Pensum 2010

BÅTFØRERPRØVEN 

Pensum 

2010 

1

INNHOLD: 

Kap. 1 – båten s. 3 

Kap. 2 – sikkerhetsutstyr s. 17 

Kap. 3 – turplanlegging s. 26 

Kap. 4 – sjømannskap s. 31 

Kap. 5 – sjøveisreglene s. 40 

Kap. 6 – sjømerker s. 50 

Kap. 7 – navigasjon s. 55 

Kap. 8 – maritimt miljø s. 70 

STIKKORD: 

2

BÅTFØRERPRØVE 

KAPITTEL 1: BÅTEN 

– Valg av båt: 

· Jolle/robåt: 

Denne typen båt er svært anvendelig og kan brukes som robåt, motorbåt og slepebåt. 

Båten skal være synkefri og er som oftest klassifisert i CE-kategori D – fartøy for 

beskyttet farvann. 

· Passbåt/daycruiser: 

I annonsering og reklamen heter disse båtene nå stort sett daycruisere. Som navnet sier 

er de beregnet på dagsturer. Under dette begrepet finnes mange forskjellige typer. 

Skjærgårdsjeep, Walkaraound, weekendcruiser. Hvis de er under 6 m skal de være 

synkefri. Som oftest kategorisert I CE-kategori D. 

· Snekke: 

Snekka har lange tradisjoner i Norge. Dens aner kan føres helt tilbake til vikingskipene. 

Mens årer og seil var eneste fremdrift gjennom århundrer gjorde motoren sitt inntog ved 

forrige århundreskifte. Den fikk plass i snekka midtskips, både fiskere og lystseilere var 

godt fornøyd med de 5-7 knopene snekkene fikk med motor. Snekka har sjøegenskaper 

det står respekt av. Men skrogformen begrenser fartsmulighetene. Riktignok jukser 

mange med snekkeskroget i dag. Akterenden bygges flatbunnet og bred for å få båtene 

til å bli halvplanende. Man vinner opp til 6 knop mer fart, men mister også mye av 

snekkas sjarm og stabile sjøegenskaper. 

· Cabincruiser: 

I en cabincruiser kan du overnatte og reise på ferie. De finnes i mange størrelser og 

skrogformer. Det har blitt moderne med flybridge. Dvs. styreposisjon på taket. CEkategori 

C eller B. Fartøy til bruk langs og utenfor kysten. 

· RIB: 

Rigid-inflatable boat. Båttypen er en videreutvikling av gummibåten. Harde materialer i 

skroget gav mulighet for dypere V-form i baugen som gav bedre dynamiske egenskaper 

og større fartspotensial. Samtidig ble bunnen mindre sårbar. Båttypen er meget stabil og 

sjødyktig fordi den oppblåsbare slangen gjør at båten ikke mister flyteevne selv om store 

mengder vann skylles ombord. Båttypen ble utviklet som livbåt og redningsbåt, men blir 

mer og mer vanlig som fritidsbåt. Har ofte stor motor og høy hastighet. CE-kategori B 

eller C til bruk utenfor og langs kysten. 

· Seilbåt: 

Kommer i uendelig mange typer, motorseilere, flerskrogsbåter osv. Typen på bildet er 

den vanligste. I en slik båt kan du reise på ferie med familien, og endog seile jorda rundt. 

Soveplass til 4-6 personer. CE-kategori A Havgående fartøy 

· Seiljolle: 

Typisk begynnerbåt for ungdom som skal lære å seile. Kan benyttes til dagsturer. CEkategori 

C eller D 

3

– Skrogtyper: 

Båtskrog er enten av fortregningstypen eller planende skrog. Båter med fortreningsskrog er 

designet slik at de beveger seg gjennom vannet med minimum av kraft. Båter med skrog 

som planer er laget slik at de hever seg og glir over vannet hvis du har kraftig nok motor. De 

fleste seilbåter, snekker og større motorbåter har fortregningsskrog, disse båttypene har en 

mykere gange gjennom vannet, men oppnår ikke samme hastighet som planende båter. 

Mange mindre motorbåter og noen seiljoller har planende skrog som gjør dem i stand til å 

gil over vannet (plane), og dermed oppnå høyere hastighet. 

– Sjekkliste – utenbordsmotor 

· Før start: 

– Sjekk at påhengsmotoren er godt 

festet til båtens akterspeil. 

– Sjekk at du har nok drivstoff til 

turen, ta med en ekstra kanne. 

– To-taktsmotorer bruker som oftest 

oljeblandet bensin. Forsikre deg om at 

du bruker riktig olje og 

blandingsforhold (ofte 2% olje). 

Glemmer du dette kan motoren 

både stoppe og bli ødelagt. 

– Firetaksmotorer har egen oljesump 

som på bil, sjekk oljenivået med en pinne. 

– Hvis motoren har vannfilter, undersøk om det er rent, hvis ikke tøm og rens. 

– Åpne lufteskruen på tanken. Trykk på matepumpen til den er full. 

– Fest dødmannsknappen til motoren og snoren til et sted på kroppen. (Er obligatorisk 

på nye motorer. Da stopper motoren hvis du faller over bord.) 

· Etter start 

– Sjekk umiddelbart at det flommer vann ut av eksosutløpet. 

– La motoren varme opp før du setter i gang. Er båten liten bør du ha med årer 

4

– Sjekkliste – innenbordsmotor 

· Før start: 

– Hvis du har innenbords 

bensinmotor er det påbudt med 

motorvifte, den må gå noen 

minutter før du starter. 

– Sjekk drivstoffiltre, det er særlig 

viktig med dieselmotorer som er 

svært følsomme for vann eller 

urenheter i dieselen. (Du må 

absolutt lære deg å lufte en 

dieselmotor, luft i systemet er 

kanskje den vanligste årsaken til at 

motoren stopper eller ikke vil starte.) 

– Sjekk motor - og girolje med målepinnen 

– Slå på startbatteriet. Du må ikke slå av batteriet mens motoren går, en dieselmotor 

stopper ikke, men kan ødelegge dynamoen. 

· Etter start: 

– Sjekk bestandig at det kommer riklig med vann ut av eksosutløpet. Hvis ikke må du 

stoppe motoren og sjekke at sjøvannsinntaket er åpent. 

– La motoren bli varm før du setter i gang. 

– Motortyper 

· Totaktsmotor: 

En totaktsmotor har i forhold til en firetaktsmotor kun 2 "takter": En "innsugningstakt", 

hvor stemplet på veien ned suger/henholdsvis trykker bensin/luft-blandingen inn i 

sylinderen - og en "utstøtnings/kompresjonstakt", hvor stemplet på veien opp først 

kvitter seg med restene fra forrige forbrenning, og så kompresjonstakten, da 

gassblanding komprimeres. Når stemplet når toppen, antennes gassblandingen av gnisten 

fra tennpluggen og forbrenningen presser stemplet ned, og det hele gjentas. 

· Firetaksmotor: 

I en firetaktsmotor er taktene styrt av ventilene som igjen er styrt av kamakselen. 

Firetaktsmotorer finnes både i bensin- og dieseldrevne utgaver. Selv om firetaksmotoren 

har lavere effekt enn totaktsmotoren i forhold til egenvekt, har den relativt mye høyere 

virkningsgrad og er derav mer miljøvennlig, også da den ikke bruker olje slik som 

totaktsmotoren. 

På grunn av lav vekt har ofte påhengsmotorer vært to-taktere. Men de seinere årene har 

firetakterne tatt over mye av markedet fordi de er mer miljøvennlige og fordi de har blitt 

lettere. 

5

– Plassering av båt: 

– Trimming av påhengsmotoren 

· Trimme ned: 

Senker baugen 

Båten planer lettere særlig med tung last. Kan bedre kjøring i krapp sjø 

· Nøytral trimm: 

Baugen står vannrett. Vanligvis den mest effektive trimmingen. 

Legg merke til at proppelaksen er vannrett. 

· Trimme opp: 

Løfter baugen 

Øker topphastigheten. Øker klaringen i grunt vann. Kan føre til at båten 

hopper. 

– Motorbrann: 

Ved innenbords bensinmotor må det utvises særlig aktsomhet. Sørg for tette 

brennstoffslanger, rør og koplinger i motoren. Bensin som lekker og legger seg i bunnen av 

motorrommet fordamper og kan eksplodere når motoren startes. 

Det er derfor påbudt med utsugingsvifte i motorrommet på alle båter med innenbords 

bensinmotor. Viften må alltid stå på en stund før motoren startes. Motorkassen må kles med 

brannhemmende materiale. Det er også påbudt med fastmontert brannslukkingsanlegg i 

motorkassen på slike båter. 

De fleste innenbordsmotorer er dieselmotorer. Dette fordi en innenbords bensinmotor utgjør 

en betydelig sikkerhetsrisiko. 

Diesel som lekker ut ikke vil fordampe og danne eksplosive gasser (med mindre den skulle 

renne over varme motordeler) 

· Dieselmotoren er betydelig billigere i drift enn bensinmotoren 

· Dieselmotoren er en uhyre pålitelig motortype 

· Dieselmotoren er imidlertid dyrere i anskaffelse enn bensinmotoren. 

6

– Registrering av båt 

I 1997 ble det opprettet et sentralt småbåtregister, der alle småbåter måtte registreres. Fra 

1. januar 2003 ble registreringen frivillig. Men mange småbåthavner og alle 

forsikringsselskap krever at båten er registrert. Du bør heller ikke kjøpe en båt dersom den 

ikke er registrert og eieren ikke kan legitimere seg. Det er mange båter som blir stjålet hvert 

år. 

· Hvilke båter kan registreres? 

Fritids- og småbåter som har fast havn her i riket eller som brukes i norsk kystfarvann, 

innsjø eller vassdrag av person med fast oppholdssted her i riket kan registreres i RSSR. 

(Redninsselskapet sikerhets- og småbåtregister) Med fritids- og småbåt menes enhver 

flytende innretning som er beregnet på og i stand til å bevege seg på vann og som har en 

største lengde på inntil 15 meter. Er båten 15 m eller lenger er den registreringspliktig i 

Skipsregisteret NOR. 

· Følgende båter kan ikke registreres: 

Båter som er registreringspliktige i andre båtregistre, for eksempel Skipsregistrene og 

Fiskebåtregisteret, kan ikke registreres i RSSR. 

· Båtkortet 

Sammen med registreringsnummeret får du et båtkort. Det inneholder tekniske data om 

båt og motor. Båtkortet har samme funksjon som vognkortet i biler og skal forevises 

politiet og andre kontrollmyndigheter som ber om det. 

– CE registrering og godkjenning 

Fra 1. januar 2006 blir ”Forskrift av 20.12.2004 om produksjon og omsetning av 

fritidsfartøy m.v. (fritidsbåtforskriften)” obligatorisk. Den iverksetter direktiv 2003/44/EF 

og inneholder forskriften av 1996 med tillegg. 

Forskriften omfatter nybygde fartøy og brukte fartøy som importeres og tollbehandles fra 3. 

land etter årsskiftet. Den vesentlige endring av forskriften består i at det stilles krav til 

utslipp (støy og eksos). Hensikten med forskriften er at kun sikre og miljøvennlige 

fritidsfartøy kan omsettes. Som bruker vil dette være en fordel for deg. 

Fra 1998 skal alle nye båter fra 2,5 til 24 meter CE-merkes. Det er noen unntak, 

eksempelvis: kajakker, undervannsfartøy og konkurransebåter. For noen viktige 

komponenter i drivstoffsystem, - styresystem og startsperre for utenbordsmotorer er det også 

krav om CE-merking. Normalt er det produsenten som er ansvarlig for å påføre CE-merket. 

Når du kjøper en ferdig båt så kontroller at dette er i orden. Du bør sjekke følgende: 

· Båt med påført byggenummer – CIN (Craft identification number) skal vises på styrbord 

side akter. 

· Produsentskilt som viser båtbygger, modellnavn, konstruksjonskategori, max. antall 

personer, max. last som kan bringes om bord og merket CE. 

· Brukerhåndbok. Produsenten skal lage en veiledning for sikker bruk av båten og 

forholdsregler ved ferdsel på sjøen. Brukerhåndboken skal være på skandinavisk språk 

og oppfylle krav i ISO standard 10240. 

· Samsvarserklæring som er produsentens erklæring på at alle relevante krav er oppfylt. 

· Kantring og vannfylling (alle båter under 6 meter skal flyte i vannfylt tilstand). 

7

– Fartøyskategorier 

– Rederansvar 

Har du en båt så er du reder, og som reder har du ansvar selv når du ikke er om bord. 

Hvis båten din forårsaker skade risikerer du å måtte betale store beløp i erstatning. Det 

gjelder både personskade og materiell skade. Dette kan du til en viss grad forsikre deg mot. 

Men dersom du har brutt lover og forskrifter eller benyttet båten på annen måte enn den er 

beregnet til, kan du regne med avkortning eller tap av forsikringsutbetalingen. Det gjelder 

for eks hvis du promillekjører, har flere passasjerer enn båten er beregnet for eller på annen 

måte har opptrådt uansvarlig. 

Du har ansvar for at båten er i ordentlig stand, at utstyr er i orden og at sikkerheten er 

ivaretatt. Hvis du låner bort båten må du forsikre deg om at vedkommende har de 

nødvendige kvalifikasjoner. 

8

– Hvem kan føre båten? 

Det blir innført obligatorisk båtførersertifikat i løpet av 2008. Forslaget innebærer at alle 

som har en båt lenger enn 7 m eller har motor over 25 hk, må avlegge Båtførerprøven. Det 

er beregnet at hele 410.000 båtførere må avlegge prøven. 

Dagens regler 

I dag krever båter under 15 m eller inntil 25 brutto registertonn ikke sertifikat. 

Men du må være 16 år for å føre båt som: 

· kan oppnå større fart en 10 knop 

· har motor med større yteevne enn 10 HK 

· har større lengde enn 8 meter 

Barn som ikke har fylt 16 år kan føre små, saktegående båter. Det er båteierens ansvar å 

sørge for at barna har den nødvendige ferdigheten til å føre båten. 

Hvis båten er lenger enn 15 meter eller over 25 brutto registertonn, må føreren være over 20 

år og ha fritidsbåtsertifikat. Dette sertifikatet gir rett til å føre fritidsbåter opp til 50 brutto 

registertonn inntil 20 mil utenfor det norske fastlandet. Har du enda større båt, eller skal 

seile i andre farvann, må du ha sertifikat av høyere grad. 

Båter som frakter passasjerer i næring, skal alltid ha fører med godkjent sertifikat, selv om 

båten er under 25 brutto registertonn. 

– Stabilitet og last 

For å bevare stabiliteten i ditt fartøy, er det noen 

grunnleggende regler du må kjenne. Især når du laster eller 

flytter rundt på ting og mennesker om bord. 

Husk at du aldri må overbelaste båten. Alle nyere båter er CE 

merket, og største last, inkludert eventuelt utenbordsmotor er 

oppgitt. Det er også maksimalt antall personer som kan være 

om bord. 

Tyngdepunkt og oppdriftspunkt 

Når en båt er på rett kjøl ligger tyngde- og oppdriftskraft i 

samme langskipsplan. Tyngdepunktet (T) er plassert presist 

loddrett over oppdriftspunktet (O). Stabiliteten på rett kjøl er 

altså nøytral 

Når båten krenger 

Krenger båten vil T bli liggende mens O vil forskyve seg til 

den side båten krenger. Det opprettende moment – det som 

sikrer at båten søker å komme på rett kjøl – avhenger av den 

vannrette avstanden mellom T og O. 

9

Negativ stabilitet – med bunnen i været 

Hvis båten krenger for mye, flytter O sig over på den andre 

siden av T og stabiliteten blir negativ – noe som får båten til å 

fortsette rundt. Båten vil forstette å rulle inntil T og O igjen er i 

samme loddrette plan. Båten er nå igjen stabil, men dessverre 

med bunnen i været. Merk at for en del båter er det et krav at 

de skal være selvrettende, dvs. at de av seg selv skal rulle rundt 

på rett kjøl. 

Stabilitet i seilbåt 

Typisk stabilitetskurve for en seilbåt på ca. 10 m. Båten har 

størst opprettende moment ved en krengning på ca. 70°. 

Stabiliteten er positiv til ca. 120° , deretter blir den negativ. Det 

betyr at båten vil søke å rette seg opp med en krengning til ca. 

120°. Ved større krengning vil den ende med bunnen i været 

– Ballast og trim 

I mindre båter kan vi selv påvirke stabiliteten. Alle vet vi at vi ikke skal reise oss i en liten 

robåt eller kano, og at forflytninger må være avtalte og rolige. Statistikken viser, at ca. 

halvdelen av båtførere som drukner hver år, faller over bord fra en jolle. Mye tyder på, at 

jollenes dårlige stabilitet er den vesentligste årsak til ulykkene. 

Men også i større båter kan du påvirke stabiliteten ved å flytte på mennesker og utstyr. Du 

har kanskje lagt merke til at mannskapet på seilbåter rir på ripa – det gjør de som oftest for 

at båten skal krenge mindre og tåle mer seilføring. Men også i motorbåter er det viktig 

hvordan vekten er fordelt. Som tommelfingerregel kan vi si at stor vekt i båtens baug eller 

hekk er ugunstig. Når du lærer båten din å kjenne så kan du trimme den slik at den går best i 

sjøen. Både for motorbåter og seilbåter betyr vekten og fordelingen mye for hvilken 

hastighet og stabilitet du oppnår. I de store havkappseilasene er kravene til lav vekt nå blitt 

så ekstreme at mannskapet kutter av skaftet på tannbørsten for å spare vekt. 

For de fleste av oss er slikt helt uaktuelt, men for alle er det viktig at alt om bord er godt 

sikret og festet. Tunge ting som fyker rundt i båten kan skade både mennesker og båt. 

Båtens stabilitet blir også merkbart dårligere dersom den delvis blir fylt med vann. Veske 

som beveger seg fra side til side når båten beveger seg i sjøen kan få båten til å kantre. Ta 

derfor forholdsregler slik at du ikke får vann i båten – hvis dette likevel skulle skje er det 

viktig å ha gode pumper og bøtter slik at du raskt får lenset (tømt) båten. 

10

– Mer om stabilitet 

Ekstra utstyr i masten forringer stabiliteten. Utstyrer du 

en seilbåt på ca. 10 m med rullefokk og storseil, som 

ruller inn i masten, forringes stabiliteten med ca. 10%. 

Seilbåter er følsomme over for vekt plassert i masten. 

Derfor er det viktig, at du ikke monterer mer utstyr i 

masten enn strengt nødvendig. 

For alle båter gjelder reglen om at vekten bør være 

plassert lavest mulig i båten. For eksempel bør tunge 

ting som batterier, tanker og anker være plassert lavt og i 

sentrum av båten. 

