OV-Magazine 2011 nr 7

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 7 | 08-12-2011
Bart Schmeink: GVB deed te weinig
om meer reizigers te trekken | NS
krijgt hoofdrailnet en HSL tot 2025 |
Aanbesteding ov in de grote steden
verloopt chaotisch | Filerijder weet
snelwegbus te waarderen | Internet
in bus en trein wint aan populariteit |
Regionaal spoor in Duitsland leeft op

Wat zou u een unieke synthese van
ervaring en innovatie noemen?
Avenio – het beste van 130 jaar trams en 20 jaar lagevloer-voertuigen
Siemens bouwde de eerste tram in 1881. En al 20 jaar lang bouwen we 100% lagevloer-voertuigen. En nu hebben we de tram feitelijk
opnieuw uitgevonden. De nieuwe Avenio combineert de voordelen van enkel gelede voertuigen met draaistellen en beproefde componenten,
technisch verder verfijnd door gerichte innovaties. Deze synthese maakt de Avenio zowel comfortabel als kostenbesparend – met voordelen
voor reizigers, exploitanten en het milieu. En ook uw stad kan profiteren! Avenio – fits your city.
www.siemens.com/mobility/avenio
Answers for mobility.

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 7, 8 december 2011, jaargang 17
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 | F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Eduard de Jong,
Karin Broer, Lieuwe Zigterman, Marc Maartens,
Pien Heuts, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel en Wendy Buss
GAW ontwerp en communicatie
Fotografie
Chris Pennarts, Jan Lankveld, Piet den Blanken
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2012 kost een zakelijk abonnement
€ 129,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 69,00 (incl. btw). Een abonnement
voor studenten en gepensioneerden
€ 59,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland
€ 149,00 (excl. btw).
E-mailnieuwsbrief
Gratis voor abonnees. Aanmelding via
www.ovmagazine.nl
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer verschijnt
op donderdag 2 februari 2012
Omslagfoto
Snelwegbus bij Rijnsweerd in Utrecht.
Foto: Jan Lankveld
©2011 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
NS krijgt hoofdrailnet en HSL tot 2025
Minister Schultz van Infastructuur en Milieu (IenM) is van plan de concessie
2015-2025 voor het hoofdrailnet inclusief de HSL-Zuid onderhands te gunnen
aan NS.
Bart Schmeink: ‘GVB deed te weinig om
meer reizigers te trekken’
Het Amsterdamse openbaar vervoer moet na jaren stilstand weer groeien, vindt
de kersverse GVB-directeur Bart Schmeink. Ondanks tientallen miljoenen
bezuinigingen. Schmeink is optimist. “Die aanbesteding gaan we winnen.”
Aanbesteding ov in grote steden
verloopt chaotisch
De aanbestedingen van het busvervoer in de drie grote steden dreigen mis te
gaan. De inschrijftermijnen in Haaglanden en Rotterdam zijn al verlengd. Veolia
heeft een kort geding aangekondigd tegen het Stadsgewest Haaglanden.
Amsterdam haalt 2013 niet.
Filerijder weet snelwegbus te waarderen 16
Internet in bus en trein wint aan populariteit 20
Mogelijk combi stads- en regiotram in Amstelveen 22
Duits regionaal spoor bloeit op dankzij decentralisatie 24
Belangenstrijd kan DB opbreken 27
Met Belgische tram van Maastricht naar Vlaanderen 28
Winkelen bij Connexxion 31
Kort 4
Kort door de bocht 5
Omloop 6
Zo gezegd 6
Wouter Klootwijk 11
Wisselstrook, Wilko Mol 14
Agenda 30
08 12 2011 ov magazine 3
7
8
12

van de redactie
Minder vervoer voor minder geld
Het openbaar vervoer in de drie grote steden staat stil. GVB en
RET vervoeren minder reizigers dan tien jaar geleden. HTM scoort
een plus, maar dat is vooral te danken aan de komst van RandstadRail.
Al jaren lang is er een welles-nietes-spelletje gaande. De commerciële
vervoerders en het Rijk claimen dat aanbestedingen
zorgen voor beter en goedkoper openbaar vervoer. GVB-directeuren
en wethouders stellen dat de gemeentelijke vervoerbedrijven
al lang beter en goedkoper werken. Dat laatste klopt dus niet. Er
is geen reizigersgroei en de efficiency valt tegen. Het Amsterdamse
GVB vervoerde vorig jaar met meer werknemers minder
reizigers dan in 2002. Het aantal ritkilometers is wel gegroeid in
de grote steden, maar er is niemand extra ingestapt. De inkomsten
zijn overal gestegen dankzij de forse prijsstijgingen van de
strippenkaart. En het ziekteverzuim ligt de helft boven het
landelijke gemiddelde.
Nu gaat het busvervoer in de drie grote steden alsnog in de
aanbesteding. Den Haag en Rotterdam zijn daar volop mee bezig.
Echt lekker loopt het niet. Er komen al rechtszaken nog voordat er
is gegund. Amsterdam traineert de boel door te schermen met
een multimodale aanbesteding die nóg ingewikkelder wordt dan
waar Haaglanden en Rotterdam al mee worstelen.
Of de aanbestedingen meer efficiency opleveren is de vraag. Het
moet in ieder geval een stuk goedkoper. Maar die winst op korte
termijn kan wel eens tegenvallen en gaat mogelijk verloren door
afstemmingsproblemen tussen opdrachtgever en vervoerder en
tussen vervoerders onderling.
Wie de aanbestedingsdocumenten leest, weet één ding zeker.
Beter wordt het in ieder geval niet. Stadsregio’s hopen hardop dat
ze de bestaande dienstregelingen overeind kunnen houden, maar
inschrijvers moeten wel bezuinigingsscenario’s uitwerken. Na de
aanbestedingen hebben we dus minder openbaar vervoer en
minder reizigers voor minder geld.
André de Vos
4
08 12 2011 ov magazine
kort
Veolia procedeert tegen Haaglanden
Veolia gaat een kort geding tegen het Stadsgewest Haaglanden aanspannen. De
vervoerder vindt dat inschrijvers op de busconcessie van de stad Den Haag te weinig
informatie krijgen, met name over het aantal indirecte personeelsleden dat moet
worden overgenomen. Ook op andere terreinen vindt Veolia het bestek en aanvullende
informatie onder de maat. Het gaat om kosten van over te nemen materieel, gebouwen
en voorzieningen. Haaglanden heeft beloofd alle gegevens alsnog ter beschikking te
stellen. Alleen HTM weet nu exact wat die kosten zijn. In het kort geding eist Veolia
daarom dat HTM niet mag meedoen aan de aanbesteding vanwege de grote informatievoorsprong.
Het kort geding dient op 6 januari.
“De aanbesteding van Den Haag is niet ingewikkeld, ze is onmogelijk!”, zegt Manu
Lageirse, algemeen directeur Nederland van Veolia. Volgens Lageirse zitten er fouten
en lacunes in het bestek en is een winnende inschrijving door andere partijen dan HTM
bijna onmogelijk. “84 procent van het beschikbare budget gaat alleen al op aan
personeelskosten. Onduidelijk is hoeveel mensen je moet overnemen.”
Verleng concessie
van 8 naar 10 jaar
Verleng de concessies twee jaar zodat
vervoerders hun kosten voor bussen over
tien jaar kunnen uitsmeren. Met dat idee
won senior beleidsmedewerker openbaar
vervoer Edso Wijvekate van het
Samenwerkingsverband Regio Eindhoven
de hoofdprijs op het congres ‘Bezuinigen
op het ov: nee, creatief meedenken: ja’
van het Platform Reizigersbelangen OV
van de Stadsregio Rotterdam. Bij een
concessie van acht jaar bedraagt de
afschrijving van 200 bussen 5 miljoen
euro per jaar, maar bij een concessie van
tien jaar is dat 4 miljoen euro per jaar,
rekende Wijvekate voor. Voorwaarde is
wel dat het ministerie van Infrastructuur
en Milieu de Wet personenvervoer 2000
versoepelt en dat ov-autoriteiten op het
eind van de rit genoegen nemen met
bussen van tien jaar oud. De hoofdprijs
was een NS-reischeque ter waarde van
1000 euro.
NS wil menselijker
gezicht bij publiek
Directeur corporate communicatie Jeroen
Hellenberg wil het imago van NS
oppoetsen door het merk een menselijker
gezicht te geven. “We vinden dat het
naar een hoger niveau moet, zodat we
wat reputatievet kweken, wat extra
krediet opbouwen”, zegt hij in vakblad
Communicatie. Uit onderzoek blijkt dat
mensen NS afstandelijk vinden. “We
willen een persoonlijker merk zijn”, aldus
Hellenberg, bijvoorbeeld door klanten
vaker een e-mail te sturen. Daarnaast
kiest NS een meer Hollandse positionering.
Zo figureren in de spotjes over de
zes nieuwe abonnementen de zangers
Nick en Simon en een vaste conducteur.
“Praat niet over de inspanningen die je
verricht, want het brede publiek ziet dat
als een belofte”, is de les die NS heeft
geleerd van de campagne eind vorig jaar
over het winterklaar maken van het
spoor. “Communiceren over wat we er
allemaal aan doen, zullen we we niet
meer doen.”

NS wil stiltezones
‘aan’ of ‘uit’ zetten
In nieuwe of gerenoveerde treinen kan
NS de stiltezone ‘aan’ of ‘uit’ zetten.
Een folie tussen de dubbele ramen met
led-verlichting maakt dat mogelijk. Bijna
driekwart van de reizigers vindt deze
flexibele aanduiding van stiltezones
duidelijker dan de matte, slecht zichtbare
stickers met de ‘S’ van ‘stilte’ en ‘silence’
die NS nu op de ruiten van de stiltezones
heeft geplakt. Dat blijkt uit een onderzoek
door stagiaire Kimberly Slagman
van de Universiteit Leiden. Van de
reizigers in de stiltezone wil 54 procent
lezen, studeren of werken; 18 procent
strijkt er neer om een zitplaats te
bemachtigen, vooral in de spits.
Met de flexibele aanduiding is het de
bedoeling dat er in drukke treinen
minder stiltezones zijn.
Op de nieuwe informatieschermen in
Intercity’s en Sprinters wil NS ook de
huisregels onder de aandacht gaan
brengen. Elke huisregel blijft vijf
seconden in beeld. En alle huisregels
komen twee keer per uur voorbij. De
sticker op het balkon met de huisregels
wordt nu nauwelijks gelezen: hij bevat te
veel tekst in te kleine lettertjes. Ruim
driekwart van het NS-panel vindt de
huisregels op het scherm duidelijker dan
een sticker op het balkon.
Friesland: onderscheid
dikke en dunne lijnen
Friesland gaat dikke lijnen in een
concurrentiegerichte dialoog gunnen
aan een vervoerder die op groen gas
of elektriciteit rijdt. Dunne lijnen wil
de provincie in het kader van meer
leefbaarheid onderbrengen bij een
coöperatie of ontwikkelmaatschappij,
waarbij maatschappelijke opbrengsten
terugvloeien naar de samenleving.
En de busstations (nu van de vorige
vervoerder Arriva) moeten in handen
komen van de overheid, zodat ze meer
functies kunnen krijgen. Dat zijn de
hoofdlijnen van de ‘Visie duurzaam
openbaar vervoer Fryslân’. De provincie
kampt met krimp van de bevolking,
minder geld voor exploitatie en wil niet
meer afhankelijk zijn van fossiele
brandstoffen.
Friesland heeft 15 miljoen euro
uitgetrokken om het openbaar vervoer
duurzamer te maken. De eerste slag
slaat de provincie bij de aanbesteding
van de concessies Noord en Zuidwest
Fryslân en de stadsdienst Leeuwarden,
die eind 2012 ingaan. Voor dunne lijnen
wil de provincie opschuiven van
opdrachtgever naar medespeler, samen
met bedrijven, burgers en organisaties
zodat het plattelandsvervoer meer van
de bevolking wordt. Het is de bedoeling
meer ICT in te zetten en vervoer meer
te bundelen met bijvoorbeeld post.
Schultz beslist in januari
over status Hoekse Lijn
Minister Schultz van Infrastructuur en
Milieu beslist vóór 1 februari over de
juridisch status van de Hoekse Lijn
(Rotterdam Centraal–Hoek van Holland
Strand). Wordt het lokaalspoor, zoals de
stadsregio Rotterdam al jaren wil, dan
kan de ombouw tot RandstadRaillijn eind
2016 klaar zijn en neemt exploitant RET
de verkeersleiding over. Blijft het
hoofdspoor, dan kan de ombouw een jaar
later beginnen en is die eind 2017 klaar.
Want dan moet de minister eerst
afspraken maken met spoorbeheerder
ProRail over de veiligheid en menging
van metro’s en goederentreinen (enkele
per week). De stadsregio Rotterdam heeft
het ministerie sinds augustus 2010
herhaaldelijk verzocht om de knoop door
te hakken. In het bestuurlijk overleg over
het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport is afgesproken dat
de minister dat nu gaat doen. Problemen
zijn de hoge kosten van de ombouw en
het feit dat ProRail de verkeersleiding
liever niet afstaat aan een vervoerder,
zoals de RET. Eind 2012 loopt de
concessie van NS af. De stadsregio
overweegt de Hoekse Lijn dan weer voor
enkele jaren onderhands te gunnen aan
NS.
Opsplitsing vervoerders
om geld studentenkaart
Om hun belangen beter te kunnen
behartigen, hebben de regionale
spoorvervoerders Arriva, Connexxion,
Syntus en Veolia de ‘Vereniging Regio -
naal Spoorvervoer’ opgericht. Deze VRS
is vooral bedoeld als contractpartner voor
het verdelen van opbrengsten uit
bijzondere contracten en kaarten, zoals
de OV-studentenkaart (geld van
ministerie van Onderwijs, Cultuur en
Wetenschap) en dagkaarten (bijvoorbeeld
van Kruidvat). De regionale vervoerders
hebben van oudsher geen direct contract
met het ministerie van OCW en zijn ook
voor de opbrengst van dagkaarten
afhankelijk van concurrent NS. Die
verdeelt de opbrengsten met het eigen
systeem Meten in de Trein.
De regionale vervoerders hebben er
problemen mee dat NS niet onafhankelijk
en niet transparant werkt. Zo vinden ze
dat de opbrengsten die NS hen toebedeelt
te laag zijn. De Nederlandse
Mededingingsautoriteit onderzoekt deze
zaak. De regionale vervoerders zijn nu uit
de ‘Vereniging Studentenkaart Trein’
gestapt, die ze samen met NS vormden.
Deze VST wordt opgeheven en maakt
plaats voor NS aan de ene kant en de
nieuwe Vereniging Regionaal Spoorvervoer
aan de andere kant. De VRS staat
los van de Federatie Mobiliteitsbedrijven
Nederland, die dezelfde vier leden kent.
Voorzitter van VRS is Manu Lageirse,
algemeen directeur Veolia Nederland.
Station Eijsden na
zes jaar heropend
Het 150 jaar oude station van Eijsden,
het meest zuidelijke van Nederland,
wordt op 11 december heropend na
vijf jaar gesloten te zijn geweest.
De Maastricht-Brussel Express, die in
december 2006 ging rijden, kon niet
stoppen in Eijsden vanwege de te korte
perrons voor de lange Intercity. De NMBS
heeft besloten de Intercity in te korten
tot de grensplaats Visé vanwege de
vertragingen die de trein opliep.
De grensoverschrijdende Intercity had
een lage prioriteit en de slechtste
stiptheid van het Belgische spoornet.
De vertragingen konden ook nauwelijks
worden ingelopen door de korte keertijd
van 18 minuten in Maastricht. Het aantal
reizigers van nog geen 1000 per dag,
betekende de genadeklap. De verbinding
tussen Maastricht en Luik wordt over
genomen door een stoptrein, waarvoor
de NMBS meer dan 30 jaar oud materieel
inzet. De NMBS verwacht in de loop van
2012 snellere en modernere treinen
beschikbaar te hebben. De stoptrein
gaat eenmaal per uur rijden en bedient
de stations Eijsden en Maastricht
Randwyck. De overstaptijd op de
Intercity’s in Maastricht neemt toe
van 5 naar 15 minuten.
kort
door de bocht
Zwolle–Kampen – Behalve Arriva heeft
Alstom ingeschreven op de aanbesteding
van de tramexploitatie Zwolle–
Kampen. Voor zover bekend is het de
eerste keer dat Alstom meestrijdt om
een concessie. De provincie Overijssel
gunt het contract in januari. In 2010
mislukte de eerste aanbesteding.
OV-chipkaart – De ChristenUnie doet
45 aanbevelingen om van de OV-chipkaart
een gemakskaart te maken. Zo
moeten reizigers er ook mee kunnen
betalen voor buurtbussen, deelauto’s,
fietsen stallen, parkeren, taxiritten, toiletten
en winkels.
Strippenkaart – Sinds 3 november kun
je niet meer met een strippenkaart
reizen, behalve in Zeeuws-Vlaanderen
met een in de bus gekochte 2-, 3- of
8-strippenkaart. Rover nam met een
rouwdienst bij TLS afscheid van de
strippenkaart.
Invallen – De NMa heeft invallen
gedaan bij Arriva, Connexxion, Syntus
en Veolia. Qbuzz beschuldigt hen ervan
te moeten meebetalen aan investeringen
voor de OV-chipkaart die zijn
gedaan van 2004 tot 2007.
Utrecht – De rechter heeft het besluit
van het Bestuur Regio Utrecht
geschorst om de concessie Utrecht te
gunnen aan Qbuzz. Zittend vervoerder
Connexxion, dat ook in tweede instantie
naast die concessie greep, had om een
uitspraak gevraagd.
HTM – HTM heeft bij Siemens 40
Avenio-trams besteld. Die hebben een
100 procent lage vloer. De eerste komt
begin 2014. De order omvat 100 miljoen
euro. Fabrikant CAF sleept HTM voor de
rechter omdat de aanbesteding niet zou
deugen.
RET – Bij de RET loopt een proef met
‘Reizen op Rekening’. Daarbij kunnen
houders van een NS-Business Card
zonder saldo in- en uitchecken bij bus,
tram en metro. De rekening krijgt de
zakelijke klant achteraf toegestuurd.
Snelheid – De ChristenUnie wil de
maximum snelheid op acht Intercitylijnen
verhogen naar 200 km/uur. Volgens
fractievoorzitter Slob stelt NS de inbouw
van ERTMS steeds uit. Minister Schultz
van IenM belooft meer druk te gaan
uitoefenen.
08 12 2011 ov magazine 5

