December 2008 - Navigia

newsline
NIEUWSBRIEF VAN NAVIGIA
• Voorwoord 2
• Zoeklicht 3
• Marktontwikkelingen 4
- Report 2008
- Ontwikkelingen containermarkt
nummer 7 December 2008
• Fiscaal nieuws 12
• Meevaarverslagen 14
• Kort nieuws 22
• Stand van zaken nieuwbouw 24
• Twist Locks 26
• Plan India 28
Navigia
What you sea is what you get

2 Newsline
een Newsline vol nieuws!
Hier is de laatste Newsline van het jaar 2008 met daarin
allerlei informatie over ‘De wereld die Navigia heet’. Er valt
van alles te lezen, hot news en achtergronden, artikelen over
ontwikkelingen, schepen en mensen. De redactie bedankt
iedereen voor de aangeleverde gegevens en verhalen die
weer geleid hebben tot een lezenswaardig magazine.
• In ons magazine leest u over de huidige situatie en
de toekomst, vooral in het licht van de financiële en
economische situatie in de wereld. De heren Thielebeule
en Meyer-Wenk tekenen ervoor.
• Het zoeklicht over de kantoororganisatie van Navigia zet
twee nieuwe medewerkers in de spotlights.
• De heer Keuning van Notariskantoor Plas & Bossinade
geeft uitleg over de op handen zijnde wijziging van de
statuten van de besloten cv's.
• Nieuwtjes kunt u lezen in de rubriek Wat u weten moet.
Daarin krijgt u ook het “What you sea is what you get
gevoel’ gepresenteerd en dat is géén type fout!
• In de traditionele rubriek Meevaarverslagen staan weer
onderhoudende verhalen van participanten die te gast
waren op één van de Navigia schepen.
• Onze vloot is uitgebreid en wel met twee schepen die hun
eerste, spannende, reis van India naar Europa maakten.
• Een voor leken technisch verschijnsel, namelijk de
twistlocks, krijgt u uit de doeken gedaan zodat u voortaan
weet hoe al die containers op de schepen blijven staan.
• Ons laatste artikel gaat over misschien wel het belangrijkste
initiatief van dit jaar: Navigia’s inzet voor water en
sanitair op scholen in India. Als er iets past bij een kerstgedachte
is dit het wel.
De redactie wenst u veel leesplezier!

ZOeKLICHT
Onze organisatie groeit en daarom is de technische afdeling van Navigia
recent uitgebreid met twee nieuwe medewerkers: Henk de Zee en
Eveliene Veldkamp. Henk en Eveliene zijn begonnen op het moment dat de
nieuwbouw van het kantoorpand van Navigia was afgerond en hebben dus
de opening van het gebouw in september bijgewoond. Hun eerste indrukken
van het werk, van de collegialiteit en professionaliteit van de medewerkers
van Navigia zijn zeer positief! Zij stellen zich graag aan u voor.
Ik ben Eveliene Veldkamp, 24 jaar en samenwonend
in de stad Groningen. Mijn opleiding heb ik
gevolgd op het Maritiem Instituut Willem Barentz
op het eiland Terschelling. Ik was op zoek naar
een avontuurlijke maar ook technische functie,
maar doordat niemand uit mijn familie zeevarend
is, duurde het even voor ik de scheepvaartwereld
ontdekte.
Om af te kunnen studeren moest ik twee stages
aan boord afronden. P&O Nedlloyd heeft mij
deze mogelijkheid geboden op een relatief nieuw
schip van 6802 TEU en op een oud schip van 2536
TEU. Het was een mooie periode waarin ik heel
veel geleerd heb en waardoor ik met succes mijn
opleiding heb afgerond.
Hierna ben ik gaan werken bij Maersk Lines op
verschillende grote containerschepen als Maritiem
Officier. Je werkt in de machinekamer, op de
brug en aan dek. Het leuke van deze combinatie
is dat je betrokken bent bij alle medewerkers van
het schip.
Na twee jaar varen wilde ik toch graag een functie
aan wal. Mijn nieuwe uitdaging heb ik gevonden bij
Navigia, als junior superintendent. Ik heb nog wel
het een en ander te leren voordat ik in de functie
van Superintendent kan stappen. Om zoveel
mogelijk ervaring op te doen bij onze walorganisatie,
combineer ik op dit moment verschillende
werkzaamheden: ondersteuning van de superintendents,
inkoop en een dag per week de afdeling
ISM / ISPS. Tot binnenkort, op kantoor of op een
van de schepen!
Mijn naam is Henk de Zee. Ik ben 41 jaar en
getrouwd. Ik woon met mijn gezin in Haren, een
dorp vlakbij de stad Groningen. Na het afronden
van mijn studie, ben ik begonnen als Werktuigkundig
ingenieur op koelschepen. Dit werk heb ik
met veel plezier gedurende acht jaar gedaan, vanaf
mijn twintigste. Het leven op zee en aan boord
vond ik zeer boeiend. Tot op heden heb ik veel
profijt, ook bij mijn huidige werkzaamheden, van
de werk- en levenservaring die ik aan boord heb
opgedaan. Het is echt een continu bedrijf, 7 dagen
per week, 24 uur per dag.
Toen ik mijn vrouw leerde kennen, ben ik op zoek
gegaan naar een baan aan de wal. Die had ik al snel
gevonden bij Damen Shipyards Bergum (Friesland).
Deze werf bouwt droge ladingschepen,
tankschepen, sleepboten, hotel- en passagierschepen,
baggermateriaal en onderzoeksvaartuigen.
Na vijf jaar ben ik vertrokken naar Seatrade in
Groningen, waar ik als superintendent werkzaam
ben geweest. In deze periode heb ik met mijn gezin
twee jaar in Italië gewoond. Daar had ik de
functie van Branch Office Manager voor Seatrade
Italy.
Kortgeleden zijn wij teruggekeerd naar Nederland
en ben ik in dienst getreden bij Navigia. Door
alle ervaringen en verschillende banen heb ik veel
kennis opgedaan van het technische management
in de scheepssector. Ik hoop de technische afdeling
binnen Navigia te kunnen versterken en wellicht
ontmoeten we elkaar eens op een van onze
schepen of op het kantoor in Groningen.
Newsline 3

4 Newsline
m a r k t o n t w i k k e l i n g e n
rEpOrt 2008
Op termijn wereldwijd voldoende vracht
peter Meyer-Wenk, directeur van Apollo, bevrachter van
onze droge lading schepen, meldt goede resultaten over 2008
voor ms Damsterdijk, ms Dinteldijk en ms Velserdijk

prima dagopbrengst
Deze drie 4.200 dwcc schepen varen in de vrije
vaart, hun vaargebied is hoofdzakelijk Europa.
In 2008 hebben de schepen een goed resultaat
behaald. De opgevaren dagopbrengsten van de
vier schepen worden gepoold. De netto dagopbrengst
vanuit de pool bedraagt voor de periode
van begin van het jaar t/m oktober 2008 ongeveer
€ 4.800. De voornaamste reden voor deze
hoge dagopbrengst is het lage brandstofverbruik.
Op langere zeereizen heeft dit lage brandstofverbruik
het grootste effect. Daarnaast gebeurt het
verschepen van bijvoorbeeld graan zeer efficiënt.
Door verplaatsbare schotten in het ruim, kan de
ruimte optimaal gebruikt worden. Dat heeft een
direct positief effect op de vrachttarieven.
Vracht blijft
Zoals in de media te lezen is, zal de financiële
crisis een negatief effect hebben op de reële
economie. Ook de scheepvaart wordt getroffen
door de financiële crisis. De vrachttarieven zijn
al onder druk komen te staan. De voornaamste
oorzaak hiervoor is het feit dat de banken terughoudender
zijn geworden in het verstrekken van
bankgaranties voor het verschepen van ladingen.
Maar het is slechts een kwestie van tijd. De vrachtenmarkt
zal weer aantrekken: wereldwijd liggen
er immers voldoende vrachten die verscheept
dienen te worden!
Het eerstvolgende schip komt eind 2008 bij de
opbrengstenpool: het ms Voornedijk.
The three above mentioned 4.200 dwcc vessels
operated mostly all over Europe and on voyage
basis. In 2008 the vessels achieved a good result:
All together they had an average earning of about
4.800 Euro net per day from the beginning of the
year till October 2008.
Reasons for the good income are mainly the low
heavy fuel consumption, whose effect is especially
on longer routes very positive. Furthermore when
shipping e.g. grain the excellent cargo capacity
lead to these good results as well as the flexibility
of the moveable bulkheads.
As you know from media reports, the financial
crisis currently influences the economy in a very
negative way. Also the shipping sector is affected
unfortunately, which leads to a stronger decrease
in the shipping results. The reason for that are
mostly the missing awards of letter of credits
for cargo. But it is only a question of time when
the markets will increase again. There are many
cargos worldwide which need to be shipped.
The next ship that will be delivered and
enlarge the pool in the end of the year 2008 is
mv Voornedijk.
Peter Meyer-Wenk Lars Frederiksen
APOLLO SHIPPING GMBH & CO. KG
Elbchaussee 360
D - 22609 Hamburg
Telefon: +49 40 36 14 15-0
Telefax: +49 40 37 81 74
www.apolloshipping.de
Newsline 5