Desto høyere og bredere en stabilitetskurve er desto mer 

stabil er båten. For kurven under aksen (når båten ligger med bunnen i været) gjelder den 

samme regelen. Desto lavere og mindre kurven er, desto mindre stabilt ligger båten med 

bunnen i været, og vi vil jo gjerne at båten kommer på rett kjøl igjen så fort som mulig. 

– Sjøvettsreglene 

· Tenk sikkerhet 

Kunnskap og planlegging reduserer risikoen og øker trivselen 

· Ta med nødvendig utstyr 

Utstyret må holdes i orden og være lett tilgjengelig 

· Respekter vær og farvann 

Båten må bare benyttes under egnede forhold 

· Følg Sjøveisreglene 

Bestemmelsene om vikeplikt, hastighet og lanterneføring må overholdes 

· Bruk redningsvest eller flyteplagg 

Det er påbudt med godkjent flyteutstyr til alle om bord 

· Vær uthvilt og edru 

Promillegrensen er 0,8 når du fører båt 

· Vis hensyn 

Sikkerhet, miljø og trivsel er et felles ansvar 

– Maritime uttrykk 

· Anker - brukes til å få feste i havbunnen. Se etter ankertegn i sjøkartet. 

· Aktenfor tvers -uttrykk for alle rettinger aktenfor skipets tverrlinje midtskips 

· Akterspeil - Den plane eller svakt krummede flate som danner bakre ende på et fartøy. 

Fartøyer med akterspeil er plattgattet. 

· Akterskip - Den delen av skipet som ligger aktenfor midtskipet. 

· Akterstag - Staget som går fra mastertoppen ned til hekken. 

· Astronomisk Navigasjon - Posisjons bestemmelser ved hjelp av himmellegemer. 

Benyttes på åpent hav. 

· Avdrift - Et fartøys sideforskyvning i forhold til den styrte kurs pga. vind og sjø. 

· Babord - Venstre side av båten når du ser for(ut)over, motsatt styrbord 

11

· Babord halser - Vi seiler med vinden inn om babord. 

· Bakk - Oppbygning (dekk) på forskipet som går fra side til side, inklusive baugen. 

· Bakke - Gå akterover. 

· Ballast - lavt anbrakt last (på større skip som regel vann i bunntanker) for å øke fartøyets 

dyptgående, stabilitet og trim. 

· Barmen - Hjørnet på seilet. I forre nedre hjørnet finner vi halsbarmen på seilet, og øverst 

fallbarmen, i aktre nedre hjørnet er skjøtebarmen. 

Se også Skjøte. 

· Barometer – instrument som måler lufttrykk i millibar 

· Beauforts skala - Vindskala som angir vindstyrken. (se også Beauforts vindskala) 

· Belegge - Sette et tau fast på et kryssholt eller puller slik at det hurtig kan tas av igjen. 

Fortøye en mindre båt. 

· Bestikk - Opptegnelser som skal gjøres (og innføres i dagboken) om et skips tilbakelagte 

vei. 

· Bidevind - Vind som kommer inn forenom tvers. 

· Bilge - (uttales bilsh) (kjølbrønn)bunnvann. Ikke oppbevar vinkorker og sokker løst i 

bilgen, da de lett setter seg i pumpene. 

· Bom - tre eller aluminium, horisontalt montert lavt på mast, til feste av seilets underlik 

(gaffelrigg, to bommer pr mast, øverst gaffelbom) 

· Breddegrad - En breddegrad er en tenkt linje i jordens koordinatsystem som går parallelt 

med ekvator. Hver av jordens to halvkuler (den nordlige og den sydlige) deles inn i 90° 

(breddegrader). Hver grad deles igjen inn i 60' (minutter), og hvert minutt inn i 60'' 

(sekunder). Avstanden mellom hver breddegrad er konstant og 111,12 km. Det vil si at 

hvert breddeminutt er på 1852 m som tilsvarer en nautisk mil. Selve ekvator utgjør nullaksen. 

· Bueminutt – er lik en nautisk mil, Et bueminutt måler du på vertikalsidene av kartet. 

Avstanden fra ekvator til nordpolen = 90 grader á 60 min = 90x60 = 5400bueminutter = 

5400 nautiske mil 

· Bysse - kjøkken ombord (pentry) 

· Båke - Seilmerker/sjømerke, brukes til veiledning for skipsfarten i kystfarvann 

· Cockpit – Nedsenket området på dekk hvor rattet er plassert og hvor mannskapet jobber. 

· Dekk - åpne båter har ikke dekk, dekkede fartøyer har beskyttelse mot å bli fylt av sjø, 

og er dermed mer sjøsikre. Dette gjelder ikke halvdekkere. 

· Deplasement - Vekten av den vannmengden som et fartøy fortrenger. 

· Deviasjon - Deviasjon er et samlebegrep for de magnetiske forstyrrelser som oppstår når 

magnetiske gjenstander og materialer ombord på fartøyet påvirker kompasset. 

· Draft (eng): Sjøkart, kystkart. dette er et uttrykk som vi anbefaler å ikke bruke, bruk det 

norske sjøkart 

· Dregg - Lite lett anker med flere armer, ofte sammenleggbart. 

12

· Dregge - Det vil si at fartøyet driver på grunn av at ankeret/dreggen mister festet i 

bunnen. 

· Dørk - gulv i båten 

· Dybdekurve - Linje i sjøkartet, Trukket gjennom punkter med samme dybde. 

· Epirb - Sender nødsignaler til fly og satellitter. 

· Fall - line til å dra opp og slippe ned seil 

· Falle av - Å forandre kurs i retning fra vinden. 

· Fjære - når vannstanden er på det laveste kaller vi det lavvann, fjære eller ebbe. 

· Forskip - Den delen av skipet som ligger forenom midtskipet. 

· Forstag - Wire som går fra mastertopp til stevn. Kan være det samme som Fokkestag 

· Fot - Lengde og bredde av mindre båter har tradisjonelt blitt oppgitt i fot. I lov av 28. 

juli 1824 defineres en norsk fot som 31,374 cm. I de senere år har likevel engelsk fot lik 

30,48 cm. blitt brukt i stor utstrekning, og forhandlere forsøker i dag å innføre metriske 

enheter for å få bukt med fot p.g.a. uklarhet om båtstørrelser. Også de andre nordiske 

land har hatt nasjonale standarder for fot: Danmark 31,39 cm,Sverige 29,69 cm. 

· Fender - Luftfylt sylinder eller kule som plasseres mellom båten og annen båt, brygga 

eller evt. fjellvegg ved fortøyning, beskytter mot skader. 

· Flo - Når vannstanden er på sitt høyeste har vi høyvann eller flo 

· Fokk – navn på forseil 

· Fokkefall – line til å heise og ta ned seilet. 

· GPS - Global Positioning System, satellittbasert navigasjonssystem. 

· Lense (1) - Å tømme båten for vann som er kommet inn i den. 

· Lense (2) – å seile med vinden innen 15 grader fra rett akter til hver side. Se sløre 

· Lik - Ytterkantene av seilene. 

· Lo - den siden der vinden kommer fra. Motsatt le 

· Loffe - dreie til lo side; legge kursen "nærmere vinden", "høyere". Motsatt falle av. 

· Logg - hastighet og avstandsmåler i båten. 

· Lovart - se lo 

· Låre - Fire ned. Motsatt av hive. 

· Låring - Aktre del av skutesiden fra det sted der avrundingen begynner. 

· Mayday - hjelp meg .Radio nødanrop internasjonalt, særlig VHF kanal 16 

· Misvisning - den geografiske og den magnetiske nordpolen ikke ligger på samme sted - 

kompasset peker altså ikke mot nord på de fleste steder. Den magnetiske nordpolen 

ligger for tiden i arktiske Canada og flytter seg meget sakte vestover. Norge ligger slik til 

i forhold til den magnetiske polen at misvisningen er meget liten (noen få grader pluss til 

noen få grader minus). Den lokale misvisningen og dens årlige endring finnes angitt på 

hvert sjøkart. 

13

· Nautisk mil - 1852 meter. = Et bueminutt,( måles som 1/60 grad i breddeskalaen i kartet. 

Det vil si på høyre eller venstre side av kartet, med nord opp.) 

· Navigere - Vite hvor man er, finne kursen og finne frem dit man vil. 

· Observert plass -posisjon bestemt ved minst to stedlinjer, f. eks krysspeiling. 

· Plane – båten reiser seg i sjøen, planer ut og ligger ”oppå” sjøen. 

· Platt lens – seile med vinder rett aktenfra 

· Praie - Anrope, rope over til, brukes også om stoppe noen 

· Purre - Å vekke noen. 

· Pulpit – sjørekkverk i baugen av båten 

· Pushpit – sjørekkverk akter i båten 

· Pumper - og annet utstyr til lensing skal være ombord. 

· Reve - å ta rev i seilene; å redusere seilflaten gjennom å senke seilet noe og sette seilet 

fast langs bommen 

· Rigg - på seilbåt stående rigg: mast,bom vant,stag, løpende rigg. Tau til setting og 

styring av seilene 

· Ripa - øverst på skrogets ytterkant 

· Rorkult - håndtaket en styrer roret med på båter som ikke har ratt 

· Radarreflektor -ulike modeller som monteres ombord for å styrke ekkoet av din båt på 

andres radarskjermer, så du lettere blir ”sett” i tåke 

· Rank - Ustabil, et rankt fartøy har høyt tyngdepunkt og krenger lett. 

· Sjøkart - papirkart av god kvalitet, navigatørens beste hjelpemiddel, ikke minst 

innaskjærs. 

· Skott - Vegg ombord i båt. 

· Skjøte - tau som brukes til å stramme (taite) inn eller slakket ut et seil. Slik at vinkelen 

på seilet og skroget blir best mulig i forhold til vinden. Det festes til seil eller bom i 

akterkant av seilet i skjøtsbarmen (hjørnet.) 

· Sløre - vinden aktenfra på skrå, ikke så akterlig som lens 

· Spleise - en slags fletting hvor en lager øyespleis; løkke på et tau, langspleis; en skjøter 

sammen to ulike tau. 

· Stag - støtte, avstivning for masten, foran og akter, henholdsvis for og akterstag. 

· Stagvende - gå baut, gå over stag, vende med baugen mot vinden. Motsatt kuvending. 

· Styrbord - høyre side av båten når du ser for(ut)over, Den siden av båten vikingene 

hadde styreåra på , motsatt babord (bakbord) 

· Styrbord halser - Seilets stilling når vinden kommer inn fra styrbord 

· Svai - Å ligge på svai betyr å svinge fritt rundt et anker eller en bøye. 

14

· Tidevann - er en periodisk variasjonen i vannstanden i havet. Vannstanden i havet endrer 

seg hele tiden, enten stiger den eller så avtar den. Når vannstanden er på sitt høyeste har 

vi høyvann eller flo, og når vannstanden er på det laveste kaller vi det lavvann, fjære 

eller ebbe. 

· Trimme - Justere seilet for å utnytte vinden best mulig. 

· Vant – bardun, stang eller mast (sideveis avstivning av masten) 

· Vinsj - Roterbar trommel med utveksling og sveiv, eventuelt elektrisk/hydraulisk kraft til 

å ta tyngre løft . Brukes på fall og skjøter, samt anker-line eller kjetting. 

· Vindmålere - instrumenter av ulik kompleksitet som forteller hvor vinden kommer fra og 

hvor sterk den er. Enklest, en ulltråd bunnet fast på et utsatt sted på båten. 

· Vindøyet - Retningen rett mot vinden 

· Windex -Vindindikator plassert på toppen av masten. 

– Vanlige uttrykk 

15

– Seilbåt 

Dette er den vanligste type seilbåt. 

Med en mast og to seil, et storseil og 

ett forseil. Avhengig av størrelsen og 

designet på forseilet kalles det fokk, 

genoa eller spinnaker. Antall master 

og type seil, altså hvordan båten er 

rigget, gir ofte båtens typenavnet. 

Denne riggingen kalles Bermudarigg. 

Båttypen kalles en slupp. 

En Bermudarigget båt kan ha 

mastheadrigg eller brøkdelsrigg. 

Masthead betyr at forstaget går helt 

opp til mastetoppen, mens 

brøkdelsrigg betyr at forstaget ikke 

når helt til mastetoppen. 

Seilbåter med to forseil kalles kutter. 

Det finnes en rekke typer seilplan. Kutter har to forseil, Galeas har to master, 

den bakerste er lavest - se neste side for mer om dette. 

– Riggtyper 

16

KAPITTEL 2: SIKKERHETSUTSTYR 

– Hastighetsbegrensninger 

Utover bestemmelsen om at du skal kjøre sikkert og ta hensyn, så finnes det ikke generelle 

fartsgrenser på havet. 

Men de fleste kystkommuner har fastsatt egne fartsgrenser for havneområder, trange sund og 

leier. De lokale fartsgrensene fremgår av skilt i leia – for eksempel ”Sakte fart” eller ”Max 5 

knop”. Nær kysten der folk bader eller der det er fortøyd båter skal du bestandig sakne 

farten, selv om det ikke er skilt. Er du nærmere enn 50 m skal farten ikke overstige 5 knop. 

Offentlige badeplasser er merket med gule badebøyer, men 5 knops reglen gjelder også 

utenfor private umerkede badeplasser. 

– Bøter og straff 

Du risikerer bøter eller straff dersom du overtreder trafikkreglene til sjøs. Her noen 

eksempler på bøtenivået politiet har lagt seg på. 

– Førstehjelp 

Henter du opp en bevisstløs person må du starte kunstig åndedrett så snart dere bryter 

vannoverflaten. Har du noe å holde dere flytende med, gir du munn til munn mens du med 

bena sparker dere mot land. Du bruker sikkert fem til seks ganger så lang tid på å svømme 

til land, men det er viktigere at pasienten får oksygen til hjernen. Når dere kommer på land, 

er det å sette i gang med hjertekompresjon hvis det er nødvendig. 

Hvor lenge skal jeg holde på med munn til munn og hjertekompresjon? 

Du/dere skal holde på med kunstig åndedrett og hjertekompresjon til lege kommer til 

skadestedet og overtar, eller til dere er så utmattet at dere ikke klarer å fortsette._Det er flere 

eksempler på at folk har holdt på en stund, ikke merket noen bedring og gitt opp. Senere 

viser det seg at den han/hun var i live inntil førstehjelpere sluttet med gjenopplivingen. 

17

– Hvordan overleve i vann 

På illustrasjonene kan du se hvordan du bør ligge i vannet for 

å holde på varmen. Varmetapet er mye større dersom du 

svømmer og beveger deg. Du bør bare forsøke og svømme til 

land hvis avstanden er kort eller vannet er varmt. Hold dere 

sammen eller ligg i fosterstilling, da blir varmetapet vesentlig 

lavere enn hvis du beveger deg. 

– Redningsvester og flyteutstyr 

Flyteutstyr kan redde liv og er påbudt til alle om bord. Forsikre deg om at du benytter 

godkjent utstyr, og at utstyret er tilpasset forholdene og personen som skal benytte det. Det 

er ikke påbudt å bære flytevest om bord, men flytevester og annet flyteutstyr skal være 

enkelt tilgjengelig, og ikke stuet bort. Å ha vestene under 4 bruskasser i forpiggen er ikke 

lett tilgjengelig. 

I tillegg til bærbart flyteutstyr bør du også ha en type redningsbøye som kan kastes i sjøen. 

Før du bruker båten, må du se etter at alt er i forsvarlig stand. Gå over alt utstyret og sjekk at 

alt er i orden, og forsikre deg om at du vet hvordan det skal brukes. 

– Velg riktig redningsvest 

Alt flyteutstyr som selges i Norge skal være CE-merket 

50 N. Flyteplagg, genser, jakke, vest. 

Flyteplagg og vest er bra innaskjærs og på innsjøer, der det er en god sjanse for en rask 

redning. Den er designet slik at du ligger loddrett i vannet, men du må være bevist dersom 

du skal holde hodet over vannet. Skal du utaskjærs eller er alene i båten anbefales en 

tryggere vest. 

150 N. Redningsvest (oppblåsbar) 

En oppblåsbar vest er liten når den ikke er i bruk, og gir dermed maksimal bevegelsesfrihet. 

Det er tre forskjellige typer. En type du må blåse opp med munnen, en type der du må trekke 

i en snor for at vesten skal blåse seg opp, og en type som blåser seg opp automatisk hvis du 

faller i vannet. Noen vester har alle mulighetene, og alle kan blåses opp med munnen. 

Oppblåsbare vester anbefales ikke til barn. 

100 N: Redningsvest. 

Dette er den tradisjonelle oransje redningsvesten med krage. Den skal i utgangspunktet 

holde deg flytende med hodet over vannet. Men med tunge klær og stor sjø kan du ikke stole 

på det. En redningsvest skal ha belte, skrittstopper og fløyte. For barn og andre som ikke kan 

svømme er dette en god vest. 

275 N: Redningsvest (oppblåsbar) 

Denne vesten har den samme virkemåte som 150 newtons oppblåsbare vest. Men oppdriften 

er større og den er beregnet på brukere av tunge, vanntette klær under ekstreme værforhold 

og i offshorevirksomhet. 

18

– Mann over bord! 

· Mist ikke personen av syne 

· Kast flyteutstyr og markeringsbøye i sjøen 

· Trykk MOB knappen på din GPS 

· Hvis du ikke lykkes i å finne 

personen eller få henne om bord 

så send Mayday 

· Når du nærmer deg personen i 

vannet så må du huske 

propellen. Den er farlig og må 

holdes unna mennesker. Hvis det 

er forsvarlig, så sett motoren i fri 

og stopp motoren. 

Mann over bord er en svært alvorlig hendelse, særlig når det skjer langt fra kysten i dårlig 

vær. For det første er det lett å miste personen av syne, med seilbåt kan det også ta tid å snu. 

Dernest er det vanskelig å få personen om bord. Det er flere eksempler på at man har funnet 

og fått tak i personen i vannet, men mislykkes med å få personen om bord. Mange husker 

kanskje at Gro Harlem Brundtlands mann falt over bord, men Gro lykkes ikke å få ham om 

bord. Så hun bandt ham til skrogsiden og seilte til land. Han var halvdød da de nådde land, 

men overlevde. 

Det er flere teknikker som kan benyttes for å få en person om bord. Har du en gummibåt kan 

du kaste den over bord etter du har festet den først. Det er lettere å komme opp i 

gummibåten og derfra til fartøyet. I en seilbåt har du vinsjer og taljer som kan hjelpe deg å 

heise en mann om bord, en god vinsj mangedobler løftekraften. Du kan for eksempel 

benytte et fall til å løfte med, eller bommen og storseilskjøtet. Du trenger nemlig å få 

løftepunktet godt over ripa på båten. Badestiger og tau spent langs skroget eller et seil kan 

også benyttes til å fa mannen om bord. Vi anbefaler sterkt at du øver på dette i godt vær. 

