Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen - Rail Cargo Information ...

• Infrastructuur • Verkeersprestatie • Vervoersprestatie
• Marktpartijen• Intermodaal vervoer • Materieel
• Kosten • Veiligheid • Duurzaamheid
• Gevaarlijke stoffen • Deelnemers

• Infrastructuur • Verkeersprestatie • Vervoersprestatie
• Marktpartijen • Intermodaal vervoer • Materieel
• Kosten • Veiligheid • Duurzaamheid
• Gevaarlijke stoffen • Deelnemers

Cees van Altena
Interim Manager
Rail Cargo information Netherlands
Waar iedereen in 2010 nog dacht dat we de crisis achter ons konden laten, is in 2011 gebleken hoe fragiel de economie
is en hoe snel positieve en negatieve stemmingen elkaar afwisselen. Met als gevolg dat het consumentenvertrouwen
nog niet (volledig) terug is. Dit vertaalt zich onder andere in een daling in de verkoop van consumentengoederen.
Indirect betekent dat ook minder behoefte aan transport, zowel in grondstoffen en halffabrikaten (veelal bulk) als
eindproducten (veelal intermodaal).
De reeds lage marges in transport staan enorm
onder druk. Door het verminderde aanbod van
lading wordt de concurrentiestrijd natuurlijk nog
heviger. Anno 2012 blijkt dat de volumes namelijk
nog verder zijn teruggezakt. Daar ligt een enorme
uitdaging voor het spoor in de komende jaren.
Maar het is niet alles kommer en kwel. Positief is
de komende uitbreiding van het aantal containerterminals
in 2014 op onder andere Maasvlakte
II. De extra 1000 hectare land geeft de haven een
enorm groeipotentieel voor de komende decennia.
Steeds meer containerrederijen kiezen voor schepen
van 13.000 TEU en groter. Deze schaalvergroting
vraagt om grote en goed uitgeruste terminals en
niet alle terminals in Europa zijn toegerust op de
behandeling van deze mega-schepen. De Rotterdamse
haven kent geen restricties op het gebied
van diepgang of lengte van schepen en daardoor zal
een reder al snel Rotterdam opnemen in het vaarschema.
We moeten er dan wel voor zorgen dat er
voldoende intermodale verbindingen zijn met het
Europese achterland.
Kijkend naar de toekomst zijn er nog wel een paar
stevige problemen om aan te pakken. Zo is er nog
steeds een aantal “bottlenecks” in de infrastructuur.
Als gevolg van de groei van het aantal containerterminals
dient ook spoedig een oplossing gevonden
te worden voor de distributie van inkomende en
uitgaande containerlading van en naar de verschillende
containerterminals op de Maasvlakte I en II.
2 Rail Cargo
De nieuwe terminals worden weliswaar eerst eind
2014 in gebruik genomen, maar verladers willen nu
al weten hoe in de toekomst met het fenomeen van
interne distributie tussen de diverse bestaande en
nieuwe containerterminals zal worden omgegaan.
Er zijn al werkgroepen aan het werk om haalbare
(en betaalbare) oplossingen te bedenken. Wij houden
u in het komende jaar op de hoogte van de
ontwikkelingen op dit gebied.
Als laatste positieve ontwikkeling wil ik nog de
aandacht vestigen op de diverse pilots die zijn uitgevoerd
voor het vervoer van geconditioneerde lading
in containers via het spoor. De pilots, onder andere
naar Polen en Spanje, zijn uitstekend verlopen en
ook hier ligt nog een enorm potentieel om verder te
ontwikkelen. Dit type lading vraagt echter wel om
goede controle en een bijna 100% punctualiteit! En
daar ligt dan weer de volgende uitdaging.
Wie wordt de regisseur?
Wat betreft Rail Cargo information Netherlands
kan ik melden, dat wij de komende jaren door zullen
gaan met onze promotieactiviteiten. De focus
zal de komende tijd nog meer gelegd worden op het
informeren van verladers, expediteurs en logistieke
dienstverleners. Wij zullen trachten hen nog
meer bekend te maken met de vele mogelijkheden
die het spoor hen kan bieden.
Met andere woorden: wij zullen trachten hen op het
“juiste spoor” te brengen!

“De groei vlakt af en in sommige sectoren is zelfs een teruggang
merkbaar. De spoorsector in Nederland moet meer dan ooit de
krachten bundelen om een onverslaanbaar product neer te zetten
in de concurrentiestrijd met het wegvervoer en met het spoorproduct
in de ons omringende Europese Havens.”
1a
Spoor in Cijfers 2012 3
VOORWOORD

4 Rail Cargo

Inhoudsopgave
Voorwoord 2
1 Infrastructuur 7
a Spoornetwerk in Nederland 7
b Infrastructuur projecten 8
c Overige projecten 13
2 Verkeersprestatie 18
a Aantal gereden treinen over de Betuweroute 18
b Omvang railgoederenvervoer naar richting 19
3 Vervoersprestatie 20
a Ontwikkeling volume in tonnen 20
b Modal split in Nederland in tonnen 22
c Verdeling volume naar soort goederen 23
d Internationaal goederenvervoer per spoor,
land van herkomst en bestemming 24
e Spoorrelatie Nederland - Duitsland 26
f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 28
g Modal split per EU land 30
h Vervoersprognose 32
i Vervoersprognose per segment 33
4 Marktpartijen 34
a Overzicht toegelaten railgoederenvervoerders 34
b Overzicht intermodale railoperators 37
5 Intermodaal vervoer 40
a Intermodaal vervoer, bestemmingen per land 40
b Intermodaal vervoer, aantal wekelijkse diensten per land 42
c Ontwikkeling overslag per railterminal 44
6 Materieel 46
a Overzicht locomotieven 46
7 Kosten 48
a Gebruiksvergoeding 48
8 Veiligheid 50
a Stop Toned Sein (STS)-passages 2011 50
9 Duurzaamheid 53
a Vergelijking emissies vervoerswijzen 53
10 Gevaarlijke stoffen 56
a Modal split vervoer van gevaarlijke stoffen 56
b Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 57
Spoor in Cijfers 2012 5

Legenda
1
2
3 of meer
Station/knooppunt
75 Afstand in kilometers
Hilversum
Amersfoort
Zutphen
Utrecht Centraal
Woerden
Geldermalsen
Nijmegen
's-Hertogenbosch
Eemshaven Boxtel
27
27Delfzijl
Sauwerd Eindhoven
54
Venlo
11
Weener (D)
Leeuwarden
Harlingen
Groningen 29 47
26
Weert Kaldenkirch
Den Helder
Stavoren
50
66
Neerpelt (B) Veendam
Roermond
77
Sittard
Emmeric
27
Apeldoorn
39
45
4
Leiden Centraal
18 16
Alphen a/d Rijn
44
16
Den Haag Centraal
19
21
18 16
29
41
Ede Wageningen
Hoek van Holland Haven
19
16
Gouda
16 Arnhem
Rhenen 14 Zevenaar 50
Rotterdam Centraal
Maasvlakte
49
10
44
Kijfhoek Noord
17
47
Dordrecht
Vlissingen
Lage Zwaluwe
Breda
Roosendaal
Tilburg
Sloehaven empl. Essen (B)
Noorderkempen (B)
Terneuzen
Zelzate (B)
28
24
24
9
42 11
44
45 15
15
22 12
23
61
22 21 17
75
8
20
52
29
15
24
10 24
24
Emmen
Enkhuizen
Heerhugowaard
Meppel
Hoorn
Laarwald (D)
Uitgeest
Lelystad Centrum
Zaandam
Haarlem
Zandvoort aan Zee
Amsterdam Centraal
Wierden Bad Bentheim (D)
Schiphol
Deventer
Enschede
Gronau (D)
Zutphen
Utrecht Centraal
Woerden
Winterswijk
Almelo
35
18
41
23 17
27
Kampen
33
Zwolle 34
Marienberg
19
40
30
Nijverdal
8
Nijverdal West
67
18
15
29
15
27
39
Hilversum
Apeldoorn
39
Hengelo
45 8
45
Leiden Centraal
18 16
Alphen a/d Rijn
44
16
Amersfoort
Den Haag Centraal
19
21
43
18 16
29
41
Ede Wageningen
Hoek van Holland Haven
19
16
Gouda
16 Arnhem
Rhenen 14 Zevenaar 50
Rotterdam Centraal
Maasvlakte
49
10
44
Kijfhoek Noord
17
Geldermalsen
Emmerich (D)
47
Nijmegen
Dordrecht
Vlissingen
Lage Zwaluwe
's-Hertogenbosch
Breda
Boxtel
Roosendaal
Tilburg
Sloehaven empl. Essen (B)
Eindhoven
Noorderkempen (B)
Terneuzen
Venlo
Weert Kaldenkirchen (D)
Zelzate (B)
Neerpelt (B)
Roermond
28
Heerlen
Lanaken (B)
Herzogenr
Maastricht Kerkrade Ce
11
46
Vise (B)
13
13
17 10
47
13
24
24
9
42 11
44
45 15
15
23
22 12
22 21 17
75
8
20
52
29
61
15
24
10 24
24
23
22 14
9
6
6 Rail Cargo
Heerlen
Lanaken (B)
Herzogenrath (D)
Maastricht Kerkrade Centrum
11 23
22 14
9
6
Vise (B)
Sittard

Spoornetwerk
in Nederland
Deze kaart toont een algemeen overzicht van het spoornetwerk in Nederland. Weergegeven zijn de
spoorlijnen die door het railgoederenvervoer worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de
Hofpleinlijn niet opgenomen omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van RandstadRail.
Nieuw op deze kaart is de voltooiing van de Hanzelijn,
de spoorverbinding tussen Lelystad en Kampen. December
2012 zal de Hanzelijn officieel worden geopend.
Op de kaart is per baanvak het aantal sporen weergegeven.
Meer detailinformatie is verkrijgbaar in de Netverklaringen
van infrastructuur manager ProRail
(www.prorail.nl) en Keyrail (www.keyrail.nl). Het
spoornetwerk dat in beheer is bij ProRail is ruim
7.000 kilometer lang, gerekend als enkelspoor.
Nederland heeft een vrij dicht netwerk van spoorlijnen,
dat intensief wordt gebruikt door zowel reizigers-
1a
als goederentreinen. De opening van de 160 kilometer
lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke
verandering in het spoornetwerk. Hiermee is een
groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen dat
uitsluitend bestemd is voor goederentreinen. Vanaf
medio 2010 zijn ook de aansluitbogen van de Betuweroute
bij Meteren opengesteld en heeft de haven van
Amsterdam daarmee een directe aansluiting op de
Betuweroute gekregen. De Betuweroute wordt beheerd
door Keyrail en geeft een directe verbinding tussen de
Maasvlakte en de Duitse grens.
Spoor in Cijfers 2012 7

1b
projecten
Infrastructuur
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu publiceert jaarlijks het Meer-jarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning op-
genomen. Er wordt bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase, de planstudiefase
en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten opgesomd die een relatie hebben met
het railgoederenvervoer.
Planstudiefase
Optimalisering Goederencorridor
Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte
Rotterdam – Genua
Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf Op de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua
2013) wordt een flinke groei verwacht van het zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloe-
railgoederenvervoer. De huidige spoorcapaciteit is ding en voltage aanwezig. Hierdoor moeten ver-
dan onvoldoende. Om dit op te lossen zijn zowel voerders vaak van locomotief wisselen of investeren
verbeteringen van het vervoersproces (logistiek) als in dure multi-courante locomotieven. Grensover-
uitbreidingen van de spoorinfrastructuur noodzakeschrijdend goederenvervoer blijft daardoor ineflijk.
De geografische (infrastructurele) scope betreft ficiënt en duur. Voor een optimaal gebruik van de
grofweg het gebied van Maasvlakte 2 tot en met spoorcorridor is het wenselijk dat de variëteit aan
Kijfhoek. De belangrijkste aanbevelingen voor de systemen teruggebracht wordt en zo veel mogelijk
korte termijn uit de verkenning zijn:
geharmoniseerde Europese technieken worden
a) emplacement Maasvlakte West: uitbreiding van geïnstalleerd. Nederland, Duitsland, Zwitserland en
het emplacement met 16 sporen.
Italië hebben gezamenlijk projectplannen opgesteld
b) emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting met om de nieuwe Europese treinbeïnvloedingstechniek
18 langere sporen (ingeval vergaande procesverbe- ERTMS versneld in te voeren op de spoorcorridor.
teringen worden getroffen kan tot 2020 worden
volstaan met 14 sporen)
Start realisatie: 2011 – 2013
c) procesverbeteringen: waaronder verkorten proces- Derde spoor Zevenaar
en verblijftijden op de emplacementen en maat- Sinds 2009 werkt ProRail in opdracht van het
regelen openingsregime Calandbrug.
ministerie van Infrastructuur en Milieu aan een
Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam naar planstudie voor de aanleg van een derde spoor tus-
boven dat de elektrificatie van het emplacement sen Zevenaar en de Duitse grens, dat in Duitsland
Maasvlakte West en van het wachtspoor bij de verder doorloopt tot Oberhausen.
Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk was. Dit project is een onderdeel van de verbetering van
Deze twee zogenoemde no-regretopties konden in de Corridor Rotterdam-Genua, een van de belang-
2009 relatief goedkoop worden uitgevoerd.
rijkste goederencorridors in Europa. Het derde
Planning: De planstudie voor deelproject a) is spoor wordt aangelegd om de verwachte groei
gestart in 2011; voor deelproject b) zal deze in dat- van het treinverkeer te kunnen verwerken en om
zelfde jaar of het jaar erna starten. Op verzoek van het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden van het
IenM werkt Keyrail (infrabeheerder Haven-spoorlijn) langzamere goederenverkeer en (in de toekomst
de eerste fase uit van deelproject c): ‘procesverbete- verwachte) regionale personenverkeer. Behalve een
ringen’.
derde spoor, wordt ook een nieuw Europees beveiligingssysteem
(ERTMS) en een bovenleidingsysteem
8 Rail Cargo