6 Newsline
m a r k t o n t w i k k e l i n g e n
ONTWIKKeLINgeN Op
de CONTaINermarKT
Jörn-Marc Thielebeule

De heer Jörn-Marc thielebeule
geeft graag zijn visie op de con-
tainermarkt. Hieronder leest u de
informatie die hij wil geven aan de
participanten van Navigia en WMS.
Hij geeft een korte beschrijving van
de huidige situatie en een voorspel-
ling voor de komende maanden.
Graag is hij bereid om vragen te
beantwoorden en hij is benieuwd
naar de visie en het commentaar
van de lezers.
Financiële crisis
De aanhoudende verslechtering van de Noord-
Amerikaanse economie gedurende de afgelopen
twaalf tot vijftien maanden heeft tot gevolg gehad
dat de financiële crisis is doorgedrongen in de
wereldeconomie. Iedereen hoopt dat de huidige
situatie het eindeffect is. Het feitelijke containervervoer
is in de maanden januari tot en met september
2008 met ongeveer 8% gestegen. Maar
ook de containerscheepvaart heeft zoals elke industrie
te lijden onder de financiële crisis.
It is my pleasure having been asked
in todays Navigias' Newsline to try
to give you a review on the container
shipping market, a brief summary
of the current status quo- and a
forecast for the next months.
As we are seeing a steady decline in the north
american economy since the last 12-15 months it
is these days that the financial crisis has shown its
(hopeful) entire impact - in all its varieties - on
the worldwide economy. Alike other industrial
segments unfortunately the container shipping
market is paying the toll as well - despite the fact
that we have nonetheless seen a factual growth in
container volume by about 8,0% from January to
September 2008.
Newsline 7

8 Newsline
totale containervloot
Van het totale containervolume wordt ongeveer
54% gehandeld in Azië, 20% in Europa, 10% in
Noord Amerika en 16% in de overige landen. De
huidige wereldwijde vloot bestaat uit ongeveer
4.500 containerschepen met een capaciteit van
12 miljoen TEU. Als gevolg van de voortdurende
vraag naar containercapaciteit zijn er nieuwbouworders
geplaatst van zo’n 1.300 schepen met een
totale containercapaciteit van 6,8 miljoen TEU.
Deze schepen komen binnen drie à vier jaar in de
vaart. Dat is een toename van 57% . Tot zover de
feiten in augustus/september van dit jaar.
De laatste jaren heeft er een enorme concentratie
plaatsgevonden van de grote lijn containerscheepvaartondernemingen.
De vijf grootste
containerlijndiensten, APM-Maersk, MSC, CMA-
CGM, Evergreen en Hapag-Lloyd beschikken
over ongeveer 46% van het totaal wereldwijde
container volume.
Interesting to note that this worldwide volume
is represented by Asia with about 54% being
handled there, followed by Europe - about 20%;
North America - about 10% and other countries
- about 16%. In regard to the current world containership
fleet we count around 4.500 full containervessels
with an overall container carrying
capacity of 12,0 mio TEU. Following the ongoing
demand throughout the last years we have seen
newbuilding orders of close to 1.300 vessels with
an overall container carrying capacity of around
6,8 mio TEU which are (were) to come on stream
within the next 3-4 years. That additional capacity,
if it were to come, would reflect a 57% increase
to the existing fleet. However those were
the facts until August / September this year.
To date, the number of containerships in the
charter owner orderbook stands at a total of
781 this November only, with a total combined
capacity of 3,340,791 TEU. From our point of
view it clearly indicates an ongoing tendency by
Owners to either cancel their newbuilding contracts
or may support the today’s sentiment by

Minder opdrachten voor nieuwbouw
Het aantal te vercharteren containerschepen
bedraagt in november 781 stuks met een totale
capaciteit van 3.340.791 TEU. Dit betekent dat
eigenaren de neiging hebben nieuwbouwcontracten
te cancelen en dat de financierende banken
toegezegde leningen schrappen en vasthouden
aan huidige leningen. Opmerkelijk is dat er volgens
onze gegevens sinds september van dit jaar
geen nieuwbouworder is geplaatst. Bovendien begint
nu ook duidelijk te worden dat ladingen niet
verscheept worden of nutteloos staan te wachten
in de haven. Reden is dat 'letters of credits' nauwelijks
worden afgegeven.
Afname containerverkeer
Het containerverkeer tussen Azië en de Verenigde
Staten en tussen Azië en Europa laat een significante
afname zien die zich voortzet. Transporten
van Azië naar de Verenigde Staten zijn gedaald
met 10,4%, wat neerkomt op 1,18 miljoen TEU.
De export van de Verenigde Staten naar Azië is
gedaald met 1,0%, dat is 474.000 TEU. Voor het
eerst sinds juli 2006 is er een dergelijke daling.
Ook de containerexporten vanuit Azië naar de
Verenigde Staten nemen af. Een uitzondering is
Zuid-Korea: een toename met 18,9% oftewel
58.000 TEU. De Zuid-Koreaanse munt de Won
is immers in waarde gedaald.
De haven van Tokio heeft aangegeven dat de containerdoorvoer
gedurende de periode januari tot
en met juli 2008 vlak is verlopen in vergelijking
tot dezelfde maanden van het vorig jaar. In totaal
is er gedurende deze periode 2,15 miljoen TEU
verhandeld. Het aantal geladen containers is afgenomen
met 0,7%, 1,76 mln TEU, terwijl het aantal
lege containers is gestegen met 1,8%, 382,492
TEU.
Lagere vrachttarieven
Dit heeft ertoe geleid dat alle containerlijndiensten
de vrachttarieven verlagen. Zo is het vrachttarief
van een standaard container vanuit het verre
oosten naar Europa gedaald van USD 800 eerder
dit jaar naar USD 200 nu. Door deze sterke daling
van ladingvolumes hebben charteraars schepen
teruggeleverd aan de rederijen. Bij de huidige
ladingvolumes kunnen deze grote schepen niet
meer rendabel worden ingezet. In de containermarkt
tussen de 1000 en 2000 TEU gebruiken de
charteraars voor extra containers kleinere containerschepen.
In deze containermarkt worden
some financing banks eventually to either trying
to escape their obligations or to keep their current
credit lines. Remarkable is that following our
records there has been no new order contracted
since September this year. What becomes obvious
is however that cargoes being not shipped or
are idle in port due to the fact that corresponding
letter of credits are hardly issued.
On the other hand we have seen during the last
years a substantial concentration amongst the
liner shipping companies so that the 5 biggest
container liner shipping companies, namely APM-
Maersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen & Hapag-
Lloyd, control in the meantime about 46% of the
total worldwide container volume.
Containerized trade between Asia and the United
States and Asia and Europe showed continued
signs of a significant downturn in September and
to our information still continue to do so. Shipments
from Asia to the US were down by 10.4%
y-o-y to 1.18 million TEU, while exports from
the US to Asia fell by 1.0% to 474,000 TEU. This
is the first time since July 2006 that Asia-bound
US box exports have seen a y-o-y decrease. Although
box exports to the US from most Asian
countries fell, those from South Korea surged by
18.9% y-o-y to 58,000 TEU, no doubt also resulting
in part from the recent decline in value of the
South Korean Won.
The Port of Tokyo has announced that its container
throughput over the January to July 2008
period remained relatively flat in comparison to
the same seven months of the previous year, with
a total box trade volume of 2.15 million TEU.
Loaded containers totalled 1.76 million TEU,
down 0.7% y-o-y, with empty container volume
increasing to 382,492 TEU, up 1.8% y-o-y
As a consequence thereof all liner shipping companies
have started, facing for example a substantial
drop in freight rates from Far East to Europe
for a standard container from USD 800 earlier
this year down to around USD 200 these days,
to redeliver part of their chartered ships along
with laying-up larger and owned tonnage as those
are - due to less cargo volumes - not complying
with the economy of scale principle being initially
planned for.
Having said so there is little change in the general
conditions this week with the lines holding back
on long term business and concentrating more on
short extensions. The global economies still lack
positive sentiment with little or no sign of relief in
the immediate future. With the traditionally quiet
period nearly on us, eyes will be peeled for the
next requirements.
Newsline 9

10 Newsline
de 3-6 maandcontracten vervangen door 12-18
maandcontracten waarin zowel de eigenaren als
de charteraars het absolute minimum laten zien.
Voor de containermarkt tussen 500-900 TEU
geldt hetzelfde. Boven de 2.500 TEU lijkt er een
complete stagnatie te zijn. Om bovenstaand scenario
te illustreren nemen wij de vrijheid om enkele
cijfers te tonen die ons afgelopen week zijn
gerapporteerd (zie grafiek op pagina 11).
The 1000-2000 TEU sector sees most of the
activity with Charterers looking to cover any extra
capacity with smaller/lighter burning ships. In this
sector 3-6 months appears to be the new 12-18
months as both Charterers and Owners cover
the bare minimum in exposure. Correspondingly
similar activity can be seen in the 500- 900 TEU
segment. Above the 2.500 TEU sector it appears
that the market has come to an entire halt. To
reflect the above scenario we take liberty to
summarize a few fixtures being reported to us
last week (see graphic on page 11).