– Sikkerhetsline 

For å hindre at du eller mannskapet faller overbord så kan du montere 

sikkerhetsliner. Sikkerhetslinene (røde på bildet) løper langs hele båtens 

lengde, til disse linene kan mannskapet feste en line som er kroket til 

redningsvesten. På den måten kan du bevege deg ut av cockpiten uten å 

risikere å bli skylt over bord. 

På bildet er en talje festet til storseilskjøtet. Da får du løftepunktet høyt nok til 

at personen kommer fri av ripa. Det vil også hjelpe å fjerne sjørekkverket. 

19

– Ikke forlat båten! 

Ikke forlat båten før det er tvingende nødvendig, det er uttallige eksempler på at båter som 

har blitt forlatt av mannskapet blir funnet flytende mange dager senere. 

Har du redningsflåte og må forlate båten, så send ut Mayday før du entrer flåten. Forsøk å 

unngå å bli våt. 

– Nød og assistanse 

Hold redningsflåten ved skipet. 

Redningsflåten kan være den siste sjanse for å overleve, men feil brukt, kan den koste deg 

og din besetning livet. 

Alt for mange skip finnes drivende rundt uten mennesker ombord. Mannskap og passasjerer 

har gått i redningsflåten, som har drevet vekk og mannskapet har druknet. Så lenge båten 

flyter er det bestandig tryggere i en båt enn i en redningsflåte. Det er et ordtak som sier du 

ikke skal forlate båten før du må stige opp i redningsflåten. 

Hvis du beslutter at alle skal gå i redningsflåten, og flåten trues av f.eks. ild og røyk, eller 

hvis det er akutt fare for, at flåten trekkes ned av det synkende skipet, kappes linen som 

forbinder flåten med båten. Hvis faren ikke er overhengende så skal du bruke linen til å 

holde flåten ved skipet. Men vær oppmerksom på at verken linen eller redningsflåten vil tåle 

påkjenningene dersom været er dårlig. Derfor bør du ikke lansere redningsflåten før du er 

sikker på at det er siste utvei. Er været dårlig vil du ha minimale sjanser til å komme om 

bord i båten igjen. 

– Redningsprosedyrer 

Samarbeid med helikopter 

Forestill deg at du trenger assistanse enten fordi en person har blitt alvorlig syk eller båten er 

i fare for å synke. Du har kontaktet Redningstjenesten Mayday, Pan,Pan eller 112, og det 

kommer et helikopter, som skal heise folk om bord. 

Mast, rigg og antenner gjør det vanskelig for helikopterfolkene, å heise en hjelper, en båre 

eller en redningssele ned på båten. Legg derfor en jolle eller en gummibåt ut i en line ca. 30- 

50 meter fra båten, hvorfra løftet kan foretas. 

– Sjøsyke 

Sjøsyke er kroppens reaksjon på båtens bevegelser i sjøen. Balansenerven i øret klarer ikke 

tolke signalene. Det er individuelt hvor sjøsterk man er, men alle som har opplevd det 

frykter symptomene. Det starter gjerne med lett kvalme og du blir blek og kaldsvetter. 

Pulsen blir langsom og til slutt må du henge over rekka å mate fiskene. Den syke blir etter 

hvert apatisk og depressiv, passiv, sløv og likeglad. Denne tilstanden kan være farlig både 

for den sjøsyke og for båten. Den syke klarer ikke lenger utføre arbeidet om bord, og kan bli 

likeglad med sitt eget liv. 

Råd mot sjøsyke (gir seg straks du får fast grunn under føttene) 

· Vær uthvilt. Hvil regelmessig på lengre tokt. 

· Alkohol er ikke forenelig verken med sjøsyke, seilas eller medisin. 

· Sørg for å spise jevnligt. Ikke overfyll magen, men spis nok mat. Du bør spise lett 

fordøyelig mat, slik som pasta og grønnsaker, unngå fet mat. 

· Hold deg ute i frisk luft. Det kan ofte hjelpe å være aktivt med å seile. 

· Under dekk bør du lukke øynene og forsøke å sove. Opphold deg midtskips eller akter, 

der er det minst rullinger. 

20

– Verktøy og reservedeler 

Båt og motor skal være godt vedlikeholdt. Du må være i stand til å utføre enkle reparasjoner 

selv. Du bør ha med et minimum av verktøy og reservedeler. Motorstopp kan være 

katastrofalt på sjøen. Har du en liten båt bør du bestandig ha årer i tillegg til motor. 

På dieselmotorer er den vanligste årsaken til motorstopp luft, vann eller skitt i 

innsprøytingssystemet. Du må derfor kjenne til hvordan du lufter en dieselmotor. Ha 

bestandig med en reservekanne med drivstoff. Mangel på drivstoff er forbausende ofte 

grunnen til at motoren stanser. 

I tillegg til skrutrekker og nøkler, bør du ha noen reservedeler tilpasset motoren, så som 

gummislanger, impeller, reparasjonssett for glassfiber og lignende. 

– Brann 

Brann om bord er kanskje det verste du kan oppleve. Hvis du ikke klarer å kontrollere 

brannen - hvor annet sted enn i sjøen kan du gå? En flamme trenger brennstoff, oksygen og 

varme. Alle tre må være tilstede for å starte en brann, og hvis du fjerner en av dem kan det 

slukke brannen. 

Brennstoff, slik som bensin og propan, kan være veldig farlig hvis du ikke tar 

forhåndsregler. Propan og bensindamp er tyngre enn luft og har en tendens til å samles i 

bunnen av båten, i kabinen og i kjølbrønnen. Fordi oksygen er naturlig tilstede er en gnist alt 

som trengs for å starte en brann. En gnist kan komme fra noe så enkelt som startmotoren. Du 

skrur på tenningen og så bang! De fleste eksplosjoner i båten skjer under eller rett etter 

fylling. 

Du må sette deg inn i instruksjonene som følger dine brannslukkere. Hvis en brann starter så 

må du være forberedt og ikke nøle. Grip brannslukkeren, aktiver den, rett den mot basen til 

flammene, sprut i korte intervaller og sving brannslukkeren fra side til side. Hvis du har 

mulighet bør du også forsøke å snu båten slik at vinden blåser flammene vekk fra båten. 

Godt vedlikehold og renhold forhindrer brann om bord. Koke- og varmekildene om bord må 

være riktig montert, overlat det til en godkjent installatør dersom du ikke er helt trygg. Sjekk 

også propanledninger og drivstoffslanger regelmessig. La det bli en vane å stenge 

propanbeholdere når de ikke er i bruk. Fordi ildsfarlige gasser samler seg i bunnen av båten 

kan god ventilasjon også forhindre branner. I tillegg til brannapparater som er presentert på 

neste side bør du ha et brannteppe, det er effektivt og ofte tilstrekkelig til å stanse små 

branner. 

– Brannslukker 

· Pulverslukker 

Pulverslukker med ABC pulver er velegnet til slokking av de fleste typer branner så 

som: Tre, papp, olje, bensin og elektriske apparater. Pulverapparater er effektive, men 

forurensende i bruk. Pulverapparater leveres med forskjellige effektivitetsklasser 

avhengig av pulverets sammensetning. Pulverapparater er den rimeligste typen 

brannslukker å produsere og derfor også den mest solgte. 

· Kullsyreapparat 

Kullsyreapparat (CO2). Kullsyre er en fargeløs, giftfri gass som er tyngre en luft. Gassen 

virker gjennom å kvele brannen. Kullsyren vil fortrenge oksygenet og legge seg som et 

“teppe” over brannstedet. Kullsyre gir en ren slokking uten restprodukter og er derfor 

velegnet til slokking av branner i elektriske installasjoner. Kullsyreapparatet har et 

arbeidstrykk på omkring 60 bar og må behandles med forsiktighet. 

21

– Kullos 

· Badeplattformen 

Ikke heng etter båten eller svøm i nærheten av ekosutgangen. Det er livsfarlig. Under 

badeplattformen kan det bli så store konsentrasjoner av CO at bare noen få åndedrag kan 

gjøre at du mister bevisstheten 

· Stasjonsvogneffekten 

Kan føre til at kullos samler seg i kabinen og under dekk. Særlig hvis båten er baktung 

og baugen står høyt. Cockpittelt kan også bidra til å øke denne effekten. 

· Eksos fra en annen båt 

Båter som ligger i havn med motoren i gang er en uting. I tillegg til at det støyer og 

forurenser så kan det være direkte farlig. 

· Blokkering av eksosutløpet 

Blokkering av eksosutløpet eller hull på eksosslangen kan føre til at kullos samles i 

kabinen eller cockpiten. 

Lekkasje i eksosslangen kan også føre til at båten fylles med vann når eksosen er 

vannkjølt. 

– Nødsignaler 

Det finnes flere typer signaler til sjøs. Lyssignaler, lydsignaler og flaggsignaler. Lanterner, 

fyr og lykt blir behandlet andre steder i pensum. Her tar vi for oss de vanligste nødsignalene. 

Med ny teknologi så er flere av disse signalene utdatert. Radio- og satellittkommunikasjon 

har erstattet lys og signalflagg. Satellittelefoner og EPIRB (emergency position indicating 

radiobeacons) har en rekkevidde over hele kloden og kan også oppgi posisjon. Det er totalt 

overlegent lys og lydsignaler som bare fungerer innen syns - og hørevidde. VHF radioens 

rekkevidde er avhengig av hvor høy antennen er, det må være fri sikt mellom antennene. 

Mobiltelefonen har bare dekning nær kysten. Hvis du har VHF, EPIRB og nødbluss så 

skulle du være helgardert. Må du prioritere 

så velg VHF. En rekke fritidsbåter og alle 

større båter har VHF. Kyststasjonene lytter 

på kanal 16 døgnet rundt. Det betyr at 

hjelpen bestandig er innen rekkevidde, hvis 

du ikke befinner deg helt alene langt til 

havs. 

Bortsett fra noen ytterst få er flaggsignaler 

helt utdatert i våre dager. Nødbluss kan du 

bruke dersom strømmen forsvinner. 

22

– Signalutstyr 

Når du velger raketter og nødbluss til din båt, skal du tenke på hvilket farvann, du skal seile 

i. Her kan du lese mer om de forskjellige lys- og røyksignaler, og hvordan de virker. 

Fallskjermraketter kan ses lengst vekk. De blir skutt mer enn 300 meter opp i luften, og 

svever langsomt ned i en fallskjerm, mens den lyser rødt – så kraftig, at det også kan ses om 

dagen. Raketten brenner i ca. 40 sekunder, og du kan se den i en avstand på opptil 5 sjømil. 

Håndbluss til indre farvann og langs land. Et håndbluss brenner rødt i godt 1 minutt, og du 

kan se det i opp til 2 sjømils avstand. 

Et røykbluss utsender oransje røyk i cirka 4 minutter, men de har den ulempe, at de kun kan 

sees om dagen. Røykbluss er meget velegnet til helikopterredninger. Kast blusset så langt 

opp mot vinden som mulig, så er røyken en stor hjelp, når pilotene skal bedømme 

vindretningen og holde posisjonen under redningen 

– Signaler 

Velg nødsignal ut fra det farvann du seiler. Her kan du se hvilke nødsignaler, som anbefales i 

båten. 

Seilas innaskjærs: 

· 2 røde nødbluss 

· 2 oransje røykbluss 

Seilas i kystnære områder: 

· 2 røde nødraketter 



Seilas på det åpne hav: 

· 4 røde nødraketter 



Nødsignalene bør skiftes når de blir for gamle, se utløpsdato (ca 4 år). 

Når du kaster nødsignalene så kast dem ikke i en vanlig søppelkasse, de kan eksplodere og 

skade søppelmennene. Behandles som spesialavfall og leveres til godkjente anlegg. 

23

– VHF 

VHF - Very High Frequency. Elektromagnetiske bølger med en frekvens på mellom 30 MHz 

og 300 MHz. 

I VHF-båndet er man i noen grad avhengig av at der er fri sikt mellom sende- og 

mottakerantenner, spesielt i den høye del av båndet, da VHFsignaler ikke følger jordens 

krumning i samme grad som lavere frekvenser. Marine VHF radio er installert på alle store 

skip og i mange fritidsbåter. Radioen brukes til mange formål, blant annet til å tilkalle hjelp, 

men også til vanlig kommunikasjon mellom båter, havner og telefonsamtaler i land. 

En marine VHF radio er en kombinert sender og mottaker og opererer bare på standard, 

internasjonale frekvenser kalt kanaler. Kanal 16 (156.8 MHz) er oppkallings og nødkanalen. 

Maksimum rekkevidde er ca 60 nautiske mil (111 km), men det kan variere avhengig av 

forholdene. Maksimal rekkevidde oppnår du mellom antenner montert i masten på et skip og 

en kystradiostasjon med en høyt plassert antenne. Mens rekkevidden er ca 5 nautiske mil (9 

km) mellom antenner montert på små båter. 

– Digital Selective Calling 

Digital Selective Calling(DSC) VHF utstyr har den samme funksjonaliteten som bare tale 

radioen, men i tillegg har en slik VHF radio mange andre funksjoner. 

Med DSC er VHF radioen koblet sammen med en GPS mottaker, samtidig som den sender 

båtens identifikasjonsnummer. På den måten kan nødsignalet sendes ved bare å trykke en 

rød knapp, kyststasjonene kan da både se båtens posisjon og identitet. Det viser seg at alt for 

få benytter denne tjenesten, sannsynligvis fordi terskelen for å be om hjelp er for høy. Derfor 

oppfordrer Telenor marine båtførere til å benytte denne tjenesten oftere. Av 2500 

redningsoppdrag av alvorlig type, var det bare en håndfull meldinger der rød knapp ble 

benyttet. 

– EPIRB 

Hvis du seiler på den åpne havet så bør du alvorlig overveie å anskaffe en EPIRB 

(Emergency Position Indicating Radio Beacon). Den sender ut nødsignaler og posisjon som 

blir oppfanget av satelitter og fly, og har dekning over hele kloden. Noen typer løses også ut 

dersom de faller i vannet når båten synker 

– Dekning 

Du kan ringe nødnummer med mobiltelefonen, men den har dårlig dekning på sjøen. 

Med VHF har du bedre dekning til sjøs, du kan samtale med andre båter og med land. 

Satelittelefon og EPIRB har stort sett dekning over hele verden 

– Mobiltelefon 

Mobiltelefonen er en del av standard sikkerhetsutstyret om bord. Ha en liste med passende 

telefonnummer om bord, for eksempel til nærmeste kyststasjon. Ring 112 hvis du er i nød. 

Mobiltelefonen er nyttig for å tilkalle hjelp eller assistanse, men den har alvorlige 

begrensninger og bør ikke være en erstatning for en VHF radio. 

24

– Nødprosedyre for VHF 

START: 

• VELG KANAL 16, FULL EFFEKT 

NØD-KALLING: 

• mayday mayday mayday 

• DETTE ER (Fartøyets navn og evt. kallesignal) – 3 GANGER 

NØD-MELDING: 

• mayday (Fartøyets navn og evt. kallesignal) 

• FARTØYETS POSISJON 

• hvilken NØD DET ER 

• hvilken HJELP SOM TRENGS 

• ANDRE viktige OPPLYSNINGER 

– Redningsselskapet 

Medlemskap gir en rekke fordeler til deg som lystbåteier. Samtidig støtter du 

Redningsselskapet og bidrar til å styrke sikkerheten langs kysten. 

Du får: 

· Gratis assistanse 

· Gratis eskortetjeneste 

· Gratis hjelp fra dykker 

I tillegg får du: 

· Billigere båtforsikring 

· Bladet RedningsSkøyta 

· Boken «Ferie og fritidshavner» 

· Ulike medlemstilbud 

Medlemskontingent: kr 500,- pr år 

25

KAPITTEL 3: TURPLANLEGGING 

– Sjekkliste 

Du bør sjekke disse punktene dersom du går om bord i en fremmed båt og før første tur med 

egen båt. Flere av punktene bør du sjekke hver dag du bruker båten. 

· Flytevester 

Er det mange nok om bord, og er de i god stand 

· Batterier 

Mål batteriene og forsikre deg om at du har nok strøm. Samtidig bør du sjekke at 

vesentlig elektronikk fungerer, slik som GPS, VHF og radio. Ha alltid noen ekstra 

sikringer om bord. 

· Ha en fulladet mobiltelefon! 

· Brannslukker 

Er det tilstrekkelig med brannslukkerutstyr om bord? Sjekk at apparatene er fulladet. 

· Nødsignaler 

Har båten nødsignaler om bord, hvor oppbevares de og fungerer de? 

· Skroggjennomføringer 

Inspiser alle skroggjennomføringer. Slangene må være tette, bruk gjerne to 

slangeklemmer. Skift kranene hvis de er gamle eller trege i bruk! Det kan ikke 

understrekes kraftig nok at skroggjennomføringene bør være i orden, i en ellers sunn båt 

er dette det svakeste leddet. Det er flere båter som har sunket fordi krana eller slangen 

lekker. Steng skroggjennomføringene før du seiler. Ha alltid noen kone treplugger du 

kan banke ned i skroghullet dersom noe ryker. 

· Motor 

Sjekk motorolje og oljelekkasjer, at du har nok drivstoff og at det kommer vann ut av 

kjølesystemet (eksosrøret). 

· Utstyr 

Kart, kikkert, GPS, kompass, radio 

· Kjølbrønn 

Inspiser kjølbrønnen, rengjør dersom det er olje og vann 

· Lanternelys 

Sjekk at lysene virker og at du har en ekstra pære. 

· Lengre seilaser 

Når du legger vaktplaner for lengre seilaser bør du sørge for å plassere de mest erfarne 

på de vanskeligste strekningene. Det er også fornuftig å sette av tid til opplæring 

underveis av de mindre erfarne. 

26

– Værmeldinger 

Å lytte på værmeldingen er det viktigste i turforberedelsene. Vi vil behandle vær og lokale 

vinder i et eget avsnitt. Her vil vi bare opplyse om hvor du kan hente opplysninger om 

været. Det er et uttall muligheter. Her er de viktigste. 

Internett 

· Meteorologisk institutt kyst og hav varsel 

· Dansk meteorologisk institutt Skagerrak 

· Svensk meteorologisk institutt kystvarsel 

Disse sidene er svært lærerike og har animasjoner som viser utvikling av vind, bølger, strøm 

og temperatur. Du kan også få værvarslet på VHF-radioen. Kanal og tider varierer noe. Men 

du blir varslet på kanal 16. 