dat voldoet aan de nieuwe Europese eisen aangebracht.
Ook in Duitsland wordt een derde spoor
aangelegd en wordt het beveiligings- en bovenleidingsysteem
afgestemd op de Europese afspraken.
Het project wordt medegefinancierd door de Europese
Unie.
Start realisatie: 2011 – 2013
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)
Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de hand
van vier speerpunten:
1 Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten
in de Randstad. Het betreft zes intercity’s per
uur op de drukste trajecten in de brede Randstad
en maatwerk voor Sprinters, alsmede het verwerken
van het groeiende goederenvervoer.
2 Samenhangende regionale OV-systemen, waarvan
het spoorvervoer - met name de Sprinters – de
ruggengraat vormt met goede aansluitingen op
het overige OV en de andere modaliteiten.
3 Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen,
tevens in te vullen via maatregelen uit het pakket
reistijdverbeteringen.
4 Toekomstvaste routestrategie voor het goederenvervoer,
die aansluit bij de behoeften van het
groeiende goederenvervoer en personenvervoer
en die ruimte schept op het bestaande net voor
meer personentreinen. De routestrategie is
gericht op maximaal gebruik van de Betuweroute
en realiseren van aansluitende goederenroutes op
het gemengde net naar de andere grensovergangen
en de landsdelen. Naast deze maatregelen is
capaciteitsvergroting van de Havenspoorlijn nodig
om het vervoer van en naar het Rotterdamse
havengebied te accommoderen.
In juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken
over de Voorkeursbeslissing PHS, gebaseerd op de
prognoses uit 2008. De voorkeursbeslissing voorziet
in goede, veilige routering van de goederentreinen.
Dit betekent dat het goederenvervoer tussen Rotterdam
en Oldenzaal/grens niet meer via Gouda
en Amsterdam-Zuidoost zal rijden, maar over de
Betuweroute en de IJssellijn (Arnhem-Zutphen-
Deventer). Met betrekking tot dit traject (“Goederenroute
Oost-Nederland”) wordt op verzoek van
regionale overheden in een MER-onderzoek gezocht
naar alternatieven.
In de voorkeursbeslissing PHS staat als voornemen
dat over enkele jaren een MIRT-onderzoek zou worden
uitgevoerd naar het lange-termijnperspectief
voor het spoorgoederenvervoer, zodat tijdig zicht is
op eventuele vervolgstappen na 2020. Bij de behandeling
van PHS in de Tweede Kamer in het najaar
van 2010 is, daarop aanhakend, een tiental moties
aangenomen. Enkele van deze moties hebben geleid
tot het uitvoeren van de volgende studies:
1 Lange Termijn perspectief spoorgoederenvervoer;
2 Mogelijkheden om meer in te zetten op de binnenvaart;
3 Actualisatie van de NOV-studie uit 1998
(Noordtak Betuweroute);
4 Mogelijkheden de Betuweroute en de Duitse aansluiting
beter te benutten.
Uit de studie naar het lange termijn perspectief
spoorgoederenvervoer, uitgevoerd door TNO en
NEA, blijkt dat de nieuwe goederenvervoerprognoses
gemiddeld circa 20% lager uitvallen dan de
prognoses uit 2008. Op grond van de studies zou
de scope van het MER-onderzoek inzake “Goederenroute
Oost Nederland” aangepast kunnen worden,
namelijk van 2 extra goederenpaden naar 1 extra
goederenpad per uur/ per richting. Uit de studies
blijkt verder dat slechts een beperkt deel van het
spoorvervoer via de Nederlands – Duitse grens
ook met de binnenvaart kan worden vervoerd. Dat
vervoer wordt dan wel duurder en krijgt een langere
transittijd. Verladers zullen hier dus niet uit zichzelf
voor kiezen.
Op 5 juni heeft de Tweede Kamer het onderdeel
“Goederenroute Oost Nederland” controversieel
verklaard. Hierdoor kan vooralsnog geen besluit
worden genomen naar aanleiding van de goederenstudies.
Voor het totale programma PHS is een budget beschikbaar
van 4,6 miljard.
Start realisatie: 2013
Goederenverbinding Antwerpen – Ruhrgebied
(IJzeren Rijn)
De capaciteit en kwaliteit van de huidige achterlandverbinding
van de Antwerpse haven (de Montzenroute)
is volgens België nu en in de toekomst
onvoldoende om het goederenvervoer per spoor te
Spoor in Cijfers 2012 9

verwerken. Om die reden wil de Belgische regering
het historische tracé van de IJzeren Rijn weer in gebruik
nemen. Sinds medio 2006 hebben Nederland
en België samen gewerkt aan de voorbereiding van
de structurele modernisering van het Nederlandse
deel van de IJzeren Rijn, Budel-Weert - Roermond-
Dalheim. België betaalt op basis van een arbitrageuitspraak
een groot deel van de kosten. Nederland
wil als moderniseringswerken onder meer een
omleiding Roermond (in de zijberm van de A73)
en een tunnel bij de passage van het natuurgebied
Meinweg realiseren.
In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk
Belgisch-Nederlandse studies afgerond (over vervoerprognoses,
maatschappelijke kosten/batenanalyse,
het tracé-ontwerp / inpassing en de kostenraming).
Een Commissie van Onafhankelijke Deskundigen
heeft in april 2009 advies aan beide ministers uitgebracht
over de kostenverdeling tussen België en
Nederland. Daarna werd het stil in dit dossier.
Medio 2011 is het overleg tussen België en Nederland
over de kostenverdeling hervat.
Start en realisatie: onbekend.
Realisatiefase
Aslastenclusters I, II, III
Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten
geschikt te maken voor zware goederentreinen met
een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid
mogelijk te maken van 100 km/h. Dit wordt
gerealiseerd door middel van met name bovenbouwvernieuwingen,
zoals dwarsliggers, spoorstaven,
baanlichaam en aanpassingen van kunstwerken.
Start realisatie: cluster III in 2010.
Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 2010,
cluster III in 2015.
Geluidpilots spoorgoederenvervoer
Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het
plaatsen van geluidsschermen of door aanpak van
de bron. Dit laatste is vaak effectiever. Het stiller
maken van goederentreinen is mogelijk door het
vervangen van de gietijzeren remblokken van goederenwagens
door blokken van composiet materiaal
(K-blokken of LL-blokken). Hierdoor worden de wielen
minder opgeruwd waardoor tijdens het rijden
minder rolgeluid ontstaat. Afgelopen jaren hebben
het Ministerie van I&M, ProRail en de Nederlandse
10 Rail Cargo
spoorgoederenvervoerders in Nederland op grote
schaal proeven met deze remblokken uitgevoerd.
Uit deze pilots blijkt een reductie haalbaar van
8 dB of meer.
Alle nieuwe goederenwagons die tegenwoordig
worden besteld, zijn voorzien met deze stille Kremblokken
en daarmee dus al een stuk stiller. Op
bestaande wagons zijn ze echter niet zonder grote
en dure aanpassingen toepasbaar. LL-remblokken
zijn dit wel, maar kunnen momenteel nog niet
zonder beperkingen worden gebruikt. Doordat nog
niet alle vragen rondom het gebruik van LL-blokken
zijn opgelost, is het gebruik vooralsnog alleen maar
met de nodige beperkingen mogelijk.
Nederland dringt aan op internationale erkenning
door de UIC van de toepassing LL-blokken en werkt
mee aan het onderzoek hiernaar. De door de UIC
uitgevoerde tests hebben betrekking op de gespecificeerde
remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten
(zoals streng winterweer). Nadat de technische
tests met succes zijn doorlopen, wordt een
voorlopige erkenning toegekend; daarna worden
de remblokken op grotere schaal getest tijdens de
exploitatie en, wanneer de ervaringen positief zijn,
volgt een definitieve erkenning.
Om de resterende vragen die er zijn naar het gebruik
van LL-blokken te beantwoorden, heeft de
UIC in 2010 het EuropeTrain project gestart. In dit
project is een speciale testtrein met verschillende
types LL-remblokken samengesteld waarmee meer
dan 200.000 testkilometers door Europa gereden
wordt. Dit project zal in 2012 worden afgerond,
waarna een besluit om tot een Europese vrijgave
van LL-blokken te komen, naar verwachting begin
2013 wordt afgerond.
PAGE risicoreductie
Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen Emplacementen)
wil de externe veiligheidsrisico’s verlagen
rondom spooremplacementen als gevolg van
het rangeren van wagons met gevaarlijke stoffen.
PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen voldoen
aan de regels op het gebied van externe veiligheid.
De oplossingen zijn gezocht in het uitsluiten van
conflicterende rijwegen, onder andere door middel
van aanpassing van de treinbeveiliging en -beheersing
en door het saneren of verplaatsen van wissels.
Inmiddels beschikken alle emplacementen over een
vigerende milieuvergunning.

Middelburg
Legenda
Bron: PHS
6 intercity’s per uur
en maatwerk voor sprinters
Reistijden landsdelen
Den Haag
Haarlem
Rotterdam
Den Helder
Alkmaar
Dordrecht
Amsterdam
Breda Tilburg
Harlingen
Utrecht
Lelystad
Almere
Amersfoort
's-Hertogenbosch
Eindhoven
Leeuwarden
Apeldoorn
Arnhem
Nijmegen
Maasstricht
Zwolle
Groningen
Assen
Deventer Hengelo
1a
Emmen
Spoor in Cijfers 2012 11

12 Rail Cargo
Start realisatie: 2002
Eindrapportage in 2012
Sloelijn
De Sloelijn is het goederenspoor dat het Sloegebied
(havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met
het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal. Door de
economische groei in het Sloegebied, zullen in de
toekomst meer goederentreinen gebruik maken van
deze verbinding. De oude Sloelijn was daar niet op
berekend. Een andere reden voor de aanleg van een
nieuwe Sloelijn vormde het niet geëlektrificeerd
zijn van de oude. Hierdoor ontstond een veiligheidsprobleem
in Roosendaal. Dieseltreinen uit het
Sloegebied moesten hier van locomotief wisselen,
omdat de Sloelijn niet geëlektrificeerd was en de
treinen verder met een e-locomotief gereden dienen
te worden (onder andere vanwege de vereiste
snelheid). Daarnaast liep de oude Sloelijn dicht
langs woonkernen. Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure
is besloten om een nieuw tracé aan
te leggen, ongeveer zeven kilometer westelijk van
de oude lijn. Een nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer
lang en is voorzien van bovenleiding. Begin
2006 is de aanleg van de nieuwe spoorlijn gestart.
Op 6 oktober 2008 is een nieuwe Sloelijn officieel
geopend (zonder bovenleiding). Na de oplevering
in 2008 is in 2009 de elektrificatie afgerond en zijn
ook maatregelen getroffen om de geluidsoverlast op
de Zeeuwse lijn te beperken. De geluidsmaatregelen
op de Zeeuwse lijn zijn op verzoek van de Raad van
State opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit
volgende aanvullende maatregelen zijn in het
nieuwe saneringsprogramma opgenomen.
De uitvoeringsperiode van dit deelproject is hierdoor
verlengd.
Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008
Elektrificatie Sloelijn: 2009
Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: gerealiseerd,
behoudens de situatie bij Goes.
Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNOV)
In relatie tot toename van het goederenvervoer over
bestaand spoor (Elst - Arnhem – Deventer - Twente)
is in 2000 een divers programma van maatregelen
toegezegd, waaronder het vervangen van overwegen
door tunnels en het versnellen van de sanering van
geluidhinder.
Start realisatie: 2009
Oplevering: 2015

projecten
Overige
Common Rail Terminal 2e Maasvlakte
Met de komst van extra containerterminals op de 2e
Maasvlakte ontstaat er een behoefte aan bundeling
van volumes per spoor naar het Europese achterland.
Naar verwachting zullen verschillende bundelingsconcepten
naast elkaar ingezet worden. Daarbij
valt te denken aan directe shuttles, opstapshuttles
en hub-en-spoke netwerken. Een hub terminal kan
zowel in het achterland als op de Maasvlakte gepositioneerd
zijn. Op de Maasvlakte kan een dergelijke
hub terminal concreet op 2 manieren ingevuld
worden:
– Common Rail Terminal (CRT): een neutrale terminal
op de Maasvlakte, waar tevens continentale
lading aangeleverd kan worden. Vanaf de CRT
worden de containers middels intern transport
naar de verschillende terminals vervoerd.
– Virtual Common Rail Terminal: de deep sea
terminals werken met elkaar samen (waarbij per
bestemming een terminal de rol van CRT kan
vervullen).
Het Havenbedrijf Rotterdam zal samen met Keyrail
en de betrokken marktpartijen de gesprekken
voortzetten om te bepalen hoe de bundeling van
spoorcontainers de komende jaren het beste ingevuld
kan worden.
Rail Service Center Moerdijk
Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling
van een nieuw Rail Service Center op industrieterrein
Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid
van een stamspoorlijn is spoor nog steeds een
onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl
de vraag naar spoor steeds meer toeneemt. Met de
gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten hoopt
het Havenschap in te spelen op deze ontwikkeling
en de hoeveelheid containerlading die per spoor
wordt afgehandeld, op te schroeven van anderhalf
naar tien miljoen ton per jaar. Via het nieuwe Rail
Service Center kunnen straks alle bedrijven op
Moerdijk direct het Europese spoornet op.
Vanwege de economische crisis zijn de plannen
vooralsnog stilgelegd.
1c
Goederenspoorlijn VeZa
(Verbinding Zeeland – Antwerpen)
Goederentreinen vanuit het Sloegebied met bestemming
Antwerpen of verder zuidwaarts moeten in
Roosendaal ‘kopmaken’: de locomotief moet van de
voorzijde naar de achterzijde worden verplaatst om
vervolgens weer naar het zuiden te rijden richting
Antwerpen. Dat is logistiek gezien minder gewenst
en slecht voor de externe veiligheid rondom het
emplacement Roosendaal. Als oplossing wordt door
de provincie Zeeland en ‘Zeeland Seaports’ de aanleg
van een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse
lijn naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld,
de zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km
lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van de
bestaande A4-zuid worden aangelegd.
Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor de
Sloeboog. In Antwerpen-Noord is in 2010 de nieuwe
Combinant railterminal geopend. De exploitant ziet
graag een goede verbinding naar het noorden.
Een duidelijke relatie met dit project heeft de geluidsproblematiek
rond Goes en omgeving.
De bewoners hebben bezwaar tegen de groei van
het aantal goederentreinen vanwege de toename
van de geluidsoverlast. Om dit te compenseren
wordt momenteel gekeken naar een maatregelenpakket
tegen zowel geluid als trillingen.
Verbinding Axel – Zelzate
Het bedrijfsleven in Zeeuwsch-Vlaanderen vraagt al
langere tijd om een betere verbinding met het Belgische
spoorwegennet. Vooral de bedrijven aan de
oostzijde van het Kanaal van Gent naar Terneuzen
zijn voor hun ontsluiting afhankelijk van de spoorbrug
bij Sluiskil. Dit is volgens de bedrijven een
kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten bij deze
brug het spoorvervoer volledig stil komt te liggen.
Spoor in Cijfers 2012 13

