OV-Magazine 2009 nr 3

ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
nummer 3 | 23-04-2009
Jaap Modder: Beter te veel
ambitie dan blijven aanmodderen
| Rijkswaterstaat en NS vinden
elkaar op de A2 | Actuele schermen
verspreiden zich als olievlek |
Amsterdamse regio koerst af op
Regiorail | Uit de Regiotaxi, in de
Servicebus | I-teams maken het
station weer overzichtelijk

www.siemens.nl/mobiliteit
Mobiliteit
Infrastructuur (HSL), rollend materieel (ICE, sprinter, trams),
wij kunnen de integrale oplossing bieden.
Siemens staat bekend om zijn innovatievermogen. Ook op het gebied van de railindustrie lopen
we voorop in de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten. Daarnaast hebben we dankzij
onze jarenlange ervaring een groot aantal interessante projecten op onze naam staan.
Wij vertellen u daar graag meer over.
Bel 070-333 2034 of bezoek onze internetsite.

OV-Magazine
Onafhankelijk vakblad over openbaar vervoer
Nummer 3, 23 april 2009, jaargang 15
Uitgave: OV-Magazine VOF
Adres
Redactie en abonnementenadministratie
Generaal Foulkesweg 72
6703 BW Wageningen
T 0317 425880 | F 0317 425886
abonnementen: info@ovmagazine.nl
redactie: redactie@ovmagazine.nl
www.ovmagazine.nl
Redactie
Hoofdredacteur: Constant Stroecken
Redactie: André de Vos, Annemiek Simons,
Eduard de Jong, Karin Broer, Lieuwe Zigterman,
Marc Maartens, Maurits van Witsen,
Pien Heuts, Ria Dubbeldam,
Tineke Zwijgers, Wouter Klootwijk
Vormgeving
Cecile van Wezel, Daphne de Bruijn
[Grafisch Atelier Wageningen]
Fotografie
Hans Dijkstra [bvBeeld], Wim van Hof [bvBeeld],
Jan Lankveld, Piet den Blanken, Chris Pennarts
Druk
Drukkerij Modern Bennekom
Abonnementen
In 2009 kost een zakelijk abonnement
€ 110,00 (excl. btw). Een abonnement op
privé-adres € 65,00 (incl. btw). Een abonnement
voor studenten en gepensioneerden
€ 55,00 (incl. btw). Een abonnement buitenland
€ 135,00 (excl. btw).
E-mail nieuwsbrief
Gratis voor abonnees. Aanmelding via
www.ovmagazine.nl
Advertentie-exploitatie
Eelco Jan Velema [Brickx]
T 070 3227365 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Het volgende nummer
verschijnt op donderdag 18 juni 2009.
Omslagfoto
Servicelijn 82 in Delft, Chris Pennarts
©2009 OV-Magazine
Overname van informatie mag alleen met
toestemming van de hoofdredacteur en onder
vermelding van de bron.
ISSN 1382-3884
inhoud
Overige artikelen
Rubrieken
Jaap Modder: ‘Beter te veel ambitie dan
blijven aanmodderen’
Jaap Modder is de drijvende kracht achter de ambitieuze aanbestedingsplannen
van de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Openbaar vervoer én gebiedsontwikkeling
in één langdurige concessie. “Als het overal ter wereld kan, waarom dan niet in
Nederland?”
Rijkswaterstaat en NS vinden elkaar op de A2
Rijkswaterstaat en NS werken samen om files te voorkomen. Een extra Intercitystop
in Best en gratis ov-passen zorgen voor minder automobilisten op de
A2. “Een wegbeheerder die in een station investeert, dat is nieuw.”
Actuele reisinfoschermen verspreiden
zich als olievlek
Het liep de afgelopen jaren nog niet zo’n vaart bij bushaltes en busstations.
Stonden er dynamische schermen, dan waren er vaak storingen of gaven ze
alleen tijden volgens het boekje. 2009 lijkt het omslagjaar, maandelijks komen er
vele schermen bij.
‘Personenvervoer naar Morgen is nog steeds actueel’ 15
Amsterdamse regio koerst af op Regiorail 16
Uit de Regiotaxi, in de Servicebus 18
I-teams maken het station weer overzichtelijk 26
Nederlands spoornet kan nog een stuk drukker 28
OV-chipkaart bestellen via site hele toer 31
Kort 4
Zo gezegd 6
Omloop 6
Wouter Klootwijk 11
Wisselstrook: Arjen Jaarsma 21
Reacties 28
Agenda 30
23 04 2009 ov magazine 3
8
12
23

van de redactie kort
Regel het met NS, nu!
Zo graag als het CDA de Joint Strike Fighter wil aanschaffen, zo graag
wil NS de concessie voor het hoofdrailnet verlengd krijgen. Het bedrijf
ziet graag dat ‘de maatschappij’ die felbegeerde concessie gunt aan NS.
Het is niet de maatschappij die NS een concessie gunt, maar de Tweede
Kamer die daarover het laatste woord heeft. Binnenkort barst de
politieke discussie los over de dikke zelfevaluatie van de spoorwetten
(te vergelijken met de pleidooien van de luchtmacht voor de JSF), over
een kritisch rapport van de commissie-Sorgdrager (in JSF-termen
de waarschuwing van de Amerikaanse Rekenkamer) en over het
langverwachte standpunt van het kabinet.
In theorie zijn alle opties nog open over wat er moet gebeuren na 2015.
In de praktijk staat de uitkomst – net als bij de JSF – eigenlijk al vast:
het hele hoofdrailnet gaat weer naar NS. Deze tijd is geen tijd van
marktwerking.
NS voert het laatste half jaar een waar charme-offensief. Het schermt
met prachtige rapportcijfers: nog nooit waren treinreizigers zo tevreden.
Veel dingen die jarenlang niet konden, kunnen nu opeens wel. Denk aan
hogere frequenties, meer nachtnetten en gezamenlijke marketing met
andere vervoerders. NS informeert beleefd bij regionale overheden of
het bedrijf nog wat voor hen kan betekenen.
Daarom een welgemeend advies aan iedereen die iets wil van NS:
regel het nu. Je moet ijzer smeden als het heet is. Straks kan het
misschien niet meer. Want als NS de buit binnen heeft, ligt alles weer
decennialang muurvast. Dan kunnen vernieuwingen weer verwateren
of verzanden. Of het bedrijf gaat weer kwakkelen. Want bij NS wisselen
magere en vette jaren elkaar af.
Dus, ministerie van Verkeer en Waterstaat, leg de lat nu een stuk
hoger: hogere frequenties vanaf 2015, moderne stoptreinen op alle
lijnen, actuele reisinformatie in alle treinen, nachtelijke ritten tussen
alle steden. Dreig met een openbare aanbesteding als NS daar niet
voor wenst te tekenen. En, regionale overheden: maak nu afspraken
over extra stations, hogere frequenties, modernere stoptreinen, meer
nachtlijnen, samenhangende ketens. Tot slot, organisaties van reizigers:
spreek nu betere prestaties en hogere rapportcijfers af. Want NS zegt
nu liever geen nee.
Marc Maartens
4
23 04 2009 ov magazine
Waterbus beste vervoerbedrijf
In de ogen van de reizigers is Waterbus (Rotterdam–Drechtsteden) het beste
vervoerbedrijf van Nederland. De eveneens kleine vervoerders Taxicentrale Renesse
(Vlieland) en Novio (Nijmegen) eindigen op de tweede en derde plaats. Dat blijkt
uit de bewerking van de Klantenbarometer door DTV Consultants en Goudappel
Coffeng op verzoek van OV-Magazine. De beide bureaus hebben de rapportcijfers
per concessie omgerekend in een score per vervoerder. Winnaar Fast Flying Ferries
(veerdienst Amsterdam–Velsen) bij de concessies is onderdeel van Connexxion.
De grote drie in het streekvervoer (Connexxion, Arriva en Veolia) ontlopen elkaar
niet veel. Zoals gebruikelijk bungelen de gemeentelijke vervoerders in de onderste
regionen van de ranglijst. Maar het GVB bezet voor het eerst niet de laatste plaats.
Die is dit jaar voor Syntus. “De slechte score van de spoorlijn Arnhem–Winterswijk
drukt zwaar op ons gemiddelde rapportcijfer”, reageert manager marketing en
verkoop Remko ten Brinke van Syntus. “Begin 2008 is afgesproken dat ProRail dit
jaar het aantal storingen aan overwegen, seinen en wissels vermindert. Dat moet
uiterlijk in maart 2010 klaar zijn. Syntus wil in drie jaar tijd naar een 7,5.”
vervoerder cijfer
Waterbus 8,06
TCR 7,91
Novio 7,36
Connexxion 7,31
Arriva 7,30
Veolia 7,24
NS 7,23
Hermes 7,22
SVN 7,19
GVU 7,18
GVB 7,05
HTM 7,03
RET 6,99
Syntus 6,94
De veerdienst tussen Amsterdam en Velsen staat op nummer 1 in de Klantenbarometer. Links Connexxiontopman
Hubert Guyot, naast hem kapitein Rogier Hellingh, gedeputeerde van Noord-Holland Cornelis Mooij
en twee medewerksters van Connexxion.
Veren verdringen Wadden in top Klantenbarometer
De veerdiensten Amsterdam–Velsen en Rotterdam–Drechtsteden hebben de bus
op de Friese Waddeneilanden van de jarenlange eerste plaats verdreven in de
landelijke Klantenbarometer. Het gemiddelde rapportcijfer van de 95 concessies
is gestegen van een 7,0 naar 7,2. Dat blijkt uit de enquêtes van de bureaus DTV
Consultants en Goudappel Coffeng eind 2008 onder 87.500 reizigers in bus, tram,
metro en (regionale) trein. “Deze stijging lijkt erop te wijzen dat de verbeteringen in
het openbaar vervoer – nieuwe voertuigen, hogere frequenties, betere haltes, lage
instap – zich beginnen uit te betalen in een grotere klanttevredenheid”, zegt het
Kennisplatform Verkeer en Vervoer, de opdrachtgever van de Klantenbarometer.

Informatie en veiligheid halen het hoogste gemiddelde rapportcijfer: een 7,5.
Reistijd en doorstroming scoren het zwakst: een 6,2. Bij het GVB ging de champagne
open: daar steeg de bus van een 6,7 naar een 7,1; de tram van een 6,7 naar een 7,0
en de metro van een 6,6 naar een 7,0. De volledige uitslag is te vinden op
www.kpvv.nl.
top-3 concessie cijfer
1 Fast Flying Ferries Amsterdam–Velsen 8,3
2 Waterbus Rotterdam–Drechtsteden 8,1
3 streekbus Friese Wadden (Arriva en TCR) 7,9
hekkensluiters concessie cijfer
93 RandstadRail Rotterdam (RET) 6,7
94 trein Arnhem–Winterswijk (Syntus) 6,7
95 streekbus Zeeuws-Vlaanderen (Veolia) 6,5
GVB: ja of nee zeggen tegen
nieuwe concessie
De Stadsregio Amsterdam overweegt
het GVB in de zomer van 2010 ja of
nee te laten zeggen tegen een nieuw
programma van eisen plus een scherpe
subsidie. Zegt het GVB ja, dan gaat
de nieuwe concessie voor het stadsvervoer
vanaf 1 januari 2012 naar dat
bedrijf. Zegt het GVB nee, dan komt er
in de tweede helft van 2010 alsnog een
openbare aanbesteding. Voorwaarde
voor deze constructie is dat het GVB
uiterlijk deze zomer huisvervoerder is
van de Stadsregio Amsterdam. Dat
kan door de aandelen over te hevelen
van de gemeente naar de Stadsregio
of door de zeggenschap over het
GVB anders te regelen. De stadsregio
besteedt de Amsterdamse bus, tram en
metro niet meteen aan omdat dat met
een marktconforme huisvervoerder niet
hoeft van zowel Europa als Nederland
en een aanbesteding teveel onrust kan
veroorzaken. Om te bepalen wat een
marktconforme subsidie is voor de
stadsconcessie, komen er vergelijkende
onderzoeken van de bureaus inno-V en
SEO Economisch Onderzoek en een
financiële analyse met de andere grote
steden.
Regionale vervoerders klagen
over beleid NS
Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia
vinden dat ze onvoldoende geld
terugzien van doorgaande treinkaartjes
die NS verkoopt via de automaten
en aan loketten. De verdeling van die
opbrengsten is in hun ogen niet transparant
en niet te controleren. Verder vinden
de regionale railvervoerders dat NS
ten onrechte dwars ligt bij het plaatsen
van logo’s en bedrijfsnamen op regio-
nale stations. Die knelpunten staan in
‘De Vierde Spoormonitor NMa’. Tegen
de Vervoerkamer van de Nederlandse
Mededingingsautoriteit klagen
alle railvervoerders ook over de hogere
vergoeding die ProRail in rekening
brengt voor het gebruik van het spoor.
Die kostenpost stijgt volgend jaar harder
dan de inflatie en is niet transparant.
Volgens de vervoerders leidt dat tot serieuze
financiële problemen omdat hun
concessies geen rekening houden met
een hogere gebruiksvergoeding. Bovendien
vinden ze dat die vergoeding voor
regionale spoorlijnen lager zou moeten
liggen omdat daar minder wissels en
beveiligingen zijn.
Vechtdallijnen worden eind dit
jaar aanbesteed
De provincies Drenthe en Overijssel en
de Regio Twente gaan de ‘Vechtdallijnen’
eind dit jaar aanbesteden. Dat zijn
de regionale spoorlijnen Zwolle-Emmen
en Almelo-Mariënberg. De ov-autoriteiten
willen drie dingen bereiken: de
trein Almelo-Mariënberg doortrekken
naar Hardenberg of verder (vooral voor
forensen en scholieren), de frequentie
op het drukste stuk van Zwolle richting
Emmen in de brede spits verdubbelen
(van twee naar vier treinen per uur) en
hun snelheid en capaciteit opvoeren
(waarvoor de nieuwe vervoerder voorstellen
mag doen). Ze onderzoeken nog
of het loont om Almelo-Mariënberg te
elektrificeren. De concessie aan NS voor
Zwolle-Emmen loopt nog tot eind 2010
en de concessie aan Connexxion voor
Almelo-Mariënberg nog tot eind 2013.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsonderzoek
verwacht dat vooral Zwolle-Emmen
flink kan groeien: tot 2020 met 47 tot 65
procent meer reizigerskilometers.
Haltebord met afteltijd van ovPlus.
Vervoerkamer bespaart
consumenten 65 miljoen
De Vervoerkamer van de Nederlandse
Mededingingsautoriteit (NMa) heeft
consumenten de afgelopen vijf jaar
65 miljoen euro bespaard. Dat heeft
voorzitter Pieter Kalbfleisch van de Raad
van Bestuur van de NMa gezegd bij het
eerste lustrum van de Vervoerkamer, die
toeziet op de spoorsector, de gemeentelijke
vervoerbedrijven, Schiphol en
het loodswezen. “Als we die markten
niet hadden gereguleerd, dan waren de
kosten voor consumenten 65 miljoen
euro hoger geweest.” Het gaat dan
bijvoorbeeld om onterechte subsidies
en te hoge tarieven. De NMa is van plan
de Vervoerkamer (12 formatieplaatsen)
na de zomer samen te voegen met de
grotere Energiekamer. Die ziet met 75
formatieplaatsen toe op de naleving van
de Elektriciteitswet 1998 en de Gaswet.
Als redenen noemt Kalbfleisch meer
samenhang, afwisselender werk en een
efficiëntere organisatie.
NS en ProRail spreken meer
met één mond
NS en ProRail gaan meer met één
mond spreken, vooral rond calamiteiten
zoals laatst de stremming bij Vleuten.
Sinds de splitsing van exploitatie en
infrastructuur in 1995 wezen NS en
ProRail bij problemen regelmatig de
beschuldigende vinger naar elkaar in de
media. De communicatiemensen van
de spoorsector hebben afgesproken
daarmee te stoppen. Dat deden ze naar
aanleiding van de bijeenkomst ‘Maak
het spoor sexy’ op initiatief van ProRail
Actuele reisinformatie voor
afgelegen haltes
De provincie Gelderland overweegt
een proef met een eenvoudig
dynamisch reisinformatiesysteem.
Dit ‘Dris light’ is een variant op de
‘MyTime’ die bureau ovPlus heeft
ontwikkeld met ontwerper Marcel
Vroom en onderzoeksinstituut TNO.
Deze simpele actuele reisinformatie is
vooral bedoeld voor afgelegen haltes.
Het compacte bord past op Gelderse
haltezuilen, is energiezuinig en werkt
op zonlicht. Volgens Paul Overbeek
van ovPlus is het een voorbeeld
van eenvoudig innoveren: simpele
verbeteringen voor aantrekkelijk
openbaar vervoer.
over het imago van het spoor. “We
hebben ons laten inspireren door KLM
en Schiphol”, zegt directeur communicatie
Ruben Mensink van ProRail. “Die
twee partijen leggen niet meer uit hoe
een koffer kan kwijtraken, maar zorgen
ervoor dat de reiziger hem terugkrijgt.”
Het programma ‘Ruimte op de Rails’
(in 2020 elke tien minuten een Intercity
in de brede Randstad) is ook een
voorbeeld van de nieuwe lijn. Verder
wordt gedacht aan een gezamenlijke
promotiefilm en aan een gezamenlijke
campagne om mensen te interesseren
voor werk in de spoorsector. Deze
zomer volgt een bijeenkomst om de
balans op te maken.
DoubleRail is nu van de baan
Het project ‘DoubleRail’ voor ultralichte,
supergestroomlijnde en draadloos
beveiligde treinen is van de baan. Initiatiefnemer
Maarten van Eeghen heeft
de financiering niet rond gekregen met
het kennisplatform Transumo. Wel heeft
de voormalige NS-directeur, VenWtopambtenaar
en Mobis-voorzitter
afgesproken met bestuurder Udo Groen
van ProRail dat die organisatie enkele
ideeën – zoals zelfdenkende treinen
en flexibele paden – onderbrengt in
lopende projecten. Van Eeghen had van
DoubleRail het liefst een apart innovatieproject
gemaakt dat los zou staan
van de gevestigde orde en belangen.
Hij geeft ProRail nu het voordeel van de
twijfel.
23 04 2009 ov magazine 5

