ESP=uitvoeringen - Timloto

Rem- en slipgedrag (7)
E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-7-0)
1 Elektronisch Stabiliteits Programma (ESP of VSC)
1.1 Inleiding
Als aanvulling op het ABS- en ASR-systeem worden meer en meer voertuigen
uitgerust met ESP, ook wel Vehicle Stability Control (VSC) genoemd. De
systemen hebben gemeenschappelijk dat ze er voor moeten zorgen dat de
rem- (ABS), stuw- (ASR) en spoorkrachten (ESP) nooit de fysieke limieten van
de beschikbare wrijvingscoëfficiënt zullen overstijgen. Bovendien zien we dat
alle genoemde systemen gebruik maken van het remsysteem. Hoofddoel van
het ESP-systeem is om het bochtgedrag te verbeteren door extreem over- en
onderstuur te voorkomen. Dit geldt in hoofdzaak voor situaties waarin tijdens
het nemen van een bocht geremd wordt of uitwijkmaneuvres plaatsvinden.
Wanneer een auto in de bocht zodanig afgeremd wordt dat de wrijvingslimiet
wordt overschreden ontstaat er een sterke vorm van over- of onderstuur.
Extreem onderstuur ontstaat wanneer er met te hoge snelheid een bocht wordt
genomen, in de bocht te sterk geremd wordt of wanneer de wielen onverwachts
met ijs of grind worden geconfronteerd. De auto maakt dan een minder scherpe
bocht dan met het stuurwiel wordt aangegeven of anders gezegd de auto heeft
de neiging om rechtuit te blijven rijden. Een auto is overstuurd wanneer de
werkelijke bocht scherper is dan met het stuurwiel wordt aangegeven. Extreem
overstuur kan bijv. ontstaan wanneer de achterwielen geblokkeerd raken of
de bestuurder te sterk naar binnen stuurt. De achterkant slipt dan weg naar
de buitenbocht. De kracht waarmee de auto om zijn verticale as gaat draaien
veroorzaakt een giermoment.
Wanneer we nu het giermoment kunnen opheffen door een tegengesteld
giermoment aan te brengen dan kunnen we de auto weer in het juiste spoor
krijgen. Het aanbrengen van een tegengesteld giermoment gebeurt door
het afremmen van één soms twee wielen. Fig. 7.1 a en b geven de eerder
genoemde situaties weer. In fig. 7.1a is een onderstuursituatie getekend. Door
nu in eerste instantie het linker achterwiel te gaan afremmen ontstaat een
corrigerend giermoment waardoor het stuurkarakter weer neutraal wordt. In
1

fig. 7.1b wordt ter compensatie van het overstuurkarakter in eerste instantie
het rechtervoorwiel afgeremd. Het daardoor ontstane rechtsomdraaiende
koppel corrigeerd het stuureffect weer naar neutraal. Zie ook fig. 7.12.
Figuur 1: Door één wiel af te remmen wordt een corrigerend stuurmoment opgewekt en wordt
weer een neutraal stuurkarakter verkregen. Het linkerachterwiel wordt afgeremd in geval van
onderstuur (a) en het rechtervoorwiel in geval van overstuur (b).
2 Uitvoering
Wanneer het voertuig al is uitgevoerd met een ABS, ASR-systeem dan betreft
het in hoofdzaak een uitbreiding van het aantal sensoren en actuatoren en een
aanpassing van de software. De sensoren moeten informatie doorgeven waaruit
de computer kan bepalen of het afremmen van een wiel in de bocht noodzakelijk
is. De belangrijkste extra sensoren van een ESP-systeem zijn:
• een stuur(wiel)hoeksensor;
• dwarsversnellingssensor (g-sensor);
• giermomentsensor (yawsensor).
2.1 De stuurhoeksensor
Het signaal wordt gebruikt om het door de bestuurder gewenste stuurgedrag in
kaart te brengen. Meestal maakt de ’airbag-contactveer’ deel uit van de stuurhoekunit
(fig.7.2). De stuurhoeksensor maakt hier gebruik van een tweetal
opto-couplers waartussen schijven met uitsparingen draaien. De ene schijf is
2

