HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

Høydenivået og luftlinjedistansen mellom utvalgte banepunkt øst for Voss.
Skal en ny bane gå gjennom disse punktene, må den ha mye sterkere stig-
ning enn 1,25 % og/eller være mye lengre enn ønskelig. Ill.: Norsk Bane
Trasévalget
Før Haukelibanen tok form, ble det undersøkt
mange forskjellige linjeføringer, inkludert en
høyfartsbane Oslo – Bergen via Geilo og en
høyfartsbane Oslo – Stavanger via Kristiansand.
Det viste seg imidlertid at slike løsninger
ikke er hensiktsmessige.
En ny Bergensbane for høye hastigheter
måtte øst for Voss gå i lange sløyfer og bli
minst 35 km (!) lengre enn dagens trasé for å
overvinne høydeforskjellen opp til Finsetunnelen
(1.125 m) med akseptabel stigning. Å
bygge en ny bane med like sterk stigning som
den eksisterende er ikke aktuelt av både sikkerhetsmessige
og driftsøkonomiske grunner.
Alternativt kunne man tenkt seg en bane
med akseptabel stigning fra Voss rett til Haugastøl,
via Ulvik og Simadalen. Men da ville det
neppe gå tog på "gamlesporet" via Mjølfjell,
Myrdal og Finse, med store trafikktap som
konsekvens.
En høyfartsbane Oslo – Stavanger via Kristiansand
er heller ikke uproblematisk. Strekningen
er i dag 588 km lang. Selv en helt ny bane
vil bli på minst 535 km. Skal man klare å kjøre
en slik distanse på en konkurransedyktig tid i
forhold til flytrafikken, f.eks. på under 2,5
timer, vil togene ikke kunne stoppe mer enn to
til tre ganger underveis. Da vil potensialet i
fjerntrafikken i svært liten grad komme regionaltrafikken
til gode, se "Nettverket".
Oslo – Stavanger via Haukeli vil derimot
være minst 95 km kortere. Det vil tillate syv til
ni opphold underveis ved mindre enn 2,5 timers
reisetid mellom ytterpunkta. Dessuten vil frakt-
og billettprisene kunne bli 20 % lavere enn via
Kristiansand.
Samtidig vil en Y-formet høyfartsforbindelse
mellom Oslo, Stavanger og Bergen etablere
et nord-sør-gående togtilbud i et meget
trafikksterkt område langs Vestlandskysten.
Det betyr ekstra mye trafikk for hver meter ny
bane. I tillegg vil man få en bane Bergen – Oslo
som ligger i sin helhet under tregrensen. Haukelibanens
høyeste punkt vil ligge 400 m lavere
enn Finse.
Det betyr imidlertid ikke at man med Haukelibanen
vil realisere ett godt prosjekt på bekostning
av to andre strekninger. Haukelibanen vil
faktisk føre til en kraftig trafikkøkning på både
Bergens- og Sørlandsbanen, se eget avsnitt.
Hastighet og stoppemønster
Det er ikke lett å tilby både svært korte reisetider
og hyppige avganger fra mange stasjoner.
Dersom stasjonene ligger i en avstand på 15 km
og et tog stopper på alle, vil ikke toget oppnå
høyere gjennomsnittshastighet enn omtrent 100
km/t – selv om banen og toget var dimensjonert
for 300 km/t! Først ved minst 35 km mellom
opphold og en bane uten en eneste krapp sving
kan gjennomsnittshastigheten komme over 150
km/t. 50 km i sammenhengende høy hastighet
kan gi 180 km/t i gjennomsnittet. Osv.
I områder med forholdsvis korte avstander
mellom befolkningskonsentrasjonene, f.eks. på
det sentrale Østlandet, betyr dette at togene må
stoppe bare på noen av stasjonene og variere
stoppestedene på hver avgang. Dette krever
meget stor togtrafikk, ellers vil det gå for lang
tid mellom hver gang en stasjon betjenes.
Imidlertid er potensialet i regionaltrafikken
på Østlandet de fleste stedene ikke tilstrekkelig
for et slikt ruteopplegg. Først et samspill med
fjerntrafikken vil gi det nødvendige volumet for
å kunne tilby både raske avgangar og høy tilbudsfrekvens.
