HUFAG Nieuwsbrief Nr.8

den verzonden in principe niet safetycritical
zijn, is de lage integriteit ervan
acceptabel.
CPDLC
Controller - Pilot Data Link Communications
(CPDLC) wordt door velen
gezien als dÈ oplossing voor de overbelasting
van VHF spraak-frequenties.
Bovendien kan door het gebruik van
CPDLC een aantal nadelen van HF-communicatie
vermeden worden. CPDLC is
niet bedoeld als vervanger van spraakcommunicatie
maar als een aanvullende
mogelijkheid.
(Pre-)Departure Clearance is een variant
van CPDLC die op vliegvelden gebruikt
kan worden. Hierdoor worden vliegers
in staat gesteld om al in de preflightfase
per data link hun klaring voor de te
volgen vertrekroute op te vragen. (De
VHF frequentie waarop dit traditioneel
per R/T gebeurt, is vaak overbelast op
tijden waarop er veel vluchten willen
vertrekken. Met (P)DC kan deze overbelasting
worden vermeden).
ADS
Automatic Dependent Surveillance
(ADS) is een systeem waarbij de navigatiegegevens
uit een vliegtuig worden
gebruikt om op een beeldscherm op de
grond de positie van het vliegtuig af te
beelden. Hierdoor kan een radar-achtig
beeld van het luchtverkeer in een
bepaald gebied worden verkregen.
Er bestaan van ADS twee varianten: de
eerste is die waarbij de uitgezonden
ADS informatie slechts door één
(grond)station ontvangen kan worden;
de tweede is er een waarbij de ADS
informatie als ‘broadcast’ wordt uitgezonden
en door elk geschikt station kan
worden ontvangen. Deze laatste variant
staat bekend als ADS-B (broadcast); ter
onderscheid wordt de eerste versie
tegenwoordig ook wel aangeduid met
ADS-C (contract, naar de benaming
voor het opzetten van de verbinding tussen
de twee stations).
Met ADS-B wordt het mogelijk om ook
in de cockpit een display te presenteren
waarop gegevens zoals positie, hoogte,
snelheid en route van andere vliegtuigen
te zien zijn (CDTI - Cockpit Display of
Traffic Information). Dit kan op termijn
mogelijkheden bieden om de vereiste
separatie tussen vliegtuigen door de
vliegers te laten regelen in plaats van
door de verkeersleiding. Hiervoor worden
zogeheten Airborne Separation
Assistance Systems (ASAS) ontwikkeld.
Voordat het zover is, dienen er echter nog
vele juridische en praktische aspecten te
worden onderzocht.
DFIS
Tot de categorie Digital Flight Information
Service (DFIS) behoren D-ATIS
en D-VOLMET. Met behulp van Digital
ATIS en/of Digital VOLMET kunnen vliegers
te allen tijde een actueel weerbericht
van een gewenste locatie op een
beeldscherm gepresenteerd krijgen, of
dit uitprinten. Zij hoeven daarvoor geen
spraak-uitzending meer uit te luisteren.
Deze twee toepassingen zullen waarschijnlijk
als eerste op grote schaal worden
ingevoerd.
Tot de mogelijke DFIS toepassingen
behoren verder o.a. NOTAM service,
Runway Visual Range (RVR) service en
windshear report service.
Welke data link technologieën zijn er?
Voor toepassingen in de luchtvaart zijn
de volgende vier data link technologieën
beschikbaar:
VHF of HF analoog
Deze systemen worden gebruikt voor
ACARS berichten. Er vliegen bijvoorbeeld
momenteel zo’n 300 vliegtuigen
rond die zijn uitgerust met HF data link
en die samen maandelijks meer dan
400.000 berichten verzenden. Het
ACARS netwerk is door Boeing en
Airbus ook gebruikt voor de eerste
(experimentele) generatie vliegtuigen
die CPDLC en ADS berichten kunnen
ontvangen en versturen. Deze generatie
avionics heet respectievelijk FANS/1 en
FANS/A. Het grote nadeel van FANS/1
en FANS/A apparatuur is dat het niet
voldoet aan de standaards die ICAO
heeft opgesteld voor het Aeronautical
Telecommunication Network (ATN).
VHF Digital Link (Mode 1 t/m 4)
Deze VDL Modes voldoen elk wél aan de
ICAO ATN standaards, maar het is nog
steeds onduidelijk welke van de vier er
zal of zullen komen. Hier volgt een overzicht
van de verschillen:
• VDL Mode 1: digitale versie van het
ACARS netwerk; wordt vrijwel zeker
niet ontwikkeld.
• VDL Mode 2: geschikt voor data; sneller
en nauwkeuriger dan ACARS.
• VDL Mode 3: geschikt voor data en
gedigitaliseerd spraakverkeer. Kan
alleen worden gebruikt voor verbindingen
tussen twee stations.
• VDL Mode 4: geschikt voor data in
‘broadcast’ versie (d.w.z. te ontvangen
door elk daarvoor geschikt station).
Met VDL Mode 4 is ADS-B mogelijk.
VDL Mode 2 en Mode 4 lijken op dit
moment de belangrijkste kandidaten
voor verdere toekomstige ontwikkelingen.
SSR Mode S Extended Squitter
Dit is een tamelijk complexe techniek
waarbij gebruikt wordt gemaakt van het
Mode S transpondersignaal dat door
moderne vliegtuigen wordt uitgezonden.
In de vrije ruimte van dit signaal
kunnen data worden meegezonden in
‘broadcast’, vergelijkbaar met VDL Mode 4.
De 11e ICAO Air Navigation Conference
(september 2003) heeft Mode S ES aangewezen
als de technologische standaard
voor ADS-B.
Deze keuze van de Air Navigation
Conference is deels ingegeven door de
wens van de luchtvaartmaatschappijen
om niet te hoeven investeren in nieuwe
boordapparatuur. De International
Federation of Air Traffic Controllers’
Associations (IFATCA) heeft als bezwaar
tegen deze keuze aangevoerd dat het
gebruik van de Mode S transponder
voor zowel ADS-B als TCAS (het antibotsingsysteem
in vliegtuigen) de onafhankelijke
werking van TCAS kan aantasten.
Universal Access Transceiver (UAT)
De techniek achter de UAT is nog complexer
dan bij Mode S ES, en speelt zich
ook af in een ander deel van het
frequentiespectrum. De UAT is qua
mogelijkheden vergelijkbaar met (en
dus een concurrent van) VDL Mode 4 en
Mode S ES. Het is een in Amerika ontwikkeld
alternatief dat voorlopig alleen
binnen Amerika experimenteel wordt
toegepast.
Op de HUFAG website is een uitgebreider
artikel te vinden over de voor- en nadelen
van deze technologieën. (‘Age of
Consent’, door Kim O’Neill, gepubliceerd
in Air Traffic Technology
International 2004)
Hoe ziet de CPDLC interface er uit in de
cockpit?
Er zijn grote verschillen tussen de systemen
die de vliegtuigfabrikanten hebben
ontwikkeld voor het gebruik van CPDLC.
Hieronder volgt een korte beschrijving
van de CPDLC interfaces van de Boeing
747-400, de Boeing 777 en de Airbus 340.
2 HUFAG | Nieuwsbrief