Fylkesdelplan Ny giv for arealbruk og transport i ...

Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030): Fylkesdelplan for arealbruk og transport 

1 

Forord 

Fylkeskommunen utarbeidet i år 2000 et strategidokument til fylkesdelplan for 

utbyggingsmønster og transport i Trondheimsregionen: ”Ny giv for Trondheimsregionen. 

Fylkesdelplan for transport og utbyggingsmønster for perioden 2002 – 2011 

(2030)”. Fylkestinget ga i juni 2000 sin tilslutning til strategidokumentet og ba samtidig 

om at arbeidet videreføres med sikte på å konkretisere anbefalte strategier for 

utbyggingsmønster og lage en særskilt kollektivplan. Senere har fylkesutvalget bedt om 

at Standsoneplan for Trondheimsregionen skulle inngå i Ny Giv. 

Dette er gjort i foreliggende plan, vedtatt i Fylkestinget 27.02.2003. Dette vedtaket 

omfatter: 

En strategi for arealpolitikk og utbyggingsmønster i Trondheimsregionen 

En kollektivplan for Trondheimsregionen 

Strandsoneplan for Trondheimsregionen 

Retningslinjer for lokalisering av handel og tjenester i Sør-Trøndelag 

Dette hoveddokumentet oppsummerer hovedpunktene i arbeidet. Planen er også 

tilgjengelig på fylkeskommunens hjemmeside, www.stfk.no 

Følgende rapporter utdyper temaene og gir nærmere detaljer: 

Fylkesdelplan for transport og utbyggingsmønster 2002 – 2011 (2030) 

Kollektivplan for Trondheimsregionen 2002 – 2011 (2030). Kortutgave. 

Strandsoneplan for Trondheimsregionen (2001) 

Trondheim 8. april 2003 

Solfrid Anita Løvseth 

Arnt Frøseth 

________________________ 

___________________ 

Leder i samarbeidsutvalget 

for Trondheimsregionen 

Fylkesordfører 

Sør-Trøndelag Fylkeskommune 

Asplan Viak Trondheim

2 


Innhold 

Vedtak i fylkestinget 27.02.2003 ...............................................3 

1. Sammendrag ..........................................................................5 

1.2 Samordnet kollektivsatsing..............................................6 

1.3 Arealbruk og utbyggingsmønster.....................................6 

1.4 Tidlig avklaring gir smidige planprosesser.......................6 

1.5 Prosess og høringsrunde ................................................6 

1.6 Reviderte retningslinjer for lokalisering............................7 

1.7 Strandsoneplan for Trondheimsregionen ........................7 

2. Arealpolitikk og arealmønster ..............................................8 

2.1 Fylkesdelplanen som styringsverktøy..............................8 

2.2 Utbyggingsbehov og planberedskap ...............................9 

2.3 Regional senterstruktur og transporttilbud.......................9 

2.4 Regionale verneverdier ...................................................11 

2.5 Retningslinjer for kommunal planlegging.........................14 

2.6 Vekstretninger og langsiktig vern.....................................16 

3. Utvikling av kollektivtilbud....................................................20 

3.1 Satsingsområder og virkemidler ......................................20 

3.2 Operasjonelle mål............................................................20 

3.3 Utvikling av kollektivtilbudet.............................................21 

3.4 Effekter og kostnader ......................................................23 

3.5 Finansiering og organisering ...........................................23 

4. Politiske utfordringer.............................................................24 

5. Retningslinjer for lokalisering av handel og tjenester........25 

6. Strandsoneplan for Trondheimsregionen ...........................30 

6.1 Biologisk mangfold ..........................................................30 

6.2 Kulturminner ....................................................................31 

6.3 Sikring av adkomst ..........................................................31 

6.4 Regionale arealsikringsprogram......................................32 

6.5 Regional turveg ...............................................................32 

6.6 Båt og båtrelatert aktivitet................................................33 

6.7 Byggeaktivitet ..................................................................33 




3 

Vedtak i Fylkestinget 27.02.2003, sak 2/2003: 

”Sør-Trøndelag Fylkesting vedtar fylkesrådmannens anbefalinger i saken, samt 

forslag til reviderte retningslinjer ”Ny giv” og forslag til reviderte retningslinjer for 

lokalisering av handel og tjenester i Sør-Trøndelag. 

En vil presisere at utviklingen av en tjenlig bybane/ trønderbane må samordnes 

med det øvrige kollektivtransporttilbudet.” 

I vedtaket inngår dermed fylkesrådmannens anbefalinger som følger: 

1. Det lages en forpliktende finansieringspakke for kollektivsatsing. 

Dette er nødvendig hvis man skal nå de vedtatte mål om økt 

kollektivandel. 

2. Kollektivsatsingen bør også innebære en utvikling av regionens 

banesystem. 

3. Retningslinjene for arealbruk har nå fått en form som også ivaretar de 

mindre sentrale deler av regionen. De vedtas som retningsgivende for 

kommunenes arealbruk og planlegging. 

4. Spørsmål om utviklingsakse i Malvik bør stå åpent i påvente av en 

nærmere drøfting, blant annet om en mulig delt løsning. 

5. Langsiktige strategier for vern av spesielt verdifull dyrka mark og 

viktige friluftsområder nedfelles i kommuneplanene. Hvordan dette 

gjøres, bør drøftes i den enkelte kommuneplanprosess. 

6. ”Strandsoneplan for Trondheimsregionen” knyttes til ”Ny Giv.” 

7. Dokumentet ”Ny giv for Trondheimsregionen 2002-2011 (2030)” og 

”Strandsoneplan for Trondheimsregionen” vedtas av fylkestinget som 

en konkretisering av fylkesdelplan ”Ny Giv”. Dermed vil disse 

dokumentene inngå som en del av fylkesplanen. Dette vil innebære at 

disse dokumentene er retningsgivende ( men ikke juridisk bindende) 

for videre planlegging og arealforvaltning i regionen. 

8. Det arbeides videre med en kartlegging, analyse og mulig strategi for 

større næringsarealer i regionen. 

9. Fylkestinget vedtar forslaget til reviderte retningslinjer for lokalisering 

av handel og tjenester i Sør-Trøndelag. 



4 





5 

1. Sammendrag 

Bakgrunn 

Fylkeskommunen utarbeidet i år 2000 et strategidokument til fylkesdelplan for 

utbyggingsmønster og transport i Trondheimsregionen (Ny giv). Fylkestinget ga i juni 

2000 sin tilslutning til strategidokumentet og ba samtidig om at det arbeides videre med 

å konkretisere anbefalte strategier for utbyggingsmønster, og at det lages en særskilt 

kollektivplan, inkl. en samsvarende finansieringsplan. 

Fylkestinget vedtok videre: 

at prinsippet om desentralisert konsentrasjon med tilhørende utvikling av 

transportsystemet legges til grunn for den videre utbygging i regionen. 

at kollektivplanen skal vise hvordan en kan utvikle et kollektivsystem med buss 

og bane som kan ta en vesentlig del av forventet trafikkvekst – og gi en klart 

høyere kollektivandel enn i dag. 

Under arbeidet er det kommet klare signaler om at Strandsoneplanen for Trondheimsregionen 

burde med i Ny Giv. 

I den foreliggende planen er det lagt spesiell vekt på å samordne arealbruksmønster 

og kollektivsystem. Kollektivtilbudet er en avgjørende premiss for framtidige utbygging. 

Samtidig er arealbrukspolitikken et viktig virkemiddel for å bidra til å oppnå målene om 

større bruk av kollektive transportmiddel. 

Plandokumentet gir rammene for et forpliktende samarbeid mellom kommunene, 

fylkeskommunen og statsetatene om etterlevelse av en felles areal- og transportpolitikk 

i Trondheimsregionen. 

KOLLEKTIV- 

TRAFIKK 

AREAL- 

BRUK 

KOLLEKTIV- 

TILBUD 

AREAL- 

POLITIKK 



6 


1.2 Samordnet kollektivsatsing 

Kollektivplanen beskriver tiltak på kort og lang sikt for å videreutvikle kollektivtilbudet i 

regionen. Til sammen kan tiltakene øke kollektivtrafikkens markedsandel. Tiltakene er i 

første rekke i Trondheim og regionens hovedkorridorer, der kollektivtrafikken har sitt 

største potensiale. Fylkestingets vedtak 27.02.2003 innebærer at det skal arbeides 

videre med en forpliktende finansieringspakke for kollektivsatsing. 

1.3 Arealbruk og utbyggingsmønster: Fortetting rundt 

knutepunkter 

Planen har konkrete retningslinjer for samordning av arealbruk og transporttilbud. 

Hovedprinsippene er ”desentralisert konsentrasjon”. Dette medfører fortetting og 

tilknyttet vekst nær regionale kollektivårer og lokale service- og forretningstilbud. Her 

anvendes prinsippene om ”rett virksomhet på rett sted”. (”ABC-prinsipper”). Karter viser 

hvilke arealressurser som tilfredsstiller disse kriteriene. De viser også aktuelle konflikter 

i forhold til frilufts- og landbruksinteresser, blant annet gjennom delprosjektet ”Bynært 

landbruk”. 

1.4 Tidlig avklaring gir smidige planprosesser 

Tanken bak ”Ny Giv” har ikke vært å lage en juridisk bindende plan med 

fylkeskommunen som ”overkommune”. Derimot er dette et tilbud til kommunene: 

Kommunale planer som ivaretar disse planprinsippene får en enkel og forutsigbar 

saksbehandling fra regionale og statlige myndigheter. 

Kommunene i Trondheimsregionen er i dag inne i en utvikling i tråd med hovedprinsippene 

i ”Ny Giv”. Alle kommunene har oppdaterte kommuneplaner som 

gjenspeiler dette. Som en følge av tidlig avklaring gjennom arbeidet med ”Ny Giv” har 

det gjennomgående vist seg å være lite innsigelser til kommuneplanene. Slik har ”Ny 

Giv” allerede bidratt til enklere og mer forutsigbare kommuneplanprosesser. I neste 

omgang forventes dette å føre til smidigere planog byggesaksbehandling. 