Daarom vragen de bedrijven om een doortrekking
van het spoor van Axel naar Zelzate.
ACT Rail Terminal Hoofddorp
ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein
Amsterdam Connecting Trade. Onderdeel van
de plannen is de aanleg van de Ongestoord Logistieke
Verbinding, een vrije vrachtbaan tussen bedrijventerrein
ACT en de luchthaven Schiphol. Het doel
van ACT is om uit te groeien tot een duurzame en
innovatieve logistieke draaischijf. Eén van de middelen
om dit te kunnen realiseren vormt de aanleg
van een railterminal ter hoogte van Hoofddorp (A4zone
west). De aansluiting op de Schiphollijn maakt
het mogelijk om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen
via het spoor af te wikkelen met als
gevolg een duidelijke modal shift en een ontlasting
van de dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft
overigens niet alleen luchtvracht, maar ook vracht
die bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling
Aalsmeer.
Tevens wordt sterk rekening gehouden met een
eventuele aansluiting van de terminal op de Hoge
Snelheidslijn. Het doel daarvan is om vrachtvervoer
van expresgoederen, bloemen en verswaren per hogesnelheidstrein
mogelijk te maken, als alternatief
voor vrachtvervoer over de weg en nachtvluchten
vanaf Schiphol.
Op 14 juli 2011 heeft de gemeenteraad van Haarlemmermeer
het Integraal Ontwikkelingsplan
(IOP) voor A4 Zone West vastgesteld. In dit plan is
vastgelegd hoe het terrein er straks uit komt te
zien. Naar verwachting kunnen vanaf eind 2013 de
eerste kavels worden uitgegeven in het eerste deel
van het plan, dat ongeveer 10 jaar beslaat. In deze
fase wordt daarnaast gestart met de aanleg van het
Geniepark, de Ongestoord Logistieke Verbinding en
de tijdelijke HST Cargo Terminal.
Betere spoorontsluiting Amsterdam Westpoort
Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook het
goederenvervoer per spoor naar Amsterdam Westpoort
verder zal toenemen. Dit leidt tot een toename
van het aantal en de lengte van goederentreinen.
Aangezien ook het personenvervoer zal blijven
toenemen, voorziet men een aantal knelpunten
nabij Amsterdam Westpoort. Om te voorkomen dat
de haven niet langer goed per spoor bereikbaar is, is
een aantal maatregelen getroffen. Na de realisering
14 Rail Cargo
van een 2e aansluiting bij de Houtrakpolder, het
verlengen van het spoor naar de Afrika-haven en de
aanleg van een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg
(bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen
van 750m, een herstelspoor en 2 loc-opstelsporen),
is de elektrificatie van dat nieuwe emplacement
inmiddels gereed (april 2012) en wordt er
nu gewerkt aan het verlengen van de sporen van
het Westhavenweg-emplacement (planning gereed
november 2012) en het optimaliseren van de aansluiting
bij de Transformatorweg.
GreenRail Terminal Bleiswijk
Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters,
ook wel Greenports genoemd. Een goede bereikbaarheid
van deze Greenports is essentieel. Echter,
door de toenemende congestie op de weg en de
strengere regelgeving op het gebied van rij- en rusttijden
en milieu staan deze clusters onder druk.
Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en
noodzaak van de realisatie van een railterminal van
waaruit versproducten per spoor getransporteerd
kunnen worden naar het Europese achterland. Uit
dit onderzoek is gebleken dat Greenparc Bleiswijk
de meest geschikte locatie is. Op het Greenparc
terrein in Bleiswijk is reeds een groot cluster aanwezig
van handelaren, logistieke dienstverleners
en kennispartners. Bovendien wordt momenteel
het Bleizoterrein ontwikkeld, een nieuw vervoersknooppunt
op de lijn Den Haag - Utrecht dat naar
verwachting in 2012-2013 open gaat. Bleiswijk ligt
relatief centraal ten opzichte van omvangrijke
Greenports in de buurt, zoals het Westland, de Bollenstreek,
Aalsmeer en Boskoop. Ook is er een goede
wegontsluiting via de A12 en ligt het spoor hier letterlijk
voor de deur. De terminal zou een capaciteit
kunnen bieden van 3 treinen per dag. Dit aantal is
eventueel te verdubbelen naar 6 treinen per dag.
De kosten van dit project worden geschat op circa
€ 25 – 30 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot
verlopen zouden de eerste treinen met versproducten
in 2015 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk.
April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De
studie laat zien dat de realisatie van de terminal
mogelijk is en dat een railterminal exploitabel is.
De Provincie Zuid-Holland heeft toegezegd de resultaten
uit de studies tezamen met het enthousiasme
van het bedrijfsleven te toetsen in een MKBA (maatschappelijke
kosten-/batenanalyse). Daarnaast zal zij

ProRail vragen een uitgebreide spoortechnische- en
infrastructurele analyse te maken.
Venlo Trade Port Noord
Het bedrijventerrein Trade Port Noord is na Venlo
Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de
voorlopige afronding van de Trade Port-formule van
de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade Port
Noord is circa 231 hectare groot en sluit direct aan
bij het bestaande Trade Port West. Het is de bedoeling
dat zich op Trade Port Noord bedrijven vestigen
die actief zijn in de logistiek, de distributie en in
overslag. Daarnaast is er ongeveer 20 hectare gereserveerd
voor de aanleg van een railterminal voor
de overslag van goederen. Deze railterminal wordt
gesitueerd ten zuiden van de spoorlijn Rotterdam -
Venlo/Duisburg.
De BV TPN, bestaande uit de Development Company
Greenport Venlo (DCGV) en de gemeente Venlo,
heeft een proces opgestart om marktpartijen te
benaderen en te selecteren die risicodragend willen
investeren in de realisatie en exploitatie van een
Railterminal op TPN. Met het ministerie en Prorail
zijn gesprekken gestart voor de spoorse aanpassing
van de stamlijn.
Rail Service Centrum Valburg
Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg
biedt perspectief om ook regionale lading en andere
niet-Rotterdamse lading via het spoor te verladen.
Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de A15, A73,
A50 en de Waal. Bovendien liggen aan deze assen de
nodige grote bedrijventerreinen, waaronder Bijsterhuizen
in Wijchen en Medel in Tiel.
De functie van een Rail Service Centrum (RSC) zou
drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan het
RSC als tussenstop worden opgenomen in bestaande
shuttleverbindingen vanuit Rotterdam. Veel van
deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80 procent
gevuld en continentale lading vanuit de regio kan
dan gemakkelijk worden toegevoegd. Daarnaast kan
het RSC fungeren als een hub voor het combineren
van lading vanuit andere kleinere havens in Nederland
als Amsterdam, Moerdijk en Vlissingen. Een
derde functie is een zogeheten railport, waarbij de
railterminal wordt ingericht als een transferium.
Vanaf het opstappunt kunnen dan ook nieuwe continentale
shuttlediensten met een (inter)nationale
bestemming worden aangeboden.
Maart 2011 heeft zich een consortium van drie
logistieke dienstverleners gemeld dat de nieuwe
terminal wil ontwikkelen. In het consortium nemen
deel het RSC Rotterdam, spooroperator Hupac
Intermodal en de binnenvaartgroep BCTNl. Het ontwerp
voorziet in een terminal met vijf opstelsporen
en twee portaalkranen op een ongeveer zes hectare
grote locatie ten zuiden van de Betuweroute op de
smalle strook tussen de spoorlijn en de snelweg
A15.
Dryport Emmen-Coevorden
Een dryport is een werkgebied in het achterland
van één of meerdere zeehavens, waar bedrijfsactiviteiten
van de overvolle havens worden overgenomen,
zoals douane- en veiligheidscontroles,
op- en overslag, assemblagewerk en distributie. Uit
onderzoek is gebleken dat de regio Emmen-Coevorden
zeer geschikt is voor een dryport vanwege de
beschikbare ruimte, de ligging tussen Nederlandse
en Duitse zeehavens en de uitstekende bereikbaarheid
via zowel de weg als het spoor. Vooral de Euroterminal
Coevorden en de Bentheimer Eisenbahn
zijn belangrijke troefkaarten. Daarmee ligt er een
directe verbinding tussen het Nederlandse en het
Duitse spoorwegennet. Met verschillende partners
uit de zeehavens in Noord-Nederland en Noord-
Duitsland wordt nu gekeken welke maatregelen
genomen moeten worden om de dryport te kunnen
realiseren. Voor het project is subsidie toegewezen
vanuit de Europese Unie.
Railport Brabant
De Brabantse intermodale groep Gebr. Versteijnen
Transport (GVT) exploiteert al enkele jaren een
kleinschalige railterminal, de Rail Terminal Tilburg.
Zij gaan hun activiteiten fors uitbreiden onder de
naam Railport Brabant. GVT heeft begin 2010 een
zeven hectare groot terrein op het bedrijventerrein
Loven I gekocht van FrieslandCampina, dat beschikt
over een spooraansluiting. Het aangekochte terrein
kan als basis dienen voor de ontwikkeling van een
volwaardige railterminal met rechtstreekse verbindingen
met de zeehavens en het achterland.
Juli 2011 is een overeenkomst getekend tussen GVT,
de gemeente Tilburg en ProRail. Zij hebben in totaal
25 miljoen euro geïnvesteerd in de uitbreiding van
de spoorfaciliteiten bij Tilburg. Sinds maart 2012 is
de terminal volledig operationeel en wordt er volop
Spoor in Cijfers 2012 15

gebruik gemaakt van de terminal. Eind 2012 zal de
eerste continentale dienst gaan rijden op Bratislava.
Reactivering spoorlijn Boxtel-Veghel
De lnland Terminal Veghel heeft het initiatief
genomen om de haalbaarheid te onderzoeken van
de reactivering van de spoorlijn tussen Boxtel en
Veghel. Inland Terminal Veghel (ITV) is een overslagbedrijf,
waar containers worden overgeslagen tussen
de weg en de binnenvaart. Het bedrijf is gelegen
aan de Zuid-Willemsvaart in Veghel. Door de sterke
groei in de overslag van containers is het bedrijf op
zoek naar mogelijkheden voor de aan- en afvoer van
containers per spoor. De containers zijn bestemd
voor de bedrijven in de regio Veghel en omgeving.
In Veghel zijn een groot aantal bedrijven gevestigd
met intensieve vervoerstromen. Bij reactivering van
GreenRail Terminal
Common Rail Terminal
Axel-Zelzate
Amsterdam Westpoort
Rail Terminal Hoofddorp
Railpark Pernis
RSC Moerdijk
Sloeboog
Bron: Rail Cargo information Netherlands
16 Rail Cargo
t
Railport Brabant
Boxtel - Veghel
de spoorlijn ontstaan voor deze bedrijven nieuwe
mogelijkheden voor hun aan- en afvoer per spoor.
De spoorlijn Boxtel-Veghel, ook wel Duits lijntje
genaamd, wordt al jaren niet meer gebruikt. Het
werd vroeger gebruikt voor de aanvoer van agrarische
bulkgoederen uit de haven van Rotterdam naar
Cehave Landbouwbelang in Veghel. Bij reactivering
zou ook dit vervoer weer terug kunnen komen.
Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer in
november 2010 van de voorkeursvariant PHS is een
motie aangenomen om na te gaan of de spoorlijn
Boxtel-Veghel ook voor reizigersverkeer gebruikt
kan worden.
Het onderzoek door de provincie Brabant naar de
spoorverbinding uit 1878 tussen Boxtel en Veghel
zal in het najaar van 2012 van start gaan.
RSC Valburg
Trade Port Noord
Rail Terminal Chemelot
Rail Terminal Lanaken
Eemshaven
Dryport Emmen - Coevorden
Delfzijl
Oostboog Veendam
Dryport Emmen - Coevorden

Rail Terminal Chemelot (RTC)
Op 1 juni 2011 hebben Provincie Limburg en gemeentebestuur
van Sittard-Geleen met verschillende
partijen op Chemelot overeenstemming bereikt
over grootschalige investeringen op logistiek gebied.
Daardoor kan zowel de zuidelijke spoorontsluiting
van Chemelot als de Railterminal Chemelot gerealiseerd
worden. De initiatiefnemers van de railterminal
(Meulenberg Transport, Ewals Intermodal en
Haven Antwerpen, verenigd in een joint venture)
hebben onderzocht of een railterminal economisch
gezien haalbaar is. Met de toezegging van twee
strategische klanten, SABIC en DSM, dat zij gebruik
gaan maken van de railterminal, is dat een feit. De
joint venture heeft met Chemelot overeenstemming
over het gebruik van de gronden.
Railpark Pernis
Een facilitair railpark voor het goederenvervoer
per spoor zou een welkome aanvulling zijn op alle
eind-(of begin-) punten van grote goederenstromen
per spoor. Een dergelijk railpark heeft niet alleen
betrekking op klein onderhoud van de wagons,
zoals smeren, remblokken verwisselen, luchtslangen
vervangen, treeplanken lassen etc., maar het
heeft ook betrekking op het tanken en zand vullen
van locomotieven of het reinigen van wagons en
locomotieven. Tot nu toe worden veel van dit soort
werkzaamheden nog op de openbare sporen gedoogd,
maar de wetgeving wordt hier steeds strenger
in. Het is de bedoeling dat op dit facilitair park
de mogelijkheid geboden wordt zelf het onderhoud
en/of reparaties uit te voeren. Op dit moment doen
DPMC (Wagon Care) en Searail Consultancy een
haalbaarheidsstudie voor een facilitair railpark in
Pernis op het Argosterrein (oud Nerefco). Dit terrein
is eenvoudig bereikbaar vanaf het emplacement
Pernis en beschikt over drie lange sporen waar complete
treinsets behandeld kunnen worden en vier
korte sporen voor losse wagons en locomotieven.
Betere spoorontsluiting Groningen Seaports
Binnen en rondom het havengebied van Groningen
Seaports zijn diverse projecten actueel die
betrekking hebben op de realisatie van een betere
spoorontsluiting. Onderstaand een overzicht van de
meest relevante projecten m.b.t. het railgoederenvervoer:
Oostboog Veendam
Vanuit Groningen Railport is er op dit moment
nog geen rechtstreekse aansluiting op de spoorlijn
richting Winschoten/ Nieuwerschans, de grens met
Duitsland. Door het ontbreken van deze zogeheten
“Oostboog” is een trein naar Duitsland (Hamburg/
Bremerhaven) e.v. nu niet aantrekkelijk omdat er
eerst kop moet worden gemaakt bij Onnen (nabij
Groningen). De totale lengte van het nieuw te realiseren
spoortracé meet ongeveer 2,5 kilometer. De
boog zelf meet ruim 500 meter, de rest is nodig voor
een nieuw parallelspoor langs het traject Zuidbroek-
Veendam.
Spoor Groningen - Nieuweschans
De ambitie van zowel het personenvervoer als het
goederenvervoer naar/van Noord-Duitsland vraagt
om diverse aanpassingen op het traject Groningen
– Weener/ Nieuweschans. Deze meest noordelijke
spoorgrensovergang is reeds opgenomen in de netverklaring
van zowel DB Netz als ProRail.
Ontsluiting Oosterhorn-Zuidzijde (Delfzijl)
Ten zuidoosten van Delfzijl aan de Eems ligt het
bestaande bedrijventerrein Oosterhorn. Om de
toekomstige spoorontsluiting van bedrijven aan
de zuidzijde van het Oosterhornkanaal te kunnen
realiseren worden voorbereidingen getroffen voor
de aanleg van een aardebaan. Op deze aardebaan
wordt vervolgens een nieuwe weg en een spoorbaan
aangelegd. Het huidige spoor wordt doorgetrokken
met ruim 3 kilometer. Als de spoorbaan wordt
aangelegd, zal er ook een beweegbare spoorbrug
over het sluizencomplex van de Oosterhorn moeten
worden gemaakt. Deze werkzaamheden zullen nog
4 á 5 jaar in beslag nemen.
Voorbereiding spoor Beatrixhaven (Eemshaven)
Als het havenbekken volledig is uitgegraven inclusief
aanleg kade(s) wordt het goederenspoor doorgetrokken
over de volledige lengte van de kade.
Aanleg spoor Julianahaven (Eemshaven)
Ten behoeve van de ontsluiting van de Orange Blue
Terminals (OBT) is de planning twee verlaadsporen
en een omloopspoor voor locs te realiseren –
uitvoering in 2015.
Spoor in Cijfers 2012 17