Internett – nettradio 

Uansett hvor i verden du befinner deg kan du høre NRK P1 direkte og alltid på samme 

frekvens via internett og NRKs nettradio. I Nettradioen kan du velge hvilken 

distriktssending du ønsker å høre. 

Været til sjøs og på fiskebankene hører du via satellitt, over senderne Vigra (630 kHz , 

mellombølge, NRK p1), Røst (675 kHz mellombølge NRK p1)eller via Ingøysenderen (153 

kHz, langbølge, NRK P1 P2 og P3) 

– Vind 

Vinden angis ved to størrelser, dens retning og dens hastighet. 

Vindens retning er den kompasretning, hvor vinden kommer fra. En sydvestlig vind er altså 

vind, som kommer fra sydvest. 

Vindens hastighet oppgis på flere forskjellige måter. 

· I værvarslene oppgis den ofte i meter pr. sekund (m/s). Det samme som mange seilere 

kaller ”sekundmeter”. 

· I værkart vises vinden ofte i knop. Det er enkelt å regne fra m/s til knop, for 1 m/s er 

nesten det samme som 2 knop. 

· Vindens styrke angies også ut fra Beauforts skala. Vindstyrken angir hvor mye kraft, der 

er i vinden. 

Beauforts skala er en skala for å angi vindstyrke, den ble utviklet og oppkalt etter den 

engelske admiralen Sir Francis Beaufort 

27

– Beauforts vindskala 

– Lavtrykk 

Et lavtrykk er et område der det atmosfæriske lufttrykket er lavere enn i de omkringliggende 

områdene. 

Atmosfæren er slik at den alltid vil prøve å være i likevekt. Det betyr at når et lavtrykk 

oppstår vil luften strømme inn mot senteret av lavtrykket for å utligne trykkforskjellen. 

Siden jorden roterer vil luftstrømmene bli bøyd av mot høyre på den nordlige halvkule, og 

mot venstre på den sørlige halvkulen. Dermed vil ikke luftstrømmene gå direkte inn mot 

lavtrykkssenteret, men bevege seg i sirkler nærmere og nærmere senteret. På den nordlige 

halvkule beveger luftstrømmene seg mot klokken på vei inn mot lavtrykket. 

Lavtrykk er assosiert med skyet vær. Skydekket fører til at mindre sollys slipper ned til 

overflaten, og om natten hindrer skydekket varmetap. Frontsoner er også tett knyttet til 

lavtrykk, og fører ofte til skyet vær og nedbør. 

– Høytrykk 

Et høytrykk er et område der det atmosfæriske lufttrykket er større enn i de omkringliggende 

områdene. Dette fører til at luften strømmer fra høytrykk mot lavtrykk for å utjevne 

trykkforskjellen. 

Høytrykk er assosiert med rolige vindforhold og lite skyer. Mangelen på skyer fører til at 

temperaturforskjellen mellom dag og natt ofte øker i forhold til lavtrykkssituasjoner. Om 

dagen vil mer solstråling føre til økt temperatur, mens jorden blir avkjølt ved utstråling om 

natten. 

Høytrykk dekker ofte et større område og har svakere overflatevind enn lavtrykk. På den 

nordlige halvkule strømmer luften med klokka rundt et høytrykk 

28

– Fronter 

En front er skillet mellom en kald og en varm luftmasse. Det kalles kaldfront når kaldlufta 

fortrenger varm luft og varmfront der varmlufta "fortrenger" den kalde. Kaldfronten beveger 

seg raskere enn varmfronten. Når den kalde fronten har innhentet den varme okkluderer 

fronten (okklusjon). 

· Kaldfront 

Kaldfront er en kald luftmasse som presser 

varm luft foran og over seg. I forbindelse med 

kaldfronter oppstår det ofte lokale skyer og 

kraftig nedbør. Den varme lufta blir løftet, 

kondenserer og danner skyer, hovedsaklig av 

type cumulus. En kaldfrontpassasje fører ofte 

til at vinden endrer styrke og danner turbulens 

like bak kaldfronten som regnbyger eller 

tordenbyger og i verste fall tornadoer. Lufta 

bak kaldfronten er vanligvis tørrere og kaldere enn lufta den bytter ut, så i det en 

kaldfront passerer vil temperaturen som regel falle. Kaldfronter er også assosiert med 

endring av vindretning og vindstyrke, der vinden ofte dreier med klokka etter at fronten 

har passert (for eksempel fra sydvest før fronten til nordvest bak fronten). I tillegg vil 

vindstyrken som regel øke gradvis etter hvert som kaldfronten nærmer seg med roligere 

vind bak fronten. 

· Varmfront 

En varmfront oppstår når en varm luftmasse 

forskyver og legger seg over en kald 

luftmasse. Den varme luften som presses opp 

over den kalde legger seg utover og etter hvert 

som den kjøles ned, øker den relative 

luftfuktigheten. Slike fronter kan gi utbredt 

skydekke og gråvær ettersom luftfuktigheten 

kondenserer og danner skyer og nedbør. 

Fronten er nesten alltid tilknyttet et lavtrykk. 

Varmfronter består generelt av mer stabil luft enn i en kaldfront. Det blir i hovedsak 

dannet lagskyer. Den varme luften er lettere og vil derfor bli presset over den kalde 

luften, og den stigende luften kondenserer og danner skyer. Når en varmfront nærmer 

seg vil en derfor først kunne se høye cirrusskyer, etterfulgt av cirrostratus, altostratus og 

til slutt nimbostratusskyer som fører til regn, yr eller snø i det fronten passerer. I tillegg 

er det ofte tåke knyttet til varmfronter. Nedbøren kan vare fra et par timer til flere dager. 

Luftrykket faller svakt før en varmfront, og raskere bak fronten, mens temperaturen 

stiger når fronten passerer. Vinden endrer vanligvis retning med klokka foran fronten 

(for eksempel fra syd til sydvest). Etter fronten har passert endrer ofte vinden retning 

mot klokka igjen på nordlige halvkule på grunn av Corioliskraften (for eksempel fra syd 

til sydøst). 

29

– Sjøbris 

Vann har større varmekapasitet enn landområder, og 

sjøen har derfor større kapasitet til å absorbere 

oppvarming fra solstråling. Dette fører til at sjøen blir 

varmet opp og avkjølt mye seinere enn 

landoverflaten. Når temperaturen på landoverflaten 

øker, vil den varme luften begynne å stige og den 

kaldere havluften strømmer mot lavtrykket på land. 

Dette skaper en kjøligere bris nær kysten. Styrken på 

sjøbrisen er direkte proporsjonal med 

temperaturskillet mellom land og sjø. 

Sjøbrisen oppstår som regel om sommeren når sola er oppe, og gjerne et stykke ut på dagen 

når temperaturskillet mellom lufta over land og lufta over sjøen har bygd seg opp. Om 

kvelden og natta, når temperaturen over land blir lavere, vil sjøbrisen forsvinne. 

Corioliskraften vil påvirke sjøbrisen og etter hvert bøye den av mot høyre, og et stykke ut på 

ettermiddagen vil vinden blåse nesten parallelt med kysten, med kysten til venstre for 

sjøbrisens vindretning. Dette er årsaken til at sjøbrisen også blir kalt solgangsbris, fordi 

vindretningen ser ut til å endre seg i takt med solas gang over himmelen. En kyststripe som 

går fra nord til sør, vil få nordlig solgangsbris. Om den fremherskende vinden da er nordlig, 

vil sjøbrisen forsterke nordavinden om ettermiddagen. Under slike forhold kan sjøbrisen bli 

kraftig og skummel for småbåter. 

– Landbris 

En skyfri kveld kan det oppstå en annen vind, som 

kalles landbris. Om natten utstråler jorden mer varme 

enn havet, og så blir lufta kaldere over land. Den 

kjølige luften blåser fra land og ut over vannet. Om 

morgenen forsvinner landbrisen igjen. Landbrisen er 

som oftest svakere enn sjøbrisen fordi 

temperaturforskjellen mellom hav og land er mindre 

om natta. 

Legg merke til at: 

· Både sjøbrisen og landbrisen dannes i skyfritt vær. 

· Både sjøbris og landbris er kraftigst innunder land og fortaper seg etter hvert som du 

fjerner deg fra kysten. 10 nautiske mil fra land vil du som oftest ikke merke noe til den. 

– Vindstyrke i værkart 

30

KAPITTEL 4: SJØMANNSKAP 

– Fortøyning 

Her ser du en 

fornuftig fortøyning. 

Båten har fendre 

mot brygga. En 

baugfortøyning, en 

akterfortøyning og 

to spring. 

Bruk tau som gir 

etter, gjerne 

polyester. Ha ikke 

for stramme 

fortøyninger. Det er 

særlig viktig på 

steder der det er stor 

forskjell på lav og høyvann. 

– Hvordan legge til brygga med sidevind 

Når vinden blåser fra brygga så kjører du i sakte 

fart mot brygga med en vinkel på ca 45°. 

Når springet er festet aktenfor baugen, så fortsetter 

du å kjøre fremover, men legg hardt over slik at 

baugen peker utover. Da vil akterskipet bli presset 

inn mot brygga. 

Sett på fenderne i god tid, ved denne manøveren er 

det særlig viktig å ha en fender i baugen, gjerne en 

kule. Ha fortøyningene ferdige og festet i båten. Én 

står i baugen med baugspringet og passer samtidig 

på at fenderen kommer mellom båten å brygga. 

Hopp ned på brygga og fest springet i brygga. Når 

båten er presset inn til brygga, så fester du akterspringet, deretter for og akterfortøyningene. 

Båtføreren må sannsynligvis veksle mellom å sette båten i fri og forover for å tilpasse farten. 

– Hvordan legge til brygga med vinden forfra 

Vinden i mot er best og det du bør foretrekke dersom du 

har valg. Fenderne er ute, en står i baugen og hopper av 

på brygga. Båten på bildene har kryssholt midt på båten 

(det er det ikke alle som har). Rekkefølgen du fester 

tauene i er viktig. Husk å feste det tauet som er nærmest 

vinden først. 

Nærm deg sakte brygga med en vinkel mellom 25-45°. 

Hvis propellen er høyredreid, vil en kort reversering av 

motoren bringe akterskipet nærmere brygga. 

Vi sier at båten kaster mot styrbord evt babord når du 

bakker, gjør deg kjent med den båten du kjører for å se 

om den kaster mye eller lite, og ikke minst hvilken vei. 

31

– Hvordan forlate brygga når det er liten plass og 

vinden presser båten mot brygga 

Løsne alle tauene bortsett fra aktre spring, slik du ser på 

tegningen. Generelt er det fornuftig å føre 

fortøyningstauene tilbake til båten. Da slipper du å gå i 

land for å løsne fortøyningene. Mens é akterspringet, så 

setter føreren båten i revers med roret i nøytral posisjon. 

Springet vil da gjøre at baugen peker utover Når baugen 

peker i riktig retning, så setter føreren motoren i forover. 

Personen som holder akterspringet må være raskt til å 

løsne tauet og trekke det om bord. 

Sett båten i revers. Når baugen svinger ut fra brygga kan du sette motoren i forover. 

– Forlate brygga ved å bakke ut 

Denne situasjonen er lik den forrige, bare at vi denne 

gangen foretrekker vi å bakke ut. Vi gjør likedan, men 

beholder denne gangen baugspringet. Springet må være 

festet i baugen, ikke på kryssholtet midtskips. 

En person passer baugspringet og føreren kjører motoren 

forover. Springet vil da presse baugen mot brygga og 

akterskipet ut fra brygga. Når du er fornøyd med vinkelen 

så setter du motoren i revers. Baugspringet løsnes og tas 

om bord. Når båten er klar settes motoren igjen i forover. 

Denne manøveren passer godt når du har vinden akter. 

– Å legge til på Middelhavsvis 

Denne måten å legge til brygga på har også blitt vanlig i Norge de seinere årene. En opplagt 

grunn er at det letter av- og påstigning mellom båt og 

brygge. 

Det er litt vanskeligere enn å legge til med baugen 

først, fordi de fleste båter er vanskeligere å styre når 

du bakker. Du må ha ankeret klart i baugen og 

manøvrere båten slik at du er i riktig posisjon, når du 

slipper ankeret. 

Når du bakker inn på plassen kan du benytte ankeret 

til å bremse, slik at du ikke smeller i brygga. Men 

husk å legge ankertauet rundt et kryssholt, på den 

måten kan du holde igjen en tung båt. Dette er en 

regel verdt å huske. Alt for mange forsøker å holde 

igjen båten med bare hendene. Det går ofte galt, legg alltid tauet rundt noe da trenger du 

ikke bruke mye krefter. 

32

– Knoper og stikk 

· Dobbelt halvstikk 

Dette er sannsynligvis det mest brukte stikket i lystbåtflåten. Den er svært enkel og 

benyttes til å feste fendre og til å fortøye båten. Men benytt ikke denne knuten dersom 

du skal være lenge borte fra båten, den kan løsne. 

· Rundtørn med dobbelt halvstikk 

Dette stikket er lynraskt å lage. Dobbelt halvstikk er lett å regulere, slik at du kan 

stramme inn eller gi ut slakk. Ulempen med knuten er at den har lav knuteholdfasthet 

slik at den glir under sterk belastning 

· Pålestikk 

Dette er et av de viktigste stikkene og kan brukes til det meste. Styrken er at det er lett å 

løse opp etter at det er belastet. Kan brukes til å feste forseil på seilbåten eller til 

fortøyning 

33

· Båtsmannsknop 

Denne knopen benyttes til å skjøte to tau av samme tykkelse. Kan være vanskelig å løsne 

etter at den har vært utsatt for belastning 

· Enkelt flaggstikk 

Bruksområde: skjøting av tau med ulik tykkelse. Flaggheising. Man legger en bukt/løkke 

med et tykkeste tauet, og det tynne tauet stikkes inn gjennom løkken, rundt om denne og 

inn under seg selv. 

· Dobbelt flaggstikk 

Bruksområde: skjøting av tau med ulik tykkelse. Flaggheising. Man legger en bukt/løkke 

med et tykkeste tauet, og det tynne tauet stikkes inn gjennom løkken, rundt om denne og 

inn under seg selv. Dobbelt flaggstikk er enklere å løse opp enn den enkle. 

· Åttetallsknop 

Dette er en svært enkel knop og benyttes rett og slett som en stoppknute for å forhindre 

at tauet forsvinner gjennom blokker og lignende. Å miste tau i sjøen eller opp i masta 

kan føre til mange vanskeligheter. 

34

· Å belegge kryssholtet 

Illustrasjonen viser hvordan du legger fortøyningstauet rundt kryssholtet og låser tauet 

slik at det ikke glir. Legg merke til at du vrir siste turn slik at du låser tauet. 

– Ankring på svai 

Ha ankeret klart, studér kartet og sjekk om dybden og 

bunnforholdene er passende. Det står ofte et ankersymbol i 

kartet der ankring er anbefalt. Men pass på vindretningen, det er 

noen ankringsplasser som gir ly ved noen vindretninger, men 

som er helt umulige ved andre vindretninger. Skal du overnatte 

må du høre på værvarslet, kan hende dreier og øker vinden. Det 

er ikke moro å forlate en ankerplass midt på natta i dårlig vær. 

Pass også på at det er plass nok til å svinge 360 grader rundt. Da 

må du ta hensyn til både andre båter og eventuelle grunner og skjær. 

Ankerlinen bør være 4-7 ganger dybden under båten. Jo dårligere vær jo lenger line. 

For å få opp ankeret – kjør eller dra båten slik at ankerlinen henger vertikalt rett ned. Belegg 

ankelinen på kryssholtet og la båten drive forbi ankeret. På den måten bruker du båtens 

tyngde til å frigjøre ankeret. Når ankeret er fritt kan du heise det opp og feste det. 

35

– Ligge for anker 

Når du har sett deg ut en plass du vil ankre på 

så gå opp i vinden med baugen og slipp 

ankeret. Avhengig av plass, vind og 

strømforhold bør du legge ut minimum 4-7 

ganger dybden der du ligger. Bruker du 

kjetting hele veien så trenger du kortere 

ankerline. Men kjetting er tungt å jobbe med 

hvis du ikke har en ankervinsj. Benytter du 

tau så vil vi anbefale at du også bruker 3-4 

meter med kjetting nærmest ankeret. Det gjør 

at ankeret får en bedre vinkel, holder bedre og 

du risikerer ikke at tauet blir filt i stykker. 

Benytt et tau som gir etter. 

Så må du sjekke at ankeret holder! Sett motoren i revers, hvis båten blir liggende stille når 

du gir gass, så burde du ligge trygt. Her i Skandinavia er det også vanlig å ligge med baugen 

festet i land og ankeret ut bak. Det kan virke tryggere og er som oftest også trygt. Men vær 

oppmerksom på at du kan utsette ankeret for en større påkjenning når du ligger slik. Ligger 

du på svai, så svinger båten rundt etter vinden og vindpresset blir ikke like stort når baugen 

hele tiden peker mot vinden. 

Ønsker du at båten skal ha en liten svingradius, kan du legge ut to anker, slik som vist på 

illustrasjonen. 

– Ankring 

Det finner en rekke typer av anker. De moderne ankrene som du ser her er de vanligste og 

har nesten helt erstattet det gamle stokkankeret. Hvilket anker som er best er en evig 

diskusjon, og det er slik at noen anker har god holdbarhet i sand, men ikke i leire osv. Men 

de fleste av oss klarer oss med ett eller to moderne ankre. Et Bruce type anker som du ser 

festet på ankerrullen på bildet, er et rimelig og godt all-round anker. 

Vekten på ankeret må være tilpasset tyngden på båten og værforholdene. 

Paraplydreggen egner seg best til korte opphold i godt vær. 

36

– Drivanker 

Et slikt vanlig drivanker som du får kjøpt 

båtbutikker, har en diameter opp til 1 m, og 

kan brukes til å bremse båtens fart. Det kan 

være en hjelp i svært dårlig vær. Du kan feste 

drivankeret på ankertauet eller noe liknende, 

og slepe drivankeret etter båten. Det vil 

bremse båten og stabilisere den, slik at den 

ikke så lett kantrer. 

Du kan også bruke et slikt drivanker hvis du 

får assistanse og båten blir slept. Da demper du skarpe rykk i slepelinen i stor sjø. 

Mister du roret eller styringen, kan et slikt drivanker også være til hjelp. Det blir ofte 

feilaktig reklamert med at et slikt anker vil holde baugen mot sjøen, og derved hindre 

kantring. Til det er det alt for lite. Kan hende vil det fungere med en jolle, men sannsynligvis 

ikke. 

Skal du ha et drivanker som skal holde baugen opp i vinden må du kraftig opp i størrelse. 

