Heerema gaat heel diep Thema: system integrators

Maritiemnederland I N N O V A T I E , B E L E I D E N M A N A G E M E N T
J r g 9 5 | n r 8 | o k t o b e r 2 0 0 6 | € 7 , 5 0
BIJLBOEG VOORKOMT ‘SLAMMING’ • ONZICHTBARE MARINESCHEPEN
LOGBOEK: CRUISE KYOTO-PERSCLUB • KOOPVAARDIJ TIJDENS WO II
Heerema gaat heel diep
Thema: system integrators
www.maritiemnederland.com

18
Bedrijfsprofiel
H E E R E M A Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006
Geen zee te hoog voor
Heerema
Multinational gedijt zonder hete adem
van aandeelhouders in de nek
Of het nu gaat om de bouw van offshoreplatforms of vervoer van luxe jachten, Heerema is
erbij betrokken. Het bedrijf is in bijna zestig jaar uitgegroeid tot een multinational met 2.100
werknemers en een omzet van 1,2 miljard dollar per jaar.
B A R T S T A M
Het contrast kan eigenlijk niet
groter. Terwijl Heerema in
Vlissingen en Zwijndrecht aan
enorme offshoreconstructies werkt voor
de olie- en gasindustrie, is het fraaie
groepskantoor aan de Surinamestraat in
Den Haag bescheiden van omvang, met
Remco van Gilst met op de achtergrond een jacket, bij HFG in Vlissingen.
slechts acht à tien mensen. “Hier zetelen
de staffunctionarissen voor de totale
groep die zich onder meer richten op
human resources en juridische zaken,”
zegt Jan Meek, Group Director Synergies
and Strategy. Hij is verantwoordelijk voor
een goede afstemming tussen de hoofddivisies
bij grote projecten. “Onze
opdrachten komen uit de hele wereld,
Heerema heeft vestigingen op alle continenten.
Vandaar dat onze divisies behoorlijk
autonoom zijn, met een eigen directie
en Raad van Toezicht. Wij zorgen voor
dienstverlening en ondersteuning tussen
de verschillende bedrijfsonderdelen.
Want elke divisie heeft toch weer zijn
eigen bedrijfscultuur.” Voordeel van
Heerema is volgens Meek dat de onder-

Bedrijfsprofiel
Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006 H E E R E M A 19
neming geen beursnotering heeft.
“Hierdoor kunnen we een duidelijke langetermijnvisie
ontwikkelen, zonder de
druk van aandeelhouders in onze nek te
voelen.”
DOORBRAAK
Pieter Schelte Heerema, vader van de
huidige directeur, richtte in 1948 in
Venezuela Heerema Constructors op en
bouwde boorinstallaties, pieren, kades en
bruggen in en rond het Maracaibomeer.
In de jaren zestig keerde Heerema terug
naar Nederland om te profiteren van de
opkomende olie- en gaswinning op de
Noordzee.
De opmars van het bedrijf dateert van
de periode 1960-1978 met de bouw van
schepen voor zwaar transport en installatie
van boorplatforms op de Noordzee.
Toen deed het bedrijf waardevolle ervaring
op met het bewegingsgedrag van drijvende
constructies op volle zee.
Eind jaren zeventig kwam het bedrijf
met een technologische doorbraak, door
de overstap van klassieke scheepsvormen
naar een half afzinkbare vorm met een
geavanceerd ballastsysteem. Hiermee
bleven afzinkbare werkschepen en platforms
veel stabieler onder zware weersomstandigheden.
Dit vormde het begin
van wat later de divisie Heerema Marine
Contractors (HMC) zou gaan heten.
In bijna zestig jaar is de onderneming
uitgegroeid tot een multinational met
ongeveer 2.100 werknemers en een
omzet van circa 1,2 miljard dollar. In
grote lijnen houdt Heerema zich bezig
met ontwerp, productie, transport, installatie
én verwijdering van grote offshoreconstructies.