2a
Aantal
gereden treinen over de Betuweroute
Sinds de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 trekt de goederenspoorlijn tussen Rotterdam en
Duitsland elk jaar meer vervoer aan. De route vangt een groot deel van het nieuwe spoorgoederenvervoer
vanuit de Rotterdamse haven op en trekt vervoer aan dat eerder op het gemengde net reed. Daarnaast zijn
er steeds meer bedrijven die een deel van hun lading vervoeren via het spoor in plaats van via de weg.
De grafiek toont het aantal treinen per kwartaal
over het A15-tracé van de Betuweroute (heen en
terug opgeteld). In heel 2011 reden ruim 21.000
treinen over het A15-tracé van de Betuweroute. Dat
is een stijging van ruim 30% ten opzichte van 2010,
toen maakten ruim 16.000 treinen gebruik van
dit tracé. De groei is mede toe te schrijven aan een
aantal nieuwe vervoerders op het A15-tracé, zoals
CRS (bulkvervoer), Locon (o.a. afval) en HSL Logistik
(biodiesel) die sinds afgelopen jaar gebruik maken
van de spoorlijn.
Spoorvervoer over de Betuweroute in 2011
Het tweede kwartaal van 2011 was goed voor een
absoluut record met ruim 5900 treinen, een groei
van circa 60% ten opzichte van het tweede kwartaal
in 2010. In het derde kwartaal viel dat aantal echter
met duizend treinen terug tot ruim 4900 om in de
laatste drie maanden van 2011 weer toe te nemen
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1004
1226 1442
1895
2389 2188 2316
2900
tot 5400. De terugval had onder andere te maken
met beperkingen in het heuvelproces en een aantal
buitendienststellingen in Duitsland (Emmerich) in
het derde kwartaal. Mede hierdoor zijn zo’n 1500
treinen omgeleid, voornamelijk via de Brabantroute.
De verwachting is dat 2012 een moeilijk jaar wordt
waarin de gevolgen van de verslechterde economische
situatie merkbaar zullen zijn. In het eerste en
tweede kwartaal is daarom een stabilisatie zichtbaar
van het aantal treinen, namelijk circa 5500
treinen per kwartaal.
Mede door de realisatie van de Tweede Maasvlakte
wordt een nieuwe toename van het aantal treinen
verwacht. Eind 2013/ begin 2014 worden hier de
eerste deepsea schepen met containers verwacht die
bestemd zijn voor het Europese achterland. Het is
de bedoelding dat een aanzienlijk deel hiervan zal
gebruik gaan maken van het spoor.
Aantal treinen per kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute Bron: Keyrail
18 Rail Cargo
3841 3688 4041
4627
5436
5915
4952
5422 5541 5411
08/Q1 08/Q2 08/Q3 08/Q4 09/Q1 09/Q2 09/Q3 09/Q4 10/Q1 10/Q2 10/Q3 10/Q4 11/Q1 11/Q2 11/Q3 11/Q4 12/Q1 12/Q2

Omvang
railgoederenvervoer naar richting
De grenspassage met Duitsland wordt gebruikt voor
het meeste oost-west en noord-zuid verkeer in Europa.
Alleen de goederentreinen naar België, Frankrijk
en Spanje gebruiken de Belgische grenspassage.
Opvallend daarbij is dat voor het vervoer op Frankrijk
zelfs een deel wordt vervoerd via Duitsland.
De Betuweroute speelt een belangrijke rol voor het
railgoederenvervoer tussen de Rotterdamse haven
en het Europese achterland. Sinds juni 2010 geldt
dit ook voor de Amsterdamse haven omdat op dat
moment de aansluitbogen bij Meteren werden
opengesteld. Amsterdam kreeg daarmee een directe
aansluiting op de Betuweroute.
Exploitant Keyrail heeft een ‘aanvalsplan spoor’
opgesteld om meer klanten te interesseren voor het
spoor. Dit plan wordt uitgevoerd in samenwerking
met Havenbedrijf Rotterdam en Haven Amsterdam
en wordt afgestemd met de klanten. Het ‘aanvalsplan
spoor’ houdt het volgende in:
— Meer uit de bestaande markt halen;
— Het werven van nieuwe klanten;
— Het niet-natuurlijk achterland heroveren;
— De modal split invullen van Maasvlakte 2;
— Nieuwe markten aanboren.
Stand 2e kwartaal 2012
Bron: Keyrail
t
Brabantroute
Betuweroute
Bentheim
Emmerich via Utrecht
23%
Venlo
2b
Het merendeel van het railgoederenvervoer is gericht op Duitsland, en dan met name in de afvoer van
goederen. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het vervoer van kolen en erts naar Duitsland. Kolen
worden gebruikt voor de energiecentrales en erts voor de staalindustrie. Dit vervoer is groot in absolute
omvang en betreft eenrichtingsverkeer; de wagons komen leeg terug. Het vervoer van kolen zal in de
toekomst waarschijnlijk nog aanzienlijk stijgen als de Duitse kolenmijnen worden gesloten. In 2018 sluit de
laatste kolenmijn in Duitsland. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaat uit van maximaal 3,25
miljoen ton extra per spoor in 2020.
Marktaandeel
De kaart toont de verdeling van de goederentreinen
over de verschillende grensovergangen in het eerste
kwartaal van 2012. Ruim 70% van het oost-west verkeer
gebruikt de Betuweroute. De Brabantroute is
goed voor 23%. De route via het gemengde netwerk
via Utrecht naar Emmerich is nog maar 4% en de
overgang bij Bad Bentheim slechts 1%.
72%
1%
4%
Spoor in Cijfers 2012 19

3a
x miljoen ton
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1995
Ontwikkeling
volume in tonnen
In de afgelopen jaren is het vervoerde volume per spoor in tonnen sterk gestegen. Tot aan de economische
crisis in november 2008 lag de groei gemiddeld op zo’n 7,5% per jaar. Uit de staafdiagram blijkt de spectaculaire
groei van het railgoederenvervoer tussen 2004 en 2008. De groei deed zich vooral voor in het
internationale vervoer. Er is in die periode een forse toename geweest in het vervoer van ertsen en kolen
naar Duitsland. Ook het intermodale vervoer van containers en wissellaadbakken is in die periode sterk
gestegen.
Tot november 2008 was duidelijk sprake van een
hoogconjunctuur waar het spoor naar verhouding
veel van heeft kunnen profiteren. Hierna is echter
de economische crisis begonnen, hetgeen het eerste
merkbaar was in de automotive sector. Hierdoor
is de groei voor 2008 in zijn totaliteit beperkter
gebleven dan in voorgaande jaren en kwam uit op
45,5 miljoen ton. In 2009 hebben alle vervoerswijzen
te maken gehad met een sterke terugloop in
transportvolumes. In het spoorvervoer was dit niet
voor alle deelmarkten even zwaar. Het tonnage is in
zijn totaliteit teruggelopen met 20% en kwam uit
op 36,3 miljoen ton. De daling was het sterkst in het
vervoer van ertsen voor de staalindustrie (-47%). Ook
het staalvervoer (-40%) en intermodaal vervoer (-14%)
20 Rail Cargo
1996
1997
nationaal
1998
1999
2000
2001
2002
2003
zijn in 2009 sterk teruggelopen.
In 2010 was echter weer sprake van herstel door de
aantrekkende wereldhandel. De volumegroei in
2010 bedroeg bijna 10%. De groei zat vooral in het
vervoer van ijzererts, chemie en containers.
De verwachting voor 2011 was eveneens groei, maar
in een lager tempo. Die groei bleek echter minimaal.
Na een sterk halfjaar werd de transportsector
medio 2011 geconfronteerd met de gevolgen van de
economische teruggang en bleef groei over het gehele
jaar min of meer uit. Gebaseerd op de overslagcijfers
van het Havenbedrijf Rotterdam kan gesteld
worden dat met name de petrochemische sector
getroffen is door de economische teruggang.
2004
2005
internationaal Bron: NEA
2006
2007
2008
2009
2010
2011

Opmerkelijk is echter de stijging van het intermodale
vervoer. Dit komt doordat circa 90% van alle
niet-bulk goederen per container vervoerd wordt.
Conventionele wagonlading komt daarom steeds
minder vaak voor.
De verwachting voor 2012 is voor de spoorsector
niet al te optimistisch. De Eurozone bevindt zich
momenteel in zwaar weer en er wordt verwacht dat
de euro-economie de komende tijd zwak zal blijven.
Grote begrotingsingrepen en aanhoudende onzekerheid
over de eurocrisis zullen de bedrijvigheid
drukken. Bovendien liggen de tarieven sterk onder
druk.
Spoor in Cijfers 2012 21

3b
Modal
split in Nederland in tonnen
De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende vervoerswijzen. Hier is die uitgedrukt
op basis van het aantal vervoerde tonnen in 2011. Van het totale goederenvervoer is het aandeel spoor
relatief klein. Dit komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de binnenvaart
hier een flink deel voor zijn rekening neemt.
De vervoerswijzen zijn niet direct met elkaar inwisselbaar.
Zo wordt spoorvervoer niet ingezet voor
distributie van goederen op korte afstand. Dit blijft
het domein van het wegvervoer.
De laatste jaren is wel een verschuiving waarneembaar
van wegvervoer naar binnenvaart en spoorvervoer
voor de langere afstanden. Zeker voor de grotere
volumes blijken deze vervoerswijzen een steeds
beter alternatief op basis van prijs en prestatie.
Ten opzichte van 2010 is de verhouding in de modal
split in 2011 nagenoeg hetzelfde gebleven.
22 Rail Cargo
42
277
698
Weg
Spoor
Binnenvaart
x miljoen ton

Verdeling
volume naar soort goederen
In 2011 blijkt, weliswaar in mindere mate, net als in
2010 een toename te zien van het vervoer van containers.
Door de aantrekkende volumes zijn nieuwe intermodale
diensten ontstaan richting Italië, Frankrijk
en Polen. De beperkte groei zorgde er tegelijk voor dat
frequenties slechts in enkele gevallen konden worden
opgevoerd.
Een andere belangrijk segment in het spoorvervoer
vormt de productgroep metaal. Dit betreft o.a. het
vervoer van ijzererts en staal. Het ijzererts wordt
vanuit de havens in bulkwagons vervoerd naar de
staalindustrie in het Duitse Saarland. Dit vervoer is in
2011 heel licht gedaald ten opzichte van 2010. Bij het
vervoer van staal per spoor gaat het niet alleen om
Nederlands staal van Tata Steel in IJmuiden, maar ook
om staal van andere producenten die dit via Nederland
laten vervoeren naar afnemers in Europa. De
automobielindustrie is een belangrijke afnemer van
staal. Deze bedrijven zijn steeds meer verplaatst naar
voormalige Oost-Europese landen. Door de langere
mln ton
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Landbouw en
levensmiddelen
3c
In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen voor 2009 en 2010 onderverdeeld naar soort
goederen. Uit de grafiek wordt meteen duidelijk dat de groep eindproducten en containers het grootste
aandeel heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van 10 miljoen ton tussen 1995
en 2006. Steeds meer goederen worden per container, wissellaadbak of kraanbare trailer vervoerd. Daarnaast
is dit deel sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten.
afstanden en het hoge gewicht is spoorvervoer hier
een aantrekkelijke optie.
Een derde groep die opvalt, is de chemie. Deze productgroep
laat een duidelijke teruggang zien ten
opzichte van 2010. Hiervoor zijn meerdere oorzaken
aan te wijzen. In de eerste plaats was daar de brand
op de Kijfhoek met een ethanolwagon. Op last van de
Inspectie van Verkeer en Waterstaat werden beperkingen
opgelegd in het heuvelproces met als gevolg dat
er minder capaciteit beschikbaar was voor het vervoer
van deze productgroep. Een andere oorzaak is de zeer
strikte regelgeving in het vervoer van gevaarlijke
stoffen over het spoorwegnet in Nederland. Om die
reden wijken verladers uit naar een haven als Antwerpen
en wordt het transitovervoer door Nederland
zoveel mogelijk vermeden. Ook speelt de opkomst van
intermodale tankcontainers een rol. Dit laatste komt
de productgroep containers uiteraard ten goede. Een
andere mogelijke oorzaak vormt de lichte verschuiving
van deze productgroep naar de binnenvaart.
Totale vervoersvolume (mln ton) per spoor per productgroep per jaar Bron: NEA
Energie Metaal Bouw Chemie Eindproducten en
containers
2009
2010
2011
Spoor in Cijfers 2012 23

3d
Internationaal
goederenvervoer per spoor, land van herkomst
en bestemming
Het grootste gedeelte van het railgoederenvervoer is grensoverschrijdend. Het is interessant om na
te gaan wat de belangrijkste internationale bestemmingen voor Nederland zijn.
Dit is in de twee kaarten tot uitdrukking gebracht
voor uitgaande en inkomende stromen in tonnages
per spoor in 2011. De data zijn afkomstig van het
Statistisches Bundesamt en hebben daarom alleen
betrekking op het railgoederenvervoer dat de grens
met Duitsland passeert. De stromen naar België en
Frankrijk staan hier dus niet bij. In de tonnages zijn
zowel bulklading als intermodaal vervoer opgenomen.
Het grootste gedeelte van de uitgaande stromen
heeft een bestemming in Duitsland. Andere belangrijke
landen die via Duitsland bereikt worden zijn
Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië en Slowakije.
Uit de kaarten blijkt dat de grootste vervoerstromen
per spoor op Duitsland en Italië zijn gericht. De
24 Rail Cargo
dikke uitgaande stroom naar Duitsland bestaat voor
een groot deel uit het vervoer van ertsen en kolen.
Deze stroom is one-way, d.w.z. de treinen rijden alleen
beladen met kolen en ertsen naar Duitsland en
komen leeg terug. Die onbalans is niet in alle deelsectoren
hetzelfde. Voor het intermodale vervoer is
het aantal containers heen en terug meestal beter
in evenwicht.
De relatie met Italië richt zich vooral op het containervervoer
van en naar het sterk geïndustrialiseerde
noorden van dit land. De afstand naar Italië en de
problematische passage van de Alpenlanden voor
het wegvervoer maakt railvervoer op deze relatie
zeer interessant. De heffingen voor het wegvervoer
in Zwitserland en Oostenrijk spelen daarbij uiteraard
ook een rol.

ES
getallen x 1.000 ton
Bron: Statistisches Bundesamt 2011
ES
getallen x 1.000 ton
Bron: Statistisches Bundesamt 2011
2
1
63
F
71
F
51
L
556
CH
293
CH
1.551
DK
100
DK
269
1.121
I
I
D
D
17.458
3.054
A
916
154
374
A
SL
55
CZ
CZ
S
89
S
44
38
106
8
26
PL
PL
56
H
H
Spoor in Cijfers 2012 25

3e
Spoorrelatie
Nederland - Duitsland
Van alle lading die via het spoor vervoerd wordt in Nederland heeft het merendeel een Duitse eindbestemming.
Onderstaande grafieken geven per Duitse deelstaat het tonnage weer dat van en naar Nederland per
spoor wordt getransporteerd.
De regio Saarland staat bekend om de staalindustrie.
Dagelijks vertrekken zware ertstreinen vanaf
de Maasvlakte richting Dillingen in Saarland. Dit
betreft eenrichtingsverkeer, zoals ook blijkt uit de
enorme onbalans in het vervoer van en naar deze
deelstaat.
Nordrhein Westfalen met de vele industrie in het
Ruhrgebied heeft vanzelfsprekend een groot aandeel
in de vervoerstromen, zowel import als export.
In de regio Rheinland Pfalz is veel (chemische)
industrie gevestigd rond de stad Ludwigshafen. Een
grote verlader is bijvoorbeeld BASF.
Een andere belangrijke deelstaat is Baden Würtemberg
met als hoofdstad Stuttgart, dat vooral bekend
is vanwege de automobielindustrie. Ook het bekende
elektronicabedrijf Bosch heeft hier zijn wortels.
26 Rail Cargo
Van en naar de deelstaten Bayern, Hessen,
Sachsen e.a. wordt nagenoeg uitsluitend bulk-lading
getransporteerd. Bayern heeft met BMW een belangrijk
aandeel in de automobielindustrie, terwijl in de
deelstaten Hessen (Frankfurt) en Sachsen (Leipzig,
Chemnitz) vooral de chemiesector een belangrijke
rol speelt.
Opvallende deelstaat in het intermodale vervoer is
Sachsen Anhalt met de stad Halle (Saale) als belangrijkste
industriële centrum. In de tijd van de DDR
was Halle centrum van chemische industrie. Sinds
de hereniging van Oost- en West-Duitsland concentreert
de stad zich op de technologie-georiënteerde
bedrijfstak, de multimedia en de levensmiddelenindustrie.

