for-jernbane 0108-1

For JernbaneTidsskrift utgitt av For Jernbane 27. årgang Nr. 1 - 2008Regjeringen skylder+ 5 milliarder

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneNeste stopp Sandefjord Lufthavn TorpNå kan du reise med NSB helt frem til flyplassen. Enklere blir det ikke!Tog-shuttle venter på deg når du går av toget på nye Torp stasjon og erinkludert i togbilletten. Fire minutter senere kan du spasere inn dørenpå lufthavnen og fortsette din reise. Velkommen om bord!nsb.noAnsvarlig redaktør: Kjell Erik OnsrudLayout/trykk: Aktuell, OsloOpplag: 1100Adresse: FJ, Pb 3455, Bjølsen, 0406 Oslo2Epost: post@jernbane.noFrist for stoff til neste nummer: 28.mai 2008.For Jernbane virker på fritt grunnlag for at jerbanenskal utføre en vesenlig større andel avtransportarbeidet i Norge og mellom Norge ogutlandet. Formålet er å skape et bedre totalmiljøog å styrke norsk konkurranseevne. Medlemskapeti For Jernbane er åpent for alle som deler vårtgrunnsyn.

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noINNHOLD4 Fly - HøyfartstogFor Jernbane1-20085 Jernbaneforum i smale spor6 Nye høgfartsbaner må byggast for 400 km/t8 Mer enn 50 millioner reiste med NSB i 20079 Kongsbergregionen vil ha nytt dobbeltspor10-12 Med tog i Russland13 Ny godsterminal i Rogaland14 Fem på toget15 Transportvisjon 201916 Med toget til Strömstad18 Nordlandspilitikerne og miljøbane Fauske-TromsøÅrsmøtet 2008Velkommen til Årsmøtet 2008 som avholdes onsdag 7. mai hos firma H. Strøm AS /Rail Terminal Drammen.RTD er Norges eneste private jernbaneterminal og har stykkgods som sin spesialitet.Virksomheten ligger like ved Drammen stasjon. Adressa er Konnerudgata 2 D.Årsmøtet starter kl. 18. Du kan komme direkte eller møte kl. 17.30 i ventehallen påDrammen stasjon for felles avmarsj.Saker til årsmøtet:• Godkjenning av årsberetning og regnskap for 2007.• Øke kontingenten for 2009 med kr 10 for alle medlemskap.• Bytte ut «styrke norsk konkurranseevne» med «styrke norsk verdiskaping» underpunkt «1. Mål og oppgaver» i vedtektene.• Legge til «Dersom revisor ikke blir valgt, kan styret/daglig leder oppnevne eksternrevisor.» under punkt «3. organer» i vedtektene.• TillitsvalgForslag til saker bes fremmet innen fredag 2. mai til post@jernbane.no eller FJ, Pb3455, 0406 OSLO.I tilknytning til årsmøtet vil det bli presentasjon av virksomheten til RTD samt bevertning.Vi avslutter seinest kl. 21.LederRegjeringa skylder + 5 milliarderSummerer jeg opp jernbaneløftene i NasjonalTransportplan 2006-2015, Soria Moria –erklæringenog Klimaforliket så kommer jeg til atRegjeringa må øke jernbaneinvesteringene på2009-budsjettet med omtrent fem milliarderkroner dersom de skal holde hva de har lovet.I følge gjeldende Transportplan skal jernbaneinvesteringeneøkes med én milliard årlig fram til2015. I følge årets statsbudsjett ligger investeringsnivået2006-2008 samlet 1,1 milliarder etterTransportplanen, forutsatt at investeringene fordelesjevnt over tiårsperioden. Men, regjeringahar ikke gått til valg på jevn fordeling. I SoriaMoria står det at største del av investeringeneskal skje i første del av perioden. Det må betyinnen 2009, da en ny stortingsperiode og en nytransportplan overtar fra 2010. Da er det bare2009- budsjettet igjen å innfri løftet med.I tillegg innebærer klimaforliket med opposisjonenat jernbaneinvesteringene skal økes med250 millioner i 2009. Dette må være penger somkommer i tillegg til det regjeringa allerede harlovet, ellers blir klimaforliket en unnskyldningfor å investere mindre.Nå er det ikke ønskelig med et «hakkete»bevilgningsnivå. Jernbaneverket har regnet ut atdersom prosjektene og ambisjonsnivået i inneværendetransportplan skal gjennomføres så måinvesteringsnivået opp på fra årets 2,34 mrd. tilfire milliarder årlig. Det bør være et minimum.For Jernbane mener at det årlige nivået bør liggepå minst fem milliarder – ambisjonsnivået børikke gå ned i en ny periode når jernbanen liggerså langt etter vei- og lufttransporten som den gjøri dag.I gode tider skal det i følge sosialøkonomisketeorier ikke satses på infrastruktur, fordi det kanytterligere stimulere og kanskje overopphete økonomien.Men vi trenger en rask omveltning i helesamfunnet fra høyutslipp til lav- og nullutslippsteknologi.Regjeringa må derfor prioritere de«grønne» teknologiene som allerede finnes, sliktsom (høfarts)jernbaner, bybaner, sykkelfelt,gang- og sykkelveier, på bekostning av forurensendebil- og flytrafikk.3

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noJernbaneforumi smale sporKlårt forÅndalsnesskysstasjonSamferdsleutvalet i Møre og Romsdalfylke vedtok den 12. mars samrøystes åløyve 330.000 kroner til Åndalsnes skysstasjon.Pengane skal gå til driftstilskot/husleige for fylket sin del av skysstasjonen.Det vil seie venterom med ruteopplysingog toaletter for dei reisande. Totalt skalNSB sitt eigedomsselskap, Rom Eiendom,investera 15 millioner kroner til restaureringog ombygging av stasjonsbygningasom er frå 1924. Tilbygget skal rivast. NyeÅndalsnes skysstasjon blir ein fellestrafikkterminal for tog, buss, skip ogdrosjer, og skal stå klår i 2009. Bygningenskal mellom anna romme ventehall, turistinformasjon,informasjonstavler, toaletterog drosjesentral.«Årets viktigste jernbanekonferanse i Norge» var «Jernbaneforum»sin tittel på seminaret i Folkets hus i Oslo i mars. Her var det ikkjeplass til nye tankar, berre mogleg «realistiske» prosjekt som nokre nyekryssingspor og kanskje dobbeltspor til Ski.Tormod E Eitrheim-Eg er veldig oppteken av at vi ikkje må skapemotsetnader mellom dei ulike transportformene.Noreg treng jernbane, men vi treng ògveg, sjøfart, luftfart, kollektivtrafikk. Deiulike transportformene er naudsynte for åutfylle kvarandre, kvart til sitt bruk. Eg blirdifor mektig provosert når enkelte framstillerdet som om det å vere for veg betyr at ein ermot jernbane eller omvendt, sa samferdsleministerLiv Signe Navarseter ved opninga.Jernbaneverket vil fram til 2020 vurdereom det kan vera realistisk å bygge nye jernbanelinjerfor 200 km/t, og opp til 250 km/t«der det er mulig». Det som internasjonaltvert kalla høgfartsbane med tog for fart over300 km/t vil ikkje bli vurdert.Den politiske paneldebatten vart rund oguklar trass i møteleiaren, Aslak Bonde, sineforsøk på å provosere fram klåre svar.Jerbanedirektør Steinar Killi kritisertepolitikarane for å grave seg ned i detaljar ogslik mangle utsyn og tankar om framtidigeliner.Knapt 200 tok del i fagseminaretÅndalsnes St.Foto: Leif Jonny Olestad.Vi kjører dine tog etter ditt behov! www.ofotbanen.no5

