
und alternativ-nachhaltigen Li-Ionen-Akkus.
So bietet der Hersteller für die gesamte B-Serie
seiner E-Stapler, etwa den auf der LogiMAT erstmals
vorgestellten „B600“, eine hauseigene
Li-Ionen-Lösung als alternative Antriebstechnik.
Die hohe Bedeutung, die der Nachhaltigkeit
und der Energieeffizienz in der Intralogistik
zukommen, spiegeln neben den Exponaten
der Aussteller auch mehrere Vortragsreihen
im Rahmenprogramm der LogiMAT. So
erörtern hochgradig besetzte Foren im Atrium
in der LogiMAT Arena unter anderem Nachhaltigkeitsvorteile
bei Transport- und Versandverpackungen
(25.04.), Circular Economy
WÄHLEN SIE IHR
MEDIENPAKET
www.logistik-express.com
(25.04.) und Intralogistik-Trends (27.04.). Auf
den beiden Forenflächen in den Hallen 5
und 6 beleuchten zudem Ausstellervorträge
wie „Automatisierte Kanallagersysteme zur
Reduktion der CO2-Emissionen und Kostenoptimierung“
(Halle 5, 25.04., 12:30 Uhr, Dambach
Lagersysteme GmbH & Co. KG) und
„Nachhaltigkeit jenseits von Greenwashing
und Greenwishing. Wie die Logistik einen Impuls
setzen kann.“ (26.04., 15:30 Uhr, Swisslog
GmbH) die Themenbereiche Energieeffizienz
und CO2-Senkung.
„Nachhaltigkeit und Energieeffizienz sind komplexe
Themen“, resümiert Messeleiter Ruchty.
„Durch intelligente Verkettung von Prozessen
in der Intralogistik und ihrer ressourceneffizienten
Steuerung lassen sich oft bereits
durch die Veränderung kleiner Stellschrauben
enorme Ergebnisse erzielen. Welche zukunfts-
und investitionssicheren Lösungen dabei
aktuell zur Verfügung stehen, zeigen die Aussteller
eindrucksvoll mit ihren Exponaten auf
der LogiMAT. Wer seine Geschäftsprozesse
und -strategien entsprechend resilient ausrichten
möchte, kommt an einem Besuch der
Fachmesse nicht vorbei.“ (RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S102
INTRALOGISTIK
LogiMAT öffnet Blick in
die Zukunft von AutoID
und Verpackung
Auf der LogiMAT 2023 zeigt die internationale
Kompetenz aus Verpackungsindustrie und
AutoID die jüngsten Ident- und zukunftsgerichteten
Verpackungslösungen. Das präsentierte
Spektrum der Exponate, mit denen beide
Branchen Nachhaltigkeit, Digitalisierung
und Automatisierung fördern wollen, reicht
von Komponenten zur Einrichtung von Mehrwegsystemen
über innovative Material- und
Maschinenentwicklungen für Umverpackungen
mit Einzelzuschnitt on-demand bis hin
zu zukunftsweisenden RFID-Anwendungen.
BEITRAG: PI REDAKTION
Prozesseffizienz und Nachhaltigkeit
sind gegenwärtig zwei der maßgeblichen
Herausforderungen sowohl
für die Verpackungs- als auch für
die AutoID-Branche. Umweltverträglichkeit,
Mehrzweck- und Mehrwegtauglichkeit
charakterisieren zunehmend das Konsumverhalten
der Anwender und Verbraucher
und fordern die Hersteller. Im Bereich der Verpackungsindustrie
zeichnen sich dabei Trends
ab, die die Märkte in den nächsten Jahren
prägen werden: Kreislaufwirtschaftssysteme
werden die Verpackungsbranche verändern.
Generell werden Verpackungsmaterialien
sorgsamer verwendet und die Bedarfsmengen
rückläufig sein, obwohl Papier und Pappe
zunehmend Kunststoffe und Einwegmaterialien
ablösen. „Den auf der LogiMAT 2023
gezeigten Exponaten zufolge richten sich die
aktuellen Verpackungslösungen offenbar auf
steigende Nachfrage nach wiederverwendbaren,
recycelten oder upgecycelten Materialien
und Mehrweglösungen aus“, analysiert
Messeleiter Michael Ruchty, EUROEXPO
Messe- und Kongress- GmbH, München.
In vielen Bereichen entwickelt die Verpackungsindustrie
neben der AutoID-Branche
fälschungssichere Merkmale. Über Optical
Readable Media (ORM) hinaus bindet die AutoID-Branche
dabei moderne Technologien
ein und bietet Lösungen für Produkt-, Markenund
Objektschutz sowie effizientes Warehousing
oder Tracking & Tracing. Vor diesem
Hintergrund zeigen die internationalen Hersteller
und Anbieter beider Ausstellungsbereiche
auf der LogiMAT 2023 ihre aktuellen Produktentwicklungen
und Lösungsansätze für nachhaltige
Intralogistik, Digitalisierung und Prozessautomatisierung.