Figuur 2: De stuurhoeksensor. Ook de airbag wordt via deze sensor aangesloten (tek. Seat).
volledig symmetrisch waardoor de bijbehorende opto-coupler een blokspanning
produceert met een duty-cycle van 50%. De tweede schijf is niet symmetrisch.
Door de verschillen in grootte van de uitsparingen ontstaat een a-symmetrisch
bloksignaal. Fig. 7.3 geeft het principe weer. Door de twee signalen met elkaar
te vergelijken kan zowel de draairichting, het aantal afgelegde omwentelingen,
de snelheid van verdraaien en de stand van het stuurwiel worden bepaald. Er
zijn ook uitvoeringen van stuurhoeksensoren die berusten op de werking van
magneto-resistieve sensoren. De verkregen informatie wordt (meestal) via de
CAN-bus naar de ESP-computer gestuurd. Het is bij een dergelijke uitvoering
niet mogelijk om het signaal van de stuurhoeksensor zelf te meten. De interne
CAN-controller zet de informatie direct om in een CAN-boodschap. Alleen de
CAN-bus aansluiting komt naar buiten.
2.2 De dwarsversnellingssensor (g-sensor)
Deze sensor registreert de centrifugaalkracht of centripetale kracht van het
voertuig in een bocht. De spoorkracht kan zo worden vastgesteld. De sensor kan
bestaan uit twee condensatoren en de benodigde stuurelektronica (fig. 7.4).
Een verplaatsbare plaat die de twee condensatoren van elkaar scheidt staat onder
invloed van de centrifugaalkracht. Verschuiving van de plaat ten gevolge
van het nemen van een bocht verandert de capaciteit van de condensatoren.
De stuurelektronica zorgt ervoor dat, afhankelijk van de bochtversnelling, er
een spanning tussen de 0 en 5 V naar de ESP-computer wordt gestuurd. Een
spanning van 2,5 V geeft aan dat er geen dwarsversnelling aanwezig is.
3

Figuur 3: Principe van een stuurhoeksensor, opgebouwd uit 2 opto-couplers (tek. Seat)
Figuur 4: Het principe van een g-sensor bestaande uit twee condensatoren (tek. Seat).
4

2.2.1 Achtergrond van de g-sensor
De mechanica leert ons dat voor een verandering van een beweging een kracht
nodig is. Versnellen en vertragen, zo hebben we gezien, gaat niet zo maar. Remkrachten
zijn nodig om het voertuig te vertragen en acceleratiekrachten zijn
nodig om het voertuig te versnellen. Ze voldoen aan de formule F = m x a. In
een bocht kunnen we stellen dat de snelheid in lengterichting vermindert en
de snelheid in dwarsrichting toeneemt. Er is dan sprake van een voortdurende
snelheidsverandering hoewel de snelheid van het voertuig zelf niet verandert.
De centriputale kracht (Fc) of spoorkracht is nodig om deze richtingsverandering
te verkrijgen. De formule hiervoor luidt:
die ook te schrijven is als:
Fc = (m x v 2 ) / rc
Fc = m x (v 2 /rc)
Nu wordt v 2 /rc wel de hoekversnelling genoemd zodat de formule weer overgaat
in:
2.2.2 Voorbeeld vraagstuk
F(c) = m x a
Gegeven: Een auto maakt een bocht met een straal van 100 m en heeft een
massa van 1000 kg. De snelheid bedraagt 120 km/h. Gevraagd:
1. Bereken de hoekversnelling van het voertuig
2. Bereken de spoorkracht die de banden op (zouden) moeten brengen om
het voertuig de bocht te doen beschrijven.
Oplossing:
• De hoekversnelling bedraagt v 2 / rc = 33,32 / 100 = 11,1 m/s 2
• Fc = m x a ingevuld: 1000 kg x 11,1 m/s 2 = 11100 N
2.3 De giermomentsensor (yaw-sensor)
De giermomentsensor registreert de verdraaiing van het voertuig om de verticale
as en zet die om in een waarde die wel de draaisnelheid wordt genoemd.
De draaisnelheid wordt in de diagnose-apparatuur weergegeven in graden per
seconde. Het principe berust op de gyroscopische krachten (Corioliskracht).
Wanneer een roterend lichaam uit zijn draaivlak wordt gebracht dan ontstaan
gyroscopische krachten. Door deze krachten te meten kunnen we de grootte van
verandering van het draaivlak te weten komen. De sensor bestaat uit een soort
dubbele stemvork. De bovenste stemvork wordt door een wisselspanning van
11 kHz vanuit de stuurelektronica in resonantie gebracht. De onderste stemvork
heet de meetstemvork en heeft een eigen resonantiefrequentie van 11,33
kHz. Bij het draaien van het voertuig om zijn verticale as zorgt de Corioliskracht
voor een tordering van de stemvork. De torsie genereert met behulp van
5