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneNye høgfartsbanar måbyggast for 400 km/tForskarar ved Kungliga Tekniska Høgskolan (KTH) i Sverige peika på at dei gamle høgfartslinjene har altblitt flaskehalsar for eit framtidig høgfartsnett i Europa. Privat kapital investerer meir og meir i høgfartsbanar.Flyselskap går over frå å konkurrere til å bli partnarar.Tormod E. EitrheimHøgfartsbanar har blitt ein suksess og vitaminfor jarnveg. Det starta i Japan for 50 årsidan der klassisk jernbanedrift også er viktigfor å halde i hevd den stolte togtradisjonen.Her i Europa vert dei ulike høgfartsstrekninganeknytt saman til eit sams europeisk nettmed sams standard og ikkje minst høve tilenkelt å kjøpe togbillet på nett eller via mobiltelefon,også for land langt vekke.Høgfartstog for alleDette er året høgfartstog blir globalt. Vedtaker gjort i land som Marokko og Argentina.Ambisiøse planar tar form i land etter land.Dei nye linjene som blir bygd for fart godtover 300 km/t er effektiv transport som konkurererut fly på tusen km lang reiseveg.Høgfartstog vinn også passasjerar mellom deisom har god tid og berre nyttar toget for eigod reise.Byråkratane i Jernbaneverket og Samferdsledepartementet«såg lyset» og er modnefor å vurdere dobbelt så raske tog som framleggeti transportplanen.Interessant-Kongressen her gir oss eit godt overblikk avalle sidene med høgfartsbana og at jernbaneer i utvikling. Her ser vi tydeleg at jernbanenettetmå moderniserast. Banverket i Sverigefekk straks før påske oppdrag om å greie uthøgfartsbanar. Det har ført til at Håkan Persson,i Banverket, og eg alt har etablert kontaktom dette. Skal vi ha linje over grensene må visamarbeide, seier Lars Erik Nybø i Jernbaneverket.-Intrykket frå kongressen er variert, mendet er interessant å oppleve kor sterkt dei leggvekt på jernbane som eit tiltak mot auka ureining.Heime i Noreg saknar eg eit breiare ordskifteom moglege høgfartskonsept. Det erviktig at vi tenker langsiktig. Då bør vi ogsåsjå for oss tog for fart for over 300 km/t. Etterkvart som vi kjem vidare i analysen kan visikte oss inn mot fartsnivå og trasear, seier6Fredrik BirkheimArnesen, i Samferdsledepartementet.Vent og sjåDraumar, utfordringarså vel som hinderfor høgfartstog vartpresentert for overtusen utsendingar frå44 land. Europa er iferd med å bindesaman landa i eitnettverk av høgfartsbanar.Andre land harfyst no tatt til med å realiserehøgfartsbanar. Til dømes USA, Tyrkia,Marokko, India, Kina, Iran, Sør Afrika,Mexico og i Saudi Arabia der høgfartsbanenskal knyte saman dei tre heilage byane Mekka,Medina og Jedda.Polen skal knyte seg til omverda med togfor 300 km/t. Portugal skal bygge ut høgfartsbane-nettetnord/syd og med fire linjer inn iSpania, mot Madrid, Sevilla, Salamanca ogSantiago. Regjeringa vår vil vente og greie utdei neste ti åra.Nattog Trondheim-NapoliPortugal har strategiske mål. Fremst skal høgfartsbanegjere utkantlandet Portugal til ein delav det europeiske nettverket. Like viktig grunngjevinger det å etablere eit moderne og effektivttransportmiddel for å auke den økonomiske ogtekniske utviklinga i landet. Det skal gjerast vedå skape betre mobilitet for passasjerar og gods isamhandling med hamner og flyplassar. LinjaLisboa-Madrid skal byggast for 350 km/t. Flytrafikkenmellom desse to byane er under dethalve av flytrafikken Oslo-Bergen eller Trondheim.Portugisarane såg for seg høgfarts nattogslik at ein kunne gå om bord i Lisboa og vaknei Berlin neste morgon.Her i Noreg ville eit slikt tilbod tilsvarenattog frå Trondheim eller Bergen til Napolieller Madrid. Slikt kan vera interessant forfotballentusiastar så vel som fiskehandlarar.Visjonar for høgfartsbanar i og rundt Sverige, foto: T. Eitrheim.Ulike utfordringarFjellkjeder som Alpane og Pyrineene vertgjennombora for å gi togruter raskt og direktemellom Paris-Wien og Bratislava så vel somParis-Milano eller Marseille-Barcelona.I Holland er utfordringa at dei bygg på«solid vatn». Banen ligg i store strekningarunder havflata og er vassrik leire. Til delar avgrunnarbeidet importerer dei gråstein fråNoreg.California, der Arnold Swartsnegger regjerer,satsar på miljøvennleg transport. Dei vilbygge eit nettverk av høgfartslinjer på 1.100km. Dette vil bli den dyraste og mest ambisiøseoffentlege investering dei har gjort der.Heile prosjektet er kalkulert til 40 milliardardollar. Ein tredjedel av prisen er privat investering.Marokko har også klåre planar og draumarfor utvikling av eit høgfartsnett som kankrysse sjøen ved Gibraltar og inn i Spania såvel som å krysse ørkenen og inn i Algerie ogTunis. Prislappen for linjenettet i Marokko erkalkulert til ni milliardar Euro. For dei handlardet om å tilfredstille innbyggarane sineaukande krav til mobilitet og komfort. Likeviktig er det å få utnytta vidare delar av landetså vel som å knyte nabolanda nærare tilseg. Høgfartstog meiner dei også vil styrketurismen som gir viktig utlandsk kapital.