6
omloop
Marcel Scheerders (35) is in maart overgestapt
naar een andere functie binnen de provincie Zuid-
Holland. Hij is nu senior beleidsadviseur openbaar
vervoer met spoor als specialiteit. Hij is ook verantwoordelijk
voor schoon openbaar vervoer, zoals de
vier hybride bussen die deze zomer gaan rijden in
Alphen aan den Rijn, Gouda en Leiden.
Directeur Peter Plug
(39) van de Energiekamer
van de Nederlandse
Mededingingsautoriteit is nu
ook waarnemend directeur
van de NMa Vervoerkamer.
Hij maakt de komende weken een rondje langs de
spoorsector en de gemeentelijke vervoerbedrijven.
De dagelijkse leiding van de Vervoerkamer is in
handen van waarnemend manager Mira Huussen
(37). Zij is bij de Energiekamer al manager regulering
en toezicht energiebedrijven met een eigen
netwerk, zoals Gasunie en TenneT.
Frank Bouma (32) is deze maand begonnen als
beleidsmedewerker bij de Stadsregio Amsterdam.
23 04 2009 ov magazine
Hij houdt zich bezig
met onder meer de
OV-chipkaart en reizigersadviesraad.
Hij werkte bij
het ministerie van Binnenlandse
Zaken en op enkele
ambassades en consulaten.
Drie van de vier verkeerswethouders in de grote
steden zijn deze collegeperiode gesneuveld.
Peter van Woensel (Den Haag, VVD) struikelde
in maart 2007 over de aanleg van RandstadRail,
Tjeerd Herrema (Amsterdam, PvdA) in februari
2008 over de aanleg van de Noord-Zuidlijn en
Tymon de Weger (Utrecht, ChristenUnie) afgelopen
maand over de invoering van een luchtkwaliteitsplan.
Wethouder Jeannette Baljeu (Rotterdam,
VVD) overleefde in november 2007 een debat
over de aanleg van een
parkeergarage. Herrema
is inmiddels opgevolgd
door Hans Gerson (62).
Hij was directeur van het
gemeentelijk havenbedrijf
zo gezegd kort
“ Overigens ben ik van mening dat de Noord-Zuidlijn als drager van
de economie voor Amsterdam noodzakelijk is en ooit de trots van
Nederland zal zijn.”
De Haagse verkeerswethouder Peter Smit in NRC.
“ Jongeren tot 25 jaar mogen vier weken per jaar gratis met het
openbaar vervoer door Europa reizen.”
Partij voor de Dieren in Europees verkiezingsprogramma.
“ Verover Overijssel.”
Rover zal blij zijn met deze ov-strategie van de provincie Overijssel.
“ Bij de spoorwegen heb ik de efficiencyvoordelen van marktwerking
nooit gezien. Ik zie alleen maar veel complexiteit.”
Ex-minister van Economische Zaken Hans Weijers in de Volkskrant.
Amsterdam. In Utrecht
heeft VVD-fractievoorzitter
Ingrid de Bondt (34) de
portefeuille mobiliteit &
luchtkwaliteit overgenomen
van De Weger.
Theo van der Star (54)
is deze maand het bureau
LTTS begonnen. Hij doet
projecten en met Arachnea
(het bureau dat voor NS
onderzoek doet onder
klanten) ook online onderzoeken op het gebied van
verkeer en mobiliteit. Van der Star was tot 1 april
hoofd marktonderzoek bij NS.
Ricardo Poppeliers (36) is deze maand begonnen
als beleidsadviseur openbaar vervoer bij de Stadsregio
Rotterdam. Hij was manager internationaal
openbaar vervoer en mobiliteit bij NEA Transportonderzoek
en opleiding.
Laat subsidie via reiziger
naar vervoerder stromen
Verdeel de subsidie van het Rijk voor
het stads- en streekvervoer (een miljard
euro per jaar) over de reizigers en laat
dat geld via de OV-chipkaart naar
de vervoerders stromen. Met deze
vraagsubsidie of persoonsgebonden
budgetten krijgen vervoerders weer
de ruimte en de prikkel om zich op
hun reizigers te richten. Dat is een
van de hoofdpunten in het advies
‘Ondernemend regionaal openbaar
vervoer voor meer reizigers’ dat de
Raad voor Verkeer en Waterstaat op
14 mei presenteert aan het Nationaal
Mobiliteitsberaad. Overigens gaat de
Raad voor Verkeer en Waterstaat op
1 januari 2010 met de VROM-Raad
en de Raad voor het Landelijk Gebied
op in de nieuwe Raad voor de fysieke
leefomgeving en infrastructuur.
Betere overstap op Leiden en
Schiphol
De twee knooppunten waar Railforum
dit jaar gaat proberen het overstappen
te verbeteren zijn Leiden en Schiphol
geworden. Breda is afgevallen omdat
WWW.FRINK.NL
Annemarie Moons (43),
de Noord-Brabantse
gedeputeerde voor onder
andere openbaar vervoer,
wordt uiterlijk 1 juli dijkgraaf
van waterschap Vallei &
Eem. De PvdA-fractie van Provinciale Staten zoekt
nog een opvolger.
Henk Nanninga (42) keert per 1 juni terug als adviseur
bij het bureau inno-V. Hij heeft anderhalf jaar
als vervoerkundige bij Qbuzz gewerkt, onder andere
aan de winnende offerte voor Zuidoost-Friesland.
Veolia heeft algemeen directeur Ton Kienhorst
(53) geschorst en gaat hem eind deze maand
ontslaan. Redenen zijn de verliezen van tientallen
miljoenen euro’s in 2008, een gebrek aan leiderschap
en het niet doorgeven van belangrijke informatie
aan het moederbedrijf. Richard Dujardin,
directievoorzitter van Veolia Transport in de Benelux,
Groot-Brittannië en Ierland, neemt de functie van
Kienhorst waar.
dat station een te grote bouwput is.
Leiden is al een proefstation van NS en
Schiphol geldt als een goed voorbeeld.
Maar het station heeft minder kwaliteit
dan de luchthaven, bleek bij een eerste
inspectie. Zo zijn de lange perrons kaal
en onoverzichtelijk en zijn de verwijzingen
naar de bussen slecht. Railforum
wil met enkele enthousiastelingen de
overstap beter organiseren. Vooral de
reisinformatie moet beter: niet meer per
vervoerder maar als één geheel. Het
is de bedoeling dat reizigers eind dit
jaar makkelijker hun bus of fietsenstalling
vinden. De vereniging hoopt dat
de verkeerswethouders van Leiden en
Hoofddorp (waar Schiphol onder valt)
met het oog op de gemeenteraadsverkiezingen
van maart 2010 ook snel
resultaten willen zien.
Vaker één inschrijver:
rek vervoerders eruit
Bij steeds meer aanbestedingen schrijft
er maar één vervoerder in: zie Almere,
Arnhem-Nijmegen, Rotterdam Streek,
Utrecht Streek en Zuidoost-Friesland.
Volgens Jurjen Helfrich van het bureau
Verbeteridee komt dat omdat de rek

kort
Elektrische riksja’s en tuktuks vullen ov aan
Elektrische dolmussen, riksja’s en tuktuks voor korte ritjes kunnen 10 tot 30
procent van het openbaar vervoer binnen stadswijken afsnoepen. Dat staat in
de verkenning ‘Be free, be mobile!’ van het bureau inno-V. Opdrachtgevers zijn
de gemeente Rotterdam, het Rotterdam Climate Initiative en de Hogeschool
Rotterdam. Die hogeschool werkt via het kenniscentrum Transurban aan een
plan om uiteindelijk 500 tot 1.500 elektrische, kleine voertuigen in de stad te laten
rijden. Deze zogenoemde bemobi’s zijn geïnspireerd op het lokale, informele en
kleinschalige vervoer in Afrika, Azië en Latijns-Amerika. Ze moeten zorgen voor
duurzaam vervoer en meer werk. Zo kan een pizzakoerier eerst bemobi-bestuurder
worden en later vrachtwagenchauffeur. Ook kan het besturen een bijbaantje zijn
voor studenten. Een ritje gaat 1 tot 2 euro kosten. Doelgroepen zijn mensen die
weinig fietsen en veel lopen, vooral allochtonen en ouderen. Volgens inno-V kan
een succesvol bemobi-systeem in heel Rotterdam maximaal 50.000 tot 150.000
ritten per dag rijden. Dat is 5 tot 15 procent van alle korte ritten. Er zitten nog wel
juridische haken en ogen aan het plan. Voor meer informatie zie www.transurban.nl.
De Rotterdamse deelgemeente Overschie laat dit jaar alvast 10 dolmussen (busjes)
en 6 tuktuks in de wijk rijden. De elektrische voertuigen gaan mensen vervoeren
(van kinderen tot kerkgangers) en boodschappen bezorgen. Om veel mensen te
bereiken is dat gratis, ook omdat een transactie veel geld kost. Doel is minder korte
autoritten. Het initiatief gaat minimaal een miljoen euro kosten. Stadsvervoerder
RET staat niet te juichen omdat gratis ritjes concurrentievervalsend zouden zijn.
De deelgemeente Overschie verwacht dat de dolmus en tuktuk de RET juist meer
reizigers bezorgen.
eruit is bij de vervoerders. Hij zei dat
op een bijeenkomst van het bureau
inno-V over marktwerking. “Vervoerders
kunnen niet lager meer inschrijven. De
risico’s zijn te groot. Voor een prijs van
84 euro per dienstregelinguur kan geen
vervoerder meer rijden. Weinig concessies
zijn nog rendabel.” Helfrich deed
een oproep voor grotere concessiegebieden,
langere looptijden, uniforme
voorwaarden en meer concurrentie op
kwaliteit. Ook hekelde hij de kapitaalvernietiging
rond busgarages, personeelsverblijven
en verkooppunten van verliezende
vervoerders. Zo zijn prachtige
garages in Friesland nu in gebruik van
een aardappelboer, busbouwer en
supermarkt, terwijl de bussen van
nieuwe vervoerders buiten overnachten
en hun personeel is weggestopt
in portacabins op industrieterreinen.
Utrecht–Breda kan in
middenberm A27
Als je bij de verbreding van de A27 de
middenberm meteen vrijhoudt voor de
nieuwe spoorlijn Utrecht–Breda, dan
leidt dat niet tot vertraging voor de A27
en valt de maatschappelijke kostenbatenanalyse
voor de spoorlijn positief
uit. Dat stellen bouwer BAM en bureau
Goudappel Coffeng in hun nieuwe
plan ‘Een jaar verder, B-zeggen’ over
de fasering en financiering van deze
‘vergeten corridor’. Ze reageren daarmee
op de reserves van VenW-minister
Eurlings bij het project. De verkeerswethouders
van vijf gemeenten langs de
nieuwe spoorlijn (Utrecht, Gorinchem,
Dordrecht, Oosterhout en Breda) zijn
enthousiast over het nieuwe plan van
BAM en Goudappel omdat het regionale
knelpunten in de mobiliteit oplost. Het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
gaat nu onderzoeken of de beweringen
van de initiatiefnemers kloppen.
NS draait proef met
reizigerspunctualiteit
NS wil vanaf volgend jaar niet meer
worden afgerekend op de punctualiteit
van de treinen, maar op het aandeel
reizigers dat op tijd aankomt op het
eindstation. Dat staat in het Vervoerplan
2009. Met deze ‘reizigerspunctualiteit’
draait NS dit jaar proef. Daarin voegt
het bedrijf de indicatoren gereden
treinen, gehaalde aansluitingen en
aankomstpunctualiteit samen in relatie
tot het aantal reizigers. NS onderzoekt
in 2009 ook of er variabele tarieven
kunnen komen voor bepaalde tijden en
trajecten. Het doel is vervoergroei in
de daluren. Verder wil NS dat reizigers,
consumentenorganisaties, decentrale
overheden en het ministerie van Verkeer
en Waterstaat het bedrijf zien als ‘dé
gewenste vervoerder’ op het hoofdrailnet
vanaf 2015.
Proef met Overstapper
als goedkopere OV-taxi
Omdat reizigers de OV-taxi vaak te
duur vinden, experimenteert Noord-
Holland in de kop van die provincie met
de goedkopere ‘Overstapper’. Deze
nieuwe belbus rijdt tussen kleine kernen
en vijf knooppunten: Abbekerk, Anna
Paulowna, Obdam, Schagen en Wieringenmeer,
maar alleen als er geen lijnbus
rijdt. Reizigers moeten zich van tevoren
aanmelden bij Connexxion. De vertrek-
Dit grote overzichtswerk gaat over de ontwikkeling van het openbaar vervoer in ons land. Het boek
en aankomsttijden begint met een zoektocht naar het oudste openbaar bij vervoer. de De auteurs knooppunten
laten zien dat de vraagstukken
van nu van alle tijden zijn. Ook in de zeventiende eeuw werd nagedacht over de relatie
tussen overheid en vervoerder, over de ontwikkelfunctie. Perioden met veel bemoeienis en met
nagenoeg geen regels wisselden elkaar af. En ook de relatie tussen vervoerder en reiziger is in
liggen essentie vast niet veranderd: vervoerders om proberen aansluiting in te spelen op de vervoerbehoeften te en rekenen kunnen
een
redelijk tarief.
Onderwerpen als concessieverlening, ketenbenadering, reisinformatie, tariefstelling, rol van de
overheid, omgaan met innovaties en concurrentie zijn rode draden in de geschiedenis van het open-
geven op bus of trein. Bij vertrek of
baar vervoer. Het zijn de hoofdonderwerpen in dit boeiende en fraai geïllustreerde boek.
Bij alle gegevens zijn bronvermeldingen opgenomen; zo is gemakkelijk de weg te vinden naar publicaties
met meer gegevens. Het boek bevat een uitgebreide literatuurlijst. Ook bevat het vele, zeer
aankomst overzichtelijke kaarten. in Een deel een van de prachtige kleine illustraties is nooit kern eerder gepubliceerd. krijgt iedere
Een bijzonder boek, met rijke informatie voor alle ov-liefhebbers!
reiziger een half uur van tevoren per
telefoon, sms of e-mail bericht hoe laat
de Overstapper bij de halte vertrekt.
De afstand varieert van 2 tot 9 kilometer,
het tarief van 0,95 tot 1,65 euro.
Connexxion mag zelf de route bepalen,
als de reistijd maar minder is dan
30 minuten. De Overstapper rijdt alleen
van halte naar halte.
Berigt aan de heeren reizigers
400 jaar openbaar vervoer in Nederland
ov magazine
vakblad over openbaar vervoer
Vraag uw gratis
nieuwsbrief aan
Vanaf mei gaat OV-Magazine de
abonnees vaker voorzien van nieuws
over het openbaar vervoer. U blijft
dan nóg beter op de hoogte van
ontwikkelingen in uw vakgebied.
Het gedrukte blad zal in frequentie
iets afnemen, maar daar staat
een regelmatig te verschijnen
nieuwsbrief per e-mail tegenover.
Die is zoals u van onze redactie mag
verwachten actueel, journalistiek en
ter zake kundig.
Als u nu uw e-mailadres opgeeft via
www.ovmagazine.nl, dan ontvangt
u in mei de eerste nieuwsbrief in
uw mailbox. Dit is wat ons betreft
het begin van een directer en
frequenter contact met u.
Abonnees die zich vóór 1 mei
aanmelden maken kans op een
van de drie exemplaren van het
standaardwerk Berigt aan de
heeren reizigers, 400 jaar openbaar
vervoer in Nederland van Gerard van
Kesteren en Piet Brouwer.
Meld u dus snel aan!
Berigt aan
de heeren reizigers
400 jaar openbaar vervoer
in Nederland
Piet Brouwer,
Gerard van Kesteren
m.m.v.
Antia Wiersma
23 04 2009 ov magazine
7

Jaap Modder is de drijvende kracht achter de ambitieuze aanbestedingsplannen van de Stadsregio
Arnhem Nijmegen. Openbaar vervoer én gebiedsontwikkeling in één langdurige concessie. “Als het
overal ter wereld kan, waarom dan niet in Nederland?”
8
23 04 2009 ov magazine

Jaap Modder (voorzitter Stadsregio Arnhem Nijmegen)
‘Beter te veel ambitie dan
blijven aanmodderen’
AUtEUR ANDRé DE VOS fOtO’S WIM VAN HOF
Jaap Modder bekleedt een bijzondere positie. Hij is de
enige onafhankelijke voorzitter van een stadsregio. Die
functie wordt in andere stedelijke regio’s doorgaans
vervuld door de burgemeester van de grootste stad.
En dat is precies het punt. Het voormalige KAN heeft
met Arnhem en Nijmegen twee gelijkwaardige kernen,
en wie moet je dan de baas van de regio maken?
Modder koestert zijn luxepositie. “Het probleem van
stadsregio’s is dat de bestuurders in eerste plaats
bestuurder zijn in hun eigen gemeente. Daar zijn ze
de meeste tijd mee bezig, daar worden ze afgerekend
op hun prestaties. Dus is er minder aandacht voor de
stadsregio. Niet echt een optimale situatie. Ik kan al
mijn tijd besteden aan de stadsregio.”
Het bestuur van de stadsregio, onder leiding van
voormalig Nirov-voorzitter Modder, verraste dit voorjaar
met het voornemen om één grote concessie voor
15 jaar weg te zetten, waarin exploitatie van openbaar
vervoer en gebiedsontwikkeling worden gecombineerd.
Voor ruimtelijkeordeningsman Modder is het een
logische combinatie, maar in Nederland is het vloeken
in de kerk.
Aansturing ov gaat mis
“Het openbaar vervoer is in Nederland een tragische
sector. Er is hier geen ov-cultuur. Alle maatschappelijke
aandacht is gericht op de bestrijding van files. In de
aansturing van het openbaar vervoer is het structureel
en institutioneel helemaal mis. Het openbaar vervoer
draait op overheidsgeld, maar wij willen onze ovbedrijven
per se privatiseren en die verkopen we dan
aan de Franse staat. En dan heb je het circus van de
aanbestedingen die om de zoveel jaren terugkomen.
Het is nog een wonder dat er geregeld wel iets van
de grond komt. De chipkaart is een fantastisch
voorbeeld van hoe het misgaat omdat niemand de
verantwoordelijkheid neemt. We hadden natuurlijk bij
het spoor moeten beginnen. Maar nee, de directeur
van NS kan gewoon zeggen dat-ie overweegt
om op kleine stations geen poortjes te zetten. Wij
gaan die kaart op 1 juli gewoon invoeren, náást de
strippenkaart.”
Gescheiden werelden
“Niemand ontkent dat mobiliteit en stedelijke
ontwikkeling met elkaar samenhangen, maar
in de praktijk zijn het gescheiden werelden.
Verkeersplanologie is een vak apart en ruimtelijkeordeningsmensen
hebben geen affiniteit met
mobiliteit. Daar komt in Nederland de institutionele
scheiding bij. Vrom gaat over ruimtelijke ordening,
VenW doet mobiliteit. Zo is het al sinds de jaren
vijftig. Desastreus. Vrom zou zich natuurlijk met VenW
moeten bemoeien, zoals Buitenlandse Zaken zich
met Defensie bemoeit, maar dat gebeurt niet. Overal
in Europa worden de beleidsvelden mobiliteit en
ruimtelijke ordening geïntegreerd, maar Nederland is
daar bang voor. Gevolg is dat we amper nadenken
over hoe we zaken als openbaar vervoer en ruimtelijke
ontwikkeling kunnen combineren, bijvoorbeeld bij
stedelijke knooppunten. En als we er al over nadenken,
ontbreekt het gereedschapskistje. We hebben geen
instrumenten om de twee op een logische manier
te combineren, zoals je in Frankrijk de ‘versement
transport’ hebt, of de ‘communauté urbaine’. Dus
zullen we zelf het wiel moeten uitvinden.”
Prachtige voorbeelden
“In het buitenland zie je fantastische voorbeelden van
hoe je regionaal openbaar vervoer goed combineert
met stedelijke ontwikkeling. In Duitsland hebben ze
dat al in de jaren dertig aangepakt. Frankrijk maakt
momenteel een massieve inhaalslag met al die nieuwe
tramlijnen. Perfect wat er gebeurt in Nice, Montpellier
en Lyon, in wel dertig steden. In Spanje zijn ze nu
ook begonnen. Een prachtig voorbeeld vind ik zelf de
metroverbinding in Washington over de Roslin-Ballston
corridor. Vijf stations die allemaal hun eigen functie
hebben gekregen, waardoor de metro’s in de spits in
beide richtingen vol zitten. Daar is over nagedacht,
zo wordt de vervoerwaarde van zo’n lijn groter. En de
gebieden rond die stations profiteren ook. In Japan
heb je de zogenaamde spoorwijken. Daar liggen de
huizenprijzen hoger dan elders, vanwege de goede
ov-verbindingen. Als het overal ter wereld kan, waarom
dan niet in Nederland?”
NS begint het te snappen
“Er gebeurt natuurlijk wel iets op gebied van openbaar
vervoer en ruimtelijke ontwikkeling. NS Poort is bezig
op stedelijke vervoerknooppunten, maar niet altijd
op de goede manier. Het gaat er vooral om de grond
rond de stations zo duur mogelijk weg te zetten. De
opbrengst is leidend, niet de ruimtelijke effecten of de
mobiliteit. Je hebt juist een bouwprogramma nodig dat
de efficiency van het spoorsysteem verbetert.
Het is natuurlijk ook een bizarre constructie die we
in Nederland hebben bedacht. Alleen het ministerie
van Financiën heeft als aandeelhouder iets over NS
te zeggen, niet de ministeries van VROM of VenW.
Gevolg is dat gemeenten waar NS bezig is met het
ontwikkelen van stationsgebieden zich zorgen maken
of het allemaal wel op de juiste manier gebeurt. Ik zou
zeggen: draag die gebieden over aan de gemeenten
en laat die het programma bepalen. Gelukkig begint
NS beter te snappen waar het over gaat, met dank aan
Aad Veenman, die bij NS een fantastische klus heeft
geklaard. NS heeft nu ook weer aandacht voor de
regionale lijnen, die ze eerst in de prullenbak hadden
gegooid.”
‘ Het openbaar vervoer is in
Nederland een tragische sector.
Er is hier geen ov-cultuur’
Consultatie marktpartijen
“Wij zijn nu in onze regio begonnen met een consultatie
van marktpartijen over hoe zij de combinatie van
open baar vervoer en stedelijke ontwikkeling zien. Een
concurrentiegerichte dialoog. De eerste reacties zijn
enthousiast, projectontwikkelaars zien mogelijkheden.
In een aantal plaatsen in de regio kan je een mooie
combinatie maken van openbaar vervoer en projectontwikkeling.
En dan praten we niet alleen over
winkels en kantoren, maar ook over woningen,
scholen, parkeerplaatsen. Het gaat erom dat de
vervoerverbinding en de locatie elkaar versterken, dus
dan ga je niet per se voor de hoogste grondopbrengst.
De logische locaties voor nieuwe ontwikkelingen zijn
langs het spoor, de trambaan of de hov-baan. Maar ik
kan daarover niet te concreet worden, want dan gaan
al die ontwikkelaars direct grond kopen en dan wordt
het een stuk duurder. Dus het moet allemaal wat in het
geheim.”
23 04 2009 ov magazine 9