omloop
“test uw toekomstige chauffeurs op geschiktheid” www.frink.nl
Zo gezegd
“Een tram wacht niet op mensen. Mensen wachten op de tram.”
Amsterdamse trambestuurder Tom in het boek ‘Op de tram’ van Jorie Horsthuis.
“Elke metro is mislukt totdat hij rijdt.”
Metrowet van journalist Henk Hofland.
“Amsterdam Centraal komt nooit af.”
Verzuchting van Rover.
“Openbaar vervoer is het moeilijkste dat er is.”
Gelderse oud-gedeputeerde Marijke van Haaren.
“Ik wil dat mensen fan worden van NS.”
NS-topman Bert Meerstadt in Trouw.
6
Jan Leeuwenburgh is op 2
november overleden aan een
herseninfarct. De secretaris van
het SkVV (samenwerkende
stadsregio’s in het kader van
verkeer en vervoer) was al meer dan een jaar
ernstig ziek. Tijdens het SkVV-symposium op 30
september over het regionale spoor heeft hij
afscheid kunnen nemen van collega’s uit de
ov-sector. Jan Leeuwenburgh is 59 jaar geworden.
Als secretaris van het SkVV
wordt hij opgevolgd door Ton
Sleurink (65), oud-directeur
mobiliteit en openbaar vervoer
van het Bestuur Regio Utrecht
en tot nu toe SkVV-secretaris ad
interim. Gezien de onzekerheid over het
voortbestaan van de stadsregio’s duurt zijn
benoeming tot eind 2012.
Pieter Hazejager (44) is sinds
half november manager van de
business unit Rail van Consolid.
Hij komt van BAM Rail en heeft
als voormalig directeur van
Spoorflex ervaring met het detacheren van
railmedewerkers. Eerder werkte hij in het
management van ERS Railways, ACTS en Maersk.
Consolid heeft nu 30 machinisten in dienst en wil er
volgend jaar nog eens 50 werven.
08 12 2011 ov magazine
John Tjon a Ten (61) is weg als
directeur bij HTM Consultancy
vanwege een belangenconflict:
als adviseur van nieuwkomer
EBS heeft hij deze mogelijke
concurrent van HTM in het zadel geholpen. Tjon a
Ten is nu zzp’er en lid van de raad van bestuur van
EBS, dat op 11 december de concessie Waterland
overneemt van Arriva.
Wim Kurver (54) en Maarten
Post (45) vormen de directie
van EBS. Zij zijn verantwoordelijk
voor het invoeren van de
concessie Waterland.
Na 11 december gaat Kurver
het bedrijf verder uitbouwen als
directeur EBS Nederland. Hij
werkte als concessiedirecteur
Veluwe bij Veolia en leidde daar
het cultuurveranderproject
‘Going for green’. Post wordt directeur EBS
Waterland. Hij was regiomanager Waterland bij
Arriva.
Tips voor deze personaliarubriek?
Mail naar redactie@ovmagazine.nl.
kort
Nieuwe namen, nieuwe kleuren
Maarten Post, de directeur van de nieuwkomer EBS, poseert op het dak van een van
zijn 175 nieuwe Scania-bussen voor R-net, de nieuwe formule voor de Randstad met
de nieuwe rood-grijze huisstijl. Op zondag 11 december neemt hij de concessie
Waterland over van Arriva. EBS heeft ook 36 Scania OmniLink-bussen geleast voor de
streeklijnen. Die zijn niet rood maar streekgeel.
Ideaal Intercitynet
kent ook ringlijnen
Als je het Intercitynet opnieuw zou
ontwerpen vanuit de vervoervraag, dan
rollen er naast de bestaande lijnen vaak
nieuwe ringlijnen uit. Het gaat om het
‘rondje Randstad’ (via Amsterdam Zuid),
een uitgebreid rondje Randstad (via
Amsterdam Centraal en Amersfoort) of de
ringlijn Nederland (Amsterdam–Zwolle–
Arnhem–’s-Hertogenbosch–Breda–Rotterdam–DenHaag–Schiphol–Amsterdam).
Het voordeel van die derde ringlijn
is dat de treinen onderweg niet hoeven te
keren in Utrecht (rondje Randstad) of
Amersfoort (uitgebreid rondje Randstad)
maar gewoon door kunnen blijven rijden.
Dat concluderen Niek Guis van Technische
Universiteit Delft en NS, Bart de
Keizer van NS en Rob van Nes van de TU
Delft in hun bijdrage ‘Lijnvoering van de
toekomst voor het Nederlandse
spoornetwerk’ die eind november de
eerste prijs won op het Colloquium
Vervoersplanologisch Speurwerk.
De Intercitylijnen zijn al veertig jaar
ongeveer hetzelfde. De onderzoekers
gebruikten twee manieren om het ideale
Intercitynet te berekenen: aan de hand
van NS-prognoses voor 2020 en het
Landelijke Model Systeem van Rijkswaterstaat.
Naast ringlijnen bevat het ideale
net rechtstreekse Intercity’s ’s-Hertogenbosch–Utrecht–Amersfoort,
Tilburg–
Utrecht en Amsterdam–Zwolle–Deventer–
Enschede (via de Hanzelijn). Ook zijn er
extra pendeltreinen gewenst tussen
Rotterdam Centraal en Den Haag Centraal
en tussen Arnhem en Nijmegen. In het
algemeen geldt dat de frequentie in de
Randstad hoger kan en in de periferie
lager. De complete bijdrage is binnenkort
te vinden op www.cvs-congres.nl.
Proef met drie nieuwe
buslijnen over snelweg
Om files terug te dringen, loopt er een
proef van drie jaar met nieuwe snelwegbussen.
Hilversum–Huizen–Amsterdam
rijdt nu zes keer per uur in de spits en
vier keer per uur buiten de spits tot 24.00
uur. Deze nieuwe verbinding van R-net
trekt 1200 passagiers per werkdag. Almere–Utrecht
Uithof en Breda–Utrecht Uithof
volgen in 2012: twee keer per uur in de
spits en één keer per uur buiten de spits
tot 22.00 uur. Infrastructuur en Milieu
betaalt 10,5 miljoen euro, de provincies
Flevoland, Noord-Brabant en Noord-
Holland samen 1,5 miljoen. Reizigers
betalen normaal tarief en kunnen ook
opstappen op carpoolplaatsen en
transferia.

Hoofdrailnet plus HSL vanaf 2015 in één concessie
NS is de grote winnaar
Minister Schultz van Infastructuur en Milieu (IenM) is van
plan de concessie 2015-2025 voor het hoofdrailnet inclusief
de HSL-Zuid onderhands te gunnen aan NS.
AutEur MARC MAARTENS
Het dreigende faillissement van High Speed Alliance
leidde ertoe dat Schultz koos voor een deal met NS.
Voorstellen vanuit de markt – zoals Het Nieuwe
Spoorplan van de regionale spoorvervoerders en het
aanbod van Virgin om de HSL-Zuid over te nemen –
zijn niet serieus bekeken en doorgerekend.
Door de samenvoeging van de concessies voor het
hoofdrailnet en de HSL-Zuid rijden er na 2015 over de
hogesnelheidslijn een nieuwe Intercity Rotterdam–
Almere en een snellere Intercity Den Haag–Eindhoven.
Enkele Sprinters die nu buiten de spits één keer per
uur rijden, gaan overdag naar de ‘fatsoensfrequentie’
van twee keer per uur. In het weekend rijden Intercity’s
vanaf Rotterdam, Den Haag, Leiden, Amsterdam,
Amersfoort en Utrecht ’s avonds laat iets langer door:
tot 1.00 uur naar het volgende Intercitystation. Het
nachtnet is geen eigen initiatief van NS meer, maar
wordt een verplicht onderdeel van de concessie. NS is
voortaan ook verplicht om nieuwe stations aan het
hoofdrailnet te bedienen.
Eén verbetering is al realiteit: de toeslag op de Fyra
mag maximaal 30 procent zijn. En elke tien minuten
een trein op de hoofdassen was al afgesproken.
Onzeker is nog of er inderdaad een groter nachtnet en
nieuwe verbindingen met het buitenland komen. Een
toilet in elke trein is er pas na afloop van de concessie,
in 2025. Verslechteringen zijn er ook: geen Intercity
Dordrecht–Breda en geen directe Intercity Den
Haag–Venlo meer. Verder gaat ‘geld terug bij
vertraging’ op de HSL-Zuid gelden na een half uur.
Dat is nu na een kwartier.
15,5 miljoen korting
NS gaat 101 miljoen euro per jaar betalen voor de
HSL-Zuid in plaats van de oorspronkelijk afgesproken
166,5 miljoen (in 2014). Voor het hoofdrailnet gaat de
bijdrage omhoog: van 30 naar 80 miljoen euro per jaar.
Per saldo betaalt NS dus 181 miljoen euro per jaar, in
plaats van 196,5 miljoen. Met 1,1 miljoen reizigers per
dag en 16,5 miljard reizigerskilometer per jaar komt
dat neer op gemiddeld 45 cent per reiziger (90 cent per
retour) of 1 cent per reizigerskilometer.
Klein miljard schade
Van de gederfde inkomsten op de HSL-Zuid neemt
IenM 390 miljoen euro voor zijn rekening en het
ministerie van Financiën 200 miljoen. Verder heeft
minister Schultz alvast 400 miljoen euro aan inkomsten
ingeboekt voor de jaren 2025-2028. Totale schade voor
de belastingbetaler: minimaal 590 en maximaal 990
miljoen euro. Winstpunt is dat de concessies voor
hoofdrailnet en HSL-Zuid nu in hetzelfde jaar aflopen,
in 2025.
Programma van eisen
IenM komt met een programma van eisen (PvE) voor
het hoofdrailnet. Dat schept helderheid. Wel is het
vreemd dat het ministerie eerst een deal sluit met NS
(met een PvE op hoofdlijnen in plaats van technische of
functionele eisen) en pas de komende maanden het
PvE uitwerkt en voorlegt aan de Tweede Kamer.
Uit het PvE op hoofdlijnen blijkt dat IenM op alle
fronten een constructievere houding verlangt van NS in
het overleg met de regio’s, als verantwoordelijke voor
de keten en voor de invoering van de Europese
beveiliging ERTMS.
Decentralisatie beperkt
Minister Schultz gaat de stoptreinen Roermond–
Maastricht Randwyck en Sittard–Heerlen zo snel
mogelijk decentraliseren. Later volgen wellicht
Eindhoven–Weert, Apeldoorn–Enschede en Groningen–
Zwolle. Het gaat om enkele los liggende stoptreinen in
de periferie. IenM vaart daarbij blind op het tamelijk
behoudende ‘Onderzoek naar de reikwijdte van het
hoofdrailnet en de samenloop’ van de bureaus Ecorys
en Arcadis.
Volgens reizigersvereniging Rover kan decentralisatie
goed uitpakken ‘als er keiharde toezeggingen komen
dat de reiziger geen overlast zal ondervinden van
ruziënde vervoerders en een woud aan OVchipkaartpaaltjes’.
Tot nu toe lijkt er alleen in Limburg
een regionaal net te ontstaan, zoals voorgesteld door
de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland. Die race
is nog niet helemaal gelopen: Arriva, Connexxion,
Over de HSL komen een nieuwe en een snellere
Intercityverbinding.
Syntus en Veolia blijven lobbyen voor meer
verbeteringen buiten de Randstad.
Meer samenloop
NS en de bonden stellen dat meerdere vervoerders op
hetzelfde traject niet in het belang is van de reiziger.
Het zou dan lastiger worden om problemen op het
spoor snel op te lossen. In zijn column ‘De pot en de
ketel’ schrijft Rikus Spithorst van Maatschappij voor
beter OV dat NS geen recht van spreken heeft omdat
het de afstemming tussen de eigen Sprinters en
Intercity’s niet op orde heeft, conducteurs vaak
onzichtbaar zijn en stations op regionale lijnen
verwaarloost.
IenM ontwikkelt nog ‘uitgangspunten en
randvoorwaarden’ voor samenloop. Het gaat daarbij
om capaciteit, geld, tarieven en verstoringen.
Weinig transparant
De opties en afwegingen van IenM zijn pas na het
voornemen van minister Schultz naar buiten gebracht.
De cijfers van HSA blijven vertrouwelijk. En pas toen de
deal met IenM openbaar was, publiceerde NS de
brochure ‘Nederland verbinden; ons voorstel aan de
reiziger voor 2015-2025’
08 12 2011 ov magazine 7

Het Amsterdamse openbaar vervoer moet na jaren stilstand weer groeien, vindt de kersverse
GVB-directeur Bart Schmeink. Ondanks tientallen miljoenen bezuinigingen. Schmeink is optimist.
“Die aanbesteding gaan we winnen.”
8
08 12 2011 ov magazine

Bart Schmeink, directeur GVB Amsterdam
‘ GVB deed te weinig om
meer reizigers te trekken’
AutEur ANDRé DE VOS FOtO’S JAN LANKVELD
Anderhalf jaar zocht het Amsterdamse GVB een
nieuwe directeur. In een cruciale periode in zijn bestaan
– aanleg Noord/Zuidlijn, bezuinigingen, aanbestedingsdruk
– zat het hoofdstedelijk vervoerbedrijf zonder
algemeen directeur. Dus er ligt genoeg werk klaar voor
Bart Schmeink. Zijn opdracht: zorgen dat GVB de
aanbesteding in Amsterdam wint. Anders heeft hij
straks zelf ook geen baan meer.
Schmeinks aanstelling ging gepaard met commotie
over zijn salaris (210.000 euro, exclusief bonus). Niets
nieuws onder de Amsterdamse zon: ook bij Schmeinks
voorgangers André Testa en Gertjan Kroon was er veel
discussie over het salaris. Schmeink heeft weinig
gemeen met de flamboyante Testa en de behoudende
Kroon. Met de Limburger heeft GVB niet alleen iemand
aangetrokken met ervaring met aanbestedingen;
kennis die hij opdeed in zijn vorige baan bij Merseyrail.
Schmeink wil open communiceren, discussiëren. Over
aanbestedingen, het Nederlandse openbaar vervoer,
GVB. Zij dat laatste met terughoudendheid. “Ik begin
hier net. Ik ga eerst ’s goed rondkijken op de werkvloer.”
Het interview vindt eind november plaats op een
mistige maandagmorgen op het Amsterdamse
hoofdkantoor van GVB. Schmeink is net overgekomen
uit Liverpool, waar hij Merseyrail, een joint-venture van
NS en Serco, viereneenhalf jaar heeft geleid.
Zijn horloge staat nog op Engelse tijd en het directiekantoor
is nog allerminst vertrouwde omgeving.
Op moment van het gesprek is nog onduidelijk of de
Stadsregio Amsterdam het openbaar vervoer in 2015
multimodaal mag aanbesteden.
“Die onduidelijkheid is kenmerkend voor de fase waarin
het Nederlandse openbaar vervoer zit. Het is voortdurend
koffiedik kijken; de uitkomsten van politieke
discussies zijn onvoorspelbaar. NS krijgt de concessie
voor het hoofdrailnet tot 2025. Prachtig. Maar dan
denk ik, waarom kan het daar wel en moeten we de
grote steden zo nodig aanbesteden. Alsof dat zo
eenvoudig is.”
tegenstander
“Het klinkt misschien raar voor een VVD’er en iemand
die uit een baan komt die te danken was aan een
gewonnen aanbesteding, maar ik ben tegen aanbestedingen,
zeker in de grote steden. Ik heb in Engeland
de nadelen gezien van ongebreidelde marktwerking.
De OV-markt is er verregaand geprivatiseerd.
En gesegmenteerd. Er zijn uitvoerders, infrabedrijven,
aparte bedrijfjes voor materieel. Allemaal commerciële
partijen die gericht zijn op hun eigen optimalisatieproces.
De beursgenoteerde bedrijven denken in eerste
plaats aan de aandeelhouder, niet aan de reiziger. Veel
bedrijven zijn bovendien verkapte monopolisten die, als
ze eenmaal een aanbesteding hebben gewonnen, bijna
kunnen vragen wat ze willen. De overheid is overgeleverd
aan de markt. Het openbaar vervoer in Engeland
is 30, 40 procent duurder dan op het continent. Een
treinreis van Liverpool naar Londen is extreem duur.
Vliegen is goedkoper. Bizar.”
toezichthouders
“Aan de opdrachtgeverskant moeten overheden een
heel apparaat inrichten om aanbestedingen te kunnen
organiseren. Daarnaast ontstaat een netwerk van
onafhankelijke toezichthouders die er op moeten
toezien dat alles goed verloopt. De overheid wordt
door aanbestedingen allesbehalve lean and mean.”
traditioneel
“NS had succes in Engeland omdat het een traditioneel
ov-bedrijf is, met een bedrijfscultuur waar de
reiziger centraal staat. Een ov-bedrijf moet zich niet
alleen voor de aandeelhouder verantwoordelijk voelen.
Bedrijven als NS en GVB willen de reiziger niet in de
kou laten staan, willen maatschappelijke waarde
hebben. Al moet bij GVB de focus nog veel meer op
de reiziger worden gericht. NS heeft in Engeland altijd
gehandeld naar de geest van het contract, niet naar de
letter. Dat heeft NS geen windeieren gelegd.”
Focussen
“Natuurlijk heeft aanbesteden voordelen. De opdrachtgever
kan de vervoerder heel duidelijk laten focussen
op een bepaald onderdeel: klantvriendelijkheid,
punctualiteit, groei. En je kunt snel ingrijpen als het niet
zo loopt als je wilt. Dan beëindig je het contract. Maar
je moet als opdrachtgever precies weten wat je wilt en
dat heel duidelijk op papier zetten. In de praktijk blijkt
goed aanbesteden ontzettend moeilijk. Aan de ene
kant wil een overheid de vervoerder sturen op
bepaalde prestaties, sturen op output. Aan de andere
kant wil diezelfde overheid een bepaald voorzieningenniveau
garanderen, invloed uitoefenen op de uitvoering.
De politiek moet aan de kiezers denken. En die
hebben hún wensen met het openbaar vervoer. Als je
die negeert, raak je stemmen kwijt. Dat dilemma
brengt overheden in een spagaat. Ik zie eigenlijk geen
goede aanbestedingen. Overheden weten niet precies
wat ze willen. NS krijgt nu de hoofdrailnetconcessie,
terwijl de status van ProRail nog onduidelijk is. En juist
de relatie tussen die twee is enorm belangrijk voor de
prestaties van NS.”
Partners
“De beste aanbesteding is een contract waar je als
vervoerder en opdrachtgever niet meer naar hoeft te
kijken. Omdat je een goed samenwerkingsverband
hebt, partners bent. Dat is lastig. Als je als overheid te
veel vrijheid biedt, kunnen puur commerciële bedrijven
op zoek gaan naar maximale winst. Als je te weinig
ruimte laat, financieel of inhoudelijk, heeft de vervoerder
geen mogelijkheid om te innoveren en zal hij puur
en alleen naar het contract kijken.”
Aanbestedingsstrategie
“De aanbestedingsstrategie van de Stadsregio
Amsterdam ziet er goed uit, een professioneel
document dat ruimte biedt voor een goede samenwerking
tussen opdrachtgever en vervoerder. SRA kiest
voor kwaliteit, niet alleen voor prijs. Uiteindelijk hangt
het natuurlijk af van het bestek. Laat dat nog genoeg
ruimte? Het gevaar is aanwezig dat de stadsregio
vooral alle risico’s wil afdekken. Dat vervoerders geen
ruimte krijgen om het beter te maken voor de reiziger.”
Afstemmingsproblemen
“Ik moet er niet aan denken dat bus, tram en metro in
Amsterdam door verschillende partijen worden
gereden. De enorme afstemmingsproblemen die dat
gaat geven worden onderschat. Neem alleen de
scheiding tussen infrastructuur en exploitatie bij het
spoor. Niemand zal de splitsing tussen ProRail en NS
een succes noemen.”
Salaris
“Ik besef dat ik een hoog salaris krijg. Ik sta niet buiten
de werkelijkheid. Ik kom uit een gewoon milieu waar
altijd hard werd gewerkt. Dat deden mijn ouders, dat
doe ik. Ik heb in mijn loopbaan altijd gekozen voor de
inhoud van het werk, niet voor het geld. Voor het grote
geld ga je niet in het openbaar vervoer werken.
08 12 2011 ov magazine 9