Det er selvfølgelig mulig å fremme planer som går på tvers av prinsippene i ”Ny Giv”, 

men man må da forvente seg en ”vanlig” saksbehandling med større behov for 

konfliktavklaring, mer usikker tidsbruk og mindre forutsigbart utfall. 

Alt før ”Ny Giv” ble vedtatt, har arbeidet med den på denne måten allerede påvirket 

arealbruken og gitt mer forutsigbare prosesser. 

1.5 Prosess og høringsrunde 

Arbeidsgruppen for kollektivplanen har bestått av representanter fra Trondheim 

kommune, Statens vegvesen, Jernbaneverket, Trafikanten Midt-Norge, Transportbedriftenes 

Landsforening, trafikkselskapene og Sør-Trøndelag fylkeskommune. 

I arbeidsgruppen for utbyggingsmønster har representanter fra Trondheim, Stjørdal, 

Malvik, Klæbu, Melhus og Skaun kommune, samt fylkesmannen og fylkeskommunen i 

Sør-Trøndelag, deltatt. Asplan Viak har ledet arbeidet med utbyggingsmønsteret og 

også deltatt i møtene med arbeidsgruppen for kollektivplanen. 

Kollektivplanen og retningslinjer for arealbruk var ute på høring våren/sommeren 2002. 

Så godt som alle høringsinstansene slutter opp om hovedprinsippene i ”Ny Giv”. En 

nevneverdig opptrapping av kollektivtilbudet er imidlertid avhengig av en egen 

finansieringspakke for investeringer og drift. 




7 

Det kom klare ønsker om at retningslinjene bør justeres for også å være tilpasset de 

mindre sentrale deler av regionen. Dette er gjort, og justeringene har vært på en enkel 

høring i kommunene. 

Det er også pekt på konflikter med jordvern og mulig behov for en ”grønn strek”.I 

kommuneplan for Trondheim blir dette utredet nærmere. Det synes også å være behov 

for en kartlegging og samordning av planlagte næringsarealer slik at kommunene kan 

gi et samlet og bredt tilbud til mulige etablerere i stedet for å ”konkurrere på samme 

hylle”. Et oppstartsmøte på en slik kartlegging ble holdt 08.11.02. I løpet av 2003 vil det 

bli utarbeidet en analyse/ forslag til strategi på grunnlag av kartleggingen. 

1.6 Reviderte retningslinjer for lokalisering av handel og 

tjenester i Sør-Trøndelag (kap. 4) 

I fylkesplanen 2000-2003 ( s 58-59) ble det vedtatt retningslinjer for lokalisering av 

handel og tjenester i Sør-Trøndelag. Dette for å gi en lokal praktisering av den 

nasjonale etableringstoppen for kjøpesentre. Slik er disse knyttet nært til ”Ny Giv”. 

Miljøverndepartementet kunne ikke godkjenne denne delen av fylkesplanen uten at det 

ble gjort noen justeringer. Disse justeringene er nå utført. Endringene berører ordlyden 

for avlastningssentrene Tillerbyen og Lade/Leangen og er gjort i samråd med 

Trondheim kommune. 

Retningslinjene for lokalisering av handel og tjenester i Sør-Trøndelag gjelder hele 

fylket, ikke bare Trondheimsregionen 

1.7 Strandsoneplan for Trondheimsregionen (kap. 6) 

”Strandsoneplan for Trondheimsregionen” ble av Fylkesutvalget 21.03.2002 vedtatt 

som retningsgivende for forvaltning av sjønære områder i Malvik, Trondheim, Melhus 

og Skaun. Strandsoneplanen peker ut en felles strategi for forvaltning av strandsonen i 

disse kommunene. Målet er å prioritere allmennhetens friluftsliv, landskap og biologisk 

mangfold ved å se regionen under ett. Stikkord her er å ta vare på kulturminner, sikre 

adkomst og sjønære arealer, etablere en regional turveg fra Orkanger til Stjørdal, 

bedre tilbudet til funksjonshemmede, sikre tilstrekkelig småbåthavner og sette krav til 

byggesaker i strandsonen. Disse prinsippene anbefales nedfelt i de enkelte 

kommunenes kommuneplaner. I og med Fylkestingets vedtak 27.02.2003 inngår nå 

strandsoneplanen som en del av ”Ny giv”. 

. 



8 


2. Arealpolitikk og arealbruksmønster 

2.1 Fylkesdelplanen som styringsinstrument 

Intensjonen med fylkesdelplanen for utbyggingsmønsteret er å bidra til å avklare 

arealproblemstillinger av felles interesse i Trondheimsregionen. Her må en både 

ivareta nasjonale interesser og sikre felles rammebetingelser for arealbruksmønsteret i 

regionen. 

Felles forutsigbare rammebetingelser 

Utbyggingsmulighetene i Trondheimsregionen styres av en rekke nasjonale 

retningslinjer, bestemmelser og lover: 

Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. 

Rikspolitiske bestemmelser om midlertidig etableringsstopp for kjøpesenter 

Byggeforbud i 100 metersbeltet (PBL, § 17.2). 

Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag. 

Jordloven (jordvern). 

Det er vanskelig å finne byggeområder som ikke i større eller mindre grad strir mot en 

eller flere av disse kravene. Arealkonfliktene må behandles av fylkeskommunen og 

fylkesmannen, og i mange tilfeller også oversendes fagdepartementene for avgjørelse. 

Slik blir utbyggingsprosjektene gjenstand for en omstendelig planprosess som kan ta 

mange år, og det blir vanskelig å praktisere en forutsigbar arealpolitikk på lokalt hold. 

Regional strukturplan og områdeplan 

Fylkesdelplanen er i seg selv ikke juridisk bindende, og er i så måte alene intet 

forpliktende styringsinstrument. Det er først når retningslinjer og bestemmelser vedtas 

i kommunenes arealplaner at de får juridisk virkning. Fylkesdelplanens autoritet 

framtrer gjennom at den gir føringer for den kommunale planleggingen og grunnlag for 

innsigelse når disse føringene fravikes. Både fylkeskommunen, fylkesmannen, andre 

statsetater og nabokommunene kan fremme innsigelse til planer som er i strid med 

fylkesdelplanens retningslinjer. 

Med dette utgangspunktet legges det til rette for en forutsigbar og mer forpliktende 

fylkesdelplan gjennom tre trinn: 

1. En regional strukturplan som konkretiserer og kartfester nasjonale retningslinjer 

og verdier (landbruk, natur/friluftsliv, utbyggingsmønster og infrastruktur). 

2. En regional områdeplan som synliggjør bruksmuligheter og interessekonflikter 

og hvilke krav som bør ivaretas gjennom kommunal planlegging og avveining i 

ulike områder. 

3. En kommunal forankring av fylkeskommunale retningslinjer og bestemmelser 

om planløsning og planprosesser i kommuneplanenes arealdel. 

Forankring i kommuneplanens arealdel 

I den grad kommunene ivaretar pålagte hensyn i egne arealplaner, har kommunene en 

forutsigbar plansituasjon hvor regionale myndigheter ikke fremmer innsigelser i ettertid. 

Utbyggere har sikkerhet for at prosjekter som innordner seg disse retningslinjene, lar 

seg realisere innenfor avklart tidshorisont. Samtidig vet de også at prosjekter som 

bryter med planforutsetningene blir underlagt en tidskrevende planprosess med uvisst 

resultat. 




9 

2.2 Utbyggingsbehov og planberedskap 

De vedtatte prinsippene om en desentralisert konsentrasjon av utbyggingsmønsteret 

innebærer at en primært tilrettelegger for fortetting og bedre utnyttelse av eksisterende 

by- og tettstedsstruktur. Likevel vil en ha behov for noen nye utbyggingsområder. 

Det er vanskelig å gi eksakte tall for arealbehovet til utbyggingsformål i en så lang 

planperiode som 30 år. Behovene vil avhenge av både etterspørsel og arealbrukspolitikk. 

Det viktigste er å ha en formening om hvilke behov en vil møte, og en 

beredskap for å kunne tilrettelegge noe mer enn dette. 

Befolkningsvekst og boligbehov 

Sannsynligvis blir vi 30 - 35 000 flere mennesker i regionen i 30 årsperioden. De 

høyeste prognosealternativene viser sterkere vekst, nærmere 60 000, og derfor tas det 

i planarbeidet høyde for å kunne tilrettelegge for en vekst på 45 000 mennesker. For å 

møte denne befolkningsveksten, trenger en å bygge i underkant av 30 000 nye boliger. 

Det er omtrent samme utbyggingstakt som en har hatt i 90-årene. 

Arealer til boligformål 

Behovet for nytt utbyggingsareal avhenger sterkt av mulighetene for fortetting og av 

boligtettheten der det bygges nytt. Utbyggingsprinsippet ”desentralisert konsentrasjon” 

innebærer både mer fortetting og høyere botetthet enn det en har vært vant med 

tidligere, men en ser mange slike eksempel de seneste år. 60 % fortetting og 2,5 

bolig/dekar gir behov for om lag 5000 dekar nytt utbyggingsareal. Med 20 % fortetting 

og 1,25 bolig/dekar øker behovet til om lag 18 000 dekar. 

Arealer til næringsformål 

Arealforbruket til næringsformål i nye felt er anslått til om lag 100 dekar per år 

tilsvarende 3000 dekar i perioden. Her er det ikke tatt høyde for eventuelle behov 

knyttet til større industrietableringer (f.eks. olje og gass), men disse blir uansett så 

spesielle at de må vurderes særskilt. 

Planberedskap 

Konklusjonen er at en totalt sett må være forberedt på å kunne tilrettelegge 10 – 

20 000 dekar nytt utbyggingsareal i perioden. Dette krever en planberedskap for ca. 

500 dekar årlig, tilsvarende 15 000 dekar i hele perioden. I tillegg kommer 

tilrettelegging for fortetting og gjenbruk av areal innenfor eksisterende tettstedsgrenser. 

