Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor - Rail Cargo ...
Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor - Rail Cargo ...
Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen per spoor - Rail Cargo ...
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565<br />
545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565<br />
545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565<br />
545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565<br />
545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565<br />
545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
6925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
425915453632382946725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
725656925827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
1168123489730868212348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
348964259154536323829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
829467256569258275879321168123489730868212348964259154536323829467256569258275<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
8793211681234897308682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
682123489642591545363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
363238294672565692582758793211681234897308682123489642591545363238294672565692<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348<br />
5827587932116812348973086821234896425915453632382946725656925827587932116812348
VOORWOORD 5. Intermodaal <strong>vervoer</strong> 10. veiligheid<br />
1. infrastructuur 6. full train load<br />
11. duurzaamheid<br />
2. Verkeersprestatie 7. wagenladingverkeer<br />
12. punctualiteit<br />
3. Vervoersprestatie 8. materieel 13. geluid<br />
4. Marktpartijen 9. Kosten 14. <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>
Inhoudsopgave<br />
Voorwoord 6<br />
Terminologie 8<br />
1 Infrastructuur 10<br />
a Spoornetwerk in Nederland 12<br />
b Benutting capaciteit 13<br />
c Infrastructuur projecten 14<br />
d Overige projecten 18<br />
2 Verkeersprestatie 22<br />
a <strong>Ontwikkeling</strong> verkeersprestatie in Nederland 24<br />
b Aantal gereden treinen over de Betuweroute 25<br />
c Omvang railgoederen<strong>vervoer</strong> naar richting 27<br />
d Omvang treinverkeer <strong>per</strong> kilometer 28<br />
3 Vervoersprestatie 30<br />
a <strong>Ontwikkeling</strong> volume in tonnen 32<br />
b Modal split in Nederland in tonnen 33<br />
c Verdeling volume naar soort goederen 34<br />
d Internationaal goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>, land van herkomst en bestemming 35<br />
e Spoorrelatie Nederland - Duitsland 36<br />
f Marktaandeel havens in achterlandverkeer 37<br />
g Modal split <strong>per</strong> EU land 38<br />
h Vervoersprognose 40<br />
i Vervoersprognose <strong>per</strong> segment 41<br />
4 Marktpartijen 42<br />
a Overzicht toegelaten railgoederen<strong>vervoer</strong>ders 44<br />
b Overzicht intermodale railo<strong>per</strong>ators 46<br />
5 Intermodaal <strong>vervoer</strong> 50<br />
a Werkwijze intermodaal <strong>vervoer</strong> 52<br />
b Containeroverslag haven van Rotterdam 53<br />
c Modal split Hamburg - Le Havre range 55<br />
d Modal split doelstellingen Maasvlakte 2 56<br />
e Intermodaal <strong>vervoer</strong>, bestemmingen <strong>per</strong> land 58<br />
f Intermodaal <strong>vervoer</strong>, aantal wekelijkse diensten <strong>per</strong> land 60<br />
g Marktanalyse intermodaal <strong>vervoer</strong> 62<br />
h <strong>Ontwikkeling</strong> overslag <strong>per</strong> railterminal 63<br />
6 Full train load 64<br />
a Het concept full train load 66<br />
b <strong>Ontwikkeling</strong> ladingtype 67<br />
7 Wagenladingverkeer 68<br />
a Werking wagenladingverkeer 70<br />
b Overzicht openbare laad- en losplaatsen 74<br />
c Overslagterminals conventionele lading 75
4 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
8 Materieel 76<br />
a Overzicht locomotieven 78<br />
b Locomotieven in gebruik in Nederland 79<br />
c Overzicht wagons 80<br />
d De rol van leasemaatschappijen 81<br />
e Aslasten 82<br />
f Containertypes 84<br />
g Maximale lengte van goederentreinen 85<br />
9 Kosten 86<br />
a Kostenstructuur <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> 88<br />
b Vergelijking kosten weg- versus <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> 89<br />
c Gebruiksvergoeding 90<br />
10 Veiligheid 92<br />
a Geïnstalleerd veiligheidssysteem in Nederland 94<br />
b <strong>Ontwikkeling</strong> aantal slachtoffers op het <strong>spoor</strong> 96<br />
c Stop Toned Sein (STS)-passages 2010 97<br />
11 Duurzaamheid 100<br />
a Houding bedrijfsleven 102<br />
b Vergelijking emissies <strong>vervoer</strong>swijzen 103<br />
c Emissietools 106<br />
12 Punctualiteit 108<br />
a Pilot ketenregie 110<br />
b Punctualiteit Betuweroute 111<br />
c Punctualiteit gemengde net 112<br />
13 Geluid 114<br />
a Wetgeving geluid 116<br />
b Mogelijkheden geluidsreductie 117<br />
14 Gevaarlijke <strong>stoffen</strong> 120<br />
a Modal split <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> 122<br />
b <strong>Ontwikkeling</strong> <strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> 123<br />
c Basisnet <strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> 125<br />
Spoor in Cijfers 2011 5
Max Philips<br />
directeur<br />
<strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands<br />
“Er dienen zich grote kansen aan voor het goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>. Wil<br />
de Nederlandse <strong>spoor</strong>markt die verzilveren, dan moet ze meer onderling<br />
gaan samenwerken.“<br />
“Nu de economische crisis achter ons ligt, trekken<br />
de volumes in het transport gelukkig weer<br />
aan. Daarnaast zien we de realisatie van de Tweede<br />
Maasvlakte naderbij komen. Het Havenbedrijf<br />
Rotterdam wil een groot deel van de volumes van<br />
de Tweede Maasvlakte <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> laten afvoeren.<br />
Dat is een prachtige kans voor het railgoederen<strong>vervoer</strong><br />
om het marktaandeel te vergroten.<br />
De sector kan zich nog beter in de markt zetten<br />
door meer samen te werken. Dat kan enerzijds<br />
door bottlenecks in de infrastructuur aan te pakken.<br />
Anderzijds kunnen partijen hun activiteiten<br />
beter op elkaar afstemmen. Nu zijn partijen nog<br />
te veel bezig met de optimalisatie van hun eigen<br />
deel in de keten. Met krachtenbundeling kan de<br />
punctualiteit omhoog en de capaciteit beter worden<br />
benut. De resultaten die geboekt zijn met<br />
ketenregie tonen aan dat dit mogelijk is. Dat is<br />
niet alleen leuk voor de <strong>spoor</strong>sector, maar vooral<br />
voor hun klanten die een stabiele <strong>per</strong>formance<br />
verlangen.<br />
Een andere trend waar het <strong>spoor</strong> zijn voordeel<br />
mee kan doen, is duurzaamheid. Dat is de status<br />
van hype inmiddels al lang voorbij. Grote verladers<br />
vragen in hun offertes naar duurzame logistiek<br />
(lees intermodaal) en dat werkt door in de<br />
hele keten. Het <strong>spoor</strong> afficheert zich steeds meer<br />
als dé duurzame modaliteit. Onderzoek heeft<br />
immers aangetoond dat <strong>spoor</strong> en binnenvaart bij<br />
de uitstoot van CO2 en fijnstof beter scoren dan<br />
het weg<strong>vervoer</strong>.<br />
Door de opkomst van duurzame logistiek interesseren<br />
zich steeds meer weg<strong>vervoer</strong>ders voor<br />
intermodaal <strong>vervoer</strong>. Wij (als <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information<br />
Netherlands) krijgen vaak de vraag van<br />
weg<strong>vervoer</strong>ders hoe zij die stap naar intermodaal<br />
moeten maken. Wij zijn ze daarbij graag van<br />
dienst, onder meer via deze publicatie<br />
‘Spoor in Cijfers 2011’. Het biedt nieuwkomers<br />
algemene informatie over de <strong>spoor</strong>markt. Worden<br />
de vragen meer praktisch en o<strong>per</strong>ationeel<br />
van aard, dan kunnen weg<strong>vervoer</strong>ders bij ons als<br />
onafhankelijke partij terecht voor een gericht<br />
advies.<br />
Een andere kans voor de <strong>spoor</strong>markt is het inspelen<br />
op het groeiende volume aan containers.<br />
Het afgelopen jaar is dat harder gestegen dan verwacht.<br />
Dat vertaalde zich in een snellere stijging<br />
van het aantal treinen over de Betuweroute. Dit<br />
jaar is de magische grens van vijfhonderd treinen<br />
<strong>per</strong> week overschreden. Het marktaandeel<br />
van de Betuweroute in het railgoederen<strong>vervoer</strong><br />
in Nederland ligt al op 75 procent.<br />
De goederenstromen groeien. Rotterdam met<br />
zijn diepzeehaven profiteert daarvan. Die stromen<br />
moet je wel kunnen regisseren. Nederland<br />
is daar van oudsher sterk in en moet die regiefunctie<br />
verder uitbouwen. De kansen liggen naar<br />
mijn mening voor het grijpen. Als de <strong>spoor</strong>sector<br />
de krachten beter bundelt, ziet de toekomst er<br />
rooskleurig uit voor het Nederlandse railgoederen<strong>vervoer</strong>.”<br />
6 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Verzilver kansen door betere samenwerking”<br />
VOORWOORD<br />
Spoor in Cijfers 2011 7
Termino<br />
RAILGOEDERENVERVOERDERS<br />
zijn erkende <strong>spoor</strong>wegondernemingen die<br />
goederen<strong>vervoer</strong> als commerciële activiteit<br />
uitvoeren. Kenmerkend voor deze bedrijven is dat<br />
zij beschikken over locomotieven (elektrische of<br />
diesel) en eventueel wagons om goederentreinen<br />
te rijden. Om gebruik te mogen maken van het<br />
Nederlandse <strong>spoor</strong>netwerk, dienen railgoederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
te beschikken over een (Europese)<br />
licentie c.q. bedrijfsvergunning, een veiligheidsattest<br />
en een toelatingsovereenkomst.<br />
INTERMODALE RAIL OPERATORS<br />
richten zich op de commerciële exploitatie<br />
van containershuttles, die rijden tussen twee<br />
railterminals. Voor het opzetten va deze shuttles<br />
kopen de intermodale rail o<strong>per</strong>ators voor eigen<br />
rekening en risico, capaciteit en tractie in bij de<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>ders. Het voor- en natransport<br />
over de weg kunnen zij ook organiseren.<br />
RAILEXPEDITEURS<br />
onderscheiden zich door hun bijzondere knowhow<br />
van de complexiteit van het internationale<br />
goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>. Als dienstverlener<br />
voor zijn opdrachtgevers sluit de railexpediteur<br />
<strong>vervoer</strong>sovereenkomsten af met railgoederen<strong>vervoer</strong>ders.<br />
De railexpediteur organiseert het<br />
complete <strong>vervoer</strong> van deur tot deur, maar voert<br />
het niet zelf uit.<br />
INTERMODAAL VERVOER<br />
is het <strong>vervoer</strong> binnen een transportketen, waarbij<br />
dezelfde ladingdrager (de container, wissellaadbak<br />
of oplegger) via meerdere <strong>vervoer</strong>swijzen<br />
wordt <strong>vervoer</strong>d. Bijvoorbeeld: de container wordt<br />
eerst met een vrachtwagen aangevoerd en gaat<br />
vervolgens <strong>per</strong> trein verder. Intermodaal <strong>vervoer</strong><br />
is synoniem aan gecombineerd <strong>vervoer</strong>, een combinatie<br />
van verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen binnen<br />
één transportketen.<br />
CONTAINERSHUTTLES<br />
zijn lijndiensten van goederentreinen tussen<br />
twee vaste bestemmingen, met vaste aankomsten<br />
vertrektijden. Shuttles zijn te vergelijken met<br />
reizigerstreinen die volgens een vaste dienstregeling<br />
rijden. Shuttle treinen <strong>vervoer</strong>en containers,<br />
wissellaadbakken en kraanbare trailers.<br />
De aanbieders van deze shuttlediensten zijn niet<br />
de railgoederen<strong>vervoer</strong>ders, maar intermodale<br />
rail o<strong>per</strong>ators. Zij zijn in feite het boekingskantoor<br />
voor de containershuttles. De benodigde<br />
tractie (locomotief) en/of de wagons koopt de<br />
intermodale rail o<strong>per</strong>ator in bij de railgoederen<strong>vervoer</strong>der,<br />
die in zijn opdracht de trein rijdt.<br />
Een FULL TRAIN LOAD<br />
is een complete trein die voor één klant rijdt, zoals<br />
voor het <strong>vervoer</strong> van kolen. De goederen gaan<br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> direct van de verlader naar de afnemer,<br />
die beide over een eigen aansluiting op het <strong>spoor</strong><br />
beschikken. Er hoeft dus niet te worden gerangeerd<br />
en er is geen voor- of natransport over de<br />
weg nodig.<br />
WAGENLADINGVERKEER<br />
of Unit <strong>Cargo</strong> betreft het <strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> van<br />
losse wagons die bij verschillende bedrijven <strong>per</strong><br />
<strong>spoor</strong> worden opgehaald en naar een rangeerterrein<br />
worden gebracht. Zij worden vervolgens<br />
naar hun bestemming <strong>vervoer</strong>d, waarbij onderweg<br />
meermaals rangeren mogelijk is.<br />
Een OPENBARE LAAD- EN LOSPLAATS<br />
(afgekort lalo) is een plaats waar goederen van<br />
een vrachtauto op een trein kunnen worden<br />
geladen en omgekeerd. Het betreft een stuk verharding<br />
naast een openbaar <strong>spoor</strong> en is meestal<br />
gelegen op of nabij een bedrijfsterrein.<br />
8 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
logie<br />
INTERMODALE RAILTERMINALS<br />
functioneren als overslagbedrijven, gespecialiseerd<br />
in het overzetten van containers, wissellaadbakken<br />
en opleggers van en op (shuttle)<br />
treinen. De kernactiviteit vormt de fysieke<br />
overslag inclusief het interne transport van deze<br />
eenheden, de tijdelijke opslag en het beheer ervan,<br />
evenals de daarbij behorende administratie<br />
en benodigde controles.<br />
Een STAMLIJN<br />
is een onderdeel van een hoofd<strong>spoor</strong>weg dat<br />
dient ter ontsluiting van een bedrijventerrein. Er<br />
takken meestal meerdere <strong>spoor</strong>aansluitingen op<br />
één stamlijn aan.<br />
Een SPOORAANSLUITING<br />
of particuliere bedrijfsaansluiting is een <strong>spoor</strong>lijn<br />
die vanaf de hoofdbaan of vanaf de stamlijn<br />
aftakt naar een individueel bedrijf. Dit maakt het<br />
mogelijk om goederen op het bedrijf direct op<br />
een trein te laden of te lossen.<br />
Een EMPLACEMENT<br />
is een terrein dat voorzien is van meerdere<br />
sporen die gebruikt kunnen worden voor het<br />
kruisen of inhalen van treinen, voor het sorteren<br />
en samenstellen van treinen, voor het laden en<br />
lossen van reizigers of goederen of voor het tijdelijk<br />
opstellen (parkeren) van treinen.<br />
RANGEREN<br />
is het uitvoeren van bewegingen van locomotieven<br />
en materieel op stations, rangeerterreinen en<br />
emplacementen. Rangeren omvat verschillende<br />
activiteiten:<br />
• sorteren van wagons naar bestemming;<br />
• kopmaken: het zo samenstellen van een trein<br />
dat er in tegengestelde richting vertrokken kan<br />
worden;<br />
• verplaatsen van materieel van een opstel<strong>spoor</strong><br />
naar een <strong>per</strong>ron<strong>spoor</strong>;<br />
• samenstellen van treinen (goederen en<br />
<strong>per</strong>sonen);<br />
• uitzetten van defecte voertuigen;<br />
• bijplaatsen van rijtuigen of treinstellen.<br />
Een OPSTELSPOOR<br />
is een <strong>spoor</strong> bedoeld voor het opstellen/parkeren<br />
van <strong>spoor</strong>wegmaterieel.<br />
In Nederland zijn er twee beheerders van het<br />
<strong>spoor</strong>wegnetwerk, de zogeheten infrastructuurmanagers.<br />
Voor het gemengde netwerk, waar<br />
zowel reizigers- als goederentreinen rijden, is<br />
dat Pro<strong>Rail</strong>. Voor de Betuweroute is Keyrail de<br />
infrastructuurmanager.<br />
PRORAIL<br />
is de zelfstandige organisatie, die het ruim<br />
7000 kilometer lange <strong>spoor</strong>netwerk in Nederland<br />
beheert, onderhoudt, vernieuwt en uitbreidt.<br />
Pro<strong>Rail</strong> zorgt voor voldoende capaciteit, betrouwbaarheid<br />
en veiligheid op het <strong>spoor</strong>.<br />
KEYRAIL<br />
is de commerciële exploitant van de Betuweroute,<br />
de goederen<strong>spoor</strong>lijn die loopt van de<br />
Rotterdamse haven tot aan de grens met<br />
Duitsland (bij Zevenaar). Keyrail zorgt voor de<br />
capaciteitsverdeling, de verkeersleiding en het<br />
beheer en onderhoud van de Betuweroute.<br />
Keyrail is opgericht door het Havenbedrijf<br />
Rotterdam, de Haven Amsterdam en Pro<strong>Rail</strong>.<br />
Spoor in Cijfers 2011 9
Minister<br />
Schultz van Haegen<br />
Minister van Infrastructuur en Milieu<br />
“Ons land verzorgt momenteel 3,7 procent van de wereldhandel. Dat is<br />
mede te danken aan onze uitstekende mainports en achterlandverbindingen<br />
via <strong>spoor</strong>, weg en water. Het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> is een hoeksteen van<br />
de Nederlandse logistieke sector. Maar het <strong>spoor</strong> staat niet op zichzelf.<br />
Álle modaliteiten zijn nodig om de verwachte groei van het goederen<strong>vervoer</strong><br />
op te vangen. We moeten de capaciteit van onze infrastructuur<br />
zo goed mogelijk benutten.”<br />
“De toekomst ziet er veelbelovend uit, hoewel de<br />
sector de geboden kansen natuurlijk wel moet<br />
waarmaken. Het Havenbedrijf Rotterdam stelt<br />
de eis dat bedrijven op de Tweede Maasvlakte<br />
binnen 25 jaar twintig procent van hun inlandcontainer<strong>vervoer</strong><br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> gaan afwikkelen. Dat<br />
is bijna een verdubbeling ten opzichte van de<br />
huidige situatie. Als je daarbij bedenkt dat de<br />
hoeveelheid goederen de komende 25 jaar ook<br />
verdubbelt, dan betekent dat een groei van het<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> vanuit de Rotterdamse haven met<br />
een factor 4. Voor het milieu is dat een goede<br />
zaak, want het <strong>spoor</strong> scoort relatief gunstig met<br />
zijn uitstoot van schadelijke <strong>stoffen</strong>. Geluid is<br />
nog wel een aandachtspunt. Gelukkig werkt de<br />
sector aan oplossingen, zoals stillere remsystemen.<br />
Het Programma Hoogfrequent Spoor<strong>vervoer</strong>,<br />
waarin ik 4,6 miljard euro steek, is mede bedoeld<br />
om de verwachte groei van het goederen<strong>vervoer</strong><br />
op te vangen. We gaan de Betuweroute zo goed<br />
mogelijk benutten en het goederen<strong>vervoer</strong> een<br />
toekomstvaste routering geven.<br />
Een belangrijk aandachtspunt de komende tijd<br />
is ook de verdeling van de capaciteit tussen de<br />
verschillende soorten <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Dat luistert<br />
nauw. Op een aantal baanvakken zal het goederen<strong>vervoer</strong><br />
ook in de spits voorrang houden als<br />
er anders onoverkomelijke problemen ontstaan.<br />
Verder wil ik samen met de sector kijken hoe we<br />
een betere match tussen vraag en aanbod op de<br />
markt voor <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> kunnen krijgen. Verladers<br />
weten lang niet altijd welke mogelijkheden<br />
het <strong>spoor</strong> biedt. Tegen hen zou ik willen zeggen:<br />
lees de brochure ‘Tien IJzersterke Verhalen’ van<br />
<strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands. Ik wil<br />
samen met de sector een programma opstellen<br />
om de bestaande obstakels te overwinnen.<br />
Nederland zet zijn schouders onder de ontwikkeling<br />
van internationale corridors. Ze zijn zonder<br />
meer essentieel voor onze achterlandverbindingen.<br />
We werken samen met onze Europese<br />
partners in drie corridors: Rotterdam-Genua,<br />
Rotterdam-Lyon en Rotterdam-Warschau. Ik ben<br />
blij dat die inmiddels ook in de Europese wetgeving<br />
zijn verankerd. Daarin staat onder meer<br />
dat er in 2013 implementatieplannen moeten<br />
liggen voor de corridors naar Genua en Lyon.<br />
Voor Warschau is dat 2015.<br />
Het aandeel van de Betuweroute in het goederen<strong>vervoer</strong><br />
naar Duitsland groeit sterk. Maar een<br />
internationale corridor kan alleen goed functioneren<br />
als er over de héle verbinding voldoende<br />
capaciteit is. Voor Nederland is de aanleg van het<br />
derde <strong>spoor</strong> Emmerich-Oberhausen natuurlijk<br />
het meest van belang. Daar hebben we met onze<br />
Duitse partners intensief contact over. Maar ook<br />
de upgrading van het traject Karlsruhe-Basel en<br />
het beter faciliteren van lange treinen heeft onze<br />
aandacht.”<br />
Melanie Schultz van Haegen,<br />
Minister van Infrastructuur en Milieu<br />
10 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Ik “We zie moeten wekelijks capaciteit onder mijn infrastructuur raam optimaal benutten”<br />
eenheden van continentale klanten<br />
voorbij gaan die ik hier nog nooit<br />
eerder heb gezien.”<br />
1. InfRastRuctuuR<br />
Spoor in Cijfers 2011 11
1a<br />
Spoornetwerk<br />
in Nederland<br />
Deze kaart toont een algemeen overzicht van het <strong>spoor</strong>netwerk in Nederland. Weergegeven zijn de <strong>spoor</strong>lijnen die<br />
door het railgoederen<strong>vervoer</strong> worden gebruikt. Op de kaart zijn de Zoetermeerlijn en de Hofpleinlijn niet opgenomen<br />
omdat deze zijn overgegaan naar het lightrail netwerk van Randstad<strong>Rail</strong>.<br />
Op de kaart is <strong>per</strong> baanvak het aantal sporen<br />
weergegeven. Meer detailinformatie is verkrijgbaar<br />
in de Netverklaringen van infrastructuur-<br />
27<br />
Eemshaven<br />
27Delfzijl<br />
manager Pro<strong>Rail</strong> (www.prorail.nl) en Keyrail<br />
Eemshaven<br />
27 Sauwerd<br />
54<br />
(www.keyrail.nl). Het <strong>spoor</strong>netwerk dat in beheer<br />
27Delfzijl<br />
11<br />
Weener (D)<br />
Leeuwarden<br />
is bij Pro<strong>Rail</strong> is ruim 7.000 kilometer lang,<br />
Harlingen<br />
Sauwerd<br />
54<br />
Groningen 29 47<br />
26<br />
11<br />
gerekend als enkel<strong>spoor</strong>. Nederland heeft een<br />
Weener (D)<br />
Leeuwarden<br />
Harlingen<br />
Groningen 29 Veendam<br />
vrij dicht netwerk van <strong>spoor</strong>lijnen, dat intensief<br />
47<br />
26<br />
50<br />
wordt gebruikt door zowel reizigers- als goederentreinen.<br />
De opening van de 160 kilometer<br />
Stavoren<br />
Veendam<br />
Den Helder<br />
66<br />
50<br />
77<br />
Den Helder<br />
lange Betuweroute in 2007 betekende een belangrijke<br />
verandering in het <strong>spoor</strong>netwerk. Hiermee<br />
66 77<br />
35 Stavoren<br />
Emmen<br />
Emmen<br />
is een groot stuk extra capaciteit beschikbaar gekomen<br />
dat uitsluitend bestemd is voor goederen-<br />
35<br />
Enkhuizen<br />
18<br />
41<br />
Heerhugowaard<br />
Enkhuizen<br />
Meppel<br />
23 1817<br />
41<br />
Heerhugowaard<br />
Hoorn<br />
27<br />
Meppel<br />
Laarwald (D)<br />
treinen. Vanaf medio 2010 zijn ook de aansluitbogen<br />
van de Betuweroute bij Meteren opengesteld<br />
13<br />
Laarwald (D)<br />
Kampen<br />
23 17<br />
Uitgeest Hoorn 33<br />
27 Zwolle<br />
Kampen<br />
34<br />
13<br />
Lelystad Centrum<br />
Marienberg<br />
Uitgeest<br />
33<br />
Zwolle 34<br />
en heeft de haven van Amsterdam daarmee een<br />
13<br />
13<br />
19 Zaandam 40<br />
Lelystad Centrum<br />
Marienberg<br />
Haarlem<br />
19 17 10<br />
Zaandam 40<br />
30 47<br />
Zandvoort<br />
Haarlem<br />
aan Zee<br />
Amsterdam Centraal<br />
Nijverdal<br />
directe aansluiting op de Betuweroute gekregen.<br />
8<br />
17 10<br />
13<br />
30 47Nijverdal Zandvoort aan Zee<br />
Amsterdam Centraal<br />
Nijverdal<br />
West<br />
Bad Bentheim (D)<br />
8 Schiphol<br />
13<br />
Nijverdal West Deventer Wierden Almelo Wierden Almelo<br />
De Betuweroute wordt beheerd door Keyrail en<br />
67<br />
18<br />
Bad 15<br />
29<br />
15<br />
Bentheim (D)<br />
Schiphol<br />
67<br />
39 18<br />
15<br />
Deventer 15<br />
Enschede<br />
geeft een directe verbinding tussen de Maasvlakte<br />
en de Duitse grens.<br />
Hengelo<br />
27<br />
29<br />
Hilversum Apeldoorn<br />
39<br />
Hengelo<br />
27<br />
39 45 Enschede8<br />
45 Hilversum Apeldoorn<br />
Leiden Centraal 39<br />
18 16<br />
45 8<br />
Gronau (D)<br />
45 Alphen a/d Rijn<br />
Leiden Centraal<br />
18 16<br />
44<br />
16<br />
Amersfoort<br />
Zutphen Gronau (D)<br />
Den Haag Centraal Alphen a/d Rijn 19<br />
21 44<br />
16<br />
Amersfoort<br />
Zutphen<br />
21<br />
Utrecht Centraal<br />
29<br />
43<br />
Den Haag Centraal<br />
19 18 16<br />
16 Woerden Utrecht Centraal<br />
29<br />
43<br />
Hoek van Holland Haven 18<br />
41<br />
Ede Wageningen<br />
Woerden 41<br />
Ede Wageningen<br />
Hoek van Holland Haven<br />
19 28 19 28<br />
16<br />
24 16 Gouda<br />
16 Arnhem Winterswijk<br />
24 Gouda<br />
16 Rhenen Arnhem 14 Zevenaar 50<br />
24<br />
Winterswijk<br />
Rotterdam Centraal Rhenen 14 Zevenaar 10 50<br />
Maasvlakte 24<br />
49<br />
Rotterdam 9 Centraal<br />
10<br />
Maasvlakte<br />
9<br />
Kijfhoek 49<br />
44<br />
42 11 Noord 44<br />
17<br />
Legenda<br />
42 11 Kijfhoek Noord<br />
Geldermalsen 17<br />
Emmerich (D)<br />
Legenda<br />
Geldermalsen 47<br />
Nijmegen Emmerich (D)<br />
Dordrecht 47<br />
44 Nijmegen<br />
45 Dordrecht 15<br />
44<br />
1<br />
45<br />
1<br />
15<br />
Lage Zwaluwe<br />
Lage Zwaluwe<br />
's-Hertogenbosch<br />
2<br />
's-Hertogenbosch<br />
2<br />
15<br />
23 15 Breda 22 12<br />
23 Breda 22 12 Boxtel<br />
3 of<br />
3<br />
meer<br />
of meer<br />
Roosendaal<br />
Boxtel<br />
61<br />
61<br />
Roosendaal<br />
22<br />
2221<br />
21<br />
17<br />
17<br />
Station/knooppunt<br />
Station/knooppunt<br />
75 75<br />
8 8 Tilburg<br />
Tilburg<br />
20 20<br />
52 52<br />
Vlissingen Vlissingen<br />
75 75 Afstand Afstand in kilometers in kilometers<br />
Sloehaven Sloehaven empl. empl. Essen (B) Essen (B)<br />
Eindhoven Eindhoven<br />
Venlo Venlo<br />
Noorderkempen Noorderkempen (B) (B)<br />
Terneuzen Terneuzen<br />
29 29<br />
15 15<br />
Weert 24Weert<br />
Kaldenkirchen 24 Kaldenkirchen (D) (D)<br />
10 10<br />
Neerpelt (B) Neerpelt (B) 24 24<br />
Zelzate Zelzate (B) (B)<br />
Roermond Roermond<br />
24 24<br />
Hoofd<strong>spoor</strong>wegen<br />
situatie<br />
situatie<br />
januari<br />
januari<br />
2012<br />
2012<br />
inzicht november 2010<br />
inzicht november 2010<br />
Bron: Pro<strong>Rail</strong>, Netverklaring 2012<br />
Bron: Pro<strong>Rail</strong>, Netverklaring 2012<br />
12 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong><br />
22 14<br />
Heerlen 22 14<br />
Lanaken (B)<br />
9 Herzogenrath<br />
Heerlen<br />
Lanaken (D)<br />
Maastricht Kerkrade Centrum<br />
11 23 (B)<br />
6 9 Herzogenrath (D)<br />
Maastricht Kerkrade Centrum<br />
11 23 6<br />
Vise (B)<br />
Sittard<br />
Vise (B)<br />
Sittard
Benutting<br />
1b<br />
capaciteit<br />
De capaciteit op het <strong>spoor</strong>netwerk wordt verdeeld via zogeheten treinpaden.<br />
Deze drukken de capaciteit uit die nodig is om een trein in een<br />
bepaald tijdvak tussen twee plaatsen te laten rijden. De totale capaciteit<br />
die beschikbaar is, betreft dus de som van het aantal treinpaden.<br />
De aanvraag en toewijzing van capaciteit verlopen altijd volgens een<br />
vast stramien: behandeling, programmering, coördinatie en vaststelling.<br />
Indienen aanvragen en het ‘BUP’<br />
Dagelijks wordt de infrastructuur van het <strong>spoor</strong>netwerk<br />
gebruikt door treinen van verschillende<br />
<strong>vervoer</strong>ders. Behalve voor het rijden van treinen<br />
wordt de infra ook gebruikt voor het plegen van<br />
onderhoud. Elke <strong>vervoer</strong>der dient, voordat een<br />
bepaald dienstregelingjaar ingaat, zijn <strong>vervoer</strong>saanvraag<br />
in bij de infrabeheerder (Pro<strong>Rail</strong> of<br />
Keyrail). Deze kunnen in de vorm van volumes<br />
(bijvoorbeeld 100.000 ton staal) worden aangeleverd<br />
of in het aantal treinpaden dat de <strong>vervoer</strong>der<br />
denkt nodig te hebben.<br />
Voor elk baanvak wordt door de infrabeheerder<br />
het benodigde aantal paden in kaart gebracht.<br />
Om dit goed in kaart te brengen wordt gebruik<br />
gemaakt van het basis uur patroon, kortweg<br />
‘BUP’ genoemd, een patroon dat zich feitelijk elk<br />
uur herhaalt. Dit BUP is nodig om te weten of<br />
straks alle aanvragen voor het rijden van treinen<br />
wel op het betreffende baanvak passen. Op die<br />
manier is het ook mogelijk de capaciteit te<br />
verdelen tussen reizigers- en goederen<strong>vervoer</strong>.<br />
Programmering<br />
Als de inschrijftermijn is verstreken, worden alle<br />
aanvragen voor capaciteit naast elkaar gelegd en<br />
bekeken of de aanvragen niet in conflict zijn met<br />
elkaar. Hierbij wordt zowel rekening gehouden<br />
met de fysieke capaciteit van het <strong>spoor</strong> als met de<br />
milieuwetgeving.<br />
Indien er geen conflicten zijn, worden de aanvragen<br />
gehonoreerd en geprogrammeerd. In het<br />
andere geval wordt getracht de conflicten door<br />
middel van kleine aanpassingen te omzeilen,<br />
zonder de essentie van de aanvragen teniet te<br />
doen. Hiermee wordt circa 80-90 procent vroegtijdig<br />
opgelost. Kan de aangevraagde capaciteit<br />
niet op deze manier in consensus beschikbaar<br />
worden gesteld, dan volgt een nieuwe fase:<br />
de coördinatie.<br />
Coördinatie<br />
In de coördinatiefase zijn het de verschillende<br />
aanvragers zelf die, al dan niet onder regie van<br />
de infrabeheerder, oplossingsvarianten opstellen<br />
en uitwerken. Indien consensus uitblijft, worden<br />
de varianten voorgelegd aan de Geschillencommissie.<br />
Mocht ook deze niet tot een eensluidend<br />
advies komen dan neemt de infrabeheerder een<br />
besluit op basis van de door de overheid gestelde<br />
beslechtingregels. Wanneer de infrabeheerder<br />
tot beslechting overgaat, wordt de desbetreffende<br />
infrastructuur overbelast verklaard. Er wordt<br />
dan binnen zes maanden een capaciteitsanalyse<br />
gemaakt, eventueel gevolgd door een capaciteitsvergrotingplan.<br />
Vaststelling jaardienstregeling<br />
Na coördinatie, eventueel gevolgd door een<br />
beslechtingsfase, stelt Pro<strong>Rail</strong> de dienstregelingspaden<br />
en de treinvrije <strong>per</strong>ioden vast. Daarin staat<br />
precies met welke trein, op welk tijdstip en waar<br />
elke <strong>vervoer</strong>der gaat rijden. En of de infrastructuur<br />
op een bepaald tijdstip niet of slechts<br />
gedeeltelijk beschikbaar is, bijvoorbeeld vanwege<br />
onderhoud of nieuwbouw.<br />
De toegekende treinpaden in deze verdeling hebben<br />
de jaardienststatus en daarmee de hoogste<br />
prioriteit. Alle aanvragen die binnenkomen na<br />
de sluitingstermijn van de jaardienst worden<br />
verwerkt in de ad-hocfase. In deze fase worden<br />
aanvragen <strong>per</strong> stuk (first-come-first-served) behandeld.<br />
In feite geldt daarbij dat de aanvraag geen<br />
conflict mag hebben met de eerdere verdeelde<br />
treinpaden in de jaardienstregeling.<br />
Wanneer wordt ingezoomd op het railgoederen<strong>vervoer</strong><br />
dan blijkt dat het werkelijke aantal<br />
treinen veelal hoger ligt dan het aantal geplande<br />
treinen in het jaardienstrooster. Dit komt omdat<br />
goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> vraaggericht is en niet<br />
altijd ruim van tevoren bekend is. Daarom worden<br />
veel treinen pas laat ingelegd. Alleen ‘vast’<br />
<strong>vervoer</strong>, zoals het dagelijkse <strong>vervoer</strong> van kolen,<br />
kan ruim van tevoren worden ingepland en dus<br />
worden ingenomen in de jaardienstregeling.<br />
Bijsturing<br />
De railinfrabeheerders streven ernaar het treinverkeer<br />
zo soepel mogelijk te laten verlopen: ook<br />
als er zich incidenten of vers<strong>per</strong>ringen voordoen.<br />
Wanneer een treindienst op een traject langer<br />
dan een half uur verstoord is en treinen minstens<br />
vijf minuten vertraging oplopen, is sprake<br />
van een incident. In dat geval moet het proces<br />
worden bijgestuurd.<br />
Bij de afhandeling van incidenten wordt in de<br />
bijsturing zo veel mogelijk rekening gehouden<br />
met de wensen van <strong>vervoer</strong>ders, zonder daarbij<br />
een eerlijke capaciteitsverdeling uit het oog te<br />
verliezen. Sinds oktober 2010 is het o<strong>per</strong>ationeel<br />
controle centrum rail (OCCR) in Utrecht van start<br />
gegaan. Op deze centrale locatie coördineren<br />
meer dan 300 medewerkers van verschillende<br />
<strong>spoor</strong>bedrijven 24 uur <strong>per</strong> dag de afhandeling<br />
van <strong>spoor</strong>incidenten, waardoor reizigers en<br />
goederen<strong>vervoer</strong>ders minder hinder ondervinden<br />
van verstoringen. Voorheen vond de samenwerking<br />
vanaf diverse locaties plaats.<br />
Spoor in Cijfers 2011 13
1c<br />
Infrastructuur<br />
projecten<br />
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu publiceert jaarlijks het Meerjarenprogramma<br />
Infrastructuur, Ruimte- en Transport (MIRT). Hierin staan de<br />
belangrijkste infrastructuurprojecten en de planning opgenomen. Er wordt<br />
bij infrastructuurprojecten onderscheid gemaakt tussen de verkenningsfase,<br />
de planstudiefase en de realisatiefase. Onderstaand worden de projecten<br />
opgesomd die een relatie hebben met het railgoederen<strong>vervoer</strong>.<br />
Planstudiefase<br />
Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte<br />
Na de aanleg van de Tweede Maasvlakte (vanaf<br />
2013) wordt een flinke groei verwacht van het<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>. De huidige <strong>spoor</strong>capaciteit<br />
is dan onvoldoende. Om dit op te lossen zijn<br />
zowel verbeteringen van het <strong>vervoer</strong>sproces<br />
(logistiek) als uitbreidingen van de <strong>spoor</strong>infrastructuur<br />
noodzakelijk. De geografische (infrastructurele)<br />
scope betreft grofweg het gebied van<br />
Maasvlakte 2 tot en met Kijfhoek. De belangrijkste<br />
aanbevelingen voor de korte termijn uit de<br />
verkenning zijn:<br />
a) emplacement Maasvlakte West: uitbreiding<br />
van het emplacement met 16 sporen.<br />
b) emplacement Waalhaven Zuid: herinrichting<br />
met 18 langere sporen (ingeval vergaande<br />
procesverbeteringen worden getroffen kan tot<br />
2020 worden volstaan met 14 sporen)<br />
c) procesverbeteringen: waaronder verkorten<br />
proces- en verblijftijden op de emplacementen<br />
en maatregelen openingsregime Calandbrug.<br />
Tijdens de uitvoering van de verkenning kwam<br />
naar boven dat de elektrificatie van het emplacement<br />
Maasvlakte West en van het wacht<strong>spoor</strong> bij<br />
de Botlekbrug op zeer korte termijn noodzakelijk<br />
was. Deze twee zogenoemde no-regretopties<br />
konden in 2009 relatief goedkoop worden<br />
uitgevoerd.<br />
Planning: De planstudie voor deelproject a) is<br />
gestart in 2011; voor deelproject b) zal deze in<br />
datzelfde jaar of het jaar erna starten. Op verzoek<br />
van IenM werkt Keyrail (infrabeheerder Haven<strong>spoor</strong>lijn)<br />
de eerste fase uit van deelproject<br />
c): ‘procesverbeteringen’.<br />
Optimalisering Goederencorridor<br />
Rotterdam – Genua<br />
Op de <strong>spoor</strong>corridor tussen Rotterdam en Genua<br />
zijn nu verschillende systemen voor treinbeïnvloeding<br />
en voltage aanwezig. Hierdoor moeten<br />
<strong>vervoer</strong>ders vaak van locomotief wisselen of<br />
investeren in dure multi-courante locomotieven.<br />
Grensoverschrijdend goederen<strong>vervoer</strong> blijft<br />
daardoor inefficiënt en duur. Voor een optimaal<br />
gebruik van de <strong>spoor</strong>corridor is het wenselijk dat<br />
de variëteit aan systemen teruggebracht wordt<br />
en zo veel mogelijk geharmoniseerde Europese<br />
technieken worden geïnstalleerd. Nederland,<br />
Duitsland, Zwitserland en Italië hebben gezamenlijk<br />
projectplannen opgesteld om de nieuwe<br />
Europese treinbeïnvloedingstechniek ERTMS<br />
versneld in te voeren op de <strong>spoor</strong>corridor.<br />
Start realisatie: 2011 – 2013<br />
Derde <strong>spoor</strong> Zevenaar<br />
Sinds 2009 werkt Pro<strong>Rail</strong> in opdracht van het<br />
ministerie van Infrastructuur en Milieu aan een<br />
planstudie voor de aanleg van een derde <strong>spoor</strong><br />
tussen Zevenaar en de Duitse grens, dat in Duitsland<br />
verder doorloopt tot Oberhausen.<br />
Dit project is een onderdeel van de verbetering<br />
van de Corridor Rotterdam-Genua, een van de<br />
belangrijkste goederencorridors in Europa. Het<br />
derde <strong>spoor</strong> wordt aangelegd om de verwachte<br />
groei van het treinverkeer te kunnen verwerken<br />
en om het snelle ICE-verkeer te kunnen scheiden<br />
van het langzamere goederenverkeer en (in de<br />
toekomst verwachte) regionale <strong>per</strong>sonenverkeer.<br />
Behalve een derde <strong>spoor</strong>, wordt ook een nieuw<br />
Europees beveiligingssysteem (ERTMS) en een<br />
bovenleidingsysteem dat voldoet aan de nieuwe<br />
14 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 15