Dit salaris is het gevolg van de marktwerking in het
openbaar vervoer. Ik heb de discussie in Amsterdam
niet op de voet gevolgd; een van de voordelen van in
het buitenland zitten. Ik maakte me wel zorgen over
het effect op mijn eigen effectiviteit. Gelukkig is het in
de gesprekken met de mensen binnen GVB geen
issue.”
trots
“Ik heb van de zomer veel rondgereisd met GVB.
Ik was aangenaam verrast over wat ik aantrof. Ik had
een ander verwachtingspatroon, dat van de nietgebruiker,
denk ik. Op een van die ritten had ik een
geweldig gesprek met een buschauffeur die enthousiast
over zijn bus vertelde, de wijze waarop de
verkeers lichtenbeïnvloeding werkte. Ik proefde het
enthousiasme van die man voor zijn werk. Dat zie ik in
de hele organisatie terug. Trots op het werk en hart
voor GVB. Zoals een OR-man zei. ‘Het is misschien
een klotebedrijf, maar het is wel ons klotebedrijf.” Er is
veel commitment. Maar aan de buitenkant ziet de
reiziger dat niet altijd terug. Er is soms ook schandalig
gedrag ten opzichte van de reiziger. Kijk maar op ’s op
YouTube. Een trambestuurder die reizigers laat staan,
een buschauffeur die een vrouw belaagt. Hoe kan dat,
vraag ik me dan af? Dat wil ik uitzoeken.”
Levensvatbaarheid
“GVB is natuurlijk geen klote-bedrijf. Er is de afgelopen
jaren veel vooruitgang geboekt. De punctualiteit is
verbeterd, er is fors geïnvesteerd in sociale veiligheid,
het klantoordeel is gestegen. GVB is beter geworden in
wat ze deed. Dat heeft de reiziger gemerkt. Maar er is
in tien jaar geen reizigersgroei gerealiseerd. Heel
opvallend. En een bedrijf dat niet groeit moet goed
nadenken over zijn eigen levensvatbaarheid.”
Stilstand
“Openbaar vervoer moet verbinden. Letterlijk. Mensen
met hun stad en mensen met elkaar. Het openbaar
vervoer in een grote stad is essentieel voor de
aantrekkingskracht van die stad, voor het milieu, voor
de economische groei. Het openbaar vervoer in
Amsterdam moet een groter deel van de totale
10
08 12 2011 ov magazine
vervoermarkt krijgen. Dat is de afgelopen jaren
onvoldoende gelukt. GVB heeft te weinig gedaan aan
marketing, aan het trekken van meer reizigers die voor
meer inkomsten kunnen zorgen. De focus lag - terecht
- op het verlagen van de kosten, terwijl je de kosten
voor de overheid natuurlijk ook omlaag kunt brengen
door meer eigen inkomsten te generen. Het is simpel:
bus, tram en metro rijden toch wel. Dan kun je er maar
beter voor zorgen dat ze zo vol mogelijk zitten. Maar
dan moet je precies weten wie er in de tram zitten,
wanneer, waarom, hoeveel verdienen die mensen?
Dat soort gegevens moeten we meer gebruiken.”
Fietsen
“De reputatie van GVB bij niet-gebruikers is slecht,
maar dat geldt eigenlijk voor het hele openbaar
vervoer. Dat moet anders. Ik hoef niet elke automobilist
vijf dagen per week in mijn tram, maar toch wel een of
twee dagen. Het moet vanzelfsprekend zijn dat je in
Amsterdam het openbaar vervoer neemt, zoals in
Londen, en veel andere grote steden. We moeten ook
buiten ons eigen veld durven kijken. Goede aansluitingen
met de fiets en de auto verzorgen. We moeten
meer aandacht hebben voor toeristen. Dat is een
belangrijke reizigersgroep in Amsterdam. Als je in
Londen met het vliegtuig aankomt, word je doodgegooid
met de Oyster Card. Op Schiphol hoor ik niets
over hoe makkelijk je door Amsterdam kunt reizen met
één kaart. Wij moeten onze OV-chipkaart al verkopen
in het buitenland. Met één kaart door al het openbaar
vervoer. Op voorwaarde natuurlijk dat de kaart
technisch in orde is. Dat is nu nog niet het geval.
Een slechte zaak, want zo’n kaart moet het leven voor
de reiziger niet moeilijker of duurder maken.”
Kosten
“Het Nederlandse openbaar vervoer staat aan de
vooravond van een heel belangrijke periode. De
komende vier jaar zijn cruciaal. Gaan we alles zo
goedkoop mogelijk doen, of gaan we de rol van het
openbaar vervoer in de samenleving centraal stellen.
Er is zeker nog kostenreductie mogelijk, ook bij GVB,
maar als we alleen nog maar denken in kosten, dan
houdt het snel op.”
Bestuurskundige
Bart Schmeink (43) is geboren in Beek en groeide op in Limburg.
Hij studeerde bestuurskunde en rechten in Rotterdam
en deed een MBA aan de London Business School. Schmeink
begon zijn carrière bij de goederentak van NS (inmiddels
Railion) en stapte in 2000 over naar NS Verkeersleiding (nu
ProRail). Bij ProRail werd hij later adjunct-directeur inframanagement.
In 2006 leidde Schmeink het aanbestedingenteam
van NedRailways (nu Abellio). In 2007 werd hij directeur van
Merseyrail, een joint-venture van NS en Serco. Hij was in Engeland
ook voorzitter van Business in Community, een initiatief
van het bedrijfsleven om in de regio te helpen bij het oplossen
van sociaal-economische problemen. Vanaf 1 december is
Schmeink directeur van GVB. Schmeink is getrouwd en heeft
drie kinderen. Hij houdt van wielrennen, voetbal en skiën, actief
en passief.
Investeren
“Met Merseyrail hadden we de afspraak met de
opdrachtgever dat we de winst boven een bepaald
bedrag herinvesteren in het systeem. Zo’n afspraak
zou in Nederland ook goed kunnen werken.
Zero tolerance
“Ik ben verbijsterd over het aantal incidenten bij GVB.
Drie per dag. Eén op de vier medewerkers wordt elk
jaar bespuugd of geslagen. Onacceptabel. Toen we
met Merseyrail begonnen waren daar ook veel
problemen. Veel zwartrijders, zelfs steekpartijen en
verkrachtingen. Dat hebben we aangepakt met een
zerotolerancebeleid. Niet roken in de trein, niet drinken,
geen harde muziek, geen voeten op de bank.
Optreden tegen alles wat de andere reizigers kan
hinderen. Een reiziger stapt alleen in het openbaar
vervoer als hij zich veilig voelt. Daar moeten we voor
zorgen. Ik weet niet of zero tolerance in Amsterdam
uitvoerbaar is, maar dat aantal incidenten moet
omlaag.”
Onderbieding
“Ik ben niet bang dat andere, buitenlandse vervoerders
onder de prijs gaan bieden in Amsterdam. Amsterdam
is een grote en interessante concessie, maar de
commerciële vervoerders moeten gewoon winst
maken. Niemand kan het zich permitteren om op deze
concessie verlies te lijden. Geen slechter gevoel dan
eerst de champagne opentrekken voor een gewonnen
concessie en er vervolgens achterkomen dat je er niets
mee verdient.”
Genen
“GVB heeft aanbestedingen niet in de genen, dat is
een nadeel. Maar we gaan geen samenwerking zoeken
met een ander bedrijf. Dat maakt de governance te
complex. We hebben genoeg kennis en kracht om zelf
een succesvolle inschrijving te doen. Die aanbesteding
gaan we winnen.”

Wouter Klootwijk
Op weg naar het einde
Als er geen journalisten waren wist je niet half hoe het zit. Goeie journalisten bedoel
ik. Slechte zijn er te over. Zo komt het dat veel mensen niet half weten hoe het zit.
Omdat ze verkeerde berichten lezen.
Mijn held is Karel Knip. Een geluk was het dat hij niet is opgepakt en meegenomen
naar het bureau voor verhoor. De beste journalist van Nederland.
Wetenschapsjournalist wordt hij genoemd, maar dat specialisme bestaat niet, al
willen ijdele wetenschapsjournalisten daar niet van weten. Ze willen zich graag
onderscheiden van gewone journalisten. Knip heeft daar geen last van. Hij is de
leukste, de nuchterste. Hij schrijft in NRC-Handelsblad en doet vaak verslag van
eigen waarnemingen.
Wie hem bezig had gezien in Amsterdam voor het Centraal Station had kunnen
twijfelen tussen een goedaardige gek of een kwaadaardige zonderling. Op vier
plekken bond hij stukjes touw aan geparkeerde fietsen. Twintig fietsen per plek.
Niemand nam er aanstoot aan, de politie is niet gebeld. In de krant kon hij nadien
schrijven dat het waar is. Veel fietsen worden langer dan een dag in de buurt van het
station gestald, soms dagenlang. Hij hoefde om dat te weten te komen alleen maar
na twee dagen de fietsen met de touwtjes na te lopen. De helft stond er nog.
De gemeente doet zelf ook zulk onderzoek, niet met touwtjes, wel bij veel meer
fietsen en het klopt. Niet dat mensen op de fiets naar de trein komen is het
probleem, maar dat veel mensen hun fiets dagenlang, wekenlang, een paar
maanden, doodleuk voor het station laten staan.
Het is nog erger, te weten dat er reizigers bij zijn die er twee tot vier fietsen op na
houden bij verschillende stations.
Het zijn deze milieuschone weggebruikers die langzaam maar zeker iets aan het
verpesten zijn wat heel lang zo mooi is geweest en dat makkelijk had kunnen
blijven. Hadden ze een beetje fatsoen in hun donder gehad. Maar dat hebben, net
als automobilisten, veel fietsers niet. Zo dwingen ze maatregelen af. Het parkeren
van fietsen gaat geld kosten. Sukkels samen!
Maar ik wou het over journalisten hebben en over journalistiek. Ik doe er ook aan en
soms wil iets maar niet lukken. Een antwoord dat ver te zoeken is. Ik heb het nog
niet kunnen vinden.
In een flits zag ik een bus voorbij komen met een vreemde mededeling op zijn
voorhoofd. Kon hem nog net fotograferen. ‘Bus nadert eindpunt’, stond er op.
De vraag is natuurlijk, waarom staat dat op de bus? Wie moet dat weten langs de
weg en bij de halte? In elk geval iemand die weet waar het eindpunt is, maar dan
nog. Als een bus in Oosterbeek aan mensen bij de halte meedeelt dat hij al aardig in
de buurt van Arnhem is gekomen zouden de mensen zich gek lachen.
Waarom staat er niet op: ‘Lekker weertje he?!’ Die vraag, daar zit ik mee en tot nu
toe vond ik niemand die hem kan beantwoorden.
08 12 2011 ov magazine 11

Aanbesteding ov in grote
steden verloopt chaotisch
De aanbestedingen van het busvervoer in de drie grote steden dreigen mis te gaan. De inschrijftermijnen
in Haaglanden en Rotterdam zijn al verlengd. Veolia heeft een kort geding aangekondigd tegen stadsregio
Haaglanden. Amsterdam haalt 2013 niet.
AutEur ANDRé DE VOS FOtO CONSTANT STROECKEN
Over een jaar moet het busvervoer in de drie grote
steden zijn aanbesteed. Rotterdam en Den Haag zitten
midden in de aanbesteding. Amsterdam wil pas in
2015 een multimodale concessie aanbesteden.
Aanbesteding van een busconcessie haalt Amsterdam
niet meer voor 2013. Maar ook in de andere twee
steden verloopt de aanbesteding allesbehalve op
rolletjes.
De aanbestedingen van het stedelijk busvervoer blijken
buitengewoon complex. Er is onduidelijkheid over de
overname van personeel en materieel en over het
gebruik van de OV-chipkaartapparatuur, die niet altijd
uitwisselbaar is met wat andere vervoerders gebruiken.
12
08 12 2011 ov magazine
Rotterdam en Haaglanden hebben de inlevertermijn
voor de offertes al moeten verlengen, omdat de
inschrijvers met te veel onbeantwoorde vragen zaten.
Verdere verschuiving van de deadlines geeft de nieuwe
vervoerders te weinig tijd om de nieuwe concessie voor
te bereiden.
Niemand is enthousiast over de wijze waarop wordt
aanbesteed. De buitengewone complexiteit zou voor
een partij als Keolis mogelijk reden zijn om af te zien
van inschrijving. Nieuwkomer Egged (EBS) doet
sowieso niet mee, volgens directeur John Tjon a Ten.
Connexxion wil namens fusiebedrijf Transdev-Veolia
meedoen in Rotterdam, terwijl Veolia Nederland in Den
Haag wil inschrijven. Veolia heeft wel een kort geding
aangespannen tegen Haaglanden wegens gebrek aan
informatie.
Er is ook veel kritiek dat de nadruk ligt op de prijs. “De
gunning is voor 97 procent gebaseerd op de prijs,”
zegt RET-directeur Pedro Peters. “Ik had gehoopt op
een bestek dat ruimte laat voor creativiteit. Nu komen
zaken als sociale veiligheid en innovatie amper aan
bod.” HTM-directeur Dirk le Clercq denkt dat de
aanbesteding in Haaglanden een echte prijzenslag gaat
worden. “De prijs is voor 80 procent bepalend, en dan
reken ik eventuele boetes niet eens mee.” Le Clercq
vindt het onzin dat nieuwe vervoerders geen kans
zouden maken. “Als het alleen om prijs gaat, kan
iedereen meedoen. We hebben in Nederland nu
eenmaal besloten het openbaar vervoer aan buitenlanders
te gunnen. Emotie of binding met het eigen bedrijf
spelen geen enkele rol.”
uitgeklede dienstregeling
Rotterdam en Haaglanden gaan bij de aanbesteding
voor 2013 uit van de dienstregeling 2012. In beide
steden is dat al een behoorlijk uitgeklede dienstregeling
ten opzichte van dit jaar. Stadsregio Rotterdam geeft
komend jaar 12 miljoen euro minder uit aan het
openbaar vervoer, waarvan de helft minder aan de bus.
Inschrijvers op de concessie moeten aangeven hoe ze
bezuinigingen van maximaal 10 procent denken op te
vangen. Den Haag heeft voor komend jaar al 15
procent minder dienstregelingsuren besteld bij HTM.
In de nieuwe concessie zou daar door extra bezuinigingen
nog eens 15 procent vanaf kunnen. Haaglanden
verwacht door de gecombineerde bezuinigingen een
daling van het aantal busreizigers van 15 tot 20
procent.
RET en HTM moeten ook een scenario opstellen voor
een verliezende bieding. Ze moeten dan immers
mensen en materieel afstaan en de organisatie

aanpassen. Bovendien moeten er afspraken komen
over de afstemming tussen railvervoer in de stad en de
bussen. “Die is in het bestek niet helder vastgelegd”,
zegt Le Clercq.
Volgens Pedro Peters zijn de financiële consequenties
als RET verliest nog wel te overzien. “Maar vervoerkundig
zijn de gevolgen groot. De huidige samenhang
tussen tram, metro en bus verdwijnt.”
Wordt het in Rotterdam en Den Haag al lastig om de
door minister Schultz opgelegde deadline van 2013 te
halen; in Amsterdam gaat dat zeker niet lukken.
Schultz is in overleg met Amsterdam over de multimodale
concessie die de stadsregio pas in 2015 wil
laten ingaan. De concessieduur is met acht jaar relatief
kort omdat het dure (rail)materieel wordt ondergebracht
in een aparte gemeentelijke onderneming, die de
voertuigen verhuurt aan de winnende vervoerder.
Schultz is niet tegen een multimodale aanbesteding,
maar blijft hameren op de deadline van 2013.
rEt buzz mag niet
Voor de busconcessie Den Haag zullen HTM en Qbuzz
samen een inschrijving doen. RET wilde in Rotterdam
hetzelfde doen met Qbuzz, maar kreeg geen directe
toestemming van de Nederlandse Mededingingsautoriteit.
RET-directeur Pedro Peters was stomverbaasd
over het besluit van de NMa. “Grote partijen als Veolia
en Transdev kunnen zonder bezwaar samengaan, maar
dit mag dan ineens niet van de NMa. Daar hadden we
niet op gerekend.”
Het argument van de NMa om geen goedkeuring aan
de joint-venture RET buzz te geven is dat beide
bedrijven momenteel actief zijn in de regio Rotterdam.
Qbuzz verzorgt de streekbusconcessie Rotterdam.
“Als actieve busvervoerders in de Rotterdamse markt
zijn RET en Qbuzz elkaars grootste concurrenten en
kanshebbers”, zo stelt de NMa. “Als zo’n situatie zich
voordoet, dan kan het samengaan van twee zittende
spelers leiden tot een minder scherp gezamenlijk bod.
Dit kan hogere tarieven van het busvervoer tot gevolg
hebben.”
Het oordeel van de NMa was eind oktober nog niet
definitief. De NMa wilde nader onderzoek instellen.
Pedro Peters: “Maar zo’n onderzoek duurt minimaal
drie maanden, en dan moeten wij onze offerte al
hebben ingeleverd. Daarom hebben we ons verzoek tot
een gezamenlijke onderneming ingetrokken. We
hebben bij de Stadsregio Rotterdam wel om uitstel
gevraagd, juist om deze samenwerking nader te
onderzoeken.”
RET wilde met Qbuzz samenwerken omdat beide
partijen elkaar versterken. “Wij kennen de stad en
Qbuzz heeft ervaring met aanbestedingen”, aldus
Peters. “Vrijwel alle vervoerbedrijven zijn bij ons
langsgeweest, maar we vonden een samenwerking
met Qbuzz het meest logisch. Samen vorm je een sterk
Nederlands bedrijf.” RET en Qbuzz schrijven nu elk
apart in op de Rotterdamse concessie.
HtM buzz mag wel
Tegen de samenwerking van HTM en Qbuzz had de
NMa geen bezwaar. In Den Haag is Qbuzz immers een
nieuwkomer, net als alle andere partijen dan HTM.
De Haagse argumenten voor de samenwerking zijn
identiek aan die van Rotterdam. “We zetten al onze
mogelijkheden en middelen in om deze concessie te
winnen”, zegt HTM-directeur Dirk le Clercq. “Wij
hebben geen ervaring met aanbestedingen, Qbuzz
wel. Samen vormen we een tegenwicht voor de grote
buitenlandse partijen. Bovendien was een samenwer-
Wat de stadsregio’s vragen
king met een van de grote buitenlandse spelers
misschien wel op tegenstand van de NMa gestuit.
Qbuzz is niet groot, maar slim. Beide partijen hebben
een 50-procents aandeel. Als we hebben gewonnen,
kijken we hoe we die verdeling precies invullen.”
Qbuzz-directeur Leon Struijk vindt het jammer dat de
samenwerking in Rotterdam niet doorgaat. “Ik begrijp
de afweging van de NMa, maar we hadden de tijd niet
om een nader onderzoek te laten verrichten.” Voor
Qbuzz is de joint-venture een mooie mogelijkheid om
een voet tussen de deur te krijgen in de grote steden.
“Wij zoeken altijd de samenwerking, omdat we denken
dat we samen met de gemeentelijke vervoerbedrijven
een betere aanbieding kunnen doen.”
Qbuzz gaat nu zelf inschrijven op Rotterdam, zo laat
Struijk weten. Met het GVB is nog geen contact
gezocht voor samenwerking.
Amsterdam
• multimodale concessie voor bus, tram en metro in de stad Amsterdam + onderhoud railinfrastructuur
• deels opbrengstafhankelijke subsidie met eventueel een verplichte jaarlijkse uitbreiding van het ov-aanbod bij
gelijkblijvende subsidie
• concessieduur acht jaar (+ optie twee jaar), vanaf 2015
• overname personeel
• materieel wordt geleased van materieelbedrijf (eigendom stad Amsterdam)
• inschrijven tot mei 2013
Rotterdam
• concessie voor stadsbussen en streekbussen Rotterdam samengevoegd
• maximaal 44 miljoen exploitatiebijdrage
• dienstregeling 2012 uitgangspunt (in ieder geval voor het eerste jaar)
• winnende vervoerder moet personeel en bussen overnemen van RET
• concessieduur zeven jaar, vanaf december 2012
• inschrijver moet minimaal omzet van 100 miljoen euro hebben
• suggesties gevraagd voor 10 procent snijden in dienstregeling
• inschrijven tot 11 januari 2012 (was 14 december 2011)
Den Haag
• concessie voor alleen stadsbussen
• maximaal 31 miljoen euro exploitatiebijdrage
• concessieduur vijf jaar vanaf december 2012, eventueel al vanaf augustus 2012 (in 2017 aanbesteding van één
concessie voor stads- en streekbus en tram)
• inschrijver moet minimaal omzet van 45 miljoen euro hebben
• winnende vervoerder moet personeel en aardgasbussen overnemen van HTM
• dienstregeling 2012 uitgangspunt
• inschrijven tot 2 februari 2012 (was 22 december 2011 en daarvoor 15 november 2011)
08 12 2011 ov magazine 13