Die Anbieter in Sachen Auto-ID und Verpackung
sind in diesem Jahr in den Hallen 2 und 4
sowie auf der gesamten Südseite im Eingangsbereich
Ost konzentriert. Dort erwartet die
Messebesucher ein Angebotsspektrum, das
von weiterentwickelten Kunststoff- und neuen,
batterielosen Smart Labels über Scantore für
Code-Erfassung „on-the-fly“ und Airpop-Verpackungen
für den Transport und Versand
temperatursensibler Produkte bis hin zu neu
entwickelten vollautomatisierten Komplettsystemen
von Verpackungsmaschinen für Papiertüten
reicht.
Gehäuse für RFID-Label aus dem 3D-Drucker
Bei den AutoID-Lösungen stehen in diesem
Jahr insbesondere RFID-Angebote im Fokus.
Industrie 4.0 und das „Internet der Dinge“
fordern intelligente Geräte und Gegenstände,
die sich als Schwarm untereinander selbst organisieren
und mit immer kleineren Chips ihren
Weg durch die Materialflüsse selbst steuern.
Für den benötigten Datenspeicher und -austausch
bietet RFID geeignete Optionen. So
hat die GOD Barcode Marketing mbH (Halle
4, Stand 4D05) ihr Portfolio erweitert und
zeigt einen neuen RFID-Reader in Form eines
RFID-Tunnels, der in Sekundenschnelle vollautomatisiert
Daten identifiziert und erfasst. Die
Faubel-Gruppe (Halle 2, Stand 2B25) präsentiert
erstmals wartungsfreie, batterielose Smart
Labels, die über eine Cloud-Anwendung funktionieren.
Die Label sind als standardisierte
Varianten sowie mit Gehäuse aus dem 3D-
Druckern erhältlich, das verschraubt, verklebt,
mit Magnet oder Klett angebracht werden
kann. iDTRONIC GmbH (Halle 2, Stand 2C05)
unterstreicht mit einem „weltweit einzigartigen,
ultraflachen und kompakten RFID-Track-
Mini zur Personen- und Objektidentifikation im
In- und Outdoor-Bereich“, so der Hersteller, die
Funktion von RFID-Lösungen beim Produkt-,
Marken- und Objektschutz. Mit seinem 3 mm-
Design bringt das Leichtgewicht lediglich 13
Gramm auf die Waage. Mit neuen, ebenfalls
miniaturisierten Transpondern für zuverlässige
RFID-Anwendungen mit Near Field Communication
in metallischen Umgebungen kommt
die Neosid Pemetzrieder GmbH & Co. KG
(Halle 2, Stand 2C05) nach Stuttgart.
Für metallisches Umfeld sollen auch RFID-
Lösungen der DistaFerr-Reihe geeignet sein,
die die Schreiner Group GmbH & Co. KG
(Halle 2, Stand 2C05) auf der LogiMAT vorstellt.
Die Label brücksichitigen laut Hersteller die
speziellen physikalischen Eigenschaften von
Metall, die perfekt auf ESD-Behältern funktionieren,
den hohen Anforderungen von Mehrwegtransportbehältern
(RTI) gerecht werden
und extreme Temperaturen von bis zu 230 °C
überstehen. Die inotec group (Halle 2, Stand
2D15) zeigt ein patentiertes RFID-Multileveletikett
fürs Lager, das alle Ebenen eines Regals
in einem Etikett zusammenfasst.
Neben den Innovationen für RFID-Anwendungen
zeigt die AutoID-Branche auf der Logi-
MAT 2023 weitere Neuerungen in den klassischen
Anwendungsbereichen. So präsentiert
die AIT Goehner GmbH (Halle 2, Stand 2D11)
ein universal einsetzbares SmartGate, das an
der Lkw-Laderampe automatisch Codes in
Bewegung liest. Das Scantor erfasst sämtliche
1D- und 2D-Codes einer Palette an einer, zwei
oder drei Seiten, während die Palette mit bis
zu 4 km/h hindurch bewegt wird. Handlicher
ist das Scannen via 5G Rugged Android und
10" Tablet-Gerät HT102, das die AMobile Intelligent
Corp. in Halle 4 (Stand 4A64) vorstellt.