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noUlik politikkJernbanen har mista marknadsdelar deisiste femti åra. Høgfartstog har endradette og bli ein suksess. Trafikken medslike raske tog har auka meir enn biltrafikkeni Frankrike. Einskilde linjer mellombyar i Belgia, Frankrike, Tysklandog Spania er om få år knytt saman til eitnettverk med linje frå Lisboa til Berlin,Roma, Paris og London.Senterpartiet sin samferdsleminister iregjering med Arbeidarpartiet og SVmeiner det er godt nok å nytte dei nesteti åra til å vurdere tog for 200 km/t. Densvenske samferdsleministeren frå Centerpartietvil ha utgreidd tog for 360km/t. Senterpartiet i Sverige er i regjeringmed Høgre, Venstre og KRF, omsetttil norske partinamn.EnergisparingSamfunnet har blitt meir vaken for klimaproblem.Det gir moderne høgfartstog nyefortrinn. I tillegg viser det seg at energienvert nytta moneleg betre enn i klassisketog. Dei nyaste høgfartstoga i Japan erkrengetog med toppfart 300km/t. Dessenyttar berre det halve av energien somvart nytta til den første Shinkansen somhadde toppfart på 220 km/t.Pjotr Lukaszewicz ved KTH i Sverigemeiner at framtidas høgfartstog vil trengeendå mindre energi; dvs. ein 20 – 35 %reduksjon.Under kongressen vart det også lagtvekt på at høgfartsbanar fører til distriktsutvikling,bremsar storbyutbyggingog krev monaleg mindre areal ennmotorveg.1. premie til draum om togfrå Oulu i Finland til TallinFrå langt nordvest i den Botniske vika, på bruer over finske sjøar og itunnel under den 50 km breie Finskebukta til Tallin, hovedstaden iEstland skulle toget køyre i 400 km/t og bruke to timar, skriv AnnikaSalokangas i si vinnarnovelle.Tormod E EitrheimDen internasjonale jernbaneunion ( UIC )lyste ut konkurranse om den beste forteljingaom jernbane i 2046. Vinnarane skulle presenterasti Amsterdam no i påskeferien på den 6.verdskongressen for høgfartstog. I tillegg varstudentane frå ulike delar av verda invitert tilå ha eit kritisk blikk på kongressen og komemed visjonar om jernbanen i 2046.Andrepremien gjekk til to studentar frå Casablancauniversitet. I novella dei laga tenktedei ei togreise frå Marrakech til Lyon iFrankrike. Rørtunnelen mellom Tanger ogAlgesiras/Gibraltar er laga av glas og girutsikt inn i Middelhavet.Finske førstepremievinnar Annika Salokangasundrar seg over at det praktisk tala ikkjeer folk frå dei nordiske landa på denne kongressen.- Marokko og syd-Europa er godt representertseier ho. Det er viktig at vi her nord ogsåkjem aktivt med i arbeidet for å få til eit nettverkav høgfartsbanar. Finland er i jernbanenisolert frå Sverige då det er ulike breidd påskinnene. Finland har same breidd som Russlandog Sverige har same breidd som Noreg.Ved ein standardisering av høgfartbanenettetvil jernbanen opne seg på ein ny måte somreisemiddel, også over landegrensene. Diforer det viktig at ikkje minst vi nabolandasamarbeider om sams utbygging. Tog ermonaleg mindre eergikrevande reisemiddelenn noko anna rask transportform, seierSalokangas til oss.Både første og andrepremien var fri togreise– kvar ein ville i verda. Andrepremien var forreise i to veker og førstepremien var reise iein heil månad. Annika Salokangas vissteikkje korleis ho ville bruke premien. No varho berre overraska og glad for å ha fått dengjevaste prisen.400 km/t-Dei nyaste toga i dag er bygd for 360km/t. Linjene som er 20-30 år gamle varbygd for toppfarten då 250-300km/t. Noer desse linjene flaskehalsar for eit framtidigeffektivt nettverk av høgfartsliner.Difor er det viktig at Sverige planlegg for400 km/t. Dei viktigaste linjene i Sverigevil bli Oslo-Stockholm, Oslo-Malmø-København og Stockholm-København,sa Oskar Fröidh som er forskar ved KTHi Stockholm.-Å bygge jernbanelinjer i dag er meirkrevande enn for få år sidan. Det fører tilat det i praksis er liten prisskilnad på eiline for 100 km/t mot ei linje for 400km/t, seier Eberhard Jänsch ved DeutscheBahn.Annika Salokangas, foto Tormod Eitrheim.7

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneMer enn 50 millionerreiste med NSB i 2007Passasjertrafikken viste en økning på 5,1 prosent i fjor, inkludert NSB Gjøvikbanen.- Det er gledelig at så mange menneskerstrømmer til toget, sier persontogsjef i NSB,Stein Nilsen. Han er imidlertid ikke likefornøyd med utviklingen av punktligheten- Det bekymrer oss at vi har mange forsinkelser,noe som skyldes store problemermed infrastrukturen, samt at vi ikke haddenok personale en periode i fjor høst. Jobbnummer èn for oss er å levere punktlige togtil kundene hver dag, og vi gjør nå vårt ytterstefor å klare dette sier Stein Nilsen.Under finner du en oversikt over trafikkutviklingi 2007 sammenliknet med 2006samt gjennomsnittlig punktlighet for hverenkelt strekning.NSB RegiontogOslo – Halden (Göteborg)Økte med 12 %. Passasjerene er registrert påtellepunkt Moss. Totalt reiste 1 280 000 passasjerermed NSB Regiontog mellom Oslo og Halden.Passasjerer på NSB Lokaltog på Østfoldbanen erikke regnet inn. Halden - Göteborg økte med 16%. Det ble registrert 145 000 passasjerer. TellepunktHalden. Punktlighet på 92 %.Oslo - LillehammerØkte med 9 %. Tellepunkt Hamar. I alt 1 130000 passasjerer. Punktlighet 78 %.Oslo - SkienØkte med 8 %. Tellepunkt Drammen. I alt 1785 000 kunder. Punktlighet 87 %.NordlandsbanenØkte med 3 %. Tellepunkt Mo i Rana. I alt161 000 passasjerer. Punktlighet 82 %.RørosbanenØkte med 9 %. Tellepunkt Hamar. I alt 175000 passasjerer. Punktlighet 85 %.Dombås - ÅndalsnesØkte med 12 %. Tellepunkt Dombås. I alt 81500 passasjerer. Punktlighet 83 %.Kristiansand - StavangerØkte med 6 %. Tellepunkt Sira. I alt 390 000kunder. Punktlighet 87 %.8Flere reiste med NSB i 2007.Oslo - TrondheimØkte med 10 %. Tellepunkt Hjerkinn. I alt435 000 kunder. Punktlighet 81 %.Oslo - BergenØkte med 8 %. Tellepunkt Finse. I alt 675000 kunder. Punktlighet 84 %.Oslo - KristiansandØkte med 9 %. Tellepunkt Lunde. I alt 455000 kunder. Punktlighet 87 % i løpet av åretsførste åtte måneder.NSB Lokaltog:VossebanenBergen - Voss - Myrdal hadde 2 % flerekunder. Tellepunkt Bergen. I alt 1 370 000passasjerer. Bergen – Voss hadde en punktlighetpå 86 %.NSB Lokaltog mellomBergen og Arna er detmest punktlige iNorge med i snitt 99% av togene i rute.TrønderbanenAldri før har så mange reist med NSB Lokaltogi Trøndelag. Tellinger i uke 42 foretatt påalle tog ved alle stasjoner viser at det totaltvar over 1 180 000 mil reisende dette året.Trondheim - Steinkjer økte med 4 %. TellepunktLevanger. I alt 556 000 passasjerer.Trondheim - Røros økte med 6 %. TellepunktStøren. I alt 75 000 passasjerer.NSB Lokaltog i Trøndelag hadde i snitt enpunktlighet på 90 prosent.MeråkerbanenTrondheim - Østersund økte med én prosent.Tellepunkt Storlien. I alt 66 000 passasjerer.Punktlighet 95 %.NelaugbanenArendal - Nelaug økte med 16 %. I alt 68 000passasjerer. Punktlighet 86%.OsloområdetNSB Lokaltog rundt Oslo hadde en passasjervekstpå 1,4 prosent. Lokaltogene i Oslohadde en punktlighet på 87 prosent i snitt. Irushtrafikken var punktligheten 78 %. Kapasitetener sprengt. Det er ikke mulig medsamme vekst her som ellers i landetJærbanenJærbanen opplever sin første nedgang siden’96 med totalt 2 % færre passasjerer. Sør forSandnes er det imidlertid en økning. Dettehar selvsagt sammenheng med anleggsarbeidenefor det nye dobbeltsporet, men en delandre faktorer har også spilt inn som uvær,personalmangel og feil på togsettene. Punktlighetenlå på 83 %.Resultater fra NSB - konsernet2007 i forhold til 2006Omsetning 10 mrd. 9% oppgangDriftsresultat 731 mill. 63 mill. økningÅrsresultat 545 mill. 43 mill. økningUtbytte til Staten 380 mill. 134 mill. økning