Combinaties vervoerder-projectontwikkelaar
“We hebben nu voor de komende drie jaar een
standaard ov-concessie voor het busvervoer uitgezet.
Die heeft Novio gewonnen. We weten nog niet precies
hoe de grote concessie – het gaat om anderhalf miljard
euro – er vanaf 2013 uit gaat zien. Want iedereen
snapt de logica van deze aanpak, maar niemand
weet hoe je dat varkentje moet wassen. Het lijkt me
logisch dat combinaties van een vervoerbedrijf en een
projectontwikkelaar zullen inschrijven. En het zal bij
de aanbesteding om ontwikkeleisen gaan in plaats
van dienstregelingsuren. We willen niet als overheid
zelf alles aan de voorkant gaan regelen. We willen
gebruikmaken van de innovatiekracht van de markt.
Zeker bij zo’n lange concessie moet je kunnen inspelen
op veranderingen. Dit is een ambitieus project,
misschien te ambitieus. Maar liever bezwijken onder de
ambitie dan blijven aanmodderen.”
Concessie wordt meer waard
“Je loopt natuurlijk het risico dat er
projectontwikkelaars geïnteresseerd zijn in bepaalde
gebieden, daar voor de maximale winst willen gaan
en het openbaar vervoer er een beetje bij doen. Maar
daar zijn we zelf bij. Bovendien denk ik dat het ook
voor de ontwikkelaar slim is om te kijken naar een
optimale combinatie met het openbaar vervoer, want
daarmee wordt een project gewoon meer waard.
Andersom geldt hetzelfde. Door de combinatie met
gebiedsontwikkeling wordt een concessie meer
waard.”
Lange contractperiode
“We kiezen voor een periode van vijftien jaar.
Dat is vooral vanwege het spoor, daar heb je
een lange concessieperiode voor nodig. Voor de
stedelijke ontwikkeling is dat niet per se nodig.
Niet in het Nederlandse model althans. Hier bouwt
de ontwikkelaar en verkoopt het project aan een
institutionele belegger. Ik ben een sociaaldemocraat,
maar als ik het Japanse model zie, waarbij ovexploitatie
en stedelijke ontwikkeling zijn geprivatiseerd
en in één hand zijn gelegd, begin ik toch te twijfelen.
Daar heeft de exploitant op elk moment belang bij
een goede afstemming tussen openbaar vervoer en
stedelijke ontwikkeling.”
10
23 04 2009 ov magazine
‘ Overal in Europa worden mobiliteit en ruimtelijke ordening
geïntegreerd. Nederland is daar bang voor’
Gecombineerde tram/hov-as
“We hebben in de stadsregio lange tijd alle kaarten
gezet op ontwikkeling langs het spoor tussen Arnhem
en Nijmegen. Daar stappen we nu vanaf. Er is te
weinig capaciteit op die lijn om er én intercity’s en
regionaal verkeer en goederen te laten rijden. Je hebt
een tweede as nodig. Dat wordt een gecombineerde
tram/hov-verbinding tussen Nijmegen en Arnhem. De
tram loopt dan vanaf de Radboud-universiteit naar
het centrum en dan mogelijk door naar Bemmel. In
eerste instantie hadden we dan door willen gaan
naar Huissen en Arnhem, maar die verbinding blijkt te
weinig reizigers te hebben voor een tram. Dat zou dan
hov worden. Tegelijk hebben we een studie gedaan
naar een verbinding tussen Bemmel en Elst, aan het
spoor. En daar blijken dan heel veel mogelijkheden te
liggen. Zo kom je tot een regionaal netwerk in plaats
van alleen een paar assen. Daarnaast hebben we
plannen om de oude spoorlijn naar Kleve weer te
openen voor regionaal verkeer.
Het liefst zouden we alle openbaar vervoer in één
concessie stoppen, dus ook de nieuwe Nijmeegse
tramverbinding. De algemene wijsheid is dat het lastig
is om een enkele tramlijn goed te exploiteren. Maar ik
kom net terug uit Nottingham en daar blijkt het wel te
kunnen. Dus het is wat mij betreft ook hier mogelijk, als
alles in één concessie niet haalbaar is.”
twintig gemeenten
“We moeten deze plannen ambtelijk en bestuurlijk
goed afstemmen. Je hebt met twintig gemeenten
te maken die allemaal hun eigen wensen hebben.
Gebiedsontwikkeling kan alleen goed van de grond
komen als er schaarste is. Daarom gaat het mis met
bedrijfsterreinen, elke gemeente wil er eentje, dus dan
is er geen schaarste. Dat moeten we voorkomen bij
ov-knooppunten. Het is een lastige discussie. Ik moet
in Westervoort het gemeentebestuur ervan overtuigen
dat je er met alleen een station op de dijk niet bent. In
Mook willen ze niet te veel parkeerplaatsen bij station
Molenhoek. Tja, waarom heb je dan een station?”
Uitgever
Jaap Modder (59) is sinds 2002 voorzitter van het
dagelijks bestuur van de Stadsregio Arnhem Nijmegen.
Hij studeerde sociale wetenschappen met specialisatie
ruimtelijke planning in Utrecht en was daarna onder
meer docent bestuurskunde, wethouder in Ede en
beleidsmedewerker bij de VNG. In 1993 werd Modder
directeur en algemeen secretaris van het Nederlands
Instituut voor Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting
(Nirov). Modder was uitgever van diverse tijdschriften
en heeft een column in vastgoedtijdschrift Building
Business. Hij is getrouwd en heeft twee kinderen.
Bereikbaarheidsoffensief
“Het bedrijfsleven zag lange tijd niets in het openbaar
vervoer. Mobiliteit, dat was de auto. Dat is nu aan het
veranderen. Bedrijven beseffen ook dat beter openbaar
vervoer tot minder files kan leiden. VNO-NCW in deze
regio heeft beter openbaar vervoer zelfs tot één van de
vijf speerpunten gemaakt. Samen met VNO-NCW en
de Kamer van Koophandel werken we samen in het
Offensief Bereikbaarheid. Toegegeven, dat gaat vooral
over het terugdringen van de files, maar we krijgen als
stadsregio ook support voor onze plannen met het
openbaar vervoer.”
Geld uit Den Haag
“We geven in de stadsregio 100 miljoen euro uit.
Ruim driekwart daarvan gaat naar openbaar vervoer.
Voor een belangrijk deel zijn dat incidentele bijdragen.
Ik heb in november 52 miljoen euro opgehaald bij
Eurlings. Voor het aanleggen van snelle buslijnen,
spitsmijden en verkeersmanagement. Maar de
structurele BDU-bijdrage is te laag. Het probleem is
dat we als stadsregio geen eigen belastingen hebben.
Ruim eenderde van de provinciale belastingen wordt
hier opgehaald, maar het merendeel wordt elders
uitgegeven. Geen wonder dat we congestie hebben.
Als we al deze plannen willen uitvoeren, zal er meer
geld uit Den Haag moeten komen. Daar ijveren we
ook voor, samen met Zwolle, Utrecht, Groningen en
Maastricht, andere steden met tramplannen.”

Wouter Klootwijk
Roerende goederen met een blaas
Denkend aan Terneuzen. Waar de vrouwen plasten weet ik niet, er was
geen vrouw die moest. Wel mannen en jongens. Ze liepen een eindje bij
de wachthokken weg en plasten noodgedwongen tegen de wind in. Als die
west was. Want zouden ze het naar het oosten doen dan zouden wij in de
glazen hokjes hun piemels kunnen zien. Niet alle mannen willen dat.
Ik ben er twee keer geweest. De tweede keer was er een scholier die
dacht dat hij alleen was. Hij piste in de hoek van zijn wachthok. Het grote,
pretentieus vormgegeven overstapstation aan het Zeeuws-Vlaamse
eind van de Westerscheldetunnel waar lange buslijnen samenkomen,
had geen toilet voor busreizigers. In het openbaar vervoer, maar ook
op architectenbureaus die stations verzinnen, worden reizigers vaak
als roerend goed gezien, niet als gasten. En roerend goed heeft geen
dringende behoefte aan een toilet onderweg.
Trouwens, het management van busondernemingen wil er ook niet van
weten als het om eigen mensen gaat. Mijn broer die buschauffeur is,
stuurde me een foto van een stuk asfalt met zijn bus er op geparkeerd.
Voorbij het asfalt grasland. Eindpunt van een lijn. Viereneenhalf jaar
geleden had het management toegezegd hier iets fatsoenlijks neer te
zetten voor de chauffeurs. Koffie en toiletten. Maar er staat niks. De
mannen zetten de achterdeur van hun bus open en pissen vanaf het trapje
naar buiten. Vrouwelijke chauffeurs lopen een eind het grasland in en gaan
op hun hurken.
En zo was er laatst weer eens een genie bij de NS die bedacht dat als je
de plee weghaalt uit de stoptreinen er twee zitplaatsen extra geplaatst
kunnen worden. Dan kunnen meer roerende goederen lekker zitten
onderweg. Maar ga toch eens kijken, slimbo, hoe vaak voor hoeveel
reizigers het pleetje in de trein de redding is. Zeker voor mensen die op
een station hebben staan wachten waar de toiletten ver te zoeken waren
(ik heb op het drukke overstapstation Amsterdam Sloterdijk nog altijd niet
gevonden waar het riant plassen is voor de gasten).
Amsterdam Centraal heeft twee prachtige wachtkamers verhuurd aan
een wat chique horecaondernemer. In de ene wachtkamer is het caférestaurant
eerste klas gevestigd. De ruimte ernaast is ingericht als café,
met leestafel en prettige stoelen. Veel prettige ruimte voor veel wachtende
en gestrande reizigers. Maar alle gasten, zowel die in de ene comfortabele
ruimte als in de andere moeten het doen met één armzalig toiletgroepje.
Het zijn originele oude wachtkamers met in het cafégedeelte een
monumentale deur waarboven in grote gouden letters TOILETTEN staat.
Mis mevrouw, dat was vroeger. U moet door een personeelsdoorgang naar
de andere ruimte en die helemaal doorkruisen langs mensen die er zitten
te eten, om in de verste hoek in de rij te gaan staan, want er kunnen geen
drie dames tegelijk.
Het is komisch. Maar het is ook heel erg achterlijk, al dat management dat
nergens in de opleiding heeft geleerd dat mensen een blaas hebben waar
het grootste deel van de thee in belandt.
23 04 2009 ov magazine 11

Ov helpt automobilist langs files bij onderhoudswerk
Rijkswaterstaat en NS
vinden elkaar op de A2
Rijkswaterstaat en NS werken samen om files te voorkomen. Een extra Intercitystop in Best
en gratis ov-passen zorgen voor minder automobilisten op de A2. “Een wegbeheerder die
in een station investeert, dat is nieuw.”
AUtEUR ANDRé DE VOS fOtO’S RIJKSWATERSTAAT
Bij station Best zijn 475 extra parkeerplaatsen aangelegd.
Sinds april vorig jaar stappen dagelijks 550 extra
reizigers op de trein in Best. Het station heeft tijdelijk
de status van Intercitystation gekregen. De trein van
Eindhoven naar Schiphol stopt nu twee keer per uur
aan het verlengde perron in Best, waar ook extra
parkeerplaatsen zijn aangelegd.
De extra stop in Best is een van de maatregelen die
Rijkswaterstaat heeft genomen om te voorkomen dat
het verkeer vastloopt tijdens de twee jaar durende
onderhoudswerkzaamheden aan de A2 tussen
Eindhoven en Den Bosch. Dat kan alleen door een
deel van de automobilisten van de weg te halen. Als 10
procent van de automobilisten de spits mijdt, neemt de
filedruk niet toe, ondanks de werkzaamheden.
Zoals bij alle wegwerkzaamheden probeert
12
23 04 2009 ov magazine
Rijkswaterstaat de verkeershinder te beperken door
ruim van te voren te informeren over de verwachte
overlast en alternatieve reisroutes en -tijdstippen.
Maar dit keer is tevens fors geïnvesteerd in beter
openbaar vervoer, in totaal zo’n 8 miljoen euro. Dat
geld is uitgegeven aan de aanpassing van station
Best en de uitgifte van zogenaamde A2 Minder Hinder
Passen. De vaste spitsrijders op de A2 krijgen een pas
aangeboden die tijdens de werkzaamheden recht geeft
op gratis openbaar vervoer. Er zijn nu tweeduizend
passen uitgegeven.
De maatregelen sorteren effect. Door het gebruik van
de Minder Hinder Pas rijden dagelijks 1200 auto’s
minder op de A2. De stop in Best haalt nog eens 200
auto’s van de weg. Dat scheelt bijna zeven kilometer
file. Het effect staat los van de kredietcrisis, want
is vorig jaar gemeten voordat de crisis uitbrak. “De
A2-aanpak werkt”, zegt Bert Keijts, directeur-generaal
van Rijkswaterstaat. “Maar het echte succes is dat
we deze projecten van de grond hebben gekregen.
We praten al sinds begin jaren negentig over integraal
verkeers- en vervoerbeleid, maar de praktijk leert
dat openbaar vervoer en auto gescheiden werelden
zijn. Pas sinds de Nota Mobiliteit sturen we echt op
integratie. Dat blijkt niet eenvoudig. Je moet door
de heersende cultuur breken bij organisaties als NS,
ProRail en Rijkswaterstaat.”
Onorthodoxe oplossingen
Keijts vindt de aanpak bij de A2 een mooi voorbeeld
van hoe openbaar vervoer en wegverkeer elkaar
kunnen helpen. Hij had al geregeld contact met
inmiddels oud-NS-topman Aad Veenman over
hoe wegbeheerder en spoorbedrijf beter konden
samenwerken. Die samenwerking kreeg concreet vorm
in de Minder Hinder Pas en bij Best, waar behalve NS
en Rijkswaterstaat ook ProRail, de gemeente Best,
stadsregio’s en provincie zijn betrokken. Het initiatief
voor de samenwerking gaat uit van Rijkswaterstaat,
dat het merendeel van de kosten draagt. Logisch,
want de wegbeheerder zit met een probleem door de
grootscheepse werkzaamheden. “Wij zijn er primair
voor de belangen van de automobilist. Nu we op
veel plaatsen met onderhoudswerkzaamheden bezig
zijn, moeten we ervoor zorgen dat dat niet leidt tot
onaanvaardbare filedruk. In toenemende mate kijken
we daarbij welke rol het openbaar vervoer kan spelen.
Dan kom je tot onorthodoxe oplossingen: goedkope
ov-kaartjes of zelfs investeringen in infrastructuur.
Een wegbeheerder die in een station investeert en
treinpassen uitgeeft aan automobilisten, dat is nieuw.”
Volgens Keijts was het noodzakelijk dat de topmannen
van NS en Rijkswaterstaat samen de kar trokken. “Je
hebt te maken met verschillende organisaties die in
eerste plaats zijn gericht op hun eigen taak. Treinen

Boukje Bügel: ‘Het grote voordeel is dat verstokte automobilisten
de trein ontdekken’
rijden, wegen onderhouden, spoor onderhouden.
Op regionaal en lokaal niveau zijn er slimme manieren
om auto en openbaar vervoer te combineren, maar
de top moet het goede voorbeeld geven. Die moet
de denkbarrière slechten, zodat de mensen op de
werkvloer zien: hé, het mag. Dan komen de goede
oplossingen daar vanzelf.”
Bij de A2 gaat het vooral om samenwerking
tussen Rijkswaterstaat met NS en ProRail, maar
Rijkswaterstaat kijkt ook naar meer samenwerking
met lokale vervoerders en overheden. Zoals bij de
werkzaamheden aan de A10-west in Amsterdam
gebeurde, of de snelbussen die nu worden ingezet
rond Utrecht met het oog op de wegwerkzaamheden
aldaar.
Uitwisselpunten
Bij onderhoudsprojecten onderzoekt Rijkswaterstaat
voortaan standaard hoe het openbaar vervoer kan
worden ingezet om een deel van de automobilisten
van de weg te halen. Omdat Rijkswaterstaat de
komende twee jaar extra veel onderhoud moet
verrichten, zal dat waarschijnlijk tot meer oplossingen
à la A2 leiden. Keijts verwacht dat nieuwe initiatieven
niet meer op topniveau worden voorgekauwd, maar
uit de werkorganisaties komen. Bovendien hoopt
hij dat openbaarvervoerbedrijven ook oplossingen
aandragen. “Wij zijn nu de vragende partij, maar het
zou mooi zijn als NS en andere vervoerbedrijven zelf
met initiatieven komen. Zij weten waar je het beste
uitwisselpunten kunt maken tussen auto en openbaar
vervoer. We hebben een gemeenschappelijk belang.
We worden allemaal, direct of indirect, uit publieke
middelen betaald en dienen een maatschappelijk doel.
Natuurlijk, NS heeft een commercieel belang en de
busbedrijven moeten hun eigen broek ophouden, maar
als we de drukte op de weg voor een klein stukje naar
het openbaar vervoer kunnen leiden, profiteren we
allemaal. Wij met betere doorstroming op de weg, de
vervoerbedrijven met meer klanten.”
Bert Keijts: ‘Je moet door de heersende cultuur breken bij organisaties
als NS, ProRail en Rijkswaterstaat’
Doorbraken in het ov
Keijts hoopt ook dat de openbaarvervoersector
zich flexibeler gaat opstellen, en niet alleen naar het
commerciële belang kijkt. “Bij de werkzaamheden aan
de A10-west betaalde ik nog 1,22 euro voor een ov-rit
van een automobilist, nu is dat 3,89. Dat moet niet
blijven oplopen. Vervoerbedrijven moeten ook zien dat
ze hierin moeten investeren.”
Met de Minder Hinder Passen maken Rijkswaterstaat
en NS gebruik van de nog lege plaatsen in de
spitstreinen. Al te veel nieuwe spitsreizigers betekent
dat NS extra treinen moet inzetten. Los van het feit
dat dat commercieel niet altijd interessant is, is er ook
niet altijd ruimte op het spoor. Keijts denkt dat daar
nog wel een slag valt te maken. “Als ik de vraag stel
of treinen niet korter achter elkaar kunnen rijden, krijg
ik te horen dat dat niet veilig is. Natuurlijk, veiligheid
boven alles, ook bij ons. Maar ik moet dan denken
aan de discussies die wij hadden toen we voorstelden
om in de spits op de vluchtstrook te rijden. Dat zou
óók niet veilig zijn. Het idee werd verketterd. Nu is het
geaccepteerd. Dat soort doorbraken zou ik ook graag
in het openbaar vervoer zien.”
Gescheiden werelden
Lange tijd werden openbaar vervoer en auto door
de Haagse politiek als communicerende vaten
gezien. Beter openbaar vervoer zou vanzelf de
files oplossen. Die gedachte is in Den Haag al
geruime tijd verlaten. De samenwerking tussen
Rijkswaterstaat, NS en andere partijen is evenmin
gebaseerd op uitwisselbaarheid van modaliteiten.
Keijts: “Wij zijn in eerste instantie geïnteresseerd in
het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten tijdens
onderhoudswerk. Het is mooi dat een deel van de
automobilisten vervolgens van het openbaar vervoer
gebruik blijft maken, maar er is maar een kleine
groep automobilisten voor wie openbaar vervoer een
alternatief is. Nu blijkt dat je die groep kunt verleiden
om in het openbaar vervoer te stappen. Maar ik twijfel
Extra stop bij Best
Vanaf april vorig jaar stoppen twee Intercity’s per uur
op station Best. Het perron is met 50 meter verlengd
en er zijn 475 extra gratis parkeerplaatsen aangelegd.
In het eerste half jaar stapten dagelijks 550 reizigers
extra in. Bijna de helft daarvan komt uit de auto,
het merendeel van de A2. 200 reizigers komen van
een ander station, 100 reizigers maken extra ritten.
Ter hoogte van Best krijgen automobilisten actuele
reistijdeninformatie op borden langs de weg. Door in
Best over te stappen kunnen automobilisten sneller op
hun bestemming zijn.
aan het nut om bij elke investering in wegen ook een
ov-alternatief door te rekenen. Auto en trein zijn te veel
gescheiden werelden om een vergelijking te kunnen
maken tussen een extra rijstrook of een extra trein.
We moeten niet proberen automobilisten in de trein te
dwingen.”
Auto én trein
NS is erg tevreden over de samenwerking met
Rijkswaterstaat. “Dit hadden we jaren eerder moeten
doen”, zegt commercieel directeur Boukje Bügel van
NS Reizigers. “Niet omdat we hier nu zoveel mee
verdienen. Dat kan bij projecten als deze niet. Wij
investeren tenslotte ook, via korting op de passen en
de stop in Best. Het grote voordeel is dat verstokte
automobilisten de trein ontdekken. We laten zien
dat NS niet alleen maar de trein is, maar ook andere
vervoeroplossingen in huis heeft. Als we de reiziger
maar gemak kunnen bieden.”
De aanpak op de A2 past in de nieuwe filosofie van
NS, die vooral om de keten draait. “Niet de auto óf
de trein, maar de auto én de trein”, zegt Bügel. In
die strategie passen ook ‘nieuwe’ activiteiten als de
samenwerking met Greenwheels, het aanbieden van
Smarts bij een tiental stations en het aanbieden van
het van A naar Beter-kaartje, een treinkaartje voor twee
euro bij wegwerkzaamheden in het weekend.
Op termijn is het uiteraard de bedoeling dat NS
meer automobilisten als klant krijgt. De resultaten op
de A2 zijn bemoedigend, vindt Bügel. “De reacties
van gebruikers van de Minder Hinder Pas zijn erg
enthousiast. Het blijkt dat ruim de helft van de mensen
die een gratis pas aanvragen, de pas ook houden als
ze er zelf een deel van moeten betalen. Dat is veel
meer dan we hadden verwacht. Wij rekenen erop dat
zo’n 10 tot 20 procent van de mensen die nu overstapt
op de trein ook blijft hangen.”
Meer spitsreizigers zijn voor NS niet per se voordelig,
omdat op veel trajecten de spits vol zit. Dat beperkt
23 04 2009 ov magazine 13

