Nationale Haven Conferentie 2015

DINSDAG 9 JUNI 2015
ZUIDERSTRANDTHEATER DEN HAAG
WWW.HAVENCONFERENTIE.NL

2

3
EERSTE
NATIONALE
HAVEN
CONFERENTIE
Het Zuiderstrandtheater pal naast Scheveningen
Haven was het passende decor van de Nationale
Havenconferentie 2015 die afgelopen woensdag
plaatsvond. Havenbaronnen Harm Post, directeur
Groningen Seaports, Ferdinand van den Oever, directeur
Havenschap Moerdijk, Victor Schoenmakers, director corporate
strategy Havenbedrijf Rotterdam nv, Dick Gilhuis, cco Zeeland
Seaports, en Eduard de Visser, director Strategy & Innovation
Havenbedrijf Amsterdam nv, speelden allen een uitwedstrijd op
neutraal terrein. Een interessant gegeven in aanmerking genomen
dat juist de rode draad van de conferentie de vraag was in
hoeverre de Nederlandse havens met elkaar moeten concurreren
of juist intensief moeten samenwerken. Voor een grootmacht als
China is ons land namelijk niet meer dan een stip op hun wereldkaart.
Aan de andere kant willen klanten ook iets te kiezen
hebben. Aan het eind van de bijeenkomst was de vraag evenwel
niet eenduidig beantwoord.
Onder het wakend oog van de Scheveningse kustwacht naast
de conferentiezaal hadden zich ruim honderd professionals uit
het havenindustrieel complex verzameld om kleur te geven aan
dit strak georganiseerde evenement dat zeker de moeite waard
was. Naast de genoemde havenautoriteiten waren ook vertegenwoordigers
uit de chemie, energie, op- en overslag, industrie en
handel en transportsector, logistiek dienstverleners, verladende
partijen en beleidsmedewerkers van havens en verschillende
overheden aanwezig. Dagvoorzitter prof. dr. Peter de Langen
zorgde voor een prettige verbinding tussen de urgente onderwerpen
innovatie, bereikbaarheid en behoud van industrie.

4

5
‘HAVENS KRACHTIG
EN VITAAL HOUDEN’
“Nederlandse zeehavens vormen een krachtig onderdeel van de Nederlandse economie”,
vindt prof. dr. Peter de Langen, hoogleraar aan de TU Eindhoven. “Het
is een ongekende prestatie dat op zo’n klein stukje kuststrook tien procent van de
goederenoverslag in de EU wordt gerealiseerd. Dat komt doordat havens, logistiek
en handelen ons in het DNA zit. Internationaal wordt de Nederlandse haveninfrastructuur
enorm goed gewaardeerd. In 2014 werd zij wereldwijd als beste
gewaardeerd. Vanuit homebase Nederland weten wij dit ook goed te vermarkten.
Wij importeren goederen al eeuwenlang naar Nederland om deze vervolgens
richting Europa te exporteren. Het is enorm belangrijk dat dit krachtige stuk van
de Nederlandse economie krachtig en vitaal wordt gehouden.”