Europese eisen aangebracht. Ook in Duitsland<br />
wordt een derde <strong>spoor</strong> aangelegd en wordt het<br />
beveiligings- en bovenleidingsysteem afgestemd<br />
op de Europese afspraken.<br />
Het project wordt medegefinancierd door de<br />
Europese Unie.<br />
Start realisatie: 2011 – 2013<br />
Legenda<br />
6 intercity’s <strong>per</strong> uur<br />
en maatwerk voor sprinters<br />
Reistijden landsdelen<br />
Harlingen<br />
Leeuwarden<br />
Groningen<br />
Programma Hoogfrequent Spoor<strong>vervoer</strong> (PHS)<br />
De afgelopen jaren is het reizigers- en goederen<strong>vervoer</strong><br />
over het <strong>spoor</strong> flink gestegen. Voor<br />
de toekomst streeft het Rijk naar een kwaliteitssprong<br />
in het reizigers<strong>vervoer</strong> met de realisatie<br />
van hoogfrequent <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Bij hoogfrequent<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> heeft de reiziger in feite geen <strong>spoor</strong>boekje<br />
meer nodig doordat treinen elkaar snel<br />
opvolgen. Om na te gaan of dit mogelijk is en of<br />
tegelijkertijd de groei in het goederen<strong>vervoer</strong> opgevangen<br />
kan worden, is een uitgebreide analyse<br />
uitgevoerd, de studie LMCA-<strong>spoor</strong>. Hieruit bleek<br />
dat de prognoses uit de Nota Mobiliteit naar boven<br />
moeten worden aangepast gezien de hogere<br />
marktontwikkelingen tot 2020 en dat zich meer<br />
knelpunten voordoen dan in de Nota Mobiliteit<br />
was voorzien.<br />
Met het Programma Hoogfrequent Spoor<strong>vervoer</strong><br />
wordt de ambitie van het Rijk ingevuld aan de<br />
hand van vier speerpunten:<br />
1. Hoogfrequent <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> op de drukste trajecten<br />
in de Randstad. Het betreft zes intercity’s<br />
<strong>per</strong> uur op de drukste trajecten in de brede<br />
Randstad en maatwerk voor Sprinters, alsmede<br />
het verwerken van het groeiende goederen<strong>vervoer</strong>.<br />
2. Samenhangende regionale ov-systemen, waarvan<br />
het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> - met name de Sprinters<br />
– de ruggengraat vormt met goede aansluitingen<br />
op het overige ov en de andere modaliteiten.<br />
3. Kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen,<br />
tevens in te vullen via maatregelen uit<br />
het pakket reistijdverbeteringen.<br />
4. Toekomstvaste routestrategie voor het goederen<strong>vervoer</strong>,<br />
die aansluit bij de behoeften van<br />
het groeiende goederen<strong>vervoer</strong> en <strong>per</strong>sonen<strong>vervoer</strong><br />
en die ruimte schept op het bestaande<br />
net voor meer <strong>per</strong>sonentreinen. De routestrategie<br />
is gericht op maximaal gebruik van<br />
de Betuweroute en realiseren van aansluitende<br />
goederenroutes op het gemengde net naar de<br />
andere grensovergangen en de landsdelen.<br />
Naast deze maatregelen is capaciteitsvergroting<br />
van de Haven<strong>spoor</strong>lijn nodig om het <strong>vervoer</strong><br />
van en naar het Rotterdamse havengebied<br />
te accommoderen.<br />
Juni 2010 heeft het kabinet zich uitgesproken<br />
voor de ‘maatwerk 6/6’variant van PHS. Dit houdt<br />
onder meer in 6 intercity’s en 6 sprinters <strong>per</strong> uur<br />
op hoofdroutes <strong>spoor</strong> en veel extra ruimte voor<br />
goederen<strong>vervoer</strong>. De voorkeursbeslissing voorziet<br />
Middelburg<br />
Den Haag<br />
Haarlem<br />
Rotterdam<br />
Den Helder<br />
Alkmaar<br />
Dordrecht<br />
Breda<br />
Amsterdam<br />
Tilburg<br />
Utrecht<br />
ook in goede, veilige routering van de goederentreinen.<br />
Goederentreinen ten noorden van de<br />
Betuweroute worden beter gespreid. Zo wordt het<br />
<strong>vervoer</strong> tussen Rotterdam en Noord-Duitsland<br />
niet meer via Amsterdam geleid, maar via de<br />
Betuweroute en Arnhem en de IJssellijn. Voor de<br />
zuidoostelijke richting gaan de goederentreinen<br />
rijden over de Betuweroute en via een nieuw te<br />
bouwen zuidwest-boog bij Meteren naar<br />
Den Bosch en Eindhoven en verder.<br />
De voorkeursvariant wordt in de Tweede Kamer<br />
breed ondersteund, maar er wordt wel aangedrongen<br />
op het zoveel mogelijk gebruiken van<br />
de Betuweroute. Voor de routering van goederentreinen<br />
door Oost-Nederland middels de korte<br />
boog bij Deventer wordt in een MER-onderzoek<br />
gezocht naar alternatieven.<br />
Voor het totale programma PHS is een budget<br />
beschikbaar van 4,6 miljard.<br />
Start realisatie: 2013<br />
Lelystad<br />
Almere<br />
Amersfoort<br />
's-Hertogenbosch<br />
Eindhoven<br />
Apeldoorn<br />
Arnhem<br />
Nijmegen<br />
Maasstricht<br />
Zwolle<br />
Deventer<br />
Assen<br />
Hengelo<br />
Emmen<br />
Goederenverbinding Antwerpen – Ruhrgebied<br />
(IJzeren Rijn)<br />
De capaciteit en kwaliteit van de huidige<br />
achterlandverbinding van de Antwerpse haven<br />
(de Montzenroute) is volgens België nu en in de<br />
toekomst onvoldoende om het goederen<strong>vervoer</strong><br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> te verwerken. Om die reden wil de<br />
Belgische regering het historische tracé van de<br />
IJzeren Rijn weer in gebruik nemen. Sinds medio<br />
2006 hebben Nederland en België samen gewerkt<br />
aan de voorbereiding van de structurele modernisering<br />
van het Nederlandse deel van de IJzeren<br />
Rijn, Budel-Weert - Roermond-Dalheim. België<br />
betaalt op basis van een arbitrage-uitspraak een<br />
groot deel van de kosten. Nederland wil als moderniseringswerken<br />
onder meer een omleiding<br />
Roermond (in de zijberm van de A73) en een tunnel<br />
bij de passage van het natuurgebied Meinweg<br />
realiseren.<br />
In maart 2009 zijn de benodigde gezamenlijk<br />
Belgisch-Nederlandse studies afgerond (over ver-<br />
16 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
voerprognoses, maatschappelijke kosten/<br />
batenanalyse, het tracé-ontwerp / inpassing en<br />
de kostenraming). Een Commissie van Onafhankelijke<br />
Deskundigen heeft in april 2009 advies<br />
aan beide ministers uitgebracht over de kostenverdeling<br />
tussen België en Nederland. Daarna<br />
werd het stil in dit dossier. Medio 2011 is het<br />
overleg tussen België en Nederland over de<br />
kostenverdeling hervat.<br />
Start en realisatie: onbekend.<br />
Realisatiefase<br />
Aslastenclusters I, II, III<br />
Dit project heeft tot doel om bepaalde trajecten<br />
geschikt te maken voor zware goederentreinen<br />
met een aslast tot 22,5 ton en tevens een maximumsnelheid<br />
mogelijk te maken van 100 km/h.<br />
Dit wordt gerealiseerd door middel van met<br />
name bovenbouwvernieuwingen, zoals dwarsliggers,<br />
<strong>spoor</strong>staven, baanlichaam en aanpassingen<br />
van kunstwerken.<br />
Start realisatie: cluster III in 2010.<br />
Oplevering: cluster I is gereed, cluster II in 2010,<br />
cluster III in 2015.<br />
Geluidpilots <strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong><br />
Geluidsoverlast kan aangepakt worden door het<br />
plaatsen van geluidsschermen of door aanpak<br />
van de bron. Dit laatste is gebeurd in de geluidspilots.<br />
Het stiller maken van goederentreinen<br />
is uitgetest door het vervangen van de metalen<br />
remblokken van goederenwagens door blokken<br />
van kunststof (K-blokken of LL-blokken). Hierdoor<br />
worden de wielen minder opgeruwd waardoor<br />
tijdens het rijden minder rolgeluid ontstaat. Uit<br />
de pilots blijkt een reductie haalbaar van 8 dB.<br />
Nederland dringt aan op internationale erkenning<br />
door de UIC van de toepassing van LLblokken.<br />
De door de UIC uitgevoerde tests van de<br />
remblokken hebben betrekking op de gespecificeerde<br />
remprestaties, veiligheid en exploitatieaspecten<br />
(zoals streng winterweer). Nadat<br />
de technische tests met succes zijn doorlopen,<br />
wordt een voorlopige erkenning (homologatie)<br />
toegekend; daarna worden de remblokken op<br />
grotere schaal getest tijdens de exploitatie en,<br />
wanneer de ervaringen positief zijn, volgt een<br />
definitieve erkenning.<br />
Start realisatie: 2002.<br />
Afronding project: 2010<br />
PAGE risicoreductie<br />
Het project PAGE (Plan van Aanpak Goederen<br />
Emplacementen) wil de externe veiligheidsrisico’s<br />
verlagen rondom <strong>spoor</strong>emplacementen als<br />
gevolg van het rangeren van wagons met <strong>gevaarlijke</strong><br />
<strong>stoffen</strong>. PAGE zorgt ervoor dat alle emplacementen<br />
voldoen aan de regels op het gebied van<br />
externe veiligheid. De oplossingen zijn gezocht<br />
in het uitsluiten van conflicterende rijwegen,<br />
onder andere door middel van aanpassing van<br />
de treinbeveiliging en -beheersing en door het<br />
saneren of verplaatsen van wissels. Inmiddels beschikken<br />
alle emplacementen over een vigerende<br />
milieuvergunning.<br />
Start realisatie: 2002<br />
Eindrapportage in 2012<br />
Sloelijn<br />
De Sloelijn is het goederen<strong>spoor</strong> dat het Sloegebied<br />
(havengebied Vlissingen-Oost) verbindt<br />
met het hoofd<strong>spoor</strong> Vlissingen-Roosendaal. Door<br />
de economische groei in het Sloegebied, zullen<br />
in de toekomst meer goederentreinen gebruik<br />
maken van deze verbinding. De oude Sloelijn was<br />
daar niet op berekend. Een andere reden voor<br />
de aanleg van een nieuwe Sloelijn vormde het<br />
niet geëlektrificeerd zijn van de oude. Hierdoor<br />
ontstond een veiligheidsprobleem in Roosendaal.<br />
Dieseltreinen uit het Sloegebied moesten hier<br />
van locomotief wisselen, omdat de Sloelijn niet<br />
geëlektrificeerd was en de treinen verder met een<br />
e-locomotief gereden dienen te worden (onder<br />
andere vanwege de vereiste snelheid). Daarnaast<br />
liep de oude Sloelijn dicht langs woonkernen.<br />
Na het doorlopen van de Tracéwetprocedure<br />
is besloten om een nieuw tracé aan te leggen,<br />
ongeveer zeven kilometer westelijk van de oude<br />
lijn. Een nieuwe Sloelijn is bijna 3 kilometer lang<br />
en is voorzien van bovenleiding. Begin 2006 is<br />
de aanleg van de nieuwe <strong>spoor</strong>lijn gestart. Op<br />
6 oktober 2008 is een nieuwe Sloelijn officieel<br />
geopend (zonder bovenleiding).<br />
Na de oplevering in 2008 is in 2009 de elektrificatie<br />
afgerond en zijn ook maatregelen getroffen<br />
om de geluidsoverlast op de Zeeuwse lijn te<br />
be<strong>per</strong>ken. De geluidsmaatregelen op de Zeeuwse<br />
lijn zijn op verzoek van de Raad van State<br />
opnieuw beoordeeld en berekend. De hieruit<br />
volgende aanvullende maatregelen zijn in het<br />
nieuwe saneringsprogramma opgenomen. De uitvoerings<strong>per</strong>iode<br />
van dit deelproject is hierdoor<br />
verlengd.<br />
Oplevering: Sloelijn niet geëlektrificeerd: 2008<br />
Elektrificatie Sloelijn: 2009<br />
Geluidsmaatregelen Zeeuwse lijn: 2011<br />
Goederenroute Elst – Deventer – Twente (NaNOV)<br />
In relatie tot toename van het goederen<strong>vervoer</strong><br />
over bestaand <strong>spoor</strong> (Elst - Arnhem – Deventer<br />
- Twente) is in 2000 een divers programma van<br />
maatregelen toegezegd, waaronder het vervangen<br />
van overwegen door tunnels en het versnellen<br />
van de sanering van geluidhinder.<br />
Start realisatie: 2009<br />
Oplevering: 2015<br />
Spoor in Cijfers 2011 17
1d<br />
Overige<br />
projecten<br />
Common <strong>Rail</strong> Terminal 2e Maasvlakte<br />
Met de komst van extra containerterminals op<br />
de 2e Maasvlakte is er een duidelijke behoefte<br />
aan bundeling van volumes <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> naar het<br />
Europese achterland, zo bleek uit de eerder<br />
gepubliceerde ACTP-studie ‘Coördinatie op het<br />
Haven<strong>spoor</strong>’. Hierbij is het noodzakelijk dat voor<br />
wat betreft het <strong>spoor</strong> verschillende bundelingconcepten<br />
naast elkaar zullen bestaan, namelijk<br />
directe shuttles, opstapshuttles en hub en spoke.<br />
De bundeling zou concreet op 2 manieren ingevuld<br />
kunnen worden op de 2e Maasvlakte:<br />
– Common <strong>Rail</strong> Terminal (CRT): een neutrale<br />
terminal op de 2e Maasvlakte;<br />
– Virtual Common <strong>Rail</strong> Terminal: de deep sea<br />
terminals werken met elkaar samen (waarbij<br />
<strong>per</strong> bestemming een terminal de rol van CRT<br />
kan vervullen).<br />
Het Havenbedrijf Rotterdam zal in 2011 de gesprekken<br />
voortzetten met de deep sea terminals<br />
en andere marktpartijen om te bepalen wat de<br />
beste bundelingoptie is. Het is zeer waarschijnlijk<br />
dat er een nieuw te bouwen CRT moet komen op<br />
de 2e Maasvlakte. Het Havenbedrijf zal dan samen<br />
met de marktpartijen invulling gaan geven<br />
aan de realisatie van deze neutrale terminal.<br />
<strong>Rail</strong> Service Center Moerdijk<br />
Het Havenschap Moerdijk werkt aan de ontwikkeling<br />
van een nieuw <strong>Rail</strong> Service Center op industrieterrein<br />
Moerdijk. Ondanks de aanwezigheid<br />
van een stam<strong>spoor</strong>lijn is <strong>spoor</strong> nog steeds een<br />
onderbenutte modaliteit binnen de haven, terwijl<br />
de vraag naar <strong>spoor</strong> steeds meer toeneemt.<br />
Met de gefaseerde aanleg van de nieuwe faciliteiten<br />
hoopt het Havenschap in te spelen op deze<br />
ontwikkeling en de hoeveelheid containerlading<br />
die <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> wordt afgehandeld, op te schroeven<br />
van anderhalf naar tien miljoen ton <strong>per</strong> jaar.<br />
Via het nieuwe <strong>Rail</strong> Service Center kunnen straks<br />
alle bedrijven op Moerdijk direct het Europese<br />
<strong>spoor</strong>net op. Vanwege de economische crisis zijn<br />
de plannen vooralsnog stilgelegd.<br />
Goederen<strong>spoor</strong>lijn VeZa<br />
(Verbinding Zeeland – Antwerpen)<br />
Goederentreinen vanuit het Sloegebied met<br />
bestemming Antwerpen of verder zuidwaarts<br />
moeten in Roosendaal ‘kopmaken’: de locomotief<br />
moet van de voorzijde naar de achterzijde<br />
worden verplaatst om vervolgens weer naar<br />
het zuiden te rijden richting Antwerpen. Dat is<br />
logistiek gezien minder gewenst en slecht voor<br />
de externe veiligheid rondom het emplacement<br />
Roosendaal. Als oplossing wordt door de provincie<br />
Zeeland en ‘Zeeland Seaports’ de aanleg van<br />
een nieuwe zuidwestboog vanaf de Zeeuwse lijn<br />
naar het Antwerpse Havengebied voorgesteld, de<br />
zogeheten Sloeboog. Deze verbinding (ca 9 km<br />
lang met vrije kruisingen) kan in de zijberm van<br />
de bestaande A4-zuid worden aangelegd.<br />
Ook vanuit Antwerpen is belangstelling voor<br />
de Sloeboog. In Antwerpen-Noord is in 2010 de<br />
nieuwe Combinant railterminal geopend. De<br />
exploitant ziet graag een goede verbinding naar<br />
het noorden.<br />
Een duidelijke relatie met dit project heeft de<br />
geluidsproblematiek rond Goes en omgeving. De<br />
bewoners hebben bezwaar tegen de groei van het<br />
aantal goederentreinen vanwege de toename van<br />
de geluidsoverlast. Om dit te compenseren wordt<br />
nagedacht over de verdieping van het <strong>spoor</strong> in de<br />
bebouwde kom van Goes middels een betonnen<br />
bak.<br />
Verbinding Axel – Zelzate<br />
Het bedrijfsleven in Zeeuwsch-Vlaanderen vraagt<br />
al langere tijd om een betere verbinding met het<br />
Belgische <strong>spoor</strong>wegennet. Vooral de bedrijven<br />
aan de oostzijde van het Kanaal van Gent naar<br />
Terneuzen zijn voor hun ontsluiting afhankelijk<br />
van de <strong>spoor</strong>brug bij Sluiskil. Dit is volgens de<br />
bedrijven een kwetsbaar punt aangezien bij calamiteiten<br />
bij deze brug het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> volledig<br />
stil komt te liggen. Daarom vragen de bedrijven<br />
om een doortrekking van het <strong>spoor</strong> van Axel<br />
naar Zelzate.<br />
ACT <strong>Rail</strong> Terminal Hoofddorp<br />
ACT staat voor het nieuwe duurzame bedrijventerrein<br />
Amsterdam Connecting Trade. Onderdeel<br />
van de plannen is de aanleg van de Ongestoord<br />
Logistieke Verbinding, een vrije vrachtbaan<br />
tussen bedrijventerrein ACT en de luchthaven<br />
Schiphol. Het doel van ACT is om uit te groeien<br />
tot een duurzame en innovatieve logistieke draaischijf.<br />
Eén van de middelen om dit te kunnen<br />
realiseren vormt de aanleg van een railterminal<br />
ter hoogte van Hoofddorp (A4-zone west). De aansluiting<br />
op de Schiphollijn maakt het mogelijk<br />
om een groeiend aantal vrachtwagenbewegingen<br />
via het <strong>spoor</strong> af te wikkelen met als gevolg een<br />
duidelijke modal shift en een ontlasting van de<br />
dichtslibbende toegangswegen. Dit betreft overigens<br />
niet alleen luchtvracht, maar ook vracht die<br />
bijvoorbeeld afkomstig is van de Bloemenveiling<br />
Aalsmeer.<br />
Tevens wordt sterk rekening gehouden met<br />
een eventuele aansluiting van de terminal op<br />
de Hoge Snelheidslijn. Het doel daarvan is om<br />
vracht<strong>vervoer</strong> van expresgoederen, bloemen en<br />
verswaren <strong>per</strong> hogesnelheidstrein mogelijk te<br />
maken, als alternatief voor vracht<strong>vervoer</strong> over de<br />
weg en nachtvluchten vanaf Schiphol.<br />
Op 14 juli 2011 heeft de gemeenteraad van Haarlemmermeer<br />
het Integraal <strong>Ontwikkeling</strong>splan<br />
(IOP) voor A4 Zone West vastgesteld. In dit plan is<br />
vastgelegd hoe het terrein er straks uit komt te<br />
zien. Naar verwachting kunnen vanaf eind 2013<br />
de eerste kavels worden uitgegeven in het eerste<br />
deel van het plan, dat ongeveer 10 jaar beslaat. In<br />
deze fase wordt daarnaast gestart met de aanleg<br />
van het Geniepark, de Ongestoord Logistieke Verbinding<br />
en de tijdelijke HST <strong>Cargo</strong> Terminal.<br />
Betere <strong>spoor</strong>ontsluiting Amsterdam Westpoort<br />
Voor de komende tijd wordt verwacht dat ook<br />
het goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> naar Amsterdam<br />
Westpoort verder zal toenemen. Dit leidt tot een<br />
toename van het aantal en de lengte van goederentreinen.<br />
Aangezien ook het <strong>per</strong>sonen<strong>vervoer</strong><br />
zal blijven toenemen, voorziet men een aantal<br />
knelpunten nabij Amsterdam Westpoort. Om te<br />
voorkomen dat de haven niet langer goed <strong>per</strong><br />
<strong>spoor</strong> bereikbaar is, is een aantal maatregelen<br />
getroffen. Na de realisering van een 2e aansluiting<br />
bij de Houtrakpolder, het verlengen van<br />
het <strong>spoor</strong> naar de Afrika-haven en de aanleg van<br />
een nieuw emplacement langs de Aziëhavenweg<br />
(bestaande uit 2 aankomst- en vertreksporen van<br />
750m, een herstel<strong>spoor</strong> en 2 loc-opstelsporen),<br />
wordt nu gewerkt aan de elektrificatie van dat<br />
nieuwe emplacement (planning gereed april<br />
2012), het verlengen van de sporen van het<br />
18 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Dryport Emmen - Coevorden<br />
Dryport Emmen - Coevorden<br />
Amsterdam Westpoort<br />
<strong>Rail</strong> Terminal Hoofddorp<br />
Green<strong>Rail</strong> Terminal<br />
Common <strong>Rail</strong> Terminal<br />
RSC Valburg<br />
t<br />
RSC Moerdijk<br />
<strong>Rail</strong>port Brabant<br />
Boxtel - Veghel<br />
Sloeboog<br />
Trade Port Noord<br />
Axel-Zelzate<br />
<strong>Rail</strong> Terminal Chemelot<br />
<strong>Rail</strong> Terminal Lanaken<br />
Westhavenweg-emplacement (planning gereed<br />
november 2012) en het optimaliseren van de<br />
aansluiting bij de Transformatorweg.<br />
Green<strong>Rail</strong> Terminal Bleiswijk<br />
Nederland bestaat uit een aantal tuinbouwclusters,<br />
ook wel Greenports genoemd. Een goede<br />
bereikbaarheid van deze Greenports is essentieel.<br />
Echter, door de toenemende congestie op de weg<br />
en de strengere regelgeving op het gebied van rijen<br />
rusttijden en milieu staan deze clusters onder<br />
druk. Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheid<br />
en noodzaak van de realisatie van een railterminal<br />
van waaruit versproducten <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> getransporteerd<br />
kunnen worden naar het Europese<br />
achterland. Uit dit onderzoek is gebleken dat<br />
Greenparc Bleiswijk de meest geschikte locatie is.<br />
Op het Greenparc terrein in Bleiswijk is reeds een<br />
groot cluster aanwezig van handelaren, logistieke<br />
dienstverleners en kennispartners. Bovendien<br />
wordt momenteel het Bleizoterrein ontwikkeld,<br />
een nieuw <strong>vervoer</strong>sknooppunt op de lijn Den<br />
Haag - Utrecht dat naar verwachting in 2012-2013<br />
open gaat. Bleiswijk ligt relatief centraal ten opzichte<br />
van omvangrijke Greenports in de buurt,<br />
zoals het Westland, de Bollenstreek, Aalsmeer<br />
en Boskoop. Ook is er een goede wegontsluiting<br />
via de A12 en ligt het <strong>spoor</strong> hier letterlijk voor de<br />
deur. De terminal zou een capaciteit kunnen bieden<br />
van 3 treinen <strong>per</strong> dag. Dit aantal is eventueel<br />
te verdubbelen naar 6 treinen <strong>per</strong> dag. De kosten<br />
van dit project worden geschat op circa € 25 –<br />
30 miljoen. Wanneer procedures zeer vlot verlopen<br />
zouden de eerste treinen met versproducten<br />
in 2015 kunnen vertrekken vanuit Bleiswijk.<br />
April 2011 is een vervolgstudie gepubliceerd. De<br />
studie laat zien dat de realisatie van de terminal<br />
mogelijk is en dat een railterminal exploitabel<br />
is. De provincie Zuid-Holland heeft toegezegd<br />
de resultaten uit de studies tezamen met het<br />
enthousiasme van het bedrijfsleven te toetsen<br />
in een MKBA (maatschappelijke kosten-/batenanalyse).<br />
Daarnaast zal zij Pro<strong>Rail</strong> vragen een<br />
uitgebreide <strong>spoor</strong>technische en infrastructurele<br />
analyse te maken.<br />
Spoor in Cijfers 2011 19
Venlo Trade Port Noord<br />
Het bedrijventerrein Trade Port Noord is na Venlo<br />
Trade Port, Trade Port West en Trade Port Oost de<br />
voorlopige afronding van de Trade Port-formule<br />
van de gemeente Venlo. Het bedrijventerrein Trade<br />
Port Noord is circa 231 hectare groot en sluit<br />
direct aan bij het bestaande Trade Port West.<br />
Het is de bedoeling dat er zich bedrijven vestigen<br />
die actief zijn in de logistiek, de distributie en<br />
in overslag. Daarnaast is er ongeveer 20 hectare<br />
gereserveerd voor de aanleg van een railterminal<br />
voor de overslag van goederen. Deze railterminal<br />
wordt vooralsnog gesitueerd ten zuiden van de<br />
<strong>spoor</strong>lijn Rotterdam - Venlo/Duisburg. Een deel<br />
van de gereserveerde ruimte kan eventueel ook<br />
voor een tweede railterminal worden gebruikt<br />
als de capaciteit van de bestaande ECT rail- en<br />
bargeterminals op termijn onvoldoende zou<br />
blijken te zijn.<br />
Mei 2011 zijn Development Company Greenport<br />
Venlo (DCGV) en de gemeente Venlo gestart met<br />
een marktconsultatie voor de realisatie en exploitatie<br />
van de nieuwe, duurzame railterminal.<br />
Met deze marktconsultatie willen de initiatiefnemers<br />
inzicht krijgen in de haalbaarheid van de<br />
realisatie van een railterminal. Verder willen ze<br />
de functionaliteit van de terminal afstemmen op<br />
de behoeften van de markt.<br />
<strong>Rail</strong> Service Centrum Valburg<br />
Een opstappunt voor de Betuweroute in Valburg<br />
biedt <strong>per</strong>spectief om ook regionale lading en<br />
andere niet-Rotterdamse lading via het <strong>spoor</strong> te<br />
verladen. Valburg ligt zeer strategisch vlak bij de<br />
A15, A73, A50 en de Waal. Bovendien liggen aan<br />
deze assen de nodige grote bedrijventerreinen,<br />
waaronder Bijsterhuizen in Wijchen en Medel in<br />
Tiel.<br />
De functie van een <strong>Rail</strong> Service Centrum (RSC)<br />
zou drieërlei kunnen zijn. In de eerste plaats kan<br />
het RSC als tussenstop worden opgenomen in bestaande<br />
shuttleverbindingen vanuit Rotterdam.<br />
Veel van deze shuttles zijn bijvoorbeeld voor 80<br />
procent gevuld en continentale lading vanuit de<br />
regio kan dan gemakkelijk worden toegevoegd.<br />
Daarnaast kan het RSC fungeren als een hub<br />
voor het combineren van lading vanuit andere<br />
kleinere havens in Nederland als Amsterdam,<br />
Moerdijk en Vlissingen. Een derde functie is een<br />
zogeheten railport, waarbij de railterminal wordt<br />
ingericht als een transferium. Vanaf het opstappunt<br />
kunnen dan ook nieuwe continentale shuttlediensten<br />
met een (inter)nationale bestemming<br />
worden aangeboden.<br />
Maart 2011 heeft zich een consortium van drie<br />
logistieke dienstverleners gemeld dat de nieuwe<br />
terminal wil ontwikkelen. In het consortium<br />
nemen deel het RSC Rotterdam, <strong>spoor</strong>o<strong>per</strong>ator<br />
Hupac Intermodal en de binnenvaartgroep<br />
BCTNl. Het ontwerp voorziet in een terminal met<br />
vijf opstelsporen en twee portaalkranen op een<br />
ongeveer zes hectare grote locatie ten zuiden van<br />
de Betuweroute op de smalle strook tussen de<br />
<strong>spoor</strong>lijn en de snelweg A15.<br />
Dryport Emmen-Coevorden<br />
Een dryport is een werkgebied in het achterland<br />
van één of meerdere zeehavens, waar bedrijfsactiviteiten<br />
van de overvolle havens worden overgenomen,<br />
zoals douane- en veiligheidscontroles,<br />
op- en overslag, assemblagewerk en distributie.<br />
Uit onderzoek is gebleken dat de regio Emmen-<br />
Coevorden zeer geschikt is voor een dryport vanwege<br />
de beschikbare ruimte, de ligging tussen<br />
Nederlandse en Duitse zeehavens en de uitstekende<br />
bereikbaarheid via zowel de weg als het<br />
<strong>spoor</strong>. Vooral de Euroterminal Coevorden en de<br />
Bentheimer Eisenbahn zijn belangrijke troefkaarten.<br />
Daarmee ligt er een directe verbinding tussen<br />
het Nederlandse en het Duitse <strong>spoor</strong>wegennet.<br />
Met verschillende partners uit de zeehavens<br />
in Noord-Nederland en Noord-Duitsland wordt<br />
nu gekeken welke maatregelen genomen moeten<br />
worden om de dryport te kunnen realiseren.<br />
Voor het project is subsidie toegewezen vanuit de<br />
Europese Unie.<br />
<strong>Rail</strong>port Brabant<br />
De Brabantse intermodale groep Gebr. Versteijnen<br />
Transport (GVT) exploiteert al enkele jaren<br />
een kleinschalige railterminal, de <strong>Rail</strong> Terminal<br />
Tilburg. Zij gaan hun activiteiten fors uitbreiden<br />
onder de naam <strong>Rail</strong>port Brabant.<br />
GVT heeft begin 2010 een zeven hectare groot<br />
terrein op het bedrijventerrein Loven I gekocht<br />
van FrieslandCampina, dat beschikt over een<br />
<strong>spoor</strong>aansluiting. Het aangekochte terrein kan<br />
als basis dienen voor de ontwikkeling van een<br />
volwaardige railterminal met rechtstreekse verbindingen<br />
met de zeehavens en het achterland.<br />
Juli 2011 is een overeenkomst getekend tussen<br />
GVT, de gemeente Tilburg en Pro<strong>Rail</strong>. Zij steken<br />
in totaal 25 miljoen euro in de uitbreiding van<br />
de <strong>spoor</strong>faciliteiten bij Tilburg. De locatie is sinds<br />
begin 2010 eigendom van GVT Group of Logistics.<br />
Reactivering <strong>spoor</strong>lijn Boxtel-Veghel<br />
De lnland Terminal Veghel heeft het initiatief<br />
genomen om de haalbaarheid te onderzoeken<br />
van de reactivering van de <strong>spoor</strong>lijn tussen<br />
Boxtel en Veghel. Inland Terminal Veghel (ITV)<br />
is een overslagbedrijf, waar containers worden<br />
overgeslagen tussen de weg en de binnenvaart.<br />
Het bedrijf is gelegen aan de Zuid-Willemsvaart<br />
in Veghel. Door de sterke groei in de overslag van<br />
containers is het bedrijf op zoek naar mogelijkheden<br />
voor de aan- en afvoer van containers <strong>per</strong><br />
<strong>spoor</strong>. De containers zijn bestemd voor de bedrijven<br />
in de regio Veghel en omgeving. In Veghel<br />
zijn een groot aantal bedrijven gevestigd met<br />
intensieve <strong>vervoer</strong>stromen. Bij reactivering van<br />
de <strong>spoor</strong>lijn ontstaan voor deze bedrijven nieuwe<br />
mogelijkheden voor hun aan- en afvoer <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>.<br />
De <strong>spoor</strong>lijn Boxtel-Veghel, ook wel Duits lijntje<br />
20 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
genaamd, wordt al jaren niet meer gebruikt.<br />
Het werd vroeger gebruikt voor de aanvoer van<br />
agrarische bulkgoederen uit de haven van Rotterdam<br />
naar Cehave Landbouwbelang in Veghel.<br />
Bij reactivering zou ook dit <strong>vervoer</strong> weer terug<br />
kunnen komen.<br />
Tijdens de behandeling in de Tweede Kamer in<br />
november 2010 van de voorkeursvariant PHS<br />
is een motie aangenomen om na te gaan of de<br />
<strong>spoor</strong>lijn Boxtel-Veghel ook voor reizigersverkeer<br />
gebruikt kan worden.<br />
<strong>Rail</strong> Terminal Chemelot (RTC)<br />
Op 1 juni 2011 hebben Provincie Limburg<br />
en gemeentebestuur van Sittard-Geleen met<br />
verschillende partijen op Chemelot overeenstemming<br />
bereikt over grootschalige investeringen<br />
op logistiek gebied. Daardoor kan zowel de<br />
zuidelijke <strong>spoor</strong>ontsluiting van Chemelot als de<br />
<strong>Rail</strong>terminal Chemelot gerealiseerd worden. De<br />
initiatiefnemers van de railterminal (Meulenberg<br />
Transport, Ewals Intermodal en Haven Antwerpen,<br />
verenigd in een joint venture) hebben onderzocht<br />
of een railterminal economisch gezien<br />
haalbaar is. Met de toezegging van twee strategische<br />
klanten, SABIC en DSM, dat zij gebruik gaan<br />
maken van de railterminal, is dat een feit. De<br />
joint venture heeft met Chemelot overeenstemming<br />
over het gebruik van de gronden.<br />
Spoor in Cijfers 2011 21
Cees Tommel<br />
directeur<br />
Keyrail<br />
“Het gaat goed met de Betuweroute. De punctualiteit ligt boven de<br />
negentig procent en de volumes groeien. We zijn blij dat de minister<br />
inzet op volumestijging.”<br />
“Uit onze nieuwste cijfers blijkt dat het verkeer<br />
op het A15-tracé van de Betuweroute is gegroeid<br />
met vijftig procent in de eerste helft van dit<br />
jaar vergeleken met de eerste helft van 2010.<br />
Een van de oorzaken is dat verkeer van andere<br />
routes, zoals de Brabantroute, is overgeheveld.<br />
Het marktaandeel van de Betuweroute op de as<br />
Rotterdam-Duitsland is de afgelopen twee jaar<br />
met twintig procent <strong>per</strong> jaar gestegen tot tachtig<br />
procent. Een andere oorzaak is dat het <strong>vervoer</strong><br />
zelf is toegenomen, vooral het kolen- en erts<strong>vervoer</strong><br />
en intermodaal.<br />
Wij hebben als exploitant vanaf het begin ingezet<br />
op volume. De prognoses die destijds zijn<br />
gesteld, halen we. In ons businessplan staat dat<br />
het streven is in 2013 financieel een break-evenpunt<br />
te bereiken. In theorie kan dat nog steeds.<br />
Dit is mogelijk als we een aantal tariefsverhogingen<br />
doorvoeren. De afgelopen jaren hebben<br />
we een verhoging van rond de twintig procent<br />
<strong>per</strong> jaar met de <strong>vervoer</strong>ders afgesproken. Een<br />
dergelijk <strong>per</strong>centage is op de langere termijn niet<br />
reëel. We zijn dan ook blij dat de minister aangeeft<br />
de keuze te maken voor de volumestrategie.<br />
ders bij elkaar om de prestaties van de afgelopen<br />
week te bespreken. Door het proces met alle<br />
spelers zo nauw te volgen, is de punctualiteit fors<br />
verbeterd. Daarom starten we nog dit jaar met<br />
een tweede goederenloket, voor kolen en erts.<br />
We vinden het heel positief dat de minister<br />
voorstelt Keyrail de exploitant te maken voor het<br />
hele railgoederen<strong>vervoer</strong> in Nederland, dus ook<br />
op het gemengde net. We zijn dan in staat ook op<br />
andere trajecten logistieke concepten te ontwikkelen,<br />
zoals groene golven voor goederentreinen.<br />
Daarnaast kan er beter gestuurd worden op de<br />
verkeersafwikkeling bij werkzaamheden. Andere<br />
grensovergangen (Bad Bentheim en Venlo) kunnen<br />
we dan gebruiken om treinen te herrouteren.<br />
Het kan in sommige gevallen verstandiger<br />
zijn om bijvoorbeeld de grensovergang Venlo<br />
structureel te gebruiken. Dat laat onverlet dat we<br />
zoveel mogelijk <strong>vervoer</strong> proberen te bundelen op<br />
de Betuweroute.”<br />
Cees Tommel is samen met Sjoerd Sjoerdsma<br />
directeur van Keyrail<br />
Met de naderende opening van de Tweede Maasvlakte<br />
wordt het steeds drukker op het <strong>spoor</strong>. Om<br />
de capaciteit zo optimaal mogelijk te benutten<br />
zijn we in 2007 het project Ketenregie gestart.<br />
Doel van dit project is processen in de haven tussen<br />
terminals en <strong>vervoer</strong>ders beter op elkaar af te<br />
stemmen, waardoor de punctualiteit en daarmee<br />
de capaciteit en betrouwbaarheid op het <strong>spoor</strong><br />
stijgt. Dit jaar hebben we in lijn met deze gedachte<br />
het goederenloket Intermodaal opgericht.<br />
We komen wekelijks met terminals en <strong>vervoer</strong>-<br />
22 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Spoor<strong>vervoer</strong> is een systeem en dat vraagt regie”<br />
2. VeRkeeRspRestatIe<br />
Spoor in Cijfers 2011 23
2a<br />
<strong>Ontwikkeling</strong><br />
verkeersprestatie in Nederland<br />
De verkeersprestatie geeft aan hoeveel miljoen kilometers <strong>per</strong> jaar worden<br />
afgelegd op het Nederlands <strong>spoor</strong>netwerk. Daarbij wordt onderscheid<br />
gemaakt tussen de verkeersprestatie van reizigerstreinen van NS, reizigerstreinen<br />
van de regionale <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders (Arriva, Connexxion, Syntus en<br />
Veolia), goederentreinen en overige <strong>vervoer</strong>ders (ledigmaterieelritten van<br />
reizigers<strong>vervoer</strong>ders, losse loc-ritten, meet- en testritten alsmede ritten<br />
van aannemers).<br />
De tabel laat zien dat het merendeel van de treinkilometers<br />
voor rekening komt van NS Reizigers.<br />
Het <strong>spoor</strong>netwerk in Nederland wordt intensief<br />
gebruikt door reizigerstreinen. Dit zal in de<br />
komende jaren overigens nog toenemen door de<br />
invoering van het Project Hoogfrequent Spoor<strong>vervoer</strong>.<br />
Het aandeel in het gebruik door goederentreinen<br />
is relatief be<strong>per</strong>kt. In de afgelopen<br />
drie jaar is het aantal reizigers treinkilometers<br />
licht gestegen. Het goederen<strong>vervoer</strong> daarentegen<br />
wordt sterker beïnvloed door de economische<br />
ontwikkeling en gaf in 2009 een daling te zien in<br />
het aantal gereden treinkilometers. In 2010 stabiliseerde<br />
zich dit beeld. Voor 2011 zijn de vooruitzichten<br />
weer positief. Het Centraal Plan Bureau<br />
(CPB) raamt voor 2011 een economische groei van<br />
circa 1,5 procent waarvan het goederen<strong>vervoer</strong><br />
verder kan profiteren.<br />
Overzicht verdeling treinkilometers<br />
2010 2009 2008<br />
NS Reizigers<br />
114,4 mln<br />
78%<br />
114,3 mln<br />
79%<br />
113,1 mln<br />
78%<br />
Regionale <strong>per</strong>sonen<strong>vervoer</strong>ders<br />
19,8 mln<br />
14%<br />
18,8 mln<br />
13%<br />
18,4 mln<br />
13%<br />
Goederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
10,4 mln<br />
7%<br />
10,6 mln<br />
7%<br />
12,8 mln<br />
9%<br />
Overige <strong>vervoer</strong>ders<br />
1,3 mln<br />
1%<br />
1,4 mln<br />
1%<br />
1,0 mln<br />
1%<br />
Totaal<br />
145,8 mln<br />
100%<br />
145,1 mln<br />
100%<br />
145,3 mln<br />
100%<br />
Bron: Pro<strong>Rail</strong><br />
24 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Aantal<br />
2b<br />
gereden treinen over de Betuweroute<br />
Sinds de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 trekt deze elk jaar<br />
weer meer <strong>vervoer</strong> aan. De route vangt een groot deel van het nieuwe<br />
<strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong> vanuit de Rotterdamse haven op en trekt <strong>vervoer</strong><br />
aan dat eerder op het gemengde net reed. Daarnaast zijn er steeds meer<br />
bedrijven die een deel van hun lading verschuiven van weg<strong>vervoer</strong> naar<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>.<br />
De grafiek toont het aantal treinen <strong>per</strong> kwartaal<br />
over het A15-tracé van de Betuweroute (heen en<br />
terug opgeteld). Op de Betuweroute is het aantal<br />
treinen in het eerste halfjaar van 2011 met bijna<br />
50% toegenomen ten opzichte van het eerste halfjaar<br />
van 2010. De groei van het eerste halfjaar<br />
komt deels voort uit de keuze van <strong>vervoer</strong>ders<br />
om van de Brabantroute naar de Betuweroute<br />
te switchen. Ook zijn er drie nieuwe <strong>vervoer</strong>ders<br />
actief geworden, te weten: Locon, Continental<br />
<strong>Rail</strong> Services (CRS) en HSL Logistik, die nieuwe<br />