Daarnaast is het bedrijf op
het land actief met civiele projecten, zoals
de bouw van geluidsarme spoorbruggen.
Heerema telt momenteel vier divisies,
hoewel men bezig is met de verkoop van
Dockwise in Breda, gespecialiseerd in
zwaar transport. De drie overige onderdelen
zijn ingenieursbureau Intec
Engineering in Houston, Heerema
Fabrication Group (HFG) in Zwijndrecht
en Heerema Marine Contractors (HMC)
in Leiden. Dit laatste bedrijfsonderdeel
verzorgt vooral het transport en de installatie
op locatie van grote offshoreconstructies,
zoals het drijvend platform
(Tension-leg Platform), voor een groot olieveld
in Angola in 2003. Daarbij is het
accent steeds meer komen te liggen op
grotere en complexe projecten in diepwatergebieden
tot circa 3.000 meter, zoals
de Golf van Mexico, West-Afrika (Angola
en Nigeria) en Brazilië. Maar ook andere
gebieden, zoals de Noordzee, zijn met de
hoge olieprijs van dit ogenblik interessant
voor projecten.
OVERNAMES
In 1985 kon Heerema in Vlissingen een
terrein aan open water kopen van staalbedrijf
NAPM: 200.000 vierkante meter
grond, compleet met assemblagehallen.
‘We zien duidelijk
verhoogde investeringen
in de Noordzee door de
hoge olieprijs van dit
moment’
Hierdoor werd het mogelijk om grote
opdrachten voor de NAM en andere
belangrijke oliemaatschappijen in zijn
geheel te verzorgen, in vakjargon turnkeyprojecten
genoemd. Dat wil zeggen: niet
alleen het transport en de installatie op
volle zee maar ook het ontwerp en de
bouw.
De productiecapaciteit ging eind jaren
tachtig flink omhoog met de overname
van staalconstructiebedrijf Grootint in
In de prefabhal.
Zwijndrecht, onder meer bouwer van de
tweede Van Brienenoordbrug. Toen het
bergingsbedrijf Wijsmuller rond die tijd
in financiële problemen verkeerde, kon
Heerema tevens een aantal zwareladingschepen
overnemen, waardoor uiteindelijk
Dockwise ontstond. Een bedrijfsonderdeel
dat tegenwoordig met vijftien
half afzinkbare kraan- en transportschepen
rondvaart om drijvende platforms
tot zo’n 60.000 ton te vervoeren.
Vorige maand kwam het bedrijf in Breda
in het nieuws met de opdracht om
Russische nucleaire onderzeeboten te
vervoeren.
Meek: “Een geheel nieuwe, zeer winstgevende
activiteit van Dockwise is het
transport van luxe jachten, bijvoorbeeld
van het noordelijk deel van de Atlantische
Oceaan naar het Caribisch gebied.
Dockwise heeft hiervoor vier half afzinkbare
schepen, die per keer 10 à 15 jachten
‘in dok’ kunnen vervoeren. Voordeel voor
de eigenaren is niet alleen dat ze tijd
besparen door niet zelf te varen, maar
ook dat tijdens de overtocht onderhoud
mogelijk is. Met deze activiteiten zijn we
marktleider in de wereld.” De belangrijkste
schepen van Dockwise die zich hiermee
bezighouden, zijn de ‘Super Servant
3’ en ‘4’, en de ‘Dock Express 11’ en ‘12’
die een snelheid van 14 knopen halen.
De jongste aanwinst voor Heerema is
Intec Engineering dat zeer specialistische
kennis in huis heeft, onder meer over het
plaatsen van pijpleidingen in diep water.