Het perron van station Best is 50 meter verlengd voor de Intercity-stop.
de samenwerkingsmogelijkheden met Rijkswaterstaat,
dat juist in de spits mensen van de weg wil halen. “Op
veel verbindingen is nog ruimte in de spits”, verzekert
Bügel. “Maar het klopt dat de autoforens voor ons
minder interessant is dan de zakelijk rijder. Juist op die
laatste groep mikken we, want die rijdt ook vaak buiten
de spits, en extra reizigers in het dal zijn voor ons heel
aantrekkelijk.”
De pogingen om de zakelijk rijder aan de trein te
binden lijken succes te hebben. Het aantal verkochte
NS Business Cards is vorig jaar met 60 procent
gegroeid tot 60.000. De zakelijke markt levert NS
naar eigen zeggen een omzet op van 400 miljoen
euro. Veel bedrijven laten hun personeel uit kosten- en
milieuoverwegingen liever wat meer treinkilometers
maken. Het is een van de factoren die van de proef op
de A2 een succes maken. Bügel: “Wat in toenemende
mate een rol speelt, is dat de zakelijke markt beseft dat
treinkilometers ook werkkilometers zijn. De zekerheid
van aankomsttijd is bij de trein groter dan bij de auto.
En, wat zeker in tijd van crisis meespeelt, de kosten
liggen lager dan bij een leaseauto.”
Meer reizigers
NS wil ook op andere terreinen de zakelijk reiziger
beter bedienen. Het e-ticket en internet in de trein
komen eraan. Er is veel geïnvesteerd in P+Rvoorzieningen
en met Cap Gemini zijn afspraken
gemaakt over flexibele werkplekken in de buurt van
stations. Naast de combinatie met auto, krijgen ook
fiets en scooter een grotere rol in de keten. “Het hoeft
niet altijd om grote investeringen te gaan.
14
23 04 2009 ov magazine
50 procent van de reizigers loopt van het station
naar zijn bestemming. Zorg dan dat duidelijk is hoe je
moet lopen, bijvoorbeeld door het uitprinten van een
looproute.”
De treinreis Eindhoven–Schiphol duurt door de extra
stop in Best vier minuten langer. De treinen zitten voller
door de gebruikers van de Minder Hinder Pas.
De bestaande NS-klanten lijken weinig voordeel te
hebben van de proef. Maar dat is kortetermijndenken,
stelt Bügel. “Meer reizigers is altijd goed voor NS.
Daardoor kunnen we langere treinen laten rijden,
in hogere frequenties, en nieuw materieel kopen.
Dat weegt op tegen de kleine nadelen die huidige
treinreizigers nu ondervinden.”
NS is in overleg hoe de ervaringen met de A2 ook
elders in het land kunnen worden benut. Concrete
nieuwe projecten zijn er nog niet.
A2 Minder Hinder Pas
Drieduizend automobilisten hebben tot nu toe een gratis
A2 Minder Hinder Pas aangevraagd. Inmiddels zijn er
tweeduizend uitgegeven. De pas biedt drie maanden gratis
trein met aanvullend openbaar vervoer. Bij een vervolgpas
van zes maanden draagt de aanvrager 45 procent van de
kosten, en dat percentage loopt langzaam op. Inmiddels
zijn ook al 800 vervolgpassen verstrekt. De gemiddelde
gebruiker reist vier dagen per week met de pas, waarmee ook
gratis ritten kunnen worden gemaakt met de OV-fiets. Alle
vervoerbedrijven accepteren de pas.
OP dE VOEt gEVOlgd
Sommige verbeteringen laten lang op
zich wachten. OV-Magazine koos twee
ov-projecten uit en bericht regelmatig
hoe de vlag er bij hangt.
NiEuWE MANAgER
PROJEct HAltEBORd
Het blijft nog onduidelijk of het nieuwe
haltebord alleen een verkeersteken wordt
of ook een modern visitekaartje voor het
openbaar vervoer. Het kenniscentrum
CROW heeft Roderik Tonen benoemd tot
projectmanager. Hij volgt Henk Spittje op,
die de afgelopen twee jaar met gezondheidsklachten
kampte. Tonen wil eerst
met gemeenten, stadsregio’s en
provincies in kaart brengen wat precies
de problemen zijn met het huidige
haltebord. Die inventarisatie moet begin
mei klaar zijn. Daarna volgen overleg en
vervolg-stappen. Het Kennisplatform
Verkeer en Vervoer (KpVV), dat binnenkort
onder het CROW valt, heeft aangeboden
te helpen om wat meer vaart in de twee
jaar slepende discussie te brengen.
“De uitspraak van de kantonrechter dat
de haltezuil van Veolia officieel geen
bushalte aanduidt is een extra motivatie
om snel aan de gang te gaan”, zegt
KpVV-directeur Wim van Tilburg.
KWARtiERMAKER OV-BuREAu
RANdStAd iS AAN HEt WERK
Kwartiermaker Govert Veldhuizen van
het ov-bureau Randstad maakt nu een
rondje langs de hoofden openbaar
vervoer van de stadsregio’s. De oudgedeputeerde
van de provincie Zuid-
Holland hoopt half mei een conceptbestuursovereenkomst
klaar te hebben.
Daarin bepalen het ministerie van
Verkeer en Waterstaat, de vier
stadsregio’s en vier provincies in de
Randstad – en misschien ook de vier
grote steden – hoe het ov-bureau
eruit komt te zien. De besluitvorming
in de verschillende colleges volgt na
de zomer. De provincie Utrecht wil
de overeenkomst ook bespreken in
de Staten. De bemensing wordt tot
die tijd uitgesteld. Er is huiver om
vijf medewerkers van buiten in te
huren. Het idee is nu om mensen van
VenW, ov-autoriteiten en mogelijk
vervoerbedrijven te detacheren.
Kennisplatform Verkeer en Vervoer
heeft al aangeboden het ov-bureau te
huisvesten in Utrecht.

een eeuwigheid
Waarom duurt het zo lang voordat ideeën werkelijkheid worden?
OV-Magazine duikt in de archieven en vraagt aan de bedenkers
wat er anno 2009 van hun idee terecht is gekomen.
‘ Personenvervoer
naar Morgen is nog
steeds actueel’
AUtEUR MARC MAARTENS fOtO JORIS DEN BLAAUWEN
“Noord-Brabant wilde inspelen op
een nieuwe taak: wat willen we met
het openbaar vervoer? Ik werkte eind
1996 bij Verkeer en Waterstaat en
vond dat interessant. Het raakt aan
het milieu, hoe het land eruitziet en
hoe je met autoverkeer omgaat. Ik
heb een procesontwerp gemaakt:
eerst de omgeving analyseren en het
probleem onderzoeken, vervolgens een
visie ontwikkelen en dan pas acties
formuleren. En dat alles in een stevig
samenspel met de buitenwacht. Want
daar kun je wijsheid, ervaringen en
meningen halen.
Die interviews met 150 sleutelfiguren
– van de Eindhovense burgemeester
Rein Welschen tot emeritus-hoogleraar
Maurits van Witsen – zijn afgenomen
door ons eigen team van vijf mensen
én medewerkers van de lijnorganisaties
binnen Rijkswaterstaat en de provincie.
Iedere speler heeft stukken van de
waarheid. En met veel perspectieven
krijg je een breed overzicht. Die
consultaties leidden tot een bloemlezing
met dilemma’s en knelpunten. ‘Hebben
we een probleem? Ik vind van wel’,
heette die. En onze analyse was
‘Krachten die het openbaar vervoer naar
de afgrond duwen’. Alle stukken heb
ik nog.
Hét inzicht was dat je het openbaar
vervoer moet bekijken in samenhang
met ruimtelijke ordening, gedrag van
mensen en de auto. En hoe bepalend
de subsidiecultuur was. We waren nooit
uit op een schok. De analyse hebben
we nooit zwaarder aangezet dan uit
consultaties naar voren kwam. Maar we
hebben ook niets afgezwakt.
Grande dame
We beseften dat we met iets speciaals
bezig waren. Dat was spannend en
leverde ook veel plezier op. Zoals
rond Lidewij Edelkoort. Want als
inspiratie voor onze visie op het ideale
Brabantse openbaar vervoer wilden
we geen traditioneel bureau maar een
trendwatcher. Edelkoort is een grande
dame. Ze zat toen voortdurend in
Japan en de VS bij de auto-industrie
en frisdrankbedrijven. Van haar kantoor
in Parijs kregen we dan door dat ze
om 16.10 uur op de luchthaven van
Singapore misschien even tijd had om
te bellen.
Wij wisten dat haar presentatie
sensationeel zou worden. Een andere
sfeer en toon dan in de ov-wereld
gebruikelijk was. De grote zaal op het
Provinciehuis zat helemaal vol. Iedereen
had door dat daar iets bijzonders
gebeurde. Edelkoort onderzoekt trends
en kijkt wat consumenten over tien of
twintig jaar willen. Dan kun je dus vanuit
de vraag je product ontwikkelen. Dat
Ruth van Rossum (48)
Toen: projectmanager Personenvervoer van Morgen, provincie Noord-Brabant
Later: hoofd wonen, gemeente Rotterdam én hoofd programma’s en projecten,
provincie Zuid-Holland
Nu: hoofd organisatie en procesmanagement, provincie Zuid-Holland
is wezenlijk voor het openbaar vervoer,
dat meer aanbodgericht was dan
vraaggericht. Haar onderzoek bracht
nieuwe gezichtspunten: niet dwingen
maar verleiden, de mens centraal, volop
keuze, regionale identiteit, meer emotie.
Je niet afzetten tegen de auto, maar
daar juist op aansluiten. En ophouden
met denken in bussen en treinen, maar
naar samenhangend personenvervoer
met meer individuele en meer
collectieve vormen.
Compacter maken
In ‘Villa OV’ – een witte villa in Vught
– hebben we een week gezeten om
acties te formuleren. Elke dag schoven
deskundigen aan om ons te helpen.
Mensen wilde er graag bij zijn. Er hing
een fantastische sfeer. Eind van de dag
bleef iedereen plakken om in de tuin na
te praten. Zodra de gasten weg waren,
typten wij alle ideeën in op de computer.
Dat alles leidde in het najaar van
1998 tot het vernieuwingsprogramma
‘Personenvervoer van Morgen’. Mét
goedkeuring en budget van Provinciale
Staten.
Zelf heb ik toen besloten het project
over te dragen aan een nieuw team.
Het is goed als er weer fris naar wordt
gekeken. Maar het geheugen van het
project moet wel intact blijven. Nu zou
ik het proces compacter maken. En
het actiepakket indikken. Liever 10
acties najagen dan te breed inzetten.
En verder Verkeer en Waterstaat nóg
meer erbij betrekken. Want eigenlijk
was het een transitie, zoals dat nu heet.
Dat vraagt om lange adem, volharding
én wendbaarheid. Hoe integraler, hoe
lastiger.
Enorme impuls
Het was een mooi traject. Zoiets maak
je niet vaak mee. Na m’n vertrek naar
de gemeente Rotterdam heb ik het
eerst nog een beetje gevolgd. Later niet
meer. Het werk is gedaan, dan moet
je het loslaten en overlaten aan anderen.
In Brabant kreeg het denken over
openbaar vervoer een enorme impuls.
Van stiefkindje met muffe bussen
en natte regenjassen tot een haast
spannend dossier. Ik durf wel te
zeggen dat studenten en nieuwe
beleidsmedewerkers onze stukken ook
nú nog kunnen lezen om inzicht en
overzicht te krijgen. Veel is nog steeds
actueel.”
23 04 2009 ov magazine 15

OV SAAl
In de projectorganisatie OV SAAL werken het Rijk,
ProRail, NS en de Metropoolregio Amsterdam samen
onder gezamenlijke aansturing van de minister van
Verkeer en Waterstaat en de Amsterdamse wethouder
van Verkeer. Het project is een van de onderdelen van
het programma Randstad Urgent. De projectorganisatie
is ondergebracht bij Verkeer en Waterstaat.
16
23 04 2009 ov magazine
Amsterdamse regio
koerst af op Regiorail
In oktober van dit jaar neemt de ministerraad een besluit
over een miljardeninvestering in het openbaar vervoer op de
as Schiphol–Lelystad. Voor de hand liggende keuzes zijn een
S-Bahn-achtig systeem op bestaand spoor of een nieuwe lijn
door het IJmeer.
AutEuR Jaco Boer
Ronald van der Meijs, heeft het druk. Erg druk.
Vóór 1 mei moet de projectleider van de studie naar
beter openbaar vervoer in de corridor Schiphol–
Amsterdam–Almere–Lelystad (SAAL) zijn onderzoek
af hebben. Dat is vier maanden eerder dan hij
had gepland. Het kabinet heeft namelijk besloten
om in oktober een brief naar de Tweede Kamer
te sturen, waarin het knopen doorhakt in een
aantal samenhangende dossiers. Het gaat daarbij
om de toekomst van Schiphol en de ambitieuze
nieuwbouwplannen van Almere, en om de vraag
hoe deze twee locaties met elkaar moeten worden
verbonden. Voor de langere termijn is de aanleg van
een nieuwe openbaarvervoerlijn door het IJmeer één
van de mogelijkheden, maar er worden ook andere
oplossingen onderzocht. “We zoeken naar de slimste
manier om het openbaar vervoer in deze zone een
kwaliteitssprong te laten maken”, aldus Van der Meijs.
De projectgroep denkt niet alleen na over verbindingen
die over twintig jaar nodig zijn. De vraag naar vervoer
groeit zo hard dat de capaciteit van het bestaande
spoor al veel eerder moet worden uitgebreid.
Zo verdubbelde tussen 1995 en 2005 het aantal
treinreizigers op de Hollandse Brug naar zo’n 40.000
per dag. De jaarlijkse groei was zelfs groter dan de
stijging van het aantal inwoners van Almere. Voor de
komende jaar verwacht ProRail een verdere groei op
dit traject naar 70.000 treinreizigers in 2020. Daarin
zitten ook de ruim 12.000 mensen, die vanaf eind
2012 over de Hanzelijn sneller van en naar Noord-
Nederland reizen. In 2030 zou het aantal reizigers
zelfs tot 80.000 kunnen toenemen.
Verdubbeling Zuidtak
Op dit moment rijden er in de spits nog acht treinen
per uur, maar volgens ProRail moeten dat er in 2013
al zeker twaalf tot veertien zijn. Zonder een flinke
uitbreiding van de infrastructuur lukt dat niet. Op
advies van de projectgroep besloot het kabinet daarom
een jaar geleden al fors te investeren in het spoor
tussen Schiphol en Almere. Zo wordt vóór 2013 de
zuidtak van het Amsterdamse spoornet verdubbeld,
evenals delen van de Flevolijn binnen Almere. Bij
Venserpolder komt een extra wachtspoor voor
kruisende goederentreinen en bij Almere Centrum
worden perrons verlengd en keersporen aangelegd.
In het pakket zit ook een dubbele vorkaansluiting
in de Riekerpolder, terwijl de capaciteit van de
Schipholtunnel met verschillende kleine aanpassingen
verder wordt opgerekt. Tenslotte worden bij station
Duivendrecht en Hilversum de volgtijden tussen
de treinen verkort. Totale kosten: 600 miljoen euro
(inclusief beheer en onderhoud) die uit het potje van
de afgeblazen Zuiderzeelijn worden betaald.
Van der Meijs begrijpt wel dat de politiek
voorlopig voor een gedeeltelijke en geen volledige
verdubbeling van het spoor in Almere koos. “De
kosten-batenanalyse van viersporigheid op het
hele traject was te negatief.” Het betekent niet dat
op het traject tussen Almere Centrum en Almere
Buiten verdubbeling definitief van de baan is. “We
actualiseren op dit moment de vervoeranalyses voor
de middellange en lange termijn. Daaruit kan blijken
dat daar op termijn toch vier sporen nodig zijn.”
Spoorboekloze dienstregeling
Van de 1,3 miljard euro die voor spoorverbetering in
het gebied is uitgetrokken, is na het uitvoeren van
de afgesproken maatregelen nog 745 miljoen euro
over. Die zijn volgens Van der Meijs hard nodig. “We
zijn er niet met het pakket voor de korte termijn. De
vraag naar treinvervoer ligt alweer een stuk hoger

dan we een jaar geleden hebben ingeschat.” Op dit
moment legt de projectgroep daarom de laatste hand
aan een investeringspakket om de capaciteit van
het spoor verder te vergroten. De nadruk zal liggen
op eenzelfde soort maatregelen als de aanleg van
spoorverdubbelingen, extra wacht- en keersporen en
het verkorten van opvolgtijden. “In eerste instantie
kijken we wat er nodig is om een paar extra treinen
per uur te laten rijden. Maar we zetten ook de
noodzakelijke investeringen voor een spoorboekloze
dienstregeling op een rij. De corridor maakt namelijk
deel uit van het Programma Hoogfrequent Spoor.”
Hoofdrol voor Regiorail
Voor investeringen in het openbaar vervoer op langere
termijn - rond 2030 - liggen alle opties nog open.
Amsterdam en Almere willen graag een verbinding
door het IJmeer om hun nieuwbouwlocaties goed
te kunnen ontsluiten. Maar Van der Meijs laat zich
niet verleiden tot een uitspraak over de noodzaak
van zo’n lijn. “De keuze is aan de politiek. Ik moet er
alleen voor zorgen dat ze een goed besluit kunnen
nemen.” In het afgelopen jaar heeft de projectgroep
alle mogelijkheden uitvoerig bestudeerd wat leidde tot
vijf potentiële investeringspakketten. Drie voorstellen
werden eind vorig jaar in een tussenrapportage
gepresenteerd als de meest kansrijke oplossingen.
Het gaat daarbij om het introduceren van een
S-Bahn-achtig systeem (Regiorail) op de bestaande
spoorverbindingen, met nieuwe aftakkingen naar
Amsterdam Zuidoost en Almere Hout en eventueel
een bypass langs de A1 en Schiphol. Veelbelovend is
ook het plan waarin Regiorail oostelijk van Diemen
gebruikmaakt van nieuwe rails door het IJmeer.
In een variant op dit plan maakt Regiorail op het
traject Amsterdam Zuid–Schiphol plaats voor de
doorgetrokken Noord-Zuidlijn, als die metro er
inderdaad komt.
Metro en magneetbaan
Dat de projectgroep zulke hoge verwachtingen
heeft van de introductie van een hoogfrequente
lightraildienst, heeft alles te maken met de
eigenschappen van dat type openbaar vervoer.
“Regiorail is sneller dan een metro en kan meer
locaties ontsluiten dan een magneetbaan”, aldus Van
der Meijs. Light rail is daarmee een ideale oplossing
voor relatief lange trajecten, waar het openbaar
vervoer zowel een verbindende als een ontsluitende
rol vervult. De aanleg van een metrolijn lijkt op
Boven: Regiorail via bestaande spoor
Onder: Riogiorail via IJmeer
het eerste gezicht goedkoper, maar dan zijn extra
miljarden nodig om het bestaande spoor uit te breiden.
Bij de snelle magneetbaan is vooral het inpassen van
de nieuwe infrastructuur lastig en duur. Afgelopen jaar
werden beide opties door de projectgroep daarom als
minder kansrijk beoordeeld. Op nadrukkelijk verzoek
van regionale bestuurders worden kosten en baten
toch verder onderzocht.
Nieuwe miljarden nodig
Welk plan de politiek uiteindelijk ook zal kiezen, voor
het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt het
verbeteren van het openbaar vervoer tussen Schiphol
en Lelystad een dure grap. Van der Meijs en zijn
collega’s zijn nog volop aan het rekenen, maar in
maart vorig jaar gaf de projectgroep al aan waaraan
bestuurders globaal moeten denken. Zo schatte ze de
kosten van een RER-achtig systeem op bestaand spoor
zonder de noodzakelijke afkortingen en aftakkingen
naar Almere Hout en Amsterdam Zuidoost in op 3,7
miljard euro. Voor de extra verbindingen zal daar
waarschijnlijk nog een slordige 2 miljard bij moeten
worden opgeteld. Hetzelfde systeem op een lijn door
het IJmeer kost volgens het rapport minstens 5,8
miljard euro, waarbij de bestaande spoorlijn nog voor
300 miljoen moet worden uitgebouwd. Doortrekken
van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol vergt volgens een
eerdere studie van de Stadsregio Amsterdam bijna 1,4
miljard.
Omstreden investeringen
Na de omstreden miljardeninvesteringen in
de Betuwelijn en HSL-Zuid zal een deel van de
Tweede Kamer ongetwijfeld vraagtekens zetten
bij de noodzaak van nog zo’n dure verbinding. Er
wordt de komende tien jaar in de Amsterdamse
regio immers al voor 1,35 miljard geïnvesteerd in
spoorverdubbelingen, betere aansluitingen en extra
wacht- en keersporen. Bovendien is de ruimte voor
extra investeringen door de kredietcrisis beperkt. Het
ligt daarom voor de hand dat het kabinet een besluit
over nieuwe miljardeninvesteringen in het openbaar
vervoer voor zich uitschuift en zich beperkt tot
algemene opmerkingen over de ontwikkeling van de
Amsterdamse regio. Voor Van der Meijs zal het weinig
uitmaken. Begin mei moeten zijn studieresultaten
bij het Centraal Plan Bureau en het Planbureau
voor de Leefomgeving liggen om verder te worden
doorgerekend. “Dat gaan we ook halen. Al is de druk
op alle partijen erg groot.”
23 04 2009 ov magazine 17