– Sjøanker 

Et sjøanker derimot har dimensjoner som gjør at 

båten blir liggende med baugen mot vinden. 

Det kan være nyttig på mange måter. Du kan 

”ankre opp” i sjøen for å vente på at det blir lyst 

eller bare for å hvile, men vanligst er det å bruke et 

sjøanker som stormtaktikk. Flere mener at slike 

sjøanker har reddet båt og liv, andre er mer 

skeptiske. Sannsynligvis er det en svært god taktikk 

for et lite og uerfarent mannskap. Fordelen er at det 

er en passiv taktikk, og at du og mannskapet kan 

hvile etter at sjøankeret er lansert. 

En annen fordel er at båtens drift blir svært lav og 

dermed minsker du faren for forlis mot le kyst. Aktiv seiling ut av stormen krever et 

erfarent, uthvilt og årvåkent mannskap. 

Et slikt sjøanker er som en fallskjerm, og faktisk er det en rimelig måte å skaffe seg et 

sjøanker på - Fra Forsvarets overskuddslager. 

Linen bør være minst 100 m og fallskjermen ha en diameter fra 2-4 meter avhengig av 

båtstørrelsen. 

37

– Å gå på grunn 

Å gå på grunn skjer den beste, det går ofte bra hvis 

farten er lav. Så det beste rådet, hvis du er i ukjent 

farvann, er å sakne farten. Går du på et skjær i stor 

fart er sjansene for omfattende skader stor. Det 

gjelder både for motorbåter og seilbåter. Det første 

du bør sjekke hvis du går på grunn er om båten tar 

inn vann, gjør båten det er det bedre om den blir 

stående på skjæret. Hvis du har personskader eller 

store materielle skader så bør du kontakte 

Redningsselskapet. Be om assistanse og sjekk om 

du gikk på ved lav- eller høyvann. 

Er det lavvann og båten ikke er lekk, vil høyvannet hjelpe deg av. Før du ber om assistanse 

bør du prøve å komme av for egen hjelp. Det går som oftest bra. Har du en lettbåt kan du ro 

ut en anker å forsøke og dra deg av med det. Men husk å sjekke i hvilken retning det er klart 

farvann. Å skifte vekt i båten hjelper også, det kan være nok at hele mannskapet flytter på 

ripa og krenger båten. 

Har du en seilbåt kan du bruke masten eller bommen som vektarm. Fest ankerlinen i 

storseilfallet og bruk vinsjen til å krenge båten. Du kan også bruke motoren til hjelp, men da 

må du forsikre deg om at propellen har fri bane, slik at den ikke blir ødelagt. 

Kommer du av ved egen hjelp og er heldig så får bare selvfølelsen seg en knekk og du kan 

seile båten videre. Men har du gått hardt på så vil vi anbefale at du løfter båten på land og 

tar en grundig sjekk 

– Flaggregler 

Seiler du under falsk flagg? 

Det er bestemte regler for hvordan nasjonalflagget skal se ut. 

Det gjelder både form og farge. Dessverre er det nå i omløp 

mange flagg produsert i Kina og andre lavprisland som verken 

har riktig form eller farge. 

Flaggreglene for nasjonalflagget gjelder offentlige bygninger 

og handelsflåten. Det er altså ingen lovhjemmel for bruk av 

flagg i fritidsbåter, det er likevel vanlig å følge skikk og bruk. 

Flagg ble først brukt til sjøs, derfor står flagg kanskje ekstra 

sterkt hos den maritime delen av befolkningen. For båter 

gjelder samme regler som på land når det kommer til tidspunkt 

for flagging. 

”Høflighetsflagging” er vanlig, det vil si flagging når man 

legger til havn og når man reiser. I åpen sjø er det derimot ikke like vanlig å flagge. Det 

norske flagget skal alltid behandles med aktelse og ærbødighet. Derfor skal aldri berøre 

jorden eller slepe vannet. Begynner flagget å bli falmet og slitt bør det fornyes, fordi det da 

ikke lenger er verdig som nasjonalsymbol. Kasteprosessen skal også foregå med verdighet. 

Enten skal flagget brennes, eller sprettes opp slik at fargene skilles hver for seg. 

Splittflagg 

Det norske statsflagget er et splittflagg, og brukes av statlige bygninger og føres av statlige, 

ikke-militære fartøyer. Ingen privatpersoner kan bruke flagget med unntak av Kongelig 

Norsk Seilforening, som har en hvit kvadratisk firkant i midten med et kongelig monogram. 

I tillegg har postvesenet og tollvesenet egne monogrammer i splittflaggene sine. 

38

– Flaggregler 

· Så lenge du befinner deg i norske farvann er du ikke 

pliktig å føre flagg. 

· Befinner du deg i utenlandske farvann skal du i tillegg 

til det Norske flagget føre nasjonalflagget til det landet 

du besøker. 

· Det Norske nasjonalflagget skal føres akter eller på 

babord side – Hjertesiden._Andre nasjonalflagg, om 

du besøker annet land, skal føres på styrbord side. 

· Flaggstangen akter / midtskips eller på babord side 

skal kun benyttes til eget nasjonalflagg. 

· Mange har flagget på en løs stang. I slike tilfeller skal flagget rulles ut før stangen settes 

på plass. 

· Sammenfoldet flagg skal foldes slik at kun den røde fargen er synlig. 

· Ligger du i havn gjelder de samme tider for heising / firing som på land. Flagget skal 

være oppe fra soloppgang til solnedgang, men ikke før klokken 08.00 eller senere enn 

klokken 21.00. 

Dersom du er under fart kan flagget være oppe selv etter klokken 21.00. Sistnevnte 

begrunnes med at båter som befinner seg under fart innenfor havnegrenser, i nærheten av 

festninger, signalstasjoner og lignende skal vise nasjonalflagget. Sistnevnte regel gjelder 

så lenge det er lyst nok til at man kan se flagget. 

· NB: Unntatt er båter som seiler under det såkalte Orlogsflagget - Disse skal flagge 

døgnet rundt så lenge båten / skipet er under fart. Et eksempel kan være politibåter 

39

KAPITTEL 5: SJØVEISREGLENE 

– Noen definisjoner: 

· Et fartøy er enhver farkost som kan brukes som transportmiddel på vannet 

· Et maskindrevet fartøy er ethvert fartøy som drives fram av maskineri. Selv en liten jolle 

med utenbordsmotor er et maskindrevet fartøy. 

· Et seilfartøy er ethvert fartøy som blir drevet fram under seil. Dersom det finnes maskin 

ombord, er fartøyet et seilfartøy bare så lenge maskineriet ikke er i bruk. Straks 

maskinen settes i gang, blir fartøyet et maskindrevet fartøy - selv om seilene er oppe. 

· Et seilbrett er seilfartøy, og har plikter og rettigheter til denne fartøygruppen. 

· At et fartøy er underveis betyr at det ikke ligger til ankers eller kai. Fartøyet flyter fritt, 

men det behøver ikke å gjøre fart gjennom vannet. 

· Et fartøy som holder på med å fiske betyr ethvert fartøy som fisker med redskap som 

begrenser manøvreringsevnen. Det omfatter ikke fartøy som fisker med dorg, stang, 

håndsnøre eller annen redskap som ikke begrenser manøvreringsevnen. 

· Et fartøy som ikke er under kommando er et fartøy som av en eller annen unormal 

omstendighet (motorhavari for eksempel) er ute av stand til å manøvrere tilstrekkelig til 

å kunne følge sjøveisreglene, og derfor ikke kan holde av veien for et annet fartøy. 

· Et fartøy som har begrenset evne til å manøvrere betyr et fartøy som på grunn av det 

arbeidet det utfører ikke kan manøvrere tilstrekkelig til å kunne følge sjøveisreglene, og 

derfor ikke kan holde av veien for et annet fartøy. 

– Utkikk og Kollisjonsrisiko 

Utkikk 

Ethvert fartøy er pålagt å holde utkikk til enhver tid. 

Å holde utkikk vil si å bruke både syn og hørsel, og 

andre midler (VHF og radar) dersom vi råder over 

det, til å holde rede på om vi nærmer oss et annet 

fartøy, en grunne eller land, og vurdere faren for 

sammenstøt. 

Sikker fart 

Vi må avpasse farten etter forholdene, slik at vi kan 

gjøre tiltak for å unngå kollisjon, og klarer å stoppe 

tilstrekkelig raskt dersom det er nødvendig. 

Kollisjonsrisiko 

Ethvert fartøy skal bruke alle tilgjengelige midler 

under de rådende omstendigheter og forhold for å 

avgjøre om det er fare for sammenstøt. Hvis det er 

noen tvil, skal det regnes med at det er fare for sammenstøt. Når vi nærmer oss et fartøy på 

kryssende kurs kan vi avgjøre om det er fare for sammenstøt ved å peile det andre fartøyet. 

Dersom peilingen ikke endrer seg, betyr det at vi kommer til krysningspunktet samtidig – og 

vi kolliderer. Dersom peilingen beveger seg framover på vår båt, eller framover i forhold til 

et punkt på land, (spiser land) vil det andre fartøyet passere foran oss. Trekker peilingen seg 

akterover, vil det være vi som når krysningspunktet først og vi vil altså passere foran den 

andre. Dette er en viktig regel å lære seg! 

40

– Trange farvann og kanaler 

Befinner du deg i en kanal eller i trangt farvann skal 

du holde deg til styrbord. Lystbåter skal holde unna 

for nyttetrafikk 

– Trafikk separasjonssoner 

Liknende reglene gjelder i farvann med høy trafikk 

som havneområder og liknende. Her er det egne 

soner reservert for større båter og nyttetrafikk. 

Disse separasjonssonene er markert i sjøkart. 

Lystbåter bør holde seg utenom disse 

separasjonssonene 

Må du krysse en slik sone skal du gå kortest mulig 

vei, det vil si at du krysser med en vinkel 90 grader 

på trafikkretningen 

– Maskindrevne fartøy og seilfartøy 

Hovedreglen er at maskindrevne fartøy skal vike for seilfartøy unntatt når seilfartøyet er 

innhentende eller det maskindrevne fartøyer driver fiske. 

– Ikke vikepliktig fartøy 

NB! Det fartøy som ikke er vikepliktig skal holde 

kurs og fart dersom farvannet gjør det mulig. 

Lystfartøy og åpne båter uansett størrelse, og 

uansett om de drives fram med maskinkraft, seil 

eller årer, skal best mulig holde av veien for 

rutegående ferger og annen nyttetrafikk, i trangt 

farvann, i sterkt beferdet lei eller havneområde. 

Når det gjelder fartøyer mindre enn 7 meter er 

plikten å holde av veien ytterligere skjerpet i en 

særnorsk regel. Uansett farvann skal slike fartøy manøvrere forsiktig, redusere farten eller 

stoppe når de nærmer seg et annet fartøy. 

– Innhentende fartøy 

Ethvert innhentende fartøy skal holde av veien for 

det fartøyer det innhenter. Vikeplikten beholdes helt 

til passeringen er gjennomført og situasjonen 

avklart. 

Et fartøy er innhentende når det haler inn på et 

annet fra en posisjon som er mer enn 22,5 grader 

aktenfor tvers av dette. Om natta er det greit ved at 

man i et slikt tilfelle bare ser det andre fartøyets akterlanterne og ingen av de øvrige. Om du 

er i tvil så gå ut fra at du har vikeplikt. 

41

– Vikemanøver 

Vikemanøver for å unngå sammenstøt skal utføres 

slik at andre fartøy passeres på trygg avstand. 

Kursendringen skal være tydelig og skal markeres i 

god tid og i samsvar med godt sjømannskap. 

Bortsett fra tilfellet med to maskindrevne fartøyer på 

motsatte kurser, der begge skal vike til styrbord, er 

det ikke bestemte regler for hvordan vikeplikten skal 

utføres. Men det er noen retningslinjer. Du skal hvis mulig unngå å gå foran det andre 

fartøyet. Et maskindrevet fartøy skal benytte seg av muligheten til å regulere farten eller 

stoppe. Det kan ofte være mer hensiktsmessig enn å endre kurs – men fartsreguleringen må 

være tydelig så den merkes av det andre fartøyet. Et ikke vikepliktig maskindrevet fartøy 

som på sin babords side har et annet maskindrevet fartøy, må ikke forandre kurs til babord 

uten at situasjonen fullt ut krever det. 

– Maskindrevne fartøyer 

For maskindrevne fartøyer gjelder samme hovedregel 

som til lands – høyrekjøring og vikeplikt for trafikk fra 

høyre. 

Styrer to maskindrevne fartøyer motsatte eller nesten 

motsatte kurser, skal begge vike til styrbord. Om dagen 

er det enkelt å konstatere om dette er tilfelle. Om natta 

vil man se begge sidelanternene på det møtende fartøyet. 

Under passering får man rød lanterne mot rød lanterne 

Skjærer kursene hverandre, skal det fartøyet vike som 

har det andre på styrbord side. 

Maskindrevne fartøy må vike for seilfartøy. Alle fartøy må vike for fiskefartøy som driver 

fiske, og for fartøy som av en eller annen grunn er hindret i å manøvrere. 

Hvis fartøyet som har vikeplikt ikke ser ut som det vil holde vikeplikten, må du gjøre det du 

kan for å unngå kollisjon 

– Vikeplikt mellom seilbåter 

For seilbåter er reglene litt mer kompliserte. 

En båt som har vinden inn fra babord sier vi seiler for 

babords halser. 

En båt som har vinden inn fra styrbord seiler for styrbords 

halser. 

Har båten vinden rett bakfra er det hvilken side storseilet 

står på som avgjør hvilken hals du seiler på. 

42

Hvis to seilbåter nærmer seg hverandre, så har seilbåten med 

vinden inn fra babord vikeplikt. 

Hvis begge seilbåtene har vinden inn fra samme side, er det 

båten i lo (den båten som er nærmest vinden), som må vike for 

båten i le (båten som er lengst fra vinden). 

Er du i tvil om du har vikeplikt så oppfør deg som du har det. 

– Lanterner 

Fartøy som ferdes på sjøen i mørke, må ha lys på slik at det blir synlig for andre sjøfarende. 

De lampene som brukes til dette formål, kalles lanterner. 

Sjøveisreglene inneholder bestemmelser om lanterner for ulike 

båttyper. Ved hjelp av lanternene kan sjøfarende fastslå fartøytype, 

virksomhet, situasjon og omtrentlig kurs for et annet fartøy, selv i 

mørke. 

· Lanternene skal være tent fra solnedgang til soloppgang når 

fartøyet er underveis. 

· Fartøyet skal ikke vise andre lys som kan forveksles med 

lanterner. 

· Dersom det er nedsatt sikt, skal lanternene være tent også om dagen. 

– Godkjenning og plassering 

Det er egne regler for typegodkjenning av lanterner til bruk i ulike båtstørrelser. 

Båteieren må forvisse seg om at båten har lanterner som er godkjent. Disse bestemmelsene 

er ganske omfattende, og må studeres nøye dersom du selv vil montere lanterner ombord i 

båten din. 

Maskindrevet fartøy som er underveis, skal vise side-,akter og topplanterner. Topplanternen 

skal være plassert høyere enn akter- og sidelanterner. 

– Navigasjonslys 

Styrbord sidelanterne er grønn og babord 

sidelanterne er rød. Sidelanternene skal lyse i en 

sektor på 112,5 grader, fra rett forover til 22,5 

grader aktenfor tvers. 

Topplanternen er hvit og skal lyse over en sektor på 

225 grader, over det samme området som de to 

sidelanternene til sammen. 

Akterlanternen er også hvit, og dekker resten av 

sektoren 135 grader, rundt båten akterut. 

På båter under 12 meter skal topp- og akterlanternene være synlig på minst 2 nautiske mils 

avstand. Sidelanternene fra minst én nautisk mils avstand. 

43

– Seilbåter 

Seilfartøy under 20 meter kan ha en sammensatt lanterne plassert på mastetoppen. De kan 

også ha sammensatt sidelanterne plassert på pulpit i tillegg til vanlig akterlanterne 

– Motorseiler 

Seilfartøy som går med seilene oppe, 

motoren i gang og i gir, betraktes som 

motorfartøy og skal ha lanterner som 

motorfartøy. Dagsignalet er en 

kjegleformet signalfigur med 

spissen ned. 

– Små motorbåter 

Motorfartøy under 12 meter kan slå topp- og akterlanterne sammen til en rundtlysende 

lanterne. 

Små båter med lav fart kan ha en rundtlysende lanterne 

44

– Seiljoller og robåter 

Seilfartøy under 7 meter, robåt, kajakk og kano kan nøye seg med en hvit, rundtlysende 

lanterne, eller en lommelykt. 

Seilfartøyet bør belyse seilene når andre fartøy nærmer seg. 

45

– Spesiallys og dagsignaler 

Spesiallys og dagsignaler brukes av fartøyer det er noe spesielt med. På den måten viser 

båtene deg hvem de er og hva de gjør. 

En tommelfingerregel sier at jo flere lys et fartøy viser, desto viktigere er det at småbåter 

holder seg på avstand. 

Møter du et fartøy med mange lanterner, skal du som fritidsbåtfører vike og holde god 

avstand 

– Fiskebåter 

Fiskebåter som fisker med garn, line, trål eller andre fiskeredskap som begrenser 

manøvreringsevnen, skal ha grønn over hvit, rundtlysende lanterne. 

Fartøy som fisker med line på slep eller andre redskap på slep som ikke begrenser 

manøvreringsevnen, skal ha rød over hvit, rundtlysende lanterner. 

Dagsignalene for begge kategorier er to kjegler over hverandre med spissene sammen. 

46

– Store og dyptgående fartøyer 

Hvis fartøyet er 50 meter eller større, skal det ha to topplanterner, en over forskipet og en 

over akterskipet. Den aktre skal være høyere over dekk enn den første. Fartøy som på grunn 

av sitt dyptgående vanskelig kan avvike fra kursen, skal føre tre røde, rundtlysende 

topplanterner. Dagsignalet er en sylinder for begge 

– Fartøy med begrenset evne til å manøvrere 

Fartøy som har redusert manøvreringsmulighet kan vise dette ved å bruke dagsignalet (kule, 

kjegle, kule) og nattsignal (tre rundtlysende lanterner; rød, hvit, rød.) 

Når du møter fartøy med dette signalet, må du holde god avstand. 

Slepebåter skal ha ekstra gul akterlanterne ( i tillegg til den ordinære) og ekstra 

topplanterne(r). Antallet er avhengig av båtens størrelse og lengden på slepet. Slepet skal 

føre side- og akterlanterner 

47

– Fartøy til ankers 

Ankerlys og ankersignal viser at fartøyet er fast i sjøbunnen og derfor ute av stand til å 

flytte seg. 