Wilko Mol
Wisselstrook
Een Engelse reddingsboei voor de HSL
Woensdag 9 november, NOS Journaal, 18.00 uur. Het journaal kondigt een
‘Reddingsplan voor de hogesnelheidslijn’ aan. Zouden de minister en NS eruit zijn?
Helaas, het is oud nieuws. Het journaal meldt dat Virgin deze zomer op bezoek is
geweest in Nederland en zich heeft verbaasd over wat het aantrof. Oude treinen die
maar 160 kilometer per uur rijden en het op Amsterdam Centraal met een
achter afperron moeten stellen. Ook het prijssysteem zou niet deugen. Virgin stapte
vervolgens naar het ministerie van Infrastructuur en Milieu en bood aan de HSL
over te nemen.
Dat Virgin interesse heeft in de HSL is niet verwonderlijk. Eerder lieten het Franse
SNCF en het Duitse DB al weten geïnteresseerd te zijn in deze mooie schakel in het
Europese hogesnelheidsnet. De lijn werd pas in 2009, na drie jaar uitstel, in gebruik
genomen. De instroom van snelle treinen liep keer op keer vertraging op. De
reizigersstroom kwam pas op gang nadat NS de prijs van de toeslag verlaagde.
Maar van een betrouwbaar product is nog steeds geen sprake.
Op problemen van een ander is het makkelijk scoren. Zou een bedrijf als Virgin het
echt beter doen?
Zaterdag 6 november, station London Euston, 13.00 uur. Na een zeer voorspoedige
reis met de Beneluxtrein en de Eurostar kom ik samen met twee vrienden aan op
station London Euston om de Virgin-trein naar Liverpool te nemen. Via deze
zogenaamde West Coast Main Line reis je in ruim 2 uur van London naar Liverpool,
een afstand van 284 kilometer. Het is de bedoeling om bij een vriend in Southport
nabij Liverpool te gaan eten. Als alles volgens planning verloopt, kunnen we om half
zes aanschuiven.
Het loopt níet volgens planning. Een draadbreuk bij Wembley legt al het treinverkeer
stil op de West Coast Main Line. Daar staan we dan op Euston. Zonder informatie.
Het enige bericht dat we krijgen is dat het treinverkeer is gestremd. Geen alternatieven.
De treinen van Virgin strandden allemaal in Watford Junction, op 8
hogesnelheidsminuten van Euston. Wij, ervaren treinreizigers, verwachtten dat
Virgin wel vanaf Watford een nooddienstregeling gaat rijden naar het Noorden.
Niets van dit alles. Virgin lijkt verlamd.
Na op eigen gelegenheid naar Watford te zijn gereisd, nemen we rond vijf uur een
van de eerste treinen vanaf Watford naar Birmingham, een eind in de richting.
Onderweg tussen Birmingham en Liverpool gaat het weer mis. Op station Runcorn
willen we uit de boemel overstappen op de Virgin-trein naar Liverpool. Maar die
trein en ook de trein erna komen niet. Informatie blijft uit. Uiteindelijk komen we
tegen elf uur aan in Southport.
Vrijdag 18 november 2011, 17.00 uur. De minister en NS lijken eruit. NS krijgt de
concessie voor het hoofdrailnet inclusief HSL tot 2025. Was het bezoek van Virgin
daarmee zinloos? Virgin wil op de HSL een product neerzetten waar de reiziger echt
op zit te wachten. Dat kunnen ze vast. Net als andere spoorbedrijven met enige
ervaring dat kunnen, zoals SNCF, DB en ook NS. Ze lijken de kans niet te krijgen.
Maar met het reddingsplan heeft Virgin in ieder geval een steen in de HSL-vijver
gegooid. Hopelijk houdt dit NS en de minister scherp. Daarmee is de interventie van
Virgin niet voor niets geweest.

NEEMT U VOLDOENDE MAATREGELEN OM AGRESSIE TE VOORKOMEN?
KEN DE REGELS VOOR VEILIG WERKEN.
Als werkgever bent u verantwoordelijk voor een veilige werkplek. Zo bent u verplicht maatregelen te treffen die
voorkomen dat uw werknemers te maken krijgen met verbale of fysieke agressie. De Arbeidsinspectie controleert of de
regels nageleefd worden en treedt zo nodig streng op. Doet u als werkgever genoeg? Via zelfi nspectie.nl checkt u of uw
aanpak van agressie en geweld op orde is.
Voorkom problemen, weet hoe het zit en check uw situatie op zelfi nspectie.nl
Dit is een initiatief van het ministerie van SZW in samenwerking met de Arbeidsinspectie.
08 12 2011 ov magazine 15

eportage
Tot ver in 2012 is de overlast door wegwerkzaamheden rond Utrecht groot. Automobilisten
worden met passen en projecten verleid de file links te laten liggen. OV-Magazine nam de
snelwegbus over de A28.
Auteur PIEN HEUTS foto’S JAN LANKVELD
“In het midden en westen van het land komt
plaatselijk dichte mist voor”, waarschuwt de
verkeersinformatie. Op de A28 heeft de file tussen
Hoevelaken en Leusden om 6.29 uur al een lengte van
4 kilometer. Het begin van een drukke ochtendspits
op een donderdagochtend in november.
Op de carpoolplaats Leusden-Zuid is geen mens te
bekennen. Het is net na zevenen. Er staan zo’n veertig
auto’s geparkeerd. Van de vijf fietskluizen is er één
16
Filerijder leert snelwegbus
te waarderen
08 12 2011 ov magazine
bezet. Bij de bushalte van spitsbus 299 staan twee
bussen van touringcarbedrijf Pouw Vervoer uit
IJsselstein te ronken. Op de witte touringcar is zelfs in
het donker het logo van de provincie Utrecht,
opdrachtgever van het spitsvervoer, goed te onderscheiden.
Chauffeur Geert draait de verwarming nog
wat hoger. Collega Paul, die om half acht een
ver sterkingsrit zal rijden, legt uit dat de meeste
mensen in Leusden-dorp zullen opstappen. “De auto’s
die hier staan geparkeerd, zijn van carpoolers. Op de
P+R Soesterberg zijn meer automobilisten die op
spitslijn 296 richting Utrecht stappen”, weet hij. Beide
chauffeurs bestempelen de spitsbussen die ’s morgens
tussen zeven en negen en ’s middags tussen vier en
zes elk half uur tussen Amersfoort, Leusden en
bedrijventerrein Utrecht Rijnsweerd rijden als een
‘groot succes’. “Het staat altijd vast op de A28; door de
wegwerkzaamheden is het nog veel erger. Je bent toch

gek om daar elke dag in te gaan staan”, zegt Geert.
Dat vinden Rijkswaterstaat, provincie, gemeenten en
werkgevers ook. Ze doen er alles aan om automobilisten
tijdens grootschalige wegwerkzaam heden
te verleiden tot alternatieven. De Minder Hinderpas,
Spitsmijden, Spitsvrij, de Utrecht Bereikbaar Pas, de
Eemland Bereikbaar Pas (zie kader). Utrecht is de
draaischijf van Nederland, vertelt Chris Stoffer, tijdelijk
programmamanager netwerkaanpak Utrecht van
Rijkswaterstaat. Rond die draaischijf vinden nu
grootschalige wegwerkzaamheden plaats. Aan de A2,
de A12, de A27 en de A28. In het kader van de
Spoed aanpak waarbij dertig knelpunten versneld door
vereenvoudigde procedures worden aangepakt, hebben
de activiteiten rond Utrecht een enorme boost
gekregen. Pas na de zomer van 2012 zal de overlast
afnemen.
Extra reistijd
De wegwerkzaamheden veroorzaken forse hinder,
erkent netwerkmanager Stoffer. “De vraag is hoeveel
extra reistijd acceptabel is. Samen met andere partijen
proberen we alternatieven aan te bieden. Zo kunnen
automobilisten die minimaal drie keer per week op de
A12 tussen Utrecht en Arnhem in de spits rijden,
meedoen aan Spitsmijden. Tijdens de wegwerkzaamheden
kunnen ze geld verdienen door uit de spits te
blijven. Stoffer: “Ons doel is 500 mijdingen per spits;
we zitten nu rond de 450. Verder zetten we stevig in op
allerlei maatwerkpassen.” Omdat er zoveel verschillende
passen, projecten en proeven zijn en evenveel
partijen, is het totale aantal filemijders op de wegen
rond Utrecht niet bekend.
Iets voor half acht. Langzaam draait chauffeur Geert
zijn lege bus de carpoolplaats af. Collega Paul zal hem
na minuten volgen. Op zijn route door Leusden stappen
bij alle twaalf haltes veel mensen in. Bijna iedereen
heeft een abonnement, jaarkaart of speciale pas. Van
de eerste passagier krijgt Geert meteen de volle laag.
De bus van zeven uur is volgens haar twee minuten te
vroeg vertrokken. Daardoor heeft ze een half uur in de
kou gestaan. Ze gaat nu écht een klacht indienen. De
chauffeur laat de tirade laconiek over zich heen
komen. Hij is wel wat gewend. Als de bus aardig gevuld
raakt, laat hij een groepje wachtenden bij halte Groene
Zoom weten dat zijn collega ze binnen enkele
ogen blikken zal oppikken. “Anders heeft Paul met zijn
versterkingsrit niets te doen”, licht hij toe. “Wij gaan nu
de A28 op en rijden linea recta door naar De Uithof.”
Rond acht uur voegt Geert zich tussen de langzaam
rijdende stroom auto’s richting Utrecht.
Minder hinder
Een Minder Hinderpas? Een passagier kijkt verrast op.
“Ik probeer er al tijden achter te komen of ik tegen
gereduceerd tarief van Leusden naar Utrecht kan
reizen. Op de website van Connexxion? Of van de
gemeente? Niets te vinden.” Haar buurvrouw praat
haar bij over de Minder Hinderpas, die haar man sinds
een paar maanden uitprobeert. Betreffende echtgenoot
reist nu elke dag met de trein naar Utrecht. De vrouw
neemt de uitleg gretig in zich op. Ze reist sinds drie
weken met de snelwegbus. Gewoon met haar
OV-chipkaart. De file ging haar te veel op de zenuwen
werken. Met de spitsbus reist ze nu dagelijks naar
Universiteitscomplex De Uithof, waar ze haar fiets
heeft geparkeerd. Vervolgens fietst ze in een klein
kwartier naar de Kromhoutkazerne. “Over de Weg van
de Wetenschap. Hoewel ik er ’s morgens wat langer
over doe, bevalt het me wel. En ’s middags op de
terugweg gaat het écht veel sneller. De file is dan
gigantisch en de bus rijdt grote stukken over de
vluchtstrook langs de file.” Chauffeur Geert beaamt
haar verhaal. “’s Morgens kunnen we richting Utrecht
vanwege de werkzaamheden nauwelijks op de
vluchtstrook rijden. En op de delen waar het wel kan,
doen we het meestal niet. Omdat alle rijstroken zijn
versmald, hoeft een vrachtwagen maar een paar
centimeter uit te zwenken en je raakt elkaar. Mij te
onveilig.”
Provincie, gemeenten en bedrijfsleven is het veel
waard Utrecht bereikbaar te houden. Het samenwerkingsverband
Utrecht Bereikbaar, waarin
Rijkswaterstaat, gemeente Utrecht, Bestuur Regio
Utrecht, de provincie Utrecht en VNO/NCW Midden, is
daartoe opgezet. Kato Marijs van de provincie Utrecht:
“Naast fysieke maatregelen, zoals extra rij- en
spitsstroken, is het ook belangrijk het gedrag van
spitsrijders duurzaam te beïnvloeden. Het project
Spitsvrij, dat we als provincie samen met het
ministerie van Infrastructuur doen, beloont bijvoorbeeld
automobilisten in de driehoek Utrecht-
Amersfoort-Hilversum die de spits links laten liggen.
Al 4000 mensen hebben een kastje in de auto laten
bouwen. Ze krijgen een budget en elke keer als ze zich
in de spits begeven, tikt de teller af. Zestig werkgevers
hebben zich bij het mobiliteitsproject aangesloten.”
Beter benutten
“Verbetering van de snelwegen, betere doorstroming
en beter benutten zijn de sleutelwoorden”, volgens
Chris Stoffer van Rijkswaterstaat. Maar daarnaast is
ook volgens hem een mentaliteitsverandering
belangrijk. “We hopen dat mensen de alternatieven die
we tijdens werkzaamheden bieden, ook na afloop
blijven gebruiken. Als je 10 procent van de auto’s uit de
spits kunt halen, heb je het fileprobleem al bijna
opgelost. Door werktijden te spreiden, mensen vaker
thuis te laten werken in het kader van het nieuwe
werken, meer gebruik te laten maken van ov en e-bike
en veel voorlichting te geven, worden alle vervoermogelijkheden
beter benut.” Stoffer wijst op de
digitale ReisWijzer die de deelnemers een e-mail
08 12 2011 ov magazine 17

Vecht
sdrechtse plassen
ssen
ok
ein
A
Wachten bij Leusden op de spitsbus naar Rijnsweerd.
stuurt bij files of incidenten en meteen een ovalternatief
biedt. Of de proef met het zogeheten
Incidentkaartje dat weggebruikers op de A12 tijdens
de werkzaamheden in geval van calamiteiten een sms
stuurt en een gratis treinkaartje aanbiedt. Stoffer:
“Belangrijk is al die alternatieven goed over het
voetlicht te brengen. Anders zien mensen door de
bomen het bos niet meer. Via borden langs de
snelwegen en de website utrechtbereikbaar.nl brengen
we die onder de aandacht.”
7 en 9.30 uur met de snelwegbus in Utrecht’, meldt het
A1
Bussum
gele bord van Utrecht Bereikbaar ter hoogte van
Soesterberg. Omdat de snelwegbus nauwelijks op de
Filemijden
Utrecht
Knooppunt
Oudenrijn
Galecopperbrug
Hilversum
Nieuw Loosdrecht
Spitsvrij driehoek A1/A27/A28
Minder Hinder OV-pas
Knooppunt
Knooppunt
Rijnsweerd
Carpoolplaatsen
Bilthoven
Houten
Nieuwegein
18 08 12 2011 ov magazine
B
A27
Maartensdijk
spoorlijn Amersfoort-Utrecht
De bilt
Zeist
Bike dispenser
Bunnik
Bike dispenser
Laren
Knooppunt
Eemnes
Minder Hinder OV-pas
Bus op vluchtstrook
Odijk
Huizen
Geel bord
‘In 20 minuten van maandag tot en met vrijdag tussen
Carpoolplaatsen
Eemnes
Baarn
Spitsvrij driehoek A1/A27/A28
Soest
Soesterberg
Driebergen-Rijsenburg
vluchtstrook kan rijden, wordt de reistijd langer.
Chauffeur Geert rijdt stapvoets. Een vrouw die bij de
provincie Utrecht werkt is een routinier. Zij reist al tien
jaar met bus of trein. De laatste jaren met de
snel wegbus. “Via mijn werkgever heb ik een OV-
Jaarkaart. De A28 is hopeloos. Ook de sluipwegen
raken steeds voller. Geef mij deze bus maar.” Een
medewerker van het UMC Utrecht laat zijn Utrecht
Bereikbaar Pas zien, een soort creditcard. “In de
zomer ga ik het liefst op de fiets naar mijn werk.
Maar nu het koud wordt en vroeg donker gebruik ik ‘m.
De auto? Nee, geen optie. Bovendien vind ik de
parkeerkosten Eemmeer te hoog.”
In 2005 voerde Universitair Medisch Centrum Utrecht
betaald parkeren in voor de 11.000 medewerkers.
Daar stond een extra tegemoetkoming in de ov-
N237
Spitsvrij driehoek A1/A27/A28
Minder Hinder OV-pas
Doorn
A1
Bunschoten
A28
Bus op vluchtstrook
Maarn
Carpoolplaatsen
Amersfoort
Carpoolplaatsen
Bus op vluchtstrook
Leusden
Leersum
s t imuleren flexwerken
P+R-locatie Amersfoort
Knooppunt
Hoevelaken
Carpoolplaatsen
Woudenberg
Maarsbergen
Hoevelaken
Minder Hinder OV-pas
t s o m r i j d e n
Nijkerk
Scherpenzeel
A28
spoorlijn Arnhem-Utrecht
A12
reiskosten tegenover. Mede daardoor is het aantal
medewerkers dat met de auto naar het werk komt
volgens Diane Marbus van het UMC Utrecht flink
gedaald. Kwam in 2004 nog 51 procent van de
medewerkers ’s winters met de auto, in 2010 was dat
nog maar 30 procent. Het aantal fietsers is de
afgelopen jaren toegenomen tot 33 procent in de
winter en 43 procent in de zomer. Acties om
fietsgebruik te stimuleren hebben daar volgens UMC
aan bijgedragen. Gemiddeld 20 procent van het
personeel neemt de bus. Sinds 2010 participeert UMC
Ermelo
Utrecht in de Utrecht Verkeersmanagement/Robuust Bereikbaar Pas. Netwerk 2600 medewerkers
hadden dit jaar een dergelijke pas. Marbus:
Mobiliteitsmanagement
“Door alle wegwerkzaamheden en de bouw van P+R
De Uithof slibben i.s.m de Utrecht wegen Bereikbaar richting De Uithof dicht.
We kijken reikhalzend uit naar de komst van de
Uithoflijn in 2018.”
Fijne werkdag
Bij de halte Wilhelmina Kinderziekenhuis wenst
chauffeur Geert een groot aantal uitstappers een fijne
werkdag. Hier gaat in 2018 de sneltram tussen De
Uithof en Utrecht Centraal stoppen en in 2013 staat er
een grote P+R-garage. Het UMC Utrecht, universiteit
en hogeschool zijn de belangrijkste investeerders. Bij
de halte Botanische Voorthuizen tuin stapt de defensiemedewerkster
uit. Daar staat mijn fiets geparkeerd, wijst ze. De
halte Provinciehuis in A1 Rijnsweerd Zuid is de laatste.
Het is 8.20 uur. De spitsdienst van Geert zit erop. Hij
neemt straks vanuit IJsselstein de lijndienst 101 naar
Gouda over.
Diezelfde middag rond vijf uur is tussen Rijnsweerd en
Barneveld
Den Dolder sprake van 6 kilometer langzaam rijdend
verkeer. Tussen Den Dolder en Maarn staat het al over
3 kilometer vast. Ook tussen Soesterberg en Leusden-
Zuid is over 4 kilometer geen beweging. De snelwegbus
hoopt in een klein A30half
uur langs de file te zijn
Renswoude
P+R-locatie Veenendaal
Veenendaal
Lunteren
Knooppunt
Maanderbroek
Ede
Carpoolplaatsen