Gespannen afwachting
Deze week is er daarom weinig verandering in
de algemene condities die de charteraars stellen.
Zij richten zich meer op de korte dan op de
lange termijn. De wereldeconomie heeft te lijden
onder een pessimistische stemming met weinig
of geen positieve vooruitzichten voor de nabije
toekomst. Gewoonlijk hebben we een rustige periode
rond de feestdagen, maar nu wachten wij
de komende eisen en voorwaarden van de charteraars
gespannen af.
Een betrouwbare voorspelling is niet goed te
doen. Wel denken we dat de vrachtenmarkt voor
containerschepen tot 1000 TEU zich sneller herstelt
dan die voor grotere containerschepen.
We gaan er namelijk van uit dat er oudere schepen
verschroot gaan worden en het laat zich
aanzien dat stukgoed meer en meer vervoerd
gaat worden in containers. Als gevolg van de stijgende
bunkerkosten (de laatste jaren met ongeveer
150% ) laten charteraars de eigen en de gecharterde
schepen langzamer varen waardoor de
vraag naar tonnage toeneemt om te voldoen aan
het just-in-time schema. Volgens de experts op
de verschillende financiële markten en op scheepvaartgebied
zal het herstel op de containermarkt
eind 2009, begin 2010 komen. De vrachttarieven
zullen beduidend boven het huidige niveau liggen,
gebaseerd op een gemiddelde stijging van het containervolume
van 10%. De financiële crisis leidt
tot de afbestelling van nieuwbouwschepen, maar
dat heeft uiteindelijk het gevolg dat de balans tussen
vraag en aanbod van lading sneller hersteld
wordt dan verwacht.
At today we find it hard to assess a reliable
forecast. We do nonetheless believe that the
segment in size up to 1.000 TEU will see earlier
relief than larger tonnage which we overall
base on these assumptions:
• Due to nearly historical lows a certain amount
of tonnage will be scrapped.
• Breakbulkcargoeswillbefurthercontainerized
correspondingly increasing the demand.
• Bunker costs have been increased by about
150 % the last years virtually leading the liner
shipping companies to reduce the service
speed of their owned and chartered tonnage
and hence likely increasing the demand for
additional tonnage in line with their just-intime
schedules.
• Following the opinion of various finance and
market initiates the container shipping market
will pick up again by the end of 2009 beginning
2010 heading for revenues being well above
to those seen today, based on container volumes
by about 10 % as average.
• The current financial crisis will further eliminate
a certain overhead of newbuildings eventually
balancing supply and demand sooner
than expected.
Naturally I shall be glad to answer any
questions you may still have and shall be
looking forward to hearing your views or
comments.
NAME DWAt tEU 14t rFr SpD CHArtErEr pErIOD rAtE/DAY
CMA CGM PARAN Y 21700 1688 1200 300 20.0 SE Shipping 30days 7250usd
WESTERDEICH Y 22343 1572 1100 200 20.0 Seaboard 10+10+10days 7500usd
STADT DUSSELD Y 12919 1102 650 160 20.0 Lin Line 14 months 6250usd
OSG BOSSTEC Y 8200 698 444 120 17.5 Onto Shipping 50 days 3700usd
MYRIAD Y 6900 550 347 100 15.5 Aboitiz 6+6 months 5000usd
VICTORIA Y 5210 508 280 58 15.5 IMCL 2 months 3750eur
JAN D Y 6680 445 346 35 14.5 Zim ext 4 months 3700usd
JATIPURA Y 5919 459 350 20 14.6 Meratus 6+6 months 5500usd
Let op:
Aan bovenstaande informatie kunnen geen zekerheden
worden ontleend. Ondanks het feit dat alle aspecten zijn
belicht en dat de informatie met de grootst mogelijke zorgvuldigheid
is ingewonnen, kan het zijn dat bepaalde aspecten
niet correct zijn vermeld. Wij zijn niet aansprakelijk
voor de verstrekte informatie, aannames en conclusies. De
inhoud van dit complete bericht en delen van dit bericht
zijn uitsluitend en alleen bestemd voor de lezers van de
Navigia Newsline en het is uitdrukkelijk verboden bovenstaande
informatie op welke wijze dan ook te verstrekken
aan derden.
Important notice and disclaimer:
All information provided in this report is about and
without guarantee. Although we have taken every effort
to report and collect accurate information we
appreciate that some of them might be incorrect. We
do further not accept any liability for our information
and/or our assumptions and/or conclusions we have
taken. The content of this report (also parts of it) is
entirely dedicated to the readers of Navigia’s News
line only and as such is not permitted to be relayed or
distributed to third parties.
Newsline 11

12 Newsline
fiscaal nieuws
mr. drs. Fokko Keuning
Tot de vennootschappelijke structuur
van Navigia als WMS behoren vele
commanditaire vennootschappen met
een besloten karakter. De besloten
commanditaire vennootschap is een
vennootschap waarvan de participaties
niet vrijelijk tussen vennoten of aan
derden kunnen worden overgedragen.
Voor een overdracht van een
participatie dient de in de CV-akte
opgenomen aanbiedingsprocedure te
worden gevolgd.

Versoepelde overdracht van
participaties in een besloten cv
Sedert 11 januari 2007 is het fiscale regime terzake
van de overdracht van participaties in een besloten
CV versoepeld. Indien voor een toetreding of een
vervanging aan alle vennoten schriftelijk
toestemming is gevraagd en die toestemming niet
binnen 30 dagen wordt geweigerd, mag er van
worden uitgegaan dat de toestemming unaniem
is verleend. Met andere woorden wanneer
vervolgens wordt overgedragen verbindt de fiscus
daaraan niet het gevolg dat de CV open wordt.
De soepele opstelling van de fiscus laat echter
onverlet dat vennoten voor de aanbieding (civielrechtelijk)
de aanbiedingsprocedure in de CV-akte
dienen te volgen.
De vennoten zijn dit immers in hun contractuele
verhouding overeengekomen, waarvan niet zonder
meer kan worden afgeweken.
Met andere woorden: de door een participant te
koop aangeboden participatie moet aan alle medeparticipanten
te koop worden aangeboden.
De medeparticipanten dienen op grond van de
aanbiedingsprocedure schriftelijk aan te geven
geïnteresseerd te zijn in de te koop aangeboden
participatie(s) en, voor het geval zij niet geïnteresseerd
zijn, (expliciet) hun toestemming aan de
overdracht te verlenen.
Het is duidelijk dat de bedoelde fiscale versoepeling
zeer praktisch is, vooral in de gevallen waarin
sprake is van een groot aantal commanditaire vennoten.
Teneinde een en ander ook civielrechtelijk
van toepassing te laten zijn, dient derhalve voor
elke besloten CV het artikel, waarin de aanbiedingsprocedure
is opgenomen, te worden gewijzigd.
Deze wijziging komt er op neer dat aan het
betreffende artikel een zinsnede wordt toegevoegd
die ertoe leidt dat, in het geval aan alle vennoten
een schriftelijk toestemming is gevraagd, deze
toestemming geacht wordt te zijn verleend indien
de geadresseerde vennoot niet binnen 30 dagen
negatief antwoord heeft gegeven.
De vorenstaande wijziging van de CV-akte kan
uiteraard alleen plaatsvinden indien alle vennoten
daaraan hun medewerking verlenen. Alle vennoten
in de besloten CV’s van Navigia en WMS zullen
in verband hiermee één dezer dagen een brief
ontvangen (of hebben deze reeds bij het verschijnen
van dit artikel ontvangen), waarin hen wordt
gevraagd om in te stemmen met de wijziging van
de bepaling in de CV-akte, zoals hiervoor bedoeld.
Indien alle vennoten met de wijziging kunnen instemmen
zal bij een toekomstige aanbieding van
een participatie de beschreven soepele regeling
eveneens civielrechtelijk van toepassing zijn.
Wijziging tonnageregime bij meer
dan drie besloten CV’s
In het verleden was het niet mogelijk om in meer
dan drie besloten CV’s te participeren omdat dit
dan aangemerkt werd als zijnde één onderneming.
Sinds 16 juli 2008 is het wettelijk geregeld dat er
een onbeperkt aantal participaties in besloten CV’s
gehouden mogen worden die allemaal als afzonderlijke
onderneming worden aangemerkt.
Wijziging personenvennoot-
schapsrecht
De verwachting is dat per 1 januari 2009 er nieuwe
wetgeving komt met betrekking tot personenvennootschapsrecht.
Bestaande maatschappen, vennootschappen
onder firma en commanditaire vennootschappen
zullen worden vervangen door stille
en openbare vennootschappen. Van deze laatste
is de CV een specifieke vorm.
Indien dit wetsvoorstel wordt aangenomen zal
er voor u als investeerder in een CV niets veranderen.
U bent en blijft stille vennoot die niet
aansprakelijk gesteld kan worden voor de schulden
van de commanditaire vennootschap waar u
in participeert. Uw risico is en blijft beperkt tot
maximaal de waarde van de inbreng. Ook de overgang
naar deze nieuwe “ondernemingsvormen” zal
bij wet geregeld zijn en geen invloed hebben op de
situatie zoals die nu ook voor u geldt.
Newsline 13

14 Newsline
geen luxe cruise, maar het echte zeemansleven!
participanten op reis met
ms merwedijk en ms Veersedijk
vijf meevaar-ervaringen
U heeft van ons nog een meevaarverslag tegoed dat de vorige keer niet geplaatst werd, een
spannend verhaal over weer en wijzigingen. Daarna volgen vier verslagen waaruit duidelijk
bewondering spreekt voor techniek en mensenwerk in de containerscheepvaart.
Op zee met de Merwedijk...
Zwaar weer en ijs gewenst
Gezien het weerbeeld en de bestemmingen van de Merwedijk leek het helemaal
goed te komen met mijn wens om te varen met zwaar weer en in het ijs! Op 7 december
2007 rijden Thomas en ik naar Hamburg. Omdat we tijd over hebben – de
Merwedijk zal er niet om 15.00 uur maar om 20.00 uur aankomen- bezoeken we
het zeemanshuis, een perfecte, voornamelijk door vrijwilligers gerunde locatie voor
zeelieden. We eten en drinken wat, en spelen poolbiljart. Dan laten we ons op de
afgesproken tijd afzetten bij… een schip van J.R. Shipping? Dat is toch de concurrent?
De chauffeur van de shuttlebus ziet de naam Elusive en schrikt, dan maar weer
terug naar het douanekantoor. Uiteindelijk is de Merwedijk er om 22.00 uur. De
bemanning maakt ons wegwijs, we ontmoeten kapitein Busch en ontdekken dat we
een wiek van een windmolen en apparatuur voor Saoedi Arabië aan boord hebben.