6
Concurrentiepositie
versterken
HAVENS
MOETEN OP
TWEE BENEN
LOPEN

7
Vriend en vijand is het erover eens: willen havens voorbereid zijn op toekomstige
uitdagingen dan moet er worden geïnnoveerd en meer worden samengewerkt. Maar
vooral dit laatste blijkt in de praktijk niet zo eenvoudig te zijn. En hoe slaag je erin te
innoveren en tegelijkertijd de benodigde volumes over te slaan?
is ontzettend
lastig om op twee
benen te lopen”,
“Het
beweert prof. dr.
Frans van den Bosch van de Erasmus
Universiteit Rotterdam. Hij verklaart
zich nader: “Om strategische vernieuwing
te bewerkstelligen is het noodzakelijk
te exploiteren én te exploreren. Beide
benen moeten vooruit, wat met een
moeilijk woord als ‘ambidextrous’ wordt
aangeduid. Het is ontzettend moeilijk
dit te doen.” Van den Bosch verwacht
eerder dat havens hierin slagen dan grote
bedrijven. Hij acht versterking van de
havens noodzakelijk vanwege verschillende
bedreigingen. “Neem bijvoorbeeld
de afhankelijkheid van dominante klanten.
Dat is heel vervelend. Ook zijn er
hondsmoeilijke transformatieprocessen
richting onder andere biobased. Plants
worden immers voor tientallen jaren
neergezet. Ik vraag mij af waarom er niet
wordt afgestapt van het eigendomsmodel
en producenten gebruikmaken van
chemical leasing. Of iets anders: waarom
is er nog geen Port Uber? Met behulp
van intelligente ICT kan je je eigendom
verhuren. Dat klinkt misschien belachelijk
maar twaalf jaar geleden zeiden wij
dat ook van internetbankieren. En kijk
eens naar wat er nu is gebeurd.” Van den
Bosch is een duidelijke out-of-the-boxdenker
en brengt in dat havenbedrijven
voorbeelden zijn van belangrijke bedreigingen
voor de havens. “Ze focussen
zich op hun ‘eigen havens’ en hanteren
goederenoverslagcijfers als performance
criteria. Het binnenhalen van tonnen
vind ik echter geen goede indicator van
de prestaties van havens.”
JONGE HONDEN
Van den Bosch ziet als strategie voor
Nederlandse havens een ‘voortdurende
verbetering van de internationale,
innovatiegedreven, duurzame concurrentiepositie’.
“Bij innovatie draait het
niet om technologie, maar om managen
en organiseren”, zegt hij. “Dat kan
doorslaggevend zijn. Door middel van
samenwerkingsverbanden moet je kijken
waar het slimme in zit en hoe havens hun
concurrentiepositie kunnen verbeteren.
Daarvoor is wel een vertrouwensband en
kennisuitwisseling vereist. In jullie sector
gaat dit veel te langzaam. Er wordt veel
gepraat, terwijl je gewoon moet doen.
Innovatie is een proces van hard werken”,
aldus Van den Bosch. Hij onderscheidt
twee manieren van innoveren: door
middel van een bottom-up- en een
top-down-benadering. Bij dit eerste komt
het initiatief vanuit de havens en bij
het tweede is de overheid leidend. “Het
belangrijkste is dat er een ondernemende
mentaliteit heerst. Eventueel kan je game
changers aantrekken of een groepje jongen
honden aantrekken om een mogelijke
samenwerking te onderzoeken.
RESTWARMTE
“Natuurlijk proberen wij samenwerking
te zoeken”, reageert Eduard de Visser
van het Havenbedrijf Amsterdam op de
woorden van Van den Bosch. Visser is
als director strategy & innovation aan
het havenbedrijf verbonden. “Vroeger
waren er bijvoorbeeld twee havens die
cruises aanboden. Dit jaar is de haven
van Amsterdam dit samen met die van
IJmuiden gaan doen. Met als resultaat
dat wij meer schepen naar Amsterdam
weten te trekken en een beter product
bieden. Daarnaast is het zaak meer te
doen met de lading. Neem bijvoorbeeld
het afvalenergiebedrijf, dat restproduct
uit afvalstromen maakt. Hiervoor is
gezamenlijk een joint venture opgericht.
Wanneer je dit samen aanpakt is het

8
schaalbaar.” Waar de haven van Rotterdam
bij monde van director corporate
strategy Victor Schoenmakers stelt de
focus internationaal te leggen, zegt cco
Dick Gilhuis van Zeeland Seaports juist
naar binnen de landsgrenzen te kijken.
“Wij streven ernaar de connectiviteit van
de industrie te verhogen. Hiervoor is een
project met Yara gestart voor de levering
van CO2 en warmte aan het kassengebied
en is eind vorig jaar een project begonnen
waarbij restwarmte van een raffinaderij
naar industriële bedrijven wordt geleid.”
DREMPELVREES
“Wanneer de bedreiging groot genoeg
is, wordt de behoefte aan samenwerking
vanzelf sterker”, vindt directeur Ferdinand
van den Oever van het Havenschap
Moerdijk. “Havens werken al samen,
onder meer in het werkprogramma
zeehavens. We schrijven de bedreigingen
wel op, maar er worden te weinig
vormen van samenwerking aangegaan
om deze te bestrijden. Ik zie een zekere
mate van drempelvrees.” Van den Oever
noemt als voorbeeld zijn behoefte meer
samen te werken met de havens van
Rotterdam en Antwerpen, maar daar op
‘bekrompenheid’ te stuiten.
GOEDE VERHOUDINGEN
Dan Harm Post. De immer uitgesproken
directeur van Groningen Seaports zegt
Foto: Danny Cornelissen