piëzo-elementen een spanningsverschil, dat door de computer wordt gemeten.
De computer bepaalt op deze wijze het door de remkracht opgewekte giermoment.
De spanning variëert weer tussen de 0 en 5 V. De sensor geeft 2,5 V af
indien er geen verdraaiing geregistreerd wordt. Fig. 7.5 geeft het werkingsprincipe
weer. De opstelling van de diverse ESP-componenten in het voertuig laat
Figuur 5: Werkingsprincipe van de giermomentsensor(tek. Seat)
fig. 7.6 zien. De giermomentsensor en de dwarsversnellingssensor vormen één
geheel en worden in het midden van het voertuig gemonteerd. Communicatie
tussen motormanagement-computer en de ABS/ASR/ESP-computer alsmede de
sensoren geschiedt via de CAN-bus.
2.4 Remdruksensoren
Hoewel niet in fig. 7.6 afgebeeld zijn de meeste ESP-systemen uitgevoerd met
twee remdruksensoren. Voor elk circuit één (fig. 7.7). De sensoren leveren vaak
een analoge spanning die afhankelijk van de druk tussen de 0 en 5 V variëert.
Ook een PWM-regeling is natuurlijk mogelijk. Bij het ITT-systeem berust de
remdruksensor op de werking van een condensator. Wanneer door de remdruk
de platen dichter na elkaar toe worden geschoven dan verandert de capaciteit.
Deze capaciteitsverandering wordt geregisteerd.
2.5 Rem-assistentie
In de rembekrachtiger bevindt zich een magneetklep die bij bekrachtiging door
de ESP-computer buitenlucht achter het membraan toelaat waardoor de hoofd-
6

Figuur 6: Componentenopstelling van een ESP-systeem (tek. Bosch)
Figuur 7: Remdruksensoren zoals op een ESP-systeem kunnen worden aangetroffen (tek. Seat).
7

emcilinder druk kan opbouwen. Dit veroorzaakt een voordruk van ongeveer 10
bar aan de toevoerkant van de ABS/ASR/ESP-pomp. Uiteraard wordt de computer
hierover geïnformeerd met behulp van een remdetectieschakelaar. Fig.
7.8 geeft de opbouw weer. In onbekrachtigde toestand heerst aan beide kanten
van het membraan vacuum (links). Bij het bekrachtigen van de spoel wordt
de zuigerklep naar rechts bewogen en wordt de schotelklep geopend (rechts).
Buitenlucht kan dan aan de rechterzijde van het membraan komen waardoor
de bekrachtiging in werking wordt gezet.
Figuur 8: Remassistentie met behulp van een magneetklep die buitenlucht achter het membraan
toelaat (tek. Seat).
2.6 Het kleppenblok van het ABS/ASR/ESP-systeem
Fig. 7.9 geeft het kleppenblok en fig. 7.10 de computer weer. Deze vormen één
geheel.
8

Figuur 9: Het kleppenblok met pomp van de ABS/ASR/ESP-computer (tek. Seat).
Figuur 10: De ABS/ASR/ESP-computer met de klepspoelen als actuatoren. Totaal 12 kleppen.
4 x 2 ABS kleppen, 2 x 2 kleppen voor het opbouwen van remdruk voor en achter zonder
bekrachtiging van het rempedaal (tek. Seat).
9