Inkomende stromen per deelstaat (aantal x 1.000) Bron: Statistisches Bundesamt
7000
6.000
6000
5.000
5000
4.000
4000
3.000
3000
2.000
2000
1.000
1000
0
0
Uitgaande stromen per deelstaat (aantal x 1.000) Bron: Statistisches Bundesamt
1.500
2000
1.250
1000
1.000
0
750
500
250
0
Saarland
Saarland
Nordrhein Westfalen
Nordrhein Westfalen
Baden Württemberg
Saarland
Nordrhein Westfalen
Nordrhein Westfalen
Rheinland Pfalz
Baden Württemberg
Baden Württemberg
Bayern
Bayern
Baden Württemberg
Hessen
Bayern
Sachsen-Anhalt
Hessen
Niedersachsen
Sachsen Anhalt
Niedersachsen
Rheinland Pfalz
BayernNiedersachsen
Rheinland Pfalz
Hessen
Sachsen
Rheinland Pfalz
Sachsen
Sachsen
Thüringen Niedersachsen
Thüringen
Sachsen Anhalt
Brandenburg
Sachsen
Hamburg
Brandenburg
Hessen
Hamburg
Berlin Thüringen
Berlin
Thüringen
Bremen
Sachsen Anhalt
Mecklenburg-Vorpommern
Bremen
Schleswig Holstein
Bremen
Bremen
Mecklenburg-Vorpommern
Brandenburg
Schleswig Holstein
Brandenburg
Hamburg
2011
2010
Hamburg
2011
2010
Mecklenburg-Vorpommern
Spoor in Cijfers 2012 27

3f
Marktaandeel
havens in achterlandverkeer
Het achterland van de Nederlandse zeehavens kan worden onderverdeeld in het natuurlijk en het concurrerend
achterland. Het natuurlijk achterland is het gebied waar de Nederlandse zeehavens in termen van
netwerkkosten en -tijden beter presteren dan hun concurrenten.
Het natuurlijk achterland is het Nederlands grondgebied
zelf, maar strekt zich ook verder buiten de landsgrenzen
uit. Het gebied buiten dit natuurlijk achterland
is het gebied waar zeehavens uit verschillende
landen elkaar beconcurreren om lading aan te trekken.
Voor de havens in de Hamburg – Le Havre (HLH) range
betekent dit dat alle havens elkaar beconcurreren op
de lading bestemd voor Midden- en Zuid-Duitsland,
Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. Deze lijn zal
zich de komende jaren verder oostwaarts voortzetten1 .
Een groot deel van het railgoederenvervoer is zeehaven
gerelateerd. Uit de gegevens van het Statistische
Bundesamt is te zien wat het marktaandeel is van de
verschillende havens in het railgoederenvervoer van,
Netto tonnage dat per spoor is overgeslagen
Hamburg Rotterdam Bremen Antwerpen Rostock Amsterdam Lübeck Emden
Tonnen
Naar DLD 23 843 823 13 369 107 4 489 669 2 673 213 1 529 516 2 835 707 651 127 744 800
Vanuit DLD 16 162 170 1 522 567 9 289 392 1 159 686 2 302 288 551 917 804 017 1280 915
Duitsland 40 005 993 14 891 674 13 779 061 3 832 899 3 831 804 3 387 624 1 455 144 2 025 715
Marktaandeel 47,26% 17,59% 16,28% 4,53% 4,53% 4,00% 1,72% 2,39%
Naar EU via DLD 3 876 205 2 796 337 1 586 938 1 452 136 1004 739 289 470 697 675 116 412
Vanuit EU via DLD 3 204 110 1 870 112 2 223 869 893 048 767 905 21 857 357 493 166 940
EU via Duitsland 7 080 315 4 666 449 3 810 807 2 345 184 1 772 644 311 327 1 055 168 283 352
Marktaandeel 32,99% 21,75% 17,76% 10,93% 8,26% 1,45% 4,92% 1,32%
Naar EU (Totaal) 27.720.028 16.165.444 6.076.607 4.125.349 2.534.255 3.125.177 1.348.802 861.212
Vanuit EU (Totaal) 19.366.280 3.392.679 11.513.261 2.052.734 3.070.193 573.774 1.161.510 1.447.855
EU (Totaal) 47.086.308 19.558.123 17.589.868 6.178.083 5.604.448 3.698.951 2.510.312 2.309.067
Marktaandeel 44,37% 18,43% 16,58% 5,82% 5,28% 3,49% 2,37% 2,18%
Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2011
1 Bron: NEA, Nederland als één logistiek netwerk in 2015
28 Rail Cargo
naar of via Duitsland. Railgoederenvervoer dat rechtstreeks
vanuit Nederland naar België en Frankrijk gaat
is in deze tabel dus niet opgenomen.
De tabel laat zien dat de haven van Hamburg een
marktaandeel heeft van 44,37% (44,68% in 2010) in het
zeehavengerelateerde spoorvervoer. Rotterdam komt op
de tweede plaats met een aandeel van 18,43% (17,65% in
2010), nauw gevolgd door Bremen met 16,58% (16,06%
in 2010) marktaandeel.
Het grote marktaandeel van Hamburg is deels te verklaren
door de beperkte mogelijkheden van de binnenvaart,
waardoor er historisch gezien meer focus ligt op
spoorvervoer. Hamburg is sterk gericht op het Duitse

achterland en op de Centraal-Europese landen zoals
Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije en
Hongarije.
Een andere constatering uit de tabel is de relatief grote
onbalans in import en export tussen Rotterdam en
het Duitse achterland. Er is duidelijk meer export dan
import. De oorzaak hiervan ligt in de grote stroom
kolen vanuit Rotterdam naar de Duitse energiecentrales.
Dit is vooral ‘one-way’ verkeer. Frappant genoeg is
bij de haven van Bremen precies het tegenovergestelde
zichtbaar. We zien hier een grote inboundstroom naar
de haven van Bremen. Deze haven geldt namelijk als de
exporthaven voor de Duitse automobielindustrie, waarbij
dus eveneens veel ‘one-way’ verkeer plaatsvindt.
Netto tonnage dat per spoor is overgeslagen
Wilhelmshaven Cuxhaven Totaal
Naar DLD 973 803 101 043 51 211 808
Vanuit DLD 38 594 330 208 33 441 754
Duitsland 1 012 397 431 251 84 653 562
Marktaandeel 1,20% 0,51% 100,00%
Naar EU via DLD 3 368 53 282 11 876 562
Vanuit EU via DLD 110 77 429 9 582 873
EU via Duitsland 3 478 130 711 21 459 435
Marktaandeel 0,02% 0,61% 100,00%
Naar EU (Totaal) 977.171 154.325 63.088.370
Vanuit EU (Totaal) 38.704 407.637 43.024.627
EU (Totaal) 1.015.875 561.962 106.112.997
Marktaandeel 0,96% 0,53% 100,00%
Spoor in Cijfers 2012 29

3g
Modal
split per EU land
De modal split wordt in de tabel per EU-lidstaat weergegeven in
miljoen tonkilometers voor vier vervoerswijzen in 2009. De zeevaart,
kustvaart en pijpleiding zijn hierin niet opgenomen. De eenheid tonkilometers
geeft de vervoersprestatie weer en houdt rekening met de
afstand waarover de tonnen zijn vervoerd.
Uit de tabel blijkt duidelijk een aantal verschillen
tussen de EU-lidstaten. Door de natuurlijke ligging
zijn er maar een paar landen waar binnenvaart
goede mogelijkheden biedt, zoals in Nederland,
Duitsland, België, Frankrijk en Roemenië. Daarnaast
valt op dat de nieuwe EU-lidstaten Estland, Letland,
Litouwen en Slovenië een hoog aandeel spoorvervoer
hebben.
In 2009 is als gevolg van de economische crisis het
aandeel spoor en binnenvaart in Nederland licht gedaald.
Dit ten gunste van het wegvervoer. Het blijkt
dat logistieke dienstverleners in tijden van economische
recessie hun prioriteit leggen bij het vullen
van hun eigen materieel en tijdelijk minder gebruik
maken van intermodaal vervoer. Bovendien blijkt
het wegvervoer makkelijker in staat zijn tarieven
te verlagen tot op kostprijsniveau dan het spoorvervoer
dat te maken heeft met externe kostencomponenten
waar ze geen invloed op kunnen uitoefenen.
Ondanks het herstel in 2010 zijn de verhoudingen
vrijwel hetzelfde gebleven ten opzichte van 2009. Alleen
de binnenvaart heeft licht kunnen profiteren,
dit in tegenstelling tot het spoor.
30 Rail Cargo

Modal split per EU-land in 2010 (x miljoen tonkilometers)
Land Spoor Weg Binnenvaart Totaal
AT 19.833 28.659 2.375 50.867
BE 6.268 35.002 9.070 50.340
BG 3.064 19.433 6.048 28.545
CH 11.074 13.237 0 24.311
CY 0 1.087 0 1.087
CZ 13.770 51.832 43 65.645
DE 107.317 313.104 62.278 482.699
DK 2.239 15.018 0 17.257
EE 6.638 5.614 0 12.252
EL 614 29.815 0 30.429
ES 9.211 210.068 0 219.279
FI 9.750 29.532 0 39.282
FR 29.965 182.193 9.445 221.603
HR 2.618 8.780 940 12.338
HU 8.809 33.721 2.393 44.923
IE 92 10.939 0 11.031
IT 18.616 175.775 0 194.391
LT 13.431 19.398 0 32.829
LU 323 8.694 359 9.376
LV 17.179 10.590 0 27.769
NL 5.925 75.783 40.284 121.992
NO 3.496 19.751 0 23.247
PL 48.705 202.308 130 251.143
PT 2.313 35.368 0 37.681
RO 12.375 25.889 14.317 52.581
SE 23.464 36.268 0 59.732
SI 3.421 15.931 0 19.352
SK 8.105 27.575 1.189 36.869
TR 11.300 0 0 11.300
UK 18.576 146.685 0 165.261
Totaal 418.491 1.788.049 148.871 2.355.411
Bron: Eurostat
Spoor in Cijfers 2012 31

3h
Vervoersprognose
In opdracht van ProRail heeft TNO in 2008 prognoses opgesteld van het goederenvervoer per spoor voor
de lange termijn (2020-2040). De uitkomsten hiervan zijn vervolgens gebruikt in analyses voor het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer (juni 2010). In de periode tussen 2008 en 2012 hebben belangrijke
ontwikkelingen plaatsgevonden, zoals de economische crisis in 2009 en de gematigde groei in 2010. In
opdracht van het Ministerie hebben TNO en NEA daarom op basis van nieuwe inzichten een herijking van
de prognoses gemaakt.
TNO en NEA hebben voor de herijking de volgende
aanpassingen gemaakt ten opzichte van de oorspronkelijke
prognoses:
— Uitgangspunt basisjaar 2010 met volumes die
ongeveer 20% lager liggen in vergelijking met de
verwachtingen voor 2010 op basis van de oorspronkelijke
prognoses in 2008.
— Toename vervoer van kolen in 2020 als gevolg
van sluiting kerncentrales in Duitsland, na 2020
afname van het vervoer van kolen door afname
draagvlak voor de bouw van nieuwe kolencentrales.
— Afname containervervoer in Amsterdam en
Zeeland door achterblijven van realisatie containeroverslag
op Ceres terminal en Westerschelde
Container Terminal.
— Afname doorvoer zonder overlading (transito)
vanwege bijgestelde verwachtingen van de omvang
van het spoorgoederenvervoer op specifieke
relaties.
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012
32 Rail Cargo
2010 Laag Midden Hoog
2020 2020 2020
oorspronkelijk herijking
Laag Midden Hoog
2030 2030 2030
— Aanpassing (toename en afname, verschilt per
relatie) containervervoer van en naar Noord Nederland
als gevolg van correctie fouten in statistieken
en sluiting van terminals.
Al deze aanpassingen zijn voor de herijking in de
prognoses verwerkt. In onderstaande figuur worden
zowel de oorspronkelijke prognoses als de herijking
van de prognoses getoond. Deze prognoses hebben
betrekking op het spoorgoederenvervoer binnen,
van, naar en door Nederland. Uit deze statistieken
blijkt dat het volume van het railgoederenvervoer
in de herijking in 2020 17%, in 2030 19% en in 2040
21% lager ligt dan in de oorspronkelijke prognoses.
Ondanks het naar beneden bijstellen van de prognoses
zal het goederenvervoer per spoor in de toekomst
hoger uitvallen dan nu het geval is. Toch zal
deze groei niet direct uitmonden in capaciteitsknelpunten.
Alleen in het hoogste groeiscenario zullen
zich wellicht knelpunten voordoen in het jaar 2040.
Laag Midden Hoog
2040 2040 2040

Naast de herijking van de prognoses van het railgoederenvervoer hebben TNO en NEA ook een
herijking gemaakt van de prognoses van het railgoederenvervoer per segment.
Bron: Lange termijn perspectief railgoederenvervoer, TNO - mei 2012
3i
Vervoersprognose
per segment
De wereldwijde crisis heeft ertoe geleid dat de
internationale handel in 2009 aanzienlijk is afgenomen.
Als gevolg hiervan zijn de volumes van
goederenstromen, ook in het railvervoer, tijdelijk
afgenomen. Dit heeft uiteraard ook impact op
de achterliggende trends, zoals de toename van
het gecontaineriseerd transport. Uit de herijking
van de prognoses middenscenario 2020 blijkt het
volume in het intermodaal vervoer drastisch naar
beneden te zijn bijgesteld. Dit is mede het gevolg
van het uitblijven van de realisatie van container-
Tonnage (mio ton)
35
30
25
20
15
10
5
0
oorspronkelijke prognose
herijking prognose
overslag op de Ceres terminal in Amsterdam en de
Westerschelde Container Terminal in Vlissingen.
Opvallend is daarentegen het toegenomen volume
in het vervoer van kolen. In het rapport van TNO en
NEA wordt melding gemaakt van het waarschijnlijk
plausibele scenario dat de sluiting van de kerncentrales
in Duitsland tot 2020 zal leiden tot een extra
groei van het vervoer van kolen (deels vervanging
kernenergie), maar dat juist na 2020 een afname
van het vervoer van kolen wordt verwacht.
Droge bulk Erts Intermodaal Kolen Natte bulk Overig Staal
Spoor in Cijfers 2012 33