Terminals en wijzigingen
We zijn snel gewend aan het geluid en de trillingen
wanneer we op 8 december om zes uur ’s
ochtends op weg gaan naar CTA terminal. Robotkarretjes
met containers rijden af en aan, kranen
doen het los- en laadwerk in een hoog tempo. We
vallen weer in slaap ondanks het gedreun van de
motoren en slapen door de wekker heen. Kok
Pedro vindt het geen probleem nog even een laat
ontbijtje voor ons te maken.
Helaas voor de bemanning en voor ons zit een
bezoek aan Hamburg er op dit moment niet in. We
krijgen te horen dat de planning voor de derde keer
in 24 uur gewijzigd is door charteraar Unifeeder.
De route wordt nu Aarhus-Helsinki-Hamburg.
9 December: de hele dag niks liggen doen bij de
Dolphins. De storm die gisteren nog flink te keer
ging, is gaan liggen en er komt een hogedrukgebied
aan. Maar oké, ijsvaren kan nog steeds. Toch nog
passagieren in Hamburg, helemaal in kerstsfeer.
We laden containers en we wachten op nog meer
containers, we gaan van de ene terminal naar de
andere. En weer wijzigt Unifeeder de plannen: nu
wordt het Aarhus-Gothenborg-Hamburg. Weg
kans op ijs.
Het is inmiddels 11 december. De motoren gaan
aan. Weer wachten en laden. Het zusterschip van
de Merwedijk, Sirrah, meert aan met sleepboot
Hans, omdat de boegschroef kapot is.
’s Avonds varen we over de Elbe, waar we een
schitterend tweemast zeilschip passeren, naar
Eurogate. En ja hoor, de vijfde wijziging: Aarhus-
Gothenborg-Bremerhaven-Hamburg.
De stad in
Lossen in Aarhus en dan op weg naar Gothenborg.
Er is nauwelijks wind vanwege het hogedrukgebied.
Het is hier tussen de rotsen door laveren,
de loods die aan boord komt is geen overbodige
luxe. Op 14 december kunnen we naar het centrum
van Gothenborg lopen, zo’n tweeënhalf uur.
Je kunt beter met de bus (lijn 32 naar Kundstrum)
en de tram (naar het centrum), maar dan moet je
wel Zweedse kronen bij je hebben. Wij hebben
die niet, Zweden lag immers niet in de oorspronkelijke
bestemming… We genieten van de mooie
oude gebouwen in de stad.
Noordzee bij nacht
We vertrekken met vertraging en niet door het
Kielerkanaal, maar boven Denemarken langs richting
Bremerhaven. De nacht geeft een prachtige
voorstelling van vallende sterren, binnen tien minuten
is mijn wensenlijstje afgewerkt, dat moet ik
dus nu gaan aanvullen.
Jawel, 15 december, weer een wijziging in het
vaarplan. We mogen niet aanmeren, maar moeten
de hele zondag buitengaats voor anker blijven. We
zullen dus pas maandag in Bremerhaven arriveren,
terwijl we eigenlijk zondagnacht in Hamburg
terug zouden zijn.
En zo dobberen we 16 december de hele dag.
Onvoorspelbaar reisschema, toch geweldige
ervaring
Onze laatste dag aan boord. We zien zeehondjes
op het wad en maken ons op voor het afscheid. Het
werk roept, het vaarschema blijft onzeker, dus willen
we per taxi en hoge snelheidslijn naar Hamburg
en vandaar naar huis. We geven een kerstdonatie
aan de eerste stuurman voor de hele bemanning.
Vreemd om te constateren dat er een soort familiegevoel
is ontstaan in de afgelopen dagen.
Zwaar weer? IJs? Niet gezien en niet gevoeld. Toch
is deze reis een ervaring die we niet hadden willen
missen. De wijzigingen liggen niet aan Navigia
of aan de bemanning van de Merwedijk. Dank voor
de goede voorbereiding van Navigia, dank voor alle
uitleg aan ons landrotten van de kapitein en zijn bemanning.
Dank aan de kok voor zijn uitstekende
maaltijden. Dank aan iedereen voor de gezelligheid.
Tot slot een tip voor volgende passagiers: neem een
verrekijker mee en houd speling in je agenda, want
niets is zo onvoorspelbaar als een reisschema.
Edwin Voets ( samen met Thomas van Rijn)
Newsline 15

16 Newsline
Langs de kust met de Veersedijk
Ons vertrek
Na een telefonische uitnodiging en een korte briefing
van Jan Cremer reizen we af naar de ‘Veersedijk’,
die komend vanuit Antwerpen afmeerde in de Prins
Willem Alexanderhaven te Rotterdam. Begeleid
door de beveiliging melden we ons rond de middag
van de 2de april aan boord, waar we ontvangen
w o r d e n d o o r K a p i t e i n S l u m a n e n z i j n b e m a n n i n g .
Veel te zien
Aan wal en aan boord is er meteen al van alles te
zien, want kort na onze aankomst wordt begonnen
met het lossen en laden van containers van diverse
afmetingen en gewichten. De bemanning controleert
alle gegevens nauwkeurig vanwege de stabiliteit
van het schip in havens en op zee. Als leek zie je
de verschillen niet, maar ze zijn er wel degelijk.
Vroeger helde het schip meestal tijdens het lossen
en laden, maar een speciale ‘antislingering’ op de
‘Veersedijk’ brengt de slingering in de havens tot
een minimum terug. Dat scheelt een stuk in comfort
aan boord!
Futuristisch lossen en laden
Nog diezelfde dag varen we naar de enorm grote
ECT Delta Terminal op de Maasvlakte tegenover
Hoek van Holland. Deze relatief korte reis verschaft
ons een ander beeld van Schiedam, Pernis, Vlaardingen,
Maassluis, Rozenburg en Hoek van Holland,
dan we vanaf de wal kenden. Prachtige, zonnige
plaatjes. Ook daar lossen en laden. Het maakt een
futuristische indruk. Alles gaat van en naar de gigantische
kranen met onbemande, via een ondergronds
netwerk gestuurde voertuigen, centraal gecontroleerd
door een specialistisch opgeleide bemanning.
De zee op, op weg naar Gothenburg.
Mist, deining en aan wal
Het zicht is heel beperkt, er valt niet meer dan
contouren waar te nemen van de Nederlandse en
Deense kustplaatsen. Er is een flinke deining, waar
wij als landrotten niet aan gewend zijn. Onze loods
in Gothenburg was eigenlijk bedoeld voor een megacontainerschip,
maar dat lag doelloos in het water
door een black-out van alle systemen. Dus komt
hij voor ons in actie. Het zwembad en de bekende
Scandinavische sauna in het Zeemanshuis zorgen
voor een heerlijke ervaring in de haven.
De mooiste route
Via Helsingborg in Zweden gaat onze reis over een
kalme zee, met daarop veel zon, richting Kopenhagen.
We genieten van de fantastische vergezichten.
Kopenhagen is onze laatste Scandinavische haven.
Voor de terugreis naar Antwerpen kan de kapitein
kiezen: om Denemarken (langer op zee) of door
het Kielerkanaal (minder praktisch, maar korter op
zee). De veiligheid van schip, lading en bemanning,
bepalen in zo’n geval de keuze. Denk aan al die hoog
opgestapelde, lege containers! De weersvooruitzichten
zijn goed, dus wordt besloten om terug om
Noord Denemarken te varen. We krijgen weer andere,
mooie kustlijnen te zien.
Vlak langs de kust
Op 7 april om ca. 10.00 uur komt de zeereis ten
einde bij het loodsstation van Vlissingen. Daar komt
de loods aan boord die ons via de Schelde naar Antwerpen
zal begeleiden.
Op heel korte afstand passeren we het strand van
Vlissingen - nog zonder strandhutten - en de stad
zelf, een bijzonder gezicht. Langs Terneuzen, langs
kleine dorpjes, waaronder het ‘spookdorpje’ Doel
met z´n karakteristieke binnenhaventje dat moet
verdwijnen voor nieuwe havens, varen we naar het
grote nieuwe Deurganckdok. Dat ligt een heel eind
van de stad Antwerpen. Opnieuw lossen en laden
en de volgende ochtend vertrekken we. Terug richting
Vlissingen en door naar Rotterdam.
Goed werk!
Wat indruk op ons heeft gemaakt is de vaardigheid
van de kapitein en zijn bemanning. Zij meren en ontmeren
de ‘Veersedijk’ altijd zonder hulp van sleepboten
en leveren het schip met de containers steeds
veilig en op tijd op de bestemming van de reder en
de charteraar. Wij denken nog vaak aan allen die we
hebben ontmoet en zeggen van harte: “Veersedijk’,
behouden vaart!
Familie Schuilenburg