<strong>spoor</strong>verbindingen met het Europese achterland<br />
hebben ontsloten. Daarnaast is het kolen- en ertspakket<br />
dat <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> wordt <strong>vervoer</strong>d aanzienlijk<br />
gegroeid. In het tweede kwartaal rijden er gemiddeld<br />
16 kolen- en ertstreinen <strong>per</strong> dag. Het besluit<br />
van Duitsland om gefaseerd haar kerncentrales<br />
te sluiten, zal gevolgen hebben voor de marktvraag<br />
naar energiekolen. Hoe zich dit in termen<br />
van het aantal treinbewegingen gaat ontwikkelen,<br />
zal de komende jaren duidelijk worden. De<br />
automobielindustrie is aan het opkrabbelen uit<br />
de crisis. Dit herstel heeft een positief effect op<br />
het aantal ertstreinen dat vanuit Rotterdam naar<br />
Duitsland rijdt. Bij de containers valt op dat het<br />
shortsea segment een inhaalslag maakt richting<br />
het <strong>spoor</strong>. Dit heeft geleid tot meer treinen naar<br />
met name Duitsland en Italië.<br />
De verwachting is dat het aantal treinen over de<br />
Betuweroute verder zal toenemen onder andere<br />
in verband met de aanleg van de Tweede Maasvlakte.<br />
In 2013 worden hier de eerste deepsea<br />
schepen verwacht met containers die bestemd<br />
zijn voor het Europese achterland. Een aanzienlijk<br />
deel hiervan zal gebruik gaan maken van het<br />
<strong>spoor</strong>.<br />
Aantal treinen <strong>per</strong> kwartaal over het A15-tracé van de Betuweroute<br />
6000<br />
5850<br />
6300<br />
5000<br />
4000<br />
3900<br />
4300 4400 5000<br />
3000<br />
2000<br />
1000<br />
1000 1200 1250<br />
1900<br />
2350 2200 2300<br />
3000<br />
0<br />
08/Q1 08/Q2 08/Q3 08/Q4 09/Q1 09/Q2 09/Q3 09/Q4 10/Q1 10/Q2 10/Q3 10/Q4 11/Q1 11/Q2<br />
Bron: Keyrail<br />
Spoor in Cijfers 2011 25
<strong>Ontwikkeling</strong> verkeersprestatie van goederentreinen in Nederland<br />
Treinkilometers<br />
15000<br />
12500<br />
10000<br />
7500<br />
5000<br />
2500<br />
0<br />
2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
totaal <strong>vervoer</strong> GN totaal <strong>vervoer</strong> BR totaal <strong>vervoer</strong><br />
Bron: KNV Spoorgoederen<strong>vervoer</strong><br />
De groei van het <strong>spoor</strong>verkeer over de Betuweroute<br />
wordt ook duidelijk in bovenstaande<br />
grafiek. Hierin zijn alle treinkilometers weergegeven<br />
afgelegd door goederentreinen in<br />
Nederland. De daling door de economische crisis<br />
is duidelijk zichtbaar. Daarnaast zien we het<br />
aandeel van de Betuweroute groeien van 25% in<br />
2009 naar 31% in 2010. Het procentuele aandeel<br />
heeft betrekking op alle <strong>vervoer</strong>srelaties, dus niet<br />
alleen op de oost-west as.<br />
26 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Omvang<br />
2c<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong> naar richting<br />
Het merendeel van het railgoederen<strong>vervoer</strong> is gericht op Duitsland, en dan met name in de afvoer van goederen.<br />
De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt in het <strong>vervoer</strong> van kolen en ertsen naar Duitsland. Kolen worden gebruikt<br />
voor de energiecentrales en ertsen voor de Duitse staalindustrie. Dit <strong>vervoer</strong> is groot in absolute omvang en<br />
betreft eenrichtingsverkeer, d.w.z. de wagons komen leeg terug. Het <strong>vervoer</strong> van kolen zal in de toekomst waarschijnlijk<br />
nog aanzienlijk stijgen als de Duitse kolenmijnen worden gesloten. In 2018 sluit de laatste kolenmijn in<br />
Duitsland. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) gaat uit van maximaal 3,25 miljoen ton extra <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
in 2020.<br />
De grenspassage met Duitsland wordt gebruikt<br />
voor het meeste oost-west en noord-zuid verkeer<br />
in Europa. Alleen de goederentreinen naar België,<br />
Frankrijk en Spanje gebruiken de Belgische<br />
grenspassage. Opvallend daarbij is dat voor het<br />
<strong>vervoer</strong> op Frankrijk zelfs een deel wordt <strong>vervoer</strong>d<br />
via Duitsland.<br />
De Betuweroute speelt een belangrijke rol voor<br />
het railgoederen<strong>vervoer</strong> tussen de Rotterdamse<br />
haven en de Duitse grensovergangen. Sinds juni<br />
2010 geldt dit ook voor de Amsterdamse haven<br />
omdat op dat moment de aansluitbogen bij<br />
Meteren werden opengesteld. Amsterdam kreeg<br />
daarmee een directe aansluiting op de Betuweroute.<br />
Het marktaandeel van de Betuweroute<br />
ten opzichte van de andere grensovergangen <strong>per</strong><br />
<strong>spoor</strong> steeg van 45% in 2009 naar 70% in 2010 en<br />
circa 80% in het eerste halfjaar van 2011.<br />
Er rijden dus al meer goederentreinen over de<br />
Betuweroute dan over de Brabantroute.<br />
t<br />
Betuweroute<br />
Bentheim<br />
Emmerich via Utrecht<br />
80%<br />
1%<br />
3%<br />
De kaart toont de verdeling van de goederentreinen<br />
over de verschillende grensovergangen<br />
in het eerste kwartaal van 2011. 80% van het<br />
oost-west verkeer gebruikt de Betuweroute. De<br />
Brabantroute is goed voor 16%. De route via het<br />
gemengde netwerk via Utrecht naar Emmerich<br />
is nog maar 3% en de overgang bij Bad Bentheim<br />
slechts 1%.<br />
Brabantroute<br />
16%<br />
Venlo<br />
Stand 1e kwartaal 2011<br />
Bron: Keyrail<br />
Spoor in Cijfers 2011 27
2d<br />
Omvang<br />
treinverkeer <strong>per</strong> kilometer<br />
Nederland is een relatief klein land met een intensief benut <strong>spoor</strong>netwerk.<br />
Die benutting is in Nederland aanzienlijk hoger dan in de ons omringende<br />
landen. Dit wordt duidelijk aan de hand van een internationale vergelijking<br />
waarbij het aantal treinkilometers is afgezet tegen het totale aantal kilometers<br />
<strong>spoor</strong>lengte.<br />
Uit de figuur blijkt dat Nederland het enige land<br />
is waar <strong>per</strong> kilometer <strong>spoor</strong> een verkeersprestatie<br />
van meer dan 20 duizend treinkilometers is gerealiseerd.<br />
Ondanks het drukke verkeer realiseert<br />
NS Reizigers een punctualiteit van 94,9% (eerste<br />
kwartaal 2011).<br />
Wat ook opvalt is dat het aandeel reizigerskilometers<br />
in Nederland met 92% beduidend<br />
hoger ligt dan het Europese gemiddelde van 79%.<br />
Bron: Eurostat, bewerking CBS<br />
Nederland<br />
Oostenrijk<br />
Italië<br />
Denemarken<br />
België<br />
Verenigd Koninkrijk<br />
Duitsland<br />
Luxemburg<br />
Portugal<br />
Spanje<br />
Hongarije<br />
Frankrijk<br />
Tsjechië<br />
Slowakije<br />
Zweden<br />
Slovenië<br />
Letland<br />
Ierland<br />
Litouwen<br />
Griekenland<br />
Bulgarije<br />
Finland<br />
Polen<br />
Roemenië<br />
Estland<br />
EU - 27<br />
28 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong><br />
0 5 10 15 20<br />
Passagierstreinkilometers <strong>per</strong> km <strong>spoor</strong>lengte<br />
Goederentreinkilometers <strong>per</strong> km <strong>spoor</strong>lengte<br />
25<br />
x 1.000
Spoor in Cijfers 2011 29
Aart Klompe<br />
directeur<br />
DB Schenker <strong>Rail</strong> Nederland N.V.<br />
“Goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> heeft veel voordelen. Je kunt er grote volumes<br />
mee <strong>vervoer</strong>en. De trein kan in veel gevallen op snelheid concurreren met<br />
het weg<strong>vervoer</strong>. Wij bieden green logistics. Spoor is milieuvriendelijk. Bij DB<br />
kun je ook kiezen voor groene stroom. We hebben veel diesellocomotieven<br />
vervangen door elektrische. Ook hoor je treinen straks bijna niet meer door<br />
nieuwe technieken.”<br />
“De volumes herstellen zich, maar de groei is<br />
niet heel spectaculair. Het verschilt ook <strong>per</strong><br />
marktsegment. Het <strong>vervoer</strong> van kolen en erts,<br />
waar wij van oudsher goed in zijn, trekt behoorlijk<br />
aan. Dat komt omdat voorraden die eerst<br />
werden afgebouwd nu weer worden aangevuld.<br />
De economie trekt aan. Ook de afbouw van<br />
nucleaire energie in Duitsland speelt een rol. Bij<br />
het intermodaal <strong>vervoer</strong> bestaat nog overcapaciteit.<br />
Daar moeten we sterk opboksen tegen de<br />
vrachtwagen en het schip.<br />
Het wagenladingverkeer gaat goed. Ons doel<br />
is het te consolideren en verder uit te bouwen.<br />
Dat <strong>vervoer</strong> is moeilijk te organiseren. Het is een<br />
hele klus om volumes bij elkaar te sprokkelen<br />
en tot effectieve treinen te komen. Het komt aan<br />
op netwerkkracht. Daarom zijn we in Europa<br />
begonnen met Xrail. Daarvoor zijn we een met<br />
de luchtvaart vergelijkbare alliantie aangegaan<br />
met verschillende <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders in onder<br />
meer België, Oostenrijk en Zweden, zodat wij in<br />
heel Europa wagenlading<strong>vervoer</strong> kunnen blijven<br />
aanbieden.<br />
Xrail koppelen we ook aan de railports. Dat zijn<br />
verzamelpunten voor conventionele lading, maar<br />
het kunnen ook containers zijn. Vergelijk het<br />
met de rol die het RSC Rotterdam vervult in het<br />
intermodale <strong>vervoer</strong> van continentale lading.<br />
Samen met partners kijken we naar dergelijke<br />
bundelingen. In Tilburg bijvoorbeeld doen we<br />
dat met de firma GVT en in Venlo met Cabooter<br />
<strong>Rail</strong>cargo. In Noord-Italië hebben we ook dat<br />
concept al eerder uitgerold en Frankrijk is nu<br />
aan de beurt.<br />
Mijn toekomstverwachting vanuit Nederlands<br />
<strong>per</strong>spectief is dat het <strong>vervoer</strong> van kolen en erts<br />
voorlopig zal doorgroeien. Daarna komt de<br />
Tweede Maasvlakte eraan. Dat gaat voor tachtig<br />
procent om containers. Twintig procent<br />
daarvan moet <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> worden afgevoerd. We<br />
zijn deelnemer aan Rotterdam Port Initiative.<br />
Daar bezien we samen met alle stakeholders in<br />
Rotterdam wat we kunnen verwachten van de<br />
Tweede Maasvlakte. We antici<strong>per</strong>en er nu al op<br />
hoe we de stromen zo efficiënt mogelijk kunnen<br />
afvoeren. Daarbij kijk je ook naar aanpassingen<br />
in de infrastructuur. Dat is branchebreed.<br />
Voor onszelf verwacht ik dat we dit jaar een<br />
volumegroei bereiken van drie tot vijf procent.<br />
In 2010 zaten we nog niet op het tonnage van<br />
ons topjaar 2008. Dat kwam niet alleen door de<br />
economische recessie. We hebben namelijk ook<br />
onrendabele <strong>vervoer</strong>en afgestoten. Het gaat niet<br />
alleen om volume. Ook rendement is belangrijk.”<br />
Aart Klompe is algemeen directeur van<br />
DB Schenker <strong>Rail</strong> Nederland N.V.<br />
30 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Het Europese netwerk is onze kracht”<br />
3. VeRVOeRspRestatIe<br />
Spoor in Cijfers 2011 31
3a<br />
<strong>Ontwikkeling</strong><br />
volume in tonnen<br />
In de afgelopen jaren is het <strong>vervoer</strong>de volume <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> in tonnen sterk<br />
gestegen. Tot aan de economische crisis in november 2008 lag de groei<br />
gemiddeld op zo’n 7,5% <strong>per</strong> jaar. Uit de staafdiagram blijkt de spectaculaire<br />
groei van het railgoederen<strong>vervoer</strong> tussen 2004 en 2008. De groei deed zich<br />
vooral voor in het internationale <strong>vervoer</strong>. Er is in die <strong>per</strong>iode een forse<br />
toename geweest in het <strong>vervoer</strong> van ertsen en kolen naar Duitsland.<br />
Ook het intermodale <strong>vervoer</strong> van containers en wissellaadbakken is in die<br />
<strong>per</strong>iode sterk gestegen.<br />
Tot november 2008 was duidelijk sprake van een<br />
hoogconjunctuur waar het <strong>spoor</strong> naar verhouding<br />
veel van heeft kunnen profiteren. Hierna is<br />
echter de economische crisis begonnen, hetgeen<br />
het eerst merkbaar was in de automotive sector.<br />
Hierdoor is de groei voor 2008 in zijn totaliteit<br />
be<strong>per</strong>kter gebleven dan in voorgaande jaren en<br />
kwam uit op 45,5 miljoen ton. In 2009 hebben<br />
alle <strong>vervoer</strong>swijzen te maken gehad met een<br />
sterke terugloop in transportvolumes. In het<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> was dit niet voor alle deelmarkten<br />
even zwaar. Het tonnage is in zijn totaliteit teruggelopen<br />
met 20% en kwam uit op 36,3 miljoen<br />
ton. De daling was het sterkst in het <strong>vervoer</strong> van<br />
ertsen voor de staalindustrie (-47%). Ook het staal<strong>vervoer</strong><br />
(-40%) en intermodaal <strong>vervoer</strong> (-14%) zijn<br />
in 2009 sterk teruggelopen.<br />
In 2010 zijn de volumes weer gestegen door de<br />
aantrekkende wereldhandel. De volumegroei in<br />
2010 bedroeg bijna 10%. De groei zat vooral in<br />
het <strong>vervoer</strong> van ijzererts, chemie en containers.<br />
De verwachting voor 2011 is eveneens groei,<br />
maar in een lager tempo. De volumes liggen<br />
nog beneden het recordniveau van 2008 en de<br />
tarieven staan erg onder druk. Een goede indicator<br />
voor de groei is het aanbod van intermodale<br />
diensten. Hier is een duidelijke uitbreiding te<br />
zien in het aantal bestemmingen in het achterland<br />
en ook in de frequentie naar die bestemmingen.<br />
Het gaat hier om de ontwikkeling van het absolute<br />
volume uitgedrukt in netto tonnen, d.w.z.<br />
het totale gewicht van de <strong>vervoer</strong>de goederen,<br />
inclusief het gewicht van eventuele intermodale<br />
laadeenheden (bijvoorbeeld een container of<br />
wissellaadbak), maar exclusief het gewicht van<br />
de wagon en de locomotief.<br />
x miljoen ton<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
nationaal<br />
internationaal<br />
Bron: NEA<br />
32 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Modal<br />
3b<br />
split in Nederland in tonnen<br />
De modal split geeft de verhouding weer tussen de verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen.<br />
Hier is die uitgedrukt op basis van het aantal <strong>vervoer</strong>de tonnen in<br />
2010. Van het totale goederen<strong>vervoer</strong> is het aandeel <strong>spoor</strong> relatief klein. Dit<br />
komt onder andere omdat Nederland beschikt over goede vaarwegen en de<br />
binnenvaart hier een flink deel voor zijn rekening neemt.<br />
De <strong>vervoer</strong>swijzen zijn niet direct met elkaar<br />
inwisselbaar. Zo wordt <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> niet ingezet<br />
voor distributie van goederen op korte afstand.<br />
Dit blijft het domein van het weg<strong>vervoer</strong>.<br />
De laatste jaren is wel een verschuiving waarneembaar<br />
van weg<strong>vervoer</strong> naar binnenvaart en<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> voor de langere afstanden. Zeker<br />
voor de grotere volumes blijken deze <strong>vervoer</strong>swijzen<br />
een steeds beter alternatief op basis van<br />
prijs en prestatie.<br />
Weg<br />
274<br />
Spoor<br />
Binnenvaart<br />
x miljoen ton<br />
42<br />
692<br />
Bron: raming NEA<br />
Spoor in Cijfers 2011 33
3c<br />
Verdeling<br />
volume naar soort goederen<br />
In onderstaande grafiek wordt het totale volume in tonnen voor 2009 en<br />
2010 onderverdeeld naar soort goederen. Uit de grafiek wordt meteen<br />
duidelijk dat de groep eindproducten en containers het grootste aandeel<br />
heeft. Dit deel is de laatste jaren sterk gegroeid met een toename van<br />
10 miljoen ton tussen 1995 en 2006. Steeds meer goederen worden <strong>per</strong><br />
container, wissellaadbak of kraanbare trailer <strong>vervoer</strong>d. Daarnaast is dit deel<br />
sterk gegroeid door de import van goederen uit China en het Verre Oosten.<br />
Veel containers komen Europa binnen via de haven<br />
van Rotterdam en hebben een bestemming<br />
in het Europese achterland. In 2010 is een sterke<br />
toename te zien van het <strong>vervoer</strong> van containers.<br />
Door de aantrekkende volumes zijn nieuwe<br />
intermodale diensten ontstaan richting Zwitserland<br />
en Italië. Ook hebben de grotere volumes<br />
de mogelijkheid geboden om de frequenties <strong>per</strong><br />
week van de bestaande intermodale diensten op<br />
te voeren.<br />
Een andere belangrijke soort goederen in het<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> vormt de productgroep metaal. Dit<br />
betreft o.a. het <strong>vervoer</strong> van ijzererts en staal. Het<br />
ijzererts wordt vanuit de havens in bulkwagons<br />
<strong>vervoer</strong>d naar de staalindustrie in het Duitse<br />
Saarland. Dit <strong>vervoer</strong> is in 2010 sterk gestegen<br />
evenals het <strong>vervoer</strong> van staalproducten. Bij het<br />
<strong>vervoer</strong> van staal <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> gaat het niet alleen<br />
om Nederlands staal van Tata Steel in IJmuiden,<br />
maar ook om staal van andere producenten die<br />
dit via Nederland laten <strong>vervoer</strong>en naar afnemers<br />
in Europa. De automobielindustrie is een belangrijke<br />
afnemer van dit product. Deze bedrijven<br />
zijn steeds meer verplaatst naar Oost-Europese<br />
landen. Door de langere afstanden en het hoge<br />
gewicht is <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> hier een aantrekkelijke<br />
optie.<br />
Een derde groep die een behoorlijke groei vertoont<br />
is de chemie. Hier is een sterke opleving te<br />
zien van chemische basisproducten.<br />
Totale <strong>vervoer</strong>svolume (mln ton) <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> <strong>per</strong> productgroep <strong>per</strong> jaar<br />
mln ton<br />
16<br />
14<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
0<br />
Landbouw en<br />
levensmiddelen<br />
Energie Metaal Bouw Chemie Eindproducten en<br />
containers<br />
2009 2010<br />
Bron: NEA<br />
34 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Internationaal<br />
3d<br />
goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>, land van herkomst en bestemming<br />
Het grootste gedeelte van het railgoederen<strong>vervoer</strong> is grensoverschrijdend.<br />
Het is interessant om na te gaan wat de belangrijkste internationale<br />
bestemmingen voor Nederland zijn.<br />
Dit is in de twee kaarten tot uitdrukking gebracht<br />
voor uitgaande en inkomende stromen in<br />
tonnages <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> in 2010. De data zijn afkomstig<br />
van het Statistisches Bundesamt en hebben<br />
daarom alleen betrekking op het railgoederen<strong>vervoer</strong><br />
dat de grens met Duitsland passeert. De<br />
stromen naar België en Frankrijk staan hier dus<br />
niet bij. In de tonnages zijn zowel bulklading als<br />
intermodaal <strong>vervoer</strong> opgenomen.<br />
Het grootste gedeelte van de uitgaande stromen<br />
heeft een bestemming in Duitsland. Andere<br />
belangrijke landen die via Duitsland bereikt worden<br />
zijn Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië<br />
en Slowakije.<br />
11<br />
F<br />
556<br />
CH<br />
1.643<br />
PL<br />
D<br />
64<br />
13.620<br />
CZ<br />
186<br />
A<br />
475<br />
SL<br />
118<br />
15<br />
H<br />
Uit de kaarten blijkt dat de grootste <strong>vervoer</strong>stromen<br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> op Duitsland en Italië zijn gericht.<br />
De dikke uitgaande stroom naar Duitsland<br />
bestaat voor een groot deel uit het <strong>vervoer</strong> van<br />
ertsen en kolen. Deze stroom is one-way, d.w.z.<br />
de treinen rijden alleen beladen met kolen en<br />
ertsen naar Duitsland en komen leeg terug. Die<br />
onbalans is niet in alle deelsectoren hetzelfde.<br />
Voor het intermodale <strong>vervoer</strong> is het aantal containers<br />
heen en terug meestal beter in evenwicht.<br />
De relatie met Italië richt zich vooral op het container<strong>vervoer</strong><br />
van en naar het sterk geïndustrialiseerde<br />
noorden van dit land. De afstand naar<br />
Italië en de problematische passage van de Alpenlanden<br />
voor het weg<strong>vervoer</strong> maakt rail<strong>vervoer</strong><br />
op deze relatie zeer interessant. De heffingen<br />
voor het weg<strong>vervoer</strong> in Zwitserland en Oostenrijk<br />
spelen daarbij uiteraard ook een rol.<br />
getallen x 1.000 ton<br />
Bron: Statistisches Bundesamt 2010<br />
82<br />
F<br />
330<br />
CH<br />
I<br />
S<br />
23<br />
2.322<br />
D<br />
83<br />
CZ<br />
275<br />
A<br />
PL<br />
13<br />
H<br />
1.170<br />
I<br />
getallen x 1.000 ton<br />
Bron: Statistisches Bundesamt 2010<br />
Spoor in Cijfers 2011 35
3e<br />
Spoorrelatie<br />
Nederland - Duitsland<br />
Van alle lading die via het <strong>spoor</strong> <strong>vervoer</strong>d wordt in Nederland heeft het<br />
merendeel een Duitse eindbestemming. Onderstaande kaarten geven <strong>per</strong><br />
Duitse deelstaat het tonnage weer dat van en naar Nederland <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
wordt getransporteerd.<br />
De regio Saarland staat bekend om de staalindustrie.<br />
Dagelijks vertrekken zware ertstreinen vanaf<br />
de Maasvlakte richting Dillingen in Saarland. Dit<br />
betreft eenrichtingsverkeer, zoals ook blijkt uit<br />
de enorme onbalans in het <strong>vervoer</strong> van en naar<br />
deze deelstaat.<br />
Nordrhein Westfalen met de vele industrie in<br />
het Ruhrgebied heeft vanzelfsprekend een groot<br />
aandeel in de <strong>vervoer</strong>stromen, zowel import als<br />
export.<br />
In de regio Rheinland Pfalz is veel (chemische)<br />
industrie gevestigd rond de stad Ludwigshafen.<br />
Een grote verlader is bijvoorbeeld BASF.<br />
Een andere belangrijke deelstaat is Baden Würtemberg<br />
met als hoofdstad Stuttgart, dat vooral<br />
bekend is vanwege de automobielindustrie. Ook<br />
het bekende elektronicabedrijf Bosch heeft hier<br />
zijn wortels.<br />
Van en naar de deelstaten Bayern, Hessen,<br />
Sachsen e.a. wordt nagenoeg uitsluitend bulklading<br />
getransporteerd. Bayern heeft met BMW<br />
een belangrijk aandeel in de automobielindustrie,<br />
terwijl in de deelstaten Hessen (Frankfurt)<br />
en Sachsen (Leipzig, Chemnitz) vooral de chemiesector<br />
een belangrijke rol speelt.<br />
Opvallende deelstaat in het intermodale <strong>vervoer</strong><br />
is Sachsen Anhalt met de stad Halle (Saale) als<br />
belangrijkste industriële centrum. In de tijd van<br />
de DDR was Halle centrum van chemische industrie.<br />
Sinds de hereniging van Oost- en West-<br />
Duitsland concentreert de stad zich op de technologie-georiënteerde<br />
bedrijfstak, de multimedia<br />
en de levensmiddelenindustrie.<br />
Inkomende stromen <strong>per</strong> deelstaat (aantal x 1.000)<br />
6.000<br />
5.000<br />
4.000<br />
3.000<br />
2.000<br />
1.000<br />
0<br />
Saarland<br />
Nordrhein Westfalen<br />
Baden Württemberg<br />
Bayern<br />
Rheinland Pfalz<br />
Hessen<br />
Uitgaande stromen <strong>per</strong> deelstaat (aantal x 1.000)<br />
1.500<br />
1.250<br />
1.000<br />
750<br />
500<br />
250<br />
0<br />
Nordrhein Westfalen<br />
Rheinland Pfalz<br />
Baden Württemberg<br />
Niedersachsen<br />
Bayern<br />
Sachsen<br />
Niedersachsen<br />
Sachsen Anhalt<br />
Sachsen<br />
Hessen<br />
Thüringen<br />
Thüringen<br />
Sachsen Anhalt<br />
Bremen<br />
Bremen<br />
Brandenburg<br />
Brandenburg<br />
Hamburg<br />
Hamburg<br />
Mecklenburg-Vorpommern<br />
Bron: Statistisches Bundesamt 2010<br />
36 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Marktaandeel<br />
3f<br />
havens in achterlandverkeer<br />
Het achterland van de Nederlandse zeehavens kan worden onderverdeeld<br />
in het natuurlijk en het concurrerend achterland. Het natuurlijk achterland<br />
is het gebied waar de Nederlandse zeehavens in termen van netwerkkosten<br />
en -tijden beter presteren dan hun concurrenten.<br />
Dit is het Nederlands grondgebied zelf, maar het<br />
strekt zich ook verder buiten de landsgrenzen<br />
uit. Het gebied buiten dit natuurlijk achterland<br />
is het gebied waar zeehavens uit verschillende<br />
landen elkaar beconcurreren om lading aan<br />
te trekken. Voor de havens in de Hamburg – Le<br />
Havre (HLH) range betekent dit dat alle havens<br />
elkaar beconcurreren op de lading bestemd<br />
voor Midden- en Zuid-Duitsland, Polen, Tsjechië,<br />
Slowakije en Hongarije. Deze lijn zal zich de komende<br />
jaren verder oostwaarts voortzetten 1 .<br />
Een groot deel van het railgoederen<strong>vervoer</strong> is<br />
zeehavengerelateerd. Uit de gegevens van het<br />
Statistische Bundesamt is te zien wat het marktaandeel<br />
is van de verschillende havens in het<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong> van, naar of via Duitsland.<br />
<strong>Rail</strong>goederen<strong>vervoer</strong> dat rechtstreeks vanuit<br />
Nederland naar België en Frankrijk gaat is in<br />
deze tabel dus niet opgenomen.<br />
De tabel laat zien dat de haven van Hamburg een<br />
marktaandeel heeft van 44,68% in het zeehavengerelateerde<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Rotterdam komt op de<br />
tweede plaats met een aandeel van 17,65%, nauw<br />
gevolgd door Bremen met 16,06% marktaandeel.<br />
Het grote marktaandeel van Hamburg is deels te<br />
verklaren door de be<strong>per</strong>kte mogelijkheden van<br />
de binnenvaart, waardoor er historisch gezien<br />
meer focus ligt op <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Hamburg is<br />
sterk gericht op het Duitse achterland en op<br />
Centraal-Europese landen zoals Oostenrijk, Zwitserland,<br />
Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije.<br />
Een andere constatering uit de tabel is de relatief<br />
grote onbalans in import en export tussen Rotterdam<br />
en het Duitse achterland. Er is duidelijk<br />
meer export dan import. De oorzaak hiervan ligt<br />
in de grote stroom kolen vanuit Rotterdam naar<br />
de Duitse energiecentrales. Dit is vooral ‘oneway’<br />
verkeer. Frappant genoeg is bij de haven van<br />
Bremen precies het tegenovergestelde zichtbaar.<br />
We zien hier een grote inboundstroom naar de<br />
haven van Bremen. Deze haven geldt namelijk als<br />
de exporthaven voor de Duitse automobielindustrie,<br />
waarbij dus eveneens veel ‘one-way’ verkeer<br />
plaatsvindt.<br />
Netto tonnage dat <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> is overgeslagen<br />
Hamburg Rotterdam Bremen Antwerpen Rostock Amsterdam Lübeck Emden Wilhelmshaven<br />
Cuxhaven Totaal<br />
Tonnen<br />
Outbound 21 005 988 11 282 033 3 757 226 2 287 813 1 651 167 2 338 367 725 682 672 041 1385 769 72 637 45 178 723<br />
Inbound 17 080 519 1 895 448 8 181 648 1 135 988 2 434 106 427 334 862 587 1194 707 84 820 370 795 33 667 952<br />
Duitsland 38 086 507 13 177 481 11 938 874 3 423 801 4 085 273 2 765 701 1 588 269 1 866 748 1 470 589 443 432 78 846 675<br />
Marktaandeel 48,30% 16,71% 15,14% 4,34% 5,18% 3,51% 2,01% 2,37% 1,87% 0,56% 100,00%<br />
Outbound 4 156 843 2 891 625 1 882 446 2 030 745 902 663 224 658 804 017 129 368 9 675 52 608 13 084 648<br />
Inbound 3 523 112 2 009 537 2 628 583 1 075 339 665 850 19 329 358 589 127 072 2 642 89 578 10 499 631<br />
Overige landen 7 679 955 4 901 162 4 511 029 3 106 084 1 568 513 243 987 1 162 606 256 440 12 317 142 186 23 584 279<br />
(EU) via Dld<br />
Marktaandeel 32,56% 20,78% 19,13% 13,17% 6,65% 1,03% 4,93% 1,09% 0,05% 0,60% 100,00%<br />
Outbound 25 162 831 14 173 658 5 639 672 4 318 558 2 553 830 2 563 025 1 529 699 801 409 1 395 444 125 245 58 263 371<br />
Inbound 20 603 631 3 904 985 10 810 231 2 211 327 3 099 956 446 663 1 221 176 1 321 779 87 462 460 373 44 167 583<br />
TOTAAL 45 766 462 18 078 643 16 449 903 6 529 885 5 653 786 3 009 688 2 750 875 2 123 188 1 482 906 585 618 102 430 954<br />
Marktaandeel 44,68% 17,65% 16,06% 6,37% 5,52% 2,94% 2,69% 2,07% 1,45% 0,57% 100,00%<br />
Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, R 2, Eisenbahnverkehr, 2010<br />
1 Bron: NEA, Nederland als één logistiek netwerk in 2015<br />
Spoor in Cijfers 2011 37
3g<br />
Modal<br />
split <strong>per</strong> EU land<br />
De modal split wordt in de tabel <strong>per</strong> EU-lidstaat weergegeven in miljoen<br />
tonkilometers voor vier <strong>vervoer</strong>swijzen in 2009. De zeevaart en de kustvaart<br />
zijn hierin niet opgenomen. De eenheid tonkilometers geeft de <strong>vervoer</strong>sprestatie<br />
weer en houdt rekening met de afstand waarover de tonnen zijn<br />
<strong>vervoer</strong>d.<br />
Uit de tabel blijkt duidelijk een aantal verschillen<br />
tussen de EU-lidstaten. Door de natuurlijke<br />
ligging zijn er maar een paar landen waar<br />
binnenvaart goede mogelijkheden biedt, zoals<br />
in Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en<br />
Roemenië. Daarnaast valt op dat de nieuwe EUlidstaten<br />
Estland, Letland, Litouwen en Slovenië<br />
een hoog aandeel <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> hebben.<br />
Ten opzichte van 2008 is als gevolg van de economische<br />
crisis het aandeel <strong>spoor</strong> en binnenvaart<br />
in Nederland in 2009 licht gedaald. Dit ten<br />
gunste van het weg<strong>vervoer</strong>. Het blijkt dat logistieke<br />
dienstverleners in tijden van economische<br />
recessie hun prioriteit leggen bij het vullen van<br />
hun eigen materieel en tijdelijk minder gebruik<br />
maken van intermodaal <strong>vervoer</strong>. Bovendien blijkt<br />
het weg<strong>vervoer</strong> makkelijker in staat zijn tarieven<br />
te verlagen tot op kostprijsniveau dan het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
dat te maken heeft met externe kostencomponenten<br />
waar ze geen invloed op kunnen<br />
uitoefenen.<br />
Modal split <strong>per</strong> EU-land in 2009 (x miljoen tonkilometers)<br />
Land Spoor Weg Binnenvaart Pijpleiding Totaal<br />
AT 17.767 29.075 2.003 7.304 56.149<br />
BE 6.374 36.174 7.087 1.400 51.035<br />
BG 3.145 17.742 0.613 0.437 21.937<br />
CY 0 0.963 0 0.000 1<br />
CZ 12.791 44.955 0.033 2.156 59.935<br />
DE 95.834 307.547 55.652 15.950 474.983<br />
DK 1.700 16.876 0 3.895 22.471<br />
EE 5.947 5.340 0 0.000 11.287<br />
EL 0.538 28.585 0 0.220 29.343<br />
ES 7.547 211.895 0 8.230 227.672<br />
FI 8.872 27.805 0.061 0.000 36.738<br />
FR 32.130 173.621 8.711 18.239 232.701<br />
HU 7.673 35.373 1.831 3.010 47.887<br />
IE 0.079 12.787 0 0.000 12.866<br />
IT 17.791 167.627 0.054 11.644 197.116<br />
LT 11.888 17.757 0.003 0.410 30.058<br />
LU 0.200 8.400 0.279 0.000 8.879<br />
LV 18.725 8.115 0 1.573 28.413<br />
MT 0 0.250 0 0.000 0<br />
NL 5.578 72.675 35.656 5.622 119.531<br />
PL 43.445 180.742 0.202 22.908 247.297<br />
PT 2.174 35.808 0 0.413 38.395<br />
RO 11.088 34.269 6.588 1.243 53.188<br />
SE 19.405 35.047 0 0.000 54.452<br />
SI 2.817 14.762 0 0.000 17.579<br />
SK 6.964 27.705 0.899 5.350 40.918<br />
UK 21.168 139.536 0.155 10.185 171.044<br />
EU27 361.640 1.691.431 119.827 120.189 1067.874<br />
Bron: Eurostat<br />
38 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 39
3h<br />
Vervoersprognose<br />
In 2008 heeft Pro<strong>Rail</strong> een nieuwe prognose laten opstellen door TNO van<br />
het goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>. Daarbij is ook gekeken naar prognoses voor<br />
de langere termijn voor de <strong>per</strong>iode 2020 - 2040.<br />
TNO heeft daarbij drie scenario’s uitgewerkt:<br />
– lage sociaal-economische groei, gematigde<br />
ontwikkeling transportmarkt;<br />
– gematigde sociaal-economische groei,<br />
gematigde ontwikkeling transportmarkt;<br />
– hoge sociaal-economische groei, verdergaande<br />
ontwikkeling transportmarkt.<br />
In het scenario met de laagste groei varieert<br />
de omvang van de goederenstromen <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
voor geheel Nederland (binnenlands, afvoer,<br />
aanvoer en doorvoer zonder overlading) tussen<br />
66 en 81 miljoen ton in de <strong>per</strong>iode 2020 - 2040,<br />
in het scenario met gematigde groei varieert de<br />
omvang van de goederenstromen tussen 78 en<br />
110 miljoen ton in de <strong>per</strong>iode 2020 - 2040 en in<br />
het scenario met de hoogste groei varieert de<br />
omvang van de goederenstromen tussen 99 en<br />
162 miljoen ton in de <strong>per</strong>iode 2020 - 2040.<br />
De prognoses tonen allemaal aan dat het<br />
goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> in de toekomst hoger<br />
zal uitvallen dan is aangenomen in de Nota<br />
Mobiliteit. Opvallend is ook dat er in de toekomst<br />
nadrukkelijker rekening wordt gehouden met<br />
transitverkeer, d.w.z. goederentreinen die door<br />
Nederland rijden zonder dat zij hier een herkomst<br />
of bestemming hebben.<br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
2001 2007 LG<br />
2020<br />
LG<br />
2030<br />
LG<br />
2040<br />
GG<br />
2020<br />
GG<br />
2030<br />
GG<br />
2040<br />
HV<br />
2020<br />
HV<br />
2030<br />
HV<br />
2040<br />
binnenlands afvoer aanvoer doorvoer<br />
Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>,<br />
<strong>per</strong>iode 2020 – 2040<br />
40 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Vervoersprognose<br />
3i<br />
<strong>per</strong> segment<br />
De markt voor het railgoederen<strong>vervoer</strong> is sterk in beweging. De prognoses<br />
laten een zeer sterke stijging zien in het intermodale marktsegment. Afhankelijk<br />
van het scenario treedt een ruime verdubbeling tot zelfs een verdrievoudiging<br />
op. Het havenbedrijf Rotterdam verwacht met de realisering van<br />
de Tweede Maasvlakte dat de <strong>spoor</strong>volumes hier zullen vervijfvoudigen.<br />
Van de overige segmenten wordt in de markt<br />
voor het kolen<strong>vervoer</strong> een substantiële groei verwacht,<br />
in de overige deelmarkten wordt een veel<br />
gematigder groei voorzien tot, in geval van erts,<br />
een consolidatie. Deze niet-gecontaineriseerde<br />
stromen van verladers maken veelal gebruik van<br />
<strong>spoor</strong>aansluitingen en bij voldoende volume zal<br />
dit ook de meest aangewezen wijze van op/afstappen<br />
blijven.<br />
De wereldwijde economische crisis heeft ertoe<br />
geleid dat de internationale handel in 2009<br />
aanzienlijk is afgenomen. Als gevolg hiervan<br />
zijn de volumes van goederenstromen, ook in<br />
het rail<strong>vervoer</strong>, tijdelijk afgenomen. Vooralsnog<br />
wordt aangenomen dat de achterliggende trends,<br />
zoals toename van gecontaineriseerd transport,<br />
op basis waarvan de prognoses zijn opgesteld<br />
zich op lange termijn doorzetten. De crisis<br />
betekent een tijdelijke vertraging in de groei en<br />
het later realiseren van de geprognotiseerde volumes.<br />
Maar ook als sprake is van een structureel<br />
lagere toename, zoals in het lage groei scenario,<br />
dan resteert nog altijd een aanzienlijke stijging<br />
van met name het intermodale marktsegment.<br />
De groei in het intermodale <strong>vervoer</strong> betreft met<br />
name maritieme containers. Er ontstaat echter<br />
ook steeds meer interesse van logistiek dienstverleners,<br />
verladers en greenports om continentale<br />
lading via het <strong>spoor</strong>, als alternatief voor de weg,<br />
te gaan <strong>vervoer</strong>en. Ook in marktsegmenten die<br />
niet snel met <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> worden geassocieerd<br />
blijkt <strong>spoor</strong>potentie aanwezig. Zo worden sinds<br />
2010 containers met planten geconditioneerd<br />
<strong>vervoer</strong>d met een shuttletrein naar Italië.<br />
Tonnage (mio ton)<br />
50<br />
45<br />
40<br />
35<br />
30<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
0<br />
Droge bulk Erts Intermodaal Kolen Natte bulk Overig Staal<br />
2004<br />
2007<br />
2020 LG 2020 HV<br />
2020 GG<br />
Bron: TNO, Scenarioberekeningen goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>, <strong>per</strong>iode 2020 – 2040<br />
Spoor in Cijfers 2011 41
Paul Gelton<br />
hoofdinspecteur<br />
IVW<br />
“We zetten in op het beleid om convenanten af te sluiten met bedrijven<br />
die hun verplichtingen goed nakomen. Dat komt voort uit het algemeen<br />
beleidsstandpunt van dit kabinet over reductie van toezichtlasten. Dat gaat<br />
er vanuit dat bedrijven die het goed doen niet onnodig worden lastiggevallen.<br />
Door deze vorm van toezicht verminderen de risico’s op niet-naleving.<br />
De aandacht van de inspectie wordt gericht op degenen die de regels niet<br />
goed naleven of zelfs frauderen. In het rail- en weg<strong>vervoer</strong> hebben we nu<br />
met zeven bedrijven convenanten gesloten. Daar zitten nog geen <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders<br />
bij, maar daar zijn we wel mee bezig.”<br />
“Als een onderneming wil worden toegelaten als<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>der, dan moet hij bij ons vergunningen<br />
aanvragen. We geven een bedrijfsvergunning<br />
en een veiligheidscertificaat af als een bedrijf aan<br />
alle voorwaarden voldoet. Er worden onder meer<br />
eisen gesteld aan beroepsbekwaamheid, kredietwaardigheid,<br />