3 ESP-remdrukregeling
Zie fig. 7.11. Opbouw van de remdruk geschiedt in eerste instantie door remassistentie
met een voordruk van 10 bar. In de getekende stand staat de 2-3 klep
zo getekend dat onderdruk aan beide zijden van het bekrachtigingsmembraan
staat. Wanneer de klep wordt bekrachtigd wordt de verbinding met de buitenlucht
achter het membraan tot stand gebracht. De bekrachtiging is dan een feit.
Als voorbeeld van een ESP-activiteit nemen we aan dat het (binnenste) linkerachterwiel
moet worden afgeremd. Het gaat dan om een onderstuur-situatie.
Het kleppenstelsel moet voorkomen dat deze druk ook naar de andere wielen
gaat. Hiervoor sluit de computer de toevoerkleppen (4) naar de overige wielen
(RA, LV en RV). Ook de omschakelklep (2) van het circuit achter sluit om te
voorkomen dat de druk zich verplaatst naar de hoofdremcilinder. De toevoerklep
(3) opent zodat de hoofdpomp (7) de vloeistof (onder voordruk) doorpompt
naar het linkerachterwiel. De druk kan (door druk vasthouden, druk
verminderen en druk opbouwen) voldoende nauwkeurig worden afgeregeld
zodat het vereiste tegenkoppel wordt bereikt. De actuele remdruk wordt teruggekoppeld
door de remdruksensor. Mocht deze ingreep ontoereikend zijn dan
wordt bij sommige systemen het remsysteem van het linker voorwiel geactiveerd.
Hiervoor wordt omschakelklep (2) (circuit voor) gesloten en de toevoerklep
(3) geopend evenals de klep (4) (LV). Nu kan de pomp (7) de remdruk
aldaar opbouwen. De verdere regeling geschiedt door de drie bekende fasen
van druk opbouwen, vast houden en verlagen. Dit wordt gerealiseerd door de
kleppen (4) en (5) afwisselend te bedienen. Terugkoppeling van de druk gebeurt
weer door de druksensor.
4 Regelstrategie
Het functioneringsprincipe bestaat uit het vergelijken van de door de bestuurder
bepaalde theoretische baan met de werkelijke baan. Het resultaat van de
vergelijking is al dan niet een correctie op het stuurgedrag van het voertuig. De
stuureenheid berekent de theoretische baan door middel van de stuurhoek en
het toerental van de wielen.
Om het werkelijke stuureffect te berekenen moeten de draaisnelheid, het toerental
van de wielen en de dwarsversnelling bekend zijn. De ESP-remdruk
wordt ingesteld en teruggekoppeld door de remdruksensoren.
Door de werking van het ESP-systeem wordt een corrigerend giermoment om
de verticale as door middel van het afremmen van één van de wielen opgewekt.
De theoretische baan of anders gezegd de door de bestuurder gewenste
bocht kan zo worden gevolgd. Activering van het ESP gebeurt alleen bij het
vooruit rijden en wanneer er een overmaat aan onderstuur of overstuur wordt
vastgesteld. In geval van onderstuur, remt het ESP op het binnenste achterwiel
in de bocht. Het opgewekte corrigerende draaimoment ondersteunt het
10

Figuur 11: Schematische opbouw van het kleppenblok van een ABS/ASR/ESP-systeem
11

spoorkrachtmoment van het buitenste voorwiel van het voertuig. In geval van
overstuur remt ter ondersteuning van het spoorkrachtmoment van het buitenste
achterwiel het ESP op het buitenste voorwiel. De voortgebrachte koppels
wijzigen tevens in geringe mate het draaicentrum (fig. 7.12). Het kan voor-
Figuur 12: Figuur links: Ingeval van onderstuur wordt het linkerachterwiel afgeremd. Figuur
rechts: Ingeval van overstuur wordt het rechtervoorwiel afgeremd.
komen dat er voortdurend onder- en overstuurreacties achter elkaar worden
geproduceerd zoals bijv. bij het ontwijken van een hindernis op de rijweg. In
deze omstandigheden corrigeert de ESP-functie de baan continu. Ook tijdens
het µ-split remmen wordt het ESP-systeem actief.
4.1 Regeling in combinatie met het motormanagement
Wanneer we aannemen dat een voertuig op een gegeven moment overstuurd
is dan zal de achterzijde van het het voertuig naar de buitenzijde van de bocht
bewegen. Het motormanagement zal in eerste instantie het aandrijfmoment
verminderen. De dwarswrijvingscoëfficiënt kan hierdoor weer toenemen. Vermindering
van het aandrijfmoment geschiedt door de gasklepopening te verkleinen,
de ontsteking te verlaten of door het uitschakelen van cilinders (één en
ander afhankelijk van de uitvoering). Blijft het giermoment alsnog te groot dan
zal een tegen-giermoment door het ESP-systeem moeten worden opgebouwd.
12