Zo heeft het ingenieursbureau een revolutionair
afmeersysteem voor drijvende

20
Bedrijfsprofiel
H E E R E M A Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006
platforms ontwikkeld, waardoor het
mogelijk is om stalen gelaste pijpen in
diep water naar de zeebodem te brengen,
met een minimum aan dynamische en
mechanische belasting. Dit systeem
gebruikt men momenteel aan boord van
kraanschip ‘Balder’ dat hiervoor een speciale
J-lay-toren heeft. Begin juni vestigde
het schip zelfs een record door een gelaste
stalen pijpleiding op een diepte van
2.442 meter in de Golf van Mexico te
plaatsen. Intec telt 350 werknemers, van
wie 40 in Delft.
OVERZICHTELIJK
Van verre ziet de bezoeker het terrein van
Heerema Fabrication Group al liggen in
het weidse industriegebied Vlissingen-
Oost, vlak bij het gebouw van de COVRA
(Centrale Organisatie voor Radioactief
Afval). Dit komt vooral door de grote
fabricage- en de naburige prefabricagehal,
respectievelijk 100 meter lang en 55
meter hoog en 100 meter lang en 42
meter hoog. Samen met de locaties
Zwijndrecht en Hartlepool (Groot-
Brittannië) is dit de derde locatie van
HFG. “We hadden tot voor kort ook nog
een werf in Tønsberg, Noorwegen,” vertelt
Manager of Projects Remco van Gilst,
“maar die vestiging hebben we afgestoten
na teruglopende opdrachten uit
Noorwegen.”
HFG heeft in Vlissingen 167 mensen
in vaste dienst voor engineering, planning,
werkvoorbereiding en productie. In
drukke tijden komen daar makkelijk nog
eens tachtig tot honderdzestig ingehuurde
krachten bij, deels van onderaannemers.
De taakverdeling binnen HFG
is overzichtelijk. Terwijl Hartlepool en
De Thialf in actie op volle zee.
Zwijndrecht zich bezighouden met de
productie van bovenbouwsegmenten van
2.000 tot 10.000 ton, doet Vlissingen
zowel de ‘kleine’ als ‘grote’ onderbouw
van platforms. Uiteraard zijn dit in de
sector relatieve begrippen. Van Gilst: “Bij
kleine onderbouw hebben we het over
jackets van 1.000 ton, geschikt voor een
waterdiepte van 20 à 30 meter, zeg maar
het Nederlands Plat en het zuidelijk deel
van het Brits Plat. Maar we bouwen ook
jackets voor de Noorse sector en het noor-
‘We zijn altijd
geïnteresseerd in de
overname van bestaande
en de bouw van nieuwe
schepen. Maar we kijken
ook naar de kosten’
delijk deel van de Britse sector, waarbij
het gaat om constructies van 2.000 tot
8.000 ton die per ponton naar zee gaan.
Een kraanschip installeert ze daar vervolgens.
Een van onze specialiteiten is zo’n
onderbouw te assembleren en integreren
met een topside.”
Op het terrein bevinden zich naast een
groot aantal buitenkranen ook enkele in
het oog springende gebouwen, waaronder
de prefabhal. Hier maken lassers en
metaalbewerkers vooral de kleinere
onderdelen voor de hoofdconstructie,
zoals knooppunten voor topsides en verankeringssystemen
voor de jackets.
Voorts brengt men hier lasprofielen aan
in de buisconstructies en snijdt en brandt
men staalplaten in de juiste vorm en
dikte. Op het terrein van Heerema
Fabrication Group in Vlissingen heeft
zusterbedrijf Heerema Marine
Contractors een zogeheten Welding Center,
waarin beide bedrijven lasproeven doen
voor het J-lay-systeem.
IMPOSANTE KRANEN
In de grote fabricagehal bevinden zich
drie beweegbare kranen op een hoogte
van dertig meter ‘vrije ruimte’. Hier fabriceert
men topsides: de stalen onderdelen,
elektrische instrumenten, pijpen en leidingen,
leefvertrekken voor het personeel
en niet te vergeten de blastwall die het
personeel moet beschermen tegen explosies
en brand.