4a
Overzicht
toegelaten railgoederenvervoerders
De Nederlandse spoormarkt is de laatste jaren sterk veranderd. De spoormarkt is een volledig geliberaliseerde
markt, met een vrije toetreding voor nieuwe marktpartijen. In deze markt hebben zich steeds meer
private partijen gemengd met als gevolg meer onderlinge concurrentie. De concurrentie heeft zich vertaald
in een betere dienstverlening naar de klant waarbij nieuwe diensten en markten zijn ontwikkeld.
De railgoederenvervoerders leveren de tractie (diesel-
of elektrische locomotieven) en vaak ook goederenwagens
(wagons) in het spoorvervoer. De tractie
leveren zij aan hun opdrachtgevers, zoals verladers
(zowel voor full train loads als wagenladingverkeer),
intermodale railoperators (intermodaal vervoer) en
railexpediteurs. Naast het fysieke transport zorgen
zij ook voor de documenten en de communicatie
met de klant.
Railgoederenvervoerders mogen pas op het spoor
rijden als zij beschikken over een bedrijfsvergunning,
een veiligheidsattest en een toegangsovereenkomst
met de infrastructuurbeheerder(s). De
bedrijfsvergunning wordt afgegeven door de Inspectie
Leefomgeving en Transport. Dit kan een A-vergunning
zijn voor vervoer binnen Nederland of een
EU-vergunning die geldig is in alle EU-landen. Het
Captrain Benelux Italiëlei 2 - B-2000 Antwerpen, België
Telefoon 0032 (0)3 202 50 80 www.captrain.be
CRS - Continental Rail Services B.V. Rotterdam Brainpark Lichtenauerlaan 102-120
3062 ME Rotterdam Telefoon 0031(0)10204 5656 www.crs-rail.com
DB Schenker Rail Nederland N.V. Moreelsepark 1 - 3511 EP Utrecht
Telefoon 0031 (0)30 2354004 www.rail.dbschenker.nl
ERS Railways B.V. Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam
Telefoon 0031(0)10 4285200 www.ersrail.com
Häfen und Güterverkehr Köln AG Harry Blum Platz 2 - D-50678 Köln, Duitsland
Telefoon 0049 (0)221 39 00 www.hgk.de
34 Rail Cargo
veiligheidsattest wordt ook door ILT verstrekt als het
veiligheidszorgsysteem van de railgoederenvervoerder
akkoord is bevonden. De toegangsovereenkomst
is het contract dat een vervoerder met de infrastructuur
manager (Prorail en/of Keyrail) afsluit voor het
gebruik van de infrastructuur en overige diensten.
Hierin staan alle afspraken die tussen vervoerder
en de infrastructuurmanager zijn overeengekomen.
Met de toegangsovereenkomst heeft de vervoerder
recht op het zogeheten Basistoegangspakket. Daarin
zijn alle diensten opgenomen die noodzakelijk zijn
om te mogen rijden op de Nederlandse spoorinfrastructuur.
Om gebruik te mogen maken van de
Betuweroute wordt een aparte toegangsovereenkomst
afgesloten met Keyrail. De volgende bedrijven
beschikken momenteel (september 2012) over een
bedrijfsvergunning:

HSL Logistik Benelux Bruistensingel 160a, 5232 AC 's-Hertogenbosch
Telefoon: 0031 (0)73 623 85 84 www.hsl-logistic.nl
HTRS Nederland B.V. Albert Plesmanweg 121-141 3088 GC Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 428 64 70 www.husatransportation.nl
KombiRail Europe B.V. Seattleweg 11 - 3195 ND Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 495 05 10 www.kombirail.eu
Locon Benelux B.V. Noordzeelaan 20b, 8017 JW Zwolle
Telefoon 0031 (0)38 460 67 79 www.locon-benelux.com
NMBS Logistics Hallepoortlaan 40 - B-1060, Brussel, België
Telefoon 0032 (0)2 528 32 70 www.nmbslogistics.be
Rotterdam Rail Feeding Europaweg 855, 3199 LD Rotterdam, Maasvlakte
Telefoon 0031 (0)181 362143 www.railfeeding.nl
Rurtalbahn Benelux B.V. Albert Plesmanweg 121-141, 3088 GC Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 2833350 www.rurtalbahn.nl
TX Logistik, Rhöndorfer Straße 85, D-53604 Bad Honnef, Duitsland
Telefoon 0049 (0)2224 779 200 www.txlogistik.de
Naast de railgoederenvervoerders en de reizigersvervoerders
(NS Reizigers, Arriva, Connexxion,
HSA, Thalys, Syntus, Prignitzer, DB Autozug en DB
Regio) is er ook een aantal andere bedrijven dat een
vergunning heeft om op het spoornetwerk te rijden.
Een deel hiervan bestaat uit de zogeheten onderhoudsaannemers.
Dit zijn bedrijven die bouwwerkzaamheden
uitvoeren ten behoeve van nieuwbouw
en/of onderhoud van railinfrastructuur. Zij doen dit
BAM Rail Stadionstraat 40, 4815 NG Breda
Telefoon 0031 (0)76 573 43 00 www.bam.nl
Eurailscout Inspection & Analysis Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort
Telefoon 0031 (0)33 469 70 00 www.eurailscout.com
Lloyd’s Register Rail Europe B.V. Catharijnesingel 33, 3511 GC Utrecht
Telefoon 0031 (0)30 752 47 00 www.lrrail.com
in opdracht van de infrastructuurbeheerders Pro-
Rail en Keyrail. De actieve onderhoudsaannemers
met een bedrijfsvergunning zijn BAM Rail, Volker-
Rail, Spitzke Spoorbouw en Strukton Rail. Naast
onderhoudsaannemers kennen we ook bedrijven
die inspecties uitvoeren aan het spoor (Eurailscout),
bedrijven die locomotieven onderhouden (Shunter
en Nedtrain).
Spoor in Cijfers 2012 35

NedTrain Stationshal 15, 3511 CE Utrecht
Telefoon 0031 (0)88 671 18 34 www.nedtrain.nl
RTS Rail Transport Service GmbH Parklaan 13, 5061 JV Oisterwijk
Telefoon 0031 (0)13 5299800 www.rts-austria.at
Shunter B.V. Albert Plesmanweg 87, 3088 GC Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 492 89 00 www.shunter.nl
Spitzke Spoorbouw B.V. Peppelkade 3 - 3992 AL Houten
Telefoon 0031 (0)30 639 41 00 www.spitzke.nl
Strukton Rail Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht
Telefoon 0031 (0)30 240 72 00 www.struktonrail.nl
VolkerRail Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen
Telefoon 0031 (0)347 35 44 44 www.volkerrail.com
Bron: ERADIS - European Railway Agency
36 Rail Cargo

Overzicht
intermodale railoperators
Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico goederentreinen laten rijden, in
de regel containertreinen. De intermodale railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading.
Intermodale railoperators zijn bedrijven die voor
eigen rekening en risico goederentreinen laten
rijden, in de regel containertreinen. De intermodale
railoperator zorgt zelf voor de acquisitie van
de lading.
Voor het rijden van de trein schakelt hij een railgoederenvervoerder
in. De intermodale railoperator
heeft zelf geen locomotieven. In sommige gevallen
beschikt hij wel over eigen wagons. Hij exploiteert
in feite één of meerdere shuttlediensten op vaste
bestemmingen. De intermodale railoperator werkt
alleen met intermodale laadeenheden, d.w.z. (tank)
Alcotrans Container Line B.V. Scheepmakerij 160, 3331 MA Zwijndrecht
Telefoon: 0031 (0)78 750 12 31 www.alcotrans.nl
Container Terminal Stein Paalweg 11, 6129 EZ Urmond
Telefoon 0031 (0)46 426 80 80 www.meulenberg.com
Contargo BV Stationsplein 4, 3331 LL Zwijndrecht
Telefoon 0031 (0)78 655 29 80 www.contargo.net
DistriRail B.V. Rivierweg 1, 3161 GM Rhoon
Telefoon 0031 (0)10 300 49 11 www.distrirail.nl
ECT-TCT Venlo B.V. Celsiusweg 30, 5902 RG Venlo
Telefoon 0031 (0)77 387 09 80 www.ect.nl
ERS Railways Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 428 52 00 www.ersrail.com
European Gateway Services Europaweg 875, 3199 LD Rotterdam
Telefoon 0031 (0)181 27 8195 www.europeangatewayservices.com
4b
containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers.
Deze dienen zelfstandig door de klant te worden
aangeleverd en georganiseerd. Tot de klanten van
een intermodale railoperator behoren daarom
logistieke dienstverleners, rederijen en expediteurs.
In uitzonderlijke gevallen beschikt een verlader zelf
over eigen equipment, maar dat is doorgaans niet
het geval. Op verzoek van de klant bieden de meeste
intermodale railoperators ook het voor- en natransport
over de weg aan.
De volgende bedrijven exploiteren een intermodale
dienst binnen Nederland of naar een buitenlandse
bestemming:
Spoor in Cijfers 2012 37

38 Rail Cargo

EuroTerminal Coevorden De Mars 21, 7742 PT Coevorden
Telefoon 0031 (0)524 59 71 50 www.europark-terminal.de
Hupac Intermodal N.V. A. Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 495 25 22 www.hupac.ch
IMS Rail Switserland AG Agent voor Nederland: Modal Link B.V. Hoefsmidstraat 41,
3194 AA Rotterdam – Hoogvliet Telefoon 0031 (0)10 231 07 40
www.modal-link.com
IMS Veendam Lloydsweg 17, 9641 KJ Veendam
Telefoon 0031 (0)598 65 79 11 www.ims-veendam.info
Inter Ferry Boats (IFB) Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België
Telefoon 0032 (0)3 270 27 00 www.interferryboats.be
Interbulk Group PLC Waalhaven Z.z. 2, 3008 PB Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 245 65 89 www.interbulkgroup.com
Intercontainer Austria Erdberger Lände 40-48, A-1030 Wenen, Oostenrijk
Telefoon 0043 1 504 95 60 0 www.intercontainer.at
Jan de Rijk Logistics Leemstraat 15, 4705 RT Roosendaal
Telefoon 0031 (0)165 572 572 www.janderijk.com
Kombiverkehr/ Optimodal Seattleweg 11, 3195 ND Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 494 39 00 www.optimodal.nl
Metrans Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië
Telefoon 0042 (0)267 293 102 www.metrans.cz
PCC Intermodal S.A. ul. Hutnicza 16, 81-061 Gdynia, Polen
Telefoon 0048 58 58 58 200 www.pccintermodal.pl
Rail-Link Europe 29 Boulevard Gay Lussac - F-13014 - Marseille, Frankrijk
Telefoon 0033 (0)4 88 91 98 57 - www.rail-link-europe.com
Railport Brabant, Gesworenhoekseweg 3, 5047 TM Tilburg
Telefoon 0031 (0)13 580 18 00 www.gvt.nl
Shuttlewise Albert Plesmanweg 121 - 141, 3088 GC Rotterdam
Telefoon 0031 (0)10 428 67 00 www.shuttlewise.com
Ter Haak Group Ruijgoordweg 80, 1047 HM Amsterdam
Telefoon 0031 (0)20 611 66 88 www.terhaakgroup.com
Transpetrol Benelux Waalhaven Z.z. 19 (Port City II, 3rd floor, portno. 2235)
3089 JH Rotterdam T: 0031 (0)10 264 25 20 www.transpetrol.nl
Bron: Rail Cargo information Netherlands
Spoor in Cijfers 2012 39

5a
Intermodaal
vervoer, bestemmingen per land
De kaart toont per land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland worden bediend door intermodale
railoperators. Zij organiseren het vervoer per spoor van containers, wissellaadbakken en kraanbare
trailers naar deze bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttleprincipe, waarbij een trein
die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt.
Het aantal bestemmingen is de laatste jaren flink
uitgebreid, vooral in Centraal- en Oost-Europa. Opvallend
genoeg zijn er maar weinig bestemmingen
op de noordzuid as richting Frankrijk en Spanje.
Het beperkte aantal bestemmingen heeft hier te
maken met de moeizame toegang tot de Belgische
en Franse spoormarkt en de onbalans in vervoerstromen.
De kaart toont de steden die direct en indirect
vanuit Nederland worden bediend. Voor indirecte
bestemmingen wordt gebruik gemaakt van een
draaischijf in het buitenland (‘hub’). Dit zijn grote
railterminals waar de intermodale laadeenheid van
de ene intermodale trein wordt overgezet op een
andere. Zo geeft de ‘hub’ Duisburg aansluiting op
intermodale diensten naar Rusland en de Balkanlanden.
Via de ‘hub’ Antwerpen zijn aansluitingen
mogelijk op Frankrijk en Spanje.
40 Rail Cargo
Madrid
Bron: Rail Cargo information Netherlands
Stand september 2012
Bayonne
Irun Hendaye
Tarragona

Granollers
(Barcelona)
Coevorden
Rotterdam Osse overslag centrale
Eindhoven
Tilburg
Terneuzen Venlo Dortmund
Duisburg
Kutno Warszawa
Kortrijk Neuss
Dourges
Poznan
Mouscron
Schkopau
Stein
Köln
Schwarzheide
Andernach
Leipzig Brzeg Dolny
Athus
Wroclaw
Mainz
Lovosice
Paris
Gliwice
Ludwigshafen
Mannheim
Praha
Slawkow
Germersheim
Ostrava Dabrowa Gornicza
Wörth Stuttgart
Strassbourg
Zlin
Nürnberg
Frankfurt (Oder)
Frankfurt
Antwerp
Lyon
Leeuwarden
Ottmarsheim
Basel
Frenkendorf
Groningen
Singen
Rekingen
Hamburg
Munchen
Melzo
Busto Arsizio
Verona
Novara
Milano
Padova
Mortara
Fiorenzuola Bologna
Piacenza
Marseille
Pomezia
Marcianise Maddaloni
Wels
Nola
Wien
Dunajska Streda
Sopron
Gyor Budapest
Ljubljana
Bari
Catania Bicocca
Kosice
Curtici
Bradu De Sus
Thessaloniki
Moskou Vostoktrans
Istanbul
Nizhny Novgorod
Spoor in Cijfers 2012 41

5b
Intermodaal
vervoer, aantal wekelijkse diensten per land
De Europese kaart geeft per land aan hoeveel intermodale diensten per week worden aangeboden vanuit
Nederland. Dit is berekend aan de hand van het aantal reguliere diensten naar een land en de frequenties
per week naar dat desbetreffende land. Niet reguliere diensten, zoals het spotverkeer, zijn hierin niet
opgenomen.
Reguliere intermodale treinen rijden met containers,
wissellaadbakken en kraanbare trailers
(huckepack) via een shuttleprincipe, d.w.z. dat zij altijd
heen en weer rijden tussen twee bestemmingen
met vaste vertrektijden. Zo gaat bijvoorbeeld vijf
keer per week een intermodale trein heen en weer
tussen Venlo en Melzo (Italië). Op sommige landen,
zoals bijvoorbeeld Rusland, is geen rechtstreekse
dienst beschikbaar vanuit Nederland, maar wordt
gebruik gemaakt van een ‘hub’. Indien de frequentie
vanuit Nederland op Duisburg (hub) 5x per week
betreft, maar de frequentie tussen Duisburg en Rusland
slechts 1x per week, wordt in het onderhavige
geval slechts 1x per week berekend.
Dit om doublures te voorkomen.
= railterminal
35
Duisburg
Neuss
Köln
NRW
Dortmund
Düsseldorf
HE
BW
SH
HH
HB
NS
RP
25
Mainz
Ludwigshafen
SL
Mannheim
Germersheim
TH
SA
Bron: Rail Cargo information Netherlands
42 Rail Cargo
4
Schkopau
3
2
MV
3
BRB Frankfurt
(Oder)
SN
B
Nürnberg
BY
Van oudsher gaan veel intermodale diensten naar
Duitsland. Hiernaast is een aparte onderverdeling
naar deelstaat weergegeven. De meeste industrie
bevindt zich langs de Rhein, zoals het Ruhrgebied
en Ludwigshafen. Dit blijkt wel uit de hoge frequenties
op de beide deelstaten Nordrhein Westfalen en
Rheinland Pfalz. De getallen hebben betrekking op
het aantal wekelijkse diensten per deelstaat. Een
actueel overzicht van intermodale diensten staat
vermeld op de web-applicatie van het voorlichtingsbureau,
namelijk “Rail Scout”: www.railscout.nl
E