9
voor zijn haven ‘Rotterdam-noord’ als
geuzennaam te hanteren. “Dat zijn wij
immers voor de Chinezen”, aldus Post.
Hij stelt intern de volgende slogan te
gebruiken: “Grote havens hebben grote
bekken. [dan schreeuwend:] Kleine havens
hebben nog grotere bekken! Anders
weten ze niet dat je er bent!” Post zegt
te smeden aan een samenwerkingsverband
met de haven van Rotterdam. Pal
voor de Nationale Havenconferentie
heeft hij hierover in een strandtent
overleg gevoerd met vertegenwoordigers
van het Havenbedrijf Rotterdam. “We
hebben besproken waar we staan en of
het opschiet. Het heeft tijd nodig om
vertrouwen op te bouwen en over de
eigen havengrenzen durven heen te stappen.
De boze buitenwereld dwingt ons
tot intensieve samenwerking. Daar zijn
echter goede verhoudingen voor nodig.”
Post kondigt aan in september de eerste
concrete resultaten van de samenwerking
met Rotterdam te kunnen presenteren.
VERANTWOORDELIJKHEID
Het idee van Van den Bosch dat havens
af moeten stappen van hun focus op
overslagcijfers vindt navolging bij De
Visser: “Het volumedenken is de laatste
zeventig jaar dominant geweest. Het
is een hele opgave te bedenken welk
criterium in de toekomst leidend moet
zijn. Er moet worden gekeken naar het
rendement, al is dat lastig om te doen.”
“Het is een én-énverhaal”, vindt Schoenmakers.
“Volume is belangrijk om de
investeringen terug te verdienen. Dat is
iets wat we niet uit het oog moeten verliezen,
maar neemt niet weg dat er heel
wat gaande is in de wereld. We moeten
een hele batterij aan toegevoegde waarde
ontwikkelen. Binnen het Havenbedrijf
Rotterdam is innovatie een leidend
thema en we nemen daarin onze verantwoordelijkheid.
Wij proberen de funnel
zo groot mogelijk te houden. Er mag
veel fout gaan, zo lang ook een aantal
ideeën succesvol blijken te zijn.”
NIET MAAKBAAR
“Wij worden voortdurend benaderd om
staatjes aan te leveren”, zegt Gilhuis.
“Daarom presenteren wij regelmatig
onze overslagcijfers. Zelf vinden wij dat
echter niet zo interessant, want het gaat
ons om toegevoegde waarde. Op die
lijstjes willen wij wel bovenaan staan.
Voor havens is het lastig overstijgend te
denken. Iedereen zit toch min of meer
vast in zijn eigen wereldje. Daar schieten
wij havens nog enorm in tekort.” Het
slotakkoord in deze discussie is voor
Post. Hij vindt dat er te negatief over
dit onderwerp wordt gesproken. “Er zijn
prachtige bedrijven hooginnovatief bezig
in onze havens”, vindt hij. Het is onze
opdracht hen te faciliteren. Logistiek gezien
is Groningen Seaports klein duimpje
in vergelijking met Rotterdam. Maar
wanneer je beide havens beoordeelt
op toegevoegde waarde is het verschil
veel kleiner. Denk minder in tonnen en
meer in toegevoegde waarde. Dit laatste
definieer ik als wat er aan een product
wordt toegevoegd dat de haven in komt.
De overheid moet zich ten slotte ook
realiseren dat de economie niet maakbaar
is. Marktpartijen besluiten zelf waar
zij zich willen vestigen en hier gaan zeer
gedetailleerde processen aan vooraf.”