Fartøy som ligger til ankers, skal ha en hvit, rundtlysende ankerlanterne. 

Fartøy over 50 meter skal ha to ankerlanterner, en forut og en akterut. 

Dagsignalet er en svart kule (ankerkule). Mindre fartøy som fisker med garn, kan også bruke 

ankerkula. 

– Dykkerfartøy 

Et fartøy som er base for dykkere, bruker dagsignalflagget A, som er blått og hvitt. 

Større fartøyer bruker i tillegg tre signalfigurer loddrett over hverandre. En kule øverst, en 

kjegle i midten og en kule nederst. 

Nattsignalet er tre rundtlysende lanterner, der den øverste er rød, den i midten hvit og den 

nederste rød 

48

– Lydsignaler 

Et fartøy på 12 meters lengde eller mer skal være 

utstyrt med en fløyte og en klokke. 

Et fartøy på mindre enn 12 meters lengde er ikke 

pliktig til å føre fløyte eller klokke, men hvis det 

ikke gjør det, skal det være utstyrt med noe annet 

som kan gi et kraftig lydsignal. 

Lydsignaler under nedsatt sikt: 

· Et maskindrevet fartøy som gjør fart gjennom 

vannet, skal minst hvert annet minutt gi et langt 

støt. 

· Et maskindrevet fartøy underveis, som ligger 

med stoppet maskin og uten å gjøre fart 

gjennom vannet, skal minst hvert annet minutt gi to lange støt med om lag 2 sekunders 

mellomrom. 

49

KAPITTEL 6: SJØMERKER 

50

– Røde og grønne staker/bøyer 

(lateralmerker): 

Flytende sjømerker, markerer 

hovedleden langs kysten og inn til 

viktige havner – går vanligvis nordover. 

Ved seilas i ledens hovedretning får du 

grønne merker (spisse på toppen) til 

styrbord (høyre side) og røde (butte på 

toppen) om babord (venstre). Går du ut, 

blir det motsatt. 

Ledens hovedretning er markert på 

sjøkartet! 

Har reflekser og kan ha lys som blinker henholdsvis rødt eller grønt. 

– Kardinalmerker/Kompassavmerking 

Kardinalmerkene er presenter enkeltvis tidligere i kurset. 

Her ser du dem samlet, og hvordan de er organisert i 

forhold til skjær og grunner (fare). 

En illustrasjon som dette bør du skaffe deg og ha 

tilgjengelig i båten. En oversikt over alle sjømerker kan du 

bestille gratis hos sjøvett. 

I denne illustrasjonen ser du også hvordan lyskarakteren til 

de forskjellige merkene er. Forklaring på hvordan du skal 

tolke de forskjellige symbolene for lyskarakterer følger 

snart. 

52

– Fyr 

Ytterst mot havet har Kystverket en rekke 

store fyrstasjoner, som har til oppgave å vise 

vei inn til de viktigste havnene langs kysten. I 

skipsleia er det mindre anlegg – leifyr eller 

lykter – som ved hjelp av hvite, grønne og røde 

sektorer viser vei mellom holmer og skjær. De 

store kystfyrene har et høyt plassert kraftig 

hvitt lys som rekker langt utover havet. 

– Fyr – sektorer 

Fyrlykter eller fyr har 3 farger på lyset: rødt, grønt og hvitt. Noen tror at man skal gå på 

grønt lys - Det er feil. Rødt og grønt lys viser begge urent/farlig farvann. 

Kun hvitt lys indikerer sikkert farvann. 

De fleste fyrlykter eller fyr har 3 farger på lyset: 

rødt, grønt og hvitt i nøye avgrensede sektorer. 

(Gjelder ikke kystfyr, som lyser hvitt og gir 

sjøfarende første landkjenning.) Hvit sektor angir 

som regel (men ikke alltid) hvor det er farbart 

farvann. Når du følger skipsleia om natta, skal du 

derfor vanligvis gå i fyrenes hvite sektor. 

Om natta kan du seile fra fyr til fyr – du bør da se 

hvitt lys både forut og akter, både fra det fyret du 

styrer mot og det fyret du har passert. Hvit sektor 

har som oftest en grønn sektor på den ene siden og 

en rød på den andre. Det er fordi du skal vite 

hvilken retning du skal styre for å komme tilbake til 

den hvite sektoren. Hvit sektor er som oftest trygg, 

men du må likevel sjekke i kartet. Det er også slik at 

grønn og rød sektor kan være farbar for mindre båter som ikke stikker dypt. Men i de 

tilfellene du velger å forlate hvit sektor er der viktig at du sjekker i kartet først. 

Det er særdeles viktig at du ikke ”leser” feil fyr. Alle fyr innenfor et område har forskjellig 

lyskarakter, og denne karakteren står i sjøkartet. 

53

– Fyrkarakterer 

Alle fyrstasjoner og fyrlykter har en spesiell måte å 

lyse på – en fyrkarakter. Fyrkarakteren er alltid vist på 

sjøkartet. Du vil få en innføring i hvordan du skal tolke 

fyrkarakterene markert i sjøkartet. 

Fyrkarakterene kan deles inn i tre hovedgrupper. 

Okkulterende fyr 

Fyr med lange perioder med lys og korte perioder med 

mørke kalles okkulterende fyr. På sjøkartet står det Oc 

eller Occ. 

Blinkfyr 

Fyr med lange mørkeperioder og kortere lysperioder kalles blinkfyr. På sjøkartet er dette 

markert med Fl (Flash) eller Bl (blink). Dersom fyret har flere blink vil antallet stå i parentes 

Fl(2) – to blink. 

Isofase fyr 

Fyr med like lange lys- og mørkeperioder kalles isofase fyr. På sjøkartet står det Iso. 

Lysbøyer 

Lysbøyer er flytebøyer utstyrt med lys. Røde bøyer lyser alltid rødt og grønne bøyer lyser 

grønnt. Kompassmerkene (kardinalmerkene) lyser alle hvitt 

– Overett lys og merker 

I enkelte leder langs norskekysten er det satt opp parvis fyrlys og/eller dagmerker som 

fungerer som overett merking (ledsmerker). Dette for å gi den sjøfarende en ledestrek å 

forholde seg til. Ledstreken er angitt i grader rettvisende i kompassets retning i kartet og i 

fyrlisten. Vanligvis oppgis retningen imot overett merkene, men i tilegg kan også retningen 

fra oppgis. 

Overrett merker brukes gjerne når du må navigere nøyaktig. Hvis du ser på fyrsektorene på 

Ulvesund vil du se at den hvite sektoren er så liten at den knapt vises i kartet. 

54

KAPITTEL 7: NAVIGASJON 

– Sjøkart 

Sjøkart er kart for navigering på havet, 

større sjøer og kanaler. med hydrografisk, 

nautisk, topografisk og geodetisk 

informasjon. Den hydrografiske 

innformasjonen er dybdesiffer, 

dybdekurver og sjøbunnens beskaffenhet. 

Den nautiske informasjonen er farleder, 

fyr og sjømerker. 

Den topografiske informasjonen er 

kystlinjer, høydekurver, bebyggelse, 

flyfoto med mer. 

Den geodetiske informasjonen består av 

gradnett og andre koordinatnett. 

– Gradnett i sjøkart 

Gjennom tidene har norske sjøkart vært utstyrt med ulike gradnett. Nye satellittsystemer gir 

mulighet til posisjonsbestemmelse med en nøyaktighet som overgår kvaliteten på de gamle 

referansesystemene, og dette førte til at Statens kartverk vedtok å innføre et nytt 

satellittbasert referansesystem i norske havområder fra 1993. (WGS-84) 

Nye sjøkart har WGS-84 rutenett, mens nytrykk av eldre kart beholder sitt eksisterende 

gradnett. Alle kart er siden 1986 påført en rubrikk hvor forskyvningen mellom gamle 

gradnett og WGS-84 er angitt. På kart som har norsk gradnett kan forskjellen mellom kartets 

gradnett og WGS-84 komme opp i 4-500 meter. Med en slik forskjell mellom gradnettene 

vil det være meget viktig at dette blir tatt hensyn til av navigatøren. 

– Mercators projeksjon 

Sjøkart er produsert i Mercators projeksjon, som er vinkelkorrekt 

(men ikke overflatekorrekt). Båtsportkart er ordinære sjøkart 

nedskåret til et mindre format som passer til fritidsbåter. 

Det finnes også elektroniske sjøkart med god kvalitet fra flere 

leverandører. Disse kan enten benyttes med en PC sammen med 

en GPS eller i en kartplotter. Med slikt utstyr kan du hele tiden se 

båten i kartet. Det gjør navigasjonen til en lek. Men du må likevel 

være oppmerksom på annen båttrafikk, sjømerker og grunner. 

Vi anbefaler at du i tillegg til elektroniske kart har papirkart om 

bord, både fordi strømmen kan gå, men også fordi papir-kartene 

gir en bedre oversikte enn en liten skjerm. 

55

– Bredde- og lengdegrader 

Jordkloden er oppdelt i gradesystem med bredde- og 

lengdegrader 

Breddegrader: 

Fra ekvator til begge poler er jorden oppdelt i 90 

breddegrader – dvs. tenkte parallelle linjer på jordens 

overflate. Breddegradene regnes i grader fra ekvator 

mot nord og mot syd. Hver grad er igjen oppdelt i 

minutter og tidels minutter. Vær oppmerksom på at det 

kan forekomme at posisjonen kan være oppgitt i 

sekunder og ikke i tidels minutter. 

Lengdegrad (også kalt meridianer): 

Jordas to poler forbindes med halvsirkler - 

lengdegrader. Alle lengdegrader skjærer 

breddeparallellene med 90°. For å sette lengdegradene i 

system har man valgt et utgangspunkt (nullmeridianen). Den går gjennom observatoriet i 

Greenwich, London. Fra Greenwich måles lengden fra 0 til 180° mot vest og mot øst, hvor 

de to målinger møtes. Når vi skal lage et flatt kart av en kule, så må vi ”jukse” litt. På kartet 

blir også lengdegradene parallelle, og områdene i nærheten av polene blir ute av proporsjon 

(mye større). 

– Avstand i kart 

Bruk bestandig breddegrader til avstandsmåling! 

Ett breddeminutt tilsvarer alltid en nautisk mil, dette er ikke tilfelle for ett lengdeminutt 

56

– Finn posisjon i kartet 

En posisjon blir bestandig først oppgitt med 

stedets bredde – deretter stedets lengde. Fra 

sjøkartet side måles først bredden fra nærmeste 

fullt opptrukne breddeparallel. Tegn en linje på 

tvers av kartet parallelt med breddegraden. 

Deretter – fra kortets topp eller bunn - måler du 

lengden fra nærmeste fullt opptrukne lengdegrad. 

Tegn igjen en linje på langs av kartet, parallelt 

med lengdegraden. Posisjonen er der, hvor de to 

linjene skjærer hverandre. (N59°10,4´E10°37,6) 

Det er viktig å være nøyaktig og det er helt 

nødvendig å øve seg på å lese av posisjonen i 

kartet. (Dette er det mulig å se med øyemål, men 

hvis du har et papirkart er det enklere) 

Kystverket har alle sjøkart digitalt nedlastbare på nettet, en veldig bra tjeneste. Men 

dessverre er ikke gradenettet tegnet inn på kartet enda. Men du kan se posisjonen når du 

beveger kursoren over kartet. Posisjonen er oppgitt med mange desimaler, mange flere enn 

det du klarer å benytte i praksis. Legg også merke til at posisjonen kan skrives på 

forskjellige måter. 59-10,4337N og 10-37,633E ): N59°10,4´og E10°37,6´ 

OBS: Legg merke til at E (East) ofte brukes i stedet for Ø(Øst). Ved navigering i hjemlige 

farvann vil vi bestandig ha Nordlig bredde (nord for ekvator) og Østlig lengde (øst for 

Greenwich.) 

– Høyde og dybde oppgitt i sjøkart 

Kartets tittelrubrikk inneholder vanligvis hvilket referansenivå som er brukt. Dette er svært 

viktig å sjekke ut. Heldigvis er det ikke noe stort problem i norske kart. Her er 

friseilingshøyden målt fra maks høyvann – vannstanden skal sjelden eller aldri være høyere 

enn at du kan passere hvis båten ikke er høyere enn den friseilingshøyden som er oppgitt i 

kartet. Omvendt er det for dybde – dybden er oppgitt ved laveste lavvann. Det er altså som 

oftest dypere enn det som er oppgitt i kartet. Linjer som er trukket gjennom steder med 

samme dybde kaller vi dybdekurver. Du bør ikke stole hundre prosent på de oppgitte tallene 

– legg bestandig inn en margin. 

Vær oppmerksom på at ikke alle kart bruker samme 

referanse som de norske kartene. I Sverige kan for eks 

dybden være oppgitt for middelvann, da vil dybden ved 

lavvann være lavere enn det som er oppgitt i kartet. 

På tegningen kan du se de forskjellige kartreferansene 

illustrert. 

57

– Kartsymboler – 1 

På denne siden ser du et utvalg av de symbolene som blir brukt i sjøkart. Men det er mange 

flere enn de som er presentert her. Oversikt over disse kartsymbolene bør du ha om bord. 

· Skjær er fellesbetegnelsen på holmer 

og stein som alltid er synlige over 

vannet. I trafikkert farvann er de ofte 

merket med staker. Skjær som ikke er 

merket, blir i kartet merket med prikk 

eller stjerne. 

· Skvalpeskjær kalles grunner der 

vannstanden er mindre enn 0,5 m ved 

kartnull. Kartsymbolet kan være det 

som populært kalles lus – et kors med 

fire prikker. Men det kan også bare 

være markert med en prikk. 

· Grunner under 10 m er merket med 

små kors. Tallene er satt med 

blokkskrift, slik at de skiller seg fra de 

øvrige dybdeangivelsene i kursiv. 

· Undervannskabler er merket med rødt – her er det naturligvis forbudt å ankre. 

· Overrettlinjer er markert i kartet, følger du disse linjene går du fri av grunner og skjær. 

Du kan også bruke dem til posisjonsbestemmelse og til å sjekke kompassetets deviasjon. 

– Kartsymboler – 2 

· Fyrsektorer er i kartet merket med gult, 

grønt og rødt. Sektorene er plassert slik 

at hvit sektor (gult i kartet) dekker 

hovedleia, der du ofte trygt kan seile. 

Den røde og grønne sektoren markerer 

urent farvann. Med mindre fritidsbåter 

kan du likevel ofte seile i de sektorene, 

men da må du studere kartet nøye først. 

· Bøyer og staker. På steder der leia 

(seilretningen) er merket med bøyer og 

staker, er leias hovedretning på babord 

side merket med rød farge (hvitt symbol i 

kartet) og rødt lys Styrbord side er 

markert med grønn farge (svart i kartet) 

og grønt lys. 

· Kardinalmerker/kompassavmerking bruker sorte og gule farger i forskjellige 

kombinasjoner for hver av de fire kompassretningene. (I kartet hvitt og sort med 

bokstavkombinasjoner B(black=sort) og Y(Yellow=gul). 

58

– Sideavmerking – lateralmerker 

Her ser du et typisk utsnitt av et kart som viser 

seilingsleden. Markert med røde staker på 

babord side og grønne staker på styrbord side. 

Pilen viser seilingsretningen og prikkene viser 

fargen på stakene. 

I grove trekk kan vi si at hovedretningen (røde 

merker på babord og grønne på styrbord) vil vi 

ha når vi seiler nordover langs kysten og inn i 

fjordene, og omvendt når vi seiler sørover eller 

ut av fjordene. I kartene er hovedretningen 

merket med en pil. 

– Kartverktøy 

· Parallforskyver 

Når du skal måle kurser og peilinger i sjøkartet, kan du 

bruke en parallellforskyver. Den kan virke noe 

gammeldags, men med øvelse er den det mest sikre og 

hurtige verktøyet. 

· Kurslinjal 

En kurslinjal er et billig og riktig godt alternativ til en 

parallellineal. Kurslinjalen består av en kvadratisk 

gjennomsiktig plastikkplate og en forholdsvis lang dreibar lineal. Alle kurslinjaler 

utnytter kartets koordinatsystem (bredde og lengde). 

· Passer 

En passer med stålspisser brukes til å måle distanser og avstander i sjøkartet. Det 

anbefales å kjøpe en passer av god kvalitet og minst 15 cm lang. 

– Retninger på kartet 

Det er viktig at du kjenner gradene på verdenshjørnene: 

· Nord, N = 0° eller 360° 

· Øst, East E = 90° 

· Sør, S = 180° 

· Vest, West, W = 270° 

– Retninger i forhold til båten 

Vi angir også retninger i forhold til båten. 

· Tvers om babord er vinkelrett på båtens lateralplan. 

· Tvers om styrbord 

· Rett forut 

· Rett akterut 

· 4 streker foran for tvers om styrbord er 45° på båten 

lateralplan 

59

– Kompass 

Kompasset er det viktigste navigasjonsinstrumentet – og en 

forutsetning for å styre en kurs. Du kan også bruke kompasset til å 

peile om det er fare for å kollidere med andre fartøy. 

Normalt bruker man to typer kompass ombord: 

· Styrekompass 

· Håndpeilekompass (se bildet) 

Kompasset bør plasseres så langt som mulig fra jernholdige 

materialer (motor) samt fra elektriske installasjoner. Løse 

magnetiske gjenstander (anker og ankerkjetting, transistorradio osv.) 

bør også holdes vekk fra kompasset. 

Håndpeilekompass 

Da styrekompasset normalt ikke er anbrakt, slik at du fritt kan peile over kompasset, er det 

også nødvendig å ha et håndpeilekompass. Håndpeilekompasser virker slik at du sikter mot 

et mål (siktelinje) – et annet fartøy, et sjømerke eller en holme - som du vil peile. Da kan du 

lese av peilingen direkte i kompasset slik som på bildet. 

– Loggen 

Nesten like viktig som kompasset er loggen. Det er båtens 

speedometer og måler fart og avstand. 

Nautisk mil er en målenhet for lengde som blir brukt i sjø og 

luftfart. En nautisk mil er 1852 meter, som er 

gjennomsnittlig lengde på et breddeminutt. 

En kabellengde blir også noen ganger benyttet. Det er en 

tiendedels nautisk mil 185,2 m. En nautisk mil ble 

opprinnelig definert som omkretsen til Jorda ved polene (40 

000 kilometer) delt på 360 grader og deretter på 60 

(minutter). Antall nautiske mil i timen (hastigheten) kalles 

knop. 

Den historiske årsaken til navnet er at en tidligere brukte en 

line med knuter (knoper) til å måle fart. Lina ble lagt ut i den farta fartøyet bevegde seg 

med, og knutene på lina telt i et halvt minutt (30 s). Avstanden mellom to knuter på lina 

måtte være 15,43 m, fordi det er 120 halvminutter i en time, og 1852 m / 120 = 15,43 m. 