Acht dagen op de Merwedijk
Eerste indrukken
Wanneer we op 14 juli aankomen bij de Eurogate,
is er al veel bedrijvigheid. We maken kennis met
de kapitein en met de eerste stuurman. We varen
naar Hamburg. Wat een prachtig gezicht, dat lossen
en laden in de haven van Hamburg. Inmiddels
hebben we ook kennis gemaakt met de vrouw
van de kapitein, die al zestien jaar met haar man
meevaart. 's Nachts varen we met een loods en
twee roergangers door het Kielerkanaal. Dankzij
het vakkundige werk van de kapitein en de rest
van de bemanning kunnen wij goed slapen, maar…
we moeten er op tijd weer uit, het zeemansleven
staat nooit stil.
Uitleg en alarm
Vaak zijn we te vinden op de brug waar we uitleg
krijgen van kapitein Thijs Swart. We bewonderen
de enorme machinekamer met de Russische machinist
die gelukkig goed Engels spreekt. Het is er
brandschoon en de achtcylinder motor dendert
er lustig op los. Bij economisch varen gebruikt de
motor ongeveer 1200 l. olie per uur. Vanwege
het lawaai hebben we oorbeschermers nodig. Met
stuurman Geertjaap gaan we over het dek naar de
punt van het schip. Op het dek kun je goed zien
hoe de containers gestapeld en vergrendeld zijn.
Omdat er nieuwe bemanningsleden en stagairs
aan boord zijn, gaat om vier uur ’s middags het
alarm voor een reddingsoefening. Reddingsvesten
controleren, reddingsboten gebruiken, bij brand
handelen: we leren het allemaal. Samen met de
crew zitten we dubbelgevouwen in de reddingsboot,
dat is lachen!
Wind mee
Elke dag is een zonnige dag, met elke avond een
schitterende zonsondergang. De hele reis hebben
we de wind al mee. Het is windkracht 3 à 4 en
omdat we ook ongeveer met die snelheid varen,
voel je de wind bijna niet. We zijn dan ook niet
van de buitenbrug weg te slaan. Op naar Hamina
in Finland. 's Morgens om 6 uur begint daar het
lossen. Prachtig om te zien dat in het ruim nog
drie lagen hoog containers staan, die er allemaal
uitgaan. Ongeveer de helft van de vracht wordt
hier gelost. Het meeste is bestemd voor Rusland
en wordt met vrachtwagens verder vervoerd.
We gaan nog even het haventerrein op, waar allemaal
nieuwe Subaru auto's en nieuwe Mack trucs
staan. 's Middags varen we langs de vele schitterende
eilandjes naar Helsinki.
Newsline 17

18 Newsline
Passagieren in Helsinki
Het is zaterdag en we krijgen een dagje ‘vrij’ om
Helsinki te bezoeken. Dus vroeg op en met de benenwagen
naar Helsinki, gewapend met een stadsplattegrond
en aanwijzingen van het kapiteinsechtpaar.
Het is een klein uurtje lopen naar de
binnenstad, waar het druk en gezellig is. We bezoeken
de markt in de stadshaven. Echt de moeite
waard! De zon gaat bloedrood onder en doet ons
denken aan het strand in Fort Meyers in Florida.
Net als we daar deden, klappen we ook nu met z’n
allen in onze handen voor zoveel schoonheid
Toch nog even ‘zwaar weer’
Een onweersbuitje dient zich aan, maar het wordt
al gauw weer droog en rustig. Deze keer varen we
overdag door het Kielerkanaal, wat een uitzicht
vanaf de hoge brug! Dan maken we op een stukje
open zee tussen de Elbe en de Weser nog even
windkracht zeven mee. Het gaat hevig tekeer en
ook dat is genieten.
Een beetje van ons
's Avonds laat komen we aan in Bremerhaven.
's Morgens om vijf uur begint de motor weer te
draaien. We gaan snel naar boven om de haven
nog even te filmen. Volgens de loods is dit met z’n
5 kilometer de langste kade van de wereld. We
hebben nog een prachtige vaart over de Elbe. Even
voor Hamburg vliegt een Airbus 380 vlak voor
onze neus langs en in de haven van Hamburg passeren
we de WMS Groningen, waarvan wij voor
een heel klein stukje mede-eigenaar zijn. In de namiddag
zouden we afscheid moeten nemen van het
schip en zijn bemanning, maar de taxi-chauffeur
voorspelt ons minstens twee uur file. We blijven
nog een nacht aan boord. De volgende morgen
moeten we toch echt afscheid nemen. Mevrouw
Inge Swart rijdt met ons terug naar Nederland.
Onvergetelijke reis
Wat een fantastische reis: prachtig weer, vriendelijke
bemanning, een prima Oekraïense kok en
mooie anekdotes van de kapitein. Dank aan Navigia,
die deze reisjes mogelijk maakt voor participanten.
We raden iedereen zo’n reis aan en wat
ons betreft… voor herhaling vatbaar!
Jaap en Anneke Faber
Een rondje met de Veersedijk
Hartelijke ontvangst
Op 29 juli rond het middaguur stappen mijn partner
en ik in Rotterdam aan boord van de Veersedijk.
Bemanningsleden staan al klaar om onze koffers
naar de hut te brengen en ons bij kapitein
Jurjen Sluman te brengen. We worden bijzonder
hartelijk ontvangen. Onze hut is een aangename
verrassing, ruim en keurig verzorgd. De twijfelaar
die in de documentatie staat aangekondigd, blijkt
toch nog een bescheiden tweepersoonsbed te
zijn! Op de brug geeft de kapitein ons uitleg over
het verloop van de reis. We gaan een rondje maken:
via Gothenburg naar Helsingborg in Zweden,
vervolgens naar Kopenhagen en daarna via Antwerpen
terug naar Rotterdam.
Het gaat om de vracht
Al gauw merken we dat we op een schip zitten
waar alles om de vracht draait. Op het laatst zijn
er wijzigingen in de hoeveelheden te laden en te
lossen containers. Niemand weet trouwens wat
erin zit, behalve wanneer het om gevaarlijke lading
gaat. We vertrekken daarom niet ’s avonds om
een uur of zes, maar vele uren later. Bij aankomst
blijkt er op de Maasvlakte toch nog geen plek voor
de Veersedijk te zijn. Aanleggen bij een wachtplek
dus. Om een lang verhaal kort te maken: pas na
bijna twee dagen varen we uit.
Wachten loont en beloont
Maar toch: geen moment vervelen we ons tijdens
het wachten. De gastvrijheid, de verhalen en de
humor van de kapitein zorgen daar wel voor.
Dankzij de open communicatie zal deze reis voor
ons een feestje worden. We kunnen het schip
verkennen, met de bemanning praten, de machinekamer
bezoeken. Veel tijd brengen we op de
brug door, we kijken hoe loodsen onder moeilijke
omstandigheden aan en van boord komen, hoe de
kapitein in alle rust zijn schip manoeuvreert. We
leren hoe het werkt op radar te varen en ’s nachts
kijken we naar de sterren.
Samen staan we op het voorschip te genieten van
de wind, de golven en het geruis van het water dat
bij de boeg opspat en langs het schip stroomt.

Van drill tot sauna
Op onze eerste vaardag hebben wij het
genoegen mee doen aan de ‘drill’. Een
maandelijkse sloepenrol-oefening, ook
voor passagiers. Met zwemvest en helm
worden we na het alarm bij de reddingsshuttle
verwacht. Het met zijn allen
daarin plaatsnemen is een nogal benauwende
ervaring, maar zorgt ook voor
meer contact met de bemanning. Later
in de week zal dit leuke gesprekken en
mooie foto’s opleveren. Een prachtige
zonnige zeereis van ruim een dag brengt
ons in Gothenburg. Met de kapitein en
een aantal bemanningsleden gaan we
naar het plaatselijke zeemanshuis. Lekker
je benen weer eens strekken, wat
zwemmen en van de sauna genieten.
Behouden thuis
Van Helsingborg, een aardige kleine haven,
steken we over naar Kopenhagen.
We meren af bij de Sirrah, een van de
zusterschepen van de Veersedijk. Omdat
we iets op het schema achterlopen,
gaat onze terugtocht via het Kielerkanaal,
ook een bijzondere belevenis.
In buiig weer koersen we naar Antwerpen.
Weer lossen en laden, het gaat
tenslotte om de vracht… rond middernacht
vertrekken we naar de ECT home
terminal, waar we op 5 augustus rond
een uur of tien arriveren. Ons rondje is
gevaren. Met ietwat verweekte spieren
zijn we na een week weer terug in Rotterdam.
Een geweldige reis. Onze dank
gaat uit naar de gastvrije kapitein, de
kok die twee keer per dag een heerlijke
warme maaltijd bereidde en de open en
vriendelijke bemanningsleden.
Joep C. de Jong en Hanne Wagemaker
De techniek van de Veersedijk
De koffers gepakt
Het definitieve telefoontje van Jan Cremer,
met de aankomsttijd van het schip
ms Veersedijk in Rotterdam. We pakken
onze koffers. Buiten is het bar en
boos: noodweer in het oosten van het
land en stormwaarschuwing voor de
kuststreek, tot windkracht 8. Onze reis
is al eens afgelast, in december, toen tot
opluchting van mijn vrouw. Nu zijn de
vooruitzichten gunstig, en wij vol goede
moed. De geplande route, van 25 juni
tot 1 juli: Rotterdam, Gothenborg, Kopenhagen,
Antwerpen, Rotterdam. Helsingborg
kwam er later nog bij. Heen en
terug door het Skagerrak.
Bijzondere bemanning
Onze Nederlandse kapitein ziet eruit als
een Viking, met lang blond golvend haar
en bijpassend postuur. Twee Filippijnse
stagiairs, een jongen en een meisje, reiken
nog niet tot zijn schouders! Ze zijn
vergeleken met de Europese bemanning
zo klein dat ze bij het aflezen van
de ‘repeaters’, een soort hulpkompassen
op de brugvleugels, een zetje nodig
hebben. Ook de matrozen komen van
de Filippijnen. De officieren, het brug-
en machinekamerpersoneel is Russisch
of Oekraïens. Niet erg spraakzaam
zijn ze, maar zeer vriendelijk en prettig
in de omgang. Of we wel weten dat
Shakespeare zijn Hamlet lokaliseerde in
het machtige kasteel Kronborg, dat we
goed kunnen zien. Weet u zoiets van
Russische schrijvers? Wij niet!
Very nice
We lopen één dag in op de reistijd en dit
maakt de vertraging van de stormachtige
week ervoor weer wat goed. Iedereen
is toen een beetje zeeziek geweest, dus
schaamde je je niet als je bleek zag en
geen zin had in eten. De Filippijnse kok
serveert tweemaal daags een warme
maaltijd. Het contact met hem: “Coffee
sir? Coffee mam?” “Yes please!”
Newsline 19