Im Druckerbereich der AutoID-Branche
werden in den beiden Hallen neue Kombigeräte
und Applikatoren gezeigt. Mit dem
jetStamp® 1025 sense etwa kombiniert die
Ernst Reiner GmbH & Co. KG (Halle 4, Stand
4G08) Kennzeichnung und Erfassung in einer
Allroundlösung. Kombiniert mit einem aufsteckbaren
Scanner für 1D- und 2D-Codes wird
aus dem mobilen Drucker ein 3-in-1-Gerät:
Daten werden erfasst, verarbeitet und neue,
unternehmens- oder produktspezifische Kennzeichnungen
aus- beziehungsweise aufge-
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LOGISTIK express 1/2023 | S104
druckt. Die Seiko Instruments GmbH (Halle 4,
Stand 4F34) präsentiert ihre neue SLP720RT-
Etiketten- und Belegdruckerserie für trägerbandlose
Etiketten. Die produzierten Liner-less-
Etiketten sind selbstklebend auf nahezu jeder
Oberfläche. BLUHM Systeme GmbH (Halle 2,
Stand 2A07) hat den Palettenetikettierer Legi
Air AP 182 neu entwickelt. Für den Applikator
sind sieben Verfahrwege programmierbar,
auf denen er zwei- oder dreiseitig bis zu 120
Paletten pro Stunde kennzeichnet. Mit einer
besonderen Digitalisierungslösung ist die COT
Computer OEM Trading GmbH (Halle 4, Stand
4C09) in Stuttgart. Ihre ePaper lassen sich an
Oberflächen und Ladungsträgern montieren,
sollen den Druckvorgang im klassischen Etikettendruck
ersetzen und Verbrauchsmaterial
einsparen. Dazu werden alle erforderlichen
Daten im Bildformat auf ein ePaper von COT
geladen. Die Übertragung von Daten erfolgt
unabhängig von WLAN, Bluetooth oder RFID
über Optical Wireless Communication (OWC).
Komplettlösung für maßgeschneiderte Transportkartons
Mit einem ähnlich breiten Spektrum an Neuund
Weiterentwicklungen kommen die
Vertreter der Verpackungsbranche nach
Stuttgart. Sie stehen mit ihren Produktentwicklungen
gegenwärtig in einem vielschichtigen
Spannungsfeld. Materialverknappung, gestiegene
Material- und Produktionskosten sowie
wachsende Nachfrage nach nachhaltigen
Angeboten fordern innovative Lösungen. Den
Anforderungen stellen sich die Aussteller auf
der LogiMAT 2023 mit Komponenten zur Einrichtung
von Mehrwegsystemen, automatisierten
Verpackungsmaschinen für individuelle
Fertigung von Umverpackungen mit Einzelzuschnitt
on-demand sowie Lösungen für optimierten
Materialeinsatz und -einsparungen.
So etwa die Papertec Baureihe der BVM Brunner
GmbH & Co. KG (Halle 4, Stand 4B21).
Ob Socken oder Jacke, von Paket zu Paket
passen die Geräte Papierformate individuell
an die zu verpackende Produktgröße an.
Einen ähnlichen Ansatz verfolgt Sparck Technologies
BV (Halle 2, Stand 2B31) mit den automatisierten
Verpackungsmaschinen „CVP
Everest“, die „CVP Impack“. Die Lösungen
vermessen, schneiden, falten, verkleben und
etikettieren pro Stunde bis zu 1.100 maßgeschneiderte
Transportkartons.
Zur Umstellung von Kunststoffverpackungen
auf Papier- beziehungsweise Wellpappverpackungen
zeigt die FPS Flexpack GmbH
(Halle 2, Stand 2D18) als nachhaltige Lösung
die Wabenpalette WAPAL und das Paletten-
Wickelpapier PaperStretch. Das Wickelpapier
besteht aus natürlichem Kraftpapier, wird
aus PEFC-zertifizierten Fasern hergestellt und
ist vollständig recyclebar. Die Wabenpalette
ist ebenfalls vollständig recyclebar und spart
durch ihre Struktur Material. 75 Prozent leichter
als Holzpaletten und ohne internationale Importeinschränkungen
wird sie vom Hersteller
für den Luftverkehr annonciert. Als weitere
nachhaltige Alternative zu Plastik präsentiert
die WEBER Verpackungen GmbH & Co. KG
(Halle 4, Stand 4B02) die E-Commerce Versandtasche
Send Bag und den ersten wiederverschließbaren
Papierbeutel Loc Bag.
Beide aus 100 Prozent Recycling-Papier. Als
kostengünstiges Transportschutz-Material
für unterschiedlichste Branchen und Einsatzzwecke
stellt zudem die karopack GmbH
(Halle 2, Stand 2F30) neue reißfeste und
staubundurchlässige Polsterkissen aus Altkarton
vor.