Naast de twee grote hallen zijn er een
straal- en een verfloods voor afwerking
van de constructie. Onder nauwkeurig
gecontroleerde druk, temperatuur en
luchtvochtigheid vindt hier het gritstralen
en het schilderwerk plaats. Van Gilst:
“Dat gritstralen is niet alleen nodig om
corrosie te verwijderen en de oppervlakte
zo glad mogelijk te maken, maar ook om
een speciale beschermlaag aan te kunnen
brengen. Dat kan glasvezelversterkt epoxy
zijn of een thermal spray aluminum (TSA).
Zo’n beschermlaag is nodig om de constructie
te beschermen tegen het agressieve
zeemilieu, waar onderhoud erg
duur is.”
Als de constructie is afgebouwd en
getest, volgt het transport naar buiten,
waar aan de kade speciale duwbakken liggen
te wachten. In deze fase is er uitbreid
contact tussen HFG en zusterbedrijf
HMC dat het transport verzorgt. Zowel in
als buiten de hallen beschikt HFG over
een indrukwekkend aantal kranen. De
kranen zelf zijn ook imposant. Zo zijn er
drie exemplaren met elk een hijsvermogen
van 250 ton, een 600-tons kraan en
een telescoopkraan van 110 ton. Bovendien
is er nog een zogeheten multi-wheel trailer
met een groot aantal rupsbanden die constructies
tot 450 ton kan vervoeren. Van
Gilst: “Dat alles is nodig omdat sommige
grote constructies niet binnen kunnen
worden gebouwd.” Het bedrijfsterrein
beschikt dan ook over een kade van maar
liefst 450 meter aan open water, waar
schepen met een diepgang tot 9 meter
kunnen afmeren.

Bedrijfsprofiel
Maritiem Nederland nr. 8 | oktober 2006 H E E R E M A 21
Bij HFG in Vlissingen werkt men vaak
aan verschillende projecten tegelijk. Dit
voorjaar bijvoorbeeld bouwde het bedrijf
een 6.200 ton zware en 164 meter hoge
jacket voor het Britannia-veld van
ConocoPhillips, een geïntegreerde jacket
met topside van 1.000 ton voor het
Cavandish-project van RWE, en een jacket
van 800 ton voor het Garrow-project
van ATP UK. Van Gils: “We zien duidelijk
verhoogde investeringen in de Noordzee
door de hoge olieprijs van dit moment.
Verder wil de Britse regering dat oliemaatschappijen
op de Noordzee binnen
twee jaar hun concessies benutten onder
de slogan ‘Use them or loose them.’ Dat
betekent enerzijds dat oliemaatschappijen
versneld investeren in deze velden,
maar anderzijds komen kleinere oliemaatschappijen
op die geïnteresseerd
zijn in deze licenties. Daar profiteren wij
natuurlijk van.”
Voorlopig is er dus werk genoeg in
Vlissingen. Dat betekent volgens Hans
Mulder, manager P&O, dat er weer volop
vraag is naar gespecialiseerde vakmensen
als lassers en metaalbewerkers. “Lassers
zijn in deze regio en de rest van Nederland
heel moeilijk te vinden. Onze ingehuurde
lassers komen bijna allemaal uit Groot-
Brittannië of Spanje.” Daarom heeft
Heerema Vlissingen een akkoord gesloten
met de regionale vmbo’s in Zeeland
om de komende 4 tot 5 jaar veel leer- en
werkervaringsplaatsen te creëren.
ENORME HIJSCAPACITEIT
Begin juni lag het half afzinkbare kraanschip
(semi-submersible crane vessel)
‘Thialf’, enkele weken afgemeerd langs
het Calandkanaal in Rozenburg voor jaarlijks
onderhoud. Een mooie gelegenheid
om het schip met het grootste hijsvermogen
ter wereld eens van nabij te bekijken.
Mitsubishi Engineering & Shipbuilding
heeft de Thialf in 1985 gebouwd voor J.