10
“HET BINNENHALEN VAN
TONNEN VIND IK ECHTER GEEN
GOEDE INDICATOR VAN DE
PRESTATIES VAN HAVENS”
- Frans van den Bosch,
Erasmus Universiteit Rotterdam
“WANNEER IK DOOR DE HAVEN
RIJD, VALT MIJ OP HOEVEEL ER
STILSTAAT. DAT ZIJN ONBENUTTE
KANSEN DIE JE KAN BENUTTEN”
- Léon Gommans, HavenLab
“IK PLEIT ERVOOR DE
VIERKANTEMETERPRIJZEN IN
DE HAVEN TE DIFFERENTIËREN
NAAR HOEVEEL TOEGEVOEGDE
WAARDE JE BIEDT”
- Raymond Riemen, Broekman Logistics

11
DIANE BERKHOUDT, Aon Risk Solutions,
was vooral gecharmeerd van de
voordracht van prof. dr. Frans van den
Bosch over strategische waardecreatie
en de interactie die daarop tussen de
havenbazen en de logistieke partijen
volgde. “Dit zijn nog te veel aparte
werelden die meer zouden moeten
samenwerken. Kennisdeling is in beider
belang.”
CHRIS DUBBERS, Petrogas Gas-systems,
was bij binnenkomst benieuwd
of deze bijeenkomst aanleiding zou
kunnen geven hun LNG-installaties uit te
breiden. Achteraf moest hij constateren
dat de LNG-focus vooral in Pernis zal
plaatsvinden, de investeringen zullen
afnemen en behoud van industrie
bij bestaande klanten een belangrijk
speerpunt zal moeten zijn. Hij sprak zijn
bewondering uit over de presentatie van
Léon Gommans over de noodzaak tot
innovatie.
FRANK VEN, Intertek, ten slotte
wilde weten of de ontwikkelingen in de
havens voor andere business in hun laboratoria
zou kunnen zorgen. “Wij kunnen
veel meer dan ladingen op kwaliteit en
kwantiteit analyseren. Denk bijvoorbeeld
voorafgaand aan onderhoud aan
het controleren van de kwaliteit van
smeerolie.” Tijdens de netwerkborrel
constateerde hij dat het spanningsveld
tussen de havenbedrijven en hun klanten
ongewenst groot is.

12
‘HAVENS HEBBEN
POTENTIE VOOR
INNOVATIE’
“Waar je vandaag je geld mee verdient, kan morgen volkomen
anders zijn”, vindt ‘innovator’ Léon Gommans van
HavenLab. Op het gebied van techniek, globalisatie, business
modellen en samenwerkingsvormen ziet hij snelle en ingrijpende
veranderingen plaatsvinden. Gommans signaleert als
dominante trends internet of things, big data, 3D-printing
en drones. Een concreet voorbeeld van ontwikkelingen die
een grote impact op havens gaan hebben is volgens hem de
zelfrijdende auto van Google. “Dit bedrijf is begonnen als
zoekmachine en heeft nu een auto gemaakt die mensen thuis
oppikt en naar hun gewenste bestemming toebrengt. Of
neem Amazon, dat pakketjes met drones bezorgt. In Afrika
worden drones ook al benut voor het leveren van medicijnen
in moeilijk bereikbare gebieden. Daarnaast is het bizar
hoe groot Über nu al is. Wanneer dit concept voor een taxi
werkt kan het ook voor andere doeleinden worden ingezet.
SnappCar tot slot is ook een voorbeeld van de deeleconomie.
Wanneer ik door de Rotterdamse haven rijd, valt mij
op hoeveel er stilstaat. Dat zijn onbenutte kansen die je kan
benutten.” Gommans raadt havens aan actie te ondernemen.
“Praten kost veel tijd en leidt niet tot zoveel. Je moet experimenteren,
leren en opschalen. De potentie voor dit laatste is
er zeker in de havens wel. We kunnen het wel, alleen moet de
juiste brandstof erin.”

13

14
In de logistieke sector komt het ook op samenwerking en
innovatie aan, wil zij succesvol zijn. Kansen liggen in datauitwisseling,
maar complicerende factor is dat bedrijven
kostbare informatie moeten delen.
Logistiek
ZOEKTOCHT
NAAR DE
‘MAGIC MIX’
is goed, maar je moet er wel wat mee
verdienen. Wij kunnen ons niet onbeperkt
“Innoveren
in het diepe storten, zegt directeur Ruud
Vat van Neele-Vat Logistics. Raymond Riemen, ceo
van Broekman Logistics, geeft een voorbeeld van een
samenwerking die met een grote klant is opgestart.
“Zij maken machines met 3D-geprinte onderdelen
erin. Die kunnen nu in een slim warehouse on demand
worden geprint. Wij verzorgen daarvoor de logistiek.
Dit zijn wij gewoon samen begonnen.” Joost Sitskoorn,
adjunct-directeur bij EVO, ziet dat innovatie binnen
modaliteiten in een divers tempo plaatsvindt: “Innovatie
op het spoor gaat langzaam. In de lucht verloopt dit
veel sneller, terwijl maritiem er tussenin zit.” Hij ziet
in Nederland veel volume en denkkracht. “Aangezien
de goederenstromen bijzonder volatiel zijn, moet er aan
innovatie en samenwerking niet een tandje, maar een
heel tandwiel worden bijgezet.”
HOOGSTE BIEDER
Arthur van Dijk, voorzitter van TLN, vindt dat
transport en logistiek van oudsher hardwaregericht
zijn. “Maar nu is er de meeste aandacht voor software
en datadeling. Daar liggen de kansen. Wanneer je je
niet in het hart van de innovatie bevindt ga je de boot
missen. Processen zullen op elkaar moeten worden
afgestemd door middel van samenwerking. Je moet niet
alles zelf willen doen.”