Rohstoffe und Produkte in Kreislaufsystemen
Die internationalen Vertreter der kunststoffverarbeitenden
Verpackungsindustrie auf der
LogiMAT 2023 stellen zum Thema Nachhaltigkeit
mit ihren neuen Verpackungslösungen vor
allem Recycling und Wiederverwendung in
den Vordergrund. Eine neue, temperaturstabile
Cycle Thermobox der OHLRO Hartschaum
GmbH (Halle 2, Stand 2F14) etwa weist einen
recycelten Styroporanteil auf. Serviceangebot
des Herstellers: Nach vorheriger Rücksprache
nimmt OHLRO gebrauchtes Styropor zurück
und führt es der Wiederverarbeitung zu. OR-
BIS Europe GmbH (Halle 4, Stand 4G64), setzt
zur Förderung des Nachhaltigkeitsgedankens
auf Rohstoffkreisläufe. Auf der LogiMAT 2023
präsentiert der Hersteller mit PlastiCorr® eine
neuartige Mehrweg-Verpackungslösung, die
im Gefahrgutbereich Boxen aus Wellpappe
und Kartonage ersetzen sollen. Nach Nutzungsende
kauft Orbis die Kunststoffprodukte
zurück, recycelt sie und nutzt sie für neue
Produkte. Das belgische Unternehmen Smart-
Flow Europe SA (Halle 4, Stand 4B71) zeigt
auf seinem Stand mit der SF 600P PREM eine
neue „halbe“ Eurokunststoffpalette sowie die
faltbaren, in der Höhe variablen Mehrweg-
Kunststoffboxen G-4622 und G-6433 – alle
100 Prozent recycelbar. Als Weltneuheit zeigt
überdies die Craemer GmbH (Halle 4, Stand
4B27) mit HB3 die nach eigenen Angaben
„erste und einzige komplett geschlossene Palettenbox
auf dem Markt mit verschweißten
Kufen“. Die Box weist ein Eigengewicht (ohne
Versteifungsprofile) von rund 42 Kilogramm
aus, fasst ein Volumen von 580 Litern, verträgt
mehr als 5.000 Kilogramm Stapellast und hat
900 Kilogramm Nutzlast.
Fokus Identifikation und Verpackung auch im
Rahmenprogramm
Parallel zur Leistungsschau der internationalen
Aussteller aus Verpackungs- und AutoID-
Branche stellt das Tracking & Tracing Theatre
(T&TT) in Halle 2, Stand 2C09, aktuelle Szenarien
für den Einsatz von AutoID-Technologien
vor. Im Zentrum der Informationsveranstaltungen
stehen die Potenziale von AutoID für
die Digitale Transformation der Supply Chain
auf dem Weg zur Smart Factory. Zudem erhalten
die Teilnehmer Unterstützung bei der
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MEDIENPAKET
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Ermittlung von Chancen zur Optimierung und
Digitalisierung der Prozesse im eigenen Unternehmen.
Darüber hinaus veranstaltet der
Fachverband AIM-D am dritten Messetag in
der LogiMAT-Arena im Atrium, Eingang Ost,
das Fachforum „Digital Supply Chain: Gestaltung
und Optimierung“. Darin erörtern
die geladenen Experten wie AutoID-Systeme
erfolgreich in die Software integriert werden,
sowie Cloud-Anbindungen und den Aspekt
Security. „Mit dem Aussteller- und Informationsangebot
in den Hallen 2 und 4, den insgesamt
gezeigten Innovationen und vermittelten
Lösungsansätzen, bietet die LogiMAT
2023 einen Blick in die Zukunft von AutoID und
Verpackung“, resümiert Messeleiter Ruchty.
„Der Fokus der Aussteller auf Prozesseffizienz
und Nachhaltigkeit vermittelt dem Fachpublikum
die wichtigsten Entscheidungsaspekte
für langfristige Investitionssicherheit. Diese
Gelegenheit sollten vor allem jene nutzen, die
vor der Einbindung beziehungsweise Ablösung
von AutoID-Technologien oder modernen
Verpackungslösungen stehen.“
(RED)
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LOGISTIK express 1/2023 | S106
WIRTSCHAFT POLITIK
Untergang des Mittelstands:
Lässt sich der
Wirtschaftsmotor noch
retten?