Passen
minder Hinderpas
De Minder Hinderpas die Rijkswaterstaat uitgeeft aan
particulieren is een persoonsgebonden trajectkaart. De
proefpas biedt gedurende drie maanden een gratis
treintrajectkaart en eventueel aanvullend busvervoer. De
vervolgpas, die maximaal zes maanden geldig is, vraagt van de
forens een bijdrage van ongeveer 50 procent. Het ministerie
van Infrastructuur draagt bij in het kader van ‘Groei op het
Spoor’. De pas die tijdens wegwerkzaamheden op de A2, A28,
A12 en (voorheen) de A50 wordt ingezet, is bedoeld voor
autoforenzen die minimaal drie keer per week in de
ochtendspits rijden. Sinds december 2010 heeft
Rijkswaterstaat 570 Minder Hinderpassen aan A28-gebruikers
uitgegeven. Op dit moment zijn er 150 actieve A28-pashouders.
utrecht Bereikbaar Pas (uB-pas)
Dit persoonsgebonden vervoersbewijs is een ander alternatief
voor het woon-werkverkeer in de stadsregio Utrecht.
Werkgevers kunnen de pas aanschaffen. Prijs: 150 euro per
jaar exclusief btw. Werknemers kunnen op vertoon van de
UB-pas kosteloos de bus gebruiken in de stadsregio en
OV-fietsen in het hele land. Voor pashouders die buiten de
stadsregio wonen, bestaat de Utrecht Bereikbaar Pluspas (275
euro per jaar). Van de UB-pas en de UB Pluspas zijn er nu zo’n
20.000 in omloop. 80 procent zijn UB-passen geldig in de regio
Utrecht en 20 procent geldig in de hele provincie. De passen
worden in 2012 tegen kostendekkend tarief uitgegeven, zonder
overheidsbijdrage. Veel UB Pluspashouders nemen de
spitslijnen die via de A28 vanuit Amersfoort/Leusden naar
grote werkgevers rijden zoals het UMC Utrecht, het
Universiteitscomplex De Uithof en bedrijventerrein Rijnsweerd.
eemland Bereikbaar Pas
De Eemlandpas is in oktober gelanceerd. Werkgevers kunnen
de pas aanschaffen voor 150 euro per jaar per werknemer. De
pas is bedoeld voor mensen in de regio Amersfoort die hinder
ondervinden van de werkzaamheden aan de A28. Zij kunnen
kosteloos de bus gebruiken in de regio en OV-fietsen in het
hele land. Rijkswaterstaat verstrekt een (start)subsidie van 50
euro per pas; de werkgever betaalt dus feitelijk 100 euro per
werknemer. Op dit moment zijn er ruim 150 pashouders.
Vanaf P+R Soesterberg rijdt spitslijn 296 richting Utrecht. Op Rijnsweerd-Noord staan de snelwegbussen klaar voor de middagspits.
Forenzen wachten op hun bus.
Vertrek vanaf Rijnsweerd, met het Provinciehuis op de achtergrond.
08 12 2011 ov magazine 19

Internet in bus en trein wint aan populariteit
Gemopper over de snelheid
Steeds meer Intercity’s, een groeiend aantal regionale treinen en zelfs bussen hebben het. Een gratis
internetverbinding wordt steeds gewoner in het openbaar vervoer. Vooral jonge reizigers vragen erom.
Auteur KARIN BROER foto’S ALEx J. DE HAAN
Buslijn 12 doet maar 5 minuten over de rit van het
station naar de hogescholen Stenden en NHL in
Leeuwarden. Snel de laptop tevoorschijn en verbinding
zoeken. Gratis internet is sinds september beschikbaar
op vier lijnen van Connexxion in Friesland, dankzij steun
van de provincie.
20
08 12 2011 ov magazine
Op hogeschoollijn 12 rijdt altijd een bus met wifi, aldus
de provincie. Maar vandaag lukt het niet om contact te
maken met internet. Doe ik iets fout? De chauffeur
weet van geen gratis internet. Drie studenten halen de
schouders op, een heeft het wel eens geprobeerd op
zijn smartphone. Hij is niet zo enthousiast: “Heel
Internet op stadslijn 12 in Leeuwarden is een uitvloeisel van de provinciale campagne ‘Mijn ideale bus’.
langzaam, je kunt net een email versturen. Grappig is
dat je in een schoollokaal op je smartphone kunt zien
dat de bus langskomt.”
Internet aanbieden op zo’n korte verbinding lijkt wat
overdreven. Toch past gratis internet in het ov bij de
moderne reiziger. De proef op de Friese buslijnen

(naast stadslijn 12, ook op drie lange routes) is een
uitvloeisel van de provinciale campagne ‘Mijn ideale
bus’. Wifi bleek een sterke wens van jongeren.
Intercity’s
Een gratis internetvoorziening komt de ov-reiziger
steeds vaker tegen. Op dit moment vooral in de trein.
Dat heeft lang geduurd. In 2007 liep de samenwerking
tussen NS en KPN spaak omdat er geen business
case van te maken was. Mede dankzij een amendement
van PvdA-kamerlid Diederik Samsom behield
internet in het ov prioriteit. In 2009 stelde toenmalig
minister Eurlings 16,1 miljoen euro beschikbaar voor
de realisatie van internet in de trein. NS kreeg 15
miljoen en Arriva 1,1 miljoen. De vervoerders zelf
investeerden ook: NS 45 miljoen, Arriva ongeveer 3
miljoen.
In maart 2010 volgde de eerste feestelijke rit. Inmiddels
hebben 135 van de 365 Intercity’s wifi aan boord. Alle
Koplopers zijn voorzien. De komende slag is de
modernisering van de dubbeldekkers. In de Sprinters
komt geen internet, omdat de reizigers daar gemiddeld
maar een kwartier in zitten. Naar verwachting in 2014
zijn alle Intercity’s van internet voorzien.
Wifi blijkt een schot in de roos. Alleen al in de maand
oktober noteerde NS 580.000 internetsessies met een
gemiddelde duur van 43 minuten. In maart waren dat
nog 200.000 sessies. Uit enquêtes blijkt dat de
reizigers de voorziening positief waarderen, aldus
NS-woordvoerder Eric Trinthamer.
regionale treinen
Arriva zette de 1,1 miljoen subsidie onder andere in op
de MerwedeLingelijn. Sinds februari van dit jaar is daar
gratis internet. De eerste reacties van reizigers zijn
volgens Arriva ‘erg positief’. Arriva deed overigens in
2008 al een proef op de lijn Leeuwarden–Groningen,
toen samen met ProRail en KPN. Toen bleek al dat 45
procent van de reiziger 1 tot 3 keer per week internet
gebruikte. Verder zijn de vijf Protos-treinstellen van
Connexxion op de Valleilijn uitgerust met wifi.
Bus
De trein mag voorop lopen met draadloos internet, de
bus volgt snel. Vervoerder Connexxion heeft de meeste
ervaring, niet alleen met de genoemde 13 bussen op
de vier lijnen in Friesland. Eerder al kregen Hanzeliners
(bus 330) wifi. Er was een proef in Twente (lijnen 53 en
59 tussen Haaksbergen en Hengelo) en een experiment
met internet in de Gooi en Vechtstreek. Connexxion
verwacht de komende jaren echt grote
stappen te gaan maken. “Gepland zijn ongeveer 150
bussen en treinen bij de nieuwe concessie van de
Stadsregio Arnhem Nijmegen”, aldus woordvoerder
Daniëlle Meijne. Verder heeft Connexxion aanvragen
ingediend bij innovatiefondsen van de provincie Utrecht
en bij de Stadsregio Amsterdam om nog eens 150
(Utrecht) en 300 bussen (Amstelland-Meerlanden en
Zaanstreek) uit te rusten met wifi.
Connexxion verwacht dat opdrachtgevers internet
gaan opnemen in de programma’s van eisen. Meijne:
“Je ziet nu een verschuiving van laptopgebruik naar
gebruik van mobiel en smartphone. Met een mobiel
kan je even gauw wat opzoeken. Dit maakt het ‘even
internetten’ in de bus veel aantrekkelijker. Uit enquêtes
blijkt dat ‘internet in de bus’ hoog op het wensenlijstje
staat van de reiziger en de potentiële reiziger.”
Niet duur
Het eerste vervoerbedrijf dat massaal bussen gaat
uitrusten met internet is een nieuwkomer. EBS laat
vanaf 11 december 225 bussen met hotspot rijden in
de concessie Waterland. “Wij willen uitstralen dat we
een modern bedrijf zijn”, zegt John Tjon a Ten namens
EBS. “Het is een service voor de reizigers. Technisch is
het niet al te ingewikkeld. En qua kosten valt het ook
mee, zeker vergeleken met alle investeringen voor de
OV-chipkaart.”
Andere vervoerbedrijven kunnen nog geen wapenfeiten
melden, maar ze zijn wel met het onderwerp bezig.
Arriva, met ervaring in de trein op zak, is druk met
‘verkenningen’ voor internet op de bus. Qbuzz kijkt
naar de mogelijkheden, aldus een woordvoerder.
Internet op de bus bestaat uit hotspotapparatuur die
verbonden is met het netwerk van een telecombedrijf.
Voor het Friese project met 13 bussen heeft Connexxion
een contract met Vodafone. Kosten voor de
proefperiode zijn ongeveer 35.000 euro (inclusief
inbouw, onderhoud en gratis wifigebruik door de
reizigers). De provincie betaalt het project uit het
innovatiefonds. Connexxion hoopt dat opdrachtgevers
vaker bereid zullen zijn tot dit soort constructies,
vandaar ook de aanvragen bij innovatiefondsen voor
de concessies van de Stadsregio Amsterdam en de
provincie Utrecht.
Snelheid
Over de snelheid van het internet in trein en bus wordt
hier en daar wel gemopperd. Volgens NS is de
Internet in trein en bus
Nu
NS eenderde van de Intercity’s
Arriva treinen op de MerwedeLingelijn
EBS concessie Waterland (per 11 december 2011)
snelheid voldoende om je mail te bekijken, om te
kijken wat het nieuws is, en bijvoorbeeld in te loggen
op het netwerk van je werkgever. Filmpjes kijken op
YouTube, iets terug zien op Uitzending Gemist en
grote bestanden downloaden gaat moeizaam of niet.
NS en Arriva zijn voor aanleg van het systeem op de
trein in zee gegaan met Nomad Digital uit Newcastle,
een van de grote bedrijven gespecialiseerd in
treincommunicatie. In de trein zijn meerdere
wifi-hotspots die via een antenne op het dak in
verbinding staan met het netwerk van T-Mobile. De
capaciteit is in principe groot genoeg, maar als er
veel gebruikers zijn neemt de snelheid wat af.
Beveiliging
Veiligheid is een ander punt van aandacht. Wie in de
trein online is, krijgt de waarschuwing dat hij zich in
een open netwerk bevindt. Net als bij een open
netwerk in een café kunnen kwaadwillenden dan
met speciale apparatuur wachtwoorden en
inlogcodes achterhalen. Internetbankieren in de trein
lijkt niet zo’n goed idee.
De veiligheid houdt ook de vervoerbedrijven bezig.
Mariëlle Meijne van Connexxion: “Over de beveiliging
zijn wij nog in gesprek met onze leveranciers.
Je kunt bijvoorbeeld denken aan het beveiligen van
de wifi-apparatuur en de actieve gebruikers of het
afschermen van bepaalde ongewenste websites.”
Blijft het gratis? Bij NS de komende twee jaar nog
wel. Maar daarna? NS denkt na over verschillende
modellen. Overwogen wordt de gebruiker te laten
betalen voor het zware dataverkeer. Uit een studie
van Zhang, Marchau, Van Wee en Van der Hoorn uit
2005 bleek dat treinreizigers bereid zijn gemiddeld €
3,17 per reis te betalen voor wifi.
Gratis internet kan ook een mooi lokkertje zijn voor
de reiziger. In het buitenland wordt internettoegang
vaak gratis aangeboden. Thalys koos een middenweg.
Het gebruik is gratis in de eerste klas, in de
tweede klas moet je betalen.
Connexxion stadslijn 12 Leeuwarden, gelede bussen van lijn 50 naar Lauwersoog, lijn 66 naar Holwerd, lijn 350
(Interliner Alkmaar–Leeuwarden)
Toekomst
NS alle Intercity’s
Arriva treinen in de Achterhoek en de Vechtdallijnen (december 2012)
Connexxion/ bussen en treinen in Arnhem Nijmegen (december 2012)
Hermes
08 12 2011 ov magazine 21

Ombouw Amstelveenlijn
Amsterdam onderzoekt
combi stads- en regiotram
Stadsregio Amsterdam laat een combivariant van een stadstram en regiotram uitwerken als
alternatief voor de huidige Amstelveenlijn. Een metrovariant blijft ondanks de hoge kosten in
beeld. Als in de loop van 2012 duidelijk is hoeveel het Rijk wil bijdragen, maakt de stadsregio een
keuze tussen combivariant en metro.
Auteur EDUARD DE JONG foto JOyCE PARLEVLIET
Sneltramtunnel onder de zuidelijke rijweg van de A10.
22
08 12 2011 ov magazine
Een stadstram en een regiotram komen in het in oktober
verschenen eindrapport van het projectbureau
Amstelveenlijn beide als goed en betaalbaar uit de bus.
Een stadstram sluit goed aan op het tramsysteem van
Amsterdam, hoewel de vervoercapaciteit begrensd is.
De variant regiotram scoort op alle punten goed, maar
vereist volgens het projectbureau breder materieel,
waardoor trambanen in Amsterdam uit elkaar moeten
worden gelegd. De metrovariant geldt als meest
toekomstvast, maar is een stuk duurder. Omdat de
metrovariant al is uitgewerkt, hebben de stadsregio en
B&W van Amsterdam en Amstelveen besloten dat een
combivariant, die de voordelen van stadstram en
regiotram verenigt, ook moet worden uitgewerkt.
ZuidasDok
Het staat vast dat een gemoderniseerde Amstelveenlijn
niet klaar kan zijn in 2017, als de Noord/Zuidlijn in
gebruik komt. De huidige Amstelveenlijn is in 2020
helemaal op, zowel de baan als het (snel)trammaterieel.
Uitstel van vervanging leidt tot extra
onderhoudskosten. De planning voor de ombouw van
de Amstelveenlijn moet in de pas lopen met het
ondergronds brengen van de zuidelijke rijweg van de
A10. Daarover valt begin 2012 het eerste besluit. De
bouw van deze tunnel begint in 2015 en de ingebruikname
is gepland in 2019.
Voor het passeren van de Zuidas moet een tijdelijke
oplossing komen voor de Amstelveenlijn tot 2019. Een
metro zou tijdelijk via de sneltramtunnel onder de A10
kunnen rijden. Deze tunnel is echter een barrière in
het Zuidasgebied en blokkeert de ontwikkeling van het
kenniskwartier rond de VU. Een definitieve oplossing
voor de metrovariant kan niet eerder dan in 2025 klaar
zijn.
Van belang is de hoogte waarop de Noord/Zuidlijn in
station Zuid aankomt: op het huidige niveau van de
sneltram (+1) of ondergronds (-1). Een ondergrondse