– Logg, ekkolodd 

Elektronisk logg. 

De fleste lystfartøy er i dag utstyrt med en elektronisk logg. 

Den viser den distanse, man har seilt, farten man har seilt 

med og kan også være forsynt med en tripteller, som viser 

deldistanser. 

Den elektroniske loggen kan som regel korrigeres for feil, 

men hvis det ikke er mulig, må du korrigere den loggede 

distanse med en fast prosent. 

Ekkolodd 

Ekkolodd er også utbredt. Det sender en lydimpuls mot 

havbunnen og måler tiden, inntil ekkoet fra bunnen kommer i retur. Mange ekkolodd er 

utstyrt med en alarm, som aktiveres, når dybden blir lavere enn et valgt nivå. 

60

– Kurs 

Rettvisende kurs (RK) 

Med fartøyets kurs forstås vinkelen mellom stedets 

lengdegrad (meridianen) og fartøyets lengderetning. Den 

retning, du tegner inn i kartet kalles den rettvisende kurs 

(RK) Tenk på, at det er den riktige kursen du ønsker å 

beholde, selv om båten blir påvirket av strøm, avdrift (vind 

og bølger), misvisning og deviasjon (båtens magnetisme). 

Denne forskjellen skyldes 4 faktorer: 

· Strømmen påvirket fartøyet, 

· Avdrift på grunn av vind og bølger. 

· Misvisning, på grunn av forskjellen på det geografiske 

og det magnetiske nord. 

· Deviasjon, som betyr, at kompasset viser feil på grunn av magnetisk påvirkning fra 

fartøyet, eller feil med kompasset. 

Du skal lære, å regne med disse faktorene, fra Rettvisende kurs (sjøkartkurs) til 

kompasskurs, for å vite, hvordan du skal styre etter kompasset, når du har planlagt en rute i 

sjøkartet. Du skal også lære, å regne fra kompaskurs til sjøkartkurs, så du kan trekke en strek 

i sjøkartet, og finne ut hvor du havner, når du styrer en kurs etter kompasset. På kartet her er 

Rettvisende kurs tegnet inn med en rød pil fra A til B. 

– Magnetisk misvisning 

Magnetisk misvisning har vi fordi den 

geografiske og den magnetiske nordpolen ikke 

ligger på samme sted – kompasset peker altså 

ikke mot nord de fleste steder på jorden. Den 

magnetiske nordpolen ligger for tiden i 

arktiske Canada og flytter seg meget sakte 

vestover. Norge ligger slik til i forhold til den 

magnetiske polen at misvisningen er meget 

liten (noen få grader pluss til noen få grader 

minus). Den lokale misvisningen og dens 

årlige endring finnes angitt på alle sjøkart. 

Rettvisende kurs er kursen slik du trekker den 

i kartet. Er misvisningen vestlig så må du 

trekke fra for å komme fra magnetisk kurs til 

rettvisende kurs (sjøkartkurs) – og legge til dersom misvisningen er østlig. 

For å finne den kursen du skal styre må du altså korrigere for misvisning. Alle kart oppgir 

misvisningen og har 2 kompassroser, den ene viser sann Nord og den andre magnetisk Nord. 

Misvisningen kan du derfor enkelt korriger ved å bruke den magnetiske kompassrosen som 

finnes i kartet. Men det er dessverre slik at misvisningen endrer seg over tid, dette står også 

oppgitt i kartet, så hvis kartet ikke er nytt så må du beregne dette også. Det gjør du ved å 

gange antall år med den årlige endringen av misvisningen. 

61

– Deviasjon 

Deviasjon er et samlebegrep for de magnetiske 

forstyrrelser som oppstår når magnetiske gjenstander 

ombord på fartøyet påvirker kompasset. For større 

fartøy oppretter man en deviasjonstabell over hvordan 

feilen fordeler seg på ulike kurser. Denne tabellen 

brukes siden for å korrigere avlesninger. 

Deviasjon kompliserer all kompassbruk. I fritidsbåter 

må vi derfor legge stor vekt på å få plassert 

kompasset slik at vi slipper å tenke på deviasjon. 

Deviasjon betyr egentlig bare at kompasset viser feil – 

dvs at det ikke peker mot magnetisk Nordpol som det 

burde. Det kan også skyldes kompassfeil eller feil på installasjonen. For å finne den kursen 

du skal styre må du altså korrigere både for deviasjon og misvisning. 

Nå er det også slik at kompasset ikke viser samme avvik på forskjellige kompasskurser. 

Derfor må du lage en tabell over avvikene – en deviasjonstabell. For å lage en slik tabell kan 

du bruke flere metoder. Du kan sammenlikne med et håndkompass som forhåpentligvis viser 

riktig. Eller du kan bruke overretter i kartet. En overrett eller mèds kurs er oppgitt i kartet. 

Hvis du sammenlikner denne kursen med kursen kompasset viser, vil du få kompassets 

avvik på denne kursen. Det enkleste er likevel å sammenlikne med en GPS kurs. 

I grafen kan du se hvordan deviasjonen kan variere fra 0° (riktig kurs) ved ca 315° til 4° Øst 

ved kurs 225° 

– Kompass, misvisning og deviasjon 

På denne tegningen ser du hvordan de forskjellige 

kursene kan stå i forhold til hverandre. Fordi 

magnetisk nordpol ikke faller sammen med 

geografisk nordpol, og kompasset kan vise 

systematisk feil, så må du holde orden på tre måter å 

angi kurser på: 

· RK-Rettvisende kurs (ingen misvisning eller 

deviasjon) (Sjøkartkurs) 

· MK-Magnetisk kurs (misvisning) 

· KK-Kompasskurs (både misvisning og deviasjon) 

Skal du styre en Rettvisende kurs (sjøkartkurs) på 270°(rett vest) og misvisningen er 6° Vest 

må altså kompasskursen være 276°. Skal du også ta hensyn til deviasjonen som her er 3° 

Vest, må du legge til ytterligere 3° slik at kompasskursen blir 279°. For at du skal holde en 

sjøkartkurs på 270° må du altså styre en kompasskurs på 279°. Husk at det er svært lett å 

gjøre feil med fortegnene, altså om du skal trekke fra eller legge til. Her trengs mye øvelse. 

Vestlig misvisning og deviasjon angis med minus. 

Østlig misvisning og deviasjon angis med pluss. 

Går du fra en usikker kurs til en sikrere kurs, altså fra Kompass kurs til Magnetisk kurs eller 

fra Magnetisk kurs til Rettvisende kurs, trekker du fra vestlig og legger til østlig misvisning 

og deviasjon. Altså: Benytt fortegnene som de er 

Går du fra en sikrere til en usikrere kurs, altså fra Rettvisende kurs til Magnetisk kurs eller 

fra Magnetisk kurs til Kompasskurs, legger du til vestlig og trekker fra østlig misvisning og 

deviasjon. Altså bytt fortegn. 

62

– Strøm, tidevann, vind 

Etter å ha korrigert for misvisning og deviasjon, så må 

du ta hensyn til avdrift fra kursen som kan skyldes 

strøm eller vind. 

En tommelfingerregel sier at en seilbåt på kryss har en 

avdrift på 1° pr m/s det blåser. Når det gjelder strøm så 

påvirker den ikke kursen hvis den kommer rett forfra 

eller aktenfra – men den påvirker hastigheten. Seiler du i 

5 knop og har 2 knops motstrøm, så beveger båten seg 

bare 3 knop over grunnen. Hvis du kjenner strømmens 

retning og styrke, kan du finne beholdt kurs. Hvis 

strømmen kommer inn fra styrbord side slik som på 

tegningen må du korrigere kursen og legge båten opp mot strømmen for å beholde den 

kursen du ønsker – Beholdt kurs. 

Ut fra kjennskap om hvor strømmen går og hvilken styrke den har kan vi erfaringsmessig 

regne ut hvor mange grader vi må styre opp mot strømmen. 

– Misvisning, deviasjon, drift og strøm 

Rettvisende kurs (RK) = Kurs tatt ut fra kartet 

Magnetisk kurs (MK) = RK + - misvisning 

Kompasskurs (KK) = MK + - deviasjon 

Det er svært lett å gjøre feil med fortegn. Derfor bør du lage 

en hjelpetegning liknende den som er presentert tidligere i 

kurset, slik at du kan se om du skal legge til eller trekke fra. 

Eller du kan bruke en kompassrose og tegne inn de 

forskjellige kursene, da ser du hva du skal legge til og 

trekke fra – og du kan lese ”svaret” ut fra kompassrosa. Det 

er ikke bestandig det er nødvendig å foreta alle disse 

utregningene. Den enkleste utregningen er å sette 

Kompasskurs = Rettvisende kurs Da ignorerer du 

misvisning, deviasjon, drift og strøm. Det kan du gjøre hvis 

misvisningen i området er liten, kompassets deviasjon er null eller ukjent og du ikke kjenner 

strøm og avdrift. 

Hvis misvisningen er over et par grader så er det et minimum at du korrigerer for dette. Det 

er mange båteiere som ikke har en deviasjonstabell i båten. Det beste er å installere 

kompasset slik at det ikke blir deviasjon eller bruke kompasset i GPSen. 

Vi vil sterkt anbefale å benytte en GPS sammen med tradisjonell navigering. På den måten 

vil du raskt oppdage om kompasset viser riktig, og på hvilken måte strøm og avdrift 

påvirker båten. En god øvelse er å benytte tradisjonell navigering – og så etterprøve med 

GPS. Er du ikke der du tror så må du forsøke å finne forklaringen. Er det for eks strøm og 

avdrift eller var kompasskursen feil? Eller er det slik at du ikke klarte å styre nøyaktig etter 

kompasset? Det kan være vanskelig nok i mye sjø. 

63

– Kompassrosa som hjelpemiddel 

Her ser du hvordan du kan bruke 

kompassrosa som hjelpemiddel. 

Her er oppgaven slik: Du styrer en 

kompasskurs på 005°(sort linje). 

Deviasjonen (feilvisningen i kompasset) er 

13°W 

Misvisningen (magnetisk nord) er 3,5°W 

Rettvisende kurs (kurs i kartet) blir da 348,5° 

Som et regnestykke kan vi sette det opp slik: 

KK 005° 

360° 

KK 365° 

Dev - 13° 

MK 352° 

Mis - 3,5° 

RK 348,5° 

Kompassrosa har bare 360°. Faller verdiene våre utenfor dette, må vi legge til eller trekke 

fra 360°, slik vi har gjort i dette eksemplet. Dette viser at det er fornuftig å bruke 

kompassrosa eller en tilsvarende tegning som hjelpemiddel. Da vil du også kunne se om du 

skal legge til eller trekke fra, og også få illustrert hvordan det er å gå fra en kurs til en annen. 

Hvis du skulle gå fra Rettvisende kurs til Kompasskurs ville fortegnene blitt motsatt. Hvis 

deviasjonen hadde vært østlig i stedet for vestlig måtte du trukket fra i stedet for å legge til 

osv. 

– Fart - Tid – Distanse 

Farten måles i knop, det vil si antall nautisk mil som 

blir tilbakelagt på en time. Dersom båten går i 10 

knop og seiler i en time vil båten ha tilbakelagt 10 

nautiske mil. En nautisk mil er 1852 meter, det 

samme som et bueminutt. 

Hvor fort båten går kan du lese av på loggen (båtens 

speedometer), men vær klar over at båtens fart 

gjennom vannet ikke nødvendigvis er lik farten over 

grunnen. Tenk deg at båten er ankret opp i en elv, da 

vil loggen vise at båten gjør fart gjennom vannet, 

selv om båten står stille (over grunnen). Har du en 

GPS kan du sammenlikne med loggen og se hvor 

mye strømmen påvirker farten. GPS-en måler 

bestandig fart over grunnen. Hvis GPS-en for eks viser to knop mer enn loggen, så betyr det 

at du har 2 knops medstrøm. 

Distanse i nautiske mil = fart i knop x tid i timer 

Tid i timer = Distanse i nautiske mil : fart i knop. 

Vi skal gå en distanse på 4,5 nautiske mil. Båtens fart er 12 knop. 4,5 : 12 = 0,375. Dvs. at vi 

bruker 0,375 timer. Dette svaret er ikke så lett å tolke, fordi vi får timer uttrykt som 

desimaltall. Det er greiere å få svaret i minutter. Vi ganger med 60: 0,375 · 60 = 22,5. Vi 

bruker 22,5 minutter. 

64

– Å sette kurs i kartet 

På denne illustrasjonen kan du se hvordan du ved hjelp 

av parallforskyver og kompassrose i kartet kan sette en 

kurs på 45°. 

Legg parallellforskyver gjennom sentrum av 

kompassrose og 45° på den ytre roseskalaen (Husk å 

benytt den ytre kompassrose, den indre kompassrose 

viser magnetisk nord). Forskyveren kan du da 

parallellforskyve til hvor du vil på kartet og trekke 

kursen der. Enhver linje som er parallell med 

forskyveren du har lagt gjennom kompassrosen vil ha en 

kurs på 45°. 

– Stedlinje 

Det geometriske begrepet terrestrisk 

stedlinje er også kalt posisjonslinje og 

peilingslinje. Linjen representerer mulige 

posisjoner, den er felles for alle punkt som 

oppfyller same geometriske vilkår. To eller 

flere linjer avgjør en posisjon nøyaktig. 

Et eksempel på å finne en stedlinje er om 

navigatøren peiler et fyr i 45 grader på 

kompasset, så kan han tegne en stedlinje på 

kartet med hjelp av en kurslineal. På kartet 

er dette linja i 45 grader mot en av 

breddegradene gjennom posisjonen for fyret 

som blir observert. Vi vet at posisjonen til 

observatøren ligger et sted på denne 

stedlinja. 

– Krysspeiling 

Ved krysspeiling peiler navigatøren (med et 

håndkompass) vinkelen til to eller flere faste 

referansepunkt og tegner inn stedlinjene på 

sjøkartet. Om peilingene er korrekt utførte, 

og det er tatt hensyn til misvising og 

deviasjon, så vil observatøren være i 

skjæringspunktet for stedlinjene. 

Om skjæringspunktet skal bli pålitelig, bør 

vinkelen mellom stedlinjene være relativt 

stor, helst 45-120°. Du får stadfestet to 

målinger ved å peile mot en tredje posisjon. 

Om en av de første peilingene var feil vil ikke 

en korrekt stedlinje gjennom den tredje 

posisjonen treffe skjæringspunktet for de to 

første, men om de to første var korrekte vil 

den tredje peilingen stadfeste dette. Om en eller flere av de tre peilingene er unøyaktige vil 

stedlinjene danne en trekant. Jo større trekant, jo mindre sikre er peilingene. 

65

– Overrettlinjer 

Overettlys og overettmerker er sjømerker 

med eller uten lys som er plassert parvis 

med en viss avstand slik at de danner 

overettlinjer til nytte i navigasjon. Om 

navigatøren observerer to merker overett 

vet han at han ligger en plass på denne 

overettlinja. Når et merke er plassert i noe 

større høyde enn det andre hjelper det til å 

observere overrett. De to lyktene til venstre 

illustrerer overett med hjelp av to lykter, et 

over det andre for å hjelpe til innsegling 

gjennom trange innløp. 

Eksempel på et naturlig overettlinje eller 

medlinje er et fyr på linje med en 

karakteristisk holme, eller når en odde ligger på linje mot et sikkert referansepunkt lengre 

bak. To kryssende overettlinjer danner et méd som er en sikkert posisjon. Overettlinjer er 

nyttige som stedlinjer i navigasjon fordi navigatøren ikke trenger å peile retningen med 

kompass. 

– Løpende peiling 

Denne metoden for å peile posisjonen bruker 

vi hvis vi bare har et synlig objekt som vi 

kan observere. 

Peilingene av objektet tas på to forskjellige 

tider (for eks med en times mellomrom i 

kartet kl.09.00 og kl.10.00) Disse peilingene 

og antatt kurs blir plottet inn i kartet. 

Distansen som du har seilt på denne timen 

(det kan du lese av i loggen) blir markert på 

den antatte kursen. Ved å parallellforskyve 

dette punktet til stedlinjen, får du et punkt G 

som bestemmer den riktige posisjonen. Du 

har altså i virkeligheten seilt langs den 

prikkede blå linjen. 

– Pythagoras 

Gjennom allmennkunnskaper om trekanter 

og geometri kan du fastsette posisjonen 

selv om du bare observerer et objekt med 

kjent posisjon. 

Tar vi en peiling når båten har en vinkel 

nøyaktig 45° på fyret og vi tar neste peiling 

når fyret er tvers av båten dvs 90° på 

kursen (270° i kompasset). Da får vi en 

likebent trekant og distansen vi har seilt 

blir da lik avstanden til fyret. Bruk passer 

til å sette av avstandene. 

66

– Ekkolodd 

Når du har tatt en peiling i kartet kan du også benytte 

ekkoloddet til å bekrefte om posisjonen er riktig. 

Det kan du gjøre ved å måle dybden på det observerte stedet. 

I dette eksempelet bør dybden du får være ca 18 meter, som 

svarer til sjøkartets opplysning 

– Planlagt kurs – faktisk kurs 

Ofte kan det være forskjell på den kursen du styrer, 

og kursen du har over grunnen. Årsaken til det kan 

for eks være at strømmen i vannet setter båten ut av 

kurs. 

Du kan sjekke dette ved å forta en peiling når 

peilepunktet er vinkelrett på seilt kurs – dvs 

vinkelrett på båtens lateralplan eller rett tvers. På 

tegningen ser du to kurser den ene er Rettvisende 

kurs som du har styrt og den andre kursen er den 

båten egentlig har seilt . Når båten er vinkelrett på 

peilepunktet (rett tvers) så trekker du en stedlinje. 

Det viser seg da at du befinner deg på punkt B og 

ikke på punkt A som du kanskje hadde håpet og beregnet. 

På den måten kan du beregne hvor mange grader strømmen setter deg ut av kurs. 

– Om kurs og GPS 

Denne illustrasjonen viser ruta du har planlagt, kursen båten egentlig seiler (kurs over 

grunn) og hvor du til slutt havner. (Hvis du ikke klarer å korrigere for strøm, misvisning og 

deviasjon) 

Heldigvis har vi fått GPS-en som tar inn signaler fra 

satellitter og gir oss posisjonen helt nøyaktig med en 

feilmargin under 10 m. Dette har revolusjonert 

navigeringen og gjort den lettere og svært mye sikrere. 