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneMed tog i RusslandArtikkelen der Marit Kristensen fortalte om sine erfaringer med tog i detgamle Sovjetunionen minnet meg på mine egne opplevelser på de russiske togene.Tekst og foto: Astrid Bjønness10Sofiakatedralen i Novgrod.På toget i Kazakhstan.Første gang jeg reiste med tog østover var i1974. Vi var 30 nordmenn som skulle påspråkkurs i Moskva, de fleste var studenterfra Blindern. Det gikk først til Stockholm, såmed ferge til Helsinki og så videre med tog tilMoskva. Grenseovergangen var svært nervepirrende,og en av dem jeg reiste med, fortalteat vi måtte ut på perrongen og legge oss flatemens de kroppsvisiterte oss. Det pisket oppstemningen enda mer. Heldigvis gikk detforholdsvis glatt med de unge steinansiktenesom nístuderte passene våre og pløyde gjennombagasjen. Jeg var innenfor. Det skulle blibegynnelsen på en lang reise i østerled, somfortsetter den dag i dag.Når jeg ser tilbake og gjør en opptelling idag har jeg reist med den transsibirske jernbanensyv ganger! Det har gått i litt forskjelligeetapper, men jeg tror kanskje det er norgesrekord.Første gang jeg reiste med den transsibirskevar i 1975. Da laget jeg sammen med envenn en reise som tok oss med fly til Moskva,tog via Novosibirsk, Irkutsk og Khabarovsk,så med fly til Tasjkent og videre til Samarkand,så fly til Baku og derfra med tog tilLeningrad (St. Petersburg). Det hele ble lagtopp i samarbeid med den tidens spesialisterpå Sovjet; Norsk Folkeferie. Det LO-styrtereisebyrået hadde de fleste reisene i Øst-Europa.Det var en fantastisk opplevelse å sitte påtoget i alle de dagene, komme til en by midtpå natten og bli møtt på stasjonen av en guidesom sa: «Missis Bjonness?» før vi hadde sattbenet på plattformen. Livet i kupéene varallerede den gangen et eventyr i seg selv. Medden lille russiskkunnskapen jeg hadde klartejeg å holde i gang samtaler med både ingeniørerog babusjkaer og med kelnerne i spisevogna.Særlig gikk det greit når vodkaflaskenkom frem og ble delt gjestfritt med alle ikupeen.Denne reisen ga mersmak, så neste sommer,i 1976, ble jeg tilbudt jobben som reiselederfor de første gruppereisene med dentransibirske. Det var igjen fantastisk å væreså lenge på toget. Russiskkunnskapene varblitt litt bedre, så samtalene gikk fritt selv omikke alle russere var like åpne mot utlendinger– men, bodde man i samme kupe i to-tredager måtte man jo snakke sammen. Densommeren reiste jeg to ganger Moskva – Khabarovskog med fly tilbake (vi kom ikke helttil Vladivostok fordi den byen var stengt forturister).På den andre turen kom jeg igjen til spisevognapå en av strekningene (vi stoppet alltidi Novosibirsk og Irkutsk og overnattet ennatt), og der var jammen meg den sammekelneren som på forrige tur. Han stirret påmeg og lurte på hva jeg gjorde der igjen! Detvar jo rene galskapen, mente han. Men jegtrivdes på toget, nøt den behagelige gyngingen,drakk min te fra samovaren, snakketmed turistene og fortalte om stedene vi komtil, spiste mitt speilegg og de stekte poteteneog jumpet av på de stasjonene der toget sto inoen minutter for å se på stasjonsbygningen,handle i kiosken og sjekke rutetidene.Vi var alltid i rute, og trafikken på linjavar enorm. Det er ikke å overdrive når jeg sierat vi møtte minst ett tog hvert tiende minutt.Og da forsto man at dobbeltspor var helt nødvendig.Få er det som vet at det er dobbeltsporhele veien fra Moskva til Vladivostok mensvi her i Norge ikke har klart å legge dobbeltspor fra Tønsberg til Oslo en gang!Etter de turene gikk det lang tid før jegigjen satt på den transsibirske. Lengselen ditdukket stadig opp, men livet skulle bli annerledes,og først i 1998 var jeg igjen på skinnenei Sibir. Denne gangen reiste jeg med togfra Lublin i Polen til Kiev og etter et pardager der gikk turen videre til Voronezj somligger omtrent midt i det vestlige Russland.Derfra gikk toget via Samara ved Volga gjennomhele Kazakhstan til Bisjkek som erhovedstaden i Kirigisistan. Særlig var reisengjennom ørkenen i Kazakhstan eksotisk. Detvar varmt som i en bakerovn, utenfor var detbare brun sand og av og til noen saltsjøer ogsmå husklynger der kamelene sto og kvinnenesatt i sine fargesprakende kjoler på huki skyggen. På stasjonene kom det på folk somville selge alt fra plastikkleker til kamelhårsokkerog geiteullsjal. Fra Bisjkek skulle vividere til Mongolia, men da måtte vi via Sibirog den transibirske. Etter mye strev fikk vi dabilletter via Alma Ata til Novosibirsk og derfragikk det rake veien til Ulan Bator.Det var underlig å komme på det transsibirsketoget igjen etter 22 år. Ingenting varforandret. Noen av vognene var nye og fine,men samovaren sto på samme plass i endenav korridoren, konduktrisen var med i hvervogn, delte ut te og sengetøy til alle og holdtsin moderlige hånd over alle passasjerene.

