HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

avdeling61.org

HAUKELIBANEN En ny dimensjon for jernbanen i Norge

Høydenivået og luftlinjedistansen mellom utvalgte banepunkt øst for Voss.

Skal en ny bane gå gjennom disse punktene, må den ha mye sterkere stig-

ning enn 1,25 % og/eller være mye lengre enn ønskelig. Ill.: Norsk Bane

Trasévalget

Før Haukelibanen tok form, ble det undersøkt

mange forskjellige linjeføringer, inkludert en

høyfartsbane Oslo – Bergen via Geilo og en

høyfartsbane Oslo – Stavanger via Kristiansand.

Det viste seg imidlertid at slike løsninger

ikke er hensiktsmessige.

En ny Bergensbane for høye hastigheter

måtte øst for Voss gå i lange sløyfer og bli

minst 35 km (!) lengre enn dagens trasé for å

overvinne høydeforskjellen opp til Finsetunnelen

(1.125 m) med akseptabel stigning. Å

bygge en ny bane med like sterk stigning som

den eksisterende er ikke aktuelt av både sikkerhetsmessige

og driftsøkonomiske grunner.

Alternativt kunne man tenkt seg en bane

med akseptabel stigning fra Voss rett til Haugastøl,

via Ulvik og Simadalen. Men da ville det

neppe gå tog på "gamlesporet" via Mjølfjell,

Myrdal og Finse, med store trafikktap som

konsekvens.

En høyfartsbane Oslo – Stavanger via Kristiansand

er heller ikke uproblematisk. Strekningen

er i dag 588 km lang. Selv en helt ny bane

vil bli på minst 535 km. Skal man klare å kjøre

en slik distanse på en konkurransedyktig tid i

forhold til flytrafikken, f.eks. på under 2,5

timer, vil togene ikke kunne stoppe mer enn to

til tre ganger underveis. Da vil potensialet i

fjerntrafikken i svært liten grad komme regionaltrafikken

til gode, se "Nettverket".

Oslo – Stavanger via Haukeli vil derimot

være minst 95 km kortere. Det vil tillate syv til

ni opphold underveis ved mindre enn 2,5 timers

reisetid mellom ytterpunkta. Dessuten vil frakt-

og billettprisene kunne bli 20 % lavere enn via

Kristiansand.

Samtidig vil en Y-formet høyfartsforbindelse

mellom Oslo, Stavanger og Bergen etablere

et nord-sør-gående togtilbud i et meget

trafikksterkt område langs Vestlandskysten.

Det betyr ekstra mye trafikk for hver meter ny

bane. I tillegg vil man få en bane Bergen – Oslo

som ligger i sin helhet under tregrensen. Haukelibanens

høyeste punkt vil ligge 400 m lavere

enn Finse.

Det betyr imidlertid ikke at man med Haukelibanen

vil realisere ett godt prosjekt på bekostning

av to andre strekninger. Haukelibanen vil

faktisk føre til en kraftig trafikkøkning på både

Bergens- og Sørlandsbanen, se eget avsnitt.

Hastighet og stoppemønster

Det er ikke lett å tilby både svært korte reisetider

og hyppige avganger fra mange stasjoner.

Dersom stasjonene ligger i en avstand på 15 km

og et tog stopper på alle, vil ikke toget oppnå

høyere gjennomsnittshastighet enn omtrent 100

km/t – selv om banen og toget var dimensjonert

for 300 km/t! Først ved minst 35 km mellom

opphold og en bane uten en eneste krapp sving

kan gjennomsnittshastigheten komme over 150

km/t. 50 km i sammenhengende høy hastighet

kan gi 180 km/t i gjennomsnittet. Osv.

I områder med forholdsvis korte avstander

mellom befolkningskonsentrasjonene, f.eks. på

det sentrale Østlandet, betyr dette at togene må

stoppe bare på noen av stasjonene og variere

stoppestedene på hver avgang. Dette krever

meget stor togtrafikk, ellers vil det gå for lang

tid mellom hver gang en stasjon betjenes.

Imidlertid er potensialet i regionaltrafikken

på Østlandet de fleste stedene ikke tilstrekkelig

for et slikt ruteopplegg. Først et samspill med

fjerntrafikken vil gi det nødvendige volumet for

å kunne tilby både raske avgangar og høy tilbudsfrekvens.