Det er mange advarsler og skrekkhistorier i media, og 

noen av dem bør du ta alvorlig. Det er for eks mulig at 

kartene ikke er så nøyaktige som GPS-en, og holmen på 

kartet ikke ligger nøyaktig der den skulle ligge. Derfor 

kan du ikke stole blindt på GPS-en (egentlig kartet). 

Elektrisiteten kan også forsvinne, men har du i tillegg en 

GPS som bruker lommelyktbatterier så er du så sikker som du kan bli. 

Du må likevel kunne navigere uten GPS, hvis det skulle trengs. 

Men vi anbefaler deg å kjøpe en GPS, særlig er den kjekk å ha hvis du er aleine eller har lite 

mannskap og været er dårlig. Med GPS-en er det gjort i en fart å få nøyaktig posisjon. Mens 

det kan være svært vanskelig å mestre båten samtidig som du må foreta ganske kompliserte 

beregninger for å fastsette din posisjon. Mer om GPS og kartplottere kommer på slutten av 

dette kapitelet. 

67

– GPS navigasjon 

GPS – Global Positioning System 

Da det amerikanske militære satellitt navigasjonssystem GPS 

ble introdusert, revolusjonerte det navigasjonen. Med GPS fikk 

alle på havet, på land og i luften et navigasjonsredskap, som ca. 

hvert sekund angir den presise posisjonen. Med en nøyaktighet 

som overstiger, hva du normalt har brukt for. 

GPS virker i kraft av satellitter, som kretser i faste baner rundt 

jorden. De forsyner GPS-mottakere med signaler, så posisjonen 

et vilkårlig sted kan bestemmes med en nøyaktighet ned til 3-10 

meter – uansett vær, dag som natt og hvor som helst på jorden. 

GPS- mottakere finnes i et utall varianter, de fleste håndholdte som går på 

lommelyktbatterier eller som kan kobles til båtens strømforsyning. De finnes også til fast 

montering. De aller fleste kan kobles opp til en PC med et kartprogram slik at den fungerer 

på samme måte som en kartplotter. GPS-ene kan også kobles opp mot moderne VHF-er og 

på den måten sende ut båtens posisjons. Eller GPS-en kan kobles sammen med autopiloten 

og styre båten hvor du vil. 

– Bruk av GPS – 1 

GPS-er har forskjellige menyer og bruksanvisning. Disse bør du 

studere, og en god del er felles for alle. Det viktigste er at du 

benytter riktig kartdatum (vanligst er det WGS-84). 

Den enkleste bruk av GPS-mottakeren er å lese av posisjonen og så 

merke posisjonen i kartet. I dette GPS - vinduet, ser du posisjonen 

nederst i vinduet. I manuelt kartarbeid klarer du ikke å være 

nøyaktig nok til å ta i bruk alle desimalene. Husk at 1/100 

bueminutt bare er 18,5 m, så du må gjerne runde av til en desimal. 

Alle mottakere har også muligheter til å legge inn waypointer 

(veipunkt, rutepunkt) og ruter. 

Langs en rute du planlegger å seile, så er det naturlig å legge inn 

flere waypointer, dvs posisjoner du vil seile gjennom. Etter å ha lagret disse waypointene i 

mottakeren, så kan du trykke GOTO (gå til), så vil GPS-en vise deg retningen du skal seile, 

når du kommer til et waypoint vil GPS-en automatisk skifte til nest punkt på lista og gi deg 

en ny kursretning. 

68

– Bruk av GPS – 2 

På denne siden ser du to typiske skjermbilder som viser hvordan du kan styre etter GPS-en. 

I det øverste bilde har du et kompass der du skal styre etter 

kompasspilen, i det nederste bilde er det en ”vei” du skal holde deg 

innenfor. 

Skjermbildene viser også hastighet (Speed), distanse til neste 

waypoint (Dist To Next) 

· ETA – (Estimated time of arrival) Anslått ankomsttidspunkt. 

· Time to Next (Hvor lang tid du bruker til neste waypoint) 

· Posistion – hvilken posisjon du har i øyeblikket. 

· Course – den kursen du styrer i øyeblikket 

Det er lett å gjøre feil og viktig å være nøyaktig både når du 

tar en posisjon i kartet og lagrer den i GPS-en, og når du 

leser av en posisjon i GPS-en og noterer den i kartet. 

– Kartplottere 

Kartplottere inneholder digitaliserte sjøkart, som presenteres på en skjerm. Kombinert med 

en GPS så vises båten i kartet, slik at du til enhver tid vet hvor du befinner deg. Du kan 

”seile” i kartet. 

Dessverre er det slik at de forskjellige kartplotterne er såkalt proprietære, det vil si at du må 

benytte elektroniske sjøkart som er laget til disse plotterne og som ikke fungerer på andre 

fabrikater. Det er også lagt inn mange sikkerhetskoder som skal hindre deg i å printe ut 

papirkart og lignende. Du kan også risikere at kartene ikke lenger virker etter at du har 

benyttet dem på to forskjellige kartplottere, selv om de er av samme fabrikat. Du må også 

regne med en kostnad med oppdateringer av kartene. Se deg derfor ikke blind på prisen på 

plotteren, men se på totalkostnadene, undersøk prisen på kartene og hvilke hindre som er 

lagt inn for vanlig fornuftig bruk. 

Det er også slik at prisene både på kart og plottere 

stuper. I flere land er kartene gratis og kan lastes 

ned fra nettet, eller du får digitale kart med på 

kjøpet når du kjøper papirkart. Du kan også 

kombinere en vanlig GPS med en PC og få en 

kartplotter. Ulempen er at PC-en ikke tåler vann og 

fuktighet, og må derfor oppbevares under dekk. 

Men det finnes mange gode kartprogram for PC. 

Du kan til og med få en kartplotter med GPS i en 

vanlig mobiltelefon. 

69

KAPITTEL 8: MARITIMT MILJØ 

– Lov om fritids- og småbåter 

§ 38 Forbud mot forurensning m.v. 

Forurensning av det ytre miljø fra fritidsbåt ved 

utslipp, dumping eller forbrenning av skadelige 

stoffer eller på annen måte, er forbudt, med mindre 

annet fremgår av lov eller av forskrift fastsatt med 

hjemmel i lov. 

Båteier og båtfører skal sørge for at det ikke skjer 

forurensning av det ytre miljø i strid med første ledd, 

og treffe rimelige tiltak for å begrense virkningene av 

forurensning. 

Dette er farlig avfall: 

· Rester av bunnstoff og løsningsmidler 

· Motoroljer og smøreoljer 

· Motorbatterier og andre batterier 

· Brukt elektrisk og elektronisk utstyr 

· Oljesøl fra kjølsvinet 

Farlig avfall kan du levere til en miljøstasjon eller på noen bensinstasjoner. 

Ta alt søppel med i land. 

– Marinaer 

Båtliv er en stor og populær fritidsaktivitet i Norge. Men 

kjemikalier brukt i og på båter slik som olje, maling og 

rensemidler kan slippes ut i vannet, og forurense vannet rundt 

marinaen – og utslipp fra toalettene kan føre til høyt 

bakterienivå og næringssalter i vannet. 

Avfall 

Det er forbudt å importere, produsere eller bruke tinnholdig 

bunnstoff til fritidsbåter. Ulovlig bruk på fritidsbåter kan 

medføre akutt lokal forurensning, som kan ødelegge snegler, 

muslinger, krabber og fisk høyere oppe i næringskjeden. 

Oljeutslipp er også forbudt. Et halvt glass med spillolje forurenser 100.000 liter vann! 

Marinaer og båtopplagsplasser av god kvalitet har mottaksanlegg for spillolje og oljeholdig 

lensevann. Du kan også levere spillolje der du kjøper ny 

smøreolje. 

Som miljøbevisst båtbruker bør du installere et toalettsystem som 

kan tømmes til septiktank for båter. Tømming av toalett må gjøres 

minst 300 m fra land. Bruk miljøstasjoner der dette finnes 

Søppel og avfall er forbudt å kaste på sjøen. Selv om havet synes 

uendelig, er sjøen et sårbart økosystem som påvirkes av 

menneskelig aktivitet. Ta søppel med hjem eller legg det i 

avfallsdunk på land. Lever mest mulig sortert til avfallsmottak/ gjenbruksstasjon. 

70

– Søppel 

Søppel spiller en viktig rolle i ødeleggelsen av det maritime miljøet. Plastikk, metall og 

andre typer søppel brytes sakte ned, og ødelegger ikke bare et områdets estetiske skjønnhet, 

det bringer også ofte med seg skadelige kjemikalier som ødelegger miljøet, og skader 

dyrelivet. 

– Forurensning fra byer 

Kloakkforurensning og annen forurensning slik som oljeforurensning er ubetydelig 

sammenliknet med forurensning fra urbane områder. Regnvann fra byområder er største 

kilden til forurensning. Mye av byområdene er dekket av asfalt. Asfalt og stein absorberer 

ikke vann og vannet som strømmer over veier og parkeringsplasser, på veien tar vannet med 

seg olje og annen forurensning, og det forurensede vannet havner til slutt i en elv eller innsjø 

og videre ut i havet. 

I tillegg til avrenning av vann fra byområder, så er det landbruket som står for en stor del av 

forurensningen. Når jorden blir pløyd opp så blir den mye mer sårbar og utsatt for erosjon. 

Regnvannet fører derfor med seg masse jord som er gjødslet og behandlet med giftstoffer, 

som havner i vassdrag og til slutt i sjøen. 

I perioder med stor vannføring og flom så klarer ikke renseanleggene å ta mot kloakken og 

rense den, slik at store kloakkmengder går urenset ut i sjøen. Da renner det hvert sekund ut 

mer næringssalter enn hele fritidsflåten slipper ut av kloakk på en sesong. Likevel bør vi 

som fritidsbåteiere ikke bidra med ytterligere forurensning, og særlig kan forurensning fra 

septiktanker fra båter være ulekkert i lokale avskjermede områder, i marinaer og nær 

badeplasser. 

– Algeoppblomstring 

Skadelig algeoppblomstring opptrer når det er for mye næringssalter i vannet. Områder med 

overflod av næringssalter kalles eutrofe områder. Selv om alger ikke er skadelige i små 

mengder og finnes naturlig i havet, så vokser de i store mengder under eutrofe forhold. Når 

fisk og skjell spiser disse algene så får de i seg giften som algene produserer. 

Når mennesker spiser slik sjømat kan de også bli syke. 

– Fiskedød 

Fiskedød kan være et resultat av svært lavt oksygennivå i vannet. Dette opptrer når store 

mengder alger blokkerer sollyset, slik at sjøplantene dør, og det ikke lenger blir produsert 

nok oksygen i vannet. 

– Klimagasser 

Fritidsbåter er i ferd med å bli en miljøtrussel 

Båtene forurenser farvannene og skremmer bort fisk og dyr. Båter har store utslipp, og 

skjærgårdsjeeper og RIBer har store motorer og kan svi av 100 liter bensin i timen. 

Motorbåttrafikken langs kysten forårsaker store utslipp til luft. Tank med miljødiesel, kjør 

ikke med full speed. Bruk mindre motor og gjerne mindre båt. 

Vi kommer til å se flere konflikter i skjærgården i fremtiden, på grunn av økt bruk av 

fritidsbåter. 

I mindre innsjøer og vassdrag er det ikke tillatt med motorbåt, og i andre innsjøer og 

vassdrag er det begrensning på motor-størrelsen du kan ha på båten. Grensen er gjerne under 

4 hk, men bestemmelsene om dette kan variere fra område til område. 

71

– Støy 

Støy er i dag en betydelig miljøplage. Det er ikke alle 

som setter pris på en støyende motor. Det er forbudt å 

bruke fritidsfartøy uten effektiv lyddemping. Med 

effektiv lyddemping mener vi lyddemping som oppnås 

ved bruk av lydpotte eller ved nedføring av eksosen til 

vann. Forbudet gjelder ikke fritidsfartøyer med 

saktegående innenbordsmotor under 100 hestekrefter. 

Mange foreldre lar barna kjøre rundt og rundt i små 

båter med støyende motorer, gjerne inne i 

havneområder og i uthavner. Dette kan være svært 

irriterende for andre. Det bør være foreldrenes ansvar 

å forhindre slik støyforurensning. 

Mange sjødyr bruker hørsel som sanseorgan. Støy på sjøen fra fritidsbåter tvinger sjødyr til 

å forsvinne. Dyrene finner seg andre steder å være om sommeren på grunn av støy fra 

fritidsbåter. 

– Gjenvinning 

Det anslås at det finnes rundt en million plastbåter her i landet. Ikke alle er i bruk, og mange 

utrangerte båter har blitt senket i havet - ulovlig. Mens andre vareprodusenter er ansvarlig 

for å ta i mot sine utrangerte produkter, finnes det ingen tilsvarende ordning for plastbåter. 

Det antas at 40 000 plastbåter hvert år går ut av bruk, men problemet er sannsynligvis enda 

større. Norsk Industri mener at forutsetningene for å få til en gjenvinningsordning absolutt 

er til stede. Men når dette skrives er enda ikke noe gjort noe med dette problemet. 

– Allemannsretten 

Allemannsretten er den rett som enhver har på en annen persons eiendom. Flesteparten av 

disse opprinnelig hevdvunne rettighetene har vært lovfestet siden 1957 gjennom 

friluftsloven. De er basert på respekt for naturen, og alle besøkende forventes å ta hensyn til 

grunneiere og andre brukere, og å ivareta miljøet. Reglene om allemannsrett er særegne for 

Norge og de øvrige skandinaviske land. I de fleste andre land er omfanget av slike regler av 

langt mindre omfattende karakter. 

Den viktigste delen av allemannsretten er ferdselsretten på andres eiendom. Det skilles her 

mellom innmark og utmark. I innmark, som vil være områder hvor eieren har et rimelig krav 

på å få være i fred, typisk hustomt og dyrket mark, har allmennheten begrensede rettigheter. 

I utmark, er ferdselsretten som utgangspunkt fri så lenge man tar tilbørlig hensyn. Andre 

rettigheter som reguleres i friluftsloven er rett til bading i rimelig avstand fra bebyggelse, 

samt å sette opp telt i inntil to dager. 

Allmennhetens frie ferdsel i naturen er truet av kommersiell utbygging og privatisering. 

Noen steder blir det til og med reist gjerder eller andre avsperringer selv der dette ikke er 

tillatt etter friluftsloven. Gradvis utbygging langs kysten, spesielt ved Oslofjorden og i 

populære områder i Sør-Norge, har litt etter litt begrenset den frie ferdselen i strandsonen. 

Som en generell regel er bygging og oppdeling av eiendom forbudt i en 100 m sone langs 

strandlinjen, men lokale myndigheter i mange områder har i stor grad benyttet seg av sin 

mulighet til å gi dispensasjon fra denne regelen. 

72

– Natur og fuglereservat 

Ute i skjærgården er det nå et yrende liv med sjøfugl på egg og nyklekte unger. Kolonier av 

ulike måkearter og terner, grågås og flere andre arter, finnes først og fremst på en del mindre 

holmer og skjær som er vernet som sjøfuglreservater. 

Det er viktig at sjøfuglene får egne områder hvor de kan hekke uten å bli forstyrret av det 

store antallet båter og folk som nyter sjølivet og skjærgården. Sjøfuglreservatene er vernet 

etter naturvernloven og det er et generelt ferdselsforbud på disse og 50 meter utfra land i 

tiden 15. april til 15. juli. I en del områder kan ferdselsforbudet starte før 15. april og vare 

lengre enn 15. juli. Det er da ikke lov til å gå i land i reservatene. 

Statens naturoppsyn har nå skiftet ut ødelagte og slitte 

skilt samt satt opp en del nye skilt slik at det skal være 

veldig tydelig hvor sjøfuglreservatene er. Naturoppsynet 

kommer til å drive løpende oppsyn for å se om 

ferdselsforbudet blir respektert. I fjor sommer opplevde 

de dessverre at altfor mange ikke respekterte 

ferdselsforbudet, og det ble levert flere anmeldelser til 

politiet som i ettertid førte til store bøter. Det er i alles 

interesse for gode skjærgårdsopplevelser at sjøfuglene 

gis mulighet til fortsatt å være i tallrike bestander, og da 

er respekt for deres hekkeområder i en sårbar periode 

viktig. Vis også alminnelig hensyn der du ferdes utenom 

reservatene da sjøfugl også hekker andre steder, og vær 

nøye med å hold hunder i bånd. 

– Kulturminner 

Skipsvrak, last og annet som har vært om bord i skipet, eldre enn 100 år er statens eiendom. 

Det er straffbart å skade skipsfunn, og den som gjør et skipsfunn har plikt til å melde fra til 

politiet eller den fylkeskommunale kulturminneforvaltning. 

Hvis du er i tvil om noe du har funnet kan regnes som skipsfunn, skal du la ligge der det ble 

funnet og varsle de rette myndigheter. 

Mer moderne ting som anker, sykler og annet som du kan ha interesse av å ta med hjem, kan 

du derimot fritt forsyne deg av. 

73

– Fiske i sjøen 

Det er tillatt å fiske etter saltvannsfisk fra fritidsbåt. Fisker du etter laks eller sjøørret, må du 

betale fiskeravgift. Laks og sjøørret er fredet fra 5 august til og med 31 mai. 

Fiske med garn i sjøen. 

Garn må ha større maskevidde enn 32 mm . I perioden fra og med 1.mai til og med 30. 

september må garnet være senket minst 3 m under vannoverflaten. Påbudet gjelder ikke 

yrkesfiskere. 

Hummer er fredet store deler av året. Tidspunkter varierer fra sted til sted. Hummeren er 

flere steder truet av utrydning og konkurranse fra amerikansk hummer. Det er derfor viktig 

og overholde fredningsbestemmelsene. Får du hummer i fangstredskapene i fredningstiden 

må du slippe den ut igjen. NB! Det er bare tillatt å fiske hummer med teine. Dykking etter 

hummer er forbudt. 

Det er forbudt: 

· Å drive fiske nærmere enn 100 meter eller å ferdes nærmere enn 20 meter fra 

oppdrettsanlegg, slepekast eller steng som er fortøyd til land eller oppankret på annen 

måte. Du er erstatningspliktig for skade du påfører slike anlegg. 

· Å bruke sprengstoff ved fangst av fisk 

· Å benytte levende agn 

· Å fange saltvannsfisk og skall dyr ved bruk av lyster, ålesaks eller lunstig lys. Dette 

forbudet gjelder langs kysten på strekningen svenskegrensen - Åna-Sira. 

· Å etterlate redskaper i sjøen som kan hemme fisket, skade fisk og fiskeredskaper eller 

sette fartøy i fare. 

· Å la redskaper, fortøyninger og andre gjenstander bli stående i sjøen eller på bunnen. 

74

Pensum 2010

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?