20 Newsline
Maar zaterdag toch een gesprek: “Tomorrow Sunday”
en dus zelfgebakken dikke plakken (beetje droge) cake
en ijs. “Very nice”, maar dan: of we op de vergadering
van Navigia willen vragen of zijn broer ook mag varen
op een van hun schepen. Hè? Mijn vrouw fluistert
- onzichtbaar zoals een buikspreker doet - “owners
cabin”. Bij deze dus, dit graag op de agenda.
Een kaping?
Opgestapt in de ECT-home haven in Rotterdam varen
we naar de Maasvlakte om bij te laden. Natuurlijk
staan we op de brug. De loods wijst ons op alle
markante punten. Via de marifoon volgt een discussie
met een pont: “Kan de Veerdijk (zoals iedereen
ons aanroept) niet wat sneller varen en iets bijsturen
zodat de pont alvast kan afvaren?” Antwoord
op z’n Rotterdams: “Pontbaas, zijn de regels hier
sinds gisteren gewijzigd soms? Over”. Geen reactie.
We varen rustig verder. Maar dat ‘rustig’ is betrekkelijk.
Totaal onverwacht komen van achteren
met hoge snelheid twee Zodiacs aanvaren, met hun
sterke motoren planeren ze over onze hekgolven. In
iedere boot acht identieke zwarte figuren waarvan
je alleen de ovale witte gezichten kan zien. Langszij,
bakboord/stuurboord, gaan de enterladders over
de gangboorden en in no time staan overal op het
dek sinistere, dreigende mannen tegenover de bemanning.
Zo wordt een schip dus gekaapt. Maar
gelukkig varen we niet voor de kust van Somalië en
wappert op de boten de Nederlandse vlag. “Oh ja”,
zegt de loods, “de marine vroeg of ze de Veersedijk
mochten gebruiken voor de oefening Verdacht Schip
Bezetten….”. Als ze afvaren zwaai ik even.
No respons, maar als mijn vrouw haar hand
opsteekt, wordt er teruggezwaaid.
Het zijn me de stoere jongens wel.
Voetbal…
Het bijladen op de Maasvlakte gaat vlot. Over containerhandling
valt veel te zeggen maar ik houd het
kort: gigantisch. Na het Skagerrak varen we Gotenborg
binnen. Zoals bijna overal, loods aan boord,
loods van boord, maar de kapitein legt uiteindelijk
het schip steeds zelf aan de wal, met al of niet draaien
in de havenkom. Het gaat zoals egeltjes paren:
zeer voorzichtig. Als ik weer in de hut kom zegt mijn
vrouw “Er is iets met Siemens”. Ze vragen of ik mee
ga, busje komt zo. Ik ben altijd voor alles in, dus:
zes Veersedijkers in een Volkswagenbusje gepropt,
op naar Seamanshouse. Nog even een Nederlandse
kapitein en eerste officier van een collega rederij er-
bij instouwen en daar gaan we. Gespreksonderwerp?
Voetbal!
Fitness en sauna
En dan, geweldig! Een groot recreatiecomplex: receptie,
bar/restaurant, gratis gebruik van internet,
indoor zwembad, biljartzaal, kegelbanen, fitnessruimte,
sauna. Alles gesponsord door een grote
Zweedse ferry maatschappij. Daar sta je dan, bij de
balie. Where're you from, what's your name, which
ship? Gratis setje(s) kleding voor sauna, fitness en
zwemmen. Ontspannen genieten en op tijd brengt
de vriendelijke seamans-house moeder je weer terug
naar het schip.
No collision, sir
In Kopenhagen mag de kapitein zowaar zonder loods
binnen lopen. Zelfs met de goede kijkers aan boord
is de ‘Lille Havfrue’ niet te zien. Brouwerij Carlsberg,
die het beeldje gesponsord heeft, hield het precies
volgens het spookje van Andersen klein, héél klein.
's Avonds op de brug. De stagiairs doen de wacht,
vier uur op vier uur af. Koers uitzetten, uitkijken,
radar aflezen. Grote ferry's op tegenkoers. De kapitein:
“What will happen?” “Collision, Sir”. “So what
to do?” Kijkers, radar erbij. Schip identificeren, een
grote jongen. Koers vergelijken, snelheid aflezen,
koers veranderen, passeerafstand bepalen. Ondertussen
de kapitein: “Wat is dat vage witte lichtje,
rechts voor?” Tja, geen radarecho maar wel een
haast onzichtbaar rood schijnsel, z'n bakboord dus.
“Fisherman”. “Sir, no collision”. Later op de Noordzee,
moeten ze handbesturing leren. Roeruitslag,
kompas koers, GPS, kleine uitslagen. Als ik achter
ons kijk, vrees ik voor een alcoholcontrole door de
kustwacht. De kapitein zegt in het Nederlands tegen
mij: “Wacht maar een kwartier en kijk dan nog eens,
ik heb het ook zo geleerd. Deze mensen moeten
binnenkort op aanwijzingen van een loods een rivier
opvaren. Straks zijn het de officieren op de Damsterdijk
serie!”
Machinekamer en woonhuis
De machinekamer is meer iets voor mij dan voor
mijn vrouw. De eerste officier beantwoordt al mijn
vragen vriendelijk. Als ik er zelf niet uitkom met het
aflezen van de computer en de meters in de controlroom,
legt hij me alles uit. Hij gebruikt daarbij de
vergelijking met mijn automotor. Als ik zijn motor
in mijn huis zou zetten zou ik echter wel moeten
verbouwen. Kijk maar.

“Neem een ruim woonhuis met een breedte van zo'n 25
meter. Zet op de benedenverdieping de MAK 43 acht cilinder
dieselmotor ter grootte van twee volkswagenbusjes.
Vermogen: 7200 kilowatt. De automotor heeft zo'n 81 kW
(110 pk). Onze Veersedijk van 700 Teu heeft ook een turbo,
“Kompressor” zoals Mercedes zo mooi achter op zijn
auto’s zet. Onze turbo is twee bij één meter en duwt er 2,5
keer zoveel lucht mee in de cilinders dan Mercedes. Het
toerental van de MAK is continu 500 omwentelingen per
minuut, maar wordt door een versnellingsbak (in dit geval
vertragingsbak) teruggebracht tot ongeveer 150 schroefomwentelingen.
De snelheid wordt geregeld door de stand van de schroefbladen.
Schroefasbreuk? Nou nee, met een diameter van
zo'n 40 cm is dat niet waarschijnlijk. Cilinderprobleem?
Kan, maar op reserve staan klaar: een zuigerstang van zo'n
1.80 m. dijbeen dik, een reserve cilindervoering, een zuiger
ongeveer 40 cm doorsnee, een cilinderkop en passend
gereedschap. Vervanging op zee. Montage en demontage
zoals op een garagerekening staat: 10 uur met APK gratis.
De bovenverdieping van uw huis. Hier staan de
hulpgeneratoren: grote diesels die stroom opwekken als
het schip in de haven ligt of als de hoofdmotor uitvalt.
Het huis is nu al praktisch vol. Als het schip vaart, gaat
de stroomvoorziening via de generator (zeg maar dynamo)
die meedraait op de hoofdas van de MAK. Tenslotte
gebruiken ook de koelcontainers stroom. Voor de rest
wordt alle ruimte in beslag genomen door oliekoelers,
filters, brandstof verwarmers, centrifuges, drinkwater
condensors, (we hoeven geen dubieus drinkwater in te
nemen, maar maken het zelf uit zeewater), hydraulische
pompen, persluchtcilinders om de motor te starten en
honderden meters pijpleidingen in allerlei diameters. Waar
gaat welke leiding naar toe? Nadenken en voelen, warm
of koud? Om een indruk te krijgen van de stuwkracht van
de motor, kun je het beste op het achterschip even naar
beneden kijken naar het schroefwater...
Wat een geluk dat wij in ons woonhuis, noch
onze auto, de inhoud van een hele machinekamer
hoeven te bergen!
Niet uitgepraat
Over onze reis valt nog veel meer te vertellen:
de lengte en breedte van de Schelde, het voor anker
liggen voor de Nieuwe Waterweg tussen zo'n
dertig andere schepen, de stranden van Jutland
die je kunt zien en waar je met je auto kunt rijden.
Het ronden van Vlissingen en Domburg waar je
badgasten kunt zien lopen. Ik kan nog uren doorgaan,
maar dit verslag moet stoppen. Sta ik alweer
onderaan op de lijst voor een volgende trip?
Jan en Hennie Naber
Newsline 21