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noHandel gjennom togvinduet, Sibir.Gammel kone tigger på stasjonen.Toalettene hadde fått toalettpapir, og det blevasket oftere og med bedre såpe, men ellersvar alt likt. Ruteplanen hang på veggen i hvervogn, og her kunne man følge med og se attoget alltid var i rute.Det eneste som var virkelig forandret varsamtalene. Jeg kom i kupe med en militæroffiser av noe slag og hans unge venninne.Han tok frem agurkene og vodkaen etter hvert,og vi kom i prat. Da han hadde fortalt meg omStalins strategi for å redde Moskva underannen verdenskrig, kom vi til tema: de storeforandringene i Russland. Han spurte: -Vet Dehva som er den store forskjellen mellom da ognå? Jeg funderte litt på hva jeg skulle si, om detvar vareutvalget eller prisene, komforten ellerytringsfriheten han tenkte på som var så forandretfra Sovjettiden til i dag. Men så svartehan selv: - Jo, det skal jeg si Dem. Det er at dengang kunne vi ikke snakke sammen, men detkan vi nå. Jeg tenkte litt på det han sa før hanfortsatte: - Den gang hadde jeg ikke lov åsnakke med utlendinger. Det kan jeg nå. Deter den store forskjellen!Slik ble timene på toget til dypdykk i kulturog historie, her kom betroelser og filosoferingerover fortid og samtid, her ble detutvekslet synspunkter på politikk og økonomi,naboskap og grensestrekking. Her varsamtalen fri, og man kunne få greie på myesom ikke sto i noen lærebok, historiebok ellerbiografi.Denne gang gikk turen fra Ulan Ude ogned over grensen til Mongolia. Her kunneman kjenne litt av den gamle sovjetiske følelsenav grensekontroller. Alle utgangsdører blestengt, toalettene låst og kontrollen varte ograkk i fire hele timer. Utenfor i mørket kunnevi skimte noen små skikkelser som snek seglangs skinne gangen. Da de kom opp i lysetfra toget, så vi at det var fillete unger sompekte på munnen og tydeligvis ville ha noe åspise. Heldigvis kunne vi åpne vinduet ogkastet ut det vi hadde av frukt og brød. Dekastet seg over byttet som sultne ulver ogstappet det raskt i munnen. Det var tydelig atsulten var stor, og barna kunne ikke være meren 6-8 år gamle. Det var den nye tid, denettersovjetiske tid da den sosiale nød harvokst på alle områder.Vel fremme i Ulan Bator var det et yrendeliv på perrongen, og ikke før var vi kommetned på plattformen, før vi hørte vår russiskenabo i vognen rope: «Lommeboka mi!» Noenhadde klart å knabbe den i det han steg ut avtoget. Velkommen til Mongolia!Etter ti dager på steppene i Mongolia derdet verken er veier eller jernbane, skulle vitilbake igjen og fikk billett helt til Moskva for$100 per stk. Denne gang skulle vi reise heleveien i ett strekk. Det er fem og et halvt døgnpå toget, så det var bare å innrette seg sombest man kunne.Stor var derfor overraskelsen da vi kominn i kupeen og så at den var fylt opp av pappeskerfra gulv til tak. Hvor skulle vi sove?Alle fire køyene var fulle. En liten mongolerkom til og vi forklarte at vi måtte ha plassenvår. Med litt stabling og flytting, ble det plasstil oss i hver vår køye, men det var umulig åbevege seg, for eskene sto overalt. Etter hvertforsto vi at eskene var fulle av billige kinesiskeklær som skulle selges underveis. Helevognen var full av mongolere med like mangepakkenelliker, og det sto stablet overalt itoget. Det var en hel hær av handelsfolk påvandring for å tjene seg litt ekstra.På hver eneste stasjon hang mongolerne utav vinduer og dører på toget og tilbød sine varer,og folk strømmet til i tusenvis og fikk sikret segen t-skjorte eller treningsdrakt, en skjorte eller11

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneUtenfor Jurtaen, Mongolia12en kjole til en billig penge, alt sammen produserti Kina med slavearbeid. Mesteparten avklærne var dårlige kopier av merkevarer derbokstavene noen ganger bare var forbyttet slikat det så ut som originalen. Det var som et stortskuespill å se på at alle stasjonene i Sibir varomgjort til rullende, utendørs supermarkederfor billig kinesisk skrot. Mongolerne på togetvar overlykkelige for salget, rublene bugnet etterhvert i alle deres lommer, og til slutt var det riktigså god plass.Jeg snakket med en av de mongolske handelsreisende.Hun fortalte at hun var lærer, mentjente så lite at hun ikke kunne leve av det, såhun tok 10 slike reiser på sommeren, og datjente hun til resten av året. Det viste seg atdet var mange lærere og leger ombord som pådenne måten tjente til livets opphold. Dentranssibirske reisen i 1998 ble til et studium iden nye tiden og den nye økonomien.Alt dette, og ikke minst de sultne barna pågrensen, gjorde så inntrykk på meg at jegbestemte meg for å reise til Mongolia nestesommer også. Dessuten hadde jeg fått smakenpå togreisen igjen. Min foreløpige sistereise med den transsibirske jernbane tok jegsommeren 1999. Da reiste jeg frem og tilbaketil Ulan Bator med toget, og det samme skuespilletgjentok seg. Det var igjen handelsreisendemed stabler av esker, og den sammehandelen på stasjonene. Denne gangen skullejeg arbeide med et dansk-mongolsk sosialprosjekti Ulan Bator, og jeg fikk se nøden pånært hold, gatebarna i kloakken og ble kjentmed noen av dem som arbeider for å lindredenne nøden. Det bekreftet min anelse om atdet finnes mennesker over hele verden meddet samme mål for øyet: å gjøre denne verdentil et bedre sted for flest mulig og spesielthjelpe barna til et verdig liv.På denne måten har den transsibirske jernbanegitt meg innblikk i en verden jeg aldriellers ville blitt kjent med. Jeg kan ennådrømme om den behagelige følelsen når manslumrer inn i øverste køye i kupeen, og det erlenge til man skal gå av.I høst reiste jeg igjen med tog i Russland.Denne gangen på litt kortere strekninger, mentogene er de samme. Man har flere mulighetertil å komme inn i Russland med tog. FraHelsinki går det tog både til St. Petersburg ogtil Moskva minst to ganger om dagen. Dennegangen kom jeg inn fra Vilnius til St. Petersburg,en tur som tar ca. 14 timer. Det er desamme togene med fire køyer i hver kupe,konduktrisen som passer på og te fra samovareni korridoren, og vognene er rene og penemed hvite gardiner og hvitt sengetøy.Senere kjørte jeg tog fra St. Petersburg tilMoskva, og her har det skjedd en virkeligrevolusjon. Jeg kunne telle 37 avganger hvervei mellom disse to hovedbyene i Russland,og du kan velge mellom nattog eller dagtog,hurtig eller litt langsommere, fra 5 til 8 timertar det, og du kan velge kategori. Det toget jegtok kostet 380 kr med køye og sengetøy, ogdet tok 7 timer. Denne gangen var jeg heldigå komme i kupe med bare en gammel mannsom kunne fortelle spennende fra sin barndomunder blokaden av Leningrad. Der fikkjeg en hel historietime.Tilbake fra Moskvatok jeg direktetog til Helsinki som tok 12timer og var meget behagelig. Grenseovergangenvar kl. 9 om morgenen, så det var heltperfekt.Som det skulle fremgå av det ovenståendeer det å anbefale å kjøre tog i Russland. Deter en opplevelse man ikke vil glemme. Særliger det fint hvis man kan litt russisk, men idisse utvidede globale tider er det heller ikkeså sjelden å treffe på noen som snakkerengelsk. Uansett vil man få en opplevelse, ogdet er ingen steder man sover så godt som påden transsibirske jernbane. Det er kanskje detsiste stedet der man kan få tilbake tiden idenne hastige tilværelsen som er vårt liv.Det nyeste nye er at det skal settes opp direktetogfra Paris til Moskva med et 8 timersstopp i Berlin for å få med seg den byen også.Det høres som en drøm for en sommerferiefor den som ikke har vært i noen av dissebyene, eller for den som har vært der oggjerne vil se dem igjen.God russisk togtur!