Ray MacDermott, maar in 1997 kwam
het kraanschip in handen van Heerema.
Met zijn twee reuzenkranen van 144
meter hoog is de Thialf al van verre zichtbaar.
Het schip heeft een lengte over alles
van 201,6 meter en een breedte van 88,4
meter. De twee ‘zusterkranen’ aan bakboord
en stuurboord kunnen elk 7.100
ton tillen en hebben een actieradius of
‘boom’ van 100 meter. Dat zijn 14.000
auto’s, oftewel een file van 56 kilometer,”
zo drukt Chris van Beek van HMC de
enorme hijscapaciteit beeldend uit. In
2001 plaatste de Thialf een topside van
11.883 ton voor Shell in het Shearwater-
Aan boord van de Thialf, met zicht op het centrale dek, met lading.
project. Naast de Thialf heeft Heerema
nog twee grote kraanschepen in bezit, de
Balder (hijscapaciteit 7.000 ton) en de
‘Hermod’ (8.110 ton). In totaal zijn dit
drie van de vier grootste drijvende kraanschepen
ter wereld. Zo was de Hermod
betrokken bij herstel van het Mars-platform
van Shell in de Golf van Mexico. Dit
was door orkaan Katrina in augustus
2005 bijna gekapseisd.
Hoewel ruim twintig jaar oud, beschikt
de Thialf volgens kapitein Sjaak Jut over
de modernste faciliteiten. “Neem het
dynamisch positioneringssysteem klasse
III. Dat houdt het schip in diep water op
de centimeter nauwkeurig in positie.”
Het systeem bestaat uit een boordcomputer,
gyroscoop, satellietnavigatiesysteem
en de zes Azimuth-thrusters die 360 graden
kunnen draaien. Het zijn als het
ware intrekbare schroeven die de normale
schroeven vervangen. Jut: “Omdat
dynamisch positioneren erg duur is,
gebruiken we in ondiep water twaalf
zogeheten deltaflip-ankers, die we als een
spinnenweb om het kraanschip leggen.
Vanwege de vele kabels en leidingen in
de bodem kan dat echter lang niet overal
in de Noordzee. In dat geval schakelen
we dus over op het DP-systeem.”
Van 5 juni tot 28 augustus ging de
Thialf op een alternatieve ‘Elfstedentocht’
over de Noordzee, zoals Sjaak Jut en
Chris van Beek het noemen. Daarbij ging
het om transport, installatie en ontmanteling
van in totaal elf offshoreconstruc-
ties in het Nederlandse, Deense, Noorse
en Britse deel van het Continentaal Plat.
Zo werd in het Nederlandse L5C-blok een
jacket van 900 ton in de zeebodem
geplaatst, gevolgd door een topside van
750 ton. Het HMC-schip moest ook enkele
oude boorplatforms weghalen uit het
Noorse Ekofisk-veld, het oudste olieveld
van Noorwegen. Na alle projecten op de
Noordzee vertrok de Thialf naar West-
Afrika om drie platforms te plaatsen. De
volgende bestemming is, dit najaar, de
kust van Brazilië.
OPLEVING
Volgens John Reed, directeur van
Heerema Marine Contractors in Leiden,
is er de komende drie jaar een enorme
opleving te verwachten in de ontwikkeling
van nieuwe olie- en gasvelden en
herontwikkeling van bestaande reservoirs.
De vraag lijkt dan ook gerechtvaardigd
of Heerema met de Thialf, Balder en
Hermod nog wel voldoende capaciteit
heeft. Reed denkt van wel: “We zijn altijd
geïnteresseerd in de overname van
bestaande en de bouw van nieuwe
schepen. Maar we kijken ook naar de
kosten: ontwerp en ontwikkeling van een
nieuw schip in deze klasse duren vier jaar
en kosten ruim 500 miljoen euro.
Intussen werken we hard door met onze
drie schepen.” |
www.heerema.com