Pandemie, Krieg, Inflation – auch die starke
deutsche Ökonomie bleibt von globalen Krisen
natürlich nicht unberührt. Dirk Kreuter, Europas
bekanntester Verkaufstrainer und selbst Unternehmer,
erklärt das Stocken des Wirtschaftsmotors
und wie Entscheider ihn wieder zum
Laufen bringen. BEITRAG: DIRK KREUTER
DIRK KREUTER
Worum beneiden ausländische
Unternehmer und Ökonomen
uns Deutsche am meisten? Ist es
unsere Neigung, immer groß zu
denken? Nein. Ist es die Bereitschaft, häufig ins
Risiko zu gehen, wenn die Aussicht auf Erfolg
stimmt? Ganz sicher nicht. Es sind auch nicht
mehr die vielzitierten deutschen Tugenden wie
Fleiß oder Pünktlichkeit – zu sehr hat sich der
internationale Markt dahingehend angepasst,
ganz abgesehen davon, dass der Mythos
auch hierzulande zusehends bröckelt. Was
ist es dann? Ganz einfach: der Mittelstand.
Nirgendwo sonst auf der Welt besteht ein so
großes Geflecht an Unternehmen, die jeweils
zwischen drei und 50 Millionen Euro Umsatz
machen, zehn bis 250 Mitarbeiter beschäftigen
und damit in ihrer Summe imstande sind,
eine gesamte Wirtschaftsnation auf ihren
Schultern zu tragen. Umso tragischer, wenn
dieses Alleinstellungsmerkmal nicht nur seine
ökonomische Wucht verliert, sondern die Nase
gen Boden zu richten und zum Sturzflug anzusetzen
scheint. Ausnahmesituation um Ausnahmesituation
schüttelten den Jet, der seit
Jahren auf Überschallgeschwindigkeit in immer
neue Höhen unterwegs war, ordentlich
durch und nun könnte die andauernde Inflation
sogar einige Piloten dazu zwingen, den
Schleudersitz zu betätigen. Doch Fliegerasse
finden auch bei stärksten Turbulenzen noch
einen Weg zurück in die Angriffsposition.
Hausgemachte Krise
Blicken Politiker oder selbst ernannte Ökonomen
auf die derzeitige Situation, argumentieren
sie regelmäßig mit dem Faktor Pech
– und bis zu einem gewissen Grad haben sie
damit recht: Niemand hätte eine Pandemie
diesen Ausmaßes oder einen Krieg auf dem
europäischen Kontinent vorhersagen können.
Wie allerdings von höchster Stelle mit diesen
globalen Krisen in Deutschland umgegangen
wurde, zeugte weder von wirtschaftlicher Expertise
noch von dem Willen, den höchsteigenen
Leistungsmotor am Laufen zu halten.
Es wirkte, als ließe man sich keine Möglichkeit
entgehen, erfolgreichen Unternehmern Knüppel
zwischen die Beine zu werfen – und je besser
es einem Entscheider gelang, sein Schiff durch
die rauen Gewässer zu manövrieren, desto
größer fielen die Knüppel aus. Im Vergleich
zu anderen Ländern, die eine derartige Kultur
ohnehin schon deutlich stärker etabliert
hatten als wir, belohnt Deutschland echte
Leistung eben einfach nicht mehr. Politische
Entscheidungen dieser Art führen dazu, dass
dieser Standort erheblich an Attraktivität verliert
– sowohl für konzerngesteuerte Investitionen
als auch für hoch qualifizierte Fachkräfte.
Und darunter leidet im Endeffekt auch der
Mittelstand.
Schluss mit den Ausreden
Beim Thema anhaltende Inflation sind Staat
und beratende Experten ebenfalls um keine
Rechtfertigung verlegen. Zunächst ging die
Schuld an die Pandemie, dann an Putins Angriffskrieg.
Einfach nichts zu machen. Doch
während Unternehmern nichts anderes übrigbleibt,
als diese Ausreden so hinzunehmen,
darf es zumindest auf dem eigenen Kurs keine
weiteren geben. Wer es sich als Mittelständler
nun in der Opferrolle zu bequem macht, nicht
aus dem Hadern herauskommt über Krise und
Staat, der findet sich schneller am unteren
Ende der Nahrungskette wieder, als ihm lieb ist.
Als fatal – und in Deutschland im gleichen
Maße verbreitet, wie sie im wirtschaftlichen
Ausland berühmt ist – erweist sich die German
Angst. Eine antrainierte Unfähigkeit, risikoreiche,
aber dafür potenziell gewinnbringende
Manöver zu fahren. Das Bedürfnis, sich lieber
klein zu machen, zusammenzukauern und
den Sturm vorüberziehen zu lassen, als sich ihm
mit breiter Brust entgegenzustellen. Was deutsche
Unternehmer endlich lernen müssen:
Small is – entgegen der These von Ernst Friedrich
Schumacher – never beautiful! Und wer noch
als Kleiner in diese Krise gegangen ist, sollte sich
schnellstmöglich daran machen, zu wachsen,
um ihr Ende überhaupt noch zu erleben.
Wie heißt das Zauberwort?