5 ESP-II
Bij de ESP-II systemen gaat het om de combinatie van het rem- en het besturingssysteem,
de zgn. actieve stuurregelfunctie (ALR). Fig. 7.13 laat een dergelijke
actieve stuurregelunit zien. Het remmen gedurende een µ-split situatie
Figuur 13: Actieve stuurinrichting voor het ESP II systeem.
stelt -zoals we reeds eerder hebben opgemerkt- het ABS-systeem voor een probleem.
Een maximale remkracht toelaten op elk individueel wiel kan ontoelaatbare
stuurkrachten opleveren. Er wordt dus gekozen voor een bepaalde remfilosofie
(bijv. select-low) wat een compromis is tussen stuurkracht en remkracht.
Bij het ESP-II systeem wordt ingegrepen op de stuurbekrachtiging. De stuurbekrachtiging
bestaat uit een elektro-motor die bijv. via een planetair tandwielstelsel
een extra kracht op de stuuras levert (fig. 7.14). Het ESP-systeem kan
zodoende de besturing beïnvloeden door zelf tegenstuur te gaan geven (fig.
7.15). In de genoemde µ-split situatie kan de fabrikant dan meer remkracht
toelaten terwijl de stuurreactie door de stuurbekrachtiging wordt opgevangen.
Het eerste ESP-II systeem is op een BMW-limousine in 2005 geleverd. Een soortgelijk
systeem komt uit op de VAG-modellen en heet dan ESP+.
13

Figuur 14: Stuurinrichting ESP-II systeem. 1) stuurinrichting met planeetstelsel, 2) elektromotor.
Tek. MOT
Figuur 15: Noodzakelijke stuurreactie van de bestuurder bij het conventionele ESP-systeem tijdens
het remmen (boven) en het ESP II-systeem (onder). Tek. MOT.
14

6 Het elektrische schema
Het elektrische schema van fig. 7.16 betreft het schema van het Mark 20
ABS/ASR/ESP-systeem zoals o.a. bij Volkswagen en Seat wordt toegepast.
Verklaring
D Ontstekings- en startschakelaar
E256 Drukknop voor ASR/ESP
F Remlichtschakelaar
Fg Handremschakelaar
F34 Remvloeistofpeilschakelaar
F83 ESP-remdetectieschakelaar
G44 Rechter achter toerentalsensor
G45 Rechter voor toerentalsensor
G46 Linker achtertoerentalsensor
G47 Rechter achtertoerentalsensor
G85 Stuurhoekzender
G200 Dwarsversnellingssensor
G201-214 Remdrukzender
G202 Giersensor
G249 Lengteversnellingszender (Alleen vierwielaandrijving)
Jxxx Stuureenheden, besturing van de motor
J104 Stuureenheid voor ABS met ESP
J217 Stuureenheid voor automatische versnellingsbak
J285 Instrumentenpaneel
J508 Relais voor opheffing van het remlicht
K14 Handremverklikkerlicht
K47 ABS- of ABS/EDS-verklikkerlicht
Kl 18 Remsysteemverklikkerlicht
Kl 55 ASR/ESP-verklikkerlicht
L71 Verlichting voor ASR/ESP-schakelaar
M20-21 Lamp voor remlichten.
N99-101-133-134 ABS-inlaatkleppen
N100-102-135-136 ABS-uitlaalkieppen.
N225-226 Omschakelkleppen (terugslagkleppen)
N227-228 Zuigkleppen
N247 Elektromagnetische remassistentie
T16 Diagnosestekker
V64 Hydraulische elektropomp
J401 Stuureenheid van het navigatie- en radiosysteem
7 Diagnose en afstellingen
We lezen de systeemgegevens van de ABS/ASR/ESP-computer met behulp
van de tester via de diagnose-connector uit. Uiteraard kan de hulp van een
multimeter of oscilloscoop worden ingeroepen. Wanneer een component van
het ESP-systeem wordt vervangen zal de ESP-computer het nieuwe onderdeel
15

Figuur 16: Het elektrische schema van het Mark 20 ABS/ASR/ESP-systeem (Tek. Seat)
16