15
Riemen: “Ik pleit ervoor de vierkantemeterprijzen in
de haven te differentiëren naar hoeveel toegevoegde
waarde je biedt. Dit wordt met de mond wel beleden,
maar in de praktijk wordt alleen gekeken wie de hoogste
bieder is.” Van Dijk relativeert: “We moeten op zoek
naar de magic mix. Waarde toevoegen is mooi, maar
logistiek is een krachtig element voor de Nederlandse
havens. Wanneer de verbindingen niet op orde zijn,
verlies je telkens kleine beetjes.”
MOERAS
“Verladers houden van ontzorgen. Ze zoeken het laagste
punt, daar waar de minste barrières zijn. Voor deze
partijen is het totaal niet belangrijk welke vlag er boven
de haven wappert. Wel willen ze wat te kiezen hebben”,
aldus Sitskoorn, die waarschuwt dat er op het gebied
van samenwerking meters moeten worden gemaakt.
“Het lukt maar niet om stappen te zetten. We zijn al
een paar jaar bezig met het logistiek informatieplatform,
maar zijn volkomen in een moeras vastgelopen.
Hoe we daaruit kunnen geraken? Door out-of-the-box
te denken. De hele logistieke keten is erop gericht niet
transparant te zijn. Wanneer je wilt samenwerken ga je
dus aan dat business model zitten. Hoe daar overheen
te stappen is de hamvraag.”
BESTE JONGETJE
Vat en Riemen kregen de vraag voorgehouden of zij
voldoende ruimte geboden krijgen voor het bieden
van value added logistics en value added services.
Eerstgenoemde is hierover erg duidelijk: “Onder Hans
Smits was dit zeker niet het geval. Nu Allard Castelein
directeur is, is dit gelukkig ten positieve veranderd.”
Riemen:“In de Belgische havens zijn ze hier actiever
mee aan de gang. Wanneer je bijvoorbeeld naar de
wet- en regelgeving voor verpakte chemie kijkt, wil
Nederland het beste jongetje van de klas zijn.”“Wij
zijn twee jaar bezig geweest met vergunningen om te
kunnen bouwen”, vult Vat aan. Tot slot zegt Riemen
kansen te zien: “De nieuwe chemie komt op de Tweede
Maasvlakte niet van de grond. Je ziet plants elders
verrijzen en de daar geproduceerde goederen komen in
containers hier naartoe. Het hier uitpakken en opslaan
van deze goederen biedt ons kansen.”