Konkurrenzkampf ist in einer Marktwirtschaft
nicht wegzudenken und, dass sich dieser in
einer wirtschaftlichen Krise noch verstärkt,
ist nur logisch. Dabei kommt es nicht darauf
an, wer als der Größte, der Stärkste oder der
Schlauste daherkommt, sondern einzig und
allein darauf, wer sich am besten an neue
Gegebenheiten anpassen kann. Unternehmen,
die in der Krise entgegen aller Widrigkeiten
wachsen, während sich andere verkleinern,
überleben. Doch wie gelingt dies
schnellstmöglich?
Das Zauberwort heißt Skalierung – und die vollzieht
sich in drei essenziellen Schritten: Steigerung
der Nachfrage durch mehr Sichtbarkeit,
Konvertieren dieses Interesses in Umsatz durch
Abschlüsse von Kaufverträgen und – sollte es
so weit sein, dass es mehr Nachfrage gibt, als
bedient werden kann – Multiplikation, Duplikation
und Automation des Geschäftsmodells.
Was komplex klingt, ist es tatsächlich auch;
und Unternehmer, die mit dieser Methodik keine
Erfahrung haben, bekommen nicht selten
Probleme. Hier müssen qualifizierte Fachleute
aus der Praxis ans Werk, die beraten, ihr Wissen
teilen und mit Blaupausen ihrer eigenen
Erfolgsgeschichte aufwarten können. Mit einer
solchen Unterstützung schaffen es Mittelständler
durch die Krise und Deutschlands Wirtschaftsmotor
kommt wieder ins Rollen.“ (RED)

LOGISTIK express 1/2023 | S108
WIRTSCHAFT POLITIK
Die Gefahr von
digitalem Geld
Seit Jahren läuft ein Kampf gegen das Bargeld.
Natürlich immer mit dem Hinweis,
dass man damit höhere und ehrbare Ziele
verfolgt wie Geldwäsche, Kriminalität und
Steuerhinterziehung zu erschweren.
BEITRAG: MARC FRIEDRICH
Stück für Stück in der Salamitaktik wird
uns das Bargeld immer mehr madig
gemacht und genommen - oftmals unbemerkt
von der breiten Öffentlichkeit.
Oder wussten Sie das unsere Bundesregierung
seit Jahren Millionen an Steuergeldern in die
Bargeldabschaffung investiert? Ja, ich war
auch baff als ich dies für meinen letzten Bestseller
recherchiert habe.
MARC FRIEDRICH
Aber der Reihe nach...
Zuerst wurde 2019 der 500 Euro Schein ad acta
gelegt, mit dem Ziel Geldwäsche und Steuerhinterziehung
zu stoppen. Der erhoffte Erfolg
blieb aus und bis heute konnte kein empirischer
Beweis über eine Eindämmung nachgewiesen
werden. Selbst die Bundesbank
musste zugeben, dass diese Aktion ein Satz mit
X war - nämlich nix. Parallel wurde innerhalb
von nur zwei Jahren die Summen für das anonyme
Tafelgeschäft (Anonymer Erwerb von
Edelmetallen, Edelsteinen etc. ohne das eine
Registrierung stattfindet) von 15.000 Euro auf
2000 Euro reduziert. Meiner Meinung ist es ist
nur eine Frage der Zeit bis dieses Fenster ganz
geschlossen wird.
Der nächste Angriff erfolgte während der Corona-Krise:
Am Anfang galt eine Zeit lang das
Bargeld als gefährlich, da es als Virenüberträger
diffamiert wurde, was natürlich absoluter
Humbug war. Nichtsdestotrotz sehen wir bis
heute Aufkleber die das sichere kontaktlose
Bezahlen bewerben.
Zu Guter Letzt hat man sich in Brüssel auf eine
EU-weite Bargeldobergrenze in Höhe von
10.000 Euro verständigt. Wenn es nach der
deutschen Innenministerin Nancy Faeser gegangen
wäre, hätte man eine Bargeldobergrenze
von deutlich unter 1000 Euro implementiert.
Auch hier fährt die Deutsche Bundesbank
der EU und der Bundesregierung wieder mit
einem deutlichen Widerspruch in die Parade:
„Bislang gibt es keinen wissenschaftlich fundierten
Beleg, dass mit Barzahlungsobergrenzen
das Ziel erreicht wird, Geldwäsche zu bekämpfen.“
Das zeigten auch Erfahrungen in
Ländern, in denen Zahlungen mit Scheinen
und Münzen bereits auf bestimmte Summen
begrenzt seien. „Ich halte eine Barzahlungsobergrenze
daher für verfehlt“ so Johannes
Beermann, Vorstand der Deutschen Bundesbank.