2.3 Regional senterstruktur og transporttilbud 

Senterstruktur 

Trondheim med Midtbyen og avlastningssentrene Tillerbyen og Lade/Leangen har 

status som overordnet senter i regionen. Internt i kommunene har kommune-, bydelsog 

lokalsenter også en viktig funksjon. I strategien ”desentralisert konsentrasjon” 

legges det opp til styrking av alle disse sentrene. I alle sentrene er det behov for å 

avgrense og utvikle en konsentrert sentrumskjerne, vanligvis innenfor en utstrekning på 

opptil 500 meter 1 . 

1 Større avstand aksepteres for Midtbyen, Tillerbyen og Lade/Leangen. 



10 


# 

Skatval 

Trondheim 

# 

# 

# 

# # # 

# # 

# 

# 

# 

# # # 

# 

# # 

# # 

Saksvik Vikhammer 

# # Sveberg 

# 

# 

# 

Hommelvik 

# Stjørdal 

# 

Hell 

ger 

Børsa 

# 

# 

Buvika 

# # 

# 

# 

Tanem 

# 

# 

Klæbu 

# Melhus 

# Kvål 

# 

Ler 

Hovedvegnett 

I hovedsak danner dagens hovedveger også kjernen i det framtidige hovedvegnettet. 

Rv 715 

Trondheim Fv 950 

E6 øst 

Stjørdal 

Rv 707 

Hommelvik 

Børsa 

E 39 

E6 

Melhus 

Rv 704 

Fv 885 

Fv 921 

Nye større veger i perioden er: 

• Ny E39 mellom Øysand - Orkanger 

• Ny E6 forbi Melhus 

• Nordre avlastningsveg i Trondheim 

• E6-øst i Trondheim og Stjørdal 

• Rv 715 Oslovegen Sluppen - Marienborg 

Kollektivtilbud 

Bussrutene utgjør hovedsystemet for lokale reiser i regionen, supplert med 

Gråkallbanen og lokale tog på strekningen Støren – Melhus – Trondheim – Hommelvik 

– Værnes/Stjørdal. Beltet fra KBS-senteret via Midtbyen til Sluppen (kollektivbuen) har 

mange ulike rutetilbud, mange avganger og god tilgjengelighet for så vel lokale som 

regionale kollektivtrafikanter. 




11 

I tråd med utbyggingsmønsteret ”desentralisert konsentrasjon” legges det til rette for en 

styrking av hovedrutene til Midtbyen. 

% 

% 

% 

% 

% 

% % % 

% 

% 

% 

% 

% 

% 

% 

% 

% 

% 

Regionalt kollektivtilbud 

Kollektivbuen 

Godt tilbud 

Tilbud 

Godt regionalt kollektivtilbud regnes i denne sammenheng som minst 1,5 avganger per 

time i rushtid innenfor en gangavstand på 800 meter. Annet regionalt kollektivtilbud er 

vist innenfor en gangavstand på 1200 meter. 

2.4 Regionale verneverdier 

Bynært landbruk 

I prosjektet bynært landbruk er dagens landbruksområder inndelt i to grupper. Om lag 

halvparten av arealene er karakterisert som kjerneområder for landbruk, mens de 

øvrige regnes for å ha mindre verdi. Kriteriene som er benyttet er: 

• verdi som landbruksområde ut fra produksjonsverdi, størrelse, sammenheng og 

driftsmessige forhold, 

• naturlige grenser mot topografi og infrastruktur, 

• verdi som regional grønnstruktur, 

• kommunale vedtak og retningslinjer 

I kjerneområdene er det svært streng holdning til inngrep, og det skal viktige 

samfunnsinteresser til før jordvernet her skal vike. Det stilles da også strenge krav til 

utnyttelsen av områdene dersom de tas i bruk til utbyggingsformål (jfr. RPR for 

samordnet areal- og transportplanlegging). 

Prosjektet bynært landbruk er ikke politisk behandlet, men utgjør likevel et viktig 

grunnlag for avveiningen av utbygging og vern i et langsiktig perspektiv. 



12 





13 

Feil! 



14 


Regionale frilufts- og naturinteresser 

Det finnes ikke noen systematisk oversikt og sammenstilling av de regionale frilufts- og 

naturinteressene i Trondheimsregionen. Fylkeskommunen har derfor i samarbeid med 

kommunene og Trondheimsregionens friluftsråd foretatt en gjennomgang for å 

klassifisere disse. 

Det er vanskelig å gi en entydig gradering som yter friluftsområdene full rettferdighet. 

Natur- og friluftsinteressene dekker ulike behov, og det er ulike skalaer å måle verdi 

etter (sjeldenhet, bruksintensitet m.m.). Samtidig svekker det muligheten for å integrere 

natur- og friluftsinteresser fullverdig i planlegging om en ikke synliggjør hovedstrukturer 

og behovet for samarbeid over kommunegrensene. Derfor er natur- og friluftsinteressene 

inndelt i tre grupper: 

Områder med vernestatus eller som er sikret ved offentlig kjøp 

Særs viktige natur- og friluftsområder 

Viktige natur- og friluftsområder 

Inndelingen er foretatt ut fra en vurdering av: 

naturmiljøets særegenhet, 

naturområdets størrelse, 

graden av tilrettelegging, 

mulighet for friluftsutøvelse i hverdagen. 

Strandsoner 2 , vassdragssoner, markaområder, transportkorridorer og innfallsporter er 

viktige elementer i vurderingen. Oversikten viser hovedmønster og synliggjør ikke 

nærområdene og lokale innfallsporter som må ivaretas på et mer detaljert nivå i den 

kommunale planleggingen. 

2.5 Retningslinjer for kommunal planlegging 

Prinsippene om desentralisert konsentrasjon innebærer at det meste av utbyggingen 

bør foregå i definerte sentra og knutepunkter for kollektivtrafikken. Veksten skal 

primært skje som fortetting og dernest som vekst i tilknytning til eksisterende 

tettstedsstruktur. 

Nærhet til transporttilbud og servicefunksjoner vektlegges ved utforming av planer for 

lokalisering av både arbeidsplasser og boliger. Generelt bør: 

bedrifter med stor arbeidsplasstetthet, mye besøk og liten bilavhengighet 

lokaliseres i områder med god tilgjengelighet for fotgjengere, syklister og 

kollektivtrafikanter hvor parkeringstilbudet tilpasses behovet for bruk av bil 

bedrifter med liten arbeidsplasstetthet, lite besøk og stor bilavhengighet 

lokaliseres nær hovedveg og uten parkeringsbegrensninger 

boliger lokaliseres nær forretnings- og servicetilbud med god tilgjengelighet til 

arbeidsplasser uten bruk av bil 

I de mest sentrale områdene med godt regionalt kollektivtilbud prioriteres utviklingen av 

arbeidsplasser/servicetilbud framfor boliginteresser, men ikke slik at det hindrer all 

boligbygging i området. 

2 Se Strandsoneplanen for Trondheimsregionen 




15 

1. Retningslinjer for lokalisering av boliger: 

1. Boligfelt bør lokaliseres i områder med godt kollektivtilbud og innen 2 km fra 

kommunesenter/regionsenter eller 1 km fra lokalsenter. 

2. I områder uten kollektivdekning og utenfor gangavstand til skoler og 

forretningstilbud, bør boligbygging bare skje i tilknytning til landbruksvirksomhet. 

Begrensede unntak fra dette kan gjøres i mindre sentrale deler av regionen. 

3. Innen ”kollektivbuen” i Trondheim bør det samlede boligarealet ikke utgjøre mer 

enn 30% av gulvarealet. I de øvrige kommunesentrene bør det tilstrebes en 

fordeling av bolig- og næringsareal som sikrer tilstrekkelig plass for framtidig 

nærings- og servicevirksomhet. 

2. Retningslinjer for lokalisering av service og arbeidsplasser: 

1. Kontorbygg bør primært lokaliseres i kommunesentrenes sentrumskjerne og 

innenfor ”kollektivbuen” i Trondheim. Mindre kontorbygg kan også lokaliseres i 

lokalsenter eller i andre sentrale knutepunkter i forhold til betjeningsomlandet. 

2. Skole- og helsetilbud som skal dekke hele landsdelen, bør primært lokaliseres 

innen ”kollektivbuen” i Trondheim eller i områder med tilsvarende kollektivdekning. 

Andre slike tilbud bør lokaliseres sentralt i forhold til betjeningsomlandet 

og nært regionale kollektivtilbud. Spesialiserte arealkrevende 

institusjoner med lite transportbehov bør fortrinnsvis lokaliseres utenfor 

sentrumskjernene, men nært kollektivtilbud. 

3. Forretnings- og servicebygg bør primært lokaliseres i kommunesenter, 

avlastningssenter og lokalsenter i samsvar med ”Retningslinjer for lokalisering 

av handel og tjenester” for Sør-Trøndelag. 

4. Større, arealkrevende industri- og engrosbygg og annen virksomhet med lav 

arbeidsplasstetthet, lav besøksfrekvens og stor bilavhengighet bør lokaliseres 

utenfor sentrumskjernene, men helst innen 1 km avstand fra kryss på E6, E 14 

og E 39. Mindre virksomheter av denne typen kan alternativt lokaliseres i 

tilknytning til andre deler av hovedvegnettet. 

3. Retningslinjer for arealutnyttelse: 

1. Områder med godt kollektivtilbud og nærhet til service- og forretningssenter 

skal ha en effektiv arealutnyttelse. Innen ”kollektivbuen” i Trondheim og i de 

aller mest sentrale delene av de øvrige kommunesentrene bør det tilstrebes et 

bruksareal minst like stort som tomtearealet (TU=100%). I andre sentrale deler 

av tettstedene og der kjerneområder for jordbruk tas til bruk til 

utbyggingsformål, bør bruksarealet være minst halvparten av tomtearealet 

(TU=50%). I boligområder tilsvarer dette en boligtetthet på henholdsvis 7 og 3 

boliger pr. dekar. 