k o r t
22 Newsline
twee nieuwe Navigia schepen van
India naar Europa
Op de valreep van dit jaar kunnen we weer
twee schepen aan de vloot van Navigia toevoegen.
Het ms Velserdijk is op 18 augustus in de
vaart gegaan en heeft zijn eerste vracht van India
naar Europa vervoerd. Het ms Voornedijk
volgt eind december het zusterschip richting
Europa. Deze reizen zijn voor de bemanning,
en ook voor de rederij, erg spannend: de schepen
moeten door de Golf van Aden, waar,
zoals u misschien via de media heeft gehoord,
Somalische bendes opereren. Navigia doet er
alles aan om haar bemanning zo veilig mogelijk
door deze wateren te laten varen. Er zijn op
(inter)nationaal niveau plannen voor convooivaren
en bescherming door marinefregatten,
maar het is tot op heden niet bekend wanneer
dat van kracht zal zijn.
What you SEA is what you get!
“What you SEA is what you get!” Dat is onze
nieuwe pay-off bij het werven van stagiairs op
onze zeeschepen. Het crewing department
geeft dit najaar op vier open dagen van zeevaartscholen
in Nederland acte de présence
en deelt daar zonnebrillen en flyers uit met
deze prachtige kreet. Navigia: niets meer niets
minder: what you sea is what you get! En dat
geldt niet alleen voor het stagevaren bij onze
organisatie!
what you sea
is what you get
Bemanning ms WMS rotterdam redt!
Maandag 17 november jongstleden heeft de
bemanning van het ms WMS Rotterdam zes
opvarenden gered van het vrachtschip ms Liao
Yuan 6. Dit schip verkeerde in nood op zee, in
de buurt van havenstad Kobe. In overleg met
de Japanse coastgard ondernam de bemanning
van de Rotterdam actie. De hulp kwam op tijd:
zes personen die in een reddingsboot zaten,
zijn aan boord genomen. Een Koreaanse reddingshelikopter
redde kort daarna de andere
acht opvarenden. Kapitein Herath en zijn bemanning
zijn tevreden dat zij deze opvarenden
hebben kunnen helpen.
Miljonair Fair
Van donderdag 11 tot en met maandag 15 december
2008 vindt u Navigia in de Amsterdam
RAI met een stand op de Miljonair Fair. Een
onverwachte exposant wellicht op dit evenement
waar de top van de internationale luxeindustrie
bijeenkomt om de meest exclusieve
producten en diensten te presenteren. Wij
presenteren daar met genoegen onze private
placement projecten. Bovendien kunnen we op
Business Monday kennis maken met verschillende
zakelijke relaties en netwerkers. Workshops,
debatten en borrels bieden alle kans om
contacten te leggen en ideeën te initiëren. Kijk
voor informatie op www.miljonairfair.nl

De opening van
ons nieuwe pand
Met veel plezier kijken wij terug op de
feestelijke opening van ons nieuwe kantoor op
donderdag 4 september 2008. Meer dan 260
personen hebben gehoor gegeven aan onze
uitnodiging en hebben ‘De wereld die Navigia
heet’ betreden. Wij bedanken iedereen
hartelijk voor het persoonlijke bezoek, wensen,
cadeaus en bloemen. Met name uw gulle
giften op bankrekening 68.01.39.656 (IBAN:
NL71INGB0680139656/ SWIFT: INGBNL2A)
voor het Water- en Sanitatieproject in
India, hebben wij met genoegen ontvangen.
Verderop in deze Newsline kunt u hierover
meer lezen.
Varende schepen
Waar varen onze schepen?
In deze Newsline houden wij u op de hoogte
van het vaargebied van onze schepen. De
charters voor de containerschepen worden
momenteel voor korte periodes afgesloten.
Hieronder noemen wij kort de vaargebieden.
Het ms Merwedijk, ms Veeersedijk, ms Marnedijk,
ms Sirrah en het ms WMS Groningen
varen in de Baltic. Ms Amsteldijk en ms Spaarnedijk,
ms Dinteldijk, ms Velserdijk en het ms
WMS Harlingen varen in Europa. En het ms
WMS Amsterdam, ms WMS Rotterdam en
het ms WMS Vlissingen in Azië.
Newsline 23

24 Newsline
stand van zaken
UITsTaaNde Orders

nieuwbouw
Een ambitieus en interessant nieuwbouwprogramma. Als Navigia hebben
wij een ambitieus new building program. Met enkele partners hebben wij
verschillende series schepen besteld bij scheepswerven in India en China. Al
deze schepen nemen wij zelf in management. Verschillende schepen zijn al
‘ingeworven’, daarvoor zijn de participaties geplaatst. Voor een groot aantal
schepen moet de inwerving nog starten. Ook voor private placement projecten
zijn participaties beschikbaar.
Wilt u hier informatie over ontvangen? Neemt u dan contact op met de
afdeling Investments & Communication.
India Chowgule – Loutulim Shipyard - Goa
ms Veendijk General cargo 4.450 Tdw. 01/2009
ms IJsseldijk General cargo 4.450 Tdw. 04/2009
ms Scheldedijk General cargo 4.450 Tdw. 07/2009
ms Waaldijk General cargo 4.450 Tdw. 10/2009
ms Lingedijk General cargo 4.450 Tdw. 01/2009
ms Hunzedijk General cargo 4.450 Tdw. 04/2010
ms Reggedijk General cargo 4.450 Tdw. 07/2010
China Fujian Mawei Shipbuilding
ms Fiveldijk Container feeder 880 TEU 06/2009
ms Flevodijk Container feeder 880 TEU 03/2010
ms Friesedijk Container feeder 880 TEU 05/2010
China Penglai Bohai Shipyard
ms Siegedijk General cargo 9.300 Tdw. 05/2009
ms Rohnedijk General cargo 8.000 Tdw. 11/2009
China Sainty Marine Corporation Ltd.
ms Amerdijk Mega Feeder 1350 TEU 03/2010
ms Aalderdijk Mega Feeder 1350 TEU 11/2011
Newsline 25

26 Newsline
twist
locks
Door Freerk Eggens,
freelance journalist
Gerrit van Goor,
fotografie
“Vallen ze niet over boord?” Deze vraag komt bij je op wanneer
je een trip maakt door de rotterdamse haven. Ja, daar staan
ze dan, op dat grote schip. Doos naast doos, soms wel twintig
containers naast elkaar. Doos op doos, opgestapeld tot zes
hoog, bij zeer grote schepen zelfs tot acht hoog. Eigenlijk
onbegrijpelijk dat er maar zo weinig in zee terecht komen…
‘Over de muur’
Misschien herinnert u zich nog dat kort geleden een Nederlands schip van de
gerenommeerde rederij Nedlloyd een fors aantal containers verloor ter hoogte
van Terschelling. Een deel van de containers zonk direct, een deel bleef drijven
en spoelde naderhand aan op het strand. De Terschellinger bevolking, inclusief de
doorgewinterde jutters, snelde naar de stranden en kon min of meer ongestoord
z’n gang gaan. De overal op het strand verspreide containers waren gedeeltelijk
opengesprongen en hadden hun inhoud rijkelijk rondgestrooid. Schoenen, bergen
schoenen! Alles lag door elkaar, grijpgrage handen pakten wat ze pakken
konden, waarna een levendige ruilhandel ontstond op het eiland. Uiteraard was
het niet de bedoeling dat de containers hun lading verloren in de zee en op de
stranden, de inhoud was bedoeld voor een importfirma ergens in Europa. Hoe
kan het nu dat deze containers “over de muur gingen”, zoals de zeeman dat zo
plastisch uitdrukt.
Containers
Containers zijn grote stalen dozen waarin van alles vervoerd wordt, van bloembollen
tot huisraad, van fietsbanden tot complete auto’s. Containers zijn er in
verschillende maten, de meeste hebben een lengte van twintig voet (circa 6 meter)
of veertig voet (circa 12 meter). In vaktaal wordt een lengte van twintig voet
een TEU genoemd, wat staat voor Twenty feet Equivalent Unit, een veertigvoeter
is dus twee TEU. Elke container heeft vier extra verstevigde hoekprofielen.
In de containerhoekpunten zijn bovenin en onderin standaardgaten aangebracht.
Tijdens het vervoer over de wereldzeeën worden de containers op elkaar gestapeld
in het ruim en op het dek van het schip. Geleiderails houden de containers
in het ruim vast, dit zijn de zogenoemde containerracks. Aan dek van de meeste
schepen zijn zulke racks niet aanwezig en staan de containers dus ‘koud’ op elkaar.
Zonder een goede onderlinge verbinding zeilen de containers bij het eerste
beweeglijke zeetje al over boord en dat moet natuurlijk niet.