Parallel hat die deutsche Bundesregierung
unter dem Deckmantel des Sanktionsdurchsetzungsgesetz
(hier soll russische Oligarchen
das Leben schwer gemacht werden und wie
immer natürlich die Geldwäsche bekämpft
werden) alle Bürger in Generalhaftung genommen.
Denn der neue Paragraf 16a im
Geldwäschegesetz (GWG) verbietet es, Immobilien,
Grundstücke, Häuser und Wohnungen
in bar, Gold oder Kryptowährungen zu
bezahlen. Sie sehen also, an vielen Fronten
wird das Bargeld attackiert. Die Abschaffung
von Bargeld hätte etliche Nachteile für uns
Bürger.
Digitales Geld = Digitale Diktatur
Nur ca. 2% der Geldmenge ist tatsächlich in
Scheinen und Münzen als Bargeld vorhanden.
Das bedeutet nur jeder fünfzigste Euro.
Würden nur 5 oder 10% der Europäer ihr Geld
von der Bank abheben, würde das Kartenhaus
zusammenbrechen und die meisten
ohne Geld dastehen. Das bargeldlose Bezahlen
wird immer in Zeiten von Kreditkarten,

LOGISTIK express 1/2023 | S110
Apple-Pay, Paypal und Co immer beliebter.
Über 90% aller Bezahlungen werden mit
EC- und Kreditkarte oder Überweisung/Lastschrift
getätigt. De facto haben wir schon
einen digitalen Euro. Warum also pusht
die EZB so sehr die Einführung eines digitalen
Euros in Form eines CBDC (Central Bank Digital
Currenc) für das Eurosystem?
Kurze Antwort: Es geht um Kontrolle.
Alle Überweisungen und Transaktionen sowohl
Privat als auch gewerblich werden von den
Banken gesammelt und dann einmal am Tag
im Bankensystem zwischen den Instituten ausgeführt.
Für was die Kunden ihr Geld ausgeben,
sehen momentan nur die Banken. Eine
Weitergabe der Transaktionen an die EZB oder
andere Parteien ist aus mehreren Gründen
nicht möglich und verboten. Mit einem CBDC
wäre dieses Problem ein für alle Mal gelöst.
Dann hätte jeder Bürger in der EU ein digitales
Konto (Wallet) direkt bei der EZB und die EZB
somit den kompletten Überblick in Echtzeit.
Natürlich werden die Notenbanken alle Register
ziehen, um diese schöne neue Welt des
Bezahlens uns charmant schmackhaft zu machen:
sicher, praktisch, hygienisch, kontaktlos,
effizienter, günstiger, schneller.
Der Preis dafür wäre aber hoch: Jeder Kunde,
jede Transaktion ist dann komplett transparent
und nachvollziehbar. Eine digitale
Währung kann unzählige Daten über die
Zahlungsströme und das Nutzerverhalten der
Bürger liefern. Man könnte die Wallet praktischerweise
verknüpfen mit dem Impfzertifikat
sowie weiteren Daten und wäre somit
gläsern. Um das Klima zu retten und uns zu
besseren Menschen zu erziehen könnte man
dann auch ein Co2 Guthaben Konto integrieren.
Wer dann sein Co2 Guthaben aufbraucht,
weil er zu viel reist oder Auto fährt,
Fleisch statt Käfer oder hochprozessierten Fleischersatz
isst, muss zahlen oder gar darben.
Summasummarum der feuchte Traum
der Geheimdienste und der Albtraum,
vor dem uns George Orwell gewarnt hat.
Neben der Orwellschen Überwachung könnte
man die Zinsen problemlos in den Minusbereich
senken, ohne dass die Bürger das
Geld von der Bank abheben und sich dem
Negativzins entziehen können. Ein Bank Run
wäre damit in Zukunft unmöglich. Strafzinsen
oder eine Vermögensabgabe könnte schnell
und effizient eingesetzt und von jedem Konto
eingezogen werden, ohne dass man sich dagegen
wehren kann. Ebenso Strafzettel, der
Rundfunkbeitrag sowie Strafen, wenn man
sich nicht ans Narrativ hält oder die EU, die
Regierung oder die EZB kritisiert. Wie praktisch!
Selbst ein Einfrieren des Kontos wäre jederzeit
von der zentralistischen EZB möglich. So wie
jetzt schon beim großen Vorbild China.