16
Industrieel behoud
DE ACHT DIE EEN
TIEN MOET WORDEN

17
De Nederlandse industrie heeft te maken met lastige
marktomstandigheden. Desalniettemin verwacht general manager
Bart Voet van Shell Pernis dat de raffinaderij nog tientallen jaren
operationeel zal blijven. Directeur Harm Post van Groningen Seaports
vindt dat de Nederlandse overheid werk moet maken van een vrije,
transparante energiemarkt. Anders ziet hij grote industriële spelers uit
de haven vertrekken.
van industrie’ is geen
goed onderwerp om over te
‘Behoud
discussiëren. Dit stelt prof. dr.
Frans van den Bosch van de Erasmus
Universiteit. Hij vindt ‘behoud’ geen
strategie en zegt de sector als gevolg
hiervan langzaam te zien ‘uitsterven’.
Jan Bert Schutrops, directeur bij Vopak
Nederland, is het hier niet mee eens.
“Het behoud van industrie is wél van
belang. Niet dat we er een museumstuk
van moeten maken, maar het industriële
cluster biedt Nederland heel veel goeds.
Dus is het goed als wij dit weten te
behouden. Wij zijn een acht en willen
er een tien van maken. Dit betekent niet
dat wij moeten weggooien wat ons tot
een acht heeft gemaakt.”
ENTREPRENEURSHIP
Bart Voet is general manager van Shell
Pernis. Hij erkent dat raffinaderijen in
Nederland het niet makkelijk hebben.
“We hebben te maken met een enorm
uitdagende business. In de raffinagesector
is er een sterke concurrentie. Europa
heeft een overcapaciteit van vijftien
procent en dat zal eruit moeten. In de
VS zijn de energiekosten bovendien
lager, soms wel tot eenderde minder.
Dat heeft een grote impact wanneer
je je bedenkt dat energie de grootste
kostenpost voor een raffinaderij is. In
het Midden-Oosten zijn nieuwe geïntegreerde
complexen gebouwd, vanwaar
de producten nu naar hier komen.” Voet
noemt de organisatie binnen een raffinaderij
grootschalig en complex. “Om
dat te beheersen zijn skills nodig, anders
keert dat zich tegen je. Wij proberen het
entrepreneurship van een klein bedrijf
in een multinational te creëren. Duidelijk
is dat Shell Pernis de komende
tientallen jaren nog in de Rotterdamse
haven gevestigd zal zijn.
GEEN BIOBASED
BIG BANG
“Wij hebben bij Shell geen
blauwdruk klaarliggen voor
een grootschalige overstap
naar biobased chemie”,
verklaart Bart Voet, general
manager van Shell Pernis. “In
Moerdijk worden basischemicaliën
gemaakt. Het gaat daarbij
om zulke grote stromen dat
een plotseling big bang-scenario
niet realistisch is.”
ALARMFASE ROOD
“Er is industriebeleid nodig”, waarschuwt
Harm Post, directeur van Groningen
Seaports. “In onze havens zijn
twee grote ondernemingen, AkzoNobel
en Dow, al veertig jaar gevestigd. Beide
bedrijven zeggen er niet op te rekenen
in Delfzijl ook het vijftigjarig bestaan
te vieren. Daarom is het heel waardevol
dat Shell aangeeft wél in Pernis
te willen blijven. De energieprijzen in
Nederland zijn torenhoog. Dit is het
allerbelangrijkste voor de Nederlandse
regering om aan te pakken. De energiemarkt
is niet vrij. Er moet iets gebeuren,
want de alarmfase staat op rood. De
aluminiumfabriek van Aldel verbruikt
jaarlijks voor vijfenzeventig miljoen euro
aan elektriciteit. Door een kabel onder
de Eems aan te leggen naar Duitsland
kunnen zij gebruikmaken van twintig
procent goedkopere elektriciteit. Dat
scheelt vijftien miljoen euro per jaar en
is het verschil tussen een plant sluiten of
openhouden.”
EXTRA MAATREGELEN
Schutrops: “Over een paar jaar zullen
de negatieve consequenties hiervan pas
echt duidelijk worden. De investeringen
worden teruggeschroefd en de bedrij-