18
reportage
Delft ontwikkelt Servicenet voor ouderen en scholieren
Uit de Regiotaxi, in de bus
Om het vervoer voor ouderen op peil te houden, ontwikkelen steeds meer gemeenten een Servicenet.
Servicebussen ontstaan vaak uit verkapte bezuinigingen. OV-Magazine stapte in de Servicelijn in Delft.
“We moeten niet de uitstraling van een loosersbus krijgen.”
AUtEUR PIEN HEUTS fOtO’S CHRIS PENNARTS
“Servicelijn?” De chauffeur van lijn 80 kijkt op van zijn
krant en reageert of hij het in Keulen heeft horen
donderen. “Nee, dit is de stadsdienst. Van een
Servicelijn heb ik nog nooit gehoord.” Dat laatste kan
wel eens kloppen. Op de bushalte staat lijn 80
23 04 2009 ov magazine
aangekondigd als Stadsdienst Delft. En de bus van
Connexxion die staat te ronken op het busstation wijkt
in niets af van de andere bussen.
“We hebben nog niet veel ruchtbaarheid gegeven aan
de Servicelijn, erkent Jan Nederveen, beleidsadviseur
Vakteam Mobiliteit Gemeente Delft. “90 procent van
de reizigers weet niet dat het om een Servicelijn gaat.
Als in september Veolia de concessie Haaglanden
gaat rijden, waaronder de Servicelijnen 80 en 82
vallen, gaan we meer reclame maken om de

ekendheid te vergroten. Er rijden dan nieuwe
lagevloerbussen op
de route door de stad. Nu zijn het nog oude bussen.”
Sinds december 2006 rijden lijn 80 en 82 een nieuwe
route door de Delftse binnenstad en buitenwijken.
De aanleiding voor het Servicenet ligt in het Lokaal
Verkeers- en Vervoersplan 2005-2020. Daarin sprak de
gemeente Delft de ambitie uit zowel de beste fietsstad
van Nederland te willen zijn, maatregelen te nemen
om autoverkeer op een veilige manier de stad
binnen te loodsen, als het openbaar vervoer verder
te verbeteren. Stadsgewest Haaglanden, de
aanbestedende partij, wilde op zijn beurt 50 procent
meer reizigers voor 2030. In regionaal verband is
daarom gekozen voor snelle (streek)lijnen en het
vertrammen van drukke buslijnen. Het Servicenet
moet de sociale functie van het openbaar vervoer in
Delft waarborgen.
Bomen verplaatsen
Delft gaat op de schop. Op het stationsplein hangen
gele borden met het verzoek aan fietsers om tussen
30 maart en 4 april de fiets elders te stallen. De bomen
moeten worden verplaatst in verband met de eerste
fase van de bouw van de spoortunnel. In 2013 hopen
we de meeste bouwactiviteiten achter de rug te
hebben, zegt Maaike Konijn, beleidsadviseur Verkeer
en Vervoer. “Dan hebben we er twee sporen bij.”
Ze wijst vanuit het stadskantoor op een aantal
panden aan het stationsplein die blauw zijn gekleurd.
Deze zijn al ontruimd en klaar voor de sloop.
Maar de bouw van de tunnel is niet de enige bouwactiviteit.
In Leidschendam is een begin gemaakt met
de aanleg van tramlijn 19, die Leidschendam via de
nieuwbouwwijken Leidschenveen en Ypenburg gaat
verbinden met Delft Centrum en de TU-wijk. De nieuwe
tramlijn zal behalve de Technische Universiteit het
nieuw te bouwen Technopolis, een aan de TU verwant
bedrijvenpark, en twee Vinexwijken ontsluiten. Konijn:
“De bussen naar de Technische Universiteit zitten nu al
overvol. In de toekomst zullen er alleen maar meer
reizigers die kant op gaan. Daarom is besloten de lijn
te vertrammen. Aan de succesvolle oude tramlijn 1
Scheveningen–Delft, tornen we niet. Wel staat in de
toekomst de vertramming van hov-lijn 37 die tussen
Den Haag en Delft rijdt, op de agenda.”
Afhankelijk
Buslijn 80 draait onder het spoorviaduct door en neemt
een stuk trambaan richting halte Krakeelpolderweg.
Twee oudere dames met boodschappentassen
stappen in. Een man met grote bossen narcissen stapt
uit. Het is 13.00 uur geweest en de bus is aardig
gevuld met jong en oud. Langs de nieuwbouw van
Litouwen gaat het verder langs het water, over de vrije
busbaan naar de aanleunwoningen van de Aletta
Jacobsstraat. Na de halte Revalidatiecentrum stappen
een moeder en dochter uit bij het Reinier de Graaf
Gasthuis. De bus is ideaal, hebben ze kort daarvoor
laten weten. “Hij stopt bijna overal en als je geen auto
hebt, heb je geen andere keuze.” Tijdens een rit met
lijn 80 en 82 wordt het concept van de Servicelijn snel
duidelijk: zorgen dat mensen die puur afhankelijk zijn
van de bus toch op alle belangrijke bestemmingen
kunnen komen.
Bezuiniging
De nieuw aan te leggen tramlijn 19 tussen
Leidschendam en de Technische Universiteit was
reden om het busnet in Delft te herzien. Bovendien
moest deze ‘19’ een bezuiniging van 1,4 miljoen bij het
busvervoer opleveren. Jan Nederveen: “Hét moment
dus om alle buslijnen onder de loep te nemen. We
hebben doublures uit de lijnvoering gehaald, routes
omgelegd, streeklijnen gebruikt voor reizigersstromen
op de centrale assen en een Servicenet ingevoerd.
Mensen die geen alternatief hebben voor de bus
kunnen we op deze manier een goede stadsvoorziening
(blijven) bieden. Over de oude stadsdienst, die
veel minder haltes aan deed, heerste ontevredenheid,
de reizigersaantallen bleven achter. Om de bezuiniging
te halen en 33 procent van de dienstregelinguren te
kunnen inleveren, hebben we de frequentie van het
Servicenet moeten halveren tot een halfuursdienst.
Maar de reizigers lijken tevreden. Uit een onderzoek
dat we vorig jaar hebben laten uitvoeren (zie kader,
red.) zegt 70 procent tevreden te zijn met het
Servicenet. Wel zijn we het eerste jaar een kwart
van de reizigers kwijtgeraakt. En er waren in de
aanloop zo’n honderd klachten.”
Concessiehouder Connexxion reed tot 2006 gedeeltelijk
met lijn 64 door de stad. Delft is volgens Nederveen
een compacte stad (100.000 inwoners). De afstanden
zijn kort, het aantal fietsers is groot. Slechts 1 procent
van de verplaatsingen gaat per bus. In de jaren
negentig hebben gemeente en provincie de busdienst
proberen te stimuleren met gestrekte lijnen, busbanen
en voorrang bij verkeerslichten. “Hoe minder lussen je
hoeft te maken, hoe minder bussen nodig zijn”,
verklaart Nederveen. “Kostenbesparend dus. Maar
de mensen die echt afhankelijk zijn van de bus –
ouderen, mensen zonder rijbewijs of fiets, scholieren
en studenten – bewezen we hiermee geen dienst.
Vooral ouderen gingen steeds meer gebruikmaken
van de dure Regiotaxi. Die groep wilden we weer in
de twee Servicebuslijnen zien te krijgen.” Of dat lukt,
heeft de gemeente nog niet becijferd.
Belangrijke bestemmingen
De Delftse Servicelijn, die eind 2006 als een experiment
begon, is afgestemd op reizigers die geen alternatief
voor de bus hebben. Omdat het vooral om ouderen en
scholieren gaat, doen de lijnen 80 en 82 alle belangrijke
bestemmingen in Delft aan: ziekenhuizen, bejaardenhuizen,
doktersposten, gemeentelijke instanties,
scholen en winkelcentra. Beide lijnen rijden samen in
een halfuursdienst een achtje en doen honderd haltes
aan. Het achterliggende idee: mensen op hun
bestemming krijgen, zonder dat ze hoeven over te
stappen. Volgens beleidsmedewerker Nederveen was
het een heel gepuzzel om én zoveel haltes aan te doen
én tegelijkertijd de garantie te geven dat mensen
binnen 25 minuten op de plaats van bestemming zijn.
Ook mocht de loopafstand tot een halte nooit meer
dan 300 meter zijn.
23 04 2009 ov magazine 19

Halte van verzorgingshuis Stefana aan de Aart van der Leeuwlaan.
Langs de westkant van de stad voert de route van lijn
80 naar het zuiden, waar de meeste verzorgingshuizen
liggen. Lijn 82 die het tegengestelde deel van
achtvormige lus rijdt, komt uit de richting van Ikea. De
bus stopt vaak. Bij elke halte moet er wel iemand uit of
in. Langs de Buitenhofdreef liggen veel flats. Tramlijn 1
met bestemming Delft Tanthof, een grote wijk in Delft
Zuid, klingelt indringend. Bus en tram maken op
sommige plaatsen samen gebruik van de trambaan.
Bij het Abwoudse Park stappen jongeren bij een
middelbare school in en uit. Hele stukken rijdt de bus
over de vrije busbaan. Bij de halte Fuutlaan stapt een
vrouw met een boodschappenkarretje vol lege flessen
in. “Deze bus maakt een rotherrie”, verzucht ze als ze
eenmaal zit.
Chauffeurs op de Servicelijn zijn verplicht passagiers
met wagentjes en hulpmiddelen zo nodig te helpen en
te wachten met optrekken voordat iedereen zit. En dat
doen ze ook. Twee oude dames stappen uit bij
verzorgingscomplex Stefano. Velen stappen hier in.
Op weg naar het winkelcentrum De Hoven Passage.
“Je wilt toch zo lang mogelijk zelfstandig blijven”, zegt
een dame in zwart geblokte jas. “En je wilt onder de
mensen komen.” Dat de bussen sinds 2006 zijn
veranderd en dat ze nu de Servicelijn gebruikt, weet ze
niet. “Ach, ik onthoud niet meer alles”, vergoelijkt ze.
Nadat de bus bij het winkelcentrum is leeggestroomd
vervolgt lijn 80 zijn route via meubelboulevard
Leeuwenstein richting het NS-station. Een half uurtje
heeft dit deel van de achtvormige lus gekost.
Loosersbus
Vanaf september, als Veolia het openbaar vervoer in
Haaglanden van Connexxion overneemt, zullen er
nieuwe rode lagevloerbussen op aardgas gaan rijden.
Gefaseerd zal het stadsgewest de haltes op hoogte
brengen. “Omdat de Servicelijn nadrukkelijk niet het
imago van een loosersbus moet krijgen, wijken de
bussen niet af”, zegt Jan Nederveen. “Die uitstraling
heeft de Regiotaxi in het algemeen wel. We proberen
klanten uit de dure Regiotaxi te halen, maar gaan met
20
23 04 2009 ov magazine
ingang van de nieuwe concessie ook op scholen
reclame maken.”
Het Servicenet dat begon als experiment is nu een
vaste component van het openbaar vervoer in Delft.
“Als we er straks meer bekendheid aan gaan geven,
verwacht ik een groeiend aantal reizigers”, aldus
Nederveen.
Een vergelijking tussen bezettingsgraad van de oude
stadsdienst en de Servicelijn is volgens Connexxion
moeilijk te maken. “De route en de dienstregeling van
de oude lijn 64 zijn niet te vergelijken met die van de
huidige lijnen 80 en 82”, zegt René Smaal van
Connexxion. “Maar als ik kijk naar het drukste telpunt
tussen de wijk Tanthof en station Delft dan zie je dat lijn
64 in 2006 gemiddeld 2200 reizigers per werkdag
telde. En dat lijn 80/82 in 2008 gemiddeld 1700
reizigers per werkdag trekt. Een verschil van 500 per
dag. Dat ligt niet aan de nieuwe opzet, maar aan
andere routes en frequenties in het Delftse stadsnet.”
Passen en meten
Nadat lijn 80 weer is opgetrokken bij het station om
aan de oostroute van de lus te beginnen, passeert de
bus de Sint Sebastiaansbrug over het Rijn-
Schiekanaal. De brug zal wegens renovatie een tijd uit
de roulatie zijn. Het autoverkeer wordt nu al over de
busbaan geleid. Samen met de werkzaamheden aan
de nieuwe spoortunnel die het centrum van noord naar
zuid zal doorsnijden, zal het verkeer in de binnenstad
de komende jaren ernstige hinder ondervinden.
Na de halte bij de Ikea-vestiging is de bus leeg.
Bij verpleeghuis De Bieslandhof, waar twee Chinese
meisjes instappen, draait de bus links af de Oostsingel
op. In de verte zijn de torens van Delft te zien. Dit deel
van de route van de Servicelijn gaat dwars door het
oude centrum. Af en toe is het passen en meten om
de bus door smalle straatjes te manoeuvreren. Langs
het Stadhuis en de Oude Kerk, de Markt, de
Peperstraat en de Binnenwatersloot koerst de
chauffeur op eindpunt station Delft. De bus is leeg.
gebruikersonderzoek
In 2008 evalueerde de Technische Universiteit, in opdracht
van de gemeente Delft, het Servicenet door middel van
reizigers-enquêtes. De groep mensen in de Servicebussen
blijkt voor een derde uit reizigers te bestaan die geen auto
hebben en vanwege leeftijd of handicap niet kunnen fietsen.
De rest is veelal scholier of student. Ongeveer 70 procent gaf
aan tevreden te zijn. Het overgrote deel, namelijk 90 procent,
was niet van het concept Servicelijn op de hoogte. Bij een
peiling naar verbeterpunten en een mogelijke reizigersgroei,
laat het onderzoek zien dat gebruikers van het Delftse
Servicenet de frequentie het meest belangrijk vinden. Een
frequentieverlaging naar een uurdienst zou een kwart van het
huidige aantal passagiers kosten. Een uitbreiding naar een
kwartiersdienst zou een toename van 10 procent betekenen.
Mensen hebben voor verhoging van de frequentie bijna een
euro extra over.
De ondervraagde reizigers gaven verder aan de loopafstand
tot de halte, die nu 300 meter is, ideaal te vinden. Een kortere
afstand zou de snelheid van de lijn niet ten goede komen. Uit
het onderzoek blijkt dat snelheid voor alle reizigers, zowel de
mensen die geen alternatief hebben als de scholieren, heel
belangrijk is. Hoe sneller de bus, hoe meer reizigers.
De periode dat de Servicelijnen 80 en 82 tussen 6.30 uur en
0.30 uur rijden mag als het aan scholieren en studenten ligt,
worden uitgebreid. Ouderen en hulpbehoevenden zeggen al
tevreden te zijn met een dienstregeling tussen 8.00 uur en
20.00 uur. Bij invoering van deze laatste optie zou 12 procent
van de reizigers afhaken.
Snelheid en frequentie staan voor de gebruikers van de
Servicelijn op nummer een. Het maakt daarbij niet uit of het
om ouderen of jongeren gaat. “Daar stonden we wel even van
te kijken”, reageert Jan Nederveen. “We dachten dat de factor
tijd voor ouderen en hulpbehoevenden een minder grote rol
speelde. Het was een groot vooroordeel aan te nemen dat
ouderen niet op tijd hoeven te zijn. We weten nu bovendien
wat de ideale halteafstand voor de reizigers is, de optimale
frequentie en dat het verhogen van de herkenbaarheid en bekendheid
van de Servicebus tot meer tevredenheid en mogelijk
meer reizigers zal leiden. Een afname van het gebruik van de
dure Regiotaxi moet haalbaar zijn.”
Onvoldoende
Uit het jaarlijkse klanttevredenheidsonderzoek 2008 van
het Kennisplatform Verkeer en Vervoer blijkt dat Delftse en
Zoetermeerse reizigers niet tevreden zijn over de frequentie
van de bus. Zij geven Connexxion een 5,9. In vergelijkbare
regio’s is dat meestal een 7. Ook over prijs (5,3) en informatie
bij vertraging (4,3) zijn de reizigers niet te spreken. De
bezuinigingen op het openbaar vervoer in Delft, waarbij
bijvoorbeeld de frequentie van de Servicelijn werd verlaagd,
zijn hier waarschijnlijk debet aan. “Nu lijkt het net alsof we
met een slecht product rijden”, reageert Jan Nederveen van
de gemeente Delft. “Het algemene klantoordeel, waarin veel
meer componenten meewegen, scoort met een 7,2 wél goed.”

Arjen Jaarsma
Wisselstrook
Bestemming isolatorweg
Onlangs tijdens een strandvakantie, genietend van zon, lekker eten en een
vriendelijke bediening, realiseerde ik me hoe klantgericht de toerismeindustrie
is. In de ov-sector zeggen we altijd dat de klant centraal staat,
maar is dat werkelijk zo?
Terug in Nederland was het weer even wennen aan de bediening in onze
restaurants. Maar ook een incidentje in de Amsterdamse tram getuigde
niet van een al te grote klantvriendelijkheid. De tram had een technisch
mankement waarna het personeel al schreeuwend en snauwend alle
reizigers de tram uitwerkte (tegen een oudere dame: ‘niet zeuren
mevrouwtje, gewoon uitstappen en verder lopen’). Nu is dit natuurlijk maar
een incident, maar het zette me wel aan het denken. Staat de reiziger echt
centraal?
Een paar dagen later zat mijn vriendin te bedenken hoe ze het beste naar
een kantoorlocatie vlakbij station Amsterdam Sloterdijk kon reizen. Ik
opperde dat ze met de metro kon gaan waarop zij verbaasd zei: “Stopt die
dan ook op Sloterdijk?”
Nu is metro 50 een beetje te vergelijken met de ringweg A10. Half om
de stad lopend is de metro de backbone van het ov op de Zuidas en in
Amsterdam Nieuw West. Naar mijn idee weet elke inwoner van westelijk
Amsterdam dat metro 50 naar Sloterdijk gaat. Niet dus! Aan mijn vriendin
ligt het niet. Hoogopgeleid, slim, goede baan, zit ook regelmatig in de
metro, maar dan reist ze altijd richting Isolatorweg. En daar zit ‘m juist de
kneep. Metro 50 heeft als eindpunt het nietszeggende Isolatorweg, terwijl
het op één na laatste station het grote ov-knooppunt Sloterdijk is.
Staat de reiziger echt centraal? Ik ben er eens op gaan letten wat voor
lijnnummers, eindbestemmingen en haltenamen in Amsterdam worden
gehanteerd. Eigenlijk is het voor de gemiddelde reiziger één grote puzzel
om zijn weg binnen het ov-net te vinden.
De klant centraal stellen begint bij het je in de klant verplaatsen. Wat heeft
hij voor beeld bij het product ov, wat voor mental map van het netwerk
heeft hij in zijn hoofd? Voer voor psychologen zou ik zeggen. Kijk niet
alleen naar het netwerk en de dienstregeling maar kijk vooral naar de
manier waarop dit aan de reiziger wordt gecommuniceerd.
Marketeers en psychologen weten dat de uitstraling van een product en
de woordkeuze in campagnes vaak belangrijker zijn dan het product zelf.
Dit geldt ook voor de ‘woordkeuze’ die het vervoerbedrijf bezigt bij het
marketen van het ov-netwerk. Ik durf te wedden dat een herziening van
lijnnummers en (eind)bestemmingen in Amsterdam door psychologen en
marketeers alleen al voor 5 tot 10 procent reizigersgroei kan zorgen. GVB
en Stadsregio Amsterdam, let’s do it!
23 04 2009 ov magazine 21