Apropos China: Als Sahnehäubchen könnte
man dann auch noch ein Social Credit Program
installieren. Ein zentralistisch gelenktes digitales
Geld, gepaart mit dem Sozialkredit-System
ist die perfekte, perfide Lösung, um die
eigenen Bürger in Schach zu halten, allzeit zu
kontrollieren und sie abzustrafen, falls sie sich
nicht an die Regeln halten. Wer dann aus der
Reihe tanzt, bekommt neben dem Abzug an
sozialen Kreditpunkten dann gleich noch eine
Strafe aufgebrummt in Form von Abhebungslimitierungen,
Strafzahlungen, die sofort abgebucht
werden oder Kontosperrungen. Fertig
ist die digitale Diktatur unter dem Mantel: Klimaneutralität,
Solidarität und Gerechtigkeit.
Aber auch den Konsum könnte man steuern.
In China denkt man über Schwundgeld nach,
d.h. das Guthaben verfällt nach einer bestimmten
Zeit, um die Konjunktur anzukurbeln
auf der anderen Seite könnte man auch Zahlungen
limitieren oder auf bestimmte Güter
gar sperren. Ganz nach Gusto.
Die EZB will bis 2024/25 den digitalen Euro einführen.
Global wird bei allen Notenbanken mit
Hochdruck an digitalen Währungen gearbeitet,
da die Vorteile für sie auf der Hand liegen.
Im Endeffekt ist ein digitaler Euro nichts anderes
als das ungedeckte Fiat Geld-System, dass
zu 100 Prozent digitalisiert ist.
Für uns Bürger hat es nur Nachteile, weil wir
dann problemlos überwacht und enteignet
werden können. Es können Negativzinsen installiert
werden, ohne dass wir uns davor schützen
können. Denn in einem solchen Fall ist der
Fluchtweg versperrt, nämlich Bargeld abzuheben,
es aus dem Bankenkreislauf herauszunehmen
und es damit legal der Überwachung
und dem Zugriff der Staaten zu entziehen. Sie
sehen also warum der Erhalt von Bargeld so
wichtig für Anonymität, Freiheit und Demokratie
sind.
Bargeld ist Freiheit!
Doch diese Freiheit ist seit Jahren unter Beschuss
von allen Seiten. Nicht nur die Staaten,
und Notenbanken greifen das Bargeld
an sondern auch Organisationen wie die
»Better Than Cash Alliance«, eine weltweite
Vereinigung von Regierungen, Unternehmen
und internationalen Organisationen, die den
Übergang des Barzahlungsverkehrs zu digitaler
Zahlungsweise beschleunigen wollen.
Mitglieder sind – wenig überraschend! – die
Kreditkartengiganten Visa und Mastercard,
die Citibank, aber auch die Bill und Melinda
Gates Stiftung. Spannend finde ich meinen
schon Anfangs erwähnten Fund meiner Recherche:
Die Anti-Bargeld-Allianz hat von unserer
Bundesregierung deutsche Steuergelder
erhalten. Von 2016 bis 2018 waren es 500.000
Euro und seit 2019 sind es jährlich 200.000 Euro.
Fakt ist: Nur Bargeld garantiert einem den Besitz
und Eigentum auf sein Vermögen. Geld auf
dem Konto gehört einem nicht sondern der
Bank. Dazu habe ich etliche wichtige Videos
gemacht. Bargeld ist und bleibt gedruckte
Freiheit! Es ist und bleibt das einzige gesetzliche
Zahlungsmittel laut den Statuten der EZB:
“Die Euro-Banknoten und ‐Münzen sind gesetzliches
Zahlungsmittel im Euroraum. Bargeld
ist die einzige Form von Zentralbankgeld, die
wir alle unmittelbar nutzen können.“ Auch im
Fall eines Blackouts wird Bargeld das einzige
offizielle Zahlungsmittel sein, das noch funktioniert,
denn nur Bares ist Wahres. Trotz meines
leidenschaftlichen Plädoyers für Bargeld muss
ich auch erwähnen, dass unser momentanes
Geldsystem nicht nachhaltig ist. Denn ungedecktes
Papiergeld (Fiatgeld) wird, wie immer
im Lauf der Geschichte weiter an Kaufkraft
verlieren und schlussendlich scheitern. Vor allem
das dysfunktionale Währungsexperiment
Euro. Aus dem Grund ist ein unabhängiges,
dezentrales, grenzenloses, nicht manipulierbares
und deflationäres System wie Bitcoin so
genial und wichtig. Für mich ist es die einzige
Alternative für ein besseres Geldsystem. (RED)

LOGISTIK EXPRESS
STRATEGIE
wikifolio-Indexzertifikat
Der Markt zur privaten
Kapitalanlage befindet
sich in einem Umbruch.
FinTech-Unternehmen fordern
die klassischen Anbieter heraus.
Mit der LOGISTIK express
Strategie wollen wir in die
Branche investieren und mit
aktivem Trading ein alternatives
Portfolio anbieten...
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