2. Det bør etableres helhetlige og sammenhengende tettstedsområder hvor både 

eksisterende og planlagt virksomhet med felles areal for adkomst, parkering og 

grøntanlegg inngår. I sentrumskjernene og innen ”kollektivbuen” bør parkering 

utformes som felles anlegg for flere virksomheter/eiendommer. 

3. Det bør tilrettelegges korte og attraktive gangforbindelser internt mellom 

virksomhetene og målpunktene utenfor. 

4. Bare en begrenset del av tomteområdet bør brukes til parkering på bakkeplan. 

Denne andelen bør være 25% for boliger, kontor, administrasjon, helse og 

undervisning, og 35% for forretnings- og servicevirksomhet. For små 

virksomheter som skal dekke et lokalt behov i mindre sentrale deler av 

regionen, bør andelen kunne settes høyere. Det samme gjelder industri- og 

engrosvirksomhet og ved etablering av mindre enkeltbedrifter med behov for 

inntil 10 arbeidsplasser. 



16 


5. Ved praktisering av retningslinjene må det tas hensyn til viktige jordverngrøntstruktur- 

og kulturminneinteresser. Slik bør områder med lavt konfliktnivå 

tas i bruk før områder med høyt konfliktnivå. 

4. Retningslinjer for planlegging og saksbehandling: 

1. Fylkeskommunen og staten skal ikke fremme innsigelse mot planer som 

ivaretar retningslinjene for lokalisering og arealutnyttelse og ikke berører 

nasjonale eller regionale verneinteresser. 

2. Utbygging som kommer i konflikt med nasjonale eller regionale verneinteresser 

kan bare finne sted der dette er hjemlet i godkjent kommuneplan (arealdel). 

3. Fylkeskommunen og staten skal medvirke til at det i hver kommune kan 

frigjøres tilstrekkelig utbyggingsareal for planbehovet i kommuneplanperioden 

(12 år). 

4. Det forutsettes at planer, dispensasjoner og andre tiltak som klart kan berøre 

retningslinjene i fylkesplanen varsles nabokommuner, fylkeskommunen og 

berørte statsetater så tidlig som mulig. Disse igjen bør gi en hurtig og klar 

tilbakemelding som sikrer en rask og forutsigbar saksgang med dialog mellom 

partene. 

2.6 Vekstretninger og langsiktig vern 

Retningslinjene danner rammer for utvikling av et utbyggingsmønster som er 

samordnet med transportsystemet. Nye utbyggingsområder bør bare lokaliseres der en 

har et regionalt kollektivtilbud og nærhet til lokale forretnings- og servicetilbud. I tillegg 

kan større arealkrevende næringsvirksomhet med lav arbeidsplassintensitet og stor 

bilavhengighet lokaliseres nært kryssene på de sentrale delene av hovedvegnettet 

(E6/E14/E39). 

Kommunene skal i samråd med fylkeskommunen og statlige myndigheter avklare sin 

utbyggingspolitikk innenfor disse mulighetsområdene som framgår av arealanalysen i 

kartvedlegget. Denne viser både hvilken verdi områdene har til utbyggingsformål og 

ulike grader av konflikt i forhold til regionale verneinteresser. Slik gir disse analysene et 

godt grunnlag for å avveie utbygging i forhold til vern ut fra behovene i den enkelte 

kommune. 

Fylkeskommunen og statsetatene har ansvar for å bidra til at den enkelte kommune 

kan tilrettelegge nødvendige utbyggingsarealer i forhold til forventet utbyggingbehov i 

en 12-årsperiode. Dette skjer ved rullering av kommuneplanens arealdel. 

Arealene utenfor det avgrensede mulighetsområdet er i hovedsak sikret langsiktig vern. 

Unntaket er om særlige hensyn gjør det nødvendig å ta i bruk områder med helt 

spesiell beliggenhet, som f.eks. ved ilandføring av olje og gass, eller etablering av 

andre større industrianlegg. 

Samlet sett er mulighetsområdene 57 000 dekar og svært store i forhold til behovet på 

ca. 15 000 dekar i planperioden på 30 år. Konfliktene med verneinteresser er imidlertid 

også til dels store i mange områder. I første omgang må det avklare 6 000 dekar som 

dekker forventet arealbehov i de nærmeste 12 åra. 

Størrelsen på arealene innenfor mulighetsområdet er oppsummert i påfølgende figur 

og tabell. Bruksverdien er delt i fire grupper ut fra beliggenhet, mens verneverdien er 

gradert i tre nivå. 




17 

Dekar 

30000 

25000 

20000 

15000 

10000 

5000 

0 

Arealbeholdning: 57 000 dekar 

Svært 

verdifull 

Verdifull Akseptabel Nær 

hovedveg 

Ingen konflikt Konflikt Sterk konflikt 

Figuren og tabellen viser 

mulighetsområdene slik 

de framgår av 

arealanalysen i 

kartvedlegget 

VERNEINTERESSER 

KOMMUNE Beliggenhet: 

Ingen 

vesentlig 

konflikt Konflikt Sterk konflikt Sum 

- svært verdifull 160 10 80 250 

TRONDHEIM - verdifull 3160 1160 8930 13250 

- akseptabel 30 10 800 840 

- nær hovedveg 1560 1510 3340 6410 

Sum 4910 2690 13150 20750 


STJØRDAL - verdifull 440 90 470 1000 

- akseptabel 280 1050 2640 3970 

- nær hovedveg 0 0 0 0 3 

Sum 730 1180 3230 5140 


MALVIK - verdifull 1580 1180 790 3550 

- akseptabel 160 0 0 160 

- nær hovedveg 790 20 3730 4540 

Sum 2670 1270 4520 8460 


KLÆBU - verdifull 470 610 1470 2550 

- akseptabel 1280 0 210 1490 

- nær hovedveg 0 0 0 0 

Sum 1830 610 1800 4240 

MELHUS - svært verdifull 270 110 110 490 

- verdifull 540 10 2730 3280 

- akseptabel 470 870 4580 5920 

- nær hovedveg 1670 190 2710 4570 

Sum 2950 1180 10130 14260 

SKAUN - svært verdifull 60 280 80 420 

- verdifull 310 1170 1170 2650 

- akseptabel 180 260 280 720 

- nær hovedveg 50 90 190 330 

Sum 600 1800 1720 4120 

REGIONEN Totalt 13690 8730 34550 56970 

3 Manglende avklaring av hovedvegnettet nord for Stjørdal gjør det umulig å angi potensialet 



18 


Fylkesdelplanens rammer er billedliggjort gjennom arealanalysen på neste side. Det er 

imidlertid ikke detaljene, men prinsippene som er interessante, og grensene må derfor 

ikke leses for bokstavlig. 

Arealanalysen viser tre områdetyper: 

• Grå områder er utbygde tettstedsområder, og all utbygging innenfor disse er å 

regne som fortetting. 

• Fargede områder (rød, gul og grønn) viser mulighetsområdene som 

tilfredsstiller kravene til et samordnet transport- og utbyggingsmønster. 

Fargespekteret synliggjør både områdenes verdi til utbyggingsformål og 

konfliktnivåene i forhold til verneinteresser. De viser m.a.o. hvilke 

interessekonflikter som må avklares før områdene eventuelt tas i bruk til 

utbyggingsformål. 

• Hvite områder tilfredsstiller ikke kriteriene til samordnet areal- og transportplanlegging 

og er i så måte uegnet for større utbygging. 




19 



20 


3. Utvikling av kollektivtilbudet 

3.1 Satsingsområder og virkemiddelbruk 

Kollektivtransporten har sitt største vekstpotensiale i hovedkorridorene mellom 

Trondheim og Stjørdal, Midtre Gauldal, Orkdal og Klæbu, og i den sentrumsrettede 

trafikken i Trondheim. Dette tilsier at også satsingsområdet bør være her. Det utelukker 

ikke utvikling av tverrgående ruter, men disse vil betjene mer begrensede 

trafikkmengder enn de sentrumsrettede. 

Målene om økt kollektivandel kan bare nås ved et samspill mellom flere virkemidler: 

Kollektivvennlig utbyggingsmønster 

Restriksjoner på bilbruk 

Utvikling av kollektivtilbudet 

Stabil og tilstrekkelige finansiering 

Påvirkning av holdninger 

3.2 Operasjonelle mål 

Det er diskutert mål både for utvikling av markedsandel, tilgjengelighet og 

kundetilfredshet. Det overordnede målet er å øke kollektivandelen for å redusere 

veksten i biltrafikken. Ettersom bil og kollektivtrafikk opererer i konkurranse, kan dette 

bare oppnås dersom bedre fremkommelighet for biltrafikken ledsages av minst 

tilsvarende tiltak for kollektivtrafikken. Spesielt er dette viktig for trafikken til det sentrale 

Trondheim (“kollektivbuen”). 

Utviklingen i markedsandeler foreslås målt systematisk hvert halvår. Politiske mål 

foreslås konkretisert på følgende måte: 

Markedsandel / trafikkvekst: 

Politisk vedtatte mål 

Forslag til konkretisering 

Kollektivtrafikkens 

Utfra gjeldende trafikkprognoser innebærer dette en 

markedsandel opprettholdes vekst i kollektivtrafikken på hhv. 3 og 8 % frem til 

på kort sikt (2005) 

2005, over tellesnitt Midtbyen og bygrensen. 

Kollektivtrafikkens 

Kollektivtrafikken tar halve veksten i biltrafikken i 

markedsandel øker 

perioden. Dvs. at kollektivtrafikken øker med hhv. 15 

på mellomlang sikt (2011) og 25 % over tellesnitt Midtbyen og bygrensen. 

Kollektivtrafikkens markedsandel 

på lang sikt (2030) 100 % i forhold til i dag, over tellesnitt Midtbyen og 

Kollektivtrafikken øker på lang sikt med hhv. 50 og 

er klart høyere enn i dag bygrensen. 