betrouwbaarheid en veiligheid. Na<br />
ontvangst van de aanvraag neemt zo’n procedure<br />
maximaal dertien weken in beslag. Daarna sluit<br />
het bedrijf een toelatingsovereenkomst met<br />
<strong>spoor</strong>beheerder Pro<strong>Rail</strong>.<br />
Er zijn nu veel meer bedrijven werkzaam in het<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>. Ruim tien jaar geleden was<br />
het er één en nu zijn er meer dan 25 <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders.<br />
Dat betekent voor ons in volume meer<br />
werk. Het is niet gecompliceerder geworden,<br />
alleen meer.<br />
Het komt zelden voor dat wij een vergunning intrekken,<br />
omdat een bedrijf de voorschriften niet<br />
naleeft. Wel leggen we boetes op. De naleving in<br />
het railgoederen<strong>vervoer</strong> is meer dan voldoende.<br />
Nederland heeft een heel veilige railsector. Op<br />
een aantal gebieden kan het beter. We hebben<br />
geconstateerd dat de informatievoorziening over<br />
<strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> op rangeerterreinen niet in<br />
orde was. Ook de veiligheid van baanwerkers<br />
kan beter, maar dat is meer een kwestie van<br />
de aannemerij en infrabeheerder dan van de<br />
<strong>vervoer</strong>ders.<br />
In het nieuwe beleid krijgen bedrijven minder<br />
inspecties als ze goed hun verplichtingen<br />
nakomen. In het convenant dat we met hen<br />
sluiten, geven ze aan hoe ze zelf de naleving<br />
controleren en aansturen. Een van de onderdelen<br />
is de informatieverplichting. Ze moeten aan ons<br />
rapporteren hoe het er voor staat. Voordat we een<br />
convenant sluiten, doen we eerst een audit naar<br />
het bedrijf. We controleren het gedrag van het<br />
bedrijf, ook bij andere inspectiediensten.<br />
Ondernemingen kunnen zich bij ons aanmelden<br />
als ze geïnteresseerd zijn in zo’n convenant. Het<br />
kan ook zijn dat we bedrijven zelf benaderen als<br />
we vinden dat ze goed presteren. We proberen ze<br />
dan de meerwaarde te laten zien van zo’n convenant.<br />
Het heeft als voordeel voor een onderneming<br />
dat ze minder vaak met inspecties worden<br />
lastiggevallen. Ook is het goed voor het imago<br />
van een bedrijf. Voor ons betekent het dat we<br />
door afspraken te maken met de goede bedrijven<br />
veel gerichter kunnen inspecteren.”<br />
Paul Gelton is directeur <strong>Rail</strong> en Weg<strong>vervoer</strong><br />
bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat<br />
42 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“’Vertrouwen tenzij’ is ons<br />
uitgangspunt als toezichthouder”<br />
4. maRktpaRtIjen<br />
Spoor in Cijfers 2011 43
4a<br />
Overzicht<br />
toegelaten railgoederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
De Nederlandse <strong>spoor</strong>markt is de laatste jaren sterk veranderd. De <strong>spoor</strong>markt<br />
is een volledig geliberaliseerde markt, met een vrije toetreding voor<br />
nieuwe marktpartijen. In deze markt hebben zich steeds meer private partijen<br />
gemengd met als gevolg meer onderlinge concurrentie. De concurrentie<br />
heeft zich vertaald in een betere dienstverlening naar de klant waarbij<br />
nieuwe diensten en markten zijn ontwikkeld.<br />
De railgoederen<strong>vervoer</strong>ders leveren de tractie<br />
(diesel- of elektrische locomotieven) en vaak ook<br />
goederenwagens (wagons) in het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>.<br />
De tractie leveren zij aan hun opdrachtgevers,<br />
zoals verladers (zowel voor full train loads als<br />
wagenladingverkeer), intermodale railo<strong>per</strong>ators<br />
(intermodaal <strong>vervoer</strong>) en railexpediteurs. Naast<br />
het fysieke transport zorgen zij ook voor de documenten<br />
en de communicatie met de klant.<br />
<strong>Rail</strong>goederen<strong>vervoer</strong>ders mogen pas op het <strong>spoor</strong><br />
rijden als zij beschikken over een bedrijfsvergunning,<br />
een veiligheidsattest en een toegangsover-<br />
eenkomst met de infrastructuurbeheerder(s).<br />
De bedrijfsvergunning wordt afgegeven door<br />
de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Dit kan een<br />
A-vergunning zijn voor <strong>vervoer</strong> binnen Nederland<br />
of een EU-vergunning die geldig is in alle<br />
EU-landen. Het veiligheidsattest wordt door IVW<br />
verstrekt als het veiligheidszorgsysteem van de<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>der akkoord is bevonden.<br />
De toegangsovereenkomst is het contract dat<br />
een <strong>vervoer</strong>der met de infrastructuurmanager<br />
(Pro<strong>Rail</strong> en/of Keyrail) afsluit voor het gebruik<br />
van de infrastructuur en overige diensten. Hierin<br />
staan alle afspraken die tussen <strong>vervoer</strong>der en de<br />
infrastructuurmanager zijn overeengekomen.<br />
Met de toegangsovereenkomst heeft de <strong>vervoer</strong>der<br />
recht op het zogeheten Basistoegangspakket.<br />
Daarin zijn alle diensten opgenomen die noodzakelijk<br />
zijn om te mogen rijden op de Nederlandse<br />
<strong>spoor</strong>infrastructuur. Om gebruik te mogen<br />
maken van de Betuweroute wordt een aparte<br />
toegangsovereenkomst afgesloten met Keyrail.<br />
De volgende bedrijven beschikken momenteel<br />
(september 2011) over een bedrijfsvergunning:<br />
Captrain Benelux<br />
Italiëlei 2 - B-2000 Antwerpen, België<br />
Telefoon 0032 (0)3 202 50 80<br />
www.captrain.be<br />
Crossrail Benelux N.V.<br />
Luchthavenlei 7a, B 2100 Deurne, België<br />
Telefoon 0032 (0)3 844 97 02<br />
www.crossrail.ch<br />
CRS - Continental <strong>Rail</strong> Services B.V.<br />
Rotterdam Brainpark Lichtenauerlaan 102-120<br />
3062 ME Rotterdam<br />
Telefoon 0031(0)10204 5656<br />
www.crs-rail.com<br />
CTL Logistics GmbH<br />
Jannowitz – Center Brückenstr. 5a, 10179 Berlin<br />
Telefoon 0049 (0)30 200 950-310<br />
www.ctl-logistics.de<br />
DB Schenker <strong>Rail</strong> Nederland N.V.<br />
Moreelsepark 1 - 3511 EP Utrecht<br />
Telefoon 0031 (0)30 2354004<br />
www.rail.dbschenker.nl<br />
ERS <strong>Rail</strong>ways B.V.<br />
Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam<br />
Telefoon 0031(0)10 4285200<br />
www.ersrail.com<br />
Häfen und Güterverkehr Köln AG<br />
Harry Blum Platz 2 - D-50678 Köln, Duitsland<br />
Telefoon 0049 (0)221 39 00<br />
www.hgk.de<br />
HSL Logistik Benelux<br />
Bruistensingel 160a, 5232 AC 's-Hertogenbosch<br />
Telefoon: 0031 (0)73 623 85 84<br />
www.hsl-logistic.nl<br />
HTRS Nederland B.V.<br />
Albert Plesmanweg 121-141 3088 GC Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 428 64 70<br />
www.husatransportation.nl<br />
Kombi<strong>Rail</strong> Europe B.V.<br />
Seattleweg 11 - 3195 ND Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 495 05 10<br />
www.kombirail.eu<br />
44 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Locon Benelux B.V.<br />
Noordzeelaan 20b, 8017 JW Zwolle<br />
Telefoon 0031 (0)38 460 67 79<br />
www.locon-benelux.com<br />
NMBS Logistics<br />
Hallepoortlaan 40 - B-1060, Brussel, België<br />
Telefoon 0032 (0)2 528 32 70<br />
www.nmbslogistics.be<br />
Rotterdam <strong>Rail</strong> Feeding<br />
Europaweg 855, 3199 LD Rotterdam, Maasvlakte<br />
Telefoon 0031 (0)181 362143<br />
www.railfeeding.nl<br />
Rurtalbahn Benelux B.V.<br />
Albert Plesmanweg 121-141,<br />
3088 GC Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 2833350<br />
www.rurtalbahn.nl<br />
TX Logistik,<br />
Rhöndorfer Straße 85, D-53604 Bad Honnef,<br />
Duitsland<br />
Telefoon 0049 (0)2224 779 200<br />
www.txlogistik.de<br />
Naast de railgoederen<strong>vervoer</strong>ders en de reizigers<strong>vervoer</strong>ders<br />
(NS Reizigers, Arriva, Connexxion,<br />
HSA, Thalys, Syntus, Prignitzer, DB Autozug en<br />
DB Regio) is er ook een aantal andere bedrijven<br />
dat een vergunning heeft om op het <strong>spoor</strong>netwerk<br />
te rijden. Een deel hiervan bestaat uit<br />
de zogeheten onderhoudsaannemers. Dit zijn<br />
bedrijven die bouwwerkzaamheden uitvoeren<br />
ten behoeve van nieuwbouw en/of onderhoud<br />
van railinfrastructuur. Zij doen dit in opdracht<br />
van de infrastructuurbeheerders Pro<strong>Rail</strong> en<br />
Keyrail. De actieve onderhoudsaannemers met<br />
een bedrijfsvergunning zijn BAM <strong>Rail</strong>, Volker-<br />
<strong>Rail</strong>, Spitzke Spoorbouw en Strukton <strong>Rail</strong>. Naast<br />
onderhoudsaannemers kennen we ook bedrijven<br />
die inspecties uitvoeren aan het <strong>spoor</strong> (Eurailscout),<br />
bedrijven die locomotieven onderhouden<br />
(Shunter en Nedtrain) en bedrijven die een breed<br />
scala aan materialen leveren aan de onderhoudsaannemers<br />
(voestalpine <strong>Rail</strong>pro).<br />
BAM <strong>Rail</strong><br />
Stadionstraat 40, 4815 NG Breda<br />
Telefoon 0031 (0)76 573 43 00<br />
www.bam.nl<br />
RTS <strong>Rail</strong> Transport Service GmbH<br />
Parklaan 13, 5061 JV Oisterwijk<br />
Telefoon 0031 (0)13 5299800<br />
www.rts-austria.at<br />
Spitzke Spoorbouw B.V.<br />
Peppelkade 3 - 3992 AL Houten<br />
Telefoon 0031 (0)30 639 41 00<br />
www.spitzke.nl<br />
Strukton <strong>Rail</strong><br />
Westkanaaldijk 2, 3542 DA Utrecht<br />
Telefoon 0031 (0)30 240 72 00<br />
www.struktonrail.nl<br />
Eurailscout Inspection & Analysis<br />
Stationsplein 121, 3818 LE Amersfoort<br />
Telefoon 0031 (0)33 469 70 00<br />
www.eurailscout.com<br />
NedTrain<br />
Stationshal 15, 3511 CE Utrecht<br />
Telefoon 0031 (0)88 671 18 34<br />
www.nedtrain.nl<br />
Shunter B.V.<br />
Albert Plesmanweg 87, 3088 GC Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 492 89 00<br />
www.shunter.nl<br />
voestalpine <strong>Rail</strong>pro<br />
Nieuwe Crailoseweg 8, 1222 AB Hilversum<br />
Telefoon 0031 (0)35 688 96 00<br />
www.voestalpine.com<br />
Volker<strong>Rail</strong><br />
Lange Dreef 7, 4131 NJ Vianen<br />
Telefoon 0031 (0)347 35 44 44<br />
www.volkerrail.com<br />
Spoor in Cijfers 2011 45
4b<br />
Overzicht<br />
intermodale railo<strong>per</strong>ators<br />
Intermodale railo<strong>per</strong>ators zijn bedrijven die voor eigen rekening en risico<br />
goederentreinen laten rijden, in de regel containertreinen. De intermodale<br />
railo<strong>per</strong>ator zorgt zelf voor de acquisitie van de lading.<br />
Voor het rijden van de trein schakelt hij een railgoederen<strong>vervoer</strong>der<br />
in. De intermodale railo<strong>per</strong>ator<br />
heeft zelf geen locomotieven. In sommige<br />
gevallen beschikt hij wel over eigen wagons. Hij<br />
exploiteert in feite één of meerdere shuttlediensten<br />
op vaste bestemmingen. De intermodale railo<strong>per</strong>ator<br />
werkt alleen met intermodale laadeenheden,<br />
d.w.z. (tank)containers, wissellaadbakken<br />
en kraanbare trailers. Groupage van deelladingen<br />
behoort niet tot zijn activiteiten. De intermodale<br />
railo<strong>per</strong>ator kan ook het voor- en natransport<br />
over de weg voor zijn rekening nemen. De volgende<br />
bedrijven exploiteren een intermodale dienst<br />
binnen Nederland of naar een buitenlandse<br />
bestemming. Aanbieders van ‘dedicated’ diensten<br />
(niet voor derden beschikbaar) zijn hierin voor de<br />
volledigheid ook opgenomen.<br />
Bring Logistics Netherlands B.V.<br />
Scheepmakersstraat 55, 3334 KG Zwijndrecht<br />
Telefoon 0031 (0)78 610 00 30<br />
www.bring.nl<br />
Container Terminal Stein<br />
Paalweg 11, 6129 EZ Urmond<br />
Telefoon 0031 (0)46 426 80 80<br />
www.meulenberg.com<br />
CTS Container Terminal GmbH<br />
Becken 2 - D-50735 Köln, Duitsland<br />
Telefoon 0049 (0)22 175 20 80<br />
www.container-terminal.de<br />
Distri<strong>Rail</strong> B.V.<br />
Rivierweg 1, 3161 GM Rhoon<br />
Telefoon 0031 (0)10 300 49 11<br />
www.distrirail.nl<br />
ECT-TCT Venlo B.V.<br />
Celsiusweg 30, 5902 RG Venlo<br />
Telefoon 0031 (0)77 387 09 80<br />
www.ect.nl<br />
ERS <strong>Rail</strong>ways<br />
Waalhaven Z.z. 2b, 3088 HH Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 428 52 00<br />
www.ersrail.com<br />
EuroTerminal Coevorden<br />
De Mars 21, 7742 PT Coevorden<br />
Telefoon 0031 (0)524 59 71 50<br />
www.europark-terminal.de<br />
Hupac Intermodal N.V.<br />
A. Plesmanweg 107c, 3088 GC Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 495 25 22<br />
www.hupac.ch<br />
IMS <strong>Rail</strong> Switserland AG<br />
Agent voor Nederland: Modal Link B.V.<br />
Hoefsmidstraat 41,<br />
3194 AA Rotterdam – Hoogvliet<br />
Telefoon 0031 (0)10 231 07 40 -<br />
www.modal-link.com<br />
IMS Veendam<br />
Lloydsweg 17, 9641 KJ Veendam<br />
Telefoon 0031 (0)598 65 79 11<br />
www.ims-veendam.info<br />
Inter Ferry Boats (IFB)<br />
Houtdok 25A, B-2030 Antwerpen, België<br />
Telefoon 0032 (0)3 270 27 00<br />
www.interferryboats.be<br />
Interbulk Group PLC<br />
Waalhaven Z.z. 2, 3008 PB Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 245 65 89<br />
www.interbulkgroup.com<br />
Intercontainer Austria<br />
Erdberger Lände 40-48, A-1030 Wenen,<br />
Oostenrijk<br />
Telefoon 0043 1 504 95 60 0<br />
www.intercontainer.at<br />
46 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Jan de Rijk Logistics<br />
Leemstraat 15, 4705 RT Roosendaal<br />
Telefoon 0031 (0)165 572 572<br />
www.janderijk.com<br />
Kombiverkehr/ Optimodal<br />
Seattleweg 11, 3195 ND Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 494 39 00<br />
www.kombiverkehr.de<br />
Metrans<br />
Podleska 926, CZ 104 00 Praha, Tsjechië<br />
Telefoon 0042 (0)267 293 102<br />
www.metrans.cz<br />
Pernis Combi Terminal (PCT)<br />
Propaanweg 91, 3196 KH Rotterdam-Pernis<br />
Telefoon 0031 (0)10 438 27 30 -<br />
www.pctbv.com<br />
<strong>Rail</strong> Terminal Tilburg<br />
Geminiweg 51, 5015 BP Tilburg<br />
Telefoon 0031 (0)13 580 18 00 -<br />
www.bttilburg.nl<br />
<strong>Rail</strong>-Link Europe<br />
29 Boulevard Gay Lussac - F-13014 - Marseille,<br />
Frankrijk<br />
Telefoon 0033 (0)4 88 91 98 57 -<br />
www.rail-link-europe.com<br />
SCT Stuttgarter Container Terminal GmbH<br />
Am Ostkai 12, D-70327 Stuttgart<br />
Telefoon 0049 (0)711 / 91 89 58 - 0<br />
www.sct-container.de<br />
Shuttlewise<br />
Albert Plesmanweg 121 - 141, 3088 GC Rotterdam<br />
Telefoon 0031 (0)10 428 67 00 -<br />
www.shuttlewise.com<br />
Ter Haak Group<br />
Ruijgoordweg 80, 1047 HM Amsterdam<br />
Telefoon 0031 (0)20 611 66 88<br />
www.terhaakgroup.com<br />
Transpetrol Benelux<br />
Waalhaven Z.z. 19<br />
(Port City II, 3rd floor, portno. 2235)<br />
3089 JH Rotterdam<br />
T: 0031 (0)10 264 25 20<br />
www.transpetrol.nl<br />
Spoor in Cijfers 2011 47
Martijn Elbers<br />
directeur<br />
Shuttlewise<br />
“Ik geloof heilig in de toekomst van het intermodaal <strong>vervoer</strong>. Je kan niet<br />
over de weg blijven rijden. Dat heeft te maken met de ontwikkeling van de<br />
dieselprijzen, de Maut, de toltarieven, de be<strong>per</strong>kingen aan de rijtijden en de<br />
<strong>per</strong>soneelskosten van chauffeurs. Uiteindelijk zal weg<strong>vervoer</strong> over de lange<br />
afstand niet meer rendabel zijn.”<br />
“Shuttlewise is een intermodale o<strong>per</strong>ator. Dat betekent<br />
dat wij tractie (locomotieven) en wagons<br />
inkopen bij een tractieleverancier. Wij verkopen<br />
de capaciteit op de trein aan klanten. Dat zijn<br />
logistiek dienstverleners, railexpediteurs en<br />
rederijen. Wij hebben één dienst van Rotterdam<br />
via Venlo naar Mortara (in de buurt van Milaan).<br />
Iedere werkdag rijdt er een trein in beide richtingen.<br />
Intermodaal <strong>vervoer</strong> is interessant voor <strong>vervoer</strong><br />
over middellange en lange afstanden. Voor de<br />
korte afstand blijft het weg<strong>vervoer</strong> een betere oplossing.<br />
De binnenvaart zal ook altijd een markt<br />
houden. Ik geloof dat er voor alle modaliteiten<br />
plaats is.<br />
Intermodaal transport heeft verschillende<br />
voordelen. Voor zware lading is de trein sowieso<br />
interessanter, omdat er meer gewicht mee kan.<br />
Ook is er altijd een onbalans tussen im- en export.<br />
Een weg<strong>vervoer</strong>der rijdt vaak een stuk leeg.<br />
Dan ben je met containers op een trein flexibeler.<br />
Ook milieuoverwegingen spelen mee. Steeds<br />
meer klanten vragen om CO2-reductie van hun<br />
weg<strong>vervoer</strong>ders en de trein is milieuvriendelijker.<br />
Op langere afstanden is er weinig verschil in<br />
transittijd tussen weg- en <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Weg<strong>vervoer</strong><br />
heeft te maken met verplichte rij- en<br />
rusttijden.<br />
Het is belangrijk dat de laad- en loslocaties<br />
redelijk dicht bij een terminal zijn, zodat de<br />
afstanden voor het voor- en natransport van de<br />
containers over de weg niet zo groot zijn. Dan<br />
kan intermodaal transport ook goedko<strong>per</strong> zijn<br />
dan weg<strong>vervoer</strong>.<br />
Tijdens de crisis zijn de volumes afgenomen.<br />
Je zag dat vooral op de korte en middellange<br />
afstand het weg<strong>vervoer</strong> weer lading terugwon<br />
door de lage tarieven. Nu zie je intermodaal weer<br />
groeien, ook op kortere trajecten. We zijn terrein<br />
aan het terugwinnen op het weg<strong>vervoer</strong>.<br />
Dat komt ook door de groei van het volume.<br />
Er komen grote stromen uit Azië naar Europa.<br />
Die massa is makkelijker te <strong>vervoer</strong>en <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
of binnenvaart.<br />
Ik ben er zeker van dat het intermodaal <strong>vervoer</strong><br />
gaat toenemen. Dat zal ook een stukje autonome<br />
groei zijn. Het hangt wel af van de infrastructuur.<br />
Op sommige lijnen zijn niet zoveel treinpaden<br />
beschikbaar, omdat het druk is, vaak ook<br />
met <strong>per</strong>sonentreinen die voorrang hebben. Als er<br />
genoeg ruimte op de rails is, voldoende capaciteit<br />
bij de terminals en de markt wil accepteren<br />
dat het <strong>vervoer</strong> iets langer duurt, dan heeft het<br />
intermodaal <strong>vervoer</strong> een grote toekomst.”<br />
Martijn Elbers is directeur van<br />
intermodale railo<strong>per</strong>ator Shuttlewise<br />
50 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Intermodaal <strong>vervoer</strong> heeft grote toekomst”<br />
5. InteRmODaal VeRVOeR<br />
Spoor in Cijfers 2011 51
5a<br />
Werkwijze<br />
intermodaal <strong>vervoer</strong><br />
Intermodaal <strong>vervoer</strong> betreft het <strong>vervoer</strong> van standaard laadeenheden <strong>per</strong><br />
<strong>spoor</strong>, zoals containers, wissellaadbakken of kraanbare trailers. Intermodale<br />
treinen rijden volgens het shuttleprincipe, d.w.z. dat ze op en neer pendelen<br />
tussen twee bestemmingen, bijv. tussen Rotterdam en Milaan.<br />
Een intermodale dienst heeft in de regel een<br />
vaste frequentie, bijv. 5 x <strong>per</strong> week tussen Rotterdam<br />
en Melzo. Die frequentie kan in de loop der<br />
tijd wisselen, afhankelijk van de ontwikkeling<br />
van het ladingaanbod. De meeste intermodale<br />
diensten zijn directe verbindingen zonder een<br />
tussenstop. Er zijn ook indirecte intermodale<br />
diensten waarbij onderweg bij een hub (bijv.<br />
Duisburg) gestopt wordt en de laadeenheid van<br />
de ene trein op een andere wordt overgeladen.<br />
Hierdoor is een groter bereik mogelijk.<br />
Een intermodale dienst heeft daarnaast ook vaste<br />
vertrek- en aankomsttijden waardoor het voor<br />
de klant een goed voorspelbaar product vormt.<br />
De klant weet vooraf precies tot wanneer hij de<br />
container kan aanleveren bij de railterminal en<br />
hij weet ook wanneer de container beschikbaar<br />
is bij de terminal in het buitenland. Het voorspelbare<br />
karakter van intermodaal <strong>vervoer</strong> is<br />
de reden geweest van het grote succes van dit<br />
<strong>vervoer</strong>sconcept.<br />
Meerdere klanten kunnen gebruik maken van<br />
dezelfde intermodale dienst. Zij boeken ieder een<br />
plek op deze trein bij de intermodale railo<strong>per</strong>ator<br />
die de commerciële dienst in de markt aanbiedt,<br />
bijv. Hupac of Kombiverkehr. De intermodale<br />
railo<strong>per</strong>ator neemt het complete <strong>vervoer</strong> tussen<br />
de railterminals voor zijn rekening. Hij zorgt<br />
dat een locomotief voorhanden is en containerdraagwagens.<br />
Ook regelt hij de documentatie en<br />
desgewenst tracking & tracing diensten, zodat<br />
de klant precies de status van zijn lading kan<br />
controleren.<br />
De intermodale railo<strong>per</strong>ator be<strong>per</strong>kt zich in de<br />
regel tot het <strong>vervoer</strong> tussen twee railterminals.<br />
Het voor- en natransport over de weg en het regelen<br />
van de laadeenheid worden niet door hem<br />
verzorgd. De meeste klanten van intermodale<br />
railo<strong>per</strong>ators zijn daarom logistieke dienstverleners<br />
of rederijen die wel over laadeenheden<br />
beschikken en het voor- en natransport kunnen<br />
verzorgen.<br />
52 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Containeroverslag<br />
5b<br />
haven van Rotterdam<br />
Door de ligging direct aan de Noordzee en de diepe zeehavens is Rotterdam<br />
een van de weinige Europese havens waar de grootste zeeschepen vierentwintig<br />
uur <strong>per</strong> dag snel en veilig kunnen binnenvaren.<br />
Bron: Havenbedrijf Rotterdam<br />
4.800 TEU<br />
Diepgang 13.50 m 8.000 TEU<br />
Diepgang 14.50 m<br />
Die schepen vereisen in de havens een grote<br />
diepgang. De Rotterdamse haven kan schepen<br />
ontvangen met een diepgang tot 20 meter. Deze<br />
uitgangspositie past prima in de mondiale trend<br />
13.500 TEU<br />
Diepgang 15.50 m<br />
Hamburg 12.80 m<br />
Antwerpen 13.10 m<br />
Amsterdam 13.70 m<br />
Rotterdam >20 m<br />
naar steeds grotere containerschepen met een<br />
capaciteit van 13.500 TEU. Er zijn zelfs al schepen<br />
besteld met een capaciteit van 18.000 TEU en<br />
meer. In de figuur is de diepgang aangegeven die<br />
gedurende 24-uur kan worden gegarandeerd. De<br />
haven van Antwerpen is een getij-afhankelijke<br />
haven. In bepaalde tijdvensters is hier een grotere<br />
diepgang mogelijk tot 16 meter.<br />
Uit de tabel blijkt dat de meeste maritieme containers<br />
in de Hamburg – Le Havre range worden<br />
overgeslagen in de haven van Rotterdam. De<br />
Antwerpse haven is een goede tweede, ondanks<br />
de be<strong>per</strong>ktere diepgang. Alle havens in de HLHrange<br />
zagen de volumes in de containeroverslag<br />
teruglopen tijdens de economische crisis in 2009.<br />
Opvallend is dat Rotterdam na de crisis sneller is<br />
gegroeid dan de andere havens. Dit hangt samen<br />
met de ontwikkeling van de tarieven in de havens<br />
en de schaalvergroting in de deepsea. Door<br />
de schaalvergroting worden minder kleinere havens<br />
aangedaan en wordt meer lading geconcen-<br />
Spoor in Cijfers 2011 53
treerd op havens met een grote diepgang, zoals<br />
Rotterdam. De eerste cijfers over 2011 wijzen op<br />
een aanhoudende groei in de Maasstad in de<br />
overslag van containers.<br />
Naast de maritieme containers die via deepsea<br />
of shortsea schepen de Rotterdamse haven binnenkomen<br />
of uitgaan zijn er ook continentale<br />
containerstromen. Dit zijn containers of wissellaadbakken<br />
die lading bevatten van producenten<br />
uit de omgeving van Rotterdam. Die continentale<br />
containers worden met het weg<strong>vervoer</strong> aangeleverd<br />
bij rail- of binnenvaartterminals, om vervolgens<br />
<strong>vervoer</strong>d te worden naar een bestemming<br />
in het Europese achterland. Het intermodale<br />
<strong>vervoer</strong> van continentale lading neemt de laatste<br />
tijd sterk toe door een groeiende belangstelling<br />
voor duurzame logistiek.<br />
Top 20 container havens van Europa, 2010 - 2008<br />
2010 2009 2008<br />
Rotterdam 11.146 9.743 10.784<br />
Antwerpen 8.468 7.310 8.663<br />
Hamburg 7.896 7.008 9.737<br />
Bremen 4.888 4.565 5.529<br />
Zeebrugge 2.500 2.328 2.210<br />
La Havre 2.356 2.241 2.450<br />
Eenheid: Aantal x 1.000 TEU’s (Twenty-Feet Equivalent Units)<br />
Bron: Havenbedrijf Rotterdam<br />
54 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Modal<br />
5c<br />
split Hamburg - Le Havre range<br />
Veel van de maritieme containers die in de Europese havens aankomen hebben<br />
een bestemming in het achterland. Afhankelijke van de lokale situatie<br />
kunnen hiervoor <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>, binnenvaart en weg<strong>vervoer</strong> gebruikt worden.<br />
De totale containeroverslag in de Rotterdamse<br />
haven bedroeg in 2010 ruim 11,1 miljoen TEU.<br />
Hiervan heeft 3,8 miljoen betrekking op zee-zee<br />
overslag, d.w.z. de overslag tussen deepsea en feeder<br />
en andersom (feedering). Van de resterende<br />
7,3 miljoen TEU gaat 4,1 miljoen TEU over de weg<br />
(57%), 2,4 miljoen TEU met de binnenvaart (33%)<br />
en 0,7 miljoen TEU over het <strong>spoor</strong> (10%). Hierbij<br />
zijn aan- en afvoer steeds opgeteld.<br />
Vergeleken met de haven van Hamburg (29%<br />
<strong>spoor</strong>) is het aandeel <strong>spoor</strong> in Rotterdam gering.<br />
Dit komt onder andere omdat de binnenvaart<br />
geen rol van betekenis speelt voor Hamburg (2%).<br />
Hamburg is sterk gericht op het Duitse achterland<br />
en op de Centraal-Europese landen zoals<br />
Oostenrijk, Zwitserland, Polen, Tsjechië, Slowakije<br />
en Hongarije. Het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> tussen deze<br />
gebieden en de haven is sterk ontwikkeld. Daarnaast<br />
heeft de haven goed ontwikkelde shortsea<br />
verbindingen van en naar de Baltische staten en<br />
Rusland. Dat de binnenvaart tussen deze haven<br />
en haar achterland niet goed ontwikkeld is,<br />
komt voornamelijk doordat de vaardiepten van<br />
de rivieren vanuit Duitsland naar Polen niet voldoende<br />
zijn voor grote schepen. Hierdoor zal het<br />
binnenvaart<strong>vervoer</strong> vanuit Duitsland naar het<br />
oosten altijd be<strong>per</strong>kt blijven. De Elbe (Duitsland<br />
richting Praag) biedt ruimte voor schepen met<br />
meer laadcapaciteit, maar ook hiervoor geldt dat<br />
de positie van het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> op deze corridors<br />
zeer sterk is.<br />
Het achterland van Antwerpen komt voor een<br />
groot gedeelte overeen met dat van de Rotterdamse<br />
haven. In Antwerpen is het aandeel van de<br />
binnenvaart in de aan- en afvoer van containers<br />
tussen 1998 en 2008 gegroeid van ruim<br />
21 procent naar ruim 32 procent. Het <strong>spoor</strong>aandeel<br />
groeide in deze tijd van acht naar elf<br />
procent. De Rotterdamse modal split van<br />
containers komt vrijwel overeen met die van de<br />
Antwerpse haven, namelijk een derde van de<br />
containers wordt aan- en afgevoerd met de<br />
binnenvaart, elf procent <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> en iets meer<br />
dan de helft vindt plaats over de weg.<br />
Modal Split in de Hamburg – Le Havre range<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
Rotterdam Antwerpen Hamburg Le Havre<br />
weg<br />
<strong>spoor</strong><br />
binnenvaart<br />
Bron: ABN AMRO studie ‘Nederland als één logistiek netwerk in 2015’, dec. 2010<br />
Spoor in Cijfers 2011 55
5d<br />
Modal<br />
split doelstellingen Maasvlakte 2<br />
De verdeling van goederenstromen naar type achterland<strong>vervoer</strong> (modal<br />
split) vormt een belangrijk thema bij de ontwikkeling van Maasvlakte 2. Het<br />
Havenbedrijf Rotterdam ontwikkelt dit grote uitbreidingsproject om in de<br />
toekomst ruimte te kunnen bieden aan de vraag naar bedrijventerreinen.<br />
De transportstromen over zee blijven immers<br />
toenemen door de groei en de verandering van<br />
de wereldeconomie. Lage productie- en arbeidskosten<br />
in andere delen van de wereld in combinatie<br />
met dalende kosten van <strong>vervoer</strong> bevorderen<br />
de groei van transportstromen over zee. De trend<br />
waarbij grotere schepen meer containers tegen<br />
lagere kosten <strong>vervoer</strong>en leidt ertoe dat overslag<br />
en achterlandtransport slechts in een be<strong>per</strong>kt<br />
aantal havens mogelijk is. Daardoor zal de vraag<br />
naar terreinen in de gunstig gelegen Rotterdamse<br />
haven ook de komende decennia blijven<br />
stijgen.<br />
Het Havenbedrijf Rotterdam houdt bij de ontwikkeling<br />
van Maasvlakte 2 nadrukkelijk rekening<br />
met de effecten voor mens en milieu. Zo gelden<br />
er harde contractuele afspraken met bedrijven<br />
die zich vestigen op Maasvlakte 2 om containers<br />
zoveel mogelijk via binnenvaart en <strong>spoor</strong> te<br />
<strong>vervoer</strong>en. Het aandeel weg<strong>vervoer</strong> moet be<strong>per</strong>kt<br />
blijven om extra verkeersdrukte tegen te gaan en<br />
de uitstoot van schadelijke emissies zoals fijnstof<br />
terug te dringen. Het invullen van de doelstelling<br />
betekent voor het <strong>spoor</strong> een vervijfvoudiging van<br />
het <strong>vervoer</strong>de volume!<br />
Doelstelling modal split 2005 2033<br />
Weg 47 % 35 %<br />
Water 40 % 45 %<br />
Spoor 13 % 20 %<br />
56 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 57
5e<br />
Intermodaal<br />
<strong>vervoer</strong>, bestemmingen <strong>per</strong> land<br />
De kaart toont <strong>per</strong> land de bestemmingen die wekelijks vanuit Nederland<br />
worden bediend door intermodale railo<strong>per</strong>ators. Zij organiseren het <strong>vervoer</strong><br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> van containers, wissellaadbakken en kraanbare trailers naar deze<br />
bestemmingen in Europa. Hiervoor gebruiken zij het shuttleprincipe, waarbij<br />
een trein die vertrekt ook altijd in dezelfde samenstelling weer terugkomt.<br />
Het aantal bestemmingen is de laatste jaren flink<br />
uitgebreid, vooral in Centraal- en Oost-Europa.<br />
Opvallend genoeg zijn er maar weinig bestemmingen<br />
op de noordzuid as richting Frankrijk en<br />
Spanje. Het be<strong>per</strong>kte aantal bestemmingen heeft<br />
hier te maken met de moeizame toegang tot de<br />
Belgische en Franse <strong>spoor</strong>markt en de onbalans<br />
in <strong>vervoer</strong>stromen.<br />
van een draaischijf in het buitenland (‘hub’). Dit<br />
zijn grote railterminals waar de intermodale<br />
laadeenheid van de ene intermodale trein wordt<br />
overgezet op een andere. Zo geeft de ‘hub’ Duisburg<br />
aansluiting op intermodale diensten naar<br />
Rusland en de Balkanlanden. Via de ‘hub’ Antwerpen<br />
zijn aansluitingen mogelijk op Frankrijk,<br />
Spanje en Portugal.<br />
De kaart toont de steden die direct en indirect<br />
vanuit Nederland worden bediend. Voor<br />
indirecte bestemmingen wordt gebruik gemaakt<br />
58 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Oslo<br />
Moskou Vostoktrans<br />
Nizhny Novgorod<br />
Coevorden<br />
Rotterdam Osse overslag centrale<br />
Eindhoven<br />
Tilburg<br />
Terneuzen Venlo Dortmund<br />
Duisburg<br />
Kutno Warszawa<br />
Kortrijk Neuss<br />
Dourges<br />
Poznan<br />
Mouscron<br />
Schkopau<br />
Stein<br />
Köln<br />
Schwarzheide<br />
Andernach<br />
Leipzig Brzeg Dolny<br />
Athus<br />
Katy Wroclawskie<br />
Mainz<br />
Lovosice<br />
Frankfurt<br />
Gliwice<br />
Paris<br />
Ludwigshafen<br />
Mannheim<br />
Praha<br />
Slawkow<br />
Germersheim<br />
Wörth Stuttgart<br />
Strassbourg<br />
Zlin<br />
Augsburg<br />
Krems<br />
Kosice<br />
Ottmarsheim Singen<br />
Sladkovicovo<br />
Basel<br />
Munchen<br />
Wien<br />
Wels<br />
Dunajska Streda<br />
Niederglatt<br />
Sopron<br />
Gyor Budapest<br />
Oradea<br />
Lyon<br />
Antwerp<br />
Leeuwarden Groningen Hamburg<br />
Frenkendorf<br />
Vitoria<br />
Irun<br />
Bayonne<br />
Miramas<br />
Melzo<br />
Busto Arsizio<br />
Verona<br />
Novara<br />
Milano<br />
Padova<br />
Mortara<br />
Fiorenzuola Bologna<br />
Piacenza<br />
Marseille<br />
Ko<strong>per</strong><br />
Ljubljana<br />
Curtici<br />
Bradu De Sus<br />
Bucharest<br />
Madrid<br />
Ruse<br />
Tarragona<br />
Granollers<br />
(Barcelona)<br />
Pomezia<br />
Frosinone<br />
Marcianise Maddaloni<br />
Nola<br />
Bari<br />
Skopje<br />
Sofia<br />
Thessaloniki<br />
Stara Zagora<br />
Istanbul<br />
Oinoi<br />
Athens<br />
Catania Bicocca<br />
Spoor in Cijfers 2011 59
5f<br />
Intermodaal<br />
<strong>vervoer</strong>, aantal wekelijkse diensten <strong>per</strong> land<br />
De Europese kaart geeft <strong>per</strong> land aan hoeveel intermodale diensten <strong>per</strong><br />
week worden aangeboden vanuit Nederland. Dit is berekend aan de hand<br />
van het aantal bestemmingen naar een land en de frequenties <strong>per</strong> week<br />
naar die bestemmingen. Zowel de openbare als de dedicated intermodale<br />
diensten zijn meegerekend.<br />
Een dedicated dienst is een intermodale trein<br />
die exclusief voor één klant wordt gereden.<br />
Intermodale treinen rijden met containers,<br />
wissellaadbakken en kraanbare trailers via een<br />
shuttleprincipe, d.w.z. dat zij altijd heen en weer<br />
rijden tussen twee bestemmingen met vaste vertrektijden.<br />
Zo gaat bijvoorbeeld vijf keer <strong>per</strong> week<br />
een intermodale trein heen en weer tussen Rotterdam<br />
en Keulen. Opvallend is dat de intermodale<br />
diensten naar Frankrijk via Ludwigshafen<br />
in Duitsland rijden. Een directe verbinding via<br />
België is nog niet beschikbaar. Van oudsher gaan<br />
veel intermodale diensten naar Duitsland. Hiernaast<br />
is een aparte onderverdeling naar deelstaat<br />
weergegeven. De getallen hebben betrekking op<br />
het aantal wekelijkse intermodale diensten <strong>per</strong><br />
deelstaat. Een actueel overzicht van intermodale<br />
diensten staat op www.railcargo.nl<br />
= railterminal<br />
45<br />
Duisburg<br />
Neuss<br />
SH<br />
HH<br />
HB<br />
NS<br />
NRW<br />
Dortmund<br />
Düsseldorf<br />
Köln<br />
HE<br />
MV<br />
B<br />
SA BRB<br />
2<br />
Schkopau<br />
SN<br />
TH<br />
22<br />
RP<br />
Mainz<br />
Ludwigshafen<br />
SL<br />
Mannheim<br />
Germersheim<br />
BY<br />
3<br />
BW<br />
Augsburg<br />
1<br />
Bron: <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands<br />
60 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
EU-landen<br />
Intermodale diensten<br />
<strong>per</strong> week <strong>per</strong> land<br />
vertrekkend uit Nederland<br />
2<br />
Binnenlandse intermodale<br />
diensten <strong>per</strong> week<br />
Aantal intermodale<br />
diensten <strong>per</strong> week<br />
Stand: mei 2009<br />
2<br />
2<br />
47<br />
RU<br />
4<br />
B<br />
73<br />
D<br />
12<br />
PL<br />
8<br />
8<br />
15<br />
16<br />
28<br />
15<br />
CZ<br />
3<br />
SK<br />
F<br />
CH<br />
87<br />
A<br />
8<br />
H<br />
6<br />
SL<br />
7<br />
RO<br />
2<br />
1<br />
E<br />
I<br />
3<br />
BG<br />
MK<br />
GR<br />
TR<br />
Bron: <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands<br />
Spoor in Cijfers 2011 61
5g<br />
Marktanalyse<br />
intermodaal <strong>vervoer</strong><br />
In het Europese container<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> was er in 2010 een flinke stijging<br />
merkbaar van zo’n 9 a 10% ten opzichte van 2009. Een duidelijk signaal<br />
dat de crisis voorbij is. Belangrijkste reden is het aantrekken van de<br />
exportmarkt vanuit Duitsland. Er is daarnaast ook een toename te zien in de<br />
afstand waarover de containers <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> worden <strong>vervoer</strong>d in Europa.<br />
Blijkbaar gaan de containertreinen steeds verder<br />
naar het Europese achterland. Het gemiddelde<br />
gewicht van de containertreinen is eveneens<br />
toegenomen (van 1200 naar 1400 ton), net als<br />
de lengte. Tot voor kort nam een gemiddelde<br />
containertrein in Europa tussen de 80 en 84 TEU<br />
mee, dit groeit naar 100 TEU. De groei in het<br />
container<strong>vervoer</strong> heeft zich in 2011 doorgezet.<br />
Intermodale railo<strong>per</strong>ators melden een groei in<br />
de eerste helft van 2011 met wederom 9 a 10%.<br />
De groei zit vooral in continentale containers en<br />
niet in maritieme containers.<br />
De verwachtingen voor de komende <strong>per</strong>iode<br />
zijn positief. Als redenen hiervoor gelden de<br />
stijging van de dieselprijzen, betere punctualiteit<br />
en transittijd in het intermodaal <strong>vervoer</strong>, een<br />
toename van het gebruik van tolheffingen in het<br />
weg<strong>vervoer</strong>, het groeiende tekort aan vrachtwagenchauffeurs<br />
en de toenemende behoefte aan<br />
milieuvriendelijk <strong>vervoer</strong>.<br />
De stijgingen in 2010 en 2011 zouden nog veel<br />
hoger kunnen zijn als er geen capaciteitsproblemen<br />
waren opgetreden. Bottlenecks deden zich<br />
vooral voor bij de terminals waarvan sommigen<br />
reeds de grens van hun capaciteit hebben bereikt.<br />
Een andere rem op de groei is de be<strong>per</strong>kte<br />
beschikbaarheid van wagons. Zo is er een tekort<br />