Twistlocks
Om te zorgen dat de lading niet gaat schuiven worden de
containers met elkaar verbonden door zogenoemde twistlocks.
Een twistlock is een apparaat om twee containers
door draaiing met elkaar te vergrendelen. In de meeste
gevallen zijn de twistlocks eigendom van het schip. Op de
best bereikbare plaats aan dek, vaak bovenop de laatst geplaatste
container, staat een grote stalen bak waarin zich
deze twistlocks zich bevinden. Deze bak wordt direct na
aankomst van het schip als eerste met de walkraan opgepakt
en aan de wal gebracht. Bij vertrek komt hij als
laatste terug.
Verschillende soorten
Twistlocks zijn er in diverse soorten en uitvoeringen. De
eerste twistlock werd handmatig geopend en gesloten.
Daarop volgde de semi-automatische twistlock die tegenwoordig
zeer veel gebruikt wordt.
Ook deze moet nog handmatig worden ontkoppeld. Momenteel
zijn er steeds meer volautomatische twistlocks
in gebruik. Dit zijn automatische kliksluitingen die vanzelf
opengaan wanneer je de container recht omhoog trekt.
Schepen die te maken hebben met winterse omstandigheden,
zoals bij Navigia regelmatig voorkomt, kunnen tijdens
de winter op het voorschip beter geen semi-automatische
twistlocks gebruiken. Tijdens de vaart wordt er veel buiswater
overgenomen dat volledig bevriest. Voordat men
kan beginnen met lossen, moet de hele ijsmassa worden
verwijderd door middel van stoom. Semi-automatische
twistlocks zijn dan erg moeilijk helemaal ijsvrij te krijgen,
waardoor een container soms niet van boord kan en terug
gaat naar de laadhaven.
Handmatige werkwijze
Een twistlock bestaat in feite uit twee zware stalen conische,
kegelvormige, punten. Beide punten zijn onderling
met elkaar verbonden, ze vormen één geheel. Elk punt kan
afzonderlijk negentig graden worden gedraaid. Zo’n draaiend
punt wordt aan de onderzijde van de container in een
van de vier hoekpunten bevestigd en gedraaid. Daardoor
vormt de punt één geheel met de container. Bij de eerste
generatie twistlocks vergrendelen kadewerkers of matrozen
de punten met de hand. Bij de semi-automatische twistlock
zorgt het gewicht van de bovenste container ervoor
dat een as van de twistlock, met onder en boven de conische
koppen, vanzelf draait. Hierbij spant een veer zich. Als
de onderste conus helemaal in het gat van de onderliggende
container verdwijnt, schiet de as met de conussen terug.
De container is dan vergrendeld. Bij het lossen ontgrendelen
matrozen of kadewerkers de twistlocks door aan een
uitstekende handel te trekken.
Alle lagen stevig vast
De onderste twee of drie lagen containers worden
door middel van allerlei soorten ‘sjorringen’
aan het scheepsdek vast gezet. Voor deze
sjorringen is een combinatie van sjorstangen
en spanschroeven in gebruik. De bovenste lagen
worden, als de containers allemaal dezelfde
hoogte hebben, aan elkaar vastgezet met bridge
fittings. Bridge fittings zijn twee klauwen die met
een schroefdraad verbonden zijn. Ze zorgen ervoor
dat naast elkaar gelegen containers op hun
hoeken muurvast aan elkaar zitten.
Automatisering
Een twistlock weegt tussen de zes en acht kilo,
ontgrendelen is dus een zware klus voor de havenmedewerkers.
Dus zoekt men naarstig naar
manieren om alle handelingen volledig te automatiseren.
Zo worden er proeven gedaan met
twistlocks die op afstand elektronisch open en
dicht gezet kunnen worden.
Onderzoek
Zo blijven de containers aan boord. De meeste
twistlocks werken onder alle omstandigheden
naar behoren. Er zijn echter uitzonderingen. Op
het schip dat containers verloor bij Terschelling
werd op het achterdek een nieuw soort gebruikt.
Na het ongeval werden deze twistlocks uit de
handel genomen. Momenteel onderzoekt het
Marin (Maritime Research Institute Netherlands)
in Wageningen welke belastingen deze volautomatische
twistlocks kunnen hebben. Aan het
onderzoek werken diverse bedrijven mee, waaronder
acht reders, drie fabrikanten, vijf classificatiemaatschappijen
en het ministerie van Verkeer
en Waterstaat. Marin onderzoekt de belasting
met een geïnstrumenteerde meetcontainer die
op containerschepen meereist. Men meet onder
meer belastingen en versnellingen in de containers
en de verticale en horizontale vervorming
van het schip. Tegelijkertijd worden operationele
omstandigheden als snelheid, golfhoogte, golflengte
en golfhoek geregistreerd.
Zonder transport over zee kunnen we niet. We
gebruiken hiervoor grote schepen die veel containers
tegelijkertijd moeten vervoeren. Het zou
ook anders kunnen, zoals deze foto laat zien.
Zonder twistlocks…, maar willen we dat?
Newsline 27

28 Newsline
plan India and Navigia
Water and sanitation
services in schools
According to the 6th All India Education
Survey, out of 630,000 primary and up-
per primary rural schools in India, only
44% have water supply facilities, 19%
have urinals and 8% lavatory facilities,
while only 19% have separate urinals and
4% have lavatory facilities for girls.

It is a well-established fact that the provision of water
supply and sanitation facilities in schools is an essential
step towards creating a healthy environment for
children. This is true especially for girls as proper
water and sanitary facilities in schools provide necessary
privacy for them to address their personal needs
during school hours. This has a direct link with the retention
of girl children in schools as absence of proper
sanitary facilities, results in an increased dropout
rate of girls, particularly from the senior classes. In
addition to girls, lack of proper facilities also causes
problems for female teachers. Furthermore the provision
of water supply in schools is linked to sanitation
facilities, as constant and continuous usage of
sanitary facilities in schools requires the availability of
sufficient water.
promoting Water and Sanitation
Services in Schools
Plan in India is well aware of the water and sanitation
scenario in schools of rural India. Apart from
the inadequate provision of these facilities, which inconvenience
all students of different age groups, Plan
is also aware of the special needs of girl children,
in particular those in the adolescent age group. The
realization is that not only is water and sanitation
closely linked to one another and thus need to be
provided jointly, but that separate facilities need to
be made available keeping in mind the different needs
of different age and gender groups. However mere
provision is not enough to ensure a safer and healthier
environment in schools, what needs to go hand
in hand with it is spreading awareness amongst the
students and teachers, about the necessity of keeping
these clean and educating them on the proper and
hygienic use of the same.
project
It is keeping these issues in mind that Plan through
this initiative is looking to promote water and sanitation
services in schools. As part of this provision of
adequate water sources and filters, sufficient sanitary
blocks, dustbins and compost arrangements are being
planned. Along with these trainings for children on
water quality monitoring along with the provision of
field level water quality kits are being planned. Added
to this trainings for awareness raising on hygiene issues
amongst teachers will also be undertaken. Two
schools have been selected in our Bhubaneswar Program
Unit in the State of Orissa for this project.
Activities proposed to address the water and sanitation
issues at schools are listed below. Depending
upon the need, the listed activities can be implemented
in isolation or in integration with other activities
proposed below.
• Providing drinking water facilities, depending on
the ground water conditions and various other
technical factors. Apt water system will be made
available, this may include:
• Drilling a borehole and installation of hand pump or
power pump
• Construction of mini ground level storage tank or
over head tank
• Construction of Rain water harvesting tank
• Construction of Sanitary block for boys and girls,
depending on the number of students, right technical
design will be selected for the construction.
• Training teachers and children’s club members on
the importance of good hygiene practices, water
quality surveillance and operation & maintenance
of water and sanitation services in schools.
• Distribution of water filters to improve water quality
and handling practices.
target Group
Beneficiaries will be approximately 200 children in 2
schools in poor districts in the Orissa State of India.
Expected Impact
The expected impact from the proposed school water
and sanitation activities is:
• Creation of a better learning environment for children
in the schools due to the availability of sufficient
water supply, sanitary facilities and resultant
hygienic environment.
• Increased attendance and reduction in drop out
rate, especially amongst girls.
• Improved hygiene status among the children.
Sustainability
Sustainability is promoted by working through existing
school, local government, and civil society structures
wherever possible, strengthening their capacity
through the project. This in turn leads to improved
performance, ownership and accountability.
Newsline 29

30 Newsline
Geen kerstkaarten
en kerstpakketten,
maar drinkwater
voor India
plan India
Bij de opening van het nieuwe kantoorpand
vroeg Navigia aan haar gasten geen cadeaus mee
te nemen, maar een gift te storten voor ‘Plan
India’. In samenwerking met Plan India zijn wij
zoals u heeft kunnen lezen in deze Newsline,
een project gestart voor scholen in Orissa. Er
komen daar voorzieningen voor drinkwater en
sanitaire hygiëne. Bovendien zet Plan India er
een programma op om voorlichting te geven
over hygiëne.
e10.000
Dit project gaat ongeveer e10.000 kosten. Een
aanzienlijk deel van dit bedrag hebben we al bij
elkaar gebracht. Onze gasten bij de feestelijke
opening hebben bijgedragen en onze personeelsleden
doen dat ook. Medewerkers van Navigia
zagen af van hun kerstpakketten en doneerden
zo e50 per persoon aan het project.
Kerstwens
U krijgt van ons dit jaar geen kerstkaart, daarom
in deze Newsline alleen een kerstwens. Het geld
dat we daarmee besparen gaat naar het project.

directie en medewerkers
wensen u prettige kerstdagen
en een gelukkig nieuwjaar!
The board of directors
and all employees wish you
merry Christmas
and a happy New Year!
Newsline 31

32 Newsline
colofon
Deze nieuwsbrief is een uitgave van
Navigia Shipmanagement B.V.
Johan van Zwedenlaan 1
9744 DX Groningen
Postbus 1447
9701 BK Groningen
tel +31 (0)50 3116410
fax +31 (0)50 3116740
investments@navigia.nl
www.navigia.nl
Bij de samenstelling van de Newsline is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht
genomen. Vergissingen en drukfouten zijn echter niet uitgesloten. De Newsline
wordt uitgegeven door de Naviga Shipmanagement B.V. Het gebruiken van
informatie uit deze Newsletter in elke vorm, mag alleen na schriftelijke toestemming
van de Naviga Shipmanagement B.V.
oplage 5000 exemplaren
tekstredactie
Sjouk Bos
Olga Schoonheim
Ontwerp en vormgeving
AIDA bureau voor communicatie, Groningen