Gecombineerd scherm voor bus en trein bij station Ede-Wageningen.
Dynamische schermen verspreiden zich als olievlek
Actuele reisinfo ‘hoort erbij’
Het liep de afgelopen jaren nog niet zo’n vaart bij bushaltes en busstations. Stonden er
dynamische schermen, dan waren er vaak storingen of gaven ze alleen tijden volgens het boekje.
2009 lijkt het omslagjaar, maandelijks komen er vele schermen bij. Dit openingsartikel geeft een
beeld van de landelijke situatie; in volgende edities komen regionale projecten aan bod.
AutEuR ria DuBBelDam fOtO WIM VAN HOF
Voor Marcel Sloot van het Kennisplat from Verkeer en
Vervoer staat het bui ten kijf: reizigers willen goed
geïn for meerd worden. Stapels onderzoeken geven dat
aan. Een dynamisch reisinformatiesysteem (Dris) is
een van de manieren om daarin te voorzien. “Met
informatie over de echte vertrektijden ervaar je als
reiziger vertragingen heel anders. Je denkt: ‘gelukkig,
de bus komt over drie minuten’ in plaats van ‘die bus
is al drie minuten te laat’. Met actuele informatie haal
je een stukje onzekerheid en onvrede weg. Maar het
mag natuurlijk nooit zo zijn dat vervoerders er
vertragingen mee gaan verdoezelen.”
22
23 04 2009 ov magazine
Bescheiden aantal
Bij trein, metro en tram zijn displays met actuele
informatie al bijna gemeengoed. Schermen bij
bushaltes en busstations staan er lang nog niet overal.
Hoeveel het er zijn weet niemand precies, maar een
ruwe schatting is wel te maken. Van de circa 55.000
bushaltes heeft ongeveer 3700 ofwel 6,5 procent een
display, waarvan overigens nog een deel informatie uit
het busboekje weergeeft.
Gezien de hoge prioriteit die overheden aan
dynamische reisinformatie geven, zal het aantal
schermen de komende jaren snel toenemen, verwacht
Patrick Duwel van Keypoint Consultancy. Hij adviseert
over dynamische reisinfor matiesystemen voor diverse
opdracht gevers. “Reizigers vinden actuele informatie
er steeds vaker bij horen.”
Opmars
Dit en volgend jaar komen er duizenden schermen
bij. In Zuid-Holland na de zomervakantie alleen al
1600 kleinere displays bij bushaltes en 200 grote op
knooppunten. Stadsregio Arnhem Nijmegen is net
begonnen met het plaatsen van 88 displays en naar
ver wachting komen er later dit jaar tot begin 2010 nog

eens 200 bij. Zeeland en Noord-Brabant plaatsen dit
jaar de eerste schermen en OV-bureau Groningen-
Drenthe begint volgend jaar, wanneer drie nieuwe
concessies ingaan. Meer regio’s hebben projecten
in uitvoering of vergevorderde plannen. Met een
beetje geluk staan er eind 2010 zo’n 6800 displays (12
procent van de bushaltes), bijna een verdubbelding van
wat er nu staat.
centrale govi-server
De oprichting van het project Grenzeloze OV Informatie
(Govi) – een initiatief van de provincie Noord-Holland
en Stads regio Amsterdam in januari 2008 – bracht
versnelling in de Dris-projec ten. Govi beoogt op den
duur 24 uur per dag en zeven dagen per week actuele
reisinformatie te geven bij de halte. De provincies
Utrecht, Noord-Brabant, Flevoland en Zeeland en
Bestuur Regio Utrecht (BRU) sloten zich aan, en eind
2008 ook OV-bureau Groningen Drenthe. Overijssel en
stadsregio Eindhoven doen sinds begin dit jaar mee en
Friesland is het van plan. Een aantal ov-autoriteiten
had al displays, andere gaan hun systeem aanpassen
op Govi, of breiden ermee uit. Het voordeel van Govi is
dat de ov-autoriteiten niet opnieuw het wiel hoeven uit
te vinden en dat ze profiteren van de centrale server in
Amsterdam.
De computer is tevens te gebruiken als hulpmiddel
voor het management, bijvoorbeeld om knelpunten in
de dienstregeling en de punctualiteit aan te pakken.
Eerste systemen
Zes jaar geleden introduceerde Stadsregio Amsterdam
het eerste Dris-systeem met 23 haltedisplays op de
Zuidtangent. De bussen geven de actuele tijden direct
door aan de haltedisplays. Samenwerkingsverband
Regio Eindhoven (SRE) was er in 2004 ook vroeg
bij met 40 displays op de hov-lijn en 100 op andere
drukke haltes. Ook op de hov-lijn in Utrecht kwamen
schermen, waar overigens lang niet alle buslijnen op
staan.
Na deze eerste kleinschalige Dris-systemen, kwam
Regio Twente in 2005 met Sabimos (Satellite Based
Information en Management Operating System).
Het is het eerste complete Dris-systeem dat alle
bussen in de regio Twente volgt, met haltedisplays in
Hengelo en Enschede. Maar het biedt alleen toegang
aan Connexxion (Twents). Wel geeft het systeem
ook managementinformatie, zodat de ov-autoriteit
inzicht krijgt in de prestaties van de vervoerder. Die
mogelijkheid van Dris wordt nog nergens anders
toegepast in Nederland.
In 2007 is het Gelderland die als eerste ov-autoriteit
het multimodale informatiescherm introduceert
op de Valleilijn (Wageningen–Ede–Amersfoort).
Op busstations staan er meerdere busvervoerders
op. Bij transferpunten en treinstations ook de
railvervoerders: Connexxion én NS. Aanvankelijk
stonden op de schermen alleen vertrektijden volgens
het spoorboekje. Door technische problemen liet de
overgang naar actuele reisinformatie tot oktober 2008
op zich wachten.
Storingen
Veel Dris-projecten hadden in het verleden last van
storingen. En displays gaven vaak alleen de tijden
volgens de dienstregeling. Dat gebeurt nog wel, maar
door de snelle opmars van Dris worden technische
problemen sneller opgelost. De kinderziektes raken er
langzamerhand uit. Connexxion-dochter Hermes heeft
begin dit jaar in Eindhoven en omgeving 1500 displays
geplaatst. Nu nog geven ze alleen statische informatie.
De schermen hebben moeite met het ontvangen van
het radiosignaal tussen de hoge bebouwing. Eind april
moet dat euvel zijn opgelost.
Een ander zwak punt bij veel Dris-projecten is het
onderhoud van de displays. Het gebeurt zelfs dat ze na
afloop van een project aan hun lot worden overgelaten.
Tussen Sittard en Geleen staan twee niet-werkende
schermen van een project uit 2005 van de provincie
Limburg met het vorige vervoerbedrijf. De huidige
vervoerder Veolia kan ze niet zomaar weghalen; ze
zijn niet hun eigendom. En de provincie maakt er geen
haast mee.
Intussen groeit het besef in de Dris-projectgroepen dat
het beheer van de displays al bij de aanschaf geregeld
moet zijn. Connexxion roept de hulp van de reizigers
in. Binnenkort kunnen ze via www.connexxion.nl
storingen aan displays melden.
grote verscheidenheid
Vanwege de hoge investeringskosten zijn displays
vooral te vinden bij drukke bushaltes. Toch zijn er ook
mogelijkheden voor de rustige haltes. Connexxion
heeft verspreid over een aantal concessiegebieden
zo’n 2000 batterijgevoede schermen, de zogenoemde
Infotin. Zuid-Holland heeft een display op batterijen
laten doorontwikkelen tot een milieuvriendelijker
variant die wordt gevoed door zonne-energie. Voor
zover bekend is de provincie de eerste die ze gaat
plaatsen. Omdat ze relatief goedkoop zijn komen ze
ook op rustige haltes. Elke kern van minimaal 500
inwoners krijgt er een.
Reizend door Nederland kom je een veelheid aan
schermen tegen. Dat ze er verschillend uitzien is niet
zo’n punt. Reizigers snappen de informatie wel: ze
zien de afteltijd tot de aankomst van de bus, of de tijd
dat hij werkelijk vertrekt, met daarbij eventueel de
minuten vertraging.
Lastig is dat systemen niet altijd op elkaar aansluiten.
Dat geeft vooral problemen bij grensoverschrijdende
lijnen en concessiewisselingen. In de loop van de tijd
zijn namelijk uiteenlopende systemen ontwikkeld
met lokale oplossingen voor gegevensuitwisseling
op de koppelvlakken. Koppelvlakken zijn punten
waar data wordt uitgewisseld, bijvoorbeeld tussen
boordcomputer en voertuigvolgsysteem, of tussen
server en displays. Eind 2007 bepaalde Verkeer en
Waterstaat dat er voor 2010 een landelijke standaard
moet zijn. Die wordt dan verplicht gesteld in de nieuwe
concessiecontracten.
landelijke standaard
Het ontwikkelen van de standaard door een
landelijke werkgroep is na een trage start goed op
gang gekomen. Gekozen is voor Transmodel NL, de
Nederlandse variant van een Europees model dat
vastlegt waaraan digitale ov-reisinformatie moet
voldoen. Voor de belangrijkste koppelvlakken zijn
inmiddels protocollen, zoals voor de dienstregeling, de
actuele vertrektijden of afteltijden, en voor de actuele
info van de centrale computer naar de displays. Wat
nog niet is gestandaardiseerd zijn actuele wijzigingen
bij bijvoorbeeld omleidingen, een verkeersongeluk,
Haltezuil in Alkmaar.
Overzichtsscherm op busstation Amstelveen.
De Infotin van Connexxion voor rustige haltes.
23 04 2009 ov magazine 23

24
Wie zit er straks bij u achter het stuur?
23 04 2009 ov magazine
Assessment
buschauffeurs
De eisen die worden gesteld aan een buschauffeur
zijn in de afgelopen jaren verscherpt. Het onder
alle omstandigheden veilig door het verkeer
heen loodsen van een voertuig vol met reizigers
stelt hoge eisen aan de rijvaardigheid. Maar
naast een goede beheersing van het voertuig en
een veilige en comfortabele rijstijl wordt meer
verwacht.
Op het vlak van dienstverlening wordt de
buschauffeur gezien als visitekaartje van het
vervoerbedrijf en als gastheer of –vrouw voor
de reizigers. Zelfs moet een buschauffeur
weten om te gaan met agressief gedrag van
passagiers en medeweggebruikers. Dit alles
stelt specifieke eisen aan de persoonlijkheid van
de buschauffeur.
Frink Radarweg 511-513 tel:020-5861199 email: info@frink.nl www.frink.nl
Een gefundeerd oordeel over de geschiktheid
van een kandidaat voor dit beroep -op alle
genoemde aspecten- is dan ook op zijn plaats.
Het Buschauffeurs Assessment van Frink
ondersteunt u bij het vormen van uw oordeel.
Frink is een jong bureau voor psychologisch
onderzoek en assessments, dat zich specialiseert
in uitvoerende functies zoals die van buschauffeur.
Frink biedt u een valide assessment, heldere en
snel opgeleverde rapportages met een duidelijk
advies, een flexibele planning van uw kandidaten
en een scherp tarief.
Bel voor informatie met Carla Velzeboer, Manager
Assessments: 020-5861199 of kijk op
www.frink.nl
9312_ AdvFrinkOVMagazine.indd 1 01-04-2009 15:03:36

een bus die uitvalt door ziekte van de chauffeur. Ook
deze koppelvlakken komen aan de beurt.
Het in augustus 2008 opgerichte onafhankelijke
platform Beheervereniging Informatie Standaarden
OV Nederland (Bison) gaat de informatie-uitwisseling
in het Nederlandse openbaar vervoer verder
standaardiseren, harmoniseren en doorontwikkelen.
Alle belangrijke spelers – ov-autoriteiten, vervoerders,
marktpartijen en Rover – hebben zich bij Bison
aangesloten.
Aansluiten bij standaard
De deelnemers aan het Govi-project gebruiken
inmiddels de nieuwe standaard. Dat doen ook de
initiatiefnemers van nieuwe projecten in bijvoorbeeld
de regio Arnhem-Nijmegen en in Zuid-Holland.
Gelderland en Drechtsteden gebruiken een wat oudere
versie van Transmodel NL.
Noord-Holland stond samen met Connexxion aan de
basis van de landelijke standaard. Het betekende wel
dat de provincie daarmee een verdere invoering van
Dris moest uitstellen.
De Regio Twente liep met Dris voorop en sluit
daardoor niet helemaal aan op de huidige standaard.
Vier Dris-modellen
Bij Dris zijn altijd minstens drie partijen betrokken: ov-autoriteit,
wegbeheerder (veelal gemeente) en een of meerdere vervoerders.
Zij spreken af wie verantwoordelijk is voor welke component
in een dynamisch reisinformatiesysteem: boordcomputer,
intelligent voertuigvolgsysteem, verkeerslichten, walcomputers
en informatiedisplays.
Grofweg bestaan er vier modellen: het controle-, ontzorg-,
integratie- en presentatiemodel. Het controlemodel, waarbij
regie en eigendom geheel bij de ov-autoriteit liggen, zelfs de
boordcomputers, komt in Nederland niet voor. In het ontzorgmodel
neemt het vervoerbedrijf de regie en het eigendom voor
zijn rekening, zoals Veolia dat in Limburg doet en Connexxion
in diverse gebieden en steden. Dit model verdwijnt geleidelijk.
Het is voor ov-autoriteiten te lastig bij concessiewisselingen.
Een ander nadeel is dat de bussen van andere vervoerders niet
op de displays komen.
Het meest voorkomende is het integratiemodel en het sterk
daar op lijkende presentatiemodel. Beide zijn een combinatie
van het controle- en ontzorgmodel: overheid, wegbeheerder en
vervoerders hebben een eigen rol. De vervoerders gaan over
de boordcomputers, het voertuigvolg- en planningsysteem.
De overheid is verantwoordelijk voor de centrale computer; de
displays vallen onder de wegbeheerder of ov-autoriteit.
In het presentatiemodel zijn de vervoerders verantwoordelijk
voor de informatie op de borden. Elke vervoerder berekent
zelf hoe laat een vertraagde bus vertrekt vanaf de vijf à tien
volgende haltes. Gelderland werkt volgens dit model.
In het integratiemodel geeft de vervoerder door hoeveel een
voertuig afwijkt van de dienstregeling. De centrale computer
rekent door wat dit voor gevolgen heeft voor de eerstvolgende
haltes. Hier is de ov-autoriteit verantwoordelijk voor de tijden
op de displays. Voorbeelden van het integratiemodel zijn de
Govi-server en het Sabimos-systeem van Regio Twente.
Medio 2009 krijgt Sabimos een update. Duwel:
“Tegelijkertijd met het ombouwen naar de landelijke
standaard gaan we enkele functies verbeteren.
Bijvoorbeeld het beheer van de displays. En we gaan
ook de Syntus-bussen weergeven op de schermen.”
Op den duur komt overal in Nederland de standaard.
Wel blijft het mogelijk dat opdrachtgevers en
vervoerbedrijven zelf de data van de boordcomputers
van de bussen verzamelen, integreren en als actuele
informatie doorsturen naar de displays. Dat doen
bijvoorbeeld Regio Twente, Drechtsteden en Veolia
in Limburg. Een tweede groep bestaat uit de partijen
in Govi, die een gezamenlijke server beheren. Een
derde groep (Zuid-Holland, Gelderland en Stadsregio
Arnhem Nijmegen) maakt gebruik van de diensten
van 9292, die de data van de vervoerders omzet naar
actuele gegevens voor de displays.
Mobieltje
De volgende stap is dynamische reisinformatie op
het mobieltje. Die is vooral nuttig bij rustige en
landelijke haltes met een lage busfrequentie, waar
ov-autoriteiten niet investeren in displays. Je toetst bij
de halte het haltenummer in en krijgt een sms-bericht
Haltedisplay in Enschede.
Actuele reisinfoschermen bij bushaltes en busstations
over de vertrektijd. Handig als je niet weet of de bus
net is vertrokken of nog moet komen. Gelderland
en de Regio Twente zijn ermee bezig. Ook bij het
OV-bureau Groningen-Drenthe gaan de gedachten
hiernaar uit. Bij HTM werkt het sms-bericht al langer.
9292 is bezig met een eigen commerciële sms-dienst.
huidige aantal aantal displays bij
opdrachtgever gebied server displays afronding project
Stadregio Amsterdam gemeenten, Zuidtangent, Govi 143 873
Schiphol
Zaanstad Connexxion 7 7
Amsterdam GVB 0 0
Waterland Arriva 14 14
Noord-Holland Alkmaar, Heerhugowaard en Govi 15 115
rest van de provincie
Zuid-Holland verspreid over de provincie 9292 0 1800
Duin- en Bollenstreek/Leiden en Connexxion 20 20
Rijnstreek/Midden-Holland
Drechtsteden Ferranti / Surtronic 25 105
Stadsgewest Haaglanden busstation Zoetermeer en Westland 0 150
Stadsregio Rotterdam nu alleen busstations Schiedam en stadsregionale server; 25 275
Spijkenisse, vanaf eind 2009 concessies beheer door RET
Rotterdam, Streek Overig en Voorne-
Putten Rozenburg
Gelderland Valleilijn, transferpunten 9292 46 134
Stadsregio hele regio 9292 0 290
Arnhem Nijmegen
Overijssel IJsselmond Connexxion 20 20
rest van de provincie Connexxion, Govi 0 600
vanaf 2010
Regio Twente Enschede, Hengelo Sabimos-server van 85 185
Regio Twente
Brabant T-bus Tilburg, Lijn 127 Veolia 55 55
rest van de provincie Govi 0 200
Samenwerkingsverband stadsregio eigen server, vanaf 140 140
Eindhoven eind 2010 Govi
stadsregio Connexxion, 1500 1500
wordt Govi
Flevoland Lelystad, Almere Connexxion, 158 158
Govi vanaf 2010
Hanzeliner, Lelystad NS Connexxion 0 47
BRU/provincie Utrecht stadsregio en provincie Utrecht Govi, vanaf mei 156 338
Friesland provincie Friesland Connexxion 17 17
OV-bureau provincie Groningen en Drenthe Govi 0 30
Groningen Drenthe
Zeeland Govi, 2e helft 2009 0 20
Limburg provincie Limburg Veolia 660 max. 1000
23 04 2009 ov magazine 25

Een I-team bezoekt station ‘s-Hertogenbosch.
I-teams maken het station
weer overzichtelijk
Met het project I-teams pakt het ministerie van Verkeer en Waterstaat de manco’s aan van statische
reisinformatie op de 50 grootste stations van Nederland. Breed samengestelde inspectieteams doen
suggesties voor verbeteringen. Daar is maximaal 20 miljoen euro voor beschikbaar. ProRail voert de
maatregelen uit.
GAStAUtEURS RENATE KONINGS (VENW) EN MAARTEN DE LANGE (ADVIN)
Informatievoorziening is een belangrijk cluster in het
Actieplan ‘Groei op het spoor’ van het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Met dit plan wil het kabinet
het reizen per trein aantrekkelijker maken voor steeds
meer mensen. Dan is het uiteraard van belang dat de
informatie op de stations in orde is.
De verantwoordelijkheid voor de informatie op en rond
stations is zeer versnipperd. Niet altijd is duidelijk welke
partij voor wat verantwoordelijk is. Daarom kwam het
ministerie met een initiatief dat primair het belang van
de reiziger dient. Het ministerie besloot een pilot te
houden met statische reisinformatie, alvorens alle 50
stations aan te pakken. De provincie Noord-Brabant
toonde belangstelling en kreeg het proefproject
26
23 04 2009 ov magazine
uiteindelijk toegewezen, omdat in Brabant al een goed
platform van partijen actief was. Er kon dus direct actie
worden ondernomen. Voor de pilot viel de keuze op
vier stations: Roosendaal, ’s-Hertogenbosch, Tilburg
en Eindhoven.
Stationsbezoeken
Per station werden zogenaamde I-teams gevormd
met vertegenwoordigers van provincie, gemeente,
NS Commercie, NS Poort, NS Reisinformatie,
ProRail, decentrale vervoerders, Reizigersoverleg
Brabant, ov-reizigers en niet-ov-reizigers. Voor station
Eindhoven deden ook het Samenwerkingsverband
Regio Eindhoven en het SRE Reizigers Overleg mee.
In september 2008 brachten de I-teams de knelpunten
op en rond de vier stations in kaart. Ze keken daarbij
naar alle reizen van en naar het station en naar de
duidelijkheid van de informatie op alle reizigersroutes.
Met name de blik van de niet-ov-reiziger leverde
nieuwe inzichten op. Als je niet bekend bent in een
stationsomgeving moet je je voortdurend oriënteren.
En dat stelt hoge eisen aan de informatievoorziening.
Vernieuwend
Na de stationsbezoeken kwamen de partijen die
verantwoordelijk zijn voor reisinformatie bij elkaar.
Samen besloten zij wat de beste oplossing is voor
de gesignaleerde knelpunten. Aan de orde kwam

ijvoorbeeld het verwijderen, aanpassen en toevoegen
van bepaalde borden. Bureau Spoorbouwmeester gaf
adviezen ten aanzien van de uniforme uitstraling van
de reisinformatie.
ProRail begon in januari van dit jaar met de uitvoering,
ook van maatregelen die normaal gesproken onder de
verantwoordelijkheid van een van de andere partijen
zou vallen. Het gros van de maatregelen zal in mei
zijn afgerond. Sommige acties laten wat langer op
zich wachten, bijvoorbeeld door de ontwikkeling of
levertijd van informatieborden. Voorbeelden van de
maatregelen op stations zijn:
• extra borden in fietsenstallingen of bij P+R-terreinen
die de route naar het station aangeven
• betere verwijzing vanaf de perrons naar de uitgang
van het station
• betere verwijzing vanuit de stationsomgeving naar de
ingang van het station
• betere markering van bijvoorbeeld de taxistandplaats
of de Kiss&Ride-plaats
• meer consistentie in pictogrammen op en rond de
stations
• alle vormen van natransport op één bord, direct bij
de uitgang van het station, inclusief bestemmingen in
de omgeving van het station.
ProRail is intussen bezig met het organiseren van
I-teams en de uitvoering op de overige 46 grote
stations. Volgens planning zijn alle verbeterpunten
begin 2010 klaar.
Aanvankelijk vielen de stations van de Nieuwe
Sleutelprojecten – de hogesnelheidsstations – niet
onder de maatregel uit het Actieplan. Door de soms
langdurige werkzaamheden is op deze stations juist
extra behoefte aan goede (statische) reisinformatie.
Ze zijn daarom alsnog aan de lijst toegevoegd. Het
gaat om de stations Amsterdam Zuid, Den Haag
Centraal, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal,
Arnhem en Breda.
I-teams staan niet alleen
Naast uitvoering van I-teams gebeurt er meer op het
gebied van reisinformatie. Bijvoorbeeld de invoering
van InfoPlus waarbij NS en ProRail de komende tijd
veel schermen met actuele reisinformatie toevoegen
aan de stationsomgeving. Ook komt het ministerie
van Verkeer en Waterstaat binnenkort met het
‘Aanvalsplan Multimodale Reisinformatie’. Hierin ligt het
accent op het verzamelen en verspreiden van actuele
reisinformatie in een bredere context dan alleen het
openbaar vervoer.
Meer informatie: Renate Konings (070 3516613)
www.verkeerenwaterstaat.nl/onderwerpen/
openbaar_vervoer/ambities_op_het_spoor/
actieplangroeiophetspoor.aspx
Diverse vormen van natransport zijn geïntegreerd in één overzichtelijk bord.
Stationsbezoeken i-team
Utrecht Centraal
Rotterdam Centraal
Den Haag Centraal
Schiphol
Eindhoven
‘s-Hertogenbosch
Amsterdam Sloterdijk
Arnhem
Nijmegen
Den Haag HS
Haarlem
Amersfoort
Groningen
Zwolle
Amsterdam Zuid
Tilburg
Breda
Alkmaar
Amsterdam Amstel
Dordrecht
Maastricht
Hilversum
Gouda
Almere Centrum
Leeuwarden
Deventer
Apeldoorn
Enschede
Stations op volgorde van het aantal in- en uitstappers.
Dit bord is te onduidelijk voor passerende automobilisten.
Ede-Wageningen
Zaandam
Duivendrecht
Rotterdam Alexander
Roermond
Schiedam Centrum
Roosendaal
Rotterdam Blaak
Hoofddorp
Naarden-Bussum
Hoorn
Hengelo
Lelystad Centrum
Woerden
Amsterdam Bijlmer ArenA
Zutphen
Heerlen
Sittard
Amsterdam Lelylaan
Weesp
Houten
Assen
Almelo
Venlo
Almere Buiten
Driebergen-Zeist
Alphen aan den Rijn
Culemborg
Maatregelen groei op het spoor
In het coalitieakkoord van Balkenende IV is in het voorjaar van 2007 een groei van het reizigersvervoer per spoor afgesproken
van 5 procent per jaar. Daarop heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat in het najaar van 2007 een groot aantal mensen
betrokken bij het bedenken van maatregelen om die groei te bevorderen. Het resultaat was meer dan 200 ideeën. Van elk van de
200 ideeën is moeilijk vast te stellen wat het effect is. Maar een combinatie van veel verschillende maatregelen, waarbij de focus
ligt op de reiziger, blijkt wel degelijk effectief.
Het Actieplan ‘Groei op het spoor’ bevat een mix van 29 maatregelen in de volgende vijf clusters:
• voor- en natransport
• informatievoorziening
• treinaanbod (kwalitatief en kwantitatief)
• kaartjes en kennismaking
• spreiding van mobiliteit
Voor de 29 maatregelen is 200 miljoen euro beschikbaar gesteld. De gekozen maatregelen lopen uiteen van het veraangenamen
van de wachttijd op stations tot de OV-TomTom of treintraining voor senioren.
Het Actieplan richt zich met name op aspecten van de treinreis die soms tussen wal en schip vallen, en stimuleert maatregelen
die anders niet tot stand komen. Het punt is namelijk dat niemand integraal verantwoordelijk is voor een goed totaalproduct en
daarmee voor de reiziger. Goed openbaar vervoer ontstaat alleen door samenwerking.
23 04 2009 ov magazine 27