2
F
EU-landen
Intermodale diensten
per week per land
vertrekkend uit Nederland
Binnenlandse intermodale
diensten per week
Aantal intermodale
diensten per week
Stand: september 2012
Bron: Rail Cargo information Netherlands
8
4
B
14
44
17
CH
92
21
I
72
D
15
15
A
3
SL
CZ
10
3
16
PL
SK
H
5
3
GR
4
RO
TR
Spoor in Cijfers 2012 43
RU

5c
Ontwikkeling
overslag per railterminal
De kaart toont de overslag van containers in eenheden per railterminal over de afgelopen zeven jaar.
Een railterminal functioneert als een betrouwbaar en flexibel ontkoppelpunt tussen railvervoer en wegtransport.
De terminals dragen bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een onmisbare
schakel in het intermodale vervoer.
Uit de kaart blijkt duidelijk dat het merendeel van
de containers in de haven van Rotterdam op het
spoor wordt gezet. In Rotterdam starten de meeste
internationale containershuttles omdat hier voldoende
kritische massa voorhanden is. De overige
railterminals vervullen over het algemeen een rol
in de aan- en afvoer van containers per spoor naar
Rotterdam. Venlo en Coevorden vormen hierop een
uitzondering. Vanuit Venlo bestaat een intermodale
verbinding op Noord-Italië en Coevorden heeft
directe aansluiting op het intermodale netwerk in
Duitsland.
De afbeelding maakt ook duidelijk dat in 2010 een
daling heeft plaatsgevonden bij diverse railterminals.
De daling betreft voor sommige terminals een
verlaat effect van de crisis, zoals bij Euroterminal
Coevorden het geval is. Omdat in 2008 met meerdere
klanten nieuwe tweejarige contracten zijn
44 Rail Cargo
gesloten, was in 2009 nauwelijks iets merkbaar van
de crisis, hetgeen ook blijkt uit de cijfers.
De daling van de railterminals Friesland-Leeuwarden
en Groningen is het gevolg van het wegvallen
van een groot ladingpakket. In het onderhavige
geval betrof het deepsea-lading van FrieslandCampina
dat is overgeheveld naar de binnenvaart. Een
andere daler betreft de Railterminal Born in Zuid-
Limburg. In het verleden was hier een regelmatige
spoorverbinding naar Rotterdam. Die dienst is echter
verschoven naar de Container Terminal Stein. In
2009 is in Born wel weer een nieuwe dienst gestart
op Rotterdam, maar deze is in 2010 verschoven naar
de binnenvaart.
Een opmerkelijke stijging is te zien bij de Rotterdam
Container Terminal op de Maasvlakte. Deze stijging
heeft te maken met het binnenhalen in 2010 van
een nieuw ladingpakket.

100
50
0
RCT
100
50
Aantal overgeslagen intermodale laadeenheden
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
0
0
0
4.700
4.000
20.732
18.968
0
P&O Ferries
railterminal
spoorlijn
n.b.
n.b.
n.b.
n.b.
n.b.
n.b.
8.449
450
400
350
313.000
322.880
395.000
442.000
390.000
375.000
403.626
300
250
450
200
400
150
350
100
300
50
250
0
200
ECT Delta + Euromax 150
100
50
0
0
15.000
8.104
10.213
6.570
12.311
13.249
Pernis Combi
Terminal
100
50
100
Bron: Rail Cargo information Netherlands
50
295.000
306.000
340.239
335.715
265.000
306.000
304.789
t
0
RSC Rotterdam
0
8.732
9.588
n.b.
n.b.
3.235
n.b.
n.b.
CCT
Moerdijk
100
50
0
100
38.600
40.000
40.000
38.000
36.000
38.000
16.000
Railterminal
Friesland
50
9.000
9.720
13.501
16.525
15.942
14.178
14.900
0
Railterminal Tilburg
100
50
0
100
50
0
11.000
12.350
14.691
15.500
9.530
10.886
11.500
Railterminal
Eindhoven
0
12.000
12.402
12.200
16.500
19.200
15.795
Container
Terminal Stein
* Het aantal overgeslagen eenheden op de kaart bij Cabooter Railcargo Venlo betreft een schatting.
100
50
100
50
100
50
0
TCT Venlo
0
Railterminal Born
0
100
50
0
20.586
23.116
22.693
23.494
22.360
15.064
21.623
Euroterminal
Coevorden
57.000
57.000
65.000
78.000
74.100
75.000
84.000
100
50
35.000
8.500
n.b.
7.030
8.043
348
0
Railterminal
Veendam
1a
78.300
75.000
69.000
72.000
51.000
43.000
35.000
0
Cabooter Railcargo Venlo
0
0
0
0
0
0
20.000*
Spoor in Cijfers 2012 45

6a
Overzicht
locomotieven
De tabel geeft het overzicht van het aantal locomotieven dat in gebruik is bij de verschillende erkende
railgoederenvervoerders. De laatste jaren is een verschuiving merkbaar van diesel naar elektrische locomotieven.
De komst van de Betuweroute is een impuls geweest
voor de inzet van meer elektrische locomotieven.
Op de Betuweroute zijn hogere snelheden
haalbaar dan op het gemengde spoornetwerk. Bij
het ontwerp van de Betuweroute zijn snelheden tot
120 km/h het uitgangspunt geweest. Die snelheid,
in combinatie met bijvoorbeeld 1600 ton lading, is
niet met het 1500 Vdc systeem te bereiken. Daarom
46 Rail Cargo
is gekozen voor het zwaardere 25 kV, oftewel 25.000
Volt wisselspanning (AC) systeem.
Naast de groei in het gebruik van elektrische locomotieven
zien we ook een toename in het gebruik
van zogeheten multicourante locomotieven. Dat
zijn elektrische locs die meerdere netspanningen
aankunnen en ingezet worden voor grensoverschrij-

dend vervoer tussen Nederland en Duitsland. De
multicourante locomotieven kunnen dan rijden
op 1500 Vdc voor het gemengde net in Nederland,
25 kV voor de Betuweroute en 15 kV voor het Duitse
netwerk.
Het is moeilijk formeel vast te stellen met welke
locomotieven in Nederland gereden wordt. Dit
komt omdat de railgoederenvervoerders vaak
buitenlandse ondernemingen zijn die hun materieel
bij de moedermaatschappij in het buitenland
hebben geregistreerd. Daarnaast zijn er bedrijven
(o.a. Crossrail en HGK) die slechts beperkt rijden op
Nederlands grondgebied. In de tabel hebben we getracht
de aantallen weer te geven van daadwerkelijk
in Nederland ingezette locomotieven. Het geeft dus
een beeld van de praktijk en niet van de officiële
registratie.
Naast locomotieven van erkende railgoederenvervoerders
rijden er in Nederland ook locomotieven
van andere vervoerders. In dat geval is sprake van
tijdelijke inhuur van een locomotief, bijv. omdat de
bestaande loc voor langere tijd in onderhoud is. Met
de ingehuurde loc wordt gereden onder licentie van
de erkende railgoederenvervoerder. De ingehuurde
loc moet uiteraard wel een type zijn dat in Nederland
is toegelaten.
Het komt ook voor dat een railgoederenvervoerder
recent een bedrijfsvergunning heeft gekregen maar
nog onvoldoende klanten heeft om de inzet van
een eigen loc in Nederland te rechtvaardigen. In die
gevallen wordt vaak gebruik gemaakt van de inhuur
van restcapaciteit van locomotieven van andere
vervoerders.
Vervoerder Diesel Elektrisch Aantal
Bentheimer Eisenbahn 7 1 8
Captrain 14 10 24
Crossrail 16 0 16
CRS Continental Rail
Services
0 1 1
DB Schenker 126 68 194
ERS Railways 5 11 16
HGK 17 0 17
HSL Logistik 1 2 3
Husa Transportation 10 14 24
KombiRail 0 2 2
Locon 9 6 15
Metrans 0 2 2
NMBS Logistics 24 43 67
RRF 21 0 21
RTS-Swietelsky 4 0 4
Rurtalbahn 9 3 12
SBB Cargo 0 2 2
Shunter 2 0 2
Spitzke 4 0 4
Strukton Rail 8 0 8
TrainSupport 2 0 2
TX Logistik 0 12 12
Volker Rail 5 0 5
Totaal 284 177 461
Bron: Rolandrail
Stand september 2012
Spoor in Cijfers 2012 47

7a
Gebruiksvergoeding
Wie over het spoor rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen. Nederland heeft twee spoornetwerken
voor het goederenvervoer, de Betuweroute met Keyrail als exploitant en het zogeheten gemengde
netwerk, waar ook reizigerstreinen rijden, met ProRail als beheerder. Beiden zijn private ondernemingen en
mogen zelf de systematiek en het tarief van de gebruiksvergoeding bepalen.
De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de eerste
plaats van belang voor de railgoederenvervoerder,
die zal kijken naar de meest efficiënte inzet van het
materieel. Maar ook voor de verlader is het belangrijk
om te weten hoe de vergoeding wordt berekend,
want deze is mede bepalend voor de kostenopbouw
van het spoorvervoer. Zoals de naam al zegt, gaat
het om een vergoeding voor het feitelijk gebruik
van het spoor, een soort rekeningrijden dus en niet
zoals bij de wegenbelasting een vast bedrag per
voertuig.
De gebruiksvergoeding is alleen bedoeld om de variabele
kosten van het spoornet te dekken. Dit zijn
de directe kosten gerelateerd aan het laten rijden
van treinen. Het omvat in ieder geval de primaire
processen van capaciteitsverdeling, verkeersleiding,
beheer en instandhouding. De infrastructuurbeheerders
ProRail en Keyrail bepalen zelf de manier
waarop de vergoeding wordt berekend en de hoogte
ervan. Om eerlijke concurrentie te waarborgen
houdt de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingsautoriteit
(NMa) toezicht op de wijze waarop
de kosten worden berekend.
De overheid wil dat de gebruiksvergoeding niet al
te heftig fluctueert. Daarom moet de systematiek
voor een periode van vier tot vijf jaar vaststaan en
moet de ontwikkeling van de tarieven de gematigde
lijn van de afgelopen jaren aanhouden. In overleg
met de goederenvervoerders is in 2007 een tarievenstructuur
voor de periode tot en met 2012 vastgesteld.
Daarin is een geleidelijke groei van het tarief
afgesproken.
Er is in de afgelopen jaren op het spoor veel veranderd.
De Betuweroute is in 2007 opengesteld
48 Rail Cargo
en heeft een eigen exploitant gekregen. ProRail
heeft voor het gemengde net een nieuwe tariefsystematiek
van de gebruiksvergoeding ingevoerd,
waarbij het gewicht van de trein een rol speelt. Om
te voorkomen dat hierdoor het evenwicht in de
Nederlandse markt voor het spoorgoederenvervoer
wordt verstoord, heeft de overheid een overgangsregeling
gebruiksvergoeding 2007-2011 (Kamerstuk
29 984, nr. 47) geïntroduceerd. Daarbij wordt onder
meer voor zwaardere treinen op het gemengde net
een korting berekend. De Europese regelgeving laat
ruimte voor zulke tijdelijke regelingen.
Om goederenvervoerders in tijden van economische
teruggang tegemoet te komen is door KNV Spoorgoederenvervoer,
de werkgeversvereniging voor het
spoorgoederenvervoer, en Keyrail een stimuleringsregeling
voor de jaren 2010 en 2011 ingevoerd voor
de Betuweroute. Het gaat hierbij echter vooral om
het stimuleren van het gebruik van de Betuweroute.
Een financiële prikkel moet de vervoerders bewegen
om bestaand en nieuw vervoer via de Betuweroute
af te wikkelen.
Keyrail, de exploitant van de Betuweroute, hanteerde
tot vorig jaar een ‘flat rate’ per afgelegde treinkilometer,
waarbij alle gebruikers hetzelfde betaalden
ongeacht de lengte en het gewicht van de trein. Het
basistarief dat Keyrail rekende voor het gebruik van
de Betuweroute per gereden kilometer was in de
afgelopen jaren als volgt:
2009 € 1,69
2010 € 1,99
2011 € 2,33

Deze ‘flat rate’ heeft Keyrail inmiddels afgeschaft.
Er wordt nu onderscheid gemaakt in het basistarief
op basis van gewicht.
ProRail, als beheerder van het gemengde net, rekent
de afgelegde afstand (treinkilometers), maar telt
daarbij ook het gewicht van de trein mee (tonkilometers)
en heeft daarvoor weegpunten in het
netwerk ingebouwd. Het basistarief dat ProRail de
afgelopen jaren heeft gerekend voor het gebruik
van het gemengde net per treinkilometer gedifferentieerd
naar gewicht is weergegeven in volgende
tabel:
2009 2010 2011
0 – 275 ton 0,86 0,911 0,916
275 – 750 ton 1,521 1,750 2,012
750 – 3.000 ton 1,575 1,843 2,156
Meer dan 3.000 ton 1,798 2,247 2,809
Voor het jaar 2012 heeft de minister de beide
infrabeheerders meegegeven dat de verhouding
tussen de tarieven op het gemengde net en de
Betuweroute zodanig moet zijn dat die vervoerders
stimuleert de Betuweroute te verkiezen boven het
gemengde net, zonder daarbij vervoerders voor
wie de Betuweroute geen optie is, onevenredig te
benadelen. Dit heeft geresulteerd in de volgende
tarifering per treinkilometer, zoals door Keyrail en
ProRail is opgesteld in het model Toegangsovereenkomst
2012:
Keyrail
2012 2012
Havenspoorlijn A15-tracé
Tarief GO < 3.000 ton 2,51 2,51
Tarief GO < 3.000 ton 2,61 2,61
Tarief Losse Lok 1,32 2,51
ProRail
€ 0,6166 per treinkilometer + € 0,001974 per tonkilometer
Spoor in Cijfers 2012 49