aansluiting betekent een metrotracé onder de
Buitenveldertselaan en verder richting Amstelveen.
Voor de combivariant biedt het dak van de zuidelijke
A10-tunnel vanaf 2020 ruimte voor een halte en een
comfortabel overstappunt naar treinstation Zuid en de
Noord/Zuidlijn. Tot die tijd moet de combivariant het
doen met de sobere tramhalte op de Strawinskylaan.
De loopafstand naar het trein- en metrostation is zo
groot dat de vervoerwaarde afneemt. Volgens het
projectbureau gaat 60 à 70 procent van de reizigers
daar overstappen.
Scenario stadstram
De combivariant bestaat uit stadstrams en regiotrams.
Het scenario stadstram bestaat uit drie tramtrajecten
komend vanaf Sloterdijk, Centraal Station en Amstelstation.
In Amstelveen komen drie eindpunten: naast
Westwijk en Amstelveen Centrum komt er een keerlus
in Waardhuizen. Bij een aangenomen vervoervraag van
50.000 reizigers per dag gaan op het traject tussen
Amstelveen Centrum en de Zuidas in de spits 30 trams
per uur per richting rijden.
De stadstram wordt éénrichtingmaterieel met een lage
vloer. Voor de exploitatie van de drie stadstramlijnen
zijn 32 stadstrams nodig. Alle haltes langs de Amstelveenlijn
worden verlaagd. Op in ieder geval twee
kruisingen – de Buitenveldertselaan met De Boelelaan
en de A.J. Ernststraat – komen vanwege de verkeersdrukte
viaducten. In een maximale variant zouden alle
kruisingen tussen Zuidas en Zonnestein in Amstelveen
een viaduct krijgen. De aanlegkosten lopen uiteen van
210 miljoen euro voor een grotendeels gelijkvloerse
variant tot 390 miljoen euro voor een uitvoering met
viaducten.
Scenario regiotram
Het scenario regiotram bestaat uit twee tramtrajecten.
Vanaf de keerpunten in Westwijk en Amstelveen Centrum
voeren twee routes naar het Amstelstation en naar het
busstation in de Marnixstraat, waar keersporen komen.
Voor een doorgaande route via Rozengracht of
Haarlemmer Houttuinen naar het Centraal Station is
volgens het projectbureau te weinig vervoervraag.
Reizigers met bestemming binnenstad of Centraal
Station zouden op station Zuid overstappen op de Noord/
Zuidlijn, waardoor zij ondanks deze hinderlijke overstap
toch sneller op hun bestemming zijn.
In de spitsuren rijden 24 regiotrams per uur per richting
tussen Amstelveen Centrum en de Zuidas. Acht
regio trams pendelen tussen deze twee keerpunten, de
overige 16 rijden door naar de Marnixstraat of het
Amstelstation.
De regiotram heeft een lage vloer en een breedte van
2,65 meter. Die breedte is nodig voor twee keer twee
zitplaatsen. Maar het vergroten van de capaciteit kan
natuurlijk ook door langer materieel in te zetten, tot
een lengte van 45 meter. Voor materieel dat breder is
dan 2,40 meter moeten de tramsporen van het
Amsterdamse railnet uit elkaar worden gelegd, wat een
kostbare zaak is. Verder is onduidelijk waarom het
projectbureau voor de regiotram tweerichtingmaterieel
wil.
Voor de exploitatie van twee regiotramlijnen zijn
22 regiotrams nodig. De aanlegkosten variëren van
130 miljoen euro (alle kruisingen gelijkvloers) tot
380 miljoen euro waarbij alle gelijkvloerse kruisingen
in Buitenveldert en Amstelveen zijn vervangen door
viaducten. Opmerkelijk is dat de gelijkvloerse
kruisingen in Buitenveldert en Amstelveen gehandhaafd
kunnen blijven voor de regiotram, terwijl ze voor
de stadstram ongelijkvloers zouden moeten worden.
Metrovariant
De gemeente Amstelveen geeft uitdrukkelijk de
voorkeur aan de metrovariant waarbij de Noord/
Zuidlijn vanaf station Zuid via een tunnel of een
vrijliggende baan op viaducten wordt doorgetrokken
naar Westwijk. De aanlegkosten voor een variant met
viaducten tussen Zuidas en de Sportlaan in
Amstelveen zijn 710 miljoen euro; voor een ondergronds
tracé 820 miljoen euro. In de spitsuren rijden
16 metrotreinen per uur per richting. Bij een geschatte
vervoervraag van 60.000 reizigers per dag biedt de
metro volgens het projectbureau enige overcapaciteit.
De metrovariant zou daarom goed aansluiten bij de
ambities en groeiperspectieven van de stadsregio en
de meest toekomstvaste oplossing zijn.
Deelvarianten waaronder een doortrekking van de
Noord/Zuidlijn tot aan De Boelelaan/VU worden niet
nader uitgewerkt. De kosten van een ondergronds
metrostation bij de VU zouden in geen verhouding
staan tot het verwachte nut. De afstand tussen station
Zuid en het hoofdgebouw van de VU aan De Boelelaan
is ongeveer 600 meter. Het zou niet bezwaarlijk zijn
voor de reizigers om dat stukje te lopen.
Vervoerwaarde
Het projectbureau heeft van alle varianten de
vervoer waarde bepaald in 2020. Berekend is het
geschatte aantal instappers tussen 16 en 18 uur in
beide richtingen. Voor de metro is dit 12.300
instappers, voor de regiotram 11.200 en voor de
stadstram 9.900 instappers.
Het projectbureau heeft per variant ook een kosten/
baten-ratio berekend, uitgaande van twee scenario’s:
een optimistisch toekomstbeeld met hoge economische
groei en een forse bevolkingstoename (het
standaardscenario) en een meer bescheiden perspectief
met een gehalveerde groei van het aantal
inwoners en arbeidsplaatsen en 25 procent minder
reizigers. De metro komt er in beide scenario’s slecht
vanaf: een MKBA-ratio van 0,7 (standaard) tot 0,3 à 0,4
(bij gereduceerde groei). Voor de regiotram zijn deze
cijfers aanzienlijk gunstiger: van 1,5 à 3,5 (standaard)
tot 0,7 à 1,7 (reductie). Voor de stadstram variëren de
ratio’s van 0,6 à 1,1 (bij standaard groei) tot 0,2 à 0,4
(bij gereduceerde groei). Voor een rijksbijdrage moet
de kosten/baten-ratio hoger zijn dan 1.
Stedelijke kwaliteit
De ombouwtijd bij varianten met gelijkvloerse
kruisingen is vier jaar, bij ongelijkvloerse kruisingen
11 jaar. Bij de aanleg van een gelijkvloers traject zijn
gedurende tenminste drie jaar tijdelijke oplossingen
voor het openbaar vervoer nodig. Bij een ongelijkvloers
traject zeseneenhalf jaar lang.
Niet opgenomen in de berekeningen zijn de kosten
voor inpassing in de openbare ruimte en voor
kwaliteitsverbetering van de stedelijke omgeving langs
of boven het traject. Zo is er geen geld uitgetrokken
voor verbeterde verlichting of aantrekkelijker
stadsmeubilair.
De stadsregio betaalt de kosten van de ombouw van de
Amstelveenlijn tot een bedrag van 225 miljoen euro.
Het Rijk zou het meerdere moeten dekken.
08 12 2011 ov magazine 23

Duits regionaal spoor bloeit
op dankzij decentralisatie
Sinds de decentralisatie van het regionale spoor in 1996 is het aantal reizigers in Duitsland sterk toegenomen.
In tegenstelling tot Nederland is het reizigersvervoer er volledig geliberaliseerd. Voor het regionale
spoorvervoer sluiten de decentrale overheden contracten af. Daardoor rijden nu meerdere vervoerders
probleemloos over hetzelfde spoor.
Auteur CONSTANT STROECKEN foto’S FRANS BLANKER
24
08 12 2011 ov magazine
Arriva maakt deel uit van een samenwerkingsverband dat sneltreinen exploiteert rondom Hamburg en Bremen.

Duitsland was er snel bij om de spoormarkt te
hervormen op basis van de Europese wetten. Op 1
januari 1994 trad het Eisenbahnneuordnungsgesetz in
werking dat de administratieve scheiding regelde van
infrastructuur en exploitatie. Anders dan in Nederland
bleven beide taken bij één bedrijf, Deutsche Bahn AG
(DB). Dit nieuwe bedrijf ontstond door samenvoeging
van de voormalige staatsbedrijven Deutsche Bundesbahn
(west) en Deutsche Reichsbahn (oost).
Het regionale spoorvervoer is sinds 1 januari 1996
gedecentraliseerd; gelijktijdig liberaliseerde de Duitse
staat het reizigersvervoer over de lange afstand, dat
geen subsidie meer kreeg. Van regionaal vervoer is in
Duitsland sprake als de gemiddelde reisafstand van de
passagiers minder is dan 50 kilometer. Het gaat om
een groot aantal treinen, zowel lokale boemels als
regionale sneltreinen die flinke afstanden afleggen.
Uitschieter is de Sachsen-Franken-Express op de 432
kilometer lange route Dresden–Nürnberg. Als wij de
Duitse definitie zouden aanhouden, zou het merendeel
van de Intercity’s in Nederland regionaal vervoer zijn.
Vervoercontracten
Een belangrijk verschil met de Nederlandse spoormarkt
is het gebruik van vervoercontracten in plaats van
concessies. Door de liberalisering van het spoorvervoer
in 1996 rijden verschillende regionale vervoerders over
dezelfde sporen en bedienen deels dezelfde lijnen. Dat
gaat vrijwel probleemloos. Regionale overheden
coördineren het aanbod, zodat treindiensten elkaar niet
beconcurreren.
Decentrale overheden zorgen ook voor regionale
tariefintegratie. Met één vervoerbewijs kan de reiziger
elke regionale trein gebruiken. Ook bussen, trams en
metro’s vallen onder het regionale tarief, waardoor de
ketenreis een stuk aantrekkelijker is geworden. Dit is
één van de verklaringen voor een gemiddelde
vervoergroei van 55 procent sinds 1996. Op aanbestede
lijnen is de groei het sterkst, met de treindienst
Kaarst–Düsseldorf–Mettmann als absolute uitschieter.
Het aantal reizigers steeg in 15 jaar van 500 naar
22.000 per werkdag.
Ondanks de tariefintegratie is de samenwerking tussen
bus en trein in de meeste gevallen slecht. Bussen
sluiten nauwelijks aan op treinen. Soms zijn bus en
trein zelfs regelrechte concurrenten. Dat komt doordat
de bus een gemeentelijke en het spoor een regionale
bevoegdheid is. Integratie zou tot minder reizigers in de
bus en aanzienlijk meer treinreizigers kunnen leiden, en
per saldo een hogere kostendekking opleveren. Maar
door eigenbelang komt het vaak niet tot samenwerking
tussen overheden. In gebieden waar een regionaal
Verkehrsverbund het aanbod coördineert gaat het een
stuk beter.
Opbrengstrisico
Een gevolg van het feit dat de overheden de tarieven
bepalen, is dat het opbrengstrisico meestal bij de
overheid ligt. De vervoerder verzorgt de treindienst, de
reizigersinformatie, de kaartverkoop en controle.
Ondanks het ontbreken van opbrengstverantwoordelijkheid
doen de regionale vervoerders veel aan
marketing. Een toename van het aantal reizigers levert
ze namelijk een bonus op. Nog belangrijker is dat
vervoergroei kan leiden tot meerwerk in de vorm van
hogere frequenties of langere treinen. De vergoedingen
daarvoor zijn meestal lucratiever dan de tarieven uit de
aanbesteding.
Doordat de opdrachtgevers mochten kiezen tussen
aanbesteding en onderhandse gunning, sloten de
meeste overheden aanvankelijk grote contracten af met
DB Regio, het dochterbedrijf van DB voor regionaal
vervoer. Als tegenprestatie beloofde DB het sterk
verouderde materieelpark te vernieuwen, wat leidde tot
mega-orders voor de Duitse industrie. Behalve van
moderne treinen profiteren de reizigers sinds de
decentralisatie ook van een klokvaste dienstregeling,
die Nederland al sinds 1970 kent.
Bescheiden begin
Contracten voor regionale treindiensten kwamen in
eerste instantie mondjesmaat op de markt. De
regionale spoorbedrijven schreven door hun bescheiden
omvang niet in op grote aanbestedingen, en de
mogelijkheden om aan materieel te komen waren
beperkt. De opdrachtgevers konden zo met betrekkelijk
weinig risico ervaring opdoen met aanbestedingen.
De regionale overheden slaagden er in met hetzelfde
geld het vervoeraanbod fors uit te breiden, onder meer
door opgeheven spoorlijnen te reactiveren voor
reizigersvervoer. Tot nu toe zijn 41 lijnen weer in gebruik
genomen. De kosten daalden door de invoering van
eenmansbediening, een slanke organisatiestructuur bij
regionale vervoerders en de inzet van nieuw, in
exploitatie goedkoper materieel.
De opkomst van leasemaatschappijen zorgde voor
meer financieringsmogelijkheden, waardoor regionale
vervoerders op middelgrote aanbestedingen konden
inschrijven. Vanaf de eeuwwisseling ontstonden grote
kapitaalkrachtige vervoerbedrijven, voortgekomen uit
fusies en overnames door buitenlandse staatsbedrijven.
Actief in Duitsland zijn onder meer Veolia, NS-dochter
Abellio, FS-dochter Netinera (Duitse activiteiten van
Arriva), Keolis/SNCF-dochter Eurobahn, de Hessische
Landesbahn en Benex, een dochter van het stadsvervoerbedrijf
van Hamburg. Ook de Deense en Zwitserse
Bayerische Oberlandbahn
Het aanbesteden van een regionale treindienst brengt risico’s met zich mee, zoals de deelstaat Bayern ondervond. De Bayerische
Oberlandbahn (BOB), inmiddels een dochter van Veolia, won na een aanbesteding de exploitatie van de treindiensten van München
naar Tegernsee, Lenggries en Bayrischzell. Bayern had in het bestek geëist dat de Beierse industrie zoveel mogelijk moest
worden ingeschakeld bij de bouw van het benodigde materieel. De BOB had om die reden gekozen voor Integral-dieseltreinstellen,
een volledig nieuw treintype dat tijdens de bestelling alleen op de tekentafel bestond. Het gevolg laat zich raden. Al snel na de start
van de exploitatie in 1998 vertoonden de treinstellen zoveel storingen dat de treinen vaker niet dan wel reden. Na twee jaar was de
maat vol en werden alle treinstellen voor grondig herstel buiten bedrijf genomen. Onder druk van de deelstaat nam DB de dienst
tijdelijk over.
In 2001 waren de Integrals voldoende betrouwbaar, waarna zij met succes terugkeerden in de reizigersdienst. De innovatieve
dienstregeling – door splitsen en combineren ontstaat vanuit alle stations een overstapvrije verbinding naar München – bleek een
schot in de roos. Het dagelijks aantal reizigers steeg van 4500 in 1998 naar 15.000 in 2010. Het bedrijf kreeg diverse prijzen voor
de kwaliteit en de klanttevredenheid. De aankondiging van een nieuwe aanbesteding van de treindiensten veroorzaakte dan ook
een storm van protest bij de bevolking en lokale politiek, die de BOB absoluut niet kwijt willen. De aanbesteding is niettemin eind
november gepubliceerd.
Het Schmiedeberger Modell
Dat een trein niet duurder hoeft te zijn dan een vergelijkbare busdienst bewijst het Schmiedeberger Modell. Medio 2007 kondigde
de deelstaat Sachsen-Anhalt aan de treindienst Lutherstadt Wittenberg–Prautau–Pretzsch–Bad Schmiedeberg (30 kilometer) aan
het eind van dat jaar te vervangen door bussen, omdat het aantal reizigers was gedaald tot 150 per dag. Het resterende traject
Bad Schmiedeberg–Eilenburg was tussen 1998 en 2002 al verbust. Voor de Deutsche Regional Eisenbahn (DRE), een bedrijf dat
is opgericht door de Duitse vereniging van treinreizigers, was dat een tegenvaller. DRE had de infrastructuur in 2005 juist van DB
gekocht om de treindienst aantrekkelijker te maken.
DRE, behalve infrabeheerder ook vervoerder, sloot een overeenkomst met Vetter, de exploitant van de buslijn. Vetter huurde DRE in
om de vijf drukste retourritten op werkdagen te verzorgen in de vorm van een treindienst, wat de kosten voor versterkingsbussen
uitspaarde. Met een tijdelijke bijdrage van deelstaat en Kreis kon de proef van start. Het aantal reizigers overtrof de prognose van
250 per dag. De proefperiode werd verlengd van 8 maanden naar 3 jaar.
In maart 2009 nam Vetter de exploitatie van de treindienst over en verving de 50 jaar oude railbus van DRE door een moderne, van
Veolia gehuurde Regioshuttle. Het Landkreis Wittenberg stemde het (school)busnet beter af op de treindienst en DRE knapte de
spoorlijn op. Vanaf december 2009 ging de maximum snelheid naar 80 kilometer per uur, waardoor de rijtijd daalde van 40 naar
25 minuten. In juli 2010 werd de treindienst over een kilometer doorgetrokken naar de nieuw gebouwde halte Bad Schmiedeberg
Kurkliniken. Een maand later reden de treinen ook in het weekend. Sinds december 2010 rijdt dagelijks één trein 15 kilometer door
naar Bad Düben. Het aantal reizigers is nu ongeveer 500 per dag.
Het Schmiedeberger Modell toont aan dat het mogelijk is om in landelijk gebied een treindienst aan te bieden tegen de kosten van
een bus. Het project is daarom voor onbepaalde tijd verlengd.
08 12 2011 ov magazine 25

Abellio en DB Regio op station Hagen Hbf.
spoorwegen – DSB en SBB – rijden in Duitse regio’s.
Op dit moment hebben 320 bedrijven een toelating
voor reizigersvervoer, waarvan er zo’n 80 regionale
treindiensten verzorgen. De overige bedrijven zijn actief
in goederenvervoer of infrabeheer, maar mogen
bijvoorbeeld ook chartertreinen inzetten.
Onderhands gegund
Anno 2011 is nog altijd minder dan de helft van het
regionale spoorvervoer openbaar aanbesteed. De
grote lucratieve contracten zijn veelal onderhands
gegund aan DB, zoals de S-Bahn Rhein-Ruhr. In eerste
instantie was er geen alternatief, omdat andere
bedrijven niet in staat waren zoveel treindiensten te
rijden. Dat is inmiddels veranderd, hoewel de financiële
crisis het concurrenten van DB moeilijk maakt om te
investeren in nieuw materieel.
Bijna de helft van de winst haalt DB uit het regionale
vervoer, in 2010 ruim 700 miljoen euro. Daarom haalt
DB alles uit de kast om het marktaandeel te behouden.
Dat is een grote verandering ten opzichte van de
periode voor de Regionalisierung, want tot 1996 vond
DB het makkelijker om regionale lijnen op te heffen
dan te proberen er iets van te maken. De Duitsers
hebben er zelfs een woord voor: Nebenbahnsterben.
Het belang dat DB hecht aan het regionale vervoer
blijkt uit de perikelen rond het opzeggen van het
vervoercontract tussen DB en het Verkehrsverbund
Rhein-Ruhr, waarover OV-magazine eerder berichtte.
NS-dochter Abellio dwong via een lange juridische
strijd de aanbesteding af van regionale treindiensten,
met als resultaat dat binnenkort de eerste twee lijnen
van de S-Bahn Rhein-Ruhr op de markt komen. De
rest volgt in 2017.
26
08 12 2011 ov magazine
Groene partijen
Opmerkelijk is dat in Duitsland juist de groene partijen
sterk voorstander zijn van aanbestedingen. Zij willen de
beoogde besparingen gebruiken om het regionale
spoorvervoer uit te breiden en te verbeteren. Conservatief-liberale
partijen als CDU en FDP trappen eerder
op de rem. Tot nu toe kregen concurrenten van DB op
twee plaatsen voet aan de grond in het vervoer
rondom grote steden. In Bremen heeft Veolia onlangs
de S-Bahn overgenomen en in Karlsruhe exploiteert de
Albtalbahn het tot zo’n 600 kilometer gegroeide
lightrailnet.
De Europese Commissie is inmiddels een onderzoek
gestart naar de onderhandse gunning van vervoercontracten
in onder meer Nordrhein-Westfalen en
Brandenburg. Op initiatief van de Groenen bekijkt de
commissie of sprake is van overcompensatie. Wanneer
dat bewezen wordt kunnen DB en de betrokken
deelstaten pittige boetes tegemoet zien.
Materieelpool
De deelstaat Niedersachsen besteedde als eerste
opdrachtgever grotere vervoercontracten aan. Om
concurrenten van DB in staat te stellen op grote
pakketten in te schrijven richtte de deelstaat een eigen
materieelpool op. De treinstellen, locomotieven en
dubbeldeksrijtuigen zijn eigendom van Niedersachsen.
De winnaar van een aanbesteding is verplicht het
materieel te gebruiken en te onderhouden. Bijkomend
voordeel is dat de periode tussen de aanbesteding en
de start van de exploitatie kort kan blijven. Voor de
vervoerbedrijven nemen de risico’s af. De sneltreindiensten
rondom Hamburg en Bremen zijn op die manier in
handen gevallen van Metronom, een samenwerkings-
verband van diverse lokale bedrijven en het inmiddels
aan de Italiaanse spoorwegen verkochte Arriva
Deutschland. Opvallend is dat DB nog nooit heeft
deelgenomen aan aanbestedingen waarbij de overheid
het materieel beschikbaar stelt.
Ook andere regio’s experimenteren met alternatieve
financieringsvormen voor het materieel. Concurrenten
van DB – soms ook leasemaatschappijen – slagen er
door de crisis niet meer in om het benodigde materieel
te financieren, terwijl DB als staatsbedrijf onder
gunstige condities kan lenen. Voorbeeld van zo’n
creatieve oplossing is de door NS-dochter Abellio
gewonnen treindienst Wuppertal–Solingen. Abellio
bestelt het materieel en verkoopt het direct door aan
het Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dat de financiering op
zich neemt. Abellio huurt het materieel vervolgens
terug. De constructie leidt tot een besparing van enkele
miljoenen over de looptijd van het contract.
Marktaandeel gestegen
Het toenemend aantal aanbestedingen heeft tot gevolg
dat het marktaandeel van DB Regio steeds verder
afneemt. Gerekend in treinkilometers nemen de
concurrenten van DB per eind 2010 ruim 21 procent
van het vervoer voor hun rekening. Omdat ze relatief
veel lijnen in het landelijk gebied exploiteren bedraagt
het aandeel in het vervoer slechts 12 procent. Het
aantal door DB gereden treinkilometers nam tussen
1994 en 2003 nog met 10 procent toe, maar is
sindsdien door verloren aanbestedingen gedaald tot
net boven het niveau van 1994. Per saldo heeft de
Regionalisierung, ondanks bezuinigingen en de
toename van de infraheffing, geleid tot een groei van
het treinaanbod van ruim 20 procent. Het aantal
reizigers in het regionale spoorvervoer nam met
ongeveer 55 procent toe; de laatste jaren ligt de groei
op ongeveer 3 procent per jaar. Het marktaandeel van
het spoorvervoer in de totale mobiliteit steeg zelfs van
7,5 naar 10 procent, zodat de trein terrein heeft
teruggewonnen op de auto. Dat maakt de decentralisatie
van het regionaal spoor in Duitsland tot een
klinkend succes.