moeten kalibreren. Dit geschiedt bij de Volkswagen modellen met de VAGsysteemtester.
Hiervoor is een functie 04 ’Basisafstelling’ beschikbaar. Deze basisafstelling
kent de volgende groepsnummers:
• 001 Ontluchting van de hydraulische eenheid;
• 002 Controle van de remvoordruk;
• 060 Kalibrering van de stuurhoeksensor;
• 063 Kalibrering van de dwarsversnellingssensor;
• 066 Nulkalibrering van de remdruksensoren.
Behalve het uitlezen van de foutcodes (en uiteraard het wissen hiervan) kunnen
we met de moderne seriële apparatuur de waarden van de diverse sensoren,
zoals de computer deze verwerkt heeft, uitlezen. De tabel van fig. 7.17 geeft
een voorbeeld. Interpretatie van de gegevens die worden verkregen door het
uitlezen van deze meetblokken moeten door de technicus zelf gebeuren.
Groep
nummer
001
002
003
004
005
125
Figuur 17
Momentele
Veld 1 Veld 2 Veld 3 Veld 4
snelheid wiel L.V.
tijdens rijden
Momentele
snelheid wiel L.A.
Snelh. wiel L.V. Snelh. wiel R.V. Snelh. wiel L.A.
Status remlicht−
schakelaar
Draaihoek stuur−
wiel in graden
Druk hydr. circuit
sensor 1 in bar
Status CAN−bus
motor
Momentele
snelheid wiel R.V.
tijdens rijden
Status remlicht−
schakelaar
Dwarsversnelling
in m/s2
Druk hydr. circuit
sensor 2 in bar
Status CAN−bus
stuurhoeksensor
8 De uitwijktest of elandtest
tijdens rijden
Vrij
Draaisnelheid in
graden/s
Vrij
Status CAN−bus
automaat
Momentele
snelheid wiel R.A
Snelh. wiel R.A.
tijdens rijden
Deze test maakt deel uit van een aantal genormaliseerde testen die tot doel hebben
om de veiligheidsaspecten van het voertuig te beoordelen. Met name gaat
het dan over de zgn. roll-over omstandigheden. Ongeveer 50% van de roll-overs
gebeurt ten gevolge van het te hard rijden in een bocht en 25% wordt veroorzaakt
door een ontwijkmaneuvre (de eland). In Amerika staat deze test bekend
onder de ’double lane change’. De ’double lane change’ werd al 30 jaar geleden
door GM ingevoerd en heeft model gestaan voor de nu genormaliseerde
(IS03888) elandtest. De test wordt uitgevoerd op een droog wegdek en simuleert
het ontwijken van een obstakel. De functionaliteit van het ESP-systeem
wordt vaak met behulp van deze test beoordeeld. Fig. 7.18 laat de genormaliseerde
test zien. Testaanvang:
Vrij
Vrij
Vrij
17

Figuur 18: De elandtest (tek. MOT)
18

Fase 1 = Hoogste versnelling (handbak). In D (automaat) bij 2000 t/min.
Fase 2 = Gas loslaten
Fase 3 = Snelheidsmeting met lichtkast, stuuruitslag naar links.
Fase 4 = Stuuruitslag naar rechts.
Fase 5 = Einde test.
9 Vragen en opgaven
1. Omschrijf het begrip ’onderstuur’ en ’overstuur’.
2. Op grond waarvan zal een voertuig met motor achterin veelal een neiging
tot overstuur vertonen?
3. Onder welke extreme omstandigheden kan overstuur ontstaan?
4. Wat is de algemene taak van een ESP-systeem?
5. Wat verstaat men onder het giermoment van een auto?
6. Op welke wijze kan het ESP-systeem een giermoment compenseren?
7. Welk wiel wordt in geval van onderstuur afgeremd?
8. Welk wiel wordt in geval van overstuur afgeremd?
9. Welke (extra) sensoren heeft een voertuig dat met ABS/ASR is uitgerust
nodig voor een aanvullend ESP-systeem?
10. Wat registreert een yaw-sensor?
11. Wat registeert de stuurhoeksensor?
12. Hoeveel g bedraagt de hoekversnelling van een auto die een bocht maakt
met een straal van 80 meter en een snelheid bezit van 100 km/h?
13. Hoe werkt een g-sensor?
14. Op welke wijze wordt de remvoordruk verkregen bij het beschreven ESPsysteem?
15. Wat is de taak van de remdruksensoren in het ESP-proces?
16. Beschrijf in stappen wat er gebeurt wanneer een te grote onderstuursituatie
dreigt op een voertuig uitgerust men een volledig ESP-systeem.
17. Geef de stand van alle kleppen weer wanneer remcorrectie op één wiel
plaatsvindt tijdens een onderstuursituatie (fig. 7.11).
18. Waarin verschilt de 2e generatie ESP van de 1e generatie?
19. Hoe kan het dat in het schema van fig. 7.16 maar 6 kleppen zijn getekend?
20. Met welk onderdeelnummer worden in het schema van fig. 7.16 de gierhoeksensor,
de stuurhoeksensor en de g-sensor weergegeven?
21. De stuurhoeksensor is via de CAN-bus aangesloten op de ESP-computer.
Valt dat ook uit de tekening op te maken?
22. Op welke wijze zou u de diagnosetester gebruiken om de werking van
het ESP-systeem te controleren?
23. In welk groepsnummer kunt u zien of het ESP-systeem ook daadwerkelijk
in actie komt?
19