Ihht. siste måling (feb. 01) utgjorde biltrafikken 41 % av motorisert trafikk over tellesnitt Midtbyen 

og 18 % over tellesnitt bygrensen. 




21 

Tilgjengelighet / reisetid 

Andelen av befolkningen i Trondheim som kan nå Midtbyen med kollektivtransport 

innen 30 min (dør/dør), øker fra dagens 75 % til 85 %. 

Andelen av befolkningen i regionen forøvrig som kan nå Midtbyen med 

kollektivtransport innen 30 min, øker fra dagens 15% til 35%. 

Kundetilfredshet 

Kundetilfredshet måles systematisk og følges opp som del av fylkeskommunens 

kvalitetsavtaler med trafikkselskapene. 

3.3 Utvikling av kollektivtilbudet 

Med utgangspunkt i de vedtatte mål for kollektivtrafikken beskriver kollektivplanen en 

mulig utvikling av tilbudet frem mot 2011 og 2030. Noen utviklingstrekk er nokså sikre, 

mens andre har mer karakter av opsjoner og muligheter. Det er lagt vekt på å få frem 

et bredt spekter av tiltak som kan gi flere reisende gjennom en utvikling av det 

potensialet som ligger i dagens buss- og banesystemer. Tiltakene øker samtidig 

nytteverdien og inntjening på eksisterende rutenett, fjerner flaskehalser og bedrer 

tilbudet for eksisterende reisende. 

Markedet kollektivtrafikken vender seg mot er mangfoldig - også når det gjelder 

preferanser. Et attraktivt kollektivtilbud må gjenspeile dette. 

Aktuelle utviklingstiltak buss: 

Kollektivfelt og signalprioritering i Trondheim der bussene ellers får forsinkelser. 

Gradvis økning av avgangsfrekvensene inntil en har: 

- 10 minutter som grunnfrekvens i Trondheim (20 min. i lavperioder), 

- 30 minutter som grunnfrekvens på de regionale hovedrutene til Stjørdal, 

Klæbu, Støren og Orkanger (60 min. i lavperioder). 

- Hyppigere avgangsfrekvens i rushtidene, delvis med færre stopp 

(ekspressruter). 

Laventrèbusser både i Trondheim og på de regionale hovedrutene. 

Overgang fra diesel til naturgass / hybrid. 



22 


Aktuelle utviklingstiltak bane: 

Bygging av Gevingåsen tunnel og gradvis utbygging til dobbeltspor på 

strekningen Trondheim – Stjørdal. 

30, evt. 15 minutter frekvens på strekningen Trondheim – Stjørdal og 30 minutter 

på strekningen Heimdal – Melhus. 

Økt utnyttelse av ringrute på Stavne – Leangenbanen til persontrafikk. 

Omlegging av Gråkallbanen via Munkvoll og forlengelse til Trondheim 

Sentralstasjon, etter hvert også som forstadsbane sørover via Elgeseter som del 

av byutvikling. 

Aktuelle holdeplass- og knutepunktstiltak: 

Forpliktende avtaler mellom infrastrukturholder og overordnet rutemyndighet om 

god tilgjengelighet til holdeplasser og terminaler (også for handikappede og 

synshemmede). 

Direkte gangforbindelse mot vest for å bedre tilgjengeligheten til tog- 

/bussterminal på Stjørdal. 

Integrering av Trønderbanen i teminalbygget på Værnes. 

Utvikling av knutepunkt mellom tog og buss på Leangen ved forlengelse av 

Bromstadvegen. 

Direkte gangforbindelse mellom Trondheim sentralstasjon og Pirterminalen. 

Utvikling av knutepunkt for tog og buss på Lerkendal. 

Utvikling av knutepunkt mellom regionale og lokale bussruter ved City Syd. 

Bedre integrasjon buss / tog på Melhus skysstasjon. 

Aktuelle takst- og informasjonstiltak: 

Generell reduksjon av takstnivået med 30 % i forholdt til i dag. 

Reisestimulerende rabatter. 

Forbedre ruteinformasjon gjennom elektronisk database, tlf 177 og egen ”rutebok 

for Trondheimsregionen”. 

Informasjon om faktisk ankomsttid (sanntidsinfo) på alle viktige holdeplasser. 




23 

3.4 Effekter og kostnader 

Det er gjort overslagsberegninger av effekter og kostnader ved de ulike tiltak. 

Effektberegningene er en kombinasjon av kjente elastisiteter, erfaringer og skjønn. De 

er følgelig beheftet med betydelig usikkerhet. Mange effekter lar seg også vanskelig å 

tallfeste. Dessuten får en del tiltak først effekt når de inngår i et samvirke med andre 

tiltak. På den annen side kan flere tiltak sammen gi en større effekt enn de har 

enkeltvis (synergi). Totaleffekten kommer ofte sterkest til uttrykk når tiltakene inngår i 

”pakker” som samlet utløser tilbud også til nye kundegrupper. 

Effekter 

Den beskrevne utvikling av kollektivsystemet vil kunne gi en vekst i kollektivtrafikken 

som samsvarer med målene foran dersom også de skisserte prinsippene for 

utbyggingsmønsteret følges opp. Da kan ikke konkurranseflaten mot bil svekkes mht. 

kjøretid og kostnadsutvikling. 

Overføringen av trafikkvekst fra bil til kollektive transportmidler innebærer en tallfestet 

miljøgevinst på anslagsvis 8 og 23 mill. kr/år på hhv. mellomlang og lang sikt. 

Forbedringene av kollektivtilbudet vil i tillegg redusere tidskostnadene for dagens 

kollektivtrafikanter med hhv. 25 og 75 mill. kr/år. 

Andre og ikke tallfestede verdier kommer i tillegg. 

Kostnader 

På mellomlang sikt har en behov for inntil 60 mill. kr/år mer enn det som i dag er 

innarbeidet i planrammer eller løpende budsjetter. (Dette tilsvarer eksempelvis ca 20 % 

av dagens bompengeinntekter fra Trondheim og E6 øst). På lengre sikt vil en ha 

behov for å øke det årlige driftstilskuddet med inntil 150 mill kr, hvorav 1/3 som 

kompensasjon for lavere takster. I tillegg vil det kreves 1,1– 1,4 mrd. kr til investeringer, 

med fullføring av dobbeltspor og elektrifisering Trondheim - Stjørdal som dominerende 

prosjekter. 

Kostnadseffektivitet 

Tilpasning til laventrè ser ut til å være det klart mest kostnadseffektive tiltak for å skape 

trafikkvekst. Forøvrig gir reduserte takster og økt avgangsfrekvens viktige bidrag til en 

positiv trafikkutvikling både på kort og lang sikt. Infrastrukturtiltakene gir nytte gjennom 

bedre fremkommelighet og bedre tilgjengelighet for eksisterende og nye kundegrupper. 

Opprustning av jernbanen mellom Trondheim og Stjørdal vil også være et 

hovedelement i det regionale utviklingsprosjektet ”Trondheim – Steinkjer 1 time”. 

3.5 Finansiering og organisering 

For å nå ovenstående mål vil det kreves en særskilt finansieringspakke tilsvarende 

Trondheims-pakken, men for kollektivtrafikk. Finansieringspakken må være 

forpliktende mellom statlige og lokale myndigheter. Prinsippet ”krone for krone” har 

vært brukt for veiprosjekter. På tilsvarene måte som Trondheims-pakken, vil det lokale 

bidraget måtte komme fra vegprising eller bompenger. Et takstnivå tilsvarende en 

tredjepart av dagens satser vil gi en årlig inntekt på ca 50 mill kr. 

Kommunene må også være med, først og fremst ved å sikre et samsvarende 

utbyggingsmønster. God kollektivtrafikk krever tydelige roller. Produksjonen skjer ved 

de enkelte ruteselskap, det offentlige definerer rammebetingelser, bestiller tjenester og 

sørger for nødvendig koordinering. Et regionalt innkjøpsorgan for Trondheimsregionen 

er under utredning. 



24 


4. Politiske utfordringer 

Utviklingen av arealbruk og transporttilbud skjer gjennom en rekke enkeltstående tiltak 

og beslutninger over lang tid. Det er en betydelige politisk utfordring å holde stabil kurs 

innenfor en planperiode på 30 år. 

Planen viser at det er mulig å praktisere en samordnet areal- og transportpolitikk i 

Trondheimsregionen, men dette fordrer at en er i stand til å praktisere rammestyring på 

regionalt nivå og løse konfliktene i forhold til verneinteresser. 

Fylkesdelplanens retningslinjer er ment som et tilbud som kommunene kan velge å 

slutte seg til ved å forankre retningslinjene i kommuneplanens arealdel. Dermed 

synliggjøres det at kommunen har en avklart arealbrukspolitikk og forutsigbare 

utbyggingsarealer å tilby aktuelle utbyggere og næringsliv. Det er ingen krav om at 

kommunene må vedta retningslinjene om de ikke selv ønsker det. Kommuner som ikke 

vedtar retningslinjene, kan imidlertid ikke regne med å ha en avklart utbyggingspolitikk 

og må regne med å behandle konflikter med nasjonale retningslinjer og bestemmelser 

på samme vis som i dag. 

Det er også mulig å nå de politiske målene om vekst i kollektivtrafikken. Dette 

forutsetter at en er villig til å betale prisen i form av økte tilskudd, investeringer og 

restriksjoner på biltrafikken. 

Arealbrukspolitikken er en vesentlig forutsetning for å skaffe et tilfredsstillende 

trafikkgrunnlag. I tillegg er det nødvendig med vilje til å delta i felles 

finansieringsløsninger med sikte på å kunne realisere de tiltakene som må til for å 

lykkes. Denne diskusjonen føres videre gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan. 

Gjennom mulighetene for å delta i forsøksordninger åpnes det her for nye spennende 

løsningsalternativ. 

I så måte danner innholdet i fylkesdelplanen bare opptakten til en videre drøfting og 

diskusjon med sikte på å komme fram til tjenlige løsninger for transporttilbudet i 

regionen som helhet. 