28
reacties
Nederlands spoornet
kan nog een stuk
drukker
Het Nederlandse spoorwegnet is het drukst bereden
van Europa. Dat heeft het Centraal Bureau voor
de Statistiek (CBS) onlangs nagerekend. Over het
gemiddelde stuk Nederlandse spoorrails passeren per
jaar zo’n 20.000 treinen. Dit feit wordt vaak aangehaald
als argument om het Nederlandse spoorwegnet uit te
breiden, of spoorlijnen te verdubbelen van twee naar
vier sporen. Het is bij ons drukker dan bij de buren.
Het spoor zit vol, dus we hebben meer spoor nodig. Is
dat werkelijk zo?
Geen van de CBS-cijfers zijn een argument voor of
tegen een voorstel om een bepaalde spoorlijn aan
te leggen of te verdubbelen. De cijfers van het CBS
zijn immers landelijke gemiddelden. Landen als
geheel vergelijken zegt weinig omdat de ‘mix’ van
spoormarkten in die landen meestal verschillend
is. Zo vinden we in de meeste landen relatief meer
dunbevolkt gebied dan in Nederland en dat kan op zich
al een reden zijn dat het Nederlandse spoorwegnet in
verhouding zo druk is.
Groot-Brittannië heeft verschrikkelijk drukke
trajecten. Een bezoekje aan Clapham Junction
(Britain’s Busiest Railway Station) is een lesje in
nederigheid voor elke Nederlander die trots is op
ons drukbereden spoorwegnet. Maar in dunbevolkte
gebieden in Schotland zijn ook honderden kilometers
spoor waar maar drie treinen per dag per richting
passeren. Die verlagen het Britse gemiddelde
aanmerkelijk.
Ook in andere Europese landen zijn er grote
Station Olten in Zwitserland. Foto: SBB
23 04 2009 ov magazine
verschillen. Het voorstadsnet van Parijs is heel druk,
maar net als in Schotland rijden op spoorlijnen in
dunbevolkte gebieden maar een paar treinen. Als
je argumenten voor aanleg of verdubbeling van een
spoorlijn kracht wilt bijzetten met buitenlandse
voorbeelden, dan moet je met een concreet voorbeeld
van een goed vergelijkbare spoorlijn komen.
De CBS-cijfers roepen een kampioensgevoel op.
Wij zijn de beste. Dat het Nederlandse spoorwegnet
gemiddeld druk wordt gebruikt, valt niet te ontkennen.
Maar de Zwitserse spoorwegen (SBB) claimen in hun
zojuist verschenen jaarverslag dat hun spoorwegnet
het drukste ter wereld is. En de drukst benutte
tweesporige baanvakken van Nederland zijn nog altijd
maar half zo druk als de drukst bereden (tweesporige)
baanvakken in Japan. Met andere woorden: het zou
hier nog een heel stuk drukker kunnen.
De cijfers van het CBS hoeven dan ook niet te wijzen
op een specifiek goede prestatie van de beheerders
van de infrastructuur of de exploitanten van de
treindienst. Ze zeggen ook niets over ‘wijs beleid’ of
‘verstandige besluitvorming’.
Geografische, economische en demografische
omstandigheden zijn immers van grote invloed op
het goed kunnen exploiteren van een drukbereden
spoorwegnet. Een spoorlijn in een dunbevolkt,
economisch slecht ontwikkeld gebied zal nooit druk
bereden worden. In zo’n gebied is nou eenmaal weinig
behoefte aan vervoer, hoe goed of verstandig je de
spoorlijn ook beheert en exploiteert.
Ook de mix van treinen verschilt van land tot land.
Moeten er op een spoorlijn treinen rijden met veel
verschillende snelheden (stoptreinen, Intercity’s,
goederentreinen), dan kunnen er minder treinen rijden
dan wanneer alle treinen even hard kunnen rijden,
zoals bij een metro. Ook dat heeft dus invloed op de
drukte op het spoor.
We twijfelen niet aan de correctheid van de cijfers van
het CBS. Wel waarschuwen we voor het gebruik ervan.
Ze tonen niet aan dat de Nederlandse spoorbedrijven
en besluitvormers het beter of slechter doen dan in
andere Europese landen. En dit soort gemiddelden
mag zeker niet als argument worden gebruikt voor de
aanleg of verdubbeling van een spoorlijn.
twan laan (inno-V) en didier van de Velde (inno-V/TU Delft)
Exacte cijfers
ov-gebruik komen
niet vanzelf
De OV-chipkaart maakt het mogelijk het ov-gebruik,
uitgedrukt in reizigerskilometers, exact in kaart te
brengen. Dat is een verbetering ten opzichte van de
situatie nu, waarbij het reisgedrag wordt vastgesteld
aan de hand van steekproefsgewijze tellingen en
enquêtes. Of de verlangde duidelijkheid ook echt komt,
hangt af van de voorwaarden die de opdrachtgevers
gaan stellen.
in- en uitchecken
Het aantal reizigerskilometers is het meest
betrouwbaar als alle reizigers bij iedere rit in- en
uitchecken. Dan is het theoretisch gezien een kwestie
van optellen. Maar als een reiziger vergeet uit te
checken is voor die rit het aantal reizigerskilometers
dus onduidelijk. Als er bovendien niet wordt
ingecheckt, telt de rit helemaal niet mee.
In hoeverre het in- en uitchecken de registratie
bemoeilijkt, hangt af van de regels die gaan gelden voor
abonnementen (bijvoorbeeld de OV-Studentenkaart),
het gebruik van flat fares (bijvoorbeeld een 1-eurokaartje)
en het gedrag van de reizigers.
Andere kaartsystemen
Als naast de OV-chipkaart ook andere kaartjes blijven
bestaan, zoals papieren kaartjes, kan de OV-chipkaart
maar een deel van het totaal meten. Of dit gaat
gebeuren, hangt af van de prijs van de elektronische
wegwerpkaartjes en de flexibiliteit en snelheid
waarmee nieuwe tarieven worden ingevoerd voor de
chipkaart.
Beïnvloedbaarheid
De huidige opzet van het OV-chipkaartsysteem richt
zich vooral op de financiële stromen. Het juiste
bedrag moet van het tegoed van de reiziger worden
afgeschreven en aan het juiste bedrijf worden
toegerekend en uitbetaald. De overige informatie,
waaronder de reizigerskilometers, wordt minder
gecontroleerd. Bovendien loopt deze informatie via de
vervoerbedrijven die tevens belanghebbenden zijn.
Nauwkeurigheid
De afstanden vormen de basis voor de tariefberekening.
Soms doen vervoerbedrijven concessies aan de

nauwkeurigheid van de afstanden, wellicht om het
tarief te kunnen afronden. Het systeem werkt dan
met tariefkilometers die afwijken van de werkelijke
kilometers. Het risico bestaat dat de tariefkilometer
steeds meer als parameter voor de berekening wordt
gebruikt, waardoor de met het systeem bepaalde
kilometers steeds minder nauwkeurig worden. Dit
risico geldt ook als in een bepaald gebied op grote
schaal flat fares gelden.
uitval systemen
Zoals elk systeem zal ook het OV-chipkaartsyteem niet
altijd honderd procent werken. Het GPS-systeem kan
bijvoorbeeld uitvallen, waardoor haltes en bussen niet
worden waargenomen. Chauffeurs zouden tijdens een
actie het systeem kunnen uitschakelen. Zo missen we
een deel van de waarnemingen. Zonder aanvullende
maatregelen is het aantal reizigerskilometers dan
incompleet.
Gezien de risico’s – en de kosten die samenhangen
met de beperking van deze risico’s – zouden de
decentrale overheden heldere doelstellingen
moeten formuleren voor het bepalen van het aantal
reizigerskilometers. Bij de verdere ontwikkeling van
de OV-chipkaart zal een kosten/batenafweging moeten
worden gemaakt. Welk deel van de reizigerskilometers
missen we en wat is de accuraatheid? Hoeveel
kost het om nauwkeuriger reizigerskilometers te
bepalen en wegen deze kosten op tegen die extra
nauwkeurigheid?
Bert Schepers (marktmanager NEA)
Bestuur Regio
utrecht koos wél
voor de schoonste
Prachtig geel zijn de nieuwe regiobussen in Utrecht,
een opvallende en tegelijk opmerkelijk vertrouwde
verschijning in het straatbeeld. OV-Magazine besprak
in februari in verschillende artikelen het materieel dat
sinds december in stad en regio rondrijdt. Als Bestuur
Regio Utrecht zijn we trots op onze 144 nieuwe bussen.
Natuurlijk niet alleen vanwege hun fraaie kleur, maar
zeker ook omdat ze zo schoon mogelijk zijn. Minder
blij was ik daarom dat de lezer uit de artikelen zou
kunnen concluderen dat juist de uitstoot een probleem
zou zijn. Dat berust op een misverstand.
In 2007 hebben we na uitgebreide afwegingen
vastgesteld dat - schone - dieselbussen de beste
oplossing zijn voor het regiovervoer. Daarbij hebben
we ervoor gekozen direct de strengste milieunormen
op te leggen aan de nieuwe regiobussen: niet de
Euro-5 norm maar de diesel EEV-norm die pas vanaf
komendnajaar wettelijk van kracht is. Die norm
betekent een verdere beperking van uitstoot van roet,
De nieuwe streekbussen van BRU.
stikstofoxiden en koolwaterstoffen en onverminderd
strenge eisen aan fijnstof en koolmonoxide. En
misschien dat in die normen de bron ligt van de
ongelukkige berichtgeving. Waaronder de werkelijk
foutieve veronderstelling dat Bestuur Regio Utrecht
verkeerde getallen over de uitstoot zou hebben
verspreid.
Toegegeven, de discussie is ook niet altijd gemakkelijk
te volgen. Zo is voor de luchtkwaliteit binnen de stad
onder meer de stikstofdioxide van belang. Maar
de EEV-norm spreekt niet over een lage uitstoot
stikstofdioxide, maar over een lage uitstoot van alle
stikstofoxiden samen, kortweg NOx. En daarbinnen
wordt geen onderscheid gemaakt. Hoe zorg je
ervoor dat de milieunormen voor regiobussen beter
aansluiten bij de normen voor luchtkwaliteit in
stedelijke gebieden? Dat is een indringend - landelijk
- probleem, waarbij de rijksoverheid de regie moet
nemen om tot een oplossing te komen.
Wie is de schoonste van het land, vroeg OV-Magazine
zich af, en noteerde dat de stadsregio Utrecht voor -
schone - diesel kiest. Maar dat ligt genuanceerder.
Bij de vorige concessie hebben we voor de nieuwe
regiobussen gekozen voor schone dieselbussen. Maar
bij de keuze voor stadsbussen spelen andere aspecten.
In het stadsvervoer lijken hybride bussen (met een
combinatie van elektromotor en brandstofmotor)
de beste oplossing. In de afgelopen jaren hebben
we dan ook geprobeerd om hybride bussen in te
zetten bij het stadsvervoer. Tot op heden is dat niet
haalbaar gebleken, maar we blijven de ontwikkelingen
nauwlettend volgen om direct op de mogelijkheden te
kunnen inspelen.
Kortom, als Bestuur Regio Utrecht werken we aan
duurzaam openbaar vervoer van hoge kwaliteit, met
oog voor reizigers en omwonenden. Zo schoon als
maar kan, en ook nog eens prachtig geel.
Marianne Kallen-Morren
(portefeuillehouder openbaar vervoer Bestuur Regio Utrecht)
Provincies halen
meer uit regionaal
spoorvervoer
Binnenkort neemt het kabinet een standpunt in
over de herziening van de Spoorwegwet uit 2005.
De monopolies van ProRail en NS vormen hierin het
grootste struikelblok. De provincies Overijssel en
Gelderland zien duidelijke kansen voor verbetering
van het regionaal spoor. Daarvoor zijn wel andere
verhoudingen nodig met ProRail en NS.
De ambitie om het regionale openbaar vervoer te
verbeteren zit te vaak op een dood spoor. Ter illustratie
twee voorbeelden.
Op de Valleilijn, tussen Ede-Wageningen en
Amersfoort, wil de provincie Gelderland dolgraag
station Barneveld opknappen voor een betere service
aan de reizigers. Eigenaar van het station is NS. En dat
terwijl NS daar niets meer heeft te zoeken, want op de
Valleilijn rijdt Connexxion.
De provincie Overijssel wil een aantal nieuwe stations
realiseren. Volgens de huidige wetgeving betekent dit
dat de provincie de aanlegkosten moet betalen, zonder
dat zij daar eigenaar van wordt. Ze heeft er dus ook
23 04 2009 ov magazine 29

geen zeggenschap over. Het juridisch eigendom van
de stations komt Rail Infra Trust toe. Deze trust is voor
100 procent eigendom van Verkeer en Waterstaat. Het
economisch eigendom komt in handen van ProRail,
vanwege het beheer en onderhoud. Maar voor de
kosten van beheer en onderhoud draait tot in lengte
van jaren de provincie op.
Het zijn maar twee voorbeelden uit een reeks
hindernissen waar provincies tegenaan lopen.
De monopolies van NS en ProRail laten het niet toe
dat de provincies een regionale bijdrage leveren aan
het oplossen van de nationale mobiliteitsproblematiek.
En dat terwijl het gebruik van de regionale spoorlijnen
stijgt en ook in de toekomst sterk blijft stijgen. Het
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid bevestigt dit.
Zo’n 70 tot 80 procent van de verplaatsingen over het
spoor speelt zich af in de regio’s. Daarom is juist de
regionale overheid, in plaats van het Rijk en NS, het
best toegerust om reizigerswensen en praktijk goed
op elkaar af te stemmen. Dit blijkt ook wel uit de groei
in het regionaal spoorvervoer: 12 procent, waar de
landelijke groei niet verder komt dan 5 procent.
Bij de herziening van de Spoorwegwet vragen
wij als provincies om meer zeggenschap over
de voorzieningen van NS, de infrastructuur en
de kwaliteit ervan. Daarnaast is ook een eerlijke
marktwerking van belang.
Vanuit het consumentenbelang zeggen wij: bekijk de
hele keten, inclusief voor- en natransport. Dus niet
alleen de trein, maar ook de auto, fiets en bus. En dan
vooral het samenspel tussen al deze modaliteiten.
Alleen op die manier kunnen de provincies een
bijdrage leveren aan de verbetering van de kwaliteit
van het regionale spoorvervoer, de bereikbaarheid
van deur tot deur en de behoeften van de reiziger. En
alleen zo komen de ambities van het kabinet -
30
23 04 2009 ov magazine
5 procent vervoergroei op het spoor – echt binnen
handbereik.
Wij vragen het kabinet de volgende voorzieningen te
regelen in de Spoorwegwet:
• Geef de provincies meer zeggenschap en betere
marktwerking.
• Zorg ervoor dat ProRail op nationaal én regionaal
spoor dezelfde kwaliteit levert.
• Geef de provincies zeggenschap over service en
informatievoorziening op het regionaal spoor.
• Zorg voor een soepele toewijzing van capaciteit op
het regionaal spoor.
• Zorg voor meer concurrentie bij de aanbesteding van
het spoorvervoer.
Marijke van Haaren
(gedeputeerde provincie Gelderland) en
Job Klaasen (gedeputeerde provincie Overijssel)
agenda
Monorailex Conference Dubai
zaterdag 9 en zondag 10 mei, Dubai
international conference on monorail
t 033 43 435 00
e info@briskevents.nl
i www.briskevents.nl
European Conference on Mobility Management
(ECOMM)
woensdag 13 – vrijdag 15 mei in San Sebastián (Spanje)
congres over mobiliteitsmanagement
t 010 2825753
e friso.metz@kpvv.nl
i www.ecomm2009.eu
SIfER 2009
dinsdag 26 - donderdag 28 mei
internationale railtentoonstelling
t 033 0328520050
e marina.louveau@rp-carrees.com
i www.sifer-2009.com, www.mackbrooks.com
Stationslocaties
donderdag 28 mei, Spoorwegmuseum Utrecht
Congres over stations
t 040 2972788
i www.vastgoed-instituut.nl/congressen/
UItP’s World Congress
zondag 7 – donderdag 11 juni in Wenen
thema: Public transport, making the right mobility choices
t 0032 266 36 639
e cara.mclaughlin@uitp.org
i www.uitp.org
Dag van de Rail
donderdag 25 juni 2009, Sofitel Cocagne Eindhoven
ontmoetingsdag voor de railbranche
t 040 2978610
i www.bouw-instituut.nl/rail
Busworld Kortrijk
vrijdag 16 - woensdag 21 oktober, Kortrijk Xpo
internationale bustentoonstelling
t 0032 51226060
e info@busworld.org
i www.busworld.org