aan pocketwagons, wagons waar kraanbare<br />
opleggers in <strong>vervoer</strong>d kunnen worden. Deze<br />
wagons zijn slechts be<strong>per</strong>kt voorhanden, terwijl<br />
de vraag naar het gebruik toeneemt. De schaarste<br />
doet zich ook voor in andere segmenten en is<br />
het gevolg van nieuwe onderhoudsrichtlijnen,<br />
die ertoe leiden dat wagons langer in onderhoud<br />
moeten blijven.<br />
Van het totale aantal intermodale treinen heeft<br />
het grootste gedeelte een bestemming in Italië.<br />
Duitsland neemt de tweede positie in. De groei<br />
van de intermodale markt op Zwitserland is<br />
eveneens opvallend en hangt deels samen met<br />
de crisismaatregelen van de Zwitserse regering.<br />
De intermodale o<strong>per</strong>ators krijgen namelijk een<br />
subsidie <strong>per</strong> zending van de Zwitserse regering<br />
om daarmee aantrekkelijke tarieven aan hun<br />
klanten aan te kunnen bieden. Daarmee blijft<br />
het intermodaal <strong>vervoer</strong> aantrekkelijker dan<br />
weg<strong>vervoer</strong>. Daarnaast spelen uiteraard de toenemende<br />
congestie en vertraging voor het weg<strong>vervoer</strong><br />
in de Alpenladen een belangrijke factor. Wat<br />
betreft Oostenrijk is bekend dat Kühne & Nagel<br />
een groot ladingpakket met ingang van 2011 via<br />
Hamburg verscheept. Dit heeft geleid tot een<br />
afname van maar liefst 5 treinen <strong>per</strong> week.<br />
De route door Oostenrijk werd in 2010 overigens<br />
verbeterd doordat er op de Brenner-as een hoger<br />
profiel (P400) werd toegestaan. Dit betekent dat<br />
er nu grootvolume trailers tot 4 meter hoog<br />
meegenomen kunnen worden.<br />
Nieuw in 2011 is de Elzas-shuttle tussen Rotterdam<br />
en Straatsburg (Frankrijk) die in mei werd<br />
gelanceerd. Aanleiding voor deze <strong>spoor</strong>dienst<br />
zijn de grillige waterstanden op de Rijn, evenals<br />
de verschillende stremmingen die hebben plaatsgevonden<br />
door ongevallen (Waldhof).<br />
62 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
t<br />
<strong>Ontwikkeling</strong><br />
5h<br />
overslag <strong>per</strong> railterminal<br />
Aantal gehandelde containers<br />
in éénheden (x 1.000)<br />
De kaart toont de overslag van containers in eenheden <strong>per</strong> railterminal over<br />
de afgelopen zeven jaar. Een railterminal functioneert als een betrouwbaar<br />
en flexibel ontkoppelpunt tussen rail<strong>vervoer</strong> en wegtransport. De terminals<br />
dragen bij aan de optimalisatie van de logistieke keten en vormen een<br />
onmisbare schakel in het intermodale <strong>vervoer</strong>.<br />
2004<br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
2009<br />
2010<br />
railterminal<br />
<strong>spoor</strong>lijn<br />
Uit de kaart blijkt duidelijk dat het merendeel<br />
van de containers in de haven van Rotterdam op<br />
het <strong>spoor</strong> wordt gezet. In Rotterdam starten de<br />
meeste internationale containershuttles omdat<br />
hier voldoende kritische massa voorhanden is.<br />
De overige railterminals vervullen over het algemeen<br />
een rol in de aan- en afvoer van containers<br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> naar Rotterdam. Venlo en Coevorden<br />
vormen hierop een uitzondering. Vanuit Venlo<br />
bestaat een intermodale verbinding op Noord-<br />
Italië en Coevorden heeft directe aansluiting op<br />
het intermodale netwerk in Duitsland.<br />
De afbeelding maakt ook duidelijk dat in 2010<br />
een daling heeft plaatsgevonden bij diverse<br />
railterminals. De daling betreft voor sommige<br />
terminals een verlaat effect van de crisis, zoals<br />
bij Euroterminal Coevorden het geval is. Omdat<br />
in 2008 met meerdere klanten nieuwe tweejarige<br />
contracten zijn gesloten, was in 2009 nauwelijks<br />
iets merkbaar van de crisis, hetgeen ook blijkt<br />
uit de cijfers.<br />
De daling van de railterminals Friesland-<br />
Leeuwarden en Groningen is het gevolg van het<br />
wegvallen van een groot ladingpakket. In het<br />
onderhavige geval betrof het deepsea-lading van<br />
FrieslandCampina dat is overgeheveld naar de<br />
binnenvaart. Een andere daler betreft de <strong>Rail</strong>terminal<br />
Born in Zuid-Limburg. In het verleden<br />
was hier een regelmatige <strong>spoor</strong>verbinding naar<br />
Rotterdam. Die dienst is echter verschoven naar<br />
de Container Terminal Stein. In 2009 is in Born<br />
wel weer een nieuwe dienst gestart op Rotterdam,<br />
maar deze is in 2010 verschoven naar de<br />
binnenvaart.<br />
Een opmerkelijke stijging is te zien bij de Rotterdam<br />
Container Terminal op de Maasvlakte. Deze<br />
stijging heeft te maken met het binnenhalen in<br />
2010 van een nieuw ladingpakket.<br />
100<br />
50<br />
0<br />
RCT<br />
0<br />
450<br />
400<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
265.000<br />
313.000<br />
322.880<br />
395.000<br />
442.000<br />
390.000<br />
375.000<br />
0<br />
RSC Maasvlakte<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Pernis Combi<br />
Terminal<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
0<br />
0<br />
0<br />
4.700<br />
4.000<br />
20.732<br />
0<br />
0<br />
15.000<br />
8.104<br />
10.213<br />
6.570<br />
12.311<br />
3.500<br />
8.732<br />
9.588<br />
n.b.<br />
n.b.<br />
3.235<br />
0<br />
0<br />
0<br />
100<br />
50<br />
100<br />
50<br />
300.000<br />
295.000<br />
306.000<br />
0<br />
RSC Rotterdam<br />
0<br />
CCT<br />
Moerdijk<br />
340.239<br />
335.715<br />
265.000<br />
306.000<br />
100<br />
50<br />
0<br />
100<br />
<strong>Rail</strong>terminal<br />
Friesland<br />
50<br />
36.800<br />
0<br />
<strong>Rail</strong>terminal Tilburg<br />
100<br />
50<br />
0<br />
100<br />
38.600<br />
40.000<br />
40.000<br />
38.000<br />
41.000<br />
19.068<br />
4.000<br />
50<br />
0<br />
9.000<br />
9.720<br />
13.501<br />
16.525<br />
15.942<br />
14.178<br />
7.000<br />
11.000<br />
12.350<br />
14.691<br />
15.500<br />
<strong>Rail</strong>terminal<br />
Eindhoven<br />
9.530<br />
10.886<br />
12.000<br />
12.402<br />
12.200<br />
16.500<br />
19.200<br />
Container<br />
Terminal Stein<br />
100<br />
50<br />
100<br />
50<br />
29.346<br />
35.000<br />
100<br />
50<br />
48.003<br />
57.000<br />
0<br />
18.740<br />
20.586<br />
0<br />
TCT Venlo<br />
0<br />
<strong>Rail</strong>terminal Born<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Euroterminal<br />
Coevorden<br />
57.000<br />
65.000<br />
78.000<br />
74.100<br />
75.000<br />
8.500<br />
n.b.<br />
7.030<br />
8.043<br />
348<br />
74.100<br />
78.300<br />
23.116<br />
22.693<br />
23.494<br />
22.360<br />
14.973<br />
75.000<br />
69.000<br />
72.000<br />
53.000<br />
21.286<br />
<strong>Rail</strong>terminal<br />
Veendam<br />
Spoor in Cijfers 2011 63
Sjors Bosvelt<br />
general manager automotive divisie<br />
Broekman Group<br />
“Wij gebruiken het <strong>spoor</strong> voor <strong>vervoer</strong> van grote volumes over lange afstanden<br />
van meer dan vijfhonderd kilometer. Op onze terminal in Rotterdam<br />
hebben we gemiddeld <strong>per</strong> week twee inkomende treinen (volledig beladen<br />
met auto’s) en twee uitgaande. Dat zijn op jaarbasis zo’n 40.000 auto’s. In<br />
totaal behandelt Broekman circa 250.000 auto’s <strong>per</strong> jaar.”<br />
“<strong>Rail</strong> heeft een relatief klein aandeel in ons<br />
transport. Wij zijn een logistiek dienstverlener<br />
voor automotive en onze terminal in Rotterdam<br />
fungeert als hub voor Europa. Het grootste gedeelte<br />
van het volume krijgen we over het water<br />
binnen. Ook wordt een aanzienlijk aandeel <strong>per</strong><br />
vrachtwagen aan- en afgevoerd.<br />
Wij zetten volledige treinen in, omdat de<br />
volumes zich daarvoor lenen en omdat we niet<br />
anders kunnen. In het verleden gingen soms<br />
auto’s in enkele wagons in bonte treinen, maar<br />
dat functioneerde niet altijd goed. Treinen stonden<br />
vaak lang stil en dat was niet bevorderlijk<br />
voor de veiligheid. Met de complete treinen is<br />
het oponthoud aan de grenzen zo kort mogelijk.<br />
Bovendien wordt wagenladingverkeer bijna niet<br />
meer aangeboden.<br />
De inkomende treinen komen voornamelijk uit<br />
Oost-Europa, waar de auto’s bij de fabriek op<br />
de wagons worden gezet. De uitgaande treinen<br />
gaan vooral naar importeurs in Zwitserland<br />
en Oostenrijk. Het hangt ook af van de bestemming<br />
of <strong>spoor</strong> een optie is. De auto’s uit Spanje<br />
bijvoorbeeld gaan bijna allemaal over water en<br />
de weg. Dat heeft te maken met de verschillende<br />
<strong>spoor</strong>breedtes op dat traject en de gebrekkige<br />
informatievoorzieningen.<br />
over de tijdvensters voor het laden en lossen<br />
van de wagons bij onze terminal. Dat is lastiger<br />
geworden nu er verschillende <strong>vervoer</strong>ders zijn.<br />
Vroeger had je met één partij te maken. Het kan<br />
nu gebeuren dat de ene <strong>vervoer</strong>der te laat is met<br />
wagons ophalen, waardoor de binnenkomende<br />
trein van de andere <strong>vervoer</strong>der niet kan lossen.<br />
Dat kunnen ze veel beter op elkaar afstemmen.<br />
Meer samenwerking zou de efficiency verhogen.<br />
Dit heeft voor ons zowel o<strong>per</strong>ationele als commerciële<br />
consequenties.<br />
Het <strong>spoor</strong> heeft heel veel potentie, maar dan<br />
moeten de randvoorwaarden (flexibiliteit, efficiency<br />
en it-voorzieningen) wel kloppen. Wij<br />
willen graag meer gebruik maken van het <strong>spoor</strong>,<br />
ook omdat het goed planbaar is. Het is makkelijker<br />
als je weet dat er morgen een trein met 250<br />
auto’s binnenkomt dan wanneer er plotseling onaangekondigd<br />
twintig trucks voor de deur staan.<br />
Maar het <strong>spoor</strong> heeft nog wel een slag te maken.”<br />
Sjors Bosvelt is general manager van<br />
de automotive divisie van Broekman Group<br />
Wij werken met wagonleveranciers die inkopen<br />
bij de verschillende tractieleveranciers. Zij<br />
informeren ons wanneer een trein aankomt.<br />
We maken met de <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders afspraken<br />
64 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Het <strong>spoor</strong> heeft veel potentie als het<br />
aan de randvoorwaarden voldoet”<br />
6. full tRaIn lOaD<br />
Spoor in Cijfers 2011 65
6a<br />
Het concept<br />
full train load<br />
Bij het concept full train load is sprake van het rijden van een complete<br />
trein voor één klant. Die klant heeft vaak grote volumes te <strong>vervoer</strong>en en<br />
heeft genoeg om een volledige trein (full train) te beladen. In feite<br />
‘chartert’ zo’n klant een trein, vandaar de naam charterverkeer.<br />
Een andere naam die gebruikt wordt voor full train load is bloktrein.<br />
Eigen <strong>spoor</strong>aansluiting<br />
Bij full train load hebben verzender en ontvanger<br />
vaak op eigen terrein een <strong>spoor</strong>aansluiting. Hierdoor<br />
is geen extra overslag nodig op een terminal<br />
en is dus geen sprake van voor- of natransport<br />
over de weg. Omdat de trein volledig beladen is<br />
kan vaak direct naar het land van bestemming<br />
gereden worden. Rangeerwerk is niet meer nodig<br />
en daarmee is dit <strong>vervoer</strong> ook sneller.<br />
Korte lijnen<br />
Bij een full train load vinden er alleen afspraken<br />
plaats tussen een producent of ontvanger en<br />
de railgoederen<strong>vervoer</strong>der. Afhankelijk van de<br />
verkoopcondities (incoterms) regelt namelijk<br />
de producent of de ontvanger het transport. De<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>der zorgt ervoor dat er een<br />
loc (tractie) voorhanden is, dat de juiste wagons<br />
aanwezig zijn, evenals de documentatie en de<br />
informatie naar de verzender en afnemer.<br />
Bekende voorbeelden van full train load zijn de<br />
kolentreinen die vanaf de Maasvlakte naar Duitsland<br />
rijden naar de kolengestookte energiecentrales.<br />
Andere voorbeelden zijn de autotreinen<br />
van Volkswagen die vanaf Duitsland naar autoimporteur<br />
PON in Leusden rijden, de graantreinen<br />
uit Hongarije en Roemenië die naar EBS in<br />
Rotterdam rijden of de treinen met eetbare oliën.<br />
66 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
<strong>Ontwikkeling</strong><br />
6b<br />
ladingtype<br />
De tabel toont <strong>per</strong> ladingtype een overzicht van het tonnage dat vanaf 2007<br />
t/m 2010 <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> is <strong>vervoer</strong>d. De data zijn afkomstig van het Statistisches<br />
Bundesamt en hebben daarom alleen betrekking op het railgoederen<strong>vervoer</strong><br />
dat de grens met Duitsland passeert. Binnenlands <strong>vervoer</strong> en <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
dat de grens met België passeert is hier dus niet opgenomen.<br />
Verreweg het merendeel dat <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> <strong>vervoer</strong>d<br />
wordt betreft zware lading met een relatief lage<br />
waardedichtheid. Vooral fossiele brand<strong>stoffen</strong><br />
(steenkolen) maar ook ertsen en metaalafval<br />
hebben een relatief groot aandeel in het totale<br />
volume. Samen met de zogeheten kalk- en graantreinen<br />
vormen deze ladingtypes de grootste<br />
input voor de full train loads. De overige ladingtypes<br />
gaan veelal op in het wagenladingverkeer,<br />
zoals chemie en staal. De categorie diversen<br />
omvat het <strong>vervoer</strong> van containers. Dit <strong>vervoer</strong> is<br />
in 2009 door de crisis teruggelopen.<br />
Opvallend is dat ondanks de economische crisis<br />
het tonnage voor een aantal ladingtypes vrijwel<br />
gelijk is gebleven. Dit komt door de meerjarige<br />
contracten die reeds voor de crisis waren ondertekend.<br />
Dergelijke contracten hebben veelal<br />
betrekking op full train loads.<br />
Type lading (import en export) 2007 2008 2009 2010<br />
Agrarische producten 1355 1023 841 650<br />
Voedingsmiddelen 219 158 131 57<br />
Fossiele brand<strong>stoffen</strong> 6495 6819 5947 6635<br />
Minerale olie 1026 348 333 307<br />
Erts, metaalafval 5854 5992 3854 4299<br />
IJzer, NE-metaal 1986 1963 1540 1898<br />
Mest<strong>stoffen</strong> 3 10 6 10<br />
Chemie 2550 2988 2488 2821<br />
Diversen 5447 7774 7580 7427<br />
Totaal 25857 28117 23451 24921<br />
Vervoer <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> x 1000 ton vanaf 2007 t/m 2010<br />
Bron: Statistisches Bundesamt<br />
Spoor in Cijfers 2011 67
Don van Riel<br />
directeur<br />
Trimodal Europe B.V.<br />
“Wagenladingverkeer heeft bestaansrecht. Het neemt af, dat is waar, maar<br />
de industrie blijft erom vragen. Bedrijven willen hun <strong>spoor</strong>aansluiting houden.<br />
Er zal slimmer met die ene wagon moeten worden omgegaan. Er zijn<br />
mogelijkheden om meer te bundelen en je ziet creatieve oplossingen ontstaan.”<br />
“Losse wagons maken nog steeds 35 tot<br />
40 procent van het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> van conventionele<br />
lading uit. Er is niet altijd genoeg lading<br />
voor complete treinen en niet alles past in een<br />
container voor intermodaal <strong>vervoer</strong>. Voordeel<br />
van een wagon is dat er meer in kan dan in een<br />
vrachtwagen. Het leent zich uitstekend voor zware<br />
producten en vloei<strong>stoffen</strong> en gassen (vooral als<br />
die onder het RID voor <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> vallen).<br />
Ook worden wagons gebruikt als opslagplaats.<br />
De lading, die specifiek geschikt is voor wagenladingverkeer,<br />
is te groot voor de vrachtwagen<br />
en te klein voor het binnenschip.<br />
Het wagenladingverkeer wordt minder. In Europa<br />
vallen er gaten, zoals in Italië. Ook Frankrijk<br />
wil het minder aanbieden. Dan zie je creatieve<br />
oplossingen ontstaan. Daarnaast hebben zeven<br />
Europese <strong>spoor</strong>wegmaatschappijen Xrail opgericht<br />
voor het wagenladingverkeer. DB Schenker<br />
heeft daarbij een leidende rol. Ze hebben<br />
een concept ontwikkeld waar ze volgens vaste<br />
dienstregelingen meer volume gebundeld naar<br />
bepaalde verzamelpunten <strong>vervoer</strong>en. In Noord-<br />
Nederland doen ze nu ook weer meer wagenladingverkeer.<br />
Daar is een railport ontwikkeld,<br />
net als in Brabant. Wagons worden daar<br />
gebundeld, eventueel samen met containers.<br />
Er bestaan ook complete treinen met wagons<br />
voor diverse bestemmingen. Shell heeft een<br />
trein waar lading op zit voor tien verschillende<br />
bestemmingen. Die rijdt naar een verzamelpunt.<br />
Wagons kunnen daar eventueel met andere<br />
worden samengevoegd voor transport naar het<br />
eindpunt.<br />
Verhalen dat dit verkeer onveilig zou zijn of<br />
dat treinen dagenlang stil staan, kloppen niet.<br />
Binnen Europa zijn bijna geen stops meer aan<br />
de grenzen. Er zijn nu veel multicourante<br />
locomotieven. Wij hebben een shuttletrein met<br />
conventionele lading naar Leipzig die in één keer<br />
doorrijdt. De wagons zijn voorzien van een gpssysteem<br />
waarmee we ze continu kunnen volgen.<br />
Wagenladingverkeer zal blijven bestaan. Met<br />
één locomotief één wagon <strong>per</strong> week afleveren<br />
of ophalen: dat is ouderwets en kost te veel.<br />
Bundeling van krachten is de sleutel tot succes.<br />
In Italië hielden de <strong>spoor</strong>wegen vrijwel op met<br />
wagenladingverkeer. Dan biedt Xrail geen oplossing.<br />
Je zoekt partijen bij elkaar en probeert op<br />
een neutrale manier volume te genereren zodat<br />
wagenladingverkeer weer loont. De chemie heeft<br />
daarbij een leidende rol gehad. Treinen worden<br />
zwaarder en langer en dat biedt economisch<br />
voordeel.<br />
De industrie vraagt om creatieve oplossingen.<br />
Wagenladingverkeer staat hoog op de agenda.<br />
Dat zie je bij de Europese organisaties van verladers<br />
(ESC), expediteurs (Clecat) en wagoneigenaren<br />
(UIP).”<br />
Don van Riel is directeur van<br />
(rail)expediteur Trimodal Europe B.V.<br />
68 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“De industrie blijft vragen om<br />
wagenladingverkeer”<br />
7. WagenlaDIngVeRkeeR<br />
Spoor in Cijfers 2011 69
7a<br />
Werking<br />
wagenladingverkeer<br />
Het <strong>vervoer</strong>concept wagenladingverkeer is geschikt voor bedrijven die geen<br />
complete treinen kunnen of willen beladen, maar <strong>per</strong> keer slechts één of<br />
meerdere wagons. De term wagenladingverkeer duidt op het systeem waarbij<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>ders uit verschillende landen samenwerken in een<br />
Europees netwerk.<br />
Onderling is afgesproken om deze treinen op<br />
knooppunten over te nemen en de losse wagons<br />
bij de klanten met een <strong>spoor</strong>aansluiting te<br />
bezorgen. Gezamenlijk zijn zij hierdoor in staat<br />
om een groot netwerk van collectie en distributie<br />
van wagons uit te voeren. Het wagenladingverkeer<br />
wordt vooral uitgevoerd door de<br />
(voormalige) staats<strong>spoor</strong>wegen.<br />
Gerekend naar tonnen vertegenwoordigt het<br />
wagenladingverkeer ongeveer de helft van al het<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> in Europa. Dat is opvallend veel,<br />
maar bedacht moet worden dat het wagenladingverkeer<br />
over het algemeen zwaardere lading<br />
betreft dan intermodaal <strong>vervoer</strong>. Een gemiddelde<br />
intermodale trein heeft een gewicht van zo’n<br />
1.600 ton en een wagenlading trein zo’n 3.000<br />
ton. Omgerekend naar aantal gereden treinen zal<br />
de procentuele verhouding veel meer bij elkaar<br />
in de buurt komen.<br />
Verdeling tonnage in EU naar soort <strong>vervoer</strong>concept<br />
35%<br />
15%<br />
50%<br />
Wagenladingverkeer<br />
Full Train Load<br />
Intermodaal<br />
van meerdere klanten tot complete treinen. Die<br />
bundeling vindt plaats op rangeerterreinen, die<br />
fungeren als sorteercentra. In Nederland gebeurt<br />
dit alleen nog op rangeerterrein Kijfhoek in<br />
Zwijndrecht. Hier worden de losse wagons of<br />
wagongroepen van bedrijven uit heel Nederland<br />
heen gebracht. Vervolgens worden ze gerangeerd<br />
tot complete treinen naar land van bestemming.<br />
Eenmaal daar aangekomen worden de losse<br />
wagons of wagongroepen via een rangeerterrein<br />
naar de individuele ontvangers gebracht.<br />
Voordeel van wagenladingverkeer ten opzichte<br />
van weg<strong>vervoer</strong> is het grotere volume dat <strong>vervoer</strong>d<br />
kan worden en het hogere gewicht. Een<br />
schuifwandwagon heeft ruimte voor 167 m3 en<br />
zo’n 63 ton. Bij dit type <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> kan het<br />
om alle soorten goederen gaan die <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
<strong>vervoer</strong>d worden, variërend van tegels tot ijskasten,<br />
van wc-papier tot chemicaliën. De treinen<br />
kunnen samengesteld zijn uit verschillende<br />
typen wagons, vandaar de naam bonte trein. Een<br />
andere veel gebruikte term voor wagenladingverkeer<br />
is unit cargo.<br />
Customer siding<br />
Shunting/ marshalling yard<br />
Feeder train<br />
Long haul train<br />
In 2010 hebben zeven Europese railgoederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
een samenwerking opgezet onder de<br />
naam Xrail. Doel hiervan is om het wagenladingverkeer<br />
efficiënter en klantvriendelijker te organiseren.<br />
Deelnemers zijn CD <strong>Cargo</strong> (Tsjechië), CFL<br />
cargo (Luxemburg), DB Schenker <strong>Rail</strong> (Duitsland,<br />
Nederland, Denemarken) Green <strong>Cargo</strong> (Zweden,<br />
Noorwegen), <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> Austria (Oostenrijk, Hongarije),<br />
SBB <strong>Cargo</strong> (Zwitserland) en SNCB Logistics<br />
(België).<br />
De verbeteringen ontstaan vooral door nauwere<br />
samenwerking op o<strong>per</strong>ationeel gebied en door<br />
een betere informatie aan de klant. Er komen<br />
productiestandaarden die de klant het voordeel<br />
bieden van een grotere betrouwbaarheid<br />
(punctualiteit van minstens 90%), transparantie<br />
(duidelijke time-tables voor het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
tussen bedrijven met een <strong>spoor</strong>aansluiting en<br />
een actief informatiesysteem) en snellere reactietijd<br />
op offertes (standaard antwoord binnen<br />
drie dagen). De productiestandaarden van Xrail<br />
worden eerst ingevoerd op verbindingen tussen<br />
de belangrijkste economische centra in Europa.<br />
Uiteindelijk worden de productiestandaarden<br />
doorgevoerd in het hele Europese netwerk van<br />
wagenladingverkeer. Eind 2011 wordt 25% van<br />
al het wagenladingverkeer volgens de nieuwe<br />
standaard afgewikkeld.<br />
Country C<br />
B<br />
Het wagenladingverkeer heeft als concept een<br />
sterke concurrentie van het weg<strong>vervoer</strong> met full<br />
truck loads. Van alle FTL-lading gaat 10,6% <strong>per</strong><br />
<strong>spoor</strong>, hetgeen een relatief klein marktaandeel<br />
is.<br />
A<br />
Country A<br />
Country B<br />
C<br />
Belangrijk kenmerk van het wagenladingverkeer<br />
is de bundeling van wagons of wagongroepen<br />
D<br />
70 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 71
Rangeerterrein Kijfhoek<br />
Wat komt er kijken bij rangeren en sorteren van de goederenwagons<br />
1. Aankomst<br />
2. Plannen<br />
3. Heuvelen<br />
Na aankomst (vanuit verschillende<br />
richtingen) worden de goederenwagons<br />
geparkeerd op de aankomstsporen.<br />
De wagons worden hier<br />
gedeeltelijk losgekoppeld.<br />
Op de verkeersleidingspost van Keyrail wordt met<br />
een speciaal computerprogramma (Kijfdis) een<br />
gedetailleerde planning gemaakt: wanneer worden<br />
welke wagons verwacht, waar moeten ze heen en in<br />
welke samenstelling moeten ze worden gesorteerd<br />
Een diesellocomotief<br />
duwt<br />
een complete<br />
trein (750 m.)<br />
naar de heuvel.<br />
aankomstsporen<br />
Richting haven/<br />
Barendrecht<br />
parkeren<br />
en tanken<br />
locomotieven<br />
‘Fly-over’ om treinen zonder kruising van<br />
<strong>spoor</strong> naar aankomstsporen te laten gaan.<br />
heuvel<br />
aankomstsporen<br />
(14x)<br />
transformatorgebouw<br />
voor<br />
lieren<br />
Het kantoor van Key <strong>Rail</strong> met daarin de<br />
verkeersleidingspost waar alle sporen in de<br />
haven en op de Betuweroute bediend worden.<br />
wagon rolt vanaf<br />
de heuvel naar de<br />
sorteersporen<br />
railremmen<br />
lieren<br />
sorteersporen (42x)<br />
vertreksporen (5x)<br />
De railremmen vertragen<br />
de wagon tot de<br />
gewenste lage snelheid.<br />
Ze werken volgens<br />
hetzelfde principe als<br />
de remblokjes op<br />
een fietswiel.<br />
Keyrail is sponsor van:<br />
72 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Onder de rook van Barendrecht, op de grens van Zwijndrecht en Heerjansdam, ligt het 50 hectare metende<br />
Kijfhoek. Dit grootste rangeerterrein van Nederland vormt het scharnierpunt in het goederen<strong>spoor</strong>netwerk.<br />
Medewerkers koppelen<br />
hier met behulp van een<br />
stok de wagons handmatig los<br />
(dit proces heet knuppelen).<br />
heuvel<br />
4. Sorteren<br />
Over de heuvel zorgen de geautomatiseerde<br />
wissels er voor dat de<br />
wagons op het juiste sorteer<strong>spoor</strong><br />
terecht komen. <strong>Rail</strong>remmen zorgen<br />
ervoor dat de wagons afremmen<br />
tot de gewenste lage snelheid.<br />
5. Aansluiten<br />
Op het sorteer<strong>spoor</strong> wordt<br />
elke wagon door een lier<br />
langzaam naar het eind van<br />
het <strong>spoor</strong> getrokken, zodat<br />
hij aansluit op de laatste<br />
wagon in de rij.<br />
Vervolgens rollen de<br />
wagons één voor één<br />
door de zwaartekracht<br />
vanzelf de heuvel af.<br />
sorteersporen<br />
Tussen de rails<br />
zit een lier.<br />
Deze sleept de<br />
wagon met een<br />
staalkabel naar<br />
het eind van het<br />
sorteer<strong>spoor</strong>.<br />
vertreksporen (5x)<br />
Elk <strong>spoor</strong> heeft een<br />
specifieke eindbestemming.<br />
Bijvoorbeeld:<br />
alle wagons<br />
op <strong>spoor</strong> 14 gaan<br />
naar Basel.<br />
betuweroute<br />
ingang Sophia<br />
<strong>spoor</strong>tunnel<br />
keer<strong>spoor</strong><br />
Richting<br />
Dordrecht<br />
6. Keren<br />
7. Vertrek<br />
6. Keren<br />
Vanaf de vertreksporen<br />
kunnen de treinen in alle<br />
verschillende richtingen<br />
naar de eindbestemming.<br />
Als de trein in de nieuwe samenstelling compleet is,<br />
wordt hij naar het keer<strong>spoor</strong> gebracht. Vanuit hier<br />
gaat hij naar een van de vertreksporen, of<br />
rechtstreeks richting Dordrecht of Betuweroute.<br />
Spoor in Cijfers 2011 73
7b<br />
Overzicht<br />
openbare laad- en losplaatsen<br />
Het wagenladingverkeer begint vaak bij een bedrijf met een eigen aansluiting op het <strong>spoor</strong>. Er zijn echter ook<br />
bedrijven die wagenladingverkeer willen gebruiken en niet beschikken over een <strong>spoor</strong>aansluiting. In dat geval<br />
kunnen ze terecht bij zogeheten openbare laad- en losplaatsen. Zoals het woord al zegt gaat het hier om voorzieningen<br />
die voor iedereen openstaan en vaak gelegen zijn op industrieterreinen. Via een in de buurt gelegen<br />
openbare laad- en losplaats is gebruik van het <strong>spoor</strong> dus toch mogelijk. Daarbij gaat het meestal om stukgoed<br />
of bulklading, maar overslag van containers is ook mogelijk.<br />
Eem<br />
De openbare laad- en losplaats is een eenvoudig Legenda<br />
stuk verharding naast een openbaar <strong>spoor</strong> en is<br />
Legenda Be<strong>per</strong>kte bruikbaarheid<br />
meestal gelegen op of nabij een bedrijfsterrein.<br />
Het terrein is met een vrachtwagen makkelijk Be<strong>per</strong>kte bruikbaarheid<br />
Zonder be<strong>per</strong>king<br />
te bereiken, zodat directe overslag tussen trein<br />
Zonder be<strong>per</strong>king Station / Knooppunt<br />
en vrachtwagen mogelijk is. Het gebruik van<br />
Station / Knooppunt<br />
deze locaties vindt altijd plaats in overleg met<br />
de railgoederen<strong>vervoer</strong>der die de wagons brengt<br />
en ophaalt. De kaart geeft aan waar openbare<br />
laad- en losplaatsen zijn. Er wordt onderscheid<br />
gemaakt in de bruikbaarheid van de plaatsen. De<br />
Laad - en Losplaatsen<br />
meeste zijn in beheer bij Pro<strong>Rail</strong>, maar dit is ook<br />
mogelijk bij een havenschap. Zo zijn de openbare Laad - en Losplaatsen<br />
situatie januari 2012<br />
laad- en losplaatsen in de Eemshaven en in Delfzijl<br />
in beheer bij Groningen Seaports. inzicht november<br />
situatie januari<br />
inzicht<br />
2012<br />
november 2010<br />
2010<br />
De kaart maakt duidelijk dat niet alle openbare<br />
laad- en losplaatsen intensief worden gebruikt.<br />
Het komt voor dat zij lange tijd niet gebruikt<br />
worden en dan plotseling weer opleven in<br />
verband met een project. Het is raadzaam om in<br />
dergelijke gevallen vooraf eerst de plaatselijke<br />
milieuvergunning na te lezen om na te gaan of er<br />
be<strong>per</strong>kingen zijn gesteld aan het gebruik ervan.<br />
De laatste jaren is de bediening van het aantal<br />
openbare laad- en losplaatsen door de <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders<br />
sterk gesaneerd. Op veel plaatsen is<br />
het ladingaanbod teruggelopen. Een te gering<br />
aanbod van lading staat dan niet meer in een<br />
gezonde verhouding tot de kosten die de <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>der<br />
moet maken om dit punt te bedienen.<br />
Hij kan daarop besluiten om de dienstverlening<br />
naar deze locaties te staken. Veel locaties waren<br />
bovendien niet goed meer bereikbaar door de<br />
oprukkende verstedelijking.<br />
Vs<br />
Fsz (B)<br />
Hdr<br />
Hwd<br />
Hdr<br />
Hn Utg<br />
Stv<br />
Hwd<br />
Ekz<br />
Hlg<br />
Hn<br />
Utg<br />
Zd Lls<br />
Zvt Hlm Asd<br />
Zd<br />
Ahwv<br />
Zvt Hlm Asd Shl<br />
Ahwv<br />
Shl<br />
Hvs<br />
Ledn<br />
Hvs<br />
Ledn<br />
Apn<br />
Gvc<br />
Wd<br />
Apn<br />
Amf<br />
Gvc<br />
Wd<br />
Ut<br />
Gd<br />
Hld<br />
Ut<br />
Gd<br />
Hld<br />
Rtd<br />
Vdg<br />
Mvt Rtd<br />
Vdg<br />
Mvt<br />
Bot<br />
Gdm<br />
Whz<br />
Kfhn<br />
Bot Whz<br />
Kfhn<br />
Ddr<br />
Ddr Zlw<br />
Zlw Mdk<br />
Otw<br />
Mdk<br />
Otw Bd Ht<br />
Rsd Bd<br />
Btl<br />
Tb<br />
Rsd<br />
Tb Tbg<br />
Tbg<br />
Vs Sloe<br />
Esn (B)<br />
Sloe<br />
Esn (B)<br />
Ndkp (B)<br />
Ndkp (B)<br />
Tnz<br />
Ehv<br />
Tnz<br />
Fsz (B)<br />
Lnp (B)<br />
Stv<br />
Wt<br />
Lw<br />
Ekz<br />
Lls Kpn<br />
Apd<br />
Amf<br />
Zl<br />
Rm<br />
Swk<br />
Mp<br />
Dv<br />
EdZp<br />
Ed<br />
Ah<br />
Rhn<br />
Ah<br />
Rhn<br />
Ahg<br />
Gdm<br />
Ahg Zv<br />
Nm<br />
Em (D)<br />
Nm<br />
Ht<br />
Btl<br />
Hlg<br />
Ehv<br />
Lnp (B)<br />
Std<br />
Lw<br />
Swd<br />
Kpn<br />
Vl<br />
Kn (D)<br />
Wt<br />
Mrb<br />
Gn<br />
Zl<br />
Swk<br />
Eem<br />
Ww<br />
Em (D)<br />
SwdDz<br />
Vdm<br />
Emn<br />
Lar (D)<br />
Mrb<br />
Nvd Aml<br />
Nvdw<br />
Nvdw Dv<br />
Apd<br />
Hgl<br />
Es<br />
Std<br />
Zv<br />
Rm<br />
Mp<br />
Zp<br />
Vl<br />
Kn (D)<br />
Nvd<br />
Gn<br />
Aml<br />
Dz<br />
Wr(D) Vdm<br />
Bh (D)<br />
Es<br />
Hgl<br />
G (D)<br />
Ww<br />
Emn<br />
Lar (D)<br />
G<br />
Bron: Pro<strong>Rail</strong>, bewerking <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands<br />
Glk (B)<br />
Mt<br />
Fvs (B)<br />
Glk Hrl(B)<br />
Hz (D)<br />
KrdMt<br />
Fvs (B)<br />
Hrl Hz (D)<br />
Krd<br />
74 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Overslagterminals<br />
7c<br />
1. Broekman Distriport Rotterdam<br />
2. Rotterdam Bulk Terminal<br />
3. C. Steinweg Handelsveem (Dodewaardstraat)<br />
4. C. Steinweg Handelsveem (Spakenburgweg)<br />
5. C. Steinweg Handelsveem (prof. Gerbrandyweg)<br />
6. C. Steinweg Handelsveem (Elbeweg)<br />
7. Pernis Combi Terminal<br />
8. Rhenus Logistics (Kesterenstraat)<br />
9. Rhenus Logistics (Maasvlakte)<br />
10. Store-Ship (Merwedeweg)<br />
11. Store-Ship (Moezelweg)<br />
12. Forcom Commodities Forwarding<br />
13. Rotim Bulk Terminal<br />
14. United Stevedores Amsterdam (USA)<br />
15. Waterland Terminal Amsterdam<br />
16. Cabooter <strong>Rail</strong>cargo Venlo<br />
17. Van der Vlist Terminal Moerdijk<br />
18. De Graaf Logistics<br />
19. Groningen <strong>Rail</strong>port<br />
20. Euroterminal Coevorden<br />
21. Nijhof-Wassink Intermodal<br />
22. Graaco<br />
23. Bonder Recycling en Overslag<br />
24. C&I Holland<br />
25. Wijnne Barends (Delfzijl)<br />
26. Wijnne Barends (Eemshaven)<br />
27. Osse Overslag Centrale<br />
28. Jan de Rijk Logistics<br />
29. Verbrugge Zeeland Terminals (Vlissingen)<br />
30. Verbrugge Scaldia Terminals<br />
31. Verbrugge Terneuzen Terminals<br />
13 14<br />
15<br />
23<br />
24<br />
26<br />
2022<br />
21<br />
19<br />
25<br />
conventionele lading<br />
Op openbare laad- en losplaatsen<br />
wordt over het algemeen stukgoed<br />
en bulklading overgeslagen.<br />
Nadeel van deze locaties is dat er<br />
geen overslagvoorzieningen aanwezig<br />
zijn. Het is enkel een stuk<br />
verharding naast het <strong>spoor</strong>.<br />
29 30<br />
31<br />
9<br />
10 11<br />
1<br />
6<br />
2<br />
7 3 4 8<br />
5 12<br />
28<br />
17<br />
t<br />
18<br />
27<br />
16<br />
Bedrijven die stukgoed of bulklading door<br />
derden willen laten overslaan op het <strong>spoor</strong><br />
kunnen hiervoor terecht bij gespecialiseerde<br />
overslag-bedrijven. Die beschikken over een<br />
<strong>spoor</strong>aansluiting en een afgezet beveiligd terrein.<br />
Daarnaast beschikken deze overslagbedrijven<br />
over materieel en <strong>per</strong>soneel voor het verrichten<br />
van de overslagactiviteiten. Gedacht kan worden<br />
aan transportbanden (conveyor belt), portaalkranen,<br />
vorkheftrucks en draglines. Een aantal<br />
van deze overslagbedrijven is opgenomen in het<br />
service netwerk van DB Schenker en voeren de<br />
naam <strong>Rail</strong>port.<br />
9<br />
6<br />
2<br />
11<br />
10<br />
1<br />
5<br />
7<br />
3<br />
4<br />
8 12<br />
17<br />
18<br />
Spoor in Cijfers 2011 75
Katarina Stancova<br />
commercieel manager<br />
Alpha Trains<br />
“Wij merken een positieve ontwikkeling op de markt. Er is meer vraag naar<br />
onze locomotieven; niet alleen voor de korte, maar ook de langere termijn.<br />
Wij verhuren rond de vierhonderd locs. Momenteel zijn die bijna allemaal<br />
verhuurd aan <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders.”<br />
“Het niveau van de markt is nu weer gelijk aan<br />
dat van 2008. De laatste maanden hebben we ook<br />
nieuwe klanten kunnen verwerven. Tijdens de<br />
economische crisis merkten we dat er meer vraag<br />
was naar kortetermijncontracten. Daardoor zijn<br />
we flexibeler geworden. Nu is er weer meer vraag<br />
naar contracten voor de langere termijn. Daarmee<br />
bedoel ik voor meer dan drie jaar.<br />
Wij hebben in de locomotieven geïnvesteerd en<br />
verhuren ze aan <strong>vervoer</strong>ders in heel Europa. Vervoerders<br />
leasen nu vaker materieel dan vroeger.<br />
Het is wel individueel, maar zeker bij kleine en<br />
middelgrote bedrijven zien we de preferentie om<br />
in te huren in plaats van te kopen. Dat heeft te<br />
maken met een tekort aan cash en de flexibiliteit<br />
die leasing biedt. Zeker in crisistijd biedt leasing<br />
de flexibiliteit om de capaciteit snel te kunnen<br />
aanpassen.<br />
Er is veel vraag naar elektrische locomotieven,<br />
maar ook diesels zijn nog steeds gewild. Die<br />
blijven nodig voor rangeerwerk. Zo is er veel<br />
vraag naar de G1206 en G2000. Dat zijn diesellocs,<br />
voorzien van ERTMS, die geschikt zijn voor<br />
Nederland, België en Duitsland. De keuze voor<br />
een bepaalde loc is ook afhankelijk van het type<br />
transport en van de afstanden die moeten worden<br />
afgelegd.<br />
Er is meer concurrentie gekomen op de leasemarkt<br />
van <strong>spoor</strong>materieel. Tegelijkertijd is de<br />
<strong>spoor</strong>markt een heel specifieke sector die specifieke<br />
kennis en knowhow vraagt. De concurrentie<br />
is goed, maar overzichtelijk. Alpha Trains bestaat<br />
al tien jaar. We waren de eerste op de markt.<br />
Onze ex<strong>per</strong>tise en ervaring, zoals onze kennis<br />
over het onderhoud van de motor en het groot<br />
onderhoud van de locomotieven, bieden ons een<br />
goede positie op de markt.<br />
Onze verwachtingen van de toekomst zijn heel<br />
goed. We zijn alert op de ontwikkelingen op de<br />
kapitaalmarkt en de daaraan verbonden risico’s,<br />
maar zijn tegelijkertijd flexibel en zullen ons<br />
aanpassen. We hopen op positieve ontwikkelingen.<br />
Zeker in het begin van het jaar merkten we<br />
dat er duidelijk meer vraag was dan in het begin<br />
van 2010.<br />
Verder zien wij graag meer ondersteuning van<br />