8a
Stop
Toned Sein (STS)-passages 2011
Het ATB-beveiligingssysteem in Nederland bepaalt of een trein veilig kan gaan rijden door een aantal voorwaarden
te toetsen. Zo mogen op de voorgenomen rijbaan geen andere treinen zijn/kruisen, dienen wissels
in de juiste en bereidbare stand te liggen en moeten overwegen en bruggen gesloten zijn.
Indien aan al deze voorwaarden voldaan is, toont
het sein ‘veilig’ (geel of groen) met eventueel een
indicatie van de maximale snelheid waarmee deze
rijbaan bereden kan worden. Indien een sein rood
toont, is sprake van een Stop Tonend Sein (STS). Dit
betekent dat daarachter geen veilige rijbaan beschikbaar
is. Mocht een trein toch doorrijden, dan is
sprake van een STS-passage.
Een STS-passage kan verschillende gevolgen hebben.
Daarbij moet gedacht worden aan vertraging op de
rijbaan, schade aan de infrastructuur door het open
rijden van wissels, het berijden van een open overweg
met de kans op een botsing met een wegvoertuig
of een aanrijding met een baanwerker.
Eén van de meest ernstige gevolgen betreft een
botsing tussen twee treinen.
De snelheid van de trein die het STS passeert is
Tabel: Verdeling STS-passages per soort vervoerder per jaar
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
50 Rail Cargo
veelal beperkt tot 40 km/h, maar het technische
systeem geeft hiervoor geen garantie. De trein in
wiens rijweg deze trein komt kan in principe met
baanvaksnelheid rijden (maximaal 140-160 km/h).
Mocht er dan een botsing plaatsvinden, dan heeft
dit mogelijk veel letsel tot gevolg. Het is met name
de zorg voor dit type botsing die de grote aandacht
voor het passeren van stoptonende seinen rechtvaardigt.
Uit onderstaande figuur is goed zichtbaar dat het
aantal STS-passages sinds 2007 sterk is afgenomen.
In het rapport ‘STS passages’ van Inspectie leefomgeving
en transport wordt vermeld dat in 2011
gemiddeld 2 STS-passages per miljoen treinkilometers
plaatsvonden door railgoederenvervoerders. Dit
niveau is vergelijkbaar met het voorgaande jaar.
2007 2008 2009 2010 2011
Bron: Rapport STS-passages 2011
reizigers
goederen
aannemers
overig
herroepen

100
80
60
40
20
0
211
252
205
Reizigers
26
45
89
STS-passages geen potentieel risico
STS-passages potentieel ernstig risico
Uit hetzelfde rapport blijkt dat bij reizigervervoerders
STS-passages met een potentieel ernstig risico
significant vaker voorkomen dan bij railgoederenvervoerders.
Bovenstaande grafiek illustreert
de waargenomen STS-passages plus bijbehorende
risico’s en geeft de verhoudingen weer tussen de
verschillende soorten gebruikers van het spoor.
21 8
30
23
Goederen Aannemers Overig
Spoorveiligheid is een proces waarin constant
verbeteringen worden aangebracht. Aan de basis
van dit proces ligt een goede samenwerking tussen
de vervoerders en de beheerders ten grondslag. KNV
Spoorgoederenvervoer en ProRail hebben daarom
een gezamenlijke veiligheidsagenda opgesteld.
Bron: Rapport STS-passages 2011
15
STS-passages potentieel risico
6
Hierin staan een vijftal maatregelen opgenomen:
1 betere routering van het vervoer van
gevaarlijke stoffen;
2 installatie van Automatische Trein-
beïnvloeding - Verbeterde versie;
3 installatie van systemen in het spoor die as- en
wielgebreken van het materieel detecteren;
4 verbeteringen van de kwaliteit van het
materieel;
5 verbeteringen van de kwaliteit van het
personeel.
Spoor in Cijfers 2012 51

1a
52 Rail Cargo

Vergelijking
emissies vervoerswijzen
9a
Bij het thema duurzaamheid speelt de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen een belangrijke rol.
De emissie van milieuschadelijke stoffen is per vervoerswijze afhankelijk van verschillende factoren, zoals
de schaalgrootte, motortechnologie en logistieke factoren. Door onderzoeksbureau CE Delft is in 2011 in
opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu de uitstoot van de verschillende vervoerswijzen
vergeleken. Het betreft een update van hun eerdere studie in 2008. Het blijkt dat spoor en binnenvaart
doorgaans beter scoren dan vrachtwagens in termen van CO2-uitstoot. Als het gaat om luchtverontreinigende
stoffen, dan zijn de verschillen veel kleiner.
De uitstoot van CO2 wordt voor 28% veroorzaakt
door het energiegebruik van de transportsector.
Kooldioxide is de belangrijkste veroorzaker van het
broeikaseffect. In 1997 werd in het Kyoto Protocol
afgesproken om de uitstoot van CO2 met 8% te
verlagen tussen 2008 en 2012. Zonder maatregelen
door bedrijven en overheid worden voor de komende
decennia nog aanzienlijke stijgingen verwacht
van de CO2-emissie door de transportsector. Meerdere
mogelijkheden tot verlaging van de emissie
van kooldioxide worden nu overwogen zoals een
verschuiving van wegvervoer naar spoor en binnenvaart.
Dit is ook te lezen in het nieuwe Witboek
Transport van de Europese Commissie.
CE Delft heeft ook gekeken naar de trend tot 2020.
Zij voorzien een snellere daling van de emissies
door het wegvervoer. Dit komt vooral omdat het
wagenpark bij het wegvervoer zich sneller vernieuwt
dan bij de andere vervoerswijzen.
In de grafieken worden de verschillende vervoerswijzen
vergeleken ten aanzien van de uitstoot per
tonkilometer en teu/kilometer voor kooldioxide
(CO2), stikstofoxiden (NOx), zwavel (SO2) en fijnstof
(PM10). Bij het vergelijken van de vervoerswijzen is
rekening gehouden met langere transportafstanden
voor spoor en binnenvaart in vergelijking met
wegvervoer. Ook is rekening gehouden met voor- en
natransport evenals gemiddelde beladingsgraden
en het voorkomen van lege retourritten.
Over het algemeen hebben elektrische treinen de
laagste uitstoot, zelfs als rekening wordt gehouden
met omrij-afstanden. Daarbij is uitgegaan van een
mix aan bronnen voor elektriciteitopwekking. Als
daarvoor alleen fossiele brandstoffen gebruikt worden,
zal de voorsprong van spoor lager uitvallen.
Spoor en binnenvaart scoren over het algemeen
beter dan wegvervoer ten aanzien van CO2 uitstoot,
zowel in 2009 als in 2020. Als er echter veel moet
worden omgereden in vergelijking met wegvervoer
en het volume beperkt blijft, zal de uitstoot dichter
bij elkaar komen te liggen. De emissie van fijnstof
(PM10) ligt voor dieseltreinen en binnenvaart op
hetzelfde niveau als voor het wegvervoer.
Ook andere onderzoeken wijzen op de goede milieuprestaties
van het spoor. Zo kwam het Duitse Institut
für Energie- und Umweltforschung Heidelberg
GmbH in 2011 met nieuwe cijfers waaruit blijkt
dat de uitstoot van CO2 in het railgoederenvervoer
sinds midden 90-er jaren met 29% is gedaald. Zij
zien nog meer besparingen in de toekomst door toepassingen
van hernieuwbare energie bij elektrische
locomotieven.
Spoor in Cijfers 2012 53

Relative CO2 emissions per unit-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km”
approach
CO 2 emissions
(truck per km = 100)
120
100
80
60
40
20
0
Truck Trailer
Road Rail IWW Sea
per tkm
Long train electric
Long train Diesel
per TEUkm
Neo-Kemp
Relative SO2 emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm”and per “TEU-km”
approach
SO 2 emissions
(truck per km = 100)
120
100
80
60
40
20
0
54 Rail Cargo
Truck Trailer
Road Rail IWW Sea
per tkm
Long train electric
Long train Diesel
per TEUkm
Neo-Kemp
R. H. Canal Ship
R. H. Canal Ship
Long large r-ship
Long large r-ship
feeder
feeder
Panamax-like
Panamax-like
Suezmax-like
Suezmax-like
Bron: CE Delft
Bron: CE Delft

Relative NOx emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km”
approach
NO x emissions
PM 10 emissions
(truck per km = 100)
(truck per km = 100)
350
300
250
200
150
100
50
0
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Truck Trailer
Road Rail IWW Sea
per tkm
Truck Trailer
Road Rail IWW Sea
per tkm
Long train electric
Long train electric
Long train Diesel
per TEUkm
Long train Diesel
per TEUkm
Neo-Kemp
Relative PM10 emissions per tonne-kilometre comparing the “per tkm” and per “TEU-km”
approach
Neo-Kemp
R. H. Canal Ship
R. H. Canal Ship
Long large r-ship
Long large r-ship
feeder
feeder
Panamax-like
Panamax-like
Suezmax-like
Suezmax-like
Bron: CE Delft
Bron: CE Delft
Spoor in Cijfers 2012 55

10a
Modal
split vervoer van gevaarlijke stoffen
In Nederland wordt jaarlijks ongeveer 81 miljoen ton gevaarlijke stoffen bovengronds vervoerd. Hiervan
gaat 67,8 miljoen over het water, 9,5 miljoen over de weg en 3,5 miljoen over het spoor. Het vervoer van
gevaarlijke stoffen in Nederland is veilig. In 2010 deed zich niet één ongeval voor bij het vervoer van
gevaarlijke stoffen per spoor.
Onderstaande grafiek geeft de verhouding weer
tussen de verschillende vervoerswijzen in het vervoer
van gevaarlijke stoffen. Het betreffen cijfers
over het jaar 2009. Het aandeel van het vervoer
per spoor is relatief gering.
Verdeling tonnage gevaarlijke stoffen naar vervoerswijze
80
70
60
50
40
30
20
10
0
spoor weg binnenvaart eindtotaal
Bron: Veiligheidsbalans IVW, 2009
56 Rail Cargo

Ontwikkeling
vervoer gevaarlijke stoffen per spoor
Gevaarlijke stoffen worden bij het spoorvervoer veelal vervoerd in speciale wagons, de zogeheten ketelwagens.
Deze zijn speciaal gebouwd voor een veilig vervoer van gevaarlijke stoffen. Het volume van
een ketelwagen is vergelijkbaar met 50 ton lading. De grafiek toont de ontwikkeling van het vervoer van
gevaarlijke stoffen uitgedrukt in ketelwagenequivalenten (KWE).
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor
is in 2011 het Basisnet opgezet. Doel daarvan is een
duurzaam evenwicht te creëren tussen het vervoer
van gevaarlijke stoffen, ruimtelijke ontwikkelingen
en veiligheid. De gebruiksruimte voor dit vervoer
wordt hiermee wettelijk vastgelegd en op basis daarvan
worden veiligheidszones voor de ruimtelijke
ordening vastgesteld. Van belang zijn hierbij zowel
de verwachte omvang van het vervoer van gevaarlijke
stoffen als de routering daarvan.
Door het bedrijfsleven is eerder al een inschatting
gemaakt van het toekomstige aandeel gevaarlijke
stoffen per spoor. In 2006 werd in totaal ruim 40
miljoen ton lading per spoor vervoerd. Het aandeel
gevaarlijke stoffen dat voor externe veiligheid en
Basisnet van belang is, bedroeg circa 3,75 miljoen
ton hiervan, ofwel circa 10%. Dit komt overeen met
10b
75.000 ketelwagen equivalenten (KWE). Daarvan
hadden 55.000 KWE betrekking op traditionele
ketelwagens (73%) en ca 20.000 KWE op vervoer per
tankcontainer (27%). Het aandeel gevaarlijke stoffen
dat in alle containers samen wordt vervoerd ligt in
2020 op 10%. Van de 30 miljoen ton totaal containervervoer
in 2020 komt het aandeel gevaarlijke stoffen
op 3 miljoen ton ofwel 60.000 KWE. Naast de sterke
groei van (tank)containers is de verwachting dat
ook het ketelwagenvervoer blijft groeien met zo’n
5% per jaar, van 55.000 KWE in 2006 naar 108.000
KWE in 2020. In 2020 levert dit in totaal een volume
op van 168.000 KWE, 8,4 miljoen ton gevaarlijke
stoffen, ofwel 9,3 % van het verwacht volume van
90,7 miljoen ton. Daarvan wordt dan 64% in ketelwagens
vervoerd en 36% in tankcontainers.
Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen Bron: KNV Spoorgoederenvervoer
KWE x 1.000
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
2002 2006 2010 2015 2020
ketelwagens containers
Spoor in Cijfers 2012 57

ProRail heeft in 2007 een prognose gemaakt van het
vervoer van gevaarlijke stoffen (Marktverwachting
vervoer gevaarlijke stoffen per spoor). Deze prognose
is afgestemd met de geïnterviewde verladers,
Belangenvereniging Rail Goederenvervoerders
(BRG), de ministeries V&W en VROM en de werkgroep
Spoor van het project Basisnet. Deze marktverwachting
komt uit op 137.100 KWE in 2020. Het
verschil wordt verklaard door een andere onderzoeksmethodiek
en hogere groeiverwachtingen bij
het bedrijfsleven.
Het scala aan gevaarlijke stoffen dat over het spoor
vervoerd wordt is groot. Het omvat vaste stoffen,
vloeistoffen (brandbaar, toxisch) en gassen (brandbaar,
toxisch). Veel van deze stoffen hebben, ondanks
hun afzonderlijke benaming, vergelijkbare
eigenschappen en een evenredig gevaarpotentieel.
Derhalve wordt veelal gesproken over stofcategorie,
zoals in onderstaande tabel is weergegeven.
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Stofcategorie Voorbeeldstoffen
A Brandbare gassen Propaan
B2 Giftige gassen Ammoniak
B3 Zeer giftige gassen Chloor
C3 Zeer brandbare vloeistoffen Hexaan
D3 Giftige vloeistoffen Acrylnitiril
D4 Zeer giftige vloeistoffen Waterstoffluoride
realisatie indicatief verloop
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
stofcat A
stofcat B2 stofcat B3
stofcat C3 stofcat D3 stofcat D4
Bron: ProRail, Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor 2007
58 Rail Cargo
In onderstaande figuur is door ProRail per stofcategorie
een prognose gemaakt van het aantal wagenkilometers
voor 2020. De forse groei voor stofcategorie
C3 is mede het gevolg van de komst van de
Tweede Maasvlakte (vanaf ca. 2013).
Het zeer geringe aandeel van stofcategorie B3 heeft
te maken met de opheffing van het structurele
chloortransport van Akzo Nobel. Alleen in geval van
onderhoud of storing mag Akzo Nobel maximaal
200 wagons per jaar vervoeren.

Train operating companies
Port authorities
Infrastructure managers
Rail terminals
Intermodal rail operators
Freight forwarders
Logistic service providers
Assignment of personnel /
Educational institutes
Railway Supply industry
Associations
Leasing companies
Manufacturers
Financial institutions
& Solicitors
Government
Rail Cargo is sponsored by:
P O WER BY THE HO U R
Spoor in Cijfers 2012 59

60 Rail Cargo
Colofon
Rail Cargo information Netherlands
Koddeweg 37
3194 DH Hoogvliet
T +31 (0)10 204 21 11
F +31 (0)10 204 21 12
info@railcargo.nl
www.railcargo.nl
Vormgeving:
Studio Guido van der Velden B.V., Rijswijk
Druk:
De Swart, Den Haag
september 2012
Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding
plaatsvindt. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt
Rail Cargo information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid voor de
gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.

Rail Cargo information Netherlands
Koddeweg 37
3194 DH Hoogvliet
T: +31 (0)10 204 21 11
F: +31 (0)10 204 21 12
E: info@railcargo.nl
www.railcargo.nl