Belangenstrijd kan DB opbreken
Auteur CONSTANT STROECKEN foto FRANS BLANKER
Deutsche Bahn (DB) is een
commercieel vervoerbedrijf
én infrabeheerder die de
concurrenten van DB Regio
niet mag benadelen. Omdat die
twee taken in de praktijk slecht
samengaan eist het Duitse
parlement een strikte scheiding,
zoals die tussen ProRail en NS.
Anders dan in Nederland zijn infrastructuur en
exploitatie in Duitsland uitsluitend boekhoudkundig
gescheiden. Duitsland voldoet daarmee aan de
minimale Europese eisen. Die scheiding is echter dun.
De ‘Bahnchef’, ofwel de baas van Deutsche Bahn,
geeft ook leiding aan infrabedrijf DB Netze en
stationsexploitant DB Station & Service.
De spoorinfrastructuur is eigendom van Deutsche
Bahn. DB Netze, het dochterbedrijf dat de infrastructuur
beheert, is verplicht de eigen spoorlijnen te
onderhouden en voldoende capaciteit aan te bieden.
Daarvoor ontving DB Netze vorig jaar van de overheid
4,3 miljard euro, zowel voor investeringen in nieuwe
sporen als voor onderhoud van het spoornet.
Vervoerbedrijven betalen voor het gebruik van de
sporen en stations een vergoeding, die rechtstreeks
naar DB gaat. In 2009 was dat 3,9 miljard euro.
Gemiddeld betaalt een vervoerder bijna 4 euro per
treinkilometer, waarmee Duitsland relatief duur is in
Europa. Op het infrabeheer maakte DB vorig jaar 600
miljoen euro winst, ongeveer eenderde deel van de
concernwinst.
Infraheffing
De commerciële bedrijfsvoering van DB Netze en de
aansturing van het bedrijf vanuit het DB-concern is al
jaren omstreden. Over de berekeningswijze van de
infraheffing zijn talloze rechtszaken geweest en
procedures gevoerd bij de Bundesnetzagentur, de
toezichthouder op eerlijke concurrentie in Duitsland.
Concurrenten van DB en opdrachtgevers voor
regionale treindiensten (die de gebruiksvergoeding
feitelijk betalen) voelen zich dan ook stelselmatig
benadeeld. De procedures mondden vrijwel altijd uit in
aanpassing van vergoedingen.
De tarieven voor de langeafstandstreinen, die vrijwel
uitsluitend door DB worden gereden, stegen tussen
2003 en 2011 met 6 procent, terwijl de gebruiksvergoeding
voor de regionale treinen met maar liefst 25
procent toenam. Daarnaast verleent DB korting op het
bedienen van een station met korte treinen. Onlangs
verlaagde DB de norm ‘korte trein’ van 180 naar 170
meter. Het gevolg is dat Hamburg-Köln-Express, een
nieuwe langeafstandsvervoerder, jaarlijks bijna een half
miljoen euro meer moet betalen aan DB Station &
Service. De procedure hierover loopt nog. Pikant detail is
dat DB onlangs voor het langeafstandsvervoer dubbeldekstreinen
bestelde met een lengte van 165 meter.
Infrakwaliteit
Behalve op de gebruiksvergoeding is er veel kritiek op
de kwaliteit van het spoorwegnet, die de afgelopen tien
jaar sterk is verminderd. Het aantal snelheidsbeperkingen
(soms tot 10 kilometer per uur) bedroeg in 2004
bijna 1375, met een gezamenlijke lengte van 1135
kilometer. DB claimt dat de toestand van de infrastructuur
sindsdien is verbeterd, hoewel snelheidsbeperkingen
in de dienstregeling zijn verwerkt en daardoor niet
meer als zodanig gelden.
Het meest zichtbaar voor reizigers is het gebrekkige
onderhoud van stations. Vooral kleine regionale
stations zien er soms erbarmelijk uit met overwoekerde
perrons, vernield meubilair en dichtgetimmerde
stationsgebouwen. DB knapt dergelijke stations
meestal pas op wanneer lokale en regionale overheden
bereid zijn erin te investeren. Enkele opdrachtgevers in
het regionale spoorvervoer hebben al rechtszaken in
voorbereiding om een betere prijs-kwaliteitverhouding
in het stationsbeheer af te dwingen.
Het commerciële infrabeheer leidt ook tot het afstoten
van spoorlijnen. Lijnen die meer kosten dan opleveren
biedt DB te koop aan. Gemeenten nemen zo’n lijn
soms over, knappen ze op en heropenen de lijn voor
het reizigersvervoer. Het meest aansprekende
voorbeeld is de lijn Kaarst–Düsseldorf–Mettmann,
waarop nu dagelijks 22.000 mensen reizen. In andere
gevallen maken spoorlijnen plaats voor fietspaden.
Contractbeheer
Sinds 2008 stelt het Bundesverkehrsministerium
kwaliteitseisen aan DB voor het beheer van de
infrastructuur. De eerste ervaringen zijn niet positief,
aangezien DB zelf de controle mag verrichten. De
Duitse rekenkamer sprak in het voorjaar een vernietigend
oordeel uit over de DB-rapportages. Ze bieden
nauwelijks inzicht in de relatie tussen de betaalde
vergoedingen en de geleverde prestaties. Daarnaast
hekelt de rekenkamer de afstandelijke houding van het
ministerie, dat nauwelijks aan contractbeheer zou
doen.
Scheiding
Twijfel over de objectiviteit van het infrabeheer door DB
maakt dat de druk om infrabeheer en exploitatie te
scheiden toeneemt. De monopoliecommissie van het
Duitse parlement heeft die aanbeveling al meermalen
gedaan. En de Europese Commissie betwijfelt of
Duitsland wel voldoende invulling heeft gegeven aan
het eerste spoorwegpakket. Tot nu toe heeft DB al te
heftige discussies over een splitsing van infra en
exploitatie weten in te dammen. De vraag is hoe lang
DB dit nog volhoudt.
08 12 2011 ov magazine 27

Met een Belgische tram van
Maastricht naar Vlaanderen
Na afwezigheid van bijna een eeuw keert de tram terug in het straatbeeld van Maastricht. Dat
is mogelijk geworden nu de Vlaamse regering geld heeft vrijgemaakt voor de aanleg van een
sneltramlijn tussen Hasselt en Maastricht. De Belgische trams van De Lijn rijden op hetzelfde
spoor als goederentreinen en mengen zich in het stadsverkeer.
GAStAuteur RIK LEBOUILLE (GEMEENTE MAASTRICHT)
De tram rijdt vanaf het stationsplein over de Wilhelminabrug naar de westoever van Maastricht.
De verbindingen tussen de Limburgse
provinciehoofdsteden Hasselt en Maastricht zijn op het
moment niet optimaal. Noch met de auto, noch met het
openbaar vervoer. Een rit met buslijn 20a van De Lijn
duurt nu nog 76 minuten. In 2017 brengt de tram de
reiziger in minder dan 40 minuten van station naar
station. Dat is bijna twee keer zo snel en concurrerend
met de reistijd per auto. Door een goede aansluiting op
treinknoop Hasselt verkort de tram ook de reistijd
tussen Maastricht en Antwerpen.
Het initiatief tot de tramverbinding komt van
vervoerbedrijf De Lijn. De Lijn bedacht in 2004 het
Spartacusplan dat het openbaar vervoer in Belgisch
Limburg sterk moet verbeteren. Het spoornet laat
28
08 12 2011 ov magazine
grote delen van de dunbevolkte provincie nu nog
onbediend. Spartacus voorziet in een stelsel van
hoogwaardige verbindingen en knooppunten. In de
knooppunten komen treinen, sneltrams en bussen uit
allerlei richtingen tegelijkertijd bij elkaar, zodat de
reiziger kan overstappen op andere lijnen in
verschillende richtingen. Het grote aantal directe lijnen
nu kent een lage bezetting. In aanvulling op de
spoorlijnen van de NMBS biedt Spartacus drie
sneltramverbindingen en diverse snelbusdiensten.
De eerste lijn die vervoerbedrijf De Lijn gaat realiseren
is lijn 1 tussen Hasselt en Maastricht. Gekozen is voor
een sneltram omdat die vanwege de relatief krappe
bochten en de beperkte voertuigbreedte goed
inpasbaar is in de steden. Daar zal de tram tussen de
10 en 35 kilometer per uur rijden. Buiten de stad rijdt
de sneltram op een eigen baan of op treinsporen
maximaal 100 kilometer per uur. Het materieel moet
De Lijn nog aanbesteden.
Stroomversnelling
Aan Nederlandse zijde is het project in een
stroomversnelling geraakt nadat begin 2010 in het
kader van het Actieprogramma Regionaal Openbaar
Vervoer afspraken zijn gemaakt over de financiering
van de tram op Nederlands grondgebied. Het
ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie
Limburg en de gemeente Maastricht hebben zich
verbonden aan een budget van 45 miljoen euro.
Vervolgens is een projectorganisatie opgezet en zijn
afspraken op papier gezet. De Lijn werkt in opdracht
van de Vlaamse overheid en gaat de verbinding
risicodragend exploiteren. In Nederland zijn de
gemeente Maastricht en de provincie Limburg,
verenigd in de projectorganisatie Tram Vlaanderen-
Maastricht, verantwoordelijk voor de aanleg van het
spoor en de haltes. Er is geen overkoepelende
projectorganisatie, een stuurgroep coördineert beide
deelprojecten. Over de aan het tramsysteem te stellen
eisen vindt over een weer overleg plaats. Na de
oplevering van het traject op Nederlands grondgebied
wordt de gemeente Maastricht verantwoordelijk voor
het beheer en onderhoud van het tramspoor en de
bijbehorende voorzieningen.
Planstudies
Veel energie is gestoken in het analyseren van
verschillende tracés door de binnenstad van
Maastricht. Op 31 mei van dit jaar koos de
gemeenteraad voor een tracé door het centrum van
Maastricht via het Bassin en de Maasboulevard naar
het Centraal Station. Na een brede verkenning zijn de
twee meest kansrijke stadstracés A en C onderzocht
op vervoerkundige kwaliteit, ruimtelijke inpassing,
verkeersafwikkeling en kosten. Kort gezegd rijdt de

tram in variant A langs de markt en in C over de
markt. Bij de beoordeling waren de verschillen tussen
de tracés niet groot. De vervoerprestaties bleken
vergelijkbaar. Op grond van met name de kosten en de
bedrijfszekerheid tijdens evenementen en weekmarkt
is gekozen voor tracé A.
In de komende maanden worden twee planstudies
uitgewerkt. ProRail onderzoekt of het mogelijk is om
de tram te laten rijden over de recent gereactiveerde
goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken. Een tweede
planstudie staat aan de basis van een definitief
ontwerp voor het stadstracé. Beide studies moeten
eind 2012 gereed zijn. Zowel Provinciale Staten als de
gemeenteraad moeten dan instemmen met een
uitvoeringsbesluit. Tot nu toe is de lokale politiek
kritisch, maar in meerderheid positief ten aanzien van
de tram. Het politieke gesternte is gunstig. Zowel op
gemeentelijk, provinciaal als landelijke niveau hebben
bestuurders het belang van grensoverschrijdend
openbaar vervoer expliciet benoemd in hun
bestuursakkoorden respectievelijk regeerakkoord.
Het tracé
Het Nederlandse tracé ligt volledig op het grondgebied
van de gemeente Maastricht en bestaat uit ongeveer 5
kilometer spoor en drie haltes: treinstation Maastricht,
Centrum en Belvédère. Startend in Maastricht rijdt de
tram vanaf het stationsplein via de Sint Maartenslaan
en de Wilhelminabrug naar de westoever van de Maas.
Op de Maasboulevard ligt halte Centrum, direct bij het
winkelcentrum van Maastricht. Vervolgens rijdt de tram
via de Bassinbrug en de Boschstraat in noordelijke
richting. Bij de Noorderbrug takt de tram aan op een
goederenspoor. Tot dit punt wordt een volledig nieuw
stadstracé aangelegd. Het grootste deel hiervan is
tweesporig en loopt vanaf het treinstation gelijk met
de huidige ov-as richting Maastricht West. Dit deel van
de ov-as verwerkt nu zo’n 850 lijnbussen per dag.
Een tweesporig tracé is nodig vanwege het gebrek aan
ruimte. De tram moet meerijden met de auto, fiets en/
of stadsbus. Daarnaast biedt een tweesporig tracé
meer flexibiliteit in de exploitatie.
Belvédère
Vlak bij het aantakpunt op het goederenspoor is halte
Belvédère gepland. De halte komt te liggen in de
gelijknamige stadsuitbreiding aan de noordzijde van de
binnenstad en ligt op loopafstand van de wijk
Boschpoort. Hoewel het aantal woningen en andere
vastgoedontwikkelingen in Belvédère naar beneden is
bijgesteld, is nog steeds sprake van een grootschalige
stadsuitbreiding. De bouw van woningen, cultuur- en
onderwijsinstellingen, detailhandel en een
bedrijventerrein op Belvédère begint spoedig.
Via een enkelsporig goederentracé vervolgt de tram
zijn weg richting Belgische grens. Vanaf de grens legt
De Lijn op de bedding van een voormalige spoorlijn
een nieuwe trambaan aan. De sneltram bedient in
België eerst Lanaken, waar een belangrijk knooppunt
ligt met buslijnen naar onder meer Maasmechelen en
Maaseik.
Ten westen van de eerstvolgende stop in
Munsterbilzen volgt de tram het tracé van de spoorlijn
Hasselt–Luik. Vanwege het gebrek aan capaciteit rijdt
de tram van Beverst naar Diepenbeek op een eigen
baan aan de noordzijde van de spoorlijn. Na halte
Diepenbeek takt het tramtracé af richting campus van
de Universiteit Hasselt. Na halte Campus rijdt de tram
op eigen baan naar Hasselt.
In Hasselt komt de tram na de halte Provinciehuis
opnieuw op een stadstracé. De tram rijdt dan deels
apart en deels samen met het overige verkeer. In
Hasselt stopt de tram nog op het Kolonel Dussartplein,
bij halte Kanaalkom en tot slot aan de noordzijde van
het treinstation Hasselt.
Stationsgebied
De inpassing van een eindhalte bij station Maastricht
wordt geen eenvoudige opgave. De tram heeft veel
ruimte nodig in verband met een uithaalspoor
waar mee de tram van spoor en rijrichting kan
veranderen. Voor de stadsbussen is in het stationsgebied
geen andere plaats, zodat bus en tram op
dezelfde plek moeten halteren. Er komt een geheel
nieuw voorplein met tram- en busperrons, logische
voetgangersroutes en fietsenstallingen. Op termijn
kan het tracé worden doorgetrokken naar het zuidelijk
gelegen Randwyck. Op deze grootschalige werklocatie
zijn onder meer het Academisch Ziekenhuis
Maastricht en de Universiteit Maastricht gevestigd.
Goederenspoor
Momenteel wordt onderzocht of het mogelijk is om de
tram vanaf de binnenstadsgrens van Maastricht tot de
Belgische grens te laten rijden over de recent
gereactiveerde goederenspoorlijn Maastricht–
Lanaken. Een alternatief zou een nieuw tramspoor
naast het goederenspoor zijn. Het enkelspoor lijkt
genoeg capaciteit te hebben voor samengebruik met
goederentreinen. Een apart spoor hangt voornamelijk
af van twee andere aspecten: de aanwezigheid van
beschermde diersoorten en de spoorveiligheid.
Muurhagedis
Al tijdens de revitalisering van het goederenspoor is
veel aandacht uitgegaan naar compensatie van
nadelige effecten van de treinen op de habitat van
onder meer de muurhagedis. Dit heeft geleid tot een
zorgvuldige bouwmethode en een scala aan maatregelen
langs het spoor zoals muurtjes, waarmee het
leefgebied van de hagedis is vergroot. Voor de trams
zijn aanvullende maatregelen nodig omdat ze met een
hogere frequentie en hogere snelheid over het
goederenspoor gaan.
Veiligheid
Samengebruik van goederentreinen en trams op
hetzelfde spoor is niet zonder meer mogelijk. De
goederentreinen zijn doorgaans beveiligd met het
relatief eenvoudige treinbeïnvloedingssysteem ATB
(vv). De tram krijgt de Europese beveiliging ERTMS.
Daarnaast bestaan er verschillen in rijsnelheid. De
goederentreinen rijden maximaal 40 kilometer per
uur, de trams maximaal 100. Tot slot verschilt de
botssterkte van de voertuigen. Onlangs is het opstellen
van een safety case gestart.
Stuurgroep
Voordat de sneltram in 2017 gaat rijden tussen Hasselt
en Maastricht moeten nog veel zaken worden
aan gepakt. Partijen aan beide zijden van de grens
zullen intensief moeten samenwerken. Dit geeft een
boeiende dimensie aan het tramproject. De partijen
kunnen niet terugvallen op een overkoepelende
projectorganisatie. Zaken als projectscope, randvoorwaarden
en eisen zijn vastgelegd door een stuurgroep.
In deze stuurgroep zijn behalve de provincie en de
gemeente ook ProRail, De Lijn en Belgisch Limburg
vertegenwoordigd. De samenwerking met De Lijn
wordt in de loop van 2012 vastgelegd in een overeenkomst
waarin ook alle wederzijdse afhankelijkheden
en verantwoordelijken komen te staan.
Vervoerwaarde
De Lijn verwacht dat het aantal ov-verplaatsingen met
de komst van de tram sterk zal groeien. Door de
sneltramlijn en het ondersteunende busnet stijgt het
08 12 2011 ov magazine 29