25 

5. Retningslinjer for lokalisering av handel og 

tjenester i Sør-Trøndelag 

I FORBINDELSE MED PLANBEHANDLING ETTER PLAN- OG BYGNINGSLOVEN 

(Først vedtatt av Fylkestinget juni 2000. Revidert av Fylkestinget 27.02.2003) 

1 Formål 

1.1 Det langsiktige målet med retningslinjene for Sør-Trøndelag er å oppnå en mer bærekraftig og robust 

by- og tettstedsutvikling i fylket. Dette skal skje gjennom å styrke eksisterende by- og tettstedssentre, 

unngå en utvikling som fører til unødvendig byspredning og hindre økt bilavhengighet og dårligere 

tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil. Retningslinjene skal gi næringslivet langsiktige og 

forutsigbare rammer. 

1.2 Retningslinjene skal forhindre at service i tettsteder, grender og boligområder blir utkonkurrert av nye, 

store kjøpesentre i utkanten av eller utenfor tettstedene. Intensjonene er å konsentrere detaljhandel og 

tjenester med høy besøksfrekvens og høy arbeidsplasstetthet til sentrumsområder med kollektivdekning 

og god tilgjengelighet for gående og syklende. Det er et mål å oppnå en intensiv arealbruk i sentrum og i 

knutepunkter med god kollektivdekning. 

1.3 For Trondheim sin del er det et mål å styre større etableringer som av miljømessige grunner verken 

bør lokaliseres i sentrum eller i randsonen av Trondheim inn til avlastningsentrene Tillerbyen og 

Lade/Leangen. Slik skal disse over tid omformes til en tettere og mer bymessig bebyggelse med god 

kollektivdekning, bedre uterom og gode forhold for fotgjengere og syklister. 

2 Senterstruktur og handelsomland 

2.1 Følgende senterstruktur benyttes for lokalisering av handel og tjenester i fylket: 

Nivå 1 - Landsdelsenteret Trondheim: Trondheim sentrum med avlastningssentrene Tillerbyen og 

Lade/Leangen. I tillegg til å betjene en lokal befolkning, kan disse to avlastningssentrene også 

inneholde regionale funksjoner. 

Nivå 2 - Sentre med interkommunal handel: Røros, Orkanger, Brekstad/Botngård, Oppdal, Støren, 

Kyrksæterøra (regionsentre), Melhus, Åfjord(Årnes), Fillan, Sistranda og Sveberg i Malvik (planlagt). 

Nivå 3 - Kommunale sentre: Øvrige kommunesentre 

Nivå 4 - Lokale sentre: Grendesentre og øvrige bydelssentre 

2.2 Landsdelssenteret Trondheim og sentrene med interkommunal handel har et handelsomland som er 

større enn egen kommune. I hovedsak innebærer dette tilgrensende kommuner uten tilsvarende handelsog 

tjenestetilbud, men det skjer også gjensidig handel mellom kommunenesentre på nivå 1 og 2. 

Kommunale sentre har et handelsomland som i stor grad samsvarer med kommunens størrelse. Lokale 

sentre har i hovedsak markedet lokalt, dvs. grenda eller bydelen eller en mindre del av kommunen. 

3 Sentrumsavgrensing 

3.1 Sentre på nivå 1, 2 og 3 skal til en hver tid ha en vedtatt geografisk sentrumsavgrensning. Sentrum 

skal være konsentrert og skal omfatte bare det som framstår som et naturlig sentrumsområde i kraft av 

stort mangfold og konsentrasjon av publikumsrettede funksjoner. Sentrum skal avgrenses innen en kort 

gangavstand fra stedets/områdets beste kollektivtilbud. Etableringsstoppen for kjøpesentre gjelder inntil 

disse sentrene er avgrenset i kommuneplan eller kommunedelplan. 

3.2 For kommunale sentre som ikke er definert som tettsted og lokale sentre kreves ingen vedtatt 

sentrumsavgrensning. Det skilles for disse mellom sentral og usentral lokalisering vurdert i forhold til 

eksisterende servicetilbud, fotgjengertilgjengelighet og kollektivdekning. 

4 Lokaliseringskriterier 

4.1 Generelt 

Enhver ny etablering skal tilpasses stedets størrelse, funksjon og handelsomland. Etableringer i sentre 

definert som senter på nivå 1 og 2 kan dimensjoneres for å dekke behov både i egen og nærliggende 

kommuner. Etableringer som fører til vesentlige endringer av styrkeforholdet mellom sentrene, vil ikke bli 

tillatt. Etableringer i kommunale sentre skal i hovedsak dekke den aktuelle kommunen. Etableringer i 

lokale sentre skal tilpasses lokale behov. Mindre spesialforretninger kan dekke et større omland. Alle 



26 


etableringer skal lokaliseres og utformes også med tanke på en god vareadkomst som samtidig 

minimaliserer trafikkarbeidet og miljøbelastningene for omgivelsene. 

4.2 I sentrum 

Detaljhandel og tjenester med høy besøksfrekvens slik som dagligvarer, klær, sko, offentlig tjenesteyting, 

kulturtilbud, servering og overnatting skal lokaliseres i området definert som sentrum i et interkommunalt 

eller kommunalt senter, eventuelt sentralt i et lokalt senter. For Trondheim sin del kan slik virksomhet også 

tillates innenfor avgrensede deler av avlastningssentrene Tillerbyen og Lade/Leangen, forutsatt at dette er 

nærmere avklart i ny kommunedelplan eller reguleringsplan og at det finnes tilsvarende tilbud i Trondheim 

sentrum 

Forretninger som selger møbler, tepper og hvitevarer skal som hovedprinsipp lokaliseres i sentrum/ 

sentralt. Unntak fra hovedprinsippet kan kun gjøres dersom det kan dokumenteres at sentrum av 

miljømessige grunner ikke kan romme forretninger av denne type. I så tilfelle skal lokaliseringen skje 

nærmest mulig sentrum og med god adkomst og kollektivdekning. For Trondheim sin del skal slik 

virksomheter lokaliseres til avlastningssentrene Tillerbyen eller Lade/Leangen hvis de av overnevnte 

grunner ikke bør plasseres i Trondheim sentrum. Disse to områdene skal beskrives og avgrenses i 

kommuneplanen eller egne kommundelplaner, sml pkt 3.1. 

Ved utbygging skal tilgjengeligheten for fotgjengere, syklister og kollektivt reisende vektlegges særlig høyt. 

Utbygging i avlastningssentrene Tillerbyen og Lade/Leangen kan bare skje i henhold til en helhetlig plan 

som viser at en ivaretar god tilgjengelighet for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter både til og i 

området samt estetiske kvaliteter og legger til rette for gode byrom og møteplasser. Det må også være god 

adkomst fra hovedvegnettet. 

Areal- og transportkrevende virksomheter med lav besøksfrekvens og liten andel fotgjengerkunder, slik 

som større forhandlere av biler og motorkjøretøy, landbruksmaskiner, trelast og andre større byggevarer 

og salg fra planteskoler/ hagesentre bør for å ikke beslaglegge areal i sentrumskjernen, legges i utkant av 

tettstedene. Spesialforretninger innen samme bransje bør lokaliseres nær hverandre. 

4.3. Utenfor sentrum 

I lokale sentre (nivå 4) og i boligområder tillates etablert mindre virksomheter som nærbutikker, frisører o.l. 

dimensjonert for å dekke et lokalt behov. Utsalg av lokalproduserte varer og varer tilpasset et begrenset 

marked tillates, forutsatt at ikke utsalget medfører trafikk- eller andre miljøulemper for omgivelsene. 

Utenfor tettbygde strøk, i tilknytning til hovedvegnett tillates lokalisert særlig arealkrevende virksomheter 

med svært lav besøksfrekvens, lavt antall sysselsatte i forhold til arealet og/ eller som er forurensende eller 

på annen måte til sjenanse for folk, eksempelvis entreprenørvirksomhet, bilopphugging o.l. 

5 Krav til arealutnyttelse og estetisk kvalitet 

5.1. Det skal etterstrebes å få en så høy tetthet som mulig i forhold til virksomhetens art og stedets 

størrelse og karakter. Overdimensjonering av antall parkeringsplasser skal unngås og utbygger skal alltid 

vurdere parkeringsløsning i parkeringshus/ parkeringskjeller som alternativ til bakkeparkering. Ved 

utbygging til handelsog servicevirksomhet i kommunene Trondheim, Klæbu, Melhus og Malvik kan 

maksimalt 35% av tomten nyttes til parkering på bakkeplan. Kravet gjelder ikke for industri og 

engrosvirksomhet og ved etablering av mindre enkeltbedrifter med behov for inntil 10 P-plasser. 

5.2. Alle kommuner skal gjennom sin planbehandling legge til rette for sambruk av bygningsmasse, 

parkeringsplasser og arealer forøvrig og videre sikre at alle tiltak inklusive utearealer, får en estetisk god 

utforming. 

6 Virkning av retningslinjene 

6.1. Prinsippene i retningslinjene skal nedfelles og detaljeres i kommunenes videre arealplanlegging. 

Praktiseringen av retningslinjene skal sees i sammenheng med “Rikspolitiske retningslinjer for samordnet 

areal- og transportplanlegging” gitt ved Kgl. resolusjon av 20.09.1993 

6.2. Kommunale planer i strid med retningslinjene gir grunnlag for innsigelse fra regionale myndigheter, jfr 

§ 20-5 og § 27-2 i planog bygningsloven. Nyere vedtatte kommune(del)planer vil gjelde foran den 

rikspolitiske bestemmelsen om kjøpesentre. 

6.3. Større utbygginger som berøres av bestemmelsene om konsekvensutredning etter Kap.VII-a i planog 

bygnings-loven, vil kunne utløse krav om utredningsprogram og prosedyrer, jfr. forskrifter om 

konsekvensutredninger av 13.12.1996. 