Haukelibanen er faktisk nøkkelen

til konkurransedyktige togtilbud på både

Vestfold- og Drammensbanen – og til meget

lønnsomme investeringer i disse banene.

Forutsetningen er selvsagt at også disse

strekningene dimensjoneres gjennomgående for

høye hastigheter. Det er ikke tilfelle for Jernbaneverkets

planer. Små og lite forutsigbare

bevilgninger til jernbanes infrastruktur har bare

gitt rom for å fornye dagens spor i meget små

etapper. Det har resultert i noe som mange

steder ligner en motorvei med 50-soner annenhver

kilometer. Med mindre det tilfeldigvis er

langt mellom stasjonene, vil gjennomsnittshastigheten

ikke komme over ca. 90 km/t – selv

etter at hele strekninger er bygget ut.

Slik banebygging må selvsagt erstattes av

helhetlige løsninger. Det betyr ikke at man må

bygge en høyhastighetsbane tvers gjennom alle

byer. Mange steder er det mye gunstigere, bl.a.

med tanke på banekapasitet, inngrep i lokalmiljøene

og støybelastning fra godstog om nettene,

å legge en høyhastighetsbane utenom tettbebyggelsen

og bruke en annen trasé for togene

som skal stoppe ved stasjonen og som således

ikke trenger noen høyfartsbane. Dette prinsippet

er valgt en rekke steder på Haukelibanen.

Tallet på planlagte avganger med persontog i Haukelinettet i det tredje

driftsåret. Hver heltrukket linje representerer en avgang i timen, mens

striplete linjer viser en avgang annenhver time. Ill.:: Norsk Bane AS

Nettverket

Haukelibanen er ikke en bane fra A til B, men

et nettverk. Fra Bergen vil man f.eks. kunne ta

tog til Haugesund, Stavanger og Egersund i

Rogaland. Og til Oslo, enten via Notodden og

Kongsberg eller via knutepunktet i Midt-Telemark

til Grenland og Vestfold, med forbindelse

i retning Kristiansand.

Et slikt nettverk vil altså samle trafikk i

mange forskjellige retninger på samme bane.

Det gir et gunstig forhold mellom togtrafikken

og behovet for ny infrastruktur. Samtidig vil en

slik trafikkintensitet tillate hyppige avganger

fra mange stasjoner, selv om hvert tog bare vil

stoppe noen steder, se "Hastighet og stoppemønster".

Høy tilbudsfrekvens og et finmasket

nett av stasjoner er ekstra viktig i konkurransen

med personbilen, spesielt på korte strekninger.

Av denne grunnen er Haukelibanen også

planlagt forholdsvis langt sør på Østlandet.

Reisetidene mellom Vestlandet og de folkerike

områdene Grenland, Vestfold og nedre Buskerud

bør bli kortest mulig, slik at fjerntogstrafikken

kan legge grunnlaget for høy tilbudsfrekvens

i disse delene av landet. Samtidig vil

man med Haukelibanen ved en slik linjeføring

også bygge halvparten av en høyfartsbane Oslo

– Kristiansand.

I tillegg vil et banenettverk med høy trafikkintensitet

gi en mye bedre ressursutnyttelse i

regionaltrafikken. I dag fører det sterke innslaget

av Oslo-orientert trafikk i regionaltogene

til sterkt minkende passasjertall med økende

avstand frå hovedstaden. Dette problemet lar

seg løse dersom man i størst mulig grad bruker

fjerntogene til regionaltrafikken. Togene har

nemlig ledig kapasitet. Ikke alle reisende fra

Vestlandet skal helt til Oslo. Mange vil gå av

på stasjoner vest og sørvest for hovedstaden og

gi plass for påstigende reisende. Man kan således

spare mesteparten av de meget ressurskrevende

regionaltogene og samtidig jevne ut

setebelegget i fjerntogene.

Forutsetningen er selvsagt at fjerntogene går

der det er mest regionaltrafikk. Det hadde i

liten grad vært tilfelle om man hadde man ført

den mest trafikksterke norske fjernstrekningen,

Bergen – Oslo, til hovedstaden gjennom ett av

det minst folkerike områdene på det sentrale

Østlandet, via Ringerike. Se også "Bergens- og

Sørlandsbanen".

Similar magazines