de politiek en de toelatingsautoriteiten. Wij<br />
verwachten dat ze met maatregelen komen die<br />
de <strong>vervoer</strong>ders toelaten veilig te blijven rijden en<br />
het transport bevorderen. Bijvoorbeeld: het zou<br />
fijn zijn als er meer praktische regels komen op<br />
het gebied van ERTMS (het Europese veiligheidssysteem).”<br />
Katarina Stancova is commercieel manager<br />
bij Alpha Trains, een Europees leasebedrijf<br />
van <strong>spoor</strong>materieel<br />
76 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Leasen van locomotieven biedt<br />
meer flexibiliteit”<br />
8. mateRIeel<br />
Spoor in Cijfers 2011 77
8a<br />
Overzicht<br />
locomotieven<br />
De tabel geeft het overzicht van het aantal locomotieven dat in gebruik is<br />
bij de verschillende erkende railgoederen<strong>vervoer</strong>ders. De laatste jaren is<br />
een verschuiving merkbaar van diesel naar elektrische locomotieven.<br />
De komst van de Betuweroute is een impuls geweest<br />
voor de inzet van meer elektrische locomotieven.<br />
Op de Betuweroute zijn hogere snelheden<br />
haalbaar dan op het gemengde <strong>spoor</strong>netwerk. Bij<br />
het ontwerp van de Betuweroute zijn snelheden<br />
tot 120 km/h het uitgangspunt geweest. Die<br />
snelheid, in combinatie met bijvoorbeeld 1600<br />
ton lading, is niet met het 1500 Vdc systeem te<br />
bereiken. Daarom is gekozen voor het zwaardere<br />
25 kV, oftewel 25.000 Volt wisselspanning (AC)<br />
systeem.<br />
Naast de groei in het gebruik van elektrische<br />
locomotieven zien we ook een toename in het<br />
gebruik van zogeheten multicourante locomotieven.<br />
Dat zijn elektrische locs die meerdere netspanningen<br />
aankunnen en ingezet worden voor<br />
grensoverschrijdend <strong>vervoer</strong> tussen Nederland en<br />
Duitsland. De multicourante locomotieven kunnen<br />
dan rijden op 1500 Vdc voor het gemengde<br />
net in Nederland, 25 kV voor de Betuweroute en<br />
15 kV voor het Duitse netwerk.<br />
Het is moeilijk formeel vast te stellen met welke<br />
locomotieven in Nederland gereden wordt. Dit<br />
komt omdat de railgoederen<strong>vervoer</strong>ders vaak<br />
buitenlandse ondernemingen zijn die hun<br />
materieel bij de moedermaatschappij in het<br />
buitenland hebben geregistreerd. Daarnaast zijn<br />
er bedrijven (o.a. Crossrail en HGK) die slechts<br />
be<strong>per</strong>kt rijden op Nederlands grondgebied. In de<br />
tabel hebben we getracht de aantallen weer te<br />
geven van daadwerkelijk in Nederland ingezette<br />
locomotieven. Het geeft dus een beeld van de<br />
praktijk en niet van de officiële registratie.<br />
Naast locomotieven van erkende railgoederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
rijden er in Nederland ook locomotieven<br />
van andere <strong>vervoer</strong>ders. In dat geval is<br />
sprake van tijdelijke inhuur van een locomotief,<br />
bijv. omdat de bestaande loc voor langere tijd<br />
in onderhoud is. Met de ingehuurde loc wordt<br />
gereden onder licentie van de erkende railgoederen<strong>vervoer</strong>der.<br />
De ingehuurde loc moet uiteraard<br />
wel een type zijn dat in Nederland is toegelaten.<br />
Het komt ook voor dat een railgoederen<strong>vervoer</strong>der<br />
recent een bedrijfsvergunning heeft gekregen<br />
maar nog onvoldoende klanten heeft om de<br />
inzet van een eigen loc in Nederland te rechtvaardigen.<br />
In die gevallen wordt vaak gebruik<br />
gemaakt van de inhuur van restcapaciteit van<br />
locomotieven van andere <strong>vervoer</strong>ders.<br />
Vervoerder Diesel Elektrisch Aantal<br />
Bentheimer Eisenbahn<br />
7 0 7<br />
Captrain 18 11 29<br />
Crossrail 16 0 16<br />
CRS Continental<br />
<strong>Rail</strong> Services<br />
0 0 0<br />
DB Schenker 119 75 194<br />
ERS <strong>Rail</strong>ways 8 10 18<br />
HGK 16 0 16<br />
HSL Logistik 1 1 2<br />
Husa Transportation<br />
9 6 15<br />
Kombi<strong>Rail</strong> 0 3 3<br />
Locon 4 4 8<br />
NMBS Logistics 24 43 67<br />
RRF 20 0 20<br />
Rurtalbahn 8 2 10<br />
SBB <strong>Cargo</strong> 0 2 2<br />
Shunter 2 0 2<br />
Spitzke 3 0 3<br />
Strukton <strong>Rail</strong> 10 0 10<br />
Swietelsky 3 0 3<br />
TX Logistik 0 9 9<br />
Volker <strong>Rail</strong> 5 0 5<br />
Totaal 273 166 439<br />
Bron: Rolandrail<br />
78 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Locomotieven<br />
8b<br />
in gebruik in Nederland<br />
Door de liberalisering van het railgoederen<strong>vervoer</strong> in Nederland zijn er<br />
steeds meer <strong>vervoer</strong>ders op het netwerk verschenen. Zij blijken gebruik te<br />
maken van verschillende typen locomotieven. De meest gangbare typen<br />
staan hier afgebeeld.<br />
De laatste jaren vindt een sterke vernieuwing<br />
plaats van het materieel, vooral bij de elektrische<br />
locomotieven met de komst van de Siemens 189<br />
en de Bombardier TRAXX.<br />
1600 TRAXX<br />
V 100<br />
G 2000 6400<br />
Class 66<br />
G 1206 HLD 77<br />
BR 189<br />
Spoor in Cijfers 2011 79
8c<br />
wagons<br />
Overzicht<br />
E-type<br />
F-type<br />
Wagons zijn de ladingdragers binnen het railgoederen<strong>vervoer</strong>. Voor vrijwel<br />
iedere soort goederen is er een geschikt type beschikbaar. Meestal worden<br />
de wagons door de railgoederen<strong>vervoer</strong>ders geleverd als onderdeel van<br />
een transportdienst of overeenkomst. De railgoederen<strong>vervoer</strong>ders hebben<br />
de ladingdragers in eigendom of leasen ze voor korte of lange tijd bij de<br />
wagonverhuurders.<br />
H-type<br />
Naast de wagons van de railgoederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
zijn er wagons in eigendom van private partijen,<br />
de zogeheten P-wagons (Private Freight Wagons).<br />
Dit zijn vaak speciale wagons die in nauwe<br />
relatie met de klant van het <strong>spoor</strong> en de <strong>spoor</strong>wegonderneming<br />
worden ontwikkeld.<br />
Welk type wagons zijn er<br />
Op deze pagina wordt een selectie getoond van<br />
de belangrijkste wagontypes en hun eigenschappen.<br />
De types hebben altijd een afkorting met<br />
een specifieke betekenis. De hoofdletter duidt op<br />
het type wagon en de kleine letters zeggen iets<br />
over de eigenschappen, zoals lengte, maximale<br />
aslast, aantal assen en maximaal toegelaten<br />
snelheid.<br />
Open wagon (E-type)<br />
De E-wagons zijn gewone stortwagons met een<br />
platte (stalen) bodem. Ze worden gebruikt voor<br />
het <strong>vervoer</strong> van goederen in bulk of volumineuze<br />
goederen zoals afvalhout, schroot en kolen, die<br />
niet hoeven te worden beschermd tegen slechte<br />
weersomstandigheden.<br />
Karakteristiek van de Eanos-x-056, de vier-assige<br />
open wagon:<br />
Laadcapaciteit: 82,5 m3<br />
Maximaal laadgewicht: 66 ton<br />
Stortwagon (F-type)<br />
Wagons van het F-type worden gebruikt voor<br />
bulklading die gelost wordt door het handmatig<br />
of automatisch openzetten van kleppen. Het zijn<br />
zelflossers, d.w.z. de lading wordt gelost op basis<br />
van zwaartekracht. Een bekend voorbeeld is de<br />
Falns, een bulkwagon die in Nederland vooral<br />
wordt gebruikt voor het <strong>vervoer</strong> van kolen en ertsen.<br />
Het is een open stortwagon en de goederen<br />
hoeven niet tegen slechte weersomstandigheden<br />
80 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong><br />
te worden beschermd.<br />
Karakteristiek van de Falns 183, de vier-assige<br />
stortwagon:<br />
Laadcapaciteit: 85 m3<br />
Maximaal laadgewicht: 65 ton<br />
Gesloten wagon met schuifwanden<br />
(H-type)<br />
Deze zijn uitermate geschikt voor het <strong>vervoer</strong> van<br />
gepalletiseerde ladingen die tegen slechte weersomstandigeheden<br />
beschermd moeten worden.<br />
De wagon heeft 4 grote aluminium schuifdeuren<br />
(2 aan elke zijde). Elke deur maakt een helft van<br />
de wagonlengte toegankelijk. Hierdoor is het<br />
laden en lossen van de zijkant met bijvoorbeeld<br />
heftrucks erg makkelijk. Deze veelgebruikte<br />
wagon wordt onder meer toegepast voor het<br />
<strong>vervoer</strong> van grote papierrollen, ijskasten en<br />
auto-onderdelen.<br />
Karakteristiek van de Habbins 16, de vier-assige<br />
schuifwandwagon met intern verschuifbare<br />
scheidingswanden:<br />
Laadvloer: 63,8 m2<br />
Laadruimte: 165,6 m3<br />
Maximaal laadgewicht: 63 ton<br />
Platte wagon (K-type, R-type en S-type)<br />
De platte wagon wordt veel gebruikt voor het <strong>vervoer</strong><br />
van metaalproducten (buizen, staalrollen),<br />
bosbouwproducten, machines, tractoren enz. De<br />
zijkanten kunnen worden neergeklapt waardoor<br />
laden en lossen eenvoudig is. De R-typen hebben<br />
draaistellen en zijn extra lang. De S-typen hebben<br />
ook draaistellen en <strong>vervoer</strong>en afhankelijk van de<br />
uitrusting containers, bomen of rollen plaatstaal.<br />
Deze platte wagons kunnen zijn uitgerust<br />
met een huifzeil tegen weersinvloeden voor het<br />
<strong>vervoer</strong> van papierrollen, staalrollen, compacte<br />
gepalettiseerde eenheden, huishoudtoestellen en<br />
nog veel meer.<br />
Platte wagon<br />
S-type<br />
T-type<br />
Z-type
Karakteristiek van de Kbs 443, de twee-assige<br />
platte wagen:<br />
Laadvloer: 34,6 m2<br />
Laadruimte: 15,6 m3<br />
Maximaal laadgewicht: 27 ton<br />
Containerdraagwagen (L-type en S-type)<br />
Deze wagon is speciaal gemaakt voor het <strong>vervoer</strong><br />
van containers en wissellaadbakken van verschillende<br />
afmetingen. L-typen zijn twee-assers en<br />
S-typen zijn vierassers.<br />
Karakteristiek van de Sgns 691, de vier-assige<br />
containerdraagwagen:<br />
Maximaal laadgewicht: 70 ton<br />
Aantal laadeenheden: 3 TEU<br />
Gesloten stortwagon (T-type)<br />
Kenmerkend voor de T-wagons is het opengaand<br />
dak of roldak. T-wagons zijn doorgaans uitgevoerd<br />
als stortwagons om makkelijk van boven<br />
te kunnen laden. Ze kunnen zijn uitgevoerd als<br />
onderlosser of met een vaste vloer. Het gaat over<br />
het algemeen om goederen die goed afgesloten<br />
moeten worden <strong>vervoer</strong>d zoals staalplaten, kalk,<br />
cement, en mest<strong>stoffen</strong>, maar ook landbouwproducten<br />
zoals granen en cacao- of koffiebonen.<br />
Karakteristiek van Talns 969, de vier-assige<br />
gesloten stortwagon:<br />
Laadcapaciteit: 77,5 m3<br />
Maximaal gewicht: 55 ton<br />
Ketelwagen (Z-type)<br />
Een ketelwagen of tankwagon is een goederenwagon<br />
die geschikt is voor het <strong>vervoer</strong> van vloeibare<br />
producten. Daartoe is op de wagon een ketel<br />
of drukvat gemonteerd. Ketelwagens worden<br />
gewoonlijk gebruikt voor het <strong>vervoer</strong> van aardolie<br />
en aardolieproducten. Daarnaast worden<br />
ook chemicaliën en gassen (LPG, propaan, chloor)<br />
met ketelwagens <strong>vervoer</strong>d.<br />
Karakteristiek van de Zagkks, de vier-assige<br />
LPG-ketelwagen:<br />
Laadcapaciteit: 116 m3<br />
Maximaal gewicht: 59 ton<br />
De rol<br />
8d<br />
van leasemaatschappijen<br />
In het verleden kochten de staats<strong>spoor</strong>wegen veelal hun locomotieven en<br />
wagons. Tegenwoordig is het gangbaar geworden om materieel te leasen.<br />
Dankzij de mogelijkheid tot leasen is de drempel<br />
voor bedrijven verlaagd om een <strong>spoor</strong>wegonderneming<br />
te starten. De grote producenten van<br />
<strong>spoor</strong>wegmaterieel hebben in het verleden de<br />
behoefte aan leasing tijdig onderkend en zijn<br />
daarom aparte leasemaatschappijen begonnen<br />
(bijv. Siemens Dispolok). Door de openstelling<br />
(open access) van het Europese <strong>spoor</strong>wegnet, is<br />
de wens gegroeid van kleinere en minder kapitaalkrachtige<br />
goederen<strong>vervoer</strong>ders om locomotieven<br />
te kunnen huren of leasen.<br />
om vrijgekomen leasecapaciteit door te leasen<br />
aan andere partijen die tijdelijk om capaciteit<br />
verlegen zitten. Door leasing kan de railgoederen<strong>vervoer</strong>der<br />
veel meer balans brengen tussen<br />
het aantal orders en de beschikbare capaciteit<br />
aan materieel.<br />
Bekende leasebedrijven vandaag de dag zijn<br />
Alpha Trains, Akiem, Mitsui <strong>Rail</strong> Capital Europe<br />
(MRCE), CB <strong>Rail</strong> en <strong>Rail</strong>pool. Het lease-aanbod is<br />
sterk veranderd. Er wordt in toenemende mate<br />
gewerkt met flexibele contracten. De leasecondities<br />
variëren van een kale lease tot een full<br />
service contract waarbij ook onderhoud en<br />
reparatie is inbegrepen. Het is zelfs mogelijk<br />
Spoor in Cijfers 2011 81
8e<br />
Aslasten<br />
Op iedere goederenwagon treffen we een heleboel cijfers aan die allemaal<br />
een duidelijke betekenis hebben. De meeste getallen hebben betrekking<br />
op de aslasten en de eigenschappen van de wagon. De kenmerken van de<br />
wagon zijn van groot belang om te achterhalen of een <strong>vervoer</strong> over een bepaalde<br />
route mogelijk is. Niet elk baanvak is namelijk geschikt om te berijden<br />
met zware treinen. Om dit voor de gebruiker helder in kaart te brengen<br />
zijn er categorieën gemaakt die aangeven of wagons wel of niet kunnen<br />
worden toegelaten en welk maximum gewicht zij hier kunnen meevoeren.<br />
De kaart geeft de indeling weer van de baanvakken<br />
in categorieën ten aanzien van de geldende<br />
maximale aslasten <strong>per</strong> wagon. Er zijn vier categorieën<br />
(A, B, C of D). Het Nederlandse <strong>spoor</strong>netwerk<br />
is ten minste geschikt voor materieel met<br />
een aslast van maximaal 20 ton (categorie C). Het<br />
grootste gedeelte van het netwerk is echter ook<br />
geschikt voor zwaardere aslasten (categorie D)<br />
van maximaal 22,5 ton <strong>per</strong> as.<br />
De baanvakken zijn onderverdeeld in letters en<br />
cijfers D2 en D4. De cijfers duiden het maximale<br />
ton/metergewicht aan. Dit is de eenheid die<br />
aangeeft hoeveel ton <strong>per</strong> meter <strong>spoor</strong> is toegestaan.<br />
Voor categorie D2 geldt een maximum ton/<br />
metergewicht van 6,4 en voor D4 is dit 8,0. Een<br />
wagon die bijvoorbeeld een maximaal totaalgewicht<br />
van 90 ton kan hebben en een lengte heeft<br />
van 14 meter, komt uit op 6,4 ton/metergewicht<br />
(gewicht gedeeld door lengte).<br />
De foto op de volgende bladzijde toont het beladingsraster<br />
van een Sggmrss-wagon die gebruikt<br />
wordt voor het <strong>vervoer</strong> van containers. Op een<br />
D-baanvak mag deze wagon dus tot een maximum<br />
van 107 ton worden beladen. De S geeft aan<br />
hoeveel de wagon mag laden bij 100 km/h (meest<br />
gebruikelijk), SS geeft hetzelfde aan bij 120 km/h.<br />
Of een bepaald <strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> is toegestaan,<br />
wordt bepaald door de wagon en het baanvak.<br />
Het baanvak met de laagste lettercodering op een<br />
bepaald traject is maatgevend voor het gehele<br />
traject.<br />
De inzet van <strong>spoor</strong>wegmaterieel wordt dus bepaald<br />
door drie factoren: het maximale gewicht<br />
dat de wagon kan hebben, de maximale aslast<br />
die op een baanvak geldt en de maximale snelheid<br />
die op een baanvak geldt. Op bepaalde baanvakken<br />
gelden snelheidsbe<strong>per</strong>kingen in verband<br />
met kunstwerken (viaducten) of be<strong>per</strong>kingen van<br />
de bovenbouw. Als een baanvak het gewenste<br />
gewicht of ton/meter-gewicht niet toelaat, dan<br />
moet hiervoor een verzoek tot buitengewoon<br />
<strong>vervoer</strong> worden aangevraagd bij Pro<strong>Rail</strong>.<br />
Klasse indeling<br />
Aslast = P<br />
A B C D<br />
Voertuigmassa in lengte = p<br />
16 t 18 t 20 t 22,5 t<br />
1 5,0 t/m A B1<br />
2 6,4 t/m B2 C2 D2<br />
3 7,2 t/m C3 D3<br />
4 8,0 t/m C4 D4<br />
82 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
"<br />
2<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
"<br />
Legenda:<br />
C2 beladingsklasse<br />
Be<strong>per</strong>kingen<br />
1 = kunstwerk<br />
D2/60 km/h<br />
= bovenbouw<br />
D2/80 km/h<br />
Station / knooppunt<br />
Eem<br />
D2/100 km/h<br />
D4/60 km/h<br />
D4/80 km/h<br />
D4/100 km/h<br />
Hlg<br />
Lw<br />
Swd<br />
Gn<br />
Dz<br />
Vdm<br />
Wr(D)<br />
E4/120 km/h<br />
Hdr<br />
Stv<br />
Emn<br />
Aslasten en asconfiguratie<br />
volgens UIC fiche 700<br />
situatie januari 2012<br />
inzicht november 2010<br />
Bron: Infra Atlas<br />
Hld<br />
Mvt<br />
Utg<br />
Zvt Hlm<br />
Ledn<br />
Apn<br />
Gvc<br />
Rtd<br />
Gd<br />
Kfhn<br />
Ddr<br />
Shl<br />
Hwd<br />
Zd<br />
Asd<br />
Wd<br />
Ekz<br />
Hn<br />
Lls<br />
Hvs<br />
Amf<br />
Ut<br />
Ed<br />
Rhn<br />
Gdm<br />
Mp<br />
Lar (D)<br />
Kpn<br />
Zl<br />
Mrb<br />
Ah<br />
Apd<br />
Dv<br />
Zp<br />
Zv<br />
Em (D)<br />
Nm<br />
NvdwNvd<br />
Aml<br />
Hgl<br />
Es<br />
Ww<br />
Bh (D)<br />
G (D)<br />
Zlw<br />
Ht<br />
Rsd<br />
Bd<br />
Tb<br />
Btl<br />
Vs<br />
Sloe<br />
Tnz<br />
Esn (B)<br />
Ndkp (B)<br />
Ehv<br />
Vl<br />
Kn (D)<br />
Fsz (B)<br />
Lnp (B)<br />
Wt<br />
Rm<br />
Std<br />
Glk (B)<br />
Mt<br />
Fvs (B)<br />
Hrl<br />
Hz (D)<br />
Krd<br />
Spoor in Cijfers 2011 83
8f<br />
Containertypes<br />
In het railgoederen<strong>vervoer</strong> worden verschillende types containers en wissellaadbakken<br />
gebruikt. De meest gebruikte types en hun karakteristieken<br />
worden hier weergegeven.<br />
Wereldwijd wordt gestreefd naar een standaardisatie<br />
van containers om de uitwisselbaarheid<br />
tussen de verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen te vergroten.<br />
Het beladen van een schip wordt immers erg<br />
ingewikkeld als te veel verschillende maten worden<br />
gehanteerd. De organisatie die wereldwijd<br />
de standaardmaten van containers vastlegt is de<br />
ISO, de International Organization of Standardization.<br />
Containermaten worden nog steeds uitgedrukt<br />
in aantallen ‘foot’ of voet (ft), aangezien<br />
de oorsprong van de container ligt in Amerika.<br />
Meest bekend zijn de standaardcontainers van<br />
20ft (iets meer dan 6 meter lang) en 40ft (iets<br />
meer dan 12 meter lang). Maar er zijn ook hogere<br />
containers dan normaal (high-cubes), bredere<br />
containers (pallet-wide) en langere containers<br />
van 45ft. Bovendien zijn er containers voor speciale<br />
doelen. Voorbeelden zijn de tankcontainer<br />
voor het <strong>vervoer</strong> van vloei<strong>stoffen</strong> en gassen en<br />
de koel- of reefercontainer voor het <strong>vervoer</strong> van<br />
bederfelijke producten zoals fruit, vlees en vis.<br />
De nieuwste reefer containers zijn er ook als 45ft<br />
container en er zijn zelfs mogelijkheden voor het<br />
<strong>vervoer</strong> op twee verschillende tem<strong>per</strong>aturen met<br />
behulp van een verschuifbare tussenwand, de<br />
dual compartment reefer.<br />
Een innovatie van de laatste jaren vormt de<br />
45ft palletbrede ‘curtainsider’. Deze containers<br />
hebben een schuifgordijn aan één of beide lange<br />
zijden van de container. Deze container kan dus<br />
aan de zijkant geladen en gelost worden.<br />
20ft. De term TEU wordt vooral gebruikt om de<br />
capaciteit uit te drukken. Een containertrein<br />
heeft over het algemeen plaats voor zo’n 80 TEU,<br />
oftewel 80 x 20ft containers of 40 x 40ft containers.<br />
Het aantal containers op een trein hangt<br />
onder andere af van de match tussen de wagonset<br />
en de aangeboden containers. De wagonset<br />
heeft in de regel een vaste samenstelling, maar<br />
de aangeboden lading (20ft, 40ft, 45ft) kan nog<br />
wel eens variëren.<br />
De tabel geeft een algemeen overzicht van de gewichten.<br />
De gewichten van de lege container (de<br />
tarra) kunnen iets verschillen, omdat dit afhangt<br />
van de constructie/type die wordt gebruikt. De<br />
maximale gewichten zijn sterk afhankelijk van<br />
de nationale wetgeving in de landen waar het<br />
voor- en natransport over de weg plaatsvindt.<br />
Lengte<br />
Gewicht van de container<br />
(tarra)<br />
Behalve containers worden ook wissellaadbakken<br />
en opleggers <strong>vervoer</strong>d in het intermodale<br />
<strong>vervoer</strong>. Standaard opleggers zijn echter niet geschikt<br />
voor <strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>. Alleen Huckepack<br />
opleggers kunnen gebruikt worden. Deze zijn<br />
speciaal geconstrueerd zodat ze met een kraan<br />
opgetild kunnen worden. Andere oplossingen<br />
om standaardtrailers <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> te <strong>vervoer</strong>en<br />
zijn het Tatra model en de Modalohr oplossing.<br />
Bij het Tatra model wordt de trailer op een bak<br />
gereden. Vervolgens wordt de bak opgetild (en<br />
daarmee de trailer) en op de trein geplaatst. Bij<br />
het Modalohrsysteem worden trailers op een<br />
hydraulisch platform gezet dat zijdelings draait<br />
en de trailers zo op een trein plaatst.<br />
De wissellaadbak is optimaal afgestemd op<br />
de afmetingen van de vrachtwagen. De bak is<br />
voorzien van grijpelementen, waarmee hij verticaal<br />
van de ene op de andere <strong>vervoer</strong>swijze kan<br />
worden overgeslagen. Wissellaadbakken zijn<br />
over het algemeen niet stapelbaar, omdat de<br />
wanden niet sterk genoeg zijn. Dit maakt deze<br />
laadeenheid minder geschikt voor binnenvaart<br />
of zeevaart.<br />
Max. gewicht van de lading<br />
Max. totaal gewicht (KG)<br />
beladen container<br />
20ft 2.300 24.000 26.300<br />
20ft tankcontainer 4.190 26.290 30.480<br />
30ft 3.000 33.000 36.000<br />
40ft 4.000 30.480 34.480<br />
40ft High Cube 4.200 30.480 34.680<br />
40ft Reefer 4.500 29.000 33.500<br />
45ft 4.110 28.390 32.500<br />
45ft Reefer 6.200 25.500 32.000<br />
45ft Curtainsider 5.470 28.530 34.000<br />
Naast 20, 40 en 45ft ISO-containers worden binnen<br />
Europa ook veel 30ft containers gebruikt. De<br />
laatste jaren is er in de markt een sterke behoefte<br />
aan deze containers voor het <strong>vervoer</strong> van droge<br />
bulk.<br />
Containers worden ook vaak uitgedrukt met de<br />
term TEU. TEU staat voor Twenty feet Equivalent<br />
Unit, oftewel een container met de lengte van<br />
Type Lengte (m) Breedte (m) Hoogte (m)<br />
A 1219 12.192 2.550 2.670<br />
A 1250 12.500 2.550 2.670<br />
A 1360 13.600 2.550 2.670<br />
C 715 7.150 2.550 2.670<br />
C 745 7.450 2.550 2.670<br />
C 782 7.820 2.550 2.670<br />
84 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
20ft container 45ft High Cube Reefer container<br />
20ft tankcontainer Huckepack grijppunten Wissellaadbak<br />
40ft container<br />
Huckepack oplegger<br />
Curtainsider<br />
8g<br />
Maximale<br />
lengte van goederentreinen<br />
In Nederland en de EU geldt in theorie een algemene maximale lengte van<br />
een goederentrein van 700 meter. Op sommige baanvakken is dit iets langer,<br />
namelijk 750 meter. De maximale lengte wordt echter vooral bepaald<br />
door de lengte van het inhaal<strong>spoor</strong>, het vertrek<strong>spoor</strong> of het aankomst<strong>spoor</strong>.<br />
Inhaalsporen zijn zijsporen, waar goederentreinen doorgaans wachten op<br />
(vaak sneller rijdende) reizigerstreinen.<br />
Op het Trans Europese Netwerk (TEN) geldt<br />
een maximale treinlengte van 650 meter. Dit<br />
maximum wordt niet overal gehaald, doordat<br />
de inhaalsporen in sommige landen korter zijn.<br />
Daarom komt de gemiddelde lengte van een goederentrein<br />
op het Trans Europese Netwerk<br />
uit op iets meer dan 600 meter.<br />
In de praktijk wordt de lengte van de goederentrein<br />
ook bepaald door het maximale tonnage dat<br />
een locomotief kan trekken. In geval van zware<br />
lading kan het voorkomen dat de maximale lengte<br />
nog niet bereikt is, maar wel het maximale tonnage.<br />
De o<strong>per</strong>ator van de trein kan er dan voor<br />
kiezen een extra locomotief - dubbele tractie - in te<br />
schakelen. Dit kost uiteraard extra geld. In<br />
het container<strong>vervoer</strong> wordt om die reden gezocht<br />
naar de juiste balans tussen relatief zware 20ft<br />
en lichte 40ft containers, zodat de maximale capaciteit<br />
in zowel lengte als tonnage kan worden<br />
gerealiseerd.<br />
Spoor in Cijfers 2011 85
Menno Menist<br />
directeur<br />
NEA<br />
“Het <strong>spoor</strong> heeft een groot aandeel vaste kosten, in vergelijking met andere<br />
<strong>vervoer</strong>swijzen. Dat maakt een hoge bezettingsgraad en omloopsnelheid<br />
van de treinen heel belangrijk. Momenteel worden er economische klappen<br />
uitgedeeld, maar we verwachten dat op de lange termijn er goede <strong>per</strong>spectieven<br />
voor het railgoederen<strong>vervoer</strong> zijn.”<br />
“Uit onze publicatie Vergelijkingskader Modaliteiten<br />
blijkt dat de kosten van het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
tussen 2004 en 2008 met acht procent zijn gestegen.<br />
We hebben (in samenwerking met <strong>Rail</strong>istics<br />
en <strong>Rail</strong>release) die kosten van het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
redelijk goed kunnen afbakenen naar verschillende<br />
verschijningsvormen, vaste, variabele,<br />
infrastructuur-, energie-, laad- en loskosten. Een<br />
constatering is dat het redelijk corridorgebonden<br />
is. In Nederland, België en Italië wegen de<br />
locomotiefkosten zwaarder, terwijl in Oostenrijk,<br />
Zwitserland en Duitsland de infrastructuur een<br />
grotere post is. Dat komt onder meer door de<br />
tunnels.<br />
Opvallend is dat bij het <strong>spoor</strong> het aandeel<br />
kapitaalkosten (rentelasten en afschrijving van<br />
materieel) hoog is. Dat is bij weg<strong>vervoer</strong> circa<br />
12 procent, bij binnenvaart circa 25 en bij <strong>spoor</strong><br />
ruim 30 procent. Bij de binnenvaart is de afschrijving<br />
van een schip relatief laag. De economische<br />
levensduur van een schip is 30 jaar, maar in de<br />
praktijk is dat veel langer. Bij het weg<strong>vervoer</strong><br />
wordt het materieel veel sneller vernieuwd, maar<br />
wegen de loonkosten zwaarder.<br />
Een ander verschil is dat het <strong>spoor</strong> nauwelijks<br />
toeslagen kent. Het weg<strong>vervoer</strong> en de binnenvaart<br />
hebben die voor brandstofkosten en de binnenvaart<br />
ook voor laagwater. Deze twee modaliteiten<br />
kennen meer incidentele zaken.<br />
constant. Dat zijn vaak meerjarige contracten.<br />
Die markt is minder prijsgevoelig dan de containermarkt.<br />
Vooral containers vormen lading die<br />
de <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders bij weg<strong>vervoer</strong>ders moeten<br />
wegvechten. In moeilijke tijden gaat dat snel<br />
weer terug naar weg<strong>vervoer</strong> als die de tarieven<br />
verlaagt. Spoor fungeert vaak als een soort<br />
overflow voor de truck. Zijn er te veel, dan gaan<br />
ze naar het <strong>spoor</strong>. Na de crisis van 2008 was dit<br />
<strong>vervoer</strong> weer behoorlijk aangetrokken. De zorg is<br />
dat het nu weer gaat afnemen.<br />
Wat rentabiliteit betreft, als er volumegroei is,<br />
mag je aannemen dat er ook rentabiliteitsgroei<br />
is. Een betere benutting van de trein is daarbij<br />
een belangrijke factor. Zoals gezegd heeft het<br />
<strong>spoor</strong> veel vaste kosten en dan heb je eerder last<br />
van krimp in het ladingvolume. Het variabel<br />
maken van kosten, zoals het leasen van materieel,<br />
is een goede manier om slechte tijden op te<br />
vangen. We hebben de indruk dat jonge <strong>spoor</strong>ondernemingen<br />
daar beter toe in staat zijn dan<br />
oudere, omdat eerstgenoemde minder last uit<br />
het verleden (in de vorm van veel eigen materieel)<br />
hoeven mee te zeulen.”<br />
Menno Menist is algemeen directeur van<br />
NEA Transportonderzoek en - opleiding<br />
Je ziet bij het <strong>spoor</strong> wel verschillen bij de soorten<br />
<strong>vervoer</strong>. Het bulk<strong>vervoer</strong> (van kolen en erts) is vrij<br />
86 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Spoor kent veel vaste kosten”<br />
9. kOsten<br />
Spoor in Cijfers 2011 87
9a<br />
Kostenstructuur<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
De tabel geeft een goed overzicht van de verschillende kostenposten in het<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong> en de onderlinge verhoudingen. Het betreft een voorbeeld<br />
voor een intermodale trein van 75 TEU op de relatie tussen Rotterdam<br />
en Milaan (1.100 kilometer). De cijfers hebben betrekking op een roundtrip<br />
(heen en weer) voor het jaar 2007. Voor het traject in Nederland en Italië<br />
is uitgegaan van het gebruik van dieseltractie, in Duitsland en Zwitserland<br />
van elektrische tractie. De infra kosten hebben betrekking op de te betalen<br />
gebruiksvergoeding. Bij de totale kosten is rekening gehouden met 30% aan<br />
overhead kosten (administratie en marketing).<br />
Er bestaat een fundamenteel verschil tussen<br />
kosten en tarieven in het transport. Kosten weerspiegelen<br />
in feite alle activiteiten die noodzakelijk<br />
zijn om het transport te kunnen uitvoeren,<br />
zoals brandstof, <strong>per</strong>soneel en documenten.<br />
Tarieven daarentegen vormen een resultaat van<br />
een commercieel onderhandelingsproces tussen<br />
een vrager en een aanbieder van een transportdienst.<br />
Het tarief is het bedrag dat uiteindelijk<br />
op de factuur wordt vermeld. Voor de eenvoudige<br />
vraag “Wat kost <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>” moet dus steeds<br />
goed gekeken worden of we praten over kosten<br />
of tarieven. De onderlinge verhouding van de<br />
kostenposten wordt beïnvloed door het gekozen<br />
logistieke concept, de mate van efficiency van<br />
de <strong>vervoer</strong>der en de concurrentieverhoudingen.<br />
Voor de locomotieven is voorts van belang of<br />
deze zijn gekocht of geleased en of het om een<br />
zware of lichte locomotief gaat. Ook het onderscheid<br />
diesel/elektrisch beïnvloedt het aandeel in<br />
de kosten. Bij wagons zijn de opties koop/lease en<br />
type wagon eveneens van invloed op de kosten.<br />
Personeelskosten omvatten de inzet van machinisten<br />
en rangeerders. De infrastructuurkosten<br />
omvatten de gebruiksvergoeding. Kosten vormen<br />
in onderhandelingen overigens slechts één<br />
component van het te bepalen tarief, naast zaken<br />
zoals de hoeveelheid te <strong>vervoer</strong>en lading, de soort<br />
lading, de af te leggen afstand en de frequentie<br />
van het <strong>vervoer</strong>.<br />
<strong>Rail</strong>goederen<strong>vervoer</strong> is vooral een kostenefficiënte<br />
<strong>vervoer</strong>swijze voor het <strong>vervoer</strong> van grote hoeveelheden<br />
met een lage waardedichtheid. Als sprake<br />
is van goederen met een relatief lage waardedichtheid,<br />
zijn de transportkosten van doorslaggevend<br />
belang en wordt er gekeken naar schaalgrootte.<br />
Spoor is dan een zeer geschikte modaliteit. Bij een<br />
trein neem je immers meer laadeenheden mee en<br />
worden de totale transportkosten over een groter<br />
aantal eenheden verspreid. In het bulk<strong>vervoer</strong><br />
(wagenlading en full train load) is de prijs <strong>per</strong> ton<br />
een belangrijke graadmeter en in het intermodale<br />
<strong>vervoer</strong> de prijs <strong>per</strong> TEU.<br />
Land<br />
Locomotief<br />
kosten<br />
Wagon<br />
kosten<br />
Infra kosten<br />
Energie<br />
kosten<br />
Arbeids<br />
kosten<br />
Totale<br />
kosten<br />
Nederland € 1.811,54 € 277,05 € 250,16 € 742,10 € 236,46 € 3.317,31<br />
Duitsland € 2.380,84 € 1.199,49 € 5.408,96 € 3.745,50 € 821,03 € 13.555,82<br />
Zwitserland € 945,32 € 476,26 € 2.436,01 € 1.155,15 € 857,05 € 5.869,78<br />
Italië € 1.509,62 € 169,82 € 413,68 € 404,51 € 294,81 € 2.792,44<br />
Overal € 6.647,31 € 2.122,62 € 8.508,81 € 6.047,26 € 2.209,34 € 25.535,33<br />
Totaal, incl. 30% overhead 33.195,93<br />
Bron: NEA studie ‘Costs and <strong>per</strong>formance of European rail freight transportation’ juli 2008<br />
88 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Vergelijking<br />
9b<br />
kosten weg- versus <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong><br />
Er wordt vaak gevraagd naar de kostenverhouding tussen weg<strong>vervoer</strong> en<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Een eenvoudig antwoord hierop is niet te geven. Dit komt<br />
omdat veel factoren van invloed zijn op de prijs, zoals de hoeveelheid<br />
goederen, wel of geen retourlading, de afstand en de lengte van het vooren<br />
natransport. Ten aanzien van dit laatste zal steeds bedacht moet worden<br />
dat het <strong>spoor</strong>alternatief een realistische verhouding moet hebben tussen<br />
hoofdtransport versus voor- en natransport.<br />
Dit wordt het beste duidelijk aan de hand van<br />
een voorbeeld. Neem het wegtransport als uitgangssituatie<br />
op 1000 kilometer. Het alternatief<br />
voor intermodaal <strong>vervoer</strong> met gebruikmaking<br />
van <strong>spoor</strong> zou dan kunnen bestaan uit 800 kilometer<br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> en 100 kilometer voortransport<br />
en 100 kilometer natransport over de weg. Als je<br />
voor die drie stukken de tarieven opvraagt dan<br />
zal blijken dat de kosten relatief het zwaarste<br />
zitten in het voor- en natransport. Voor het<br />
<strong>spoor</strong>gedeelte wordt gerekend met een terminalterminal<br />
tarief (dus zonder voor- en natransport<br />
over de weg) waarbij de handling op de terminal<br />
is inbegrepen. Het stuk <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> van 800 kilometer<br />
blijkt dan relatief goedkoop. Om het <strong>spoor</strong>alternatief<br />
nog aantrekkelijker te maken zal de<br />
energie gestoken moeten worden om het voor- en<br />
natransport goedko<strong>per</strong> te krijgen, bijvoorbeeld<br />
door een opstappunt dicht in de buurt van de<br />
afzender of ontvanger te vinden. Het mooiste is<br />
het natuurlijk als de afzender en ontvanger op<br />
het <strong>spoor</strong> zijn aangesloten. In dat geval worden<br />
de kosten van voor- en natransport bijna nul,<br />
en hou je alleen de 33-50% hoofdtransport over.<br />
Een andere conclusie is dat bij langere afstanden<br />
dan 1000 kilometer de prijs niet evenredig hoger<br />
wordt van het <strong>spoor</strong>gedeelte. Bij <strong>spoor</strong> geldt net<br />
als bij de oplage van drukwerk: als je er meer<br />
van nodig hebt wordt de prijs niet automatisch<br />
hoger, want de basiskosten zitten al in het tarief<br />
verwerkt.<br />
Wegtransport 100%<br />
Traject<br />
Voortransport<br />
Hoofdtransport<br />
Natransport<br />
Afstand<br />
10%<br />
80%<br />
10%<br />
Prijs<br />
25-33%<br />
33-50%<br />
25-33%<br />
Bron: Searail consultancy<br />
Spoor<strong>vervoer</strong><br />
Spoor in Cijfers 2011 89
9c<br />
Gebruiksvergoeding<br />
Wie over het <strong>spoor</strong> rijdt, moet daarvoor een gebruiksvergoeding betalen. Nederland heeft twee <strong>spoor</strong>netwerken<br />
voor het goederen<strong>vervoer</strong>, de Betuweroute met Keyrail als exploitant en het zogeheten gemengde netwerk, waar<br />
ook reizigerstreinen rijden, met Pro<strong>Rail</strong> als beheerder. Beiden zijn private ondernemingen en mogen zelf de<br />
systematiek en het tarief van de gebruiksvergoeding bepalen.<br />
De hoogte van de gebruiksvergoeding is in de<br />
eerste plaats van belang voor de railgoederen<strong>vervoer</strong>der,<br />
die zal kijken naar de meest efficiënte<br />
inzet van het materieel. Maar ook voor<br />
de verlader is het belangrijk om te weten hoe<br />
de vergoeding wordt berekend, want deze is<br />
mede bepalend voor de kostenopbouw van het<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. Zoals de naam al zegt, gaat het om<br />
een vergoeding voor het feitelijk gebruik van<br />
het <strong>spoor</strong>, een soort rekeningrijden dus en niet<br />
zoals bij de wegenbelasting een vast bedrag <strong>per</strong><br />
voertuig.<br />
De gebruiksvergoeding is alleen bedoeld om de<br />
variabele kosten van het <strong>spoor</strong>net te dekken. Dit<br />
zijn de directe kosten gerelateerd aan het laten<br />
rijden van treinen. Het omvat in ieder geval de<br />
primaire processen van capaciteitsverdeling,<br />
verkeersleiding, beheer en instandhouding. De<br />
infrastructuurbeheerders Pro<strong>Rail</strong> en Keyrail<br />
bepalen zelf de manier waarop de vergoeding<br />
wordt berekend en de hoogte ervan. Om eerlijke<br />
concurrentie te waarborgen houdt de Vervoerkamer<br />
van de Nederlandse Mededingsautoriteit<br />
(NMa) toezicht op de wijze waarop de kosten<br />
worden berekend.<br />
De overheid wil dat de gebruiksvergoeding niet<br />
al te heftig fluctueert. Daarom moet de systematiek<br />
voor een <strong>per</strong>iode van vier tot vijf jaar vaststaan<br />
en moet de ontwikkeling van de tarieven<br />
de gematigde lijn van de afgelopen jaren aanhouden.<br />
In overleg met de goederen<strong>vervoer</strong>ders is in<br />