Haukelibanen er faktisk nøkkelen
til konkurransedyktige togtilbud på både
Vestfold- og Drammensbanen – og til meget
lønnsomme investeringer i disse banene.
Forutsetningen er selvsagt at også disse
strekningene dimensjoneres gjennomgående for
høye hastigheter. Det er ikke tilfelle for Jernbaneverkets
planer. Små og lite forutsigbare
bevilgninger til jernbanes infrastruktur har bare
gitt rom for å fornye dagens spor i meget små
etapper. Det har resultert i noe som mange
steder ligner en motorvei med 50-soner annenhver
kilometer. Med mindre det tilfeldigvis er
langt mellom stasjonene, vil gjennomsnittshastigheten
ikke komme over ca. 90 km/t – selv
etter at hele strekninger er bygget ut.
Slik banebygging må selvsagt erstattes av
helhetlige løsninger. Det betyr ikke at man må
bygge en høyhastighetsbane tvers gjennom alle
byer. Mange steder er det mye gunstigere, bl.a.
med tanke på banekapasitet, inngrep i lokalmiljøene
og støybelastning fra godstog om nettene,
å legge en høyhastighetsbane utenom tettbebyggelsen
og bruke en annen trasé for togene
som skal stoppe ved stasjonen og som således
ikke trenger noen høyfartsbane. Dette prinsippet
er valgt en rekke steder på Haukelibanen.
Tallet på planlagte avganger med persontog i Haukelinettet i det tredje
driftsåret. Hver heltrukket linje representerer en avgang i timen, mens
striplete linjer viser en avgang annenhver time. Ill.:: Norsk Bane AS
Nettverket
Haukelibanen er ikke en bane fra A til B, men
et nettverk. Fra Bergen vil man f.eks. kunne ta
tog til Haugesund, Stavanger og Egersund i
Rogaland. Og til Oslo, enten via Notodden og
Kongsberg eller via knutepunktet i Midt-Telemark
til Grenland og Vestfold, med forbindelse
i retning Kristiansand.
Et slikt nettverk vil altså samle trafikk i
mange forskjellige retninger på samme bane.
Det gir et gunstig forhold mellom togtrafikken
og behovet for ny infrastruktur. Samtidig vil en
slik trafikkintensitet tillate hyppige avganger
fra mange stasjoner, selv om hvert tog bare vil
stoppe noen steder, se "Hastighet og stoppemønster".
Høy tilbudsfrekvens og et finmasket
nett av stasjoner er ekstra viktig i konkurransen
med personbilen, spesielt på korte strekninger.
Av denne grunnen er Haukelibanen også
planlagt forholdsvis langt sør på Østlandet.
Reisetidene mellom Vestlandet og de folkerike
områdene Grenland, Vestfold og nedre Buskerud
bør bli kortest mulig, slik at fjerntogstrafikken
kan legge grunnlaget for høy tilbudsfrekvens
i disse delene av landet. Samtidig vil
man med Haukelibanen ved en slik linjeføring
også bygge halvparten av en høyfartsbane Oslo
– Kristiansand.
I tillegg vil et banenettverk med høy trafikkintensitet
gi en mye bedre ressursutnyttelse i
regionaltrafikken. I dag fører det sterke innslaget
av Oslo-orientert trafikk i regionaltogene
til sterkt minkende passasjertall med økende
avstand frå hovedstaden. Dette problemet lar
seg løse dersom man i størst mulig grad bruker
fjerntogene til regionaltrafikken. Togene har
nemlig ledig kapasitet. Ikke alle reisende fra
Vestlandet skal helt til Oslo. Mange vil gå av
på stasjoner vest og sørvest for hovedstaden og
gi plass for påstigende reisende. Man kan således
spare mesteparten av de meget ressurskrevende
regionaltogene og samtidig jevne ut
setebelegget i fjerntogene.
Forutsetningen er selvsagt at fjerntogene går
der det er mest regionaltrafikk. Det hadde i
liten grad vært tilfelle om man hadde man ført
den mest trafikksterke norske fjernstrekningen,
Bergen – Oslo, til hovedstaden gjennom ett av
det minst folkerike områdene på det sentrale
Østlandet, via Ringerike. Se også "Bergens- og
Sørlandsbanen".