27 

Utfyllende kommentarer til retningslinjer for 

lokalisering av handel og tjenester i forbindelse med 

planbehandling etter planog bygningsloven 

Bakgrunn 

“Retningslinjer for lokalisering av handel og tjenester i Sør-Trøndelag” har sitt utgangspunkt i “Rikspolitisk 

bestemmelse om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av byer og tettsteder”. 

Den rikspolitiske bestemmelsen trådte i kraft 1. februar 1999 med varighet 5 år. I løpet av 5 års perioden 

skal fylkene ha utarbeidet fylkesvise retningslinjer som egen fylkesdelplan eller som del av fylkesplanen. I 

Sør-Trøndelag vil retningslinjene inngå i fylkesplanen for perioden 2000-2003. Retningslinjene vil når de er 

godkjent av miljøverndepartementet, oppheve den midlertidige etableringsstoppen. 

Hensikten med fylkesvise retningslinjene er tilpassing av den rikspolitiske bestemmelsen til lokale forhold. 

Det har gjennom arbeidet med å lage retningslinjer for Sør-Trøndelag vært bred enighet om at 

retningslinjene ikke kan ha som ambisjon å detaljstyre enhver etablering i fylket. Retningslinjene må gis en 

generell karakter og åpne for lokale variasjoner innenfor rammen av den overordnede målsettingen for 

fylket. Håndheving av retningslinjene skal i hovedsak skje gjennom den ordinære kommunale planog 

byggesaksbehandlingen og de regionale myndigheters behandling av plansaker. 

Formål 

Retningslinjene for Sør-Trøndelag har som formål å følge opp nasjonale miljømålsettinger ved å legge til 

rette for en lokaliseringspolitikk for handel og tjenester som reduserer transportbehovet, gir god 

arealutnyttelse og bedrer tilgjengeligheten for alle brukere. 

By- og kommunesentrene med et mangfold av tilbud og tjenester har best forutsetninger for å være 

tilgjengelig for fotgjengere, syklister og kollektivreisende. Det er derfor et mål at retningslinjene skal 

motvirke utarming av by- og tettstedskjernene. Der det allerede er etablert kjøpesentre i akseptabel 

gangavstand fra sentrumskjernen vil det være viktig å arbeide for at forbindelsen mellom kjøpesenter og 

sentrumskjerne gjøres mest mulig attraktiv. 

I mange av fylkets øvrige kommunesenter ligger funksjonene spredt i og rundt sentrum. Det er ønskelig at 

retningslinjene gjennom å styre nye publikumsorienterte virksomheter inn i sentrum skal gjøre 

kommunesentrene mer livskraftige og bedre i stand til å dekke behov i kommunen. Videre er det et mål at 

grendesentre og bydelsentre skal ha et lokalt tjenestetilbud da dette vil kunne begrense biltrafikken. 

Senterstruktur og handelsomland 

Med sentre på nivå 1 og 2 menes i denne sammenheng Trondheim og de største kommunesentrene med 

høyest omsetning innen varehandel og med et variert handelsog tjenestetilbud og et handelsomland 

større enn egen kommune. Kommunale sentre på nivå 3 har et mer begrenset tilbud og hovedsaklig 

kundegrunnlag i egen kommune. Sentre på nivå 4 er lokale sentre som mindre bydelssentre og 

grendesentre med varer fortrinnsvis beregnet på det lokale nærmarked. 

For å følge opp overordnede nasjonale og regionale målsettinger er det behov for videreutvikling og 

forbedring av alle kategorier senter. Det er en forutsetning at nye tiltak ikke skal medføre uheldige 

endringer i styrkeforholdet og handelsbalansen mellom de ulike sentrene og senternivåene. Med uheldige 

endringer menes særlig etableringer som utløser stor økning i bilbruken. 

Nivå 1: Trondheim med avlastningsentrene Lade/Leangen og Tillerbyen: 

Trondheim som landsdelssenteret har et handelsomland som for en del varer og tjenester dekker hele 

Midt-Norge. Tilknytningen til Trondheim er sterkere jo nærmere kommunene ligger. For Nord-Trøndelag 

sin del, er det spesielt innbyggerne i Leksvik og Stjørdal kommune og i Innherredskommunene langs 

Trønderbanen nordover til Steinkjer, som benytter seg av tilbudene i Trondheim. For Møre og Romsdal sin 

del, er det særlig snakk om kommunene Rindal og Aure. 

Avlastningssenteret Tillerbyen skal i hovedsak dekke handel og tjenester for Trondheim og området sør 

for Trondheim. Avlastningsentret Lade/Leangen skal i hovedsak dekke Trondheim og områdene 

nord/østover. 



28 


Nivå 2: Sentre med interkommunal handel: 

Følgende kommuner er de viktigste som inngår, helt eller delvis, i handelsomlandet til sentre på nivå 2: 

Røros*: Røros, Holtålen, Tydal og Os (Hedmark) 

Orkanger*: Orkdal, Meldal, Skaun, Snillfjord, Agdenes, Rindal (Møre og Romsdal) 

Brekstad/Botngård*: Ørland, Bjugn, Rissa, Åfjord 

Oppdal*: Oppdal og Rennebu 

Støren*: Midtre Gauldal, Melhus, Rennebu og Holtålen 

Kyrksæterøra*: Hemne og Aure (Møre og Romsdal) 

Melhus: Melhus, Skaun og Midtre Gauldal 

Åfjord (Årnes): Åfjord og Roan 

Fillan: Hitra, Frøya og Snillfjord 

Sistranda: Frøya og Hitra 

Sveberg (planlagt senter i Malvik): Malvik, Selbu, Tydal, Trondheim, Stjørdal (Nord-Trøndelag) 

(* = Regionsentre i henhold til gjeldende fylkesplan) 

(Stjørdal i Nord- Trøndelag : Selbu, Tydal og Malvik) 

(Steinkjer/Namsos i Nord- Trøndelag: Osen og Roan) 

(Leksvik i Nord- Trøndelag: Rissa) 

Sentrumsavgrensing og definering av avlastnings-/ bransjesenter 

Miljøverndepartementet definerer i kommentarene til den rikspolitiske bestemmelsen sentrum slik: 

“Dette er den mest sentrale delen av byen eller tettstedet og kjennestegnes ved stort mangfold og 

konsentrasjon av publikumsrettede funksjoner som detaljhandel, hotell- og restaurantvirksomhet, bank og 

annen forretningsmessig tjenesteyting, offentlig og privat administrasjon, kulturtilbud, rekreasjon og 

underholdning.” 

”Sentrum kjennetegnes også ved å ha god tilgjengelighet og er transportknutepunkt, spesielt for 

kollektivtransport. Sentrum er sjelden entydig avgrenset mot den øvrige by- og tettstedsbebyggelsen. Ofte 

er det en gradvis overgang til boligområder, industriområder og områder med andre funksjoner.” 

Med definering av avlastnings-/ bransjesenter mener vi å geografisk vise eksisterende og planlagte sentra 

utenfor sentrumskjernen som inneholder detaljhandel, områder der det i dag er lokalisert forhandlere av 

møbler, tepper og hvitevarer og områder for storhandel som bilforhandlere, byggevareutsalg m.m. 

Hensikten med å definere avlastnings-/ bransjesenter er å kunne samle fremtidige etableringer som ikke 

hører hjemme i sentrum til områder med god tilgjengelighet. Det er også viktig at kommunene tar stilling til 

hvilken funksjon de eksisterende avlastnings-/ bransjesentrene skal ha i forhold til sentrum. Der det ligger 

til rette for at etablert detaljhandel utenfor sentrum kan omdisponeres til mindre publikumsbaserte og mer 

arealkrevende virksomheter, bør kommunene stimulere til dette. 

Det forutsettes at hver enkelt kommune geografisk avgrenser sitt kommunesenter og definerer og 

avgrenser eventuelle eksisterende avlastnings-/ bransjesenter og eventuelle behov for utvidelser og 

nybygging av nye senter. Avgrensingen gjøres i h.h.t ovennevnte definisjon i kommuneplan, 

kommunedelplan eller reguleringsplan for sentrum. For å få mest mulig ensartet praksis når det gjelder 

avgrensingen vil fylkeskommunen i forbindelse med planbehandling kunne kreve endret grensene dersom 

en kommune har foreslått eller satt grenser i strid med Miljøverndepartementets sentrumsdefinisjon. 

Lokaliseringskriterier og håndhevelse av disse 

Lokaliseringskriteriene angir hovedprinsippene for hvilke virksomheter som tillates lokalisert hvor. 

Detaljhandel og tjenester med høy besøksfrekvens skal legges i sentrum og areal- og transportkrevende 

virksomheter skal legges i ytterkant, fortrinnsvis i avlastnings-/ bransjesenter. Vedtatt sentrumsavgrensing 

og definering av avlastnings-/ bransjesenter vil ligge til grunn for de regionale planmyndigheters 

behandling av planer for nye etableringer og utvidelser. 

Kommunale planer som inneholder lokaliseringer i strid med retningslinjenes kriterier vil være grunnlag for 

innsigelse fra regionale myndigheter. For at planer i strid med retningslinjene skal bli godkjent må det 

foreligge særlige grunner for dette. Begrunnelsen for annen lokalisering, samt konsekvensene av 

etableringen må dokumenteres. 

Møbler, tepper og hvitevarer skal som hovedregel lokaliseres i sentrum/ sentralt. Større forhandelere av 

slike varegrupper kan være arealkrevende og til en viss grad transportskapende og vil ikke alltid egne seg 

i et sentrumsmiljø. Lokalisering i ytterkant vil derfor kunne tillates, men bare dersom det kan dokumenteres 




29 

at virksomheten vil bli ødeleggende eller vanskelig å innpasse i et særpreget bygningsmiljø i sentrum og/ 

eller virksomheten vil medføre en uønsket trafikksituasjon. Det vil være et krav at lokaliseringen skjer i 

avlastningssenter eller i et område der lignende virksomheter kan samles og at det er kollektivdekning og 

tilfredstillende gang- og sykkelvegnett til virksomheten fra sentrum. En god og lite miljøbelastende 

vareadkomst skal også tillegges vekt. 