2007 een tarievenstructuur voor de <strong>per</strong>iode tot<br />
en met 2012 vastgesteld. Daarin is een geleidelijke<br />
groei van het tarief afgesproken.<br />
Er is in de afgelopen jaren op het <strong>spoor</strong> veel<br />
veranderd. De Betuweroute is in 2007 opengesteld<br />
en heeft een eigen exploitant gekregen.<br />
Pro<strong>Rail</strong> heeft voor het gemengde net een nieuwe<br />
tariefsystematiek van de gebruiksvergoeding<br />
ingevoerd, waarbij het gewicht van de trein een<br />
rol speelt. Om te voorkomen dat hierdoor het<br />
evenwicht in de Nederlandse markt voor het<br />
<strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong> wordt verstoord, heeft<br />
de overheid een overgangsregeling gebruiksvergoeding<br />
2007-2011 (Kamerstuk 29 984, nr. 47)<br />
geïntroduceerd. Daarbij wordt onder meer voor<br />
zwaardere treinen op het gemengde net een<br />
korting berekend. De Europese regelgeving laat<br />
ruimte voor zulke tijdelijke regelingen.<br />
Om goederen<strong>vervoer</strong>ders in tijden van economische<br />
teruggang tegemoet te komen is door KNV<br />
Spoorgoederen<strong>vervoer</strong>, de werkgeversvereniging<br />
voor het <strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong>, en Keyrail een<br />
stimuleringsregeling voor de jaren 2010 en 2011<br />
ingevoerd voor de Betuweroute. Het gaat hierbij<br />
echter vooral om het stimuleren van het gebruik<br />
van de Betuweroute. Een financiële prikkel moet<br />
de <strong>vervoer</strong>ders bewegen om bestaand en nieuw<br />
<strong>vervoer</strong> via de Betuweroute af te wikkelen.<br />
Keyrail, de exploitant van de Betuweroute,<br />
hanteert een ‘flat rate’ <strong>per</strong> afgelegde treinkilometer,<br />
waarbij alle gebruikers hetzelfde betalen<br />
ongeacht de lengte en het gewicht van de trein.<br />
Keyrail kent bovendien een bonus/malus-regeling<br />
in het geval van vroegboeken, wijzigen en annuleren<br />
en soortgelijke regelingen voor het niet<br />
halen van een slot.<br />
Het basistarief dat Keyrail rekent voor gebruik<br />
van de Betuweroute <strong>per</strong> gereden treinkilometer:<br />
2009 1,69<br />
2010 1,99<br />
2011 2,33<br />
Pro<strong>Rail</strong>, als beheerder van het gemengde net,<br />
rekent de afgelegde afstand (treinkilometers),<br />
maar telt daarbij ook het gewicht van de trein<br />
mee (tonkilometers) en heeft daarvoor weegpunten<br />
in het netwerk ingebouwd. Het basistarief<br />
dat Pro<strong>Rail</strong> rekent voor het gebruik van het gemengde<br />
net <strong>per</strong> treinkilometer gedifferentieerd<br />
naar gewicht:<br />
Pro<strong>Rail</strong> en Keyrail stellen elk de tarieven vast<br />
voor hun deel van het <strong>spoor</strong>wegennet. De tarieven<br />
staan vast tot en met 2011. Voor het jaar 2012<br />
heeft de minister de beide infrabeheerders meegegeven<br />
dat de verhouding tussen de tarieven op<br />
het gemengde net en de Betuweroute zodanig<br />
moet zijn dat die <strong>vervoer</strong>ders stimuleert de<br />
Betuweroute te verkiezen boven het gemengde<br />
net, zonder daarbij <strong>vervoer</strong>ders voor wie de<br />
Betuweroute geen optie is, onevenredig te<br />
benadelen.<br />
2009 2010 2011<br />
0 – 275 ton 0,86 0,911 0,916<br />
275 – 750 ton 1,521 1,750 2,012<br />
750 – 3.000 ton 1,575 1,843 2,156<br />
Meer dan 3.000 ton 1,798 2,247 2,809<br />
90 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 91
Jetze Tjalma<br />
senior consultant<br />
ADSE<br />
“De veiligheid op het Nederlandse <strong>spoor</strong>wegnet is op een aanvaardbaar<br />
niveau. Dat constateert de Inspectie Verkeer en Waterstaat in het jaarverslag<br />
over 2010. Er zijn dat jaar geen dodelijke ongevallen geweest, er<br />
werd minder door rood licht gereden en er waren geen incidenten met<br />
<strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>. Tegelijkertijd is er ruimte voor verbetering.”<br />
“Veiligheid wordt steeds meer vanuit een systeemhoek<br />
benaderd. Er zijn doorgaans meerdere<br />
elementen de oorzaak van een ongeval. Wij als<br />
ADSE hebben ex<strong>per</strong>tise in systeemveiligheid<br />
waarbij veiligheid bekeken wordt vanuit diverse<br />
invalshoeken (techniek, processen, functies, organisatie<br />
en gedrag). Vanuit die invalshoek hebben<br />
we onder meer de integrale safety case voor de<br />
Hoge Snelheids Lijn Zuid gedaan.<br />
De Onderzoeksraad voor Veiligheid benadrukt<br />
ook die systeembenadering. Op Europees niveau<br />
wordt hier eveneens aan gewerkt, maar dat staat<br />
nog in de kinderschoenen.<br />
Bij het ongeval in Barendrecht bijvoorbeeld,<br />
waarbij in 2009 twee goederentreinen op elkaar<br />
botsten en één dode viel, reed een machinist<br />
door een rood sein. Een onderliggende oorzaak<br />
was dat hij onwel was geworden. De vraag is dan<br />
hoe het kan dat een zieke machinist toch op de<br />
bok zit. Ook bleek dat de wissel op dat traject<br />
niet was voorzien van een verbeterde versie van<br />
het veiligheidssysteem ATB. De oude versie daarvan<br />
werkt niet als treinen langzamer rijden dan<br />
veertig kilometer <strong>per</strong> uur. Al eerder was gebleken<br />
dat ongelukken vaak juist bij die snelheden<br />
voorkwamen. Daarom heeft Pro<strong>Rail</strong> kritische wissels<br />
voorzien van een verbeterde versie, waarbij<br />
het ATB-systeem de trein bij alle snelheden tot<br />
stilstand brengt als de machinist een rood sein<br />
negeert. Later heeft Pro<strong>Rail</strong> ook bij Barendrecht<br />
de wissels aangepast.<br />
Het Europees veiligheidssyteem (ERTMS)<br />
functioneert bij alle snelheden. Onder meer de<br />
Betuweroute is daarvan voorzien. Het zou beter<br />
zijn voor de veiligheid als het hele <strong>spoor</strong>wegnet<br />
dat systeem had. Nu is er een lappendeken van<br />
verschillende versies ATB en ERTMS op verschillende<br />
niveaus. Maar het is kostbaar om het hele<br />
<strong>spoor</strong>wegnet van ERTMS te voorzien.<br />
De ongelukken in Barendrecht en op het rangeerterrein<br />
Kijfhoek (waar begin dit jaar een<br />
treinwagon beladen met ethanol in brand vloog)<br />
laten zien dat er ruimte is voor verbetering, bij<br />
de infrastructuur en bij <strong>vervoer</strong>ders. Het valt mij<br />
op dat de bevindingen van het onderzoek naar<br />
het ongeluk op Kijfhoek dezelfde waren die wij<br />
al eerder hadden geconstateerd bij het <strong>vervoer</strong><br />
van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>. De informatievoorziening<br />
daarover door betrokken partijen (verlader,<br />
<strong>vervoer</strong>der, beheerder van het <strong>spoor</strong>wegnet en<br />
hulpdiensten) moet nog beter.”<br />
Jetze Tjalma is senior consultant bij<br />
advies- en ingenieursbureau ADSE<br />
92 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Een ongeval heeft altijd een<br />
complex van oorzaken”<br />
10. VeIlIgheID<br />
Spoor in Cijfers 2011 93
10a<br />
Geïnstalleerd<br />
veiligheidssysteem in Nederland<br />
De kaart laat zien welk beveiligingssysteem op de verschillende baanvakken<br />
is ingevoerd. Er wordt onderscheid gemaakt tussen ATB EG (automatische<br />
treinbeïnvloeding eerste generatie), ATB NG (automatische treinbeïnvloeding<br />
nieuwe generatie), ERTMS (European <strong>Rail</strong> Traffic Management System)<br />
en buitenlandse systemen. De laatste komen met name voor op de grensbaanvakken,<br />
zoals bij Enschede, Zevenaar, Venlo en Roosendaal.<br />
Het Nederlandse <strong>spoor</strong>wegstelsel heeft al jaren<br />
een hoog veiligheidsniveau, ook in vergelijking<br />
met andere landen. Dat komt onder meer door<br />
het geïnstalleerde veiligheidssysteem ATB EG. Dit<br />
systeem is versneld ingevoerd na het treinongeluk<br />
in Harmelen in 1962. Stapsgewijs zijn in een<br />
<strong>per</strong>iode van 35 jaar alle <strong>spoor</strong>lijnen en locomotieven<br />
van dit systeem voorzien. In principe grijpt<br />
het ATB-systeem in als een machinist een sein<br />
negeert. Hierdoor wordt de trein automatisch tot<br />
stilstand gebracht. Het systeem is echter alleen<br />
actief vanaf een snelheid van 40 km/h. Hierdoor<br />
kan een machinist toch door een rood sein rijden<br />
zonder dat het ATB-systeem ingrijpt. Mede vanwege<br />
deze nadelen is in de jaren negentig ATB<br />
Nieuwe Generatie ontwikkeld, dat deze nadelen<br />
niet kent. Deze bewaakt dus ook lage snelheden<br />
en is toepasbaar voor snelheden boven 140 km/u.<br />
Zoals de kaart laat zien is het grootste deel van<br />
het netwerk uitgerust met ATB EG. Om op dit<br />
deel de veiligheid te verhogen is ATB Verbeterde<br />
versie ontwikkeld. Het is een uitbreiding van ATB<br />
EG en wordt toegepast bij een selectie (verhoogd<br />
risico) van bediende seinen op het Nederlandse<br />
<strong>spoor</strong>. Het is een systeem dat is ingebouwd in<br />
zowel de baan als in de trein. Het systeem grijpt<br />
in als een trein in een 40-kilometergebied te hard<br />
op een rood sein afrijdt en/of door rood dreigt<br />
te rijden. ATB Vv is geen volwaardig (fail-safe)<br />
veiligheidssysteem, maar uitsluitend bedoeld als<br />
een risicoverminderend systeem tegen be<strong>per</strong>kte<br />
kosten. ATBVv wordt alleen geïnstalleerd bij een<br />
deel van de ongeveer 6.000 bediende seinen. Bij<br />
automatische seinen (P-seinen) is geen gevaarpunt<br />
aan te wijzen en deze worden daarom niet<br />
voorzien van ATB Vv. Daarnaast zijn er seinen<br />
op ATB NG-baanvakken. ATB NG heeft zelf goede<br />
remcurvebewaking en ATB Vv is daar dus overbodig.<br />
In de negentiger jaren is begonnen met de ontwikkeling<br />
van een Europese standaard voor het<br />
veiligheidssysteem op het <strong>spoor</strong>, het European<br />
<strong>Rail</strong> Traffic Management System (ERTMS). Het is<br />
ontwikkeld dankzij een Europees onderzoeksprogramma<br />
en is later gefinancierd uit het budget<br />
voor het Trans Europese Netwerk. In maart 2005<br />
is een akkoord bereikt tussen de Europese Commissie<br />
en de railsector (<strong>spoor</strong>wegondernemingen,<br />
infrastructuurmanagers en producenten<br />
van <strong>spoor</strong>wegmaterieel) over de invoering van<br />
het veiligheidssysteem ERTMS op de belangrijkste<br />
corridors in Europa. Er is al ervaring<br />
opgedaan met ERTMS op specifieke lijnen in een<br />
groot aantal EU-lidstaten. De Betuweroute is de<br />
eerste <strong>spoor</strong>lijn in Nederland waar het systeem is<br />
ingevoerd.<br />
ERTMS is de verzamelnaam voor de treinbeinvloeding<br />
ETCS, het communicatiesysteem<br />
GSM-R en het railverkeersmanagementsysteem<br />
European Traffic Management Layer (ETML). Het<br />
voornaamste doel van ERTMS is het bevorderen<br />
van de intero<strong>per</strong>abiliteit, zodat machinisten hun<br />
treinen veilig en optimaal over de landsgrenzen<br />
kunnen rijden. Er zijn meerdere levels van<br />
het ERTMS systeem. Bij elk level hoger, zal de<br />
<strong>spoor</strong>gebonden apparatuur (seinen, treindetectie)<br />
afnemen en zal de treingebonden infrastructuur<br />
toenemen. Level 1 is vergelijkbaar met het<br />
ATB-NG systeem, waarbij seininformatie komt via<br />
bakens tussen de <strong>spoor</strong>staven. De seininformatie<br />
geeft o.a. aan hoe snel de trein mag rijden.<br />
94 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Bij level 1 blijft sprake van blokbeveiliging en<br />
de seinen langs het <strong>spoor</strong> blijven in principe<br />
gehandhaafd. Ook de treindetectie verloopt via<br />
de bakens in de baan zodat de positie van de<br />
trein bepaald kan worden. Level 2 is iets geavanceerder:<br />
communicatie met de controlekamer<br />
vindt plaats via GSM-R apparatuur aan boord<br />
van de trein. De seinen langs het <strong>spoor</strong> zijn niet<br />
meer nodig. Wel wordt nog gebruik gemaakt<br />
van bakens in het <strong>spoor</strong> voor de treindetectie.<br />
Het A15-tracé van de Betuweroute werkt volgens<br />
level 2 en de Haven<strong>spoor</strong>lijn werkt via level 1. Dat<br />
laatste is nodig omdat op grond van ervaringen<br />
met ERTMS level 2 in binnen- en buitenland de<br />
verandering van de complexe Haven<strong>spoor</strong>lijn<br />
teveel risico’s met zich meebrengt voor het<br />
goederen<strong>vervoer</strong> van en naar de Rotterdamse<br />
Haven. De aanleg van ERTMS level 1 is minder<br />
risicovol voor de bedrijfsvoering.<br />
ERTMS level 1 ERTMS level 2<br />
Legenda:<br />
Eem<br />
ERTMS<br />
ATB EG<br />
ATB NG<br />
Geen systeem<br />
Hlg<br />
Lw<br />
Swd<br />
Gn<br />
Dz<br />
Vdm<br />
Wr(D)<br />
Buitenlands systeem<br />
Hdr<br />
Station / Knooppunt<br />
Stv<br />
Emn<br />
Beveiligingsysteem<br />
situatie januari 2012<br />
inzicht november 2010<br />
Bron: Infra Atlas<br />
Hld<br />
Mvt<br />
Hwd<br />
Utg<br />
Zd<br />
Zvt Hlm Asd<br />
Shl<br />
Ledn<br />
Apn<br />
Gvc<br />
Wd<br />
Gd<br />
Rtd<br />
Kfhn<br />
Ddr<br />
Ekz<br />
Hn<br />
Lls<br />
Hvs<br />
Amf<br />
Ut<br />
Ed<br />
Rhn<br />
Gdm<br />
Mp<br />
Lar (D)<br />
Kpn<br />
Zl<br />
Mrb<br />
NvdwNvd<br />
Aml<br />
Bh (D)<br />
Dv<br />
Hgl<br />
Es<br />
Apd<br />
G (D)<br />
Zp<br />
Ah<br />
Ww<br />
Zv<br />
Em (D)<br />
Nm<br />
Zlw<br />
Ht<br />
Rsd<br />
Bd<br />
Tb<br />
Btl<br />
Vs<br />
Sloe<br />
Tnz<br />
Esn (B)<br />
Ndkp (B)<br />
Ehv<br />
Vl<br />
Kn (D)<br />
Fsz (B)<br />
Lnp (B)<br />
Wt<br />
Rm<br />
Std<br />
Glk (B)<br />
Mt<br />
Fvs (B)<br />
Hrl<br />
Hz (D)<br />
Krd<br />
Spoor in Cijfers 2011 95
10b<br />
<strong>Ontwikkeling</strong><br />
aantal slachtoffers op het <strong>spoor</strong><br />
Binnen de <strong>spoor</strong>sector staat veiligheid altijd hoog op de agenda. Zowel de<br />
beheerder als de gebruiker van het <strong>spoor</strong> is hier dagelijks intensief mee<br />
bezig. Maar honderd procent veiligheid is helaas niet mogelijk. Ongevallen,<br />
storingen en dergelijke zullen zich altijd blijven voordoen.<br />
Door een uitgebreid zorgsysteem wordt de<br />
kans op een incident of calamiteit wel zo laag<br />
mogelijk gehouden. De onderstaande tabel geeft<br />
een overzicht van het aantal doden en gewonden<br />
op het <strong>spoor</strong>. Het overzicht heeft betrekking op<br />
zowel reizigers als goederentreinen. Het aantal<br />
suïcides is buiten beschouwing gelaten. De<br />
Inspectie Verkeer en Waterstaat constateert in de<br />
Trendanalyse 2010 dat de overall veiligheidsprestatie<br />
op het gebied van letsels van <strong>per</strong>sonen in<br />
2010 aanvaardbaar is.<br />
In de tabel valt op dat het grootste aantal dodelijke<br />
slachtoffers valt onder de overweggebruikers.<br />
Om dit aantal ongevallen terug te dringen,<br />
besteedt Pro<strong>Rail</strong> er veel aandacht en geld aan.<br />
Overwegen zijn potentieel <strong>gevaarlijke</strong> punten<br />
in een <strong>spoor</strong>traject. Het liefst zou infrastructuurbeheerder<br />
Pro<strong>Rail</strong> alle overwegen willen<br />
vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, zoals<br />
bruggen, viaducten en fly-overs. Bij de bouw van<br />
de Betuweroute is daarom gekozen voor uitsluitend<br />
ongelijkvloerse kruisingen. Elke overweg,<br />
hoe goed ook beveiligd, blijft immers een risico.<br />
Om het risico verder te verlagen heeft Pro<strong>Rail</strong> de<br />
afgelopen jaren gewerkt aan de ombouw van 600<br />
overwegen met een Automatische Knip<strong>per</strong>licht<br />
Installatie (AKI) naar overwegen met Automatische<br />
Halve Overwegbomen (AHOB). Een AKI toont<br />
een rood knip<strong>per</strong>licht en laat een bel horen als<br />
een trein nadert. Een AHOB is veel veiliger vanwege<br />
de slagbomen die het wegverkeer beletten<br />
om over te steken. Uit de ongevalcijfers van de<br />
Inspectie Verkeer en Waterstaat blijkt duidelijk<br />
dat de versnelde ombouw vanaf 2002 van AKI’s<br />
tot mini-AHOB’s leidt tot een spectaculaire<br />
daling van het aantal slachtoffers.<br />
Aantal doden 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010<br />
<strong>per</strong>soneel 3 2 0 1 0 0 1 0<br />
reizigers 0 2 0 1 0 1 0 0<br />
passanten en onbevoegden 7 3 7 2 1 1 0 2<br />
overweggebruikers 28 17 18 12 19 18 13 8<br />
Totaal 38 24 25 16 20 20 14 10<br />
Aantal gewonden<br />
<strong>per</strong>soneel 28 44 21 17 10 13 8 10<br />
reizigers 123 138 126 182 85 68 204 150<br />
passanten en onbevoegden 3 1 3 0 0 0 0 6<br />
overweggebruikers 44 17 23 11 17 n.b. n.b. 7<br />
Totaal 198 200 173 210 112 n.b. n.b. 173<br />
Bron: Inspectie Verkeer en Waterstaat, divisie <strong>Rail</strong><br />
96 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Stop<br />
10c<br />
Toned Sein (STS)-passages 2010<br />
Het ATB-beveiligingssysteem in Nederland bepaalt of een trein veilig kan<br />
gaan rijden door een aantal voorwaarden te toetsen. Zo mogen op de<br />
voorgenomen rijbaan geen andere treinen zijn/kruisen, dienen wissels in<br />
de juiste en bereidbare stand te liggen en moeten overwegen en bruggen<br />
gesloten zijn.<br />
Indien aan al deze voorwaarden voldaan is, toont<br />
het sein ‘veilig’ (geel of groen) met eventueel een<br />
indicatie van de maximale snelheid waarmee<br />
deze rijbaan bereden kan worden. Indien een<br />
sein rood toont, is sprake van een Stop Tonend<br />
Sein (STS). Dit betekent dat daarachter geen veilige<br />
rijbaan beschikbaar is. Mocht een trein toch<br />
doorrijden, dan is sprake van een STS-passage.<br />
Een STS-passage kan verschillende gevolgen hebben.<br />
Daarbij moet gedacht worden aan vertraging<br />
op de rijbaan, schade aan de infrastructuur door<br />
het open rijden van wissels, het berijden van<br />
een open overweg met de kans op een botsing<br />
met een wegvoertuig of een aanrijding met een<br />
baanwerker. Eén van de meest ernstige gevolgen<br />
betreft een botsing tussen twee treinen.<br />
De snelheid van de trein die het STS passeert is<br />
veelal be<strong>per</strong>kt tot 40 km/h, maar het technische<br />
systeem geeft hiervoor geen garantie. De trein<br />
in wiens rijweg deze trein komt kan in principe<br />
met baanvaksnelheid rijden (maximaal 140 - 160<br />
km/h). Mocht er dan een botsing plaatsvinden,<br />
dan heeft dit mogelijk veel letsel tot gevolg. Het<br />
is met name de zorg voor dit type botsing die de<br />
grote aandacht voor het passeren van stoptonende<br />
seinen rechtvaardigt.<br />
Uit onderstaande figuur is goed zichtbaar dat het<br />
aantal STS-passages sinds 2006 sterk is afgenomen.<br />
In het rapport ‘STS-passages’ van IVW wordt<br />
vermeld dat in 2010 gemiddeld 1,94 STS-passages<br />
<strong>per</strong> miljoen treinkilometers plaatsvonden door<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>ders. In vergelijking met<br />
2009 is dat een daling van 0,49 STS-passages <strong>per</strong><br />
miljoen treinkilometers.<br />
Tabel: Verdeling STS-passages <strong>per</strong> soort <strong>vervoer</strong>der <strong>per</strong> jaar<br />
300<br />
275<br />
250<br />
225<br />
200<br />
175<br />
150<br />
125<br />
100<br />
75<br />
50<br />
25<br />
0<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
2009<br />
2010<br />
reizigers goederen aannemers overig herroepen<br />
Bron: Rapport STS-passages 2010<br />
Spoor in Cijfers 2011 97
100%<br />
80%<br />
233<br />
35<br />
28 12<br />
60%<br />
63<br />
40%<br />
286<br />
36<br />
24<br />
20%<br />
0%<br />
205<br />
Reizigers<br />
90<br />
29<br />
8<br />
Goederen Aannemers Overig<br />
STS-passages geen potentieel risico<br />
STS-passages potentieel ernstig risico<br />
STS-passages potentieel risico<br />
Uit hetzelfde rapport blijkt dat bij reiziger<strong>vervoer</strong>ders<br />
STS-passages met een potentieel ernstig<br />
risico significant vaker voorkomen dan bij<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong>ders. Bovenstaande grafiek<br />
illustreert de waargenomen STS-passages plus<br />
bijbehorende risico’s en geeft de verhoudingen<br />
weer tussen de verschillende soorten gebruikers<br />
van het <strong>spoor</strong>.<br />
Spoorveiligheid is een proces waarin constant<br />
verbeteringen worden aangebracht. Aan de basis<br />
van dit proces ligt een goede samenwerking tussen<br />
de <strong>vervoer</strong>ders en de beheerders ten grondslag.<br />
KNV Spoorgoederen<strong>vervoer</strong> en Pro<strong>Rail</strong> hebben<br />
daarom een gezamenlijke veiligheidsagenda<br />
opgesteld. Hierin staan een vijftal maatregelen<br />
opgenomen:<br />
1 betere routering van het <strong>vervoer</strong> van<br />
<strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>;<br />
2 installatie van Automatische Treinbeïnvloeding<br />
- Verbeterde versie;<br />
3 installatie van systemen in het <strong>spoor</strong> die as- en<br />
wielgebreken van het materieel detecteren;<br />
4 verbeteringen van de kwaliteit van het<br />
materieel;<br />
5 verbeteringen van de kwaliteit van het<br />
<strong>per</strong>soneel.<br />
98 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 99
Joost van de Kar<br />
manager Intermodal Service Center<br />
Ewals Intermodal<br />
“Duurzaamheid is voor steeds meer verladers een belangrijk argument bij<br />
de keuze voor een <strong>vervoer</strong>swijze. Het is echter nog geen doorslaggevende<br />
factor. Kosten, betrouwbaarheid en een goede dienstverlening zijn nog<br />
steeds belangrijker. Wel merk je dat opdrachtgevers vaker het duurzaamheidsaspect<br />
laten meewegen in hun beslissing.”<br />
“Het is meestal de verlader die bepaalt welke<br />
<strong>vervoer</strong>swijze wordt gebruikt. Vervolgens is het<br />
voor een <strong>vervoer</strong>der zaak om transporten zo efficiënt<br />
mogelijk uit te voeren. Daarbij houdt de<br />
<strong>vervoer</strong>der wel rekening met duurzaamheid.<br />
Zo heeft Ewals Intermodal een environmental care<br />
programma. De nadruk daarbij ligt op duurzaam<br />
transport. Dat programma kent vier elementen.<br />
Een daarvan is het reduceren van brandstofgebruik.<br />
Daarbij ligt de focus op zuinige motoren.<br />
We selecteren onderaannemers mede op basis<br />
van hun voertuigen. Die dienen bij voorkeur<br />
Euro 5 of 6 zijn. Ook maken we hen steeds meer<br />
bewust van duurzame ontwikkeling.<br />
Een ander onderdeel is traffic synchronisatie. Dat<br />
staat voor optimale benutting van de trailer en<br />
terugdringing van het aantal lege kilometers.<br />
Daarnaast maakt bewustzijnsverhoging van het<br />
eigen <strong>per</strong>soneel deel uit van het programma.<br />
Chauffeurs krijgen trainingen voor een zuinige<br />
rijstijl.<br />
Stimuleren van intermodaal <strong>vervoer</strong> is het<br />
belangrijkste element. We proberen de klant<br />
bewust te maken van intermodale oplossingen.<br />
Uit berekeningen blijkt dat intermodaal <strong>vervoer</strong><br />
een betere carbon footprint heeft dan weg<strong>vervoer</strong>,<br />
mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan.<br />
Eén daarvan is dat de afstand voor het voor- en<br />
natransport niet te groot mag zijn. Een andere<br />
voorwaarde is optimale benutting van de trein.<br />
Als de trein voldoende beladen is met gevulde<br />
containers, is de CO2-uitstoot minder dan bij een<br />
lege trein of een trein beladen met vooral lege<br />
containers. Ook het gebruik van elektrische locomotieven<br />
maakt intermodaal <strong>vervoer</strong> interessant.<br />
Ewals Intermodal laat eigen treinen rijden vanaf<br />
Antwerpen, Genk en Duisburg naar Italië. Het<br />
voordeel daarvan is dat we met onze eigen units<br />
de trein optimaal kunnen benutten. Door bewust<br />
te kiezen voor drie plaatsen houden we de<br />
afstand van het voortransport (van de voornamelijk<br />
continente lading) zo kort mogelijk. Met<br />
die locaties vormen we als het ware een trechter<br />
rond Nederland.<br />
Duurzaamheid wordt steeds meer gemeengoed<br />
en is zeker is geen hype. Technisch zijn er steeds<br />
meer oplossingen mogelijk, zoals nieuwe motortechnieken<br />
en alternatieve brand<strong>stoffen</strong>. De<br />
toekomst van duurzaam transport zie ik daarom<br />
positief in. Het is wel belangrijk dat er voorwaarden<br />
worden gecreëerd om alternatieve <strong>vervoer</strong>svormen<br />
interessant te maken voor verladers. Dan<br />
doel ik op doorberekening van externe kosten<br />
en investeringen in de infrastructuur. In Europa<br />
wordt heel verschillend met deze investeringen<br />
omgegaan. In Nederland is door de komst van<br />
de Betuweroute de capaciteit voor een langere<br />
<strong>per</strong>iode gegarandeerd. Daarentegen mag Duitsland<br />
meer haast maken met uitbreiding van de<br />
infrastructuur tussen Emmerich en Duisburg.”<br />
Joost van de Kar is manager Intermodal Service Center<br />
van Ewals Intermodal (onderdeel van<br />
logistiek dienstverlener Ewals <strong>Cargo</strong> Care)<br />
100 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Duurzaamheid is geen hype”<br />
11. DuuRzaamheID<br />
Spoor in Cijfers 2011 101
11a<br />
Houding<br />
bedrijfsleven<br />
Duurzaamheid lijkt de laatste tijd een steeds sterkere rol te spelen in het<br />
handelen van ondernemers. Dit zien we ook terug in de transportsector<br />
waar duurzame logistiek een hot issue is. Vrijwel alle bedrijven zijn met dit<br />
thema bezig en veel verladers vragen in hun tenders naar duurzame<br />
logistieke oplossingen.<br />
Uit onderzoek van Ernst & Young (april 2011)<br />
blijkt dat vooral de grotere bedrijven actief<br />
zijn met duurzame logistiek. Zij houden onder<br />
andere hun emissies bij (CO2-uitstoot), proberen<br />
hun beladingsgraad te verhogen en trachten<br />
energiezuiniger transportmaterieel in te zetten.<br />
Ook het verplaatsen van weg<strong>vervoer</strong> naar <strong>spoor</strong><br />
en/of binnenvaart wordt met name door de<br />
grotere bedrijven overwogen.<br />
Welke van onderstaande acties neemt uw bedrijf met betrekking tot duurzame logistiek<br />
(meerdere antwoorden mogelijk)<br />
Geen van bovenstaande reacties<br />
Energiezuiniger transportmaterieel<br />
Rijstijlanalyse chauffeurs d.m.v. boordcomputer<br />
Zuinigheidstraining chauffeurs<br />
Samenwerking met andere logistieke dienstverleners<br />
ter vermindering van lege kilometers<br />
Samenwerking met andere verladers en eindafnemers<br />
ter vermindering van lege kilometers<br />
Planning gericht op voorkomen van lege kilometers/<br />
verhogen beladingsraad<br />
Duurzaamheid op de agenda plaatsen van klanten<br />
Verplaatsen van lading naar <strong>spoor</strong> en/of water<br />
0% 20% 40% 60% 80% 100%<br />
bedrijven met > 250 werknemers<br />
alle respondenten<br />
Bron: Ernst & Young (april 2011), Transport en Logistiek 2011, aanvulling scenariostudie 2015<br />
102 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Vergelijking<br />
11b<br />
emissies <strong>vervoer</strong>swijzen<br />
Bij het thema duurzaamheid speelt de uitstoot van de verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen<br />
een belangrijke rol. De emissie van milieuschadelijke <strong>stoffen</strong> is<br />
<strong>per</strong> <strong>vervoer</strong>swijze afhankelijk van verschillende factoren, zoals de schaalgrootte,<br />
motortechnologie en logistieke factoren. Door onderzoeksbureau<br />
CE Delft is in 2011 in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en<br />
Milieu de uitstoot van de verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen vergeleken. Het<br />
betreft een update van hun eerdere studie in 2008. Het blijkt dat <strong>spoor</strong> en<br />
binnenvaart doorgaans beter scoren dan vrachtwagens in termen van CO2-<br />
uitstoot. Als het gaat om luchtverontreinigende <strong>stoffen</strong>, dan zijn de verschillen<br />
veel kleiner.<br />
De uitstoot van CO2 wordt voor 28% veroorzaakt<br />
door het energiegebruik van de transportsector.<br />
Kooldioxide is de belangrijkste veroorzaker van<br />
het broeikaseffect. In 1997 werd in het Kyoto<br />
Protocol afgesproken om de uitstoot van CO2<br />
met 8% te verlagen tussen 2008 en 2012. Zonder<br />
maatregelen door bedrijven en overheid worden<br />
voor de komende decennia nog aanzienlijke<br />
stijgingen verwacht van de CO2-emissie door<br />
de transportsector. Meerdere mogelijkheden<br />
tot verlaging van de emissie van kooldioxide<br />
worden nu overwogen zoals een verschuiving van<br />
weg<strong>vervoer</strong> naar <strong>spoor</strong> en binnenvaart. Dit is ook<br />
te lezen in het nieuwe Witboek Transport van de<br />
Europese Commissie.<br />
CE Delft heeft ook gekeken naar de trend tot<br />
2020. Zij voorzien een snellere daling van de<br />
emissies door het weg<strong>vervoer</strong>. Dit komt vooral<br />
omdat het wagenpark bij het weg<strong>vervoer</strong> zich<br />
sneller vernieuwt dan bij de andere <strong>vervoer</strong>swijzen.<br />
in vergelijking met weg<strong>vervoer</strong>. Ook is rekening<br />
gehouden met voor- en natransport evenals<br />
gemiddelde beladingsgraden en het voorkomen<br />
van lege retourritten.<br />
Over het algemeen hebben elektrische treinen de<br />
laagste uitstoot, zelfs als rekening wordt gehouden<br />
met omrij-afstanden. Daarbij is uitgegaan<br />
van een mix aan bronnen voor elektriciteitopwekking.<br />
Als daarvoor alleen fossiele brand<strong>stoffen</strong><br />
gebruikt worden, zal de voorsprong van<br />
<strong>spoor</strong> lager uitvallen.<br />
Spoor en binnenvaart scoren over het algemeen<br />
beter dan weg<strong>vervoer</strong> ten aanzien van CO2<br />
uitstoot, zowel in 2009 als in 2020. Als er echter<br />
veel moet worden omgereden in vergelijking met<br />
weg<strong>vervoer</strong> en het volume be<strong>per</strong>kt blijft, zal de<br />
uitstoot dichter bij elkaar komen te liggen. De<br />
emissie van fijnstof (PM10) ligt voor dieseltreinen<br />
en binnenvaart op hetzelfde niveau als voor het<br />
weg<strong>vervoer</strong>.<br />
In de grafieken worden de verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen<br />
vergeleken ten aanzien van de uitstoot<br />
<strong>per</strong> tonkilometer en teu/kilometer voor kooldioxide<br />
(CO2), stikstofoxiden (NOx), zwavel (SO2)<br />
en fijnstof (PM10). Bij het vergelijken van de <strong>vervoer</strong>swijzen<br />
is rekening gehouden met langere<br />
transportafstanden voor <strong>spoor</strong> en binnenvaart<br />
Spoor in Cijfers 2011 103
Relative CO2 emissions <strong>per</strong> unit-kilometre comparing the “<strong>per</strong> tkm” and <strong>per</strong> “TEU-km”<br />
approach<br />
CO 2<br />
emissions<br />
(truck <strong>per</strong> km = 100)<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Truck Trailer<br />
Long train electric<br />
Long train Diesel<br />
Neo-Kemp<br />
R. H. Canal Ship<br />
Long large r-ship<br />
feeder<br />
Panamax-like<br />
Road <strong>Rail</strong> IWW Sea<br />
Suezmax-like<br />
<strong>per</strong> tkm<br />
<strong>per</strong> TEUkm<br />
Relative SO2 emissions <strong>per</strong> tonne-kilometre comparing the “<strong>per</strong> tkm”and <strong>per</strong> “TEU-km”<br />
approach<br />
SO 2<br />
emissions<br />
(truck <strong>per</strong> km = 100)<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
Truck Trailer<br />
Long train electric<br />
Long train Diesel<br />
Neo-Kemp<br />
R. H. Canal Ship<br />
Long large r-ship<br />
feeder<br />
Panamax-like<br />
Road <strong>Rail</strong> IWW Sea<br />
Suezmax-like<br />
<strong>per</strong> tkm<br />
<strong>per</strong> TEUkm<br />
104 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Relative NOx emissions <strong>per</strong> tonne-kilometre comparing the “<strong>per</strong> tkm” and <strong>per</strong> “TEU-km”<br />
approach<br />
NO x<br />
emissions<br />
(truck <strong>per</strong> km = 100)<br />
350<br />
300<br />
250<br />
200<br />
150<br />
100<br />
50<br />
0<br />
Truck Trailer<br />
Long train electric<br />
Long train Diesel<br />
Neo-Kemp<br />
R. H. Canal Ship<br />
Long large r-ship<br />
feeder<br />
Panamax-like<br />
Road <strong>Rail</strong> IWW Sea<br />
Suezmax-like<br />
<strong>per</strong> tkm<br />
<strong>per</strong> TEUkm<br />
Relative PM10 emissions <strong>per</strong> tonne-kilometre comparing the “<strong>per</strong> tkm” and <strong>per</strong> “TEU-km”<br />
approach<br />
PM 10<br />
emissions<br />
(truck <strong>per</strong> km = 100)<br />
900<br />
800<br />
700<br />
600<br />
500<br />
400<br />
300<br />
200<br />
100<br />
0<br />
Truck Trailer<br />
Long train electric<br />
Long train Diesel<br />
Neo-Kemp<br />
R. H. Canal Ship<br />
Long large r-ship<br />
feeder<br />
Panamax-like<br />
Road <strong>Rail</strong> IWW Sea<br />
Suezmax-like<br />
<strong>per</strong> tkm<br />
<strong>per</strong> TEUkm<br />
Ook andere onderzoeken wijzen op de goede milieuprestaties<br />
van het <strong>spoor</strong>. Zo kwam het Duitse<br />
Institut für Energie- und Umweltforschung<br />
Heidelberg GmbH in 2011 met nieuwe cijfers<br />
waaruit blijkt dat de uitstoot van CO2 in het railgoederen<strong>vervoer</strong><br />
sinds midden 90-er jaren met<br />
29% is gedaald. Zij zien nog meer besparingen<br />
in de toekomst door toepassingen van hernieuwbare<br />
energie bij elektrische locomotieven.<br />
Spoor in Cijfers 2011 105
11c<br />
Emissietools<br />
Steeds meer bedrijven willen hun klanten inzicht geven in de hoeveelheid<br />
CO2 uitstoot van hun transport. Dit wordt bijvoorbeeld opgenomen in<br />
offertes en de facturering. Om dit te kunnen berekenen zijn er verschillende<br />
tools ontwikkeld die op het internet geplaatst zijn.<br />
Voor het berekenen van de uitstoot van CO2 <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> wordt veel gebruik<br />
gemaakt van www.EcoTranIT.org. De Ecological Transport Information Tool<br />
(EcoTransIT) is een internettool die op Europees niveau de ecologische impact<br />
van het vracht<strong>vervoer</strong> tussen de verschillende <strong>vervoer</strong>smodi vergelijkt.<br />
EcoTransIT vergelijkt het energieverbruik, broeikasgassen en uitlaatgassen<br />
van het goederentransport <strong>per</strong> trein, weg, boot of vliegtuig. Het houdt<br />
eveneens rekening met intermodale transportdiensten, de eigenschappen<br />
van de <strong>vervoer</strong>de goederen en de verschillende technische standaarden van<br />
de voertuigen.<br />
EcoTransIT is ontwikkeld door het ‘Institute for<br />
Energy and Environmental Research (ifeu)’ en<br />
de ‘<strong>Rail</strong> Management Consultants GMbH’. Zij<br />
hebben samen een objectieve tool ontwikkeld<br />
EcoTransIT om de milieu-impact van het vracht<strong>vervoer</strong><br />
te bepalen. Dit project werd in 2000<br />
geïnitieerd door 5 Europese Spoorwegmaatschappijen:,<br />
<strong>Rail</strong>ion AG, Schweizerische Bundesbahnen<br />
(SBB), Green <strong>Cargo</strong> AB, Trenitalia S.p.A, Société<br />
Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF).<br />
Nieuwe partners hebben zich daar intussen bij<br />
aangesloten RED Nacional de los Ferrocarriles<br />
Españoles (RENFE) en Nationale Maatschappij<br />
der Belgische Spoorwegen (NMBS). Alle projectpartners<br />
leveren informatie voor de database en<br />
houden die<br />
up-to-date in overeenstemming met de nationale<br />
regelgeving en de stand van de techniek.<br />
Ook zijn er dergelijke tools te vinden op<br />
www.vandenbosch-co2.com<br />
en www.kombiverkehr.de.<br />
106 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 107
Johan Booij<br />
directeur<br />
Distri<strong>Rail</strong><br />
“Wij hebben weinig problemen met de punctualiteit. Van onze treinen rijdt<br />
90 tot 95 procent op tijd. We hebben het productieproces zo ingericht dat<br />
de klant er niets van merkt als er enige vertraging is.”<br />
“Distri<strong>Rail</strong> is een onafhankelijke railo<strong>per</strong>ator. Wij<br />
rijden wekelijks twaalf containertreinen vanaf de<br />
Maasvlakte naar Duitsland (Duisburg, Neuss en<br />
Wörth am Rhein). De lading komt ’s nachts van<br />
het schip af. Overdag rijden onze treinen naar<br />
Duitsland en komen ’s avonds aan. Vrijwel alle<br />
klanten halen pas de volgende ochtend de lading<br />
op. Er is geen klant die ’s middags om half vijf<br />
zijn container oppikt. We hebben een marge van<br />
zo’n twaalf uur. Dat is ruim genoeg om eventuele<br />
vertragingen op te vangen. Natuurlijk zou het<br />
mooi zijn als de trein ’s avonds ging rijden en de<br />
volgende ochtend vroeg aankomt, maar dat is de<br />
ideale wereld en die bestaat niet.<br />
Je kijkt naar het hele product en niet alleen<br />
naar de aankomst- en vertrektijden. Soms moet<br />
je compromissen sluiten, als het beter is voor je<br />
product. Dan is het ook beter voor je klant en<br />
voor het imago van het <strong>spoor</strong>.<br />
Het is waar dat er veel partijen betrokken zijn<br />
bij de productie van treinen en dat die beter met<br />
elkaar moeten samenwerken. Ik hoop dat dat<br />
ooit gebeurt, maar dat zal lastig worden.”<br />
Johan Booij is directeur van intermodale railo<strong>per</strong>ator<br />
Distri<strong>Rail</strong><br />