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noSamferdselsminister Navarsete åpna Gandal Godsterminal i januarNy godsterminal iRogaland!Endelig kunne Ganddal, Rogalands nye jernbaneterminal åpnes. Terminalen skulle stått klar i 2005 i følgeNasjonal Transportplan, men manglende bevilgninger førte til at prosjektet ble utsatt. Jeg håper det blirmindre gap mellom planer og bevilgninger i framtida.Tekst og foto: Arnt Ove SkoglyUansett, nå var gledens dag kommet. Det varstorfint besøk på plass da den offisielleåpningen fant sted mandag 21. januar. BådeSamferdselsminister Liv Signe Navarsete ogJernbanedirektør Steinar Killi var der.Mangt et fintfolk lokalt visste også å kjennesin besøkelsestid.Fylkesordfører, kjente politikere fraRogaland og ledelse så vel fra Jernbaneverkettil utbyggerne var der - alle sammen.Til og med Svein Tang Wa var kommet for åbidra med det kulturelle.Byggingen av terminalen tok nok så nøyaktigto år. Med så mye masse som måtte skiftes ut,er det et imponerende stykke arbeid som erlagt ned. Terminalen fremstår i dag somlandets mest moderne og vil ha god kapasiteti mange år fremover.Steinar Killi spådde en fordobling av godstransportenpå Sørlandsbanen de neste 10årene, men for å få dette til er banen heltavhengig av å få flere og lengre kryssningsspor.Jernbaneverket er allerede i startgropa medå lage dette på Ualand og på Nodeland.Samferdselsministeren minnet om at den økteaktiviteten på banen i fremtiden, vil medføre50. 000 færre trailere på E-39 som fraktergods. Dette vil gi en gevinst både for miljøetog for trafikksikkerheten.Nærmere 2,7 milliarder kroner er satset påden nye godsterminalen og på dobbelsporetmellom Stavanger og Sandnes når det stårferdig neste år.Bybanen derimot - den ser ut til åforsvinne - ut i det blå.13

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneFem på togetNTP ligg i lufta, og For Jernbane tok toget ein søndag og spurde folk om kva togtilbod dei ser for seg om tiår og kva dei synest om norsk samferdslepolitikkBente og AndersElseAndreas og TrineBente og AndersEg treffer paret på Lillestrøm stasjon på byrjingaav den lange reisa til Rørvik nord iNord-Trøndelag ut mot øya Vikna og Norskehavet.Til stasjonen vart dei køyrd med bil.Så går det vidare med toget til Gardermoen,jetfly til Værnes og propellfly til Rørvik. - IRørvik er busstilbodet glissent, så der blir vihenta med bil, seier Anders.Dei har korkje bil eller sykkel. Til dagleggår dei mest. For Jernbane og NTP har deiikkje høyrd om. Om 10 år ser Anders for segat togtilbodet i Norge er vesentleg meir utbygdenn i dag, spesielt mellom storbyane. Hantykkjer norsk samferdslepolitikk er mykjekrangling og lite gjort.KolbjørnHan har gått til Lillestrøm stasjon og skal tatoget til Oslo. Frå Sentralbanestasjonen gårhan. Han har bil og sykkel, men ikkjemånadskort. I periodar har han behov for åreisa i jobben og då nyttar han mest kollektivtransport,sjeldan bil.For Jernbane er ukjend, men ikkje NTP. Ieit tiårsperspektiv ser han for seg at togtilbodetvert vesentleg styrka slik at folk velger togfordi det går fort og fordi det har ein miljøgevinst.Han meiner det bør satsast enda sterkarepå kollektive løysingar, også for distrikta– ut frå betraktningar om samfunnsmessiglønnsemd..ElseI lag med dottera og dottersonen reiser ho fråJessheim til Haugenstua. Ho tykkjer det erblitt meir tungvint no enn før då dei slapp åbytte tog på Lillestrøm. – Det er god korrespondansetil Haugenstua, men ikkje attende.14Ho har ikkje bil eller sykkel og reiser påenkeltbillett. Ho har ikkje høyrd om ForJernbane eller NTP. Ho ynskjer seg fleireavgangar, sérleg til Jessheim. - Jessheim ersenteret i bygda, men nesten alle toga går overGardermoen, beklager ho. – Det trengst i allefall fleire vogner frå Jessheim, legg dotterhennar til. – I alle høve i rushet! – vognene erfulle og folk må stå!ThorbjørnHan reiser til Oslo frå Lillestrøm i lag medden vesle sonen sin. Til og frå stasjonane gårdei. Han har bil og sykkel. Han reiser ikkjekollektivt ofte. Til jobb går han eller køyrerbil halvt om halvt. Han har høyrd om NTPmen ikkje For Jernbane. For framtida vil hanat toget skal gå oftare og bli billegare. Hansynest det er betre å senke kollektivtakstanei staden for å auke bensinprisen. - Utan atkollektivtilbodet vert betre vil ikkje folkbruke det, seier han.Trine og AndreasHo og barnebarnet Andreas steig på påLørenskog. Dei skal av på Oslo S for å sjå pådet nye Operabygget. Til og frå stasjonanegår dei. Trine reiser kollektivt kvar dag påjobb, og har difor månadskort. Ho har ogsåbil og sykkel. Ho har høyrd om NTP menikkje For Jernbane. Ho ynskjer seg fleireavgangar, fleire spor og tog som går fortare.- Jernbanen må bli meir utbygd slik somT-banen, seier ho.Ho meiner norsk transport har kome seg.I 12-13 år nytta ho bil til jobb. Ho vart imponertover utviklinga på kollektivtilbodet nårho begynte å reise kollektivt att etter at hobytta jobb. - No er det fleire avgangar og detThorbjørnKolbjørngår meir på tvers, sérleg bussliner. Trikkengår heile tida, legg ho til. - Lokaltoget harholdt seg der det alltid har vore. Ein gong itimen i helgene, elles to gongar i timen og firegongar i rushet. avsluttar ho.