Nødvendig dokumentasjon av konsekvensene av en etablering i strid med retningslinjene skal beskrive 

forventet omsetning og kundemålgruppe, mulige konsekvenser for annen handel lokalt og regionalt, 

publikumstilgjengelighet til området med ulike transportmidler, sannsynlig transportmiddelbruk, samt en 

vurdering av arealutnyttelse og estetikk. 

Grunnlagsmateriell for arbeidet med retningslinjene: 

- “Rikspolitiske bestemmelser om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor sentrale deler av 

byer og tettsteder" fastsatt ved kongelig resolusjon 8. januar 1999 

- “Detaljhandels- og senteranalyse for Sør-Trøndelag”, mars 1999, Vandberg NIBR 

- “Ny giv for Trondheimsregionen” Forarbeid til Fylkesdelplan for transport og utbyggingsmønster for 

perioden 2002-2011 (2030) 



30 


6. Strandsoneplan for Trondheimsregionen 

Trondheimsregionen er i dette prosjektet definert til å gjelde Malvik, Trondheim, Melhus 

og Skaun kommuner. De sjønære arealene defineres som 100 metersbeltet langs 

sjøen. Strandsoneplanen har som mål å etablere en felles forståelse og samordnet 

strategi for kommunene i trondheimsregionen. Det er videre et mål å dokumentere 

bruken av de sjønære arealene i Trondheimsregionen, samt å foreslå tiltak som sikrer 

tilstrekkelig areal, tilgjengelighet til arealene både for nåtiden og framtiden. Prosjektet 

er utført som et samarbeid mellom kommunene og regionale etater. Planen foreligger 

som et eget dokument. 

Her er gjengitt kapitlet om strategier: 

Ølsholmskjæret i Bjugn 

FRAMTIDAS STRANDSONE – FELLES STRATEGIER 

Strandsonen i Trondheimsregionen er særdeles viktig for hele befolkningen i regionen. 

Hver kommune har et regionalt ansvar og i hovedsak skal tiltak som gavner allmennhetens 

friluftsliv prioriteres. 

Det er viktig at det foreligger en felles forståelse for forvaltningen av strandsonen og at 

det foreligger felles ”kjøreregler” for planlegging og forvaltning. 

Generelt overordnet målsetting: 

I strandsonen skal allmennhetens friluftsliv, landskap og biologisk mangfold prioriteres. 

Kommunene, Trondheimsregionens friluftsråd og regionale myndigheter, må se 

regionen under ett og samarbeide for å sikre adkomst, arealer og arbeidet med bedre 

tilrettelegging. 

6.1 Biologisk mangfold 

Det er en regional målsetting å ivareta et rikt biologisk mangfold i strandsoneforvaltningen. 

I tillegg til vern av egenarter vil hensyn til det biologiske mangfoldet 

representere kvalitet i befolkningens opplevelsesrikdom i regionen. 




31 

Felles regional strategi: 

Ivareta “uberørte” områder langs fjorden fordi dette: 

-tar hensyn til dyre- og planteliv 

-gir befolkningen opplevelser og forståelse av natur 

-gir muligheter for å styre friluftslivet mot enkle og miljøvennlige aktiviteter nær 

bosted/tettsted 

-gir muligheter for uteaktiviteter som forebygger helseproblemer 

Ivareta beiteskogen ved Hanger, sjønære skogområder i Skaun og Malvik, 

Ivareta svabergene rundt Byneset, 

Ivareta gjenværende strandeng og våtmarkslokaliteter i strandsonen 

Tiltak/gjennomføringsansvar: 

Kommunene har et oppfølgingsansvar på disse områdene, sammen med 

Fylkesmannen. Kommuneplanene er et viktig redskap for dette arbeidet. 

6.2 Kulturminner 

Det er en målsetting for regionen at kulturminner blir ivaretatt, forvaltet og gjort kjent for 

regionens befolkning, og på den måten bidra til større trivsel og identitet. 


 

 

Viktige kulturminner som gravminner, gamle ferdselsårer og stier, herunder 

Pilgrimsleden sikres, vedlikeholdes og gjøres kjent for befolkningen. 

Kulturminner knyttet til tidligere tiders fiske- og sjøfart blir registrert. Her tenkes 

det på fortøyninger, masteberg, sjøhus og stedsnavn. 


Kommunene har gjennomføringsansvaret, i samarbeid med kulturminnemyndighetene. 

6.3 Sikring av adkomst 

Det er en målsetting å forbedre adkomsten til strandområdene i hele regionen. Det er 

derfor behov for bedring i parkeringssituasjonen, fjerning av ulovlige stengsler og 

informasjon til befolkningen om deres plikter og rettigheter. For å kunne lykkes med 

fjerning av ulovlige stengsler er det viktig å følge Direktoratet for naturforvaltning sin 

veileder på området. 



32 



 

Bedre parkeringsmuligheten ved innfallsporter til strandsonen, spesielt på 

Byneshalvøya og langs gammel E-39 i Skaun. 

Fjerne ulovlige stengsler innen utgangen av 2004 

Utarbeide en plan for informasjon til befolkningen 


Kommunene har oppfølgingsansvaret på de to første punktene 

Trondheimsregionens friluftsråd har et hovedansvar når det gjelder informasjon. 

6.4 Regionalt arealsikringsprogram 

Det er en regional målsetting å sikre de resterende arealene av en viss størrelse og 

kvalitet som fins langs sjøen i Trondheimsregionen 


Følgende usikrede områder anses som viktige regionale friluftsområder, og tas inn i et 

regionalt ervervs-/leieprogram : 

Malvik: Malvikodden 

Malvik: Midtsandtangen 

Malvik: Storsand 

Trondheim: Texaco-Tankanlegget i Trolla 

Trondheim: Klefstad, Flakkvika, Byabukta, og Vevik/Mule på Byneshalvøya 

Melhus: Badeplassen på Øysand 

Skaun: Ølsholmskjæret 


Det utarbeides en tiltaksplan for gjennomføringen av dette programmet. Sør- 

Trøndelag fylkeskommune har ansvaret, i samarbeid med Trondheimsregionens 

friluftsråd, kommunene og regionale myndigheter. 

6.5 Regional turveg 

Det er en målsetting å etablere en turveg fra Orkanger i vest til Stjørdal i øst. 


Jernbanestrekningen Hommelvik – Muruvik prioriteres som framtidig turveg. 

Det etableres et sammenhengende sykkeltrase fra øst til vest gjennom 

Trondheim sentrum 

Det bygges gang/sykkelveg på strekningen Ila – Flakk 

Det utredes og avklares sykkelmuligheter på strekningen Øysand – Mokorsen 

(Leinstrand) 

Det utarbeides en skiltingsplan for traseen. 




33 


Kommunene har et ansvar for lokal oppfølging. Trondheimsregionens friluftsråd 

har ansvar for å utarbeide et regionalt sykkelkart og initiere en skiltingsplan 

6.6 Båt og båtrelatert aktivitet 

Det er en målsetting at befolkningen i regionen skal ha tilbud om å utøve friluftsliv fra 

båt. I regionen bør småbåthavnmønsteret være få og store framfor mange små. 

Behovet for minst 1200 båtplasser anses som et mål som må nås gjennom etablering 

av to nye småbåthavner, en i Skaun og en i Trondheim og ved evt. utvidelse av 

eksisterende i Hommelvik. 

Småbåthavnene enten det gjelder nyanlegg eller utvidelse av eksi-sterende tilpasses i 

utforming og materialbruk til landskap og evt. andre friluftslivsaktiviteter som utøves i 

området. 

Det er en regional målsetting at det ikke skal lokaliseres områder for vannscooter i 

regionen. Det er ikke ønskelig at kommunene tillater vannscooteraktivitet. 

Aktiviteter som roing, vindsurfing, seiling, fisking etc. er vannaktiviteter som det ikke 

legges noen regional strategi for. Dette er aktiviteter som er avhengig av tilgang til 

sjøen, med muligheter for parkering, og adkomst og parkering er tatt opp i egne punkt. 


 

 

 

 

Det etableres en ny regional småbåthavn i Skaun 

Det vurderes utvidelse av småbåthavna i Hommelvik i forbindelse med bruk av 

overskuddsmasser fra bygging av Gjevingåsen tunnel. 

Øvrig dekning av båtplasser i småbåthavn skjer ved etableringer i Trondheim. 

Tilrettelegging for vannscooteraktivitet bør unngås 


Kommunene har ansvaret for oppfølging på dette området. 

6.7 Byggeaktivitet 

Det er en målsetting at forhold knyttet til intensjonene i strandsonevernet, planog 

bygningslovens §17-2 om bevaring av biologisk mangfold, landskap og allmennhetens 

friluftsliv, utredes i alle utbyggingssaker i strandsonen. 

Det er en overordnet målsetting å unngå nye utbyggingstiltak i 100-metersbeltet utenfor 

tettbygd strøk i Trondheimsregionen, jfr. planog bygningslovens §17-2. Tiltak for å 

fremme det allmenne friluftsliv kan imidlertid iverksettes, når et helhetlig, regionalt 

perspektiv ligger til grunn for tiltaket. Ved nye utbyggingstiltak i tettbygde strøk er det 

en målsetting at både adkomst og strandsone sikres for allmennheten. 



34 



 

 

Det skal ikke tillates byggetiltak i 100 metersbeltet, utenfor tettbygd strøk, 

dersom tiltaket ikke fremmer det allmenne friluftslivet og har forankring i et 

helhetlig, regionalt perspektiv. 

Alle utbyggingssaker i tettbygd strøk skal utrede forhold knyttet til biologisk 

mangfold, landskap og allmennhetens friluftsliv og anvise gode løsninger for 

ivaretakelse av disse. 


Kommunene og tiltakshavere har et ansvar for å påse og gjennomføre disse punktene. 

I 

Byabukta, Byneset i Trondheim 




35

Fylkesdelplan Ny giv for arealbruk og transport i ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?