Als er vertragingen ontstaan, komt dat meestal<br />
door externe factoren, op de terminals of op het<br />
<strong>spoor</strong>. Als het windkracht acht is en ECT legt de<br />
terminal stil, dan doe je daar niets aan. Of de<br />
trein rijdt weg van de Maasvlakte, gaat naar de<br />
Waalhaven om containers bij te laden, je moet<br />
een ander pad aanvragen en dat blijkt dan pas<br />
een uur later beschikbaar te zijn in plaats van<br />
een half uur. Ook komt het voor dat er storingen<br />
zijn of overbezette sporen. Zoals gezegd hebben<br />
we er weinig last van en als het gebeurt, dan is<br />
dat maar zo. Er zijn veel factoren, zoals de natuur,<br />
waar je geen invloed op kan uitoefenen.<br />
We overleggen altijd met de terminals. Je kunt<br />
wel op een bepaalde tijd willen laden, maar als<br />
het op dat tijdstip erg druk is en je loopt daardoor<br />
steevast vertraging op, dan heb je er weinig<br />
aan om je zin door te drukken. Dan kun je beter<br />
overleggen welk tijdstip het de terminal wel<br />
schikt en de trein daardoor wel op tijd vertrekt.<br />
108 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“In de ideale wereld werkt iedereen goed met elkaar samen”<br />
12. punctualIteIt<br />
Spoor in Cijfers 2011 109
12a<br />
Pilot<br />
ketenregie<br />
De Rotterdamse haven verwacht dat in de toekomst veel meer goederen<br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> worden <strong>vervoer</strong>d. Richting het achterland biedt de Betuweroute<br />
daar ook alle ruimte voor. In de haven is de capaciteit op het <strong>spoor</strong> echter<br />
be<strong>per</strong>kt. Dit vormde de aanleiding voor exploitant Keyrail om de pilot<br />
Ketenregie op de Haven<strong>spoor</strong>lijn te starten.<br />
Met de pilot ketenregie is getracht om de punctualiteit<br />
te verbeteren. Een be<strong>per</strong>kt aantal <strong>vervoer</strong>ders<br />
stelde zich in deze pilot tot doel om het<br />
rollend materieel efficiënter in te zetten, maar<br />
gelijktijdig ook de kwaliteit van het intermodaal<br />
railgoederen<strong>vervoer</strong> te verhogen en de beschikbare<br />
railcapaciteit op de Haven<strong>spoor</strong>lijn beter te<br />
benutten.<br />
De pilot Ketenregie wordt gezien als een succes<br />
omdat:<br />
• de gemiddelde punctualiteit gemeten over alle<br />
terminals toenam van 73% naar 85%<br />
(naar Duitsland) en van 58% naar 80% (naar<br />
Rotterdam). Dit terwijl het <strong>vervoer</strong>de volume<br />
met 30% steeg;<br />
• er een (niet gekwantificeerde) afname van de<br />
kosten in de logistieke keten is opgetreden;<br />
• de samenwerking tussen de deelnemende<br />
partijen sterk is verbeterd, men weet elkaar te<br />
vinden;<br />
• de <strong>vervoer</strong>sketen transparanter is geworden.<br />
Iedere deelnemer kan nu zien wie zijn afspraken<br />
niet nakomt en wie daarvan de gevolgen<br />
ondervindt. Dit is een prikkel om individueel<br />
gedrag te verbeteren.<br />
Bij de pilot zijn partijen binnen de logistieke keten<br />
elkaar beter gaan informeren en zijn betere<br />
afspraken gemaakt over een integrale planning<br />
van terminal slots, treinpaden en emplacementen.<br />
De o<strong>per</strong>ationele spelregels die onderling zijn<br />
afgesproken hebben hun vruchten afgeworpen<br />
en leidden tot een verbetering van de punctualiteit<br />
met meer dan 20 procent. De verwachting<br />
is dat die punctualiteit verder verbetert als het<br />
concept over de hele sector is uitgerold. Daarmee<br />
is al een begin gemaakt. Dit betekent dat alle<br />
o<strong>per</strong>ationeel betrokken partijen worden geacht<br />
de o<strong>per</strong>ationele spelregels na te leven, waarbij<br />
gebruik wordt gemaakt van het web based<br />
computersysteem SPIN. Dit systeem ondersteunt<br />
alle o<strong>per</strong>ationele spelregels: het geeft relevante<br />
informatie over de o<strong>per</strong>ationele voortgang in de<br />
keten en signaleert wanneer terminals, <strong>vervoer</strong>ders,<br />
o<strong>per</strong>ators en Keyrail bepaalde informatie<br />
moeten verstrekken of tot actie moeten overgaan.<br />
110 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Punctualiteit<br />
12b<br />
Betuweroute<br />
De Betuweroute biedt een directe en ongehinderde verbinding van de<br />
Rotterdamse en Amsterdamse haven met het Duitse achterland. Punctualiteit<br />
van het treinverkeer is daarbij essentieel. Onderstaande grafiek geeft<br />
de behaalde punctualiteit op de (grens)-overgangen van de Betuweroute<br />
weer.<br />
Hieronder vallen zowel de landsgrens bij<br />
Emmerich als de overgangen tussen het Keyrailen<br />
Pro<strong>Rail</strong> netwerk. Keyrail heeft met haar klanten<br />
afgesproken een punctualiteit van minimaal<br />
89% te realiseren. Onder punctualiteit wordt<br />
verstaan: minder dan drie minuten vertraging op<br />
de laatste planning. De gemiddelde punctualiteit<br />
van het eerste halfjaar van 2011 was 90,5%.<br />
In het eerste kwartaal van 2011 is het<br />
‘Goederenloket Intermodaal’ opgericht. Wekelijks<br />
komen terminals (ECT en RSC ), vijf <strong>vervoer</strong>ders<br />
en Keyrail samen om de week<strong>per</strong>formance<br />
door te nemen en afspraken te maken. Deze is<br />
erop gericht de punctualiteit op het <strong>spoor</strong> te verhogen.<br />
De focus op verbetering van de onderlinge<br />
informatie-uitwisseling en samenwerking heeft<br />
direct een positief effect gehad op zowel ieders<br />
efficiency als op de kwaliteit van de hele keten.<br />
Dit is één van de initiatieven waarmee de sector<br />
laat zien dat zij zich voorbereidt op toekomstige<br />
groei.<br />
In de tweede helft van 2011 wordt het concept<br />
van ‘Goederenloket Intermodaal’ ook uitgerold<br />
voor kolen- en ertstreinen, waarmee gestreefd<br />
wordt om de punctualiteit nog verder toe te laten<br />
nemen. Keyrail verwacht dat er aan het eind van<br />
2011 ruim 500 treinen <strong>per</strong> week over de Betuweroute<br />
rijden. De beleidsmatige keuze voor één<br />
model en een centraalpunt voor de ontwikkeling<br />
van het nationale en internationale <strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong><br />
zal een positieve uitstraling hebben<br />
op de <strong>spoor</strong>sector. Keyrail gaat door met haar<br />
inspanningen om het volume op het <strong>spoor</strong> de<br />
komende jaren te laten groeien.<br />
Punctualiteit Betuweroute<br />
100%<br />
90%<br />
80%<br />
70%<br />
60%<br />
50%<br />
40%<br />
30%<br />
20%<br />
10%<br />
0%<br />
jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec jan feb mrt apr mei jun<br />
2010<br />
2011<br />
Spoor in Cijfers 2011 111
12c<br />
Punctualiteit<br />
gemengde net<br />
In 2010 heeft Pro<strong>Rail</strong> onderzoek gedaan naar de punctualiteit van aankomst<br />
en vertrek in het goederen<strong>vervoer</strong> op het gemengde net. Het onderzoek is<br />
uitgevoerd op de Brabantroute: het traject Kijfhoek - Duitse grens bij Venlo.<br />
Op dat traject zijn veel vertragingen. Uit metingen<br />
in januari 2010 bleek dat de gemiddelde<br />
aankomstpunctualiteit bij de grens, van alle<br />
goederen<strong>vervoer</strong>ders samen, minder dan 45%<br />
bedroeg bij een vertrekpunctualiteit van ongeveer<br />
80% vanaf Kijfhoek. Door extra aandacht en<br />
verbeterde communicatie is de grenspunctualiteit<br />
gedurende 2010 verbeterd tot meer dan 60%.<br />
Voor 2011 breidt Pro<strong>Rail</strong> deze aanpak verder uit.<br />
De eerste focus ligt op de corridor Kijfhoek - Roosendaal<br />
met de optie dat in tweede instantie nog<br />
een corridor wordt toegevoegd.<br />
Dankzij de afname van de storingstijd en beter<br />
gepland onderhoud heeft Pro<strong>Rail</strong> in 2010 meer<br />
<strong>spoor</strong>capaciteit kunnen leveren. In 2010 was het<br />
<strong>spoor</strong> 99,55% van de tijd beschikbaar voor <strong>vervoer</strong>ders<br />
(reizigers én goederen). Dat ligt hoger<br />
dan in 2009. De twee grote storingen in 2010, de<br />
brand in de verkeersleidingpost in Utrecht en de<br />
winter<strong>per</strong>ikelen, maakten ongeveer 25% van de<br />
storingstijd uit. De punctualiteit in 2010 kwam<br />
uit op 92,5%.<br />
112 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 113
Jas<strong>per</strong> Peen<br />
consultant<br />
Lloyd’s Register <strong>Rail</strong> Europe<br />
“In zijn algemeenheid is waarneembaar dat geluid een steeds belangrijkere<br />
factor wordt bij <strong>vervoer</strong>. Bij het goederen<strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> zijn vooral<br />
geluidsreducerende maatregelen aan het voertuig effectief. De grootste<br />
geluidsbron bij goederentreinen is het rolgeluid. Dat wordt opgewekt door<br />
de ruwheid van het wiel en de ruwheid van de rails. Bij goederentreinen<br />
is de ruwheid van het wiel dominant. Daarom richten de meeste projecten<br />
voor geluidsreductie bij deze transportvorm zich op het materieel en niet<br />
op de infrastructuur.”<br />
“Wij voeren, in opdracht van het ministerie van<br />
Infrastructuur en Milieu, Pro<strong>Rail</strong> en DB Schenker,<br />
het project Fluistertrein uit. Dat is begonnen<br />
met de Dolomietshuttle tussen 2002 en 2007.<br />
Daarop zijn verschillende geluidswerende maatregelen<br />
uitgetest, waaronder met remblokken.<br />
Remblokken zijn bevestigd op de wielen en zijn<br />
van oudsher van gietijzer. Op den duur slijt er<br />
een golfpatroon in het wiel en dat veroorzaakt<br />
geluid. Het nieuwe zogenaamde composiet K-<br />
blok is gemaakt van verschillende materialen en<br />
daardoor blijft het wiel glad. Gebleken is dat de<br />
K-blokken een geluidsreductie tot acht decibel<br />
geven. Alleen hebben ze andere wrijvingseigenschappen.<br />
Wil je ze toepassen, dan moet je het<br />
remsysteem van goederentreinen aanpassen. Dat<br />
brengt enorme kosten met zich mee.<br />
In 2005 is een nieuw type composiet blok ontwikkeld<br />
onder de naam LL-blok. Deze is zo ontworpen<br />
dat hij dezelfde wrijvingseigenschappen<br />
heeft als het gietijzeren remblok en het remsysteem<br />
dus geen aanpassing behoeft. We hebben<br />
tussen 2005 en 2009 verschillende testen gedaan<br />
met de LL-blokken Die projecten zijn allemaal<br />
afgerond en de eindrapportages zijn gereed.<br />
Behalve naar geluidsreductie hebben we ook<br />
gekeken naar de levenscyclus van het materieel.<br />
LL-blokken veroorzaken een verhoogde slijtage<br />
aan het wiel. Het wielprofiel verandert en dat<br />
heeft invloed op de sturende eigenschappen van<br />
een trein. Dat probleem werd zichtbaar toen de<br />
projecten zich in een eindfase bevonden. Je mag<br />
nu de LL-blokken wel gebruiken, maar daar zitten<br />
allerlei voorwaarden aan, zoals extra<br />
inspectie en extra onderhoud aan de wielen.<br />
De UIC (de internationale organisatie van <strong>spoor</strong>wegen)<br />
heeft ervoor gekozen een nieuw Europees<br />
project op te zetten om deze problemen het<br />
hoofd te bieden. Wij zitten namens Pro<strong>Rail</strong> in de<br />
werkgroep daarvan. Er rijdt nu een testtrein door<br />
Europa, genaamd Europe Train, die kortgeleden<br />
in Nederland was. Hij is voorzien van verschillende<br />
wagons met verschillende remblokken. We<br />
kijken naar de wiel- en remblokslijtage en het<br />
effect ervan op het rijgedrag van de trein. Ook<br />
proberen we oplossingen voor de wielslijtage<br />
uit. We kijken of het mogelijk is de vorm van het<br />
remblok aan te passen, zodat het effect op het<br />
wiel verandert.”<br />
Het is de bedoeling dat in 2012 de testtrein<br />
200.000 kilometer heeft gereden op verschillende<br />
<strong>spoor</strong>wegnetten. Dan kunnen we conclusies gaan<br />
trekken.”<br />
Jas<strong>per</strong> Peen is consultant bij railconsultancy-bedrijf<br />
Lloyd’s Register <strong>Rail</strong> Europe<br />
114 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Nieuwe remblokken reduceren<br />
geluid goederentreinen”<br />
13. geluID<br />
Spoor in Cijfers 2011 115
13a<br />
Wetgeving<br />
geluid<br />
Om omwonenden beter te beschermen tegen <strong>spoor</strong>weggeluid is het wetsvoorstel<br />
SWUNG ontwikkeld. SWUNG staat voor Samen Werken in de Uitvoering<br />
van Nieuw Geluidbeleid. SWUNG introduceert een nieuw wettelijk<br />
systeem voor geluid van verkeer op rijkswegen en <strong>spoor</strong>wegen. Het biedt<br />
meer duidelijkheid en zekerheid dan de huidige wet Geluidhinder.<br />
Het kabinet wil drie doelen realiseren: de geluidgroei bij <strong>spoor</strong>wegen en<br />
rijkswegen beheersen, een grotere inzet op het be<strong>per</strong>ken van het geluid bij<br />
de bron en het versneld aanpakken van situaties met een te hoge geluidbelasting.<br />
Op 1 juli 2011 heeft de Tweede Kamer ingestemd met het wetsvoorstel<br />
SWUNG.<br />
Met het wetsvoorstel SWUNG is onder meer<br />
een balans gezocht tussen de bescherming van<br />
omwonenden tegen geluid van verkeer op de<br />
rijksinfrastructuur en de groei van het verkeer<br />
over dezelfde rijksinfrastructuur. Met behulp van<br />
het instrument geluidproductieplafonds, waarin<br />
een werkruimte is opgenomen, zullen de verschillende<br />
belangen op een verantwoorde wijze<br />
worden afgewogen. Voor elke rijksweg en <strong>spoor</strong>weg<br />
is de geluidproductie aan een maximum<br />
gebonden. Dit geluidplafond wordt vastgelegd<br />
en jaarlijks gemonitord. Zo lang er geen sprake is<br />
van overschrijding van dat plafond zijn wijzigingen<br />
aan de weg, zoals het openstellen van<br />
spitsstroken of het verhogen van de toegestane<br />
snelheid, voor wat betreft geluid mogelijk. Zodra<br />
overschrijding van het toegestane geluid dreigt,<br />
moet de beheerder maatregelen nemen. Dit kan<br />
bijvoorbeeld door het aanbrengen van stil wegdek<br />
of geluidschermen. Voor de rijkswegen is dat<br />
de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat en<br />
voor het <strong>spoor</strong> is dat Prorail.<br />
Daarnaast komen er minimale akoestische kwaliteitseisen<br />
bij de aanleg van wegen en <strong>spoor</strong>wegen.<br />
De bestaande rijkswegen en <strong>spoor</strong>wegen,<br />
waar de geluidwaarde nu hoger is dan de maximale<br />
geluidwaarde (65/70 decibel), zullen worden<br />
gesaneerd. Dit moet in 2020 klaar zijn.<br />
Het nieuwe meetsysteem voor geluid biedt voor<br />
omwonenden meer rechtszekerheid en voor<br />
de wegbeheerder meer duidelijkheid dan de<br />
huidige wet Geluidhinder. Het wordt helder wat<br />
de maximale hoeveelheid toegestaan geluid is en<br />
wie verantwoordelijk is voor het handhaven van<br />
de plafonds.<br />
Het bedrijfsleven is blij met de nieuwe wetgeving.<br />
Er is wel nog een praktisch probleem ten<br />
aanzien van de doelstelling om in 2020 80% van<br />
het materieel van <strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong> geluidsarm<br />
te krijgen. Dit is niet eenvoudig te halen<br />
omdat er op Europees niveau nog geen eenduidig<br />
stimuleringsbeleid is voor het aanpassen van<br />
bestaand materieel.<br />
116 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Mogelijkheden<br />
13b<br />
geluidsreductie<br />
De afgelopen jaren zijn in de <strong>spoor</strong>sector verschillende mogelijkheden<br />
onderzocht om te komen tot geluidsreductie. De mogelijkheden zijn vooral<br />
gericht op de bestrijding van het geluid aan de bron.<br />
<strong>Rail</strong>dem<strong>per</strong>s<br />
Geluid van treinen komt voort uit de trillingen<br />
van de wielen en de rails. Daarbij speelt de ruwheid<br />
van het op<strong>per</strong>vlak van het wiel en de rails<br />
een belangrijke rol. De afgelopen jaren is een<br />
aantal systemen uitgetest om te komen tot een<br />
geluidsreductie door middel van het aanbrengen<br />
van geluiddem<strong>per</strong>s op de rails. Zij be<strong>per</strong>ken de<br />
trillingen. Twee producten kwamen als beste<br />
naar voren en zijn toegelaten (Corus CTRD en<br />
Schrey & Veit). Zij bereikten een geluidsreductie<br />
van 3 dB. Een reductie van 3 dB betekent in de<br />
praktijk een halvering van het geluidsniveau!<br />
Wieldem<strong>per</strong>s<br />
De wieldem<strong>per</strong>s worden op de wielen aangebracht<br />
en zorgen voor een be<strong>per</strong>king van de trillingen<br />
van de wielen. Het gebruik hiervan heeft<br />
alleen zin in combinatie met gladde wielen.<br />
Akoestisch slijpen<br />
<strong>Rail</strong>s met weinig oneffenheden zorgen voor minder<br />
geluidsproduktie. Doordat er steeds treinen<br />
over de rails rijden worden deze ruwer. Binnen<br />
het reguliere onderhoud zorgt Pro<strong>Rail</strong> voor het<br />
slijpen van de <strong>spoor</strong>staven. Een speciaal ingerichte<br />
slijpwagen kan voor een extra glad bovenvlak<br />
van de rails zorgen. Dit zogenaamde akoestisch<br />
slijpen levert een gemiddelde geluidsreductie op<br />
van 2 dB. Het slijpen van de rails heeft alleen zin<br />
als de wielen van de trein ook glad zijn.<br />
Kunststof remblokken<br />
De circa 600.000 <strong>spoor</strong>wagons die in Europa<br />
rijden zijn vrijwel allemaal voorzien van gietijzeren<br />
remblokken. Tijdens het remmen drukt het<br />
gietijzer op het stalen loopvlak van het wiel wat<br />
dit ruw maakt. Deze oneffenheden veroorzaken<br />
het rolgeluid als zij over de rails rijden. Een aanzienlijke<br />
reductie van dit rolgeluid is mogelijk<br />
Geluidsmetingen op een normaal <strong>spoor</strong> met autotransportwagens:<br />
LL-bloken: 82 dB(A), Gietijzeren (cast iron) remblokken: 90 dB(A)<br />
Bron: Lloyd’s Register <strong>Rail</strong> Europe<br />
Spoor in Cijfers 2011 117
ij toepassing van kunststof remblokken. De zogeheten<br />
K-blokken bereiken een geluidsreductie<br />
tot 8 decibel. Hiervoor moet echter het complete<br />
remsysteem vervangen worden, waarmee het een<br />
relatief dure maatregel is. Daarom wordt dit type<br />
in de praktijk alleen bij nieuwbouw ingevoerd. In<br />
Nederland is een aantal jaren ervaring opgedaan<br />
met K-blokken in het project Fluistertrein. Meer<br />
dan 10.000 wagons zijn inmiddels uitgerust met<br />
K-blokken. In Nederland rijdt vandaag de dag<br />
al zo’n 10% van de treinen met dit geluidsarme<br />
materieel.<br />
Een alternatief voor de bestaande wagons bestaat<br />
uit LL-blokken. Dit zijn composiet remblokken<br />
waarbij niet het hele remsysteem vervangen<br />
hoeft te worden. De LL-blokken hebben dezelfde<br />
remkarakteristiek als gietijzeren remblokken en<br />
zorgen voor een halvering van het geluid.<br />
In 2011 is een grootschalige praktijkproef<br />
gehouden met een testtrein die uitgerust is met<br />
LL-blokken. Deze zogeheten ‘Europe Train’ test de<br />
geluidseffecten in verschillende omstandigheden<br />
en rijdt daarvoor een aantal “loops” o.a. van het<br />
uiterste noorden van Zweden naar het uiterste<br />
zuiden van Italië en via de Alpen om de invloeden<br />
van extreme tem<strong>per</strong>aturen en bergtrajecten<br />
te testen. Het is een initiatief van meer dan dertig<br />
<strong>spoor</strong>wegondernemingen, wagoneigenaren,<br />
infrastructuurbeheerders en fabrikanten van<br />
remmen en remblokken.<br />
Tijdens het rijden worden continu technische gegevens<br />
verzameld. Iedere testrit wordt afgesloten<br />
met een bezoek aan het technisch centrum van<br />
DB in het Duitse Minden. Daar vindt nadere inspectie<br />
plaats en worden gegevens vastgelegd die<br />
betrekking hebben op de veiligheid en de slijtage<br />
van wielen en remblokken. Deze gegevens zijn<br />
nodig om de ontwikkeling van kunststofremblokken<br />
tot een bedrijfseconomisch volwaardig alternatief<br />
voor gietijzeren remblokken te versnellen.<br />
Gezien het internationale karakter, meer dan<br />
80% van het Nederlandse <strong>spoor</strong>goederen<strong>vervoer</strong><br />
gaat de grens over, moet de invoering van kunststof<br />
remblokken in Europees verband worden<br />
uitgevoerd. Certificering en stimuleringsregelingen<br />
moeten Europees worden afgestemd zodat de<br />
geluidsarme wagons op grote schaal en snel in<br />
heel Europa kunnen worden ingevoerd.<br />
Ruw wielop<strong>per</strong>vlak door gietijzeren remblokken<br />
Glad wielop<strong>per</strong>vlak door LL remblokken<br />
118 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Spoor in Cijfers 2011 119
Dennis de Goey<br />
verkoopmanager<br />
Ermewa<br />
“Het <strong>spoor</strong> is de beste modaliteit om <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> te <strong>vervoer</strong>en.<br />
Omdat het transport zich concentreert op <strong>spoor</strong>banen met een hoge veiligheidsfactor,<br />
voorkom je dat het heel verspreid en dichtbij bevolkingspopulaties<br />
wordt uitgevoerd.”<br />
“We zijn een leasemaatschappij van <strong>spoor</strong>materieel<br />
en hebben een vloot van ongeveer 60.000<br />
wagons. Circa twintig procent daarvan bestaat<br />
uit tank- en ketelwagens die worden gebruikt<br />
voor <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>. Veiligheid<br />
is voor ons altijd een belangrijk onderwerp<br />
geweest. Zo worden onze wagens tegenwoordig<br />
vaak uitgevoerd met zogenaamde crashbuffers.<br />
Als een wagon die in beweging is, botst op een<br />
stilstaande wagon voor hem, heeft de achterste<br />
de neiging omhoog te komen. Crashbuffers<br />
voorkomen dat.<br />
Het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> is aan strenge<br />
regels gebonden. Voor het <strong>spoor</strong> geldt het internationale<br />
RID. Dat bevat allerlei regels voor het<br />
transport van gevaargoed. Wagons bijvoorbeeld<br />
moeten van labelling worden voorzien zodat duidelijk<br />
is of ze <strong>stoffen</strong> bevatten die brandbaar en<br />
bijtend zijn. Ook staat op de wagens een bepaalde<br />
codering die correspondeert met de lading.<br />
Het internationale TSI stelt technische eisen aan<br />
nieuw, rollend materieel en is bedoeld voor de<br />
bouwers van <strong>spoor</strong>voertuigen. Daarnaast bestaat<br />
het GCU, een handboek voor <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders en<br />
eigenaren van wagons. Daarin staan onder meer<br />
de voorschriften voor <strong>per</strong>iodiek onderhoud dat<br />
aan wagons moet worden gepleegd. We leasen<br />
materieel aan <strong>vervoer</strong>ders en chemische industrieën.<br />
Eens in de vier of acht jaar (afhankelijk<br />
van het type wagon) brengen zij het materieel bij<br />
ons voor onderhoud.<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>. In de vernieuwde regelgeving is<br />
meer aandacht voor het milieu en verhoging van<br />
de veiligheid. In Nederland bijvoorbeeld wordt<br />
steeds kritischer gekeken naar de leeftijd van wagons<br />
voor het <strong>vervoer</strong> van chloor en gas. Vroeger<br />
was er geen ondergrens en kon het zijn dat een<br />
wagon veertig of vijftig jaar oud was.<br />
We zien steeds vaker dat <strong>vervoer</strong>ders wagons<br />
bij ons brengen voor preventief onderhoud.<br />
Dat is echt een trend aan het worden. Dat heeft<br />
te maken met hun wens voor een hoge rotatie<br />
en roulatie van materieel. Volgens de officiële<br />
richtlijnen moet onderhoud eens in de vier of<br />
acht jaar plaatsvinden. Bij de termijnen voor onderhoud<br />
houd je ook rekening met de intensiteit<br />
van het gebruik en de hoeveelheid kilometers die<br />
een wagon aflegt.<br />
In Nederland staat een Basisnet voor het <strong>vervoer</strong><br />
van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> op stapel. Dit transport<br />
mag dan uitsluitend op speciaal daartoe aangewezen<br />
trajecten worden uitgevoerd. Dat heeft in<br />
onze ogen voor- en nadelen. Als er bijvoorbeeld<br />
werkzaamheden zijn aan de toegestane route, is<br />
het moeilijker om <strong>vervoer</strong> naar andere trajecten<br />
om te leiden. Ook is het jammer dat het niet<br />
naar een Europees niveau wordt getild.”<br />
Dennis de Goey is verkoopmanager voor Nederland<br />
en België bij Ermewa SAS, een (van oorsprong Franse)<br />
leasemaatschappij voor <strong>spoor</strong>wagons<br />
De regelgeving is veranderd door de komst van<br />
Europese wetgeving en de liberalisering van het<br />
120 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
“Spoor is veiligste<br />
<strong>vervoer</strong>swijze”<br />
14. geVaaRlIjke stOffen<br />
Spoor in Cijfers 2011 121
14a<br />
Modal<br />
split <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong><br />
In Nederland wordt jaarlijks ongeveer 81 miljoen ton <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong><br />
bovengronds <strong>vervoer</strong>d. Hiervan gaat 67,8 miljoen over het water, 9,5 miljoen<br />
over de weg en 3,5 miljoen over het <strong>spoor</strong>. Het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong><br />
<strong>stoffen</strong> in Nederland is veilig. In 2010 deed zich niet één ongeval voor bij<br />
het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>.<br />
Onderstaande grafiek geeft de verhouding weer<br />
tussen de verschillende <strong>vervoer</strong>swijzen in het <strong>vervoer</strong><br />
van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>. Het betreffen cijfers<br />
over het jaar 2009. Het aandeel van het <strong>vervoer</strong><br />
<strong>per</strong> <strong>spoor</strong> is relatief gering.<br />
Verdeling tonnage <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> naar <strong>vervoer</strong>swijze<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
<strong>spoor</strong> weg binnenvaart eindtotaal<br />
Bron: Veiligheidsbalans IVW, 2009<br />
122 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
<strong>Ontwikkeling</strong><br />
14b<br />
<strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
Gevaarlijke <strong>stoffen</strong> worden bij het <strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong> veelal <strong>vervoer</strong>d in speciale<br />
wagons, de zogeheten ketelwagens. Deze zijn speciaal gebouwd voor<br />
een veilig <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>. Het volume van een ketelwagen<br />
is vergelijkbaar met 50 ton lading. De grafiek toont de ontwikkeling van<br />
het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> uitgedrukt in ketelwagenequivalenten<br />
(KWE).<br />
Voor het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
is in 2011 het Basisnet opgezet. Doel daarvan<br />
is een duurzaam evenwicht te creëren tussen<br />
het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>, ruimtelijke<br />
ontwikkelingen en veiligheid. De gebruiksruimte<br />
voor dit <strong>vervoer</strong> wordt hiermee wettelijk vastgelegd<br />
en op basis daarvan worden veiligheidszones<br />
voor de ruimtelijke ordening vastgesteld. Van<br />
belang zijn hierbij zowel de verwachte omvang<br />
van het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> als de<br />
routering daarvan.<br />
Door het bedrijfsleven is eerder al een inschatting<br />
gemaakt van het toekomstige aandeel <strong>gevaarlijke</strong><br />
<strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>. In 2006 werd in totaal<br />
ruim 40 miljoen ton lading <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> <strong>vervoer</strong>d.<br />
Het aandeel <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> dat voor externe<br />
veiligheid en Basisnet van belang is, bedroeg<br />
circa 3,75 miljoen ton hiervan, ofwel circa 10%.<br />
Dit komt overeen met 75.000 ketelwagen equivalenten<br />
(KWE). Daarvan hadden 55.000 KWE betrekking<br />
op traditionele ketelwagens (73%) en ca<br />
20.000 KWE op <strong>vervoer</strong> <strong>per</strong> tankcontainer (27%).<br />
Het aandeel <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> dat in alle containers<br />
samen wordt <strong>vervoer</strong>d ligt in 2020 op 10%.<br />
Van de 30 miljoen ton totaal container<strong>vervoer</strong><br />
in 2020 komt het aandeel <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> op<br />
3 miljoen ton ofwel 60.000 KWE. Naast de sterke<br />
groei van (tank)containers is de verwachting dat<br />
ook het ketelwagen<strong>vervoer</strong> blijft groeien met<br />
zo’n 5% <strong>per</strong> jaar, van 55.000 KWE in 2006 naar<br />
108.000 KWE in 2020. In 2020 levert dit in totaal<br />
een volume op van 168.000 KWE, 8,4 miljoen ton<br />
<strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong>, ofwel 9,3 % van het verwacht<br />
volume van 90,7 miljoen ton. Daarvan wordt dan<br />
64% in ketelwagens <strong>vervoer</strong>d en 36% in tankcontainers.<br />
<strong>Ontwikkeling</strong> <strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong><br />
180<br />
160<br />
140<br />
120<br />
KWE x 1.000<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
0<br />
2002 2006 2010 2015 2020<br />
ketelwagens<br />
containers<br />
Bron: KNV Spoorgoederen<strong>vervoer</strong><br />
Spoor in Cijfers 2011 123
Pro<strong>Rail</strong> heeft in 2007 een prognose gemaakt van<br />
het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> (Marktverwachting<br />
<strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>).<br />
Deze prognose is afgestemd met de geïnterviewde<br />
verladers, Belangenvereniging <strong>Rail</strong> Goederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
(BRG), de ministeries V&W en VROM<br />
en de werkgroep Spoor van het project Basisnet.<br />
Deze marktverwachting komt uit op 137.100<br />
KWE in 2020. Het verschil wordt verklaard door<br />
een andere onderzoeksmethodiek en hogere<br />
groeiverwachtingen bij het bedrijfsleven.<br />
Het scala aan <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> dat over het<br />
<strong>spoor</strong> <strong>vervoer</strong>d wordt is groot. Het omvat vaste<br />
<strong>stoffen</strong>, vloei<strong>stoffen</strong> (brandbaar, toxisch) en gassen<br />
(brandbaar, toxisch). Veel van deze <strong>stoffen</strong><br />
hebben, ondanks hun afzonderlijke benaming,<br />
vergelijkbare eigenschappen en een evenredig gevaarpotentieel.<br />
Derhalve wordt veelal gesproken<br />
over stofcategorie, zoals in onderstaande tabel is<br />
weergegeven.<br />
Stofcategorie<br />
Voorbeeld<strong>stoffen</strong><br />
A Brandbare gassen Propaan<br />
B2 Giftige gassen Ammoniak<br />
B3 Zeer giftige gassen Chloor<br />
C3 Zeer brandbare vloei<strong>stoffen</strong> Hexaan<br />
D3 Giftige vloei<strong>stoffen</strong> Acrylnitiril<br />
D4 Zeer giftige vloei<strong>stoffen</strong> Waterstoffluoride<br />
10<br />
9<br />
8<br />
7<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
1<br />
0<br />
realisatie<br />
indicatief verloop<br />
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020<br />
stofcat A<br />
stofcat B2<br />
stofcat B3<br />
stofcat C3 stofcat D3 stofcat D4<br />
Bron: Pro<strong>Rail</strong>, Marktverwachting <strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> 2007<br />
In bovenstaande figuur is door Pro<strong>Rail</strong> <strong>per</strong> stofcategorie<br />
een prognose gemaakt van het aantal<br />
wagenkilometers voor 2020. De forse groei voor<br />
stofcategorie C3 is mede het gevolg van de komst<br />
van de Tweede Maasvlakte (vanaf ca. 2013).<br />
Het zeer geringe aandeel van stofcategorie B3<br />
heeft te maken met de opheffing van het structurele<br />
chloortransport van Akzo Nobel. Alleen in<br />
geval van onderhoud of storing mag Akzo Nobel<br />
maximaal 200 wagons <strong>per</strong> jaar <strong>vervoer</strong>en.<br />
124 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Basisnet<br />
14c<br />
<strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong><br />
Nederland is een dichtbevolkt land en gemeenten bouwen steeds meer<br />
woonwijken en kantoren. Zij doen dat bij voorkeur in de buurt van het<br />
<strong>spoor</strong>, zodat mensen met de trein kunnen reizen in plaats van met de auto.<br />
Tegelijkertijd is het nodig dat over het <strong>spoor</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> kunnen<br />
worden <strong>vervoer</strong>d. Langs <strong>spoor</strong>lijnen in bebouwde gebieden (onder meer<br />
langs de Brabantroute) bestaat een toenemende spanning tussen de belangen<br />
van het goederen<strong>vervoer</strong> en van de ruimtelijke omgeving. Om die<br />
spanning te verminderen en om een balans te vinden tussen beide belangen<br />
is het Basisnet <strong>vervoer</strong> <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> ontwikkeld.<br />
Het Basisnet is ontwikkeld door de rijksoverheid,<br />
provincies en gemeenten, producenten<br />
van chemische <strong>stoffen</strong>, zeehavens, Pro<strong>Rail</strong> en de<br />
<strong>spoor</strong><strong>vervoer</strong>ders. Het Basisnet moet in 2012 in<br />
werking treden. Het zal in elk geval voldoende<br />
ruimte bieden voor het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong><br />
<strong>stoffen</strong> <strong>per</strong> <strong>spoor</strong> tussen de grote zeehavens, de<br />
grote chemische industrieën (Rotterdam, Moerdijk,<br />
Sittard-Geleen en Delfzijl) en het buitenland<br />
via meerdere grensposten.<br />
Het Basisnet is gebaseerd op de <strong>vervoer</strong>sprognoses<br />
voor de toename van het <strong>vervoer</strong> van<br />
<strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> voor rond het jaar 2020, zoals<br />
vermeld in de vorige paragraaf. In het Basisnet<br />
is ook rekening gehouden met alle (nu bekende)<br />
bouwplannen rond het <strong>spoor</strong>.<br />
Eén van de ontwerpeisen van het Basisnet Spoor<br />
is om het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong> zoveel<br />
mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen.<br />
Daarom is <strong>per</strong> <strong>spoor</strong>lijn een plafondrisico vastgesteld<br />
en is het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong><br />
be<strong>per</strong>kt. Op de Betuweroute geldt echter geen<br />
be<strong>per</strong>king: de Betuweroute is immers geschikt<br />
gemaakt voor het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong><br />
en is buiten bebouwde gebieden aangelegd. Door<br />
de risicoplafonds op het gemengde <strong>spoor</strong>wegnet<br />
relatief laag te stellen zal gebruik van de Betuweroute<br />
sterk toenemen.<br />
Het Basisnet schrijft tevens voor welke ruimtelijke<br />
ontwikkelingen wel en niet zijn toegestaan<br />
in de omgeving van een <strong>spoor</strong>lijn, in relatie tot<br />
de risico’s van het <strong>vervoer</strong> van <strong>gevaarlijke</strong> <strong>stoffen</strong><br />
over die <strong>spoor</strong>lijn.<br />
Met de verladers en de goederen<strong>vervoer</strong>ders<br />
zijn ook afspraken gemaakt over de samenstelling<br />
van de treinen. Wagons met brandbaar gas<br />
worden zoveel mogelijk gescheiden <strong>vervoer</strong>d van<br />
wagons met zeer brandbare vloeistof (‘warme-<br />
BLEVE-vrij’ samengestelde treinen). Het <strong>vervoer</strong><br />
wordt hiermee nog veiliger.<br />
Spoor in Cijfers 2011 125
P O WER BY THE HO U R<br />
<strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> is sponsored by:<br />
Train o<strong>per</strong>ating companies<br />
Port authorities<br />
Infrastructure managers<br />
<strong>Rail</strong> terminals<br />
BONDER<br />
RECYCLING EN OVERSLAG B.V.<br />
Intermodal rail o<strong>per</strong>ators<br />
Freight forwarders<br />
odallink<br />
Logistic service providers<br />
Assignment of <strong>per</strong>sonnel /<br />
Educational institutes<br />
<strong>Rail</strong>way Supply industry<br />
Associations<br />
Leasing companies<br />
Manufacturers<br />
Financial institutions<br />
& Solicitors<br />
Government<br />
www.railcargo.nl<br />
126 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
Colofon<br />
<strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands<br />
Koddeweg 37<br />
3194 DH Hoogvliet<br />
T +31 (0)10 204 21 11<br />
F +31 (0)10 204 21 12<br />
info@railcargo.nl<br />
www.railcargo.nl<br />
Ontwerp, fotografie en beeldbewerking:<br />
Studio Guido van der Velden B.V., Rijswijk<br />
Interviews:<br />
Karin Kosmeijer, Redacteur/tekstschrijver, Rotterdam<br />
Druk:<br />
De Swart, Den Haag<br />
Foto 8b, HLD 77<br />
John Liekens, www.railmedia.be<br />
Foto’s 8c:<br />
André Aschachtschabel, www.goederenwagons.nl<br />
september 2011<br />
Overname van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits bronvermelding plaatsvindt. Hoewel de uitgave met<br />
de meeste zorg is samengesteld, aanvaardt <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands geen enkele aansprakelijkheid<br />
voor de gevolgen van eventueel voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden.<br />
Spoor in Cijfers 2011 127
128 <strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong>
<strong>Rail</strong> <strong>Cargo</strong> information Netherlands<br />
Koddeweg 37<br />
3194 DH Hoogvliet<br />
T: +31 (0)10 204 21 11<br />
F: +31 (0)10 204 21 12<br />
E: info@railcargo.nl<br />
www.railcargo.nl
Change language