Animatie van de halte Maasboulevard, kijkend in noordelijke richting.
totale ov-gebruik binnen, van en naar de provincie
Belgisch Limburg met 6,8 miljoen verplaatsingen per
jaar. Dit komt neer op zo’n 20.000 verplaatsingen per
dag. Een deel van deze verplaatsingen is grensoverschrijdend.
Momenteel maken reizigers tussen
Maastricht en Vlaanderen ongeveer een half miljoen
busritten per jaar, zo’n 1500 per dag. De projectorganisatie
Tram Vlaanderen-Maastricht verwacht na
een ingroeiperiode 1,3 tot 2,3 miljoen reizigersritten
van en naar Maastricht, zo’n 4000 tot 7000 ritten per
dag.
Na de komst van de tram rijden drie buslijnen van
De Lijn niet langer meer op Maastricht of komen te
vervallen: lijn 45 (Genk), lijn 20a (Hasselt) en lijn 63
(Eisden). Lijn 62 (Maastricht - Vroenhoven – Tongeren)
blijft rijden.
30
08 12 2011 ov magazine
Financiën
In totaal gaat de aanleg van de rails, de haltes en
andere voorzieningen, plus de aanschaf van 12
elektrische sneltrams in België en Nederland ruim
275 miljoen euro kosten. Hierin zitten aan Belgische
zijde ook investeringen die ten goede komen aan de
overige sneltramlijnen binnen het Spartacusplan.
De projectonderdelen aan Nederlandse zijde zijn in
de verkenningsfase geraamd op ongeveer 45 miljoen
euro. Dit bedrag is exclusief de eindhalte bij station
Maastricht. Het geld komt van het ministerie van
Infrastructuur en Milieu, gemeente Maastricht,
provincie Limburg en de Europese Unie.
Rik Lebouille is senior beleidsmedewerker bij de
gemeente Maastricht en omgevingsmanager
projectorganisatie Tram Vlaanderen-Maastricht
Katalysator voor Belvédère
Albert Nuss, de Maastrichtse wethouder Mobiliteit, Bereikbaarheid, Duurzaamheid en Kenniseconomie en tevens bestuurlijk
opdrachtgever is een sterk voorstander van de tram. “De grens werkt nog steeds als een barrière, maar er vindt wel steeds meer
uitwisseling plaats bijvoorbeeld tussen de universiteit in Hasselt en die in Maastricht. Ook gaan steeds meer forenzen en
ondernemers de grens over. De tram is voor velen van hen een absolute aanwinst. We verwachten dat het maatschappelijk en
economisch functioneren aan beide kanten van de grens een impuls krijgt. Voor Maastricht is daarnaast niet onbelangrijk dat de
tram een katalysator kan zijn voor stadsontwikkeling Belvédère. En in 2018, als Maastricht Culturele Hoofdstad van Europa hoopt
te zijn, ligt er een prachtige, directe verbinding met partnerstad Hasselt en het Belgische achterland.”
Planning tram Vlaanderen–Maastricht
december 2011 afronding planstudie samengebruik goederenspoor
zomer 2012 afsluiten overeenkomst met De Lijn
oktober 2012 afronding planstudie stadstracé
december 2012 uitvoeringsbesluit door gemeenteraad Maastricht en Provinciale Staten
2013/2014 doorlopen benodigde ruimtelijke procedures en vergunningentraject
2014-2016 contractering en aanleg infrastructuur
2016 proefbedrijf
2017 start exploitatie
Kenmerken tram Vlaanderen–Maastricht
trajectlengte 35 kilometer, waarvan 5 kilometer op Nederlands grondgebied
aantal haltes 11, waarvan 3 op Nederlands grondgebied
aantal trams 12
lengte tram ongeveer 35 meter, gekoppeld 70 meter
breedte tram 2,65 meter
spoorbreedte 1,435 meter
tractie elektrisch via bovenleiding, mogelijk deels op accu’s
frequentie 2 trams per uur per richting
agenda
Slim Onderhoud
woensdag 14 december in Utrecht
workshop van Lloyds Register Rail
over materieelonderhoud
t 030 7524700
e opleidingen@lrrail.com
i www.lr.org
OV-Netwerkdag 2011
woensdag 14 december,
Antropia in Driebergen
bijeenkomst van het KpVV
t 030 2918200
e marcel.sloot@kpvv.nl
i www.kpvv.nl
Dag van de Lightrail
woensdag 25 januari, Zoetermeer
congres van Nederlands Instituut
voor de Bouw
t 040 2978 610
e w.voermans@bouw-instituut.nl
i www.bouw-instituut.nl
InfraCampus 2012
donderdag 26 januari, Ahoy Rotterdam
thema: infra-ambities waarmaken
t 010 2933204
e s.vernooij@ahoy.nl
i www.infracampus.nl
It trans
woensdag 15 - vrijdag 17 februari
in Karlsruhe, Duitsland
IT Solutions for Public Transport
t 0049 72137202345
e daniela.walburg@kmkg.de
i www.it-trans.org
Nationaal Congres Openbaar
Vervoer
donderdag 15 maart, Hotel Breukelen
congres van SBO
t 040 2972742
e m.de.vries@sbo.nl
i www.congres-openbaarvervoer.nl
Gulfrail 2012
dinsdag 17 - woensdag 19 april, Dubai
International exhibition & conference
t 030 6981800
e dlwaterreus@railevents.eu
i www.gulfraildubai.com
transports Publics 2012
zondag 5 - dinsdag 7 juni, Porte de
Versailles in Parijs
tentoonstelling over duurzame mobiliteit
t 0033 148740482
e salon@objectiftransportpublic.com
i www.transportspublics-expo.com

getest
Het bericht over de eerste
‘gemakswinkel’ van Connexxion
kan gemakkelijk leiden tot een
diepe zucht: hebben we niet genoeg
aanbieders van koffie, snoep, broodjes
rond het openbaar vervoer? Maar een
bezoek aan de eerste Breaxx-winkel
bij het busstation in Enschede laat
zien dat de formule een aanwinst is.
Winkelen bij Connexxion
Auteur KARIN BROER foto CONNExxION
Rond 13.00 uur is het busstation van Enschede een
levendige plek. Een stroom reizigers, veelal scholieren
en studenten, trekt voorbij. Allemaal komen ze langs
de Breaxx-winkel, eerste rang op dit busplein. De
winkel oogt licht, veel glas met lichte kleuren. Een
zelfbedienings-koffiemachine, hoge krukken langs de
kant, lage schappen met verpakte koek en snoep.
Waar doet Breaxx toch aan denken? Ja, aan een winkel
van een tankstation.
Ongeveer twaalf klanten zijn binnen. Aan de rechterkant
staan twee oplaadpalen: een gele voor de
OV-chip kaart en een zwarte voor het snel opladen van
mobiele telefoons, waarvoor diverse snoertjes
beschikbaar zijn voor een range aan merken en
modellen.
Twee meisjes drinken koffie terwijl hun mobiel aan de
snellaadpaal hangt.
Twee studenten eten een croissant en drinken een kop
koffie. Waarom komen ze hier? “De prijs, hè”, zegt Jan
Spithoff voor ze kunnen antwoorden. Spithoff is
franchisenemer en kent zijn klanten. De
introductieaanbieding van koffie en croissant voor 1
euro is aantrekkelijk, bevestigen de studenten.
Spithoff is tevreden hoe het tot dusver loopt. Hij heeft
geen last van de AH to go, zestig meter verderop aan
de overkant in het stationsgebouw. “Er passeren hier
dagelijks 15.000 mensen, dat is meer dan ze in het
treinstation aankunnen. En we hebben een ander
assortiment dan AH to go. Bijvoorbeeld vers
gesmeerde broodjes.”
Opladen
Achterin is een lange bedieningsbalie. Hier staat de
kassa, worden de broodjes klaargemaakt, kan je
vragen stellen over het ov. Achter de balie staat ook
Manon Luimes, een van de OV-ambassadeurs die
voorlichting geven over het openbaar vervoer. Regio
Twente riep de OV-ambassadeurs vier jaar geleden in
het leven, speciaal voor ouderen en mensen met een
handicap. Hoewel de ruimte oogt als een winkel weten
de mensen haar goed te vinden. “Mensen komen
binnen met vragen, en het is nu heel makkelijk om
even te helpen met het opladen van de OV-chipkaart.”
De OV-ambassadeurs wilden graag een plek op het
station. Luimes: “Vorig jaar zaten we eerst alleen in
een kale ruimte. Dan is dit is veel leuker.” Informatief
zijn ook de grote schermen die midden in de winkel
hangen; een scherm over de OV-chipkaart en een
scherm met actuele vertrektijden van de bussen.
Breaxx heeft meer busgerelateerde functies. Het
depot gevonden voorwerpen is hier. Voor
buschauffeurs is er een aparte kortingsregeling.
Daarnaast biedt de ruimte nog steeds iets van de
oorspronkelijk functie: wachtruimte. Maar dan wel
met gratis wifi en een barkruk.
Logische keuze
In Alkmaar is een tweede Breaxx, net als in Enschede
direct aan het busstation, op enige afstand van het
treinstation. NS en Servex verdienen al jaren aan
koffiedrinkende en snoepende reizigers. Vreemd
eigenlijk dat de busbedrijven dit niet eerder hebben
bedacht. Marco Rine, commercieel directeur van
Connexxion kan het niet verklaren. “Ik werk hier pas
twee jaar, maar het is wel grappig, we krijgen meer
reacties van mensen die het een logische keuze
Eerste Breaxx-winkel aan het busplein van Enschede.
vinden. Ook hoor ik klanten die denken dat we hier al
jaren zitten.”
Het idee ontstond, vertelt Rine, omdat Connexxion zich
afvroeg waarom buspleinen er vaak zo kaal uitzien.
“We bieden onze reizigers niet eens een dak boven het
hoofd. We wilden de reizigers meer service bieden,
informatie, een kopje koffie. Tankstations en Schiphol
waren onze voorbeelden.”
Een zoektocht volgde, gesprekken met leveranciers en
retailers. Uiteindelijk leidde dat tot een samenwerking
met groothandel Lekkerland. Breaxx moet als een
onafhankelijke formule gaan werken en dat betekent
dat als Connexxion ergens een concessie verliest, de
winkel blijft bestaan. Eigen vastgoed is gemakkelijk
maar geen voorwaarde. Rine: “We kunnen ook iets
huren of iets laten bouwen. Het is vooral van belang
dat er een bepaalde hoeveelheid busreizigers
langskomt.”
Dankzij het winkelconcept is Connexxion voor de
reizigers weer meer aanwezig op het busstation. Rine:
“Overheden reageren positief. Een winkel komt de
sociale veiligheid op het stationsplein ten goede.”
Na Enschede en Alkmaar krijgt binnenkort ook
Haarlem een Breaxx-winkel. Het gaat nog om een
proef. Als de formule aanslaat denkt Connexxion 20 à
30 winkels te openen.
08 12 2011 ov magazine 31

service
ABrI’S
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
OFN b.v.
Kornewal 20
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
ADVIESBurEAuS
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Conquist Consultants bv
Mobiliteitsadvies en detachering
Postbus 109 | 3500 AC Utrecht
T 06 21108752
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl
info@conquist.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van mobiliteit
Laan 1914 nr. 35 w | Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
32
08 12 2011 ov magazine
DtV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
Duinn. Onderzoek- en Adviesbureau voor schone en
duurzame mobiliteit.
Oplossingen voor schoon, stil en milieuvriendelijk openbaar vervoer
Werfstraat 5
Werfstraat 5 | Groningen (bezoekadres)
Postbus 1414 | 9701 BK Groningen
T 050 82 00 292 | www.duinn.nl
Contactpersoon: Marcel Brouwer | marcel.brouwer@duinn.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.n
ECOrYS transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
T 030 30 220 79 11 | F 030 220 02 94
communicatie@grontmij.nl | www.grontmij.nl
I.E.S. Asset Management bv
I.E.S. is een onafhankelijk ingenieurs-adviesbureau gespecialiseerd
in asset management van rollend materieel en infrastructuur.
Beschikbaarheid en inzetbaarheid – Tactisch beheer – Organisatievraagstukken
– Interim management
Reeuwijkse Poort 301 | 2811 NV Reeuwijk
T 0182 399 530 | F 0182 399 527
informatie@iesbv.nl | www.iesbv.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk verbindt. Reframing,
innovatiemanagement en concrete duurzame ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Movares Nederland B.V.
Uw adviseur in mobiliteit helpt u met beleidsevaluatie, visievorming,
analyse en netwerkontwikkeling. Onze adviseurs hebben ervaring
met alle modaliteiten, van regiotaxi tot metro en trein.
Leidseveer 10 | 3511 SB Utrecht
T 030 265 55 00
info@agv-movares.nl | www.agv-movares.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
NEA transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
Contactpersoon Bert Schepers | bsc@nea.nl | www.nea.nl
OVnetwerk BV
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl
Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl
railEvent
Veelzijdig en ervaren in de railsector
Oldemarktseweg 193 | 8341 SE Steenwijkerwold
T 0521 52 20 20 | M 06 12110341
info@railevent.nl | www.railevent.nl
Significant
Aanbesteden & opdrachtgeverschap Openbaar Vervoer
Beleidsonderzoek Mobiliteit
Thorbeckelaan 91 | 3771 ED Barneveld
T 0342 40 52 40
info@significant.nl | www.significant.nl

transtec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning
bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
XtNt Experts in traffic and transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl
ADVOCAtEN / BELAStINGADVISEurS
Loyens & Loeff N.V.
Juridisch en fiscaal advies aan overheden, vervoerders en overige
(markt)partijen over alle denkbare openbaarvervoer- en mobiliteitsvraagstukken.
Postbus 2888 | 3000 CW Rotterdam
T 010 224 6195 | F 010 412 4089
andre.van.der.kolk@loyensloeff.com | www.loyensloeff.com
AutOBuSSEN
EvoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
Nijkerk@omniplus.com | www.evobus.nl
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve
en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
VDL Bus & Coach Nederland
VDL Bus & Coach is dé Nederlandse producent van een breed
assortiment openbaarvervoerbussen, die zich met name kenmerken
door een bijzonder spaarzaam brandstofverbruik en een hoge mate
van milieuvriendelijkheid.
De Vest 51 | 5555 xP Valkenswaard
Postbus 645 | 5550 AP Valkenswaard
T 040 208 44 00 | F 040 208 44 99
info@vdlbuscoach.com | www.vdlbuscoach.com
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw
onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
BELEIDSMArKEtING
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
COMMuNICAtIEBurEAuS
GAW ontwerp en communicatie
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
HDtt communicatieadvies
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61
www.hdtt.nl
HALtEPLAAtSEN
Excluton
Productie en levering ExcluGare perronbanden: (uw) tegemoetkoming
aan de wettelijke verplichting voor toegankelijkheid van
het openbaar vervoer.
Waalbandijk 155 | 6651 KD Druten
T 0487-516200
info@excluton.nl | www.excluton.com
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn
afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
KLEINSCHALIG PErSONENVErVOEr
Flex-i-trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@flexitrans.com | www.flexitrans.com
tribus B.V.
Proostwetering 71 | 3543 AC UTRECHT
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
MArKEtING
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ONDErZOEK (VELDWErK)
DtV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Markendaalseweg 44 | 4811 KC Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
rOMA marktonderzoek
Specialist op het gebied van OV.
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen,
rijtijdanalyses en tellingen.
Ruurloseweg 17b | 7255 DE Hengelo Gld.
T 0575 84 3738
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl
08 12 2011 ov magazine 33

PErSONEEL
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel
Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
K+V interim management en K+V management search
Het gaat om mensen
Postbus 655 | 3900 AR Veenendaal
Vendelier 61 | 3905 PD Veenendaal
T 0318-555388 | F 0318-555447
kv@kv.nl I www.kv.nl
randstad transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische
partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
Workbus uitzendbureau
Workbus Uitzendbureau is specialist in het uitzenden van buschauffeurs
door heel Nederland, op lijndienst én touringcar. Onze kracht
ligt bij onze intercedenten en planners, zij hebben allemaal ervaring
in de busbranche en voelen de wensen van opdrachtgevers en
chauffeurs feilloos aan.
Bezoekadres: Cantekoogweg 15 | 1442 LG Purmerend
Postadres: Postbus 108 | 1440 AC Purmerend
T 0299 41 00 14 | F 0299 47 48 20
info@workbus.nl | www.workbus.nl
PrOjECtMANAGEMENt
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van
uw projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
34
08 12 2011 ov magazine
PuBLIC DESIGN
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Hammink Design BNO
Gespecialiseerde grafische vormgeving op OV gebied voor o.a.
lijnenkaarten, lijnenstaten, wayfinding en interface design voor Apps.
Raoul Wallenbergstraat 121 | 1102 Ax Amsterdam
T 06 41 82 65 26 | F 084 837 57 53
hammink@me.com | www.hammink-design.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
rAILVErVOEr
ALStOM transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en
toon gevend in metro’s en trams. ALSTOM levert ook
locomotieven, signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
SCHOONMAAKBEDrIjVEN
MtC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en
varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
SOCIALE VEILIGHEID
Bureau Delfini
Is expert op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer.
Brengt verantwoordelijke partijen bij elkaar, ontwikkelt veiligheidsarrangementen,
helpt bij het oplossen van conflictsituaties op
bijvoorbeeld scholierenlijnen, voert quick scans uit, stelt verbeterplannen
op en ondersteunt bij de uitvoering.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024 357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
StrAAtMEuBILAIr
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
jan Kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
VErVOErPASSEN EN
INFOrMAtIE-SYStEMEN
Multicard
Multicard personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking,
transactieservices, budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | M 06 24 83 06 07 | F 0186 64 07 60
sales@multicard.nl | www.multicard.nl
INFOrMAtIE
Voor vermelding op de servicepagina kunt u
contact opnemen met Brickx, Eelco jan Velema
t 070 322 84 37 | M 06 46 29 14 28
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 265,-
vermelding met logo ? 385,-.

Waar zouden wij zitten zonder
openbaar vervoer? Juist!
OV-Magazine wenst u prettige feestdagen!
Neem een privé-abonnement op OV-Magazine en ontvang het eerste nummer van 2012 gratis!
Tel: 0317-425880 / info@ovmagazine.nl / www.ovmagazine.nl

Ed heeft nog nooit een trein gemist.
Ed Verschoor werkt als treinmachinist via Consolid. Hij is punctueel,
gedisciplineerd en hij neemt geen risico’s. Daarom is Ed altijd op
tijd. Dat was vroeger al zo toen hij de trein moest halen, maar ook
nu hij er zelf op zit. Bij Consolid zijn we heel blij met Ed en daarom
doen we ons uiterste best om de ideale werkomstandigheden voor
hem te creëren. Ook als hij bijvoorbeeld een aanvullende opleiding
wil volgen tot wagencontroleur. Het zijn per slot van rekening
mensen als Ed die van ons het grootste gespecialiseerde
uitzend- en detacheringsbureau voor Vervoer en Veiligheid
hebben gemaakt.
Met zekerheid. Consolid.
Het grootste gespecialiseerde uitzend- en detacheringsbureau voor Vervoer en Veiligheid www.consolid.nl
Ed Verschoor,
treinmachinist
bij Consolid