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noTransportvisjon 2019Trudde du at tiårsplanar var noko som gjekk i grava saman med Sovjetunionen? Takk og lov, all langsiktigtenking er ikkje gått av moten. Neste vår skal Stortinget vedta Nasjonal Transportplan 2010-2019.Kjell Erik OnsrudFørste steget i prosessen kom i januar. Då laKystverket, Avinor, Jernbaneverket og Vegvesenetfram sine prioriteringar for utbyggingog vedlikehald av landets transportinfrastrukturi 10-årsperioden. På førehandhadde Samferdsledepartementet sett nivået på2007-budsjettet som ramme for den årlegepengebruken. I tillegg ville departementet hautgreidd eit alternativ med 20 % lågare og eitmed 20 % høgare løyvingar enn2007-nivået.Desse tre alternativa frå dei statlege transportetanedannar utgangspunktet for debattenog den fyrste høyringsrunden som går ut no iapril.For Jernbane meiner det er behov for einrask omforming av samferdslesektoren medhovudvekt på berekraft, fysisk aktivitet ogtryggleik.Trass mykje fokus på utvikling av nyteknologi aukar utsleppa av klimagassar fråtransportsektoren. Vi meiner regjeringa ogStortinget må vedta eit utsleppstak. Til taketmå det knyttast eit knippe med virkemidlersom vert utløyste dersom utsleppa gårgjennom taket.Det står enno ingen teknologi klår til å taover for fossilt drivstoff i veg- og lufttrafikken– med det omfanget og den vekstratensom desse transportgreinene har i dag. Dersomme byggjer ut for bil og serleg for fly sliksom foreslått, er sjansane monaleg store for atmeir veg- og lufttrafikk også vert resultatet,med tilhøyrande auka klimagassutslepp,arealbruk, støy osb…..Vi meiner det må byggjast ut og leggjasttil rette for eksisterande lågutsleppsteknologii den komande tiårsperioden. Med dettemeiner vi gange, sykkel, skinnegåande transport,el-bilar og langsomme frakteskuter.JernbaneinvesteringarAmbisjonane for jernbanen for nye periodenkan ikkje setjast lågare enn for dennoverande. Skal jernbanen kome på offensivenbør investeringsnivået liggje på minstfem milliardar årleg. Utbygging av eit høgfartsnettmå få eigen finansiering. I førsteomgang må det prioriterast å løyse opp ikapasitetsproblema rundt dei store byanesamt leggje til rette for meir gods. Dernestbør det byggjast ut dobbeltspor i IC-områdetpå Austlandet samt at Trønderbanen vertmodernisert for å kunne reise Trondheim-Steinkjer på 1 time. Kurvaturen på dei nyebanane må tilpassast slik at dei kan bli ein delav eit høgfartsnett.VedlikehaldVi er samd i transporetatene sitt forslag om åprioritere vedlikehald og fornying høgt. Rettidigvedlikehald er viktig for tryggleik, framkjømdog pålitelegheit, som igjen er viktig forverdiskaping og konkurranseevna. Innanvegsektoren trengst serleg eit løft for vedlikehaldetav infrastrukturen for dei mjuketrafikantane. Klimaendringane stiller størrekrav til å sikre traséane mot ras og flaum.2007-nivået er truleg ikkje tilstrekkeleg for åmøte desse utfordringane.VegFor dei tett trafikkerte transportkorridoranebør strategien med firefelts motorvegarerstattast med ein strategi med dobbeltsporajernbane og 2 til 3 felts vegar med fysiskmidtdelar. Planar for nye bymotorvegar børerstattast med nybygging og oppgradering avlokale bybanar. Gang- og sykkelvegane måstyrkast på bekostning av biltrafikken.LuftAvinors planar for utbygging vil legge til rettefor ein uakseptabel vekst i flytrafikken. Overhalvparten av innanlandsavgangene og ca¼-del av utanlandsavgangane frå Gardermoenvil potensielt kunne overførast til eit høgfartsbanenetti Sør-Norge og mot Stockholm ogKøbenhavn/Hamburg. Det er difor viktig athøgfartsbanar vert vidare utgreia av internasjonaltanerkjente og tunge fagmiljø.Dessutan bør norsk luftfart og politikarararbeide for at propellteknologien får einrenessanse i luftfarten. Propell er nemligklårt meir energieffektiv enn jetteknologien.HøgfartFor Jernbane er glad for at det blei gjennomførtein mulighetsstudie for høgfartstog iNorge og at konklusjonane fra studien varpositive. Studien bør likevel ikkje oppfattastsom nokon facit for høgfartsbaner i Norge.Studien vart gjennomført på eit sværtbegrensa budsjett. Det er difor behov for meirutgreiing. For Jernbane er dessutan kritisk tilat studien avfeide Stockholm-Oslo. Det erheller ikkje riktig som studien hveder at detsom er bygd og planlegges bygd av dobbeltspori IC-triangelet på Austlandet utan vidarekan passe inn som ein del av høgfartsnettet.Universell tilgjengeVi synest det er positivt med tilgjenge for alleuansett funksjonshemming på heile jernbanen,men berre om politikarane løyver detdet kostar utan at det går ut over vedlikehaldog øvrige investeringar. Det blir ikkje tilfelletmed dei rammene Samferdseldepartementethar sett av.BytrafikkAll røynsle syner at utbygging for gange,sykkel og kollektivtrafikk ikkje er nok for ådempe biltrafikken. Det er óg naudsynt medrestriktive tiltak. For dei kommunane som vilinnføre slike tiltak bør Staten stå klar medgenerøse tilskot for investeringar i «grønninfrastruktur».For Bergen, Stavanger, Trondheim,Grenland og Sarpsborg/Fredrikstad og Bødøgår vi inn for ein rask utbygging av modernebybanar. For Hovudstadsområdet stør vi eiutvikling av Oslopakke 3 med køprising ogsårt tiltrengt oppgradering og utbygging avT-bane og trikkenettet fram for å pakke innbiltrafikken i fleire kostbare tunellar.TryggleikTrafikktryggleik må sjåast i eit vidt perspektiv.Jernbanen og annan skinnegåendetransport har høg tryggleik. Å leggje til rettefor overføring av trafikk frå veg til bane måvere eit naturleg virkemiddel i arbeidet med«Nullvisjonen». Politikarane må óg passe påat ikkje krava til tryggleik ved jernbanen vertsett så høgt at det i praksis overfører trafikkfrå bane til veg.KonkurranseevneJernbanen er suveren til å frakte storemengder gods raskt over lange avstander tilen akseptabel miljøkostnad. Å byggje utjernbanen vil difor vere den beste måten åoverkomme avstandskostnaden på. Dette erogså ein form for «subsidiering» av norsknæringsliv som EU vil godta.15