getest
De chipkaart is verplicht in de
metro in Rotterdam. Hoe makkelijk
is het om zo’n kaart via
de website www.ov-chipkaart.nl
aan te schaffen? Voordat je een
beetje van de hoed en de rand
weet, moet je je door ongelofelijk
veel informatie worstelen.
OV-chipkaart bestellen
via site hele toer
AUtEUR ANNEMIEK SIMONS fOtO WIM VAN HOF
Het menu van de site is redelijk helder, met thema’s als
‘Alles over de OV-chipkaart’, ‘Webwinkel’ en ‘Veelgestelde
vragen’. De navigatie van de site is ook niet het
probleem; de hoeveelheid en de versnippering van de
informatie wel. Het maakt de aanschaf van een chipkaart
tot een ware studie.
Na een tijd surfen over de site weet ik dat er verschillende
kaarten te koop zijn, te verkrijgen bij verschillende
vervoerders: verkooppunten en websites van
RET, GVB en Connexxion. Of gewoon ‘direct online te
bestellen op ov-chipkaart.nl’.
Maar welke kaart aan te schaffen? De persoonlijke
chipkaart is automatisch op te laden (als het saldo
onder een bepaald bedrag komt), en is een must bij
persoonsgebonden abonnementen of kortingen. Bij
verlies of diefstal kan de kaart worden geblokkeerd.
Als bonus kun je inloggen in een beveiligd deel van de
site: Mijn OV-chipkaart. Als je een abonnement hebt,
student bent of 65+, dan is een persoonlijke chipkaart
dus de enige optie. Voor anderen is er ook de anonieme
chipkaart en de wegwerpkaart in varianten van
bijvoorbeeld een dagkaart of een kaart voor 2 uur.
Ophaalpunten
Na wat wikken en wegen besluit ik een persoonlijke
OV-chipkaart te kopen, omdat ik dan online de kaart
kan opladen via Mijn OV-chipkaart. Die veronderstelling
blijkt later toch niet te kloppen (kaart helaas al besteld).
Na nog wat verder uitzoeken kom ik erachter dat je
reisproducten kunt aanschaffen via de webwinkel op
de site, die je vervolgens bij ‘ophaalpunten’ (bijvoorbeeld
bij een RET Verkoop- & Informatiepunt of winkels
van Primera) kunt ‘ophalen’. Dat ophalen betekent dat
je het gekochte tegoed op je kaart zet door hem voor
een apparaat te houden. Wat het voordeel is van online
producten bestellen wordt mij niet duidelijk, gezien de
hoeveelheid handelingen en het feit dat er alleen in
Rotterdam en omgeving wat ophaalpunten zijn.
Waar is Mijn OV-chipkaart dan wel goed voor? Inloggen
levert een overzicht op van je transacties en saldo.
Dat kun je uitprinten, voor declaraties bijvoorbeeld.
Zeven werkdagen
Voordat ik daadwerkelijk over ga tot bestellen, lees ik
drie pagina’s door over het privacybeleid. Het eindigt
met de zinnen: “De uitgangspunten voor het privacybeleid
OV-chipkaart kunnen worden aangepast. Wij
raden u dan ook aan om regelmatig de website www.
ov-chipkaart.nl te raadplegen en deze uitgangspunten
te lezen.” Ik moet dus de site in de gaten blijven
houden, maar hoe vaak? En als er dan iets verandert,
wordt er dan ook bij verteld wát er precies verandert?
Toch maar bestellen. Dat kan alleen via de betalingsmethode
iDeal en je moet een digitale pasfoto
uploaden. Ik doorloop de stappen zonder problemen
(fotootje wordt door computer goedgekeurd) en de
7,50 euro wordt direct van mijn rekening afgeschreven.
“Binnen 7 werkdagen heeft u de kaart in huis!”, meldt
de site optimistisch. Na alle stappen te hebben
doorlopen, krijg ik een bevestigingsmail, met gelijk
slecht nieuws: het gaat waarschijnlijk wel langer duren
dan de beloofde zeven werkdagen, vanwege grote
drukte. Hoelang staat er niet bij.
Ontbrekende gegevens
Twee weken na de bestelling krijg ik twee mailtjes.
In het eerste zouden mijn inloggegevens voor Mijn
OV-chipkaart moeten staan. Maar die ontbreken. In
het tweede mailtje staat dat mijn bestelling niet kan
worden afgehandeld omdat een aantal gegevens
ontbreekt. Of ik nog even mijn naam, adres en woonplaats
wil doorgeven, schrijft Jeroen de Haan van de
klantenservice. Maar doorgeven aan wie? Het mailtje
replyen? En hoe weet ik zeker dat dit mailtje wel pluis
is? En hoe kunnen die gegevens ineens ontbreken?
Ik besluit de klantenservice te bellen. Hulpvaardig
werkt de jongen aan de andere kant zijn script af, en
beëindigt het gesprek met: “door de drukte kunnen we
nog niet zien wat er mis is gegaan met uw aanvraag,
mevrouw. Ik raad u aan om even af te wachten.” Hij
kan niet zeggen hoe lang het nog gaat duren. Twee
weken later bel ik opnieuw en krijg hetzelfde advies.
Nu, anderhalve maand later, heb ik nog steeds geen
OV-chipkaart in huis.
Op mijn NS-voordeelurenkaart zit ook zo’n roze
logootje van de chipkaart. Dus ook te gebruiken in de
Rotterdamse metro? Even bellen met de klantenservice
van NS: “Ja. dat kan, alleen zijn de NS-automaten
nog niet geschikt om de kaart op te laden, dat kan
alleen in de OV-chipautomaten.” De mevrouw raadt me
aan om de bestelde chipkaart te annuleren. Ik wacht
liever nog even af.
23 04 2009 ov magazine 31

service
ABRI’S
OfN b.v.
Markt 2
Postbus 703 | 4116 ZJ Buren
T 0344 57 66 77 | F 0344 57 66 88
info@ofn.nl | www.ofn.nl
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
ADVIESBUREAUS
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
Conquist Consultants bv
Mobiliteitsadvies en detachering
Niasstraat 1 | 3531 WR Utrecht
T 030 850 67 97
paul.verheijdt@conquist.nl | dave.hendriks@conquist.nl
frank.appelman@conquist.nl | www.conquist.nl
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
Delft Infra Advies B.V.
Rotterdamseweg 183 c | 2629 HD Delft
T 015 268 26 12 | F 015 268 26 14
info@delft-infra-advies.nl | www.delft-infra-advies.nl
DoorZigt B.V.
Postbus 450 | 7200 AL Zutphen
T 0575 49 25 28 | M 06 51485690
info@doorzigt.nl | www.doorzigt.nl
32
23 04 2009 ov magazine
DtV Consultants
DTV Consultants is een adviesbureau voor verkeer en vervoer met
een unieke balans tussen advisering en onderzoek enerzijds en
cursussen en opleidingen anderzijds.
Postbus 3559 | 4800 DN Breda
Bezoekadres: Teteringsedijk 3 | 4817 MA Breda
T 076 513 66 00 | F 076 513 66 06
info@dtvconsultants.nl | www.dtvconsultants.nl
Keypoint Consultancy
Institutenweg 32 | 7521 PK Enschede
T 053 482 57 00 | F 053 482 57 29
info@keypointonline.nl | www.keypointonline.nl
DHV B.V.
Een gevarieerd pakket consultancydiensten op het gebied van
mobiliteit
Laan 1914 nr. 35 w| Postbus 1132 | 3800 BC Amersfoort
T 033 468 28 50 | F 033 468 28 03
willy.wagenmakers@dhv.com | www.dhv.nl/verkeer
ECORYS transport
Advies en onderzoek voor economische, financiële en
marktvraagstukken op het gebied van OV.
Postbus 4175 | 3006 AD Rotterdam
Bezoekadres: Watermanweg 44 | 3067 GG Rotterdam
T 010 453 88 50 | F 010 452 36 80
transport@ecorys.com | www.ecorys.nl
Goudappel Coffeng BV
Postbus 161 | 7400 AD Deventer
T 0570 66 62 22 | F 0570 66 68 88
goudappel@goudappel.nl | www.goudappel.nl
Grontmij
Postbus 203 | 3730 AE De Bilt
T 030 220 79 44 | F 030 220 02 94
infraenmilieu@grontmij.nl | www.grontmij.nl
inno-V adviseurs
Van Diemenstraat 230 | 1013 CP Amsterdam
T 020 423 13 23
mail@inno-v.nl | www.inno-v.nl
Material
Visionair innovatiebureau dat werkt aan OV wat werkelijk
verbindt. Reframing, innovatiemanagement en concrete duurzame
ontwerpoplossingen.
Postbus 1252 | 1000 BG Amsterdam
T 020 618 57 90 | F 020 489 38 50
material@globalxs.nl
Mobycon
Mobycon is een onafhankelijk adviesbureau met een brede en niet
zelden verrassende visie op mobiliteitsvraagstukken. We werken
lokaal, regionaal, nationaal en internationaal en stellen ons altijd ten
doel om samen met onze opdracht-gevers te werken aan een zo
effectief, veilig en economisch mogelijke mobiliteit. Mobycon helpt u
inhoudelijk met
plannen maken, maar we doen er ook alles aan om die
plannen financieel beheersbaar te maken. Mobycon maakt deel uit
van de Concordis Groep (www.concordis.nl).
Hoofdkantoor
Postbus 2873 | 2601 CW Delft
Bezoekadres: Tanthofdreef 15 | 2623 EW Delft
T 015 214 78 99 | F 015 214 79 02
info@mobycon.nl | www.mobycon.nl
Movin Vervoeradvies BV
Linge 47 | 2911 EJ Nieuwerkerk a/d IJssel
T 0180 75 65 26 | M 06 26122724
info@movin.nl | www.movin.nl
MX. ICt Groep
MX biedt ondersteuning bij voorbereiding en implementatie van
grote ICT projecten binnen OV bedrijven.
Dorpsstraat 11 | 4111 KR Zoelmond
T 0345 50 99 50 | F 0345 50 32 66
info@mx-groep.nl | www.mx-groep.nl
NEA transportonderzoek en -opleiding B.V.
Postbus 276 | 2700 AG Zoetermeer
Bezoekadres: Bredewater 26 | 2715 CA Zoetermeer
T 079 322 22 21 | F 079 322 22 11
contactpersoon Bert Schepers
bsc@nea.nl | www.nea.nl
OVnetwerk BV
Levendaalseweg 5 | 3911 BD Rhenen
T 0317 61 21 39 | F 0317 61 56 25 | M 06 53180555
info@ovnetwerk.nl | www.ovnetwerk.nl
XtNt Experts in traffic and transport
Postbus 51 | 3500 AB Utrecht
T 030 239 80 60 | F 030 239 80 90
info@xtnt.nl | www.xtnt.nl
Probit Marktonderzoek
Postbus 1127 | 7301 BJ Apeldoorn
Bezoekadres: Hoofdstraat 51 | 7311 JV Apeldoorn
T 055 580 01 70 | F 055 579 11 60
probit@probit-mo.nl | www.probit-mo.nl
trajan
Innovative traffic and transportation projects
Postbus 75291 | 1070 AG Amsterdam
T 020 67 07 935 | F 020 67 07 934
info@trajan.nl | www.trajan.nl

transtec adviseurs BV
TransTec is gespecialiseerd in openbaar vervoer en biedt ondersteuning
bij al uw vraagstukken op ov-gebied
Postbus 14788 | 1001 LG Amsterdam
Bezoekadres: Prins Hendrikkade 25 | 1012 TM Amsterdam
T 020 669 30 34 | F 020 669 35 86
info@transtecadviseurs.nl | www.transtecadviseurs.nl
AUtOBUSSEN
MAN truck & bus b.v.
MAN truck & bus b.v. is marktleider in het aanbieden van innovatieve
en duurzame vervoersoplossingen.
Stuartweg 2 | 4131 NJ Vianen (Ut)
Postbus 51 | 4130 EB Vianen (Ut)
T 0347 36 32 11 | F 0347 36 32 28
info@man-neoplan.nl | www.man-neoplan.nl
Volvo Bus Nederland
Volvo Bus biedt u innovatieve en hightech producten en diensten
die het mogelijk maken dat u zich bezig kunt houden met uw
onderneming.
Stationsweg 2 | 4153 RD Beesd
Postbus 95 | 4153 ZH Beesd
T 0345 68 85 31 | F 0345 68 85 39
info@volvobus.nl | www.volvobus.nl
EvoBus Nederland B.V.
Handelsstraat 25 | 3861 RR Nijkerk
T 033 247 42 42 | F 033 247 42 00
SC.Nijkerk@evobus.com | www.evobus.com
BELEIDSMARKEtING
Awareness
Adviesbureau voor beleidsmarketing
Parkstraat 29 | 2514 JD Den Haag
T 070 789 04 44 | F 070 335 18 87
office@awareness.nl | www.awareness.nl
COMMUNICAtIEBUREAUS
Grafisch Atelier Wageningen / Bureau voor Beeld
Generaal Foulkesweg 72 | 6703 BW Wageningen
T 0317 42 58 80
info@gaw.nl | www.gaw.nl
info@bvbeeld.nl | www.bvbeeld.nl
HDtt communicatieadvies
Sloetstraat 5 | 6524 AR Nijmegen
T 024 381 68 24 | F 024 360 50 61
www.hdtt.nl
HALtEPLAAtSEN
Leicon Verkeersgeleiding
Productie en levering van prefab betonelementen die volledig zijn
afgestemd op de inrichting van toegankelijke halteplaatsen
Postbus 31 | 8330 AA Steenwijk
Bezoekadres: Pluggematen 8 | Steenwijk
T 0521 52 42 24 | F 0521 52 42 25
info@leicon.nl | www.leicon.nl
DEtACHERING
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
KLEINSCHALIG PERSONENVERVOER
flex-i-trans
Postbus 64 | 5330 AB Kerkdriel
Bezoekadres: De Geerden 14 | 5334 LE Velddriel
T 0418 63 82 00 | F 0418 63 82 38
info@aquablue.nl | www.aquablue.nl
tribus
Molensteijn 35 | 3454 PT De Meern
T 030 669 50 20 | F 030 669 50 21
info@tribus.nl | www.tribus.nl
MARKEtING
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80 |
info@bizart.nl | www.bizart.nl
KlantCentraal
Marketing maatschappelijke diensten
Hekellaan 34 | 5211 LX ‘s-Hertogenbosch
M 06 23486364
jtb@klantcentraal.com | www.klantcentraal.com
ONDERHOUD MAtERIEEL
techno Service Nederland
TSN is gespecialiseerd in het onderhoud van OV materieel.
Bezoekadres: Staringlaan 21-01 | 2741 GC Waddinxveen
Postadres: Postbus 67 | 2740 AB Waddinxveen
T 0182 62 26 22 | F 0182 62 26 23
info@technoservice.nl | www.technoservice.nl
ONDERZOEK (VELDWERK)
telwerk B.V.
Telwerk B.V. biedt een compleet pakket voor nauwkeurige verzameling
en verwerking van onderzoeksgegevens.
Goudriaanstraat 28 | 2136 AS Zwaanshoek
T 023 584 06 46 | F 023 584 06 47
M 06 21216811 | M 06 24244004
info@telwerkbv.nl | www.telwerkbv.nl
ROMA marktonderzoek
Specialist op het gebied van OV.
Biedt ondersteuning bij het opzetten en uitvoeren van o.a.
reizigers(profiel)onderzoeken, tevredenheidsmetingen, rijtijdanalyses
en tellingen.
Beatrixlaan 21 | 7255 DB Hengelo Gld.
T 0575 84 3738
info@ov-onderzoek.nl | www.ov-onderzoek.nl
OPLEIDING EN tRAINING
Postdoctorale Masteropleiding Master of Business in
Rail systems van de TU Delft
Mekelweg 2
Postbus 612 | 2600 AP Delft
T 015 278 80 19 | F 015 278 10 09
E info@delft-toptech.nl | www.delft-toptech.nl/rail
Meer dan 200 opleidingen en trainingen, ook voor bus-
chauffeurs. Rijopleiding en vakbekwaamheid, rijvaardigheids- en
bussimulatietrainingen. Ook interessant in het kader van de
verplichte nascholing van de Richtlijn Vakbekwaamheid.
Postbus 112 | 2400 AC Alphen aan den Rijn
T 0900 1442 (snelkeuze 12, 0,10 p/m) | F 0172 43 18 14
info@vtl.nl | www.vtl.nl
23 04 2009 ov magazine 33

PERSONEEL
Consolid Personenvervoer
Voorziet u van passend personeel binnen alle functies in het personenvervoer.
Gespecialiseerd in de levering van opgeleide chauffeurs
voor iedere inzetbehoefte, op iedere termijn. Vestigingen door heel
Nederland.
Hoofdkantoor: Radarweg 511 - 513 | 1043 NZ Amsterdam
Meer informatie: T 020 586 11 99
Esther Hofman (e.hofman@consolid.nl) of
Alcinda Rodrigues (a.rodrigues@consolid.nl)
Randstad transport
Randstad Transport is marktleider op het gebied van werving,
selectie, opleiding, uitzending, detachering, outplacement en
reintegratie van buschauffeurs. Wij hebben ruime ervaring in het
openbaar vervoer en zijn daarmee een betrouwbare strategische
partner die continuïteit en zekerheid biedt.
Diemermere 25 | 1112 TC Diemen
T 020 569 10 83
transport@nl.randstad.com | www.randstad.nl/chauffeur
PROJECtMANAGEMENt
Bostec technology Management
Projectmanagement en technisch advies voor het realiseren van uw
projecten waarbij technologie een belangrijke rol speelt.
Lemelerberg 33 | 2402 ZN Alphen aan den Rijn
T 0172 418 866 | F 0172 418 860
info@bostec.nl | www.bostec.nl
Cyrus BV
Postbus 1559 | 8001 BN Zwolle
T 038 422 10 30 | F 038 421 68 70
info@cyrus.nl | www.cyrus.nl
PUBLIC DESIGN
Bizonder Bureau voor Marketing en Ontwikkeling
Geenhoven 40 | 5552 LC Valkenswaard
T 040 201 13 53 | F 040 207 07 80
info@bizart.nl | www.bizart.nl
ovPlus
Wij ontwikkelen, leveren en beheren reisinformatie en
haltemeubilair voor vervoerders en overheden.
Jonker Emilweg 9 | 6997 CB Hoog-Keppel
Postbus 10 | 6997 ZG Hoog-Keppel
M 06 10898634 | F 0314 38 22 86
p.overbeek@ovplus.nl | www.ovplus.nl
34
23 04 2009 ov magazine
RAILVERVOER
ALStOM transport
ALSTOM Transport is leider in hogesnelheidstreinen en toonaangevend
in metro’s en trams. ALSTOM levert ook locomotieven,
signalering (ERTMS), infrastructuur en
onderhoudsdiensten.
Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
T 070 413 28 30 | F 070 413 28 48
www.transport.alstom.com
SCHOONMAAKBEDRIJVEN
MtC Groep B.V.
Internationaal toonaangevend schoonmaakbedrijf in schoonmaakonderhoud
van kantoren en schoon rijklaarmaken van rollend en
varend materieel.
Bezoekadres: Drontermeer 4 | 5347 JJ Oss
Postadres: Postbus 53 | 5340 AB Oss
T 0412 61 00 97 | F 0412 61 09 96
info@mtccleaning.com | www.mtccleaning.com
VSP schoonmaak
Voor het schoonmaakonderhoud en rijklaar-maken van
alle soorten rollend materieel en voor regulier schoonmaakonderhoud.
Hoofdkantoor: Fahrenheitstraat 82 | 3846 CD Harderwijk
voor nadere informatie: Dhr. F.J.B. Kühlkamp
T 0341 41 26 07
info@vspschoonmaak.nl | www.vspschoonmaak.nl
SOCIALE VEILIGHEID
Delfini
Delfíni is gespecialiseerd in sociale veiligheid in het openbaar
vervoer. Wij helpen u bij het realiseren van veiligheidsarrangementen
en het verbeteren van de leefbaarheid van stationsgebieden.
Groenestraat 294 A 0.10 | 6531 JC Nijmegen
T 024-357 25 14 | M 06 54 22 38 91
info@delfini.nl | www.delfini.nl
StRAAtMEUBILAIR
HVL Armada Outdoor B.V.
Postbus 7913 | 5605 SH Eindhoven
Bezoekadres: Jan Hilgersweg 6-8 | 5657 ES Eindhoven
T 040 256 19 11 | F 040 256 19 69
info@armadaoutdoor.nl | www.armadaoutdoor.nl
Jan Kuipers Nunspeet
Fabrikant en leverancier van haltevoorzieningen,
Fietsparkeersystemen en straatmeubilair
(engineering, productie en montage)
Industrieweg 20 | 8071 CT Nunspeet
Postbus 5 | 8070 AA Nunspeet
T 0341 25 29 44 | F 0341 25 28 56
info@jankuipers-nunspeet.nl | www.jankuipers-nunspeet.nl
VERVOERPASSEN EN INfORMAtIE-
SYStEMEN
Yoonison
Yoonison personaliseert o.a magneetstripkaarten, smartcards,
Mifare kaarten. Wij zijn gespecialiseerd in dataverwerking, transactieservices,
budgetbeheer en mobiel betalen (NFC).
Postbus 1563 | 3260 BB Oud-Beijerland
Albert Einsteinstraat 8 | 3261 LP Oud-Beijerland
T 0186 63 65 30 | F 0186 64 07 60
info@yoonison.com | www.yoonison.com
INfORMAtIE
Voor vermelding op de servicepagina kunt u
contact opnemen met Brickx, Eelco Jan Velema
t 070 322 73 65 | M 06 46291428
eelcojan@brickx.nl
Prijs per jaargang: vermelding zonder logo ? 240,-
vermelding met logo ? 350,-.

ontdek de toekomst van VOLVO hybride bussen
Door de introductie van de Volvo Hybride technologie, bewijst Volvo opnieuw dat zij op dit gebied een leidende rol heeft.
De Volvo Hybride aandrijflijn leidt tot aanzienlijke verbeteringen. Minder brandstofverbruik, minder emissies en een lager
geluidsniveau. Op deze manier bieden wij u ook aanzienlijk meer. Verbeterde kostenefficiëntie, meer beschikbaarheid, en dus
meer duurzaam rendement, zowel voor u als uw omgeving.
VOLVO BUSES. WHEN PRODUCTIVITY COUNTS
www.volvobus.nl
23 04 2009 ov magazine 35

© - ALSTOM Transport / Design&Styling - Jumpfrance
METROPOLIS METRO
REINVENTING BEWEZEN PASSENGER KWALITEIT COMFORT EN EVERY COMFORT
DAY
Using a standard Elke Metropolis and proven metroserie model, Metropolis is uniek: afmetingen, offers a wide snelheid, choice of interieur, options: uiterlijk size, speed, en accessoires interior and zijn exterior modulair design en
and fittings kunnen are modular nauwkeurig and can aan be adapted de behoefte to all van needs. de gebruiker Metropolis worden is equipped aangepast. with the Daarbij most efficient is Metropolis systems uitgerust which
make maintenance met efficiënte, easier and onderhoudsvriendelijke optimise safety and passenger systemen information. die optimale veiligheid, comfort en informatie bieden.
www.transport.alstom.com
Dat maakt Metropolis de beste keuze voor ieder vervoerbedrijf.
ALSTOM Transport B.V. | Koopmansstraat 7 | 2288 BC Rijswijk
070 413283 | info@transport.alstom.com | www.alstom.com