18
vigheid in de havens zal afnemen. Voet
vult aan: “Nederland loopt voorop met
de milieuprestaties van de raffinaderijen.
Het is echter de vraag hoeveel schepjes
hier nog bovenop moeten worden
gedaan. De extra maatregelen kunnen
wij echter nog wel verwachten. Voor de
industrie heeft dit als consequentie dat
wij er honderden miljoenen euro’s in
moeten steken zonder dat dit marge oplevert.
Het zelfde geldt voor veiligheid.
Iedereen is daarvoor, maar bij vijftig
jaar oude assets moet er ruimte zijn om
dezelfde resultaten op een andere manier
te bereiken. Daar moet nog hard aan
worden gewerkt.”
PIJN
“Het goede nieuws is dat er veel grassroots-innovatie
plaatsvindt bij individuele
bedrijven. De vraag is echter wat we
samen doen”, verklaart Peter Kilburn,
directeur van Lubrizol Delfzijl. Hij
denkt dat het gebruik van utilities de
doorslag geven voor zijn soort bedrijven.
“Dankzij gebruik van gezond verstand
zijn de energiekosten van onze fabriek
een stuk lager dan die van een gelijke
plant van het bedrijf in de VS. Zo hebben
wij de warmtewisselaars verwisseld,
wat een grote efficiencyslag betekende.
Dat terwijl wij dachten dat dit al was
uitgemolken.” Schutrops kan zulke
mooie cijfers niet overleggen. “Op het
gebied van veiligheid scoren wij slechter.
Dat doet pijn. Ook voor mij persoonlijk,
want ik ben verantwoordelijk. De leeftijd
van terminals heeft een grote invloed
op de prestaties die worden geleverd. In
Amsterdam hebben wij de meest moderne
terminal ter wereld staan. Maar wij
hebben ook complexen die uit de jaren
dertig dateren.”
KANSEN
Over het toekomstperspectief van Vopak
in het ARA-gebied zegt Schutrops: “Er
vindt een verschuiving van west naar
oost plaats. Dit betekent niet dat hier
niet meer wordt geïnvesteerd. Alleen
steken wij nu geld in het moderniseren
van installaties in plaats van uitbreidingen.”
Shell Pernis is fors aan het
investeren, ontvouwt Voet. Elk jaar
betreft het wel honderden miljoenen.
“Nu wordt een nieuwe aromatenfabriek
neergezet, die verbonden wordt met
onze fabriek in Moerdijk. Er gaat een
boot heen en weer varen”, aldus Voet,
die zegt kansen te zien in LNG. “Nu
al heeft Shell twee schepen op LNG
varen en wordt een speciaal bunkerschip
voor LNG gebouwd. Ook is onlangs het
eerste LNG-tankstation voor vrachtwagens
van Shell geopend. Er vindt een
enorme energietransformatie voor onze
voordeur plaats. Wij hebben de kans
dit lokaal uit te bouwen. Wanneer wij
samen de schouders eronder zetten kan
Rotterdam uitgroeien tot doorvoerhaven
van LNG voor mobiel transport. Hier
komt geen raffinage bij kijken, maar wij
hebben te maken met olie & gas in een
nieuwe toepassing.” Tot slot legt Voet
uit waarom hij Shell Pernis de komende
jaren operationeel ziet blijven: “Wij zijn
enorm afhankelijk van het Havenbedrijf
Rotterdam en gelukkig is dat wederzijds.
Vijfentwintig procent van het volume
in de haven is afkomstig van Shell. Het
havenbedrijf gaat hier goed mee om en
creëert een omgeving waarin wij kunnen
concurreren.

19
“GROTE HAVENS HEBBEN
GROTE BEKKEN. KLEINE
HAVENS HEBBEN NOG GROTERE
BEKKEN! ANDERS WETEN ZE
NIET DAT JE ER BENT!
- Harm Post, Groningen Seaports
“WIJ ZIJN ENORM
AFHANKELIJK VAN
HET HAVENBEDRIJF
ROTTERDAM EN GELUKKIG
IS DAT WEDERZIJDS”
- Bart Voet, Shell Pernis

NIEUWSBRIEF
Wist u dat Europoort Kringen een fraai
vormgegeven tweewekelijkse nieuwsbrief heeft,
waarin u op de hoogte wordt gehouden van de
laatste ontwikkelingen in en rond de Rotterdamse
haven? Ga naar Europoortkringen.nl om u aan te
melden voor de nieuwsbrief.
COLOFON
HET NATIONALE HAVENCONFERENTIE 2015
ON THE SPOT MAGAZINE IS EEN UITGAVE
VAN EUROPOORT KRINGEN IN OPDRACHT
VAN MANAGEMENT PRODUCTIES.
FOTOGRAFIE
VINCENT BERGMAN, HARRIE JABROER
VORMGEVING
VINCENT BERGMAN
COPYRIGHT UITGEVERIJ LAKERVELD
BV. NIETS UIT DEZE UITGAVE MAG OP
ENIGERLEI WIJZE WORDEN OVERGENOMEN
ZONDER UITDRUKKELIJKE TOESTEMMING
VAN DE UITGEVER EN OPDRACHTGEVER.
UITGEVER
HARRIE JABROER
REDACTIE
JIRI HARTOG, HARRIE JABROER
WWW.MANAGEMENTPRODUCTIES.NL
WWW.EUROPOORTKRINGEN.NL