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneMed toget til StrömstadCa 20 km skiller Bohusbanen og Østfoldbanen.En sammenkopling ville styrket jernbanensom alternativ til E6 mellom Gõteborgog Oslo. I perioden 2004 til 2011 vil det svenskeBanverket investere 280 mill. kroner iBohusbanen. I mai skal de nordiske samferdselsministrenemøtes i Strömstad, som erBohusbanens nordlige endepunkt. Strömstader også hjemkommunen til Sverigesnåværende samferdselsminister; Åsa Torstensson(C). Her gjengir vi utdrag av etintervju i Strömstads Tidning Norra Bohuslänfra 30. mars 2006 med Thomas Görling,sekretær i vår søsterorganisasjon; FöreningenSvenska Järnvägsfremjandet.Bohusbanan är viktig och bör byggas klar tillNorge som det var tänkt från början. Detanser vi i Järnvägsfrämjandet. Vår lokalavdelningVäst har vänt sig till statsministerGöran Persson, infrastrukturminister UlrikaMessing samt riksdagens trafikutskott för attpåpeka Bohusbanans betydelse för norraBohuslän.Vi anser att det är Banverkets skyldighet atthålla Bohusbanan i stånd. Samtidigt vill viframhäva vårt stöd till Banverket.– De har ju inte fått tillräckligt med pengarför underhåll, då måste det ju vara politikernasuppgift att se till att pengarna kommer påplats, säger Thomas Görling i lokalavdelningVäst.I ett brev till regeringens företrädare ochtrafikutskottet har Järnvägsfrämjandet nuframfört sina åsikter om Bohusbanans framtid.Vi vill ha Bohusbanan kvar ända till Strömstad.Vi vill också att regeringen nu gör slagi saken och fortsätter planerna för en förlängningöver till Norge.– Så länge man inte planerar att fullbordabanan med järnväg till Norge är Bohusbanannedläggningshotad, säger Thomas Görlingsom förutom att vara ledamot i lokalavdelningVäst också sitter i föreningens Riksstyrelse.En förlängning av Bohusbanan tillnorske Halden byggd som enkelspår ger ändåstora fördelar. Tillsammans med befintligaNorrlänken via Kornsjö – Ed kommer debåda banorna att utgöra ett så kallat teknisktdubbelspår. I 1991 skrev Thomas Görlingboken «Albert ofullbordad» som syftade påjärnvägen över Bohuslän till Norge som aldrigblev klar. Albert Ehrensvärd var landshövdingi Göteborg och Bohuslän och mannensom låg bakom initiativet till Bohusbanan.Ålesund formannskap vil støttehøgfartsutgreiingFormannskapet i Ålesund tilrådde den 3.mars bystyret å løyve pengar til utgreiing avhøgfartsbane mellom Trøndelag, Møre ogOslo over Lillehammer og Otta. I vedtaketfrå Formannskapet heiter det mellom anna;«…Ålesund Formannskap viser til det storepotensialet realiseringen av et slikt sambandvil ha for næringsliv, arbeidsmarked,bosetting og miljø. Formannskapet anbefalerbystyret å bevilge kr. 300 000 til utredningsarbeidet,og oppfordrer Møre ogRomsdal Fylke og andre kommuner iregionen til å bidra med restfinansieringenfra vårt fylke. Formannskapet oppfordrerogså de andre aktuelle fylkene langs traséentil å engasjere seg tilsvarende.Ålesund Formannskap ser det som naturligat planene for høyfartstog tas med som etviktig punkt i de uttalelser som skal gies tilNasjonal Transportplan (NTP) 2010 – 2019,og oppfordrer kommuner og fylkeskommunerå legge til rette for et positivt samarbeidmed Norsk Bane AS i arbeidet medrapporten.Bakgrunnen for tilrådinga frå ÅlesundFormannskap er samarbeidsavtalen mellomNorsk Bane AS og Deutsche Bahn AG omå greie ut eit høgfartsnett for Norge i løpetav 2008. Utgreiinga har ei kostnadsrammepå 15 millionar kroner, og Norsk Bane harsøkt dei berørte fylkeskommunane og kommunaneom ein million kroner i støtte fråkvart fylke.Frå 3. til 10. april skal Norsk Bane i lagmed to konsulentar frå DB Internationalgjere ei rundreise for synfaring langs deipåtenkte traséane.Målsettinga til Norsk Bane er at utgreiingaskal ha ein kvalitet som gjer det mogelegå nytte ho som eit sjølvstendig grunnlagfor regjeringa og Stortinget si handsamingav Nasjonal Transportplan på våren 2009.I den samanhangen viser Norsk Bane tilat Stortinget i samband med handsamingaav statsbudsjettet for 2008 bad om at høgfartsbanarvart ytterlegare utgreia medutgangspunkt i mellom anna VWI- rapporten,og rapportar frå andre kompetentemiljø for å få fram eit godt grunnlag for åvurdere ei eventuell satsing på høgfartsbanarved handsaminga av NTP i 2009, sjåSt.prp. nr. 1 (2007-2008) og St.prp. nr. 1Tillegg nr. 5 (2007-2008).»Påstigning Ålesund?Foto: T. Eitrheim.16

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.noVerden blir litt bedre når transporten går på skinnerwww.cargonet.no17

www.jernbane.no1 - 2008 For JernbaneNordlandspolitikerne ogmiljøbane Fauske-TromsøEn bevisst neglisjering av den nordlige landsdel gjennom flere tiår harført til at vi fortsatt står uten jernbaneforbindelse fra Fauske og nordover.Helge EvjenDet har ikke manglet på utredninger i detvide og brede, utredninger som viser at trafikkgrunnlageter stort nok til å gi økonomiskoverskudd. Dette går klart fram av NOU 197730B, NOU 1981 nr. 17 og Hovedrapportensom ble ferdig høsten 1992.Hovedrapporten av 1992 ble underkjent avsamferdselsminister Kjell Opseth samme dagden kom ut og statsråden ba om ny, da med eninnkalkulert reduksjon av folketallet med 10prosent og hvor fiskeindustri og turisme bleholdt utenfor grunnlaget for jernbanedrift.Hvor var nordlandspolitikerne i denne forlandsdelen kanskje aller viktigste sak? Hvorvar våre representanter som medvirket til atlandsdelen nord for Fauske fortsatt står utenjernbaneforbindelse? Hvor var våre politikereda statsråd Opseth gjorde alt han kunne for åhindre utbygging i nord? Oppførte de seg somgrå, redde mus som mer lyttet til politikerefra sør enn til grasrota og behovene i nord?Hva har denne unnfallenhet ført til? Godsmengdenmellom nord og sør må nå gå påsvenske jernbaneskinner mellom Østlandetog Narvik. Og trafikken går med solide overskuddsom tilfaller de svenske jernbaner ogden svenske stat.I Troms arbeides det nå iherdig for åpåvirke Stortinget slik at Ofotbanen forlengesfra Narvik og nordover. Barduordfører OddvarBjørnsen, fylkesrådsleder Paul Dahlø ogrepresentant for NHO i Troms har stilt seg ispissen for dette arbeidet. Men her i Nordlandlever politikerne sitt eget liv fjernt fra tankenom at samferdselen i nord må likestilles medlandet i sør.Jernbane Oslo-Narvik-Tromsø via Sverige(eventuelt med sidearm til Harstad) er en godalternativ løsning. Men dette fører helt klart tilsterk reduksjon av trafikken på Nordlandsbanenog hvor inntjeningen i stor grad går til Sverige.En forlengelse av Nordlandsbanen fraFauske og nordover vil binde landsdelen mersammen og gi oss helt nye muligheter. Vianer kanskje litt av perspektivene når vi vetat avstanden Fauske-Tromsø blir tilbakelagtpå om lag tre timer. En moderne jernbane vilgi positive ringvirkninger med økt sysselsettingsom også kystkommunene kan dra nytteav. Økt virksomhet betyr bedre skatteinngang,tjenlig infrastruktur og økt trivsel oglivsmuligheter i nord.I ei tid da politikerne prater mye om hvorviktig miljøvern er, bør det også skje noe konkretsom har varig positiv virkning på miljøet.Det blir bare dumt å prate om at drivstoffprisenemå øke og øke helt til 30 kronerliteren. En moderne og elektrifisert jernbanei nord vil være et viktig tegn på at politikernevil jernbane og miljø. Da vil de også forståhva praktisk tilrettelegging for miljøvennligtransport vil si.Vi bør forvente at politikerne i kommuneneog i Nordland fylkesting går aktivt inni arbeidet for en moderne samferdsel i nord.Og våre rikspolitikere bør være rakrygget noktil å tale landsdelens kanskje aller viktigstesak.Mer gods påSørlandsbanenGodskundene har lenge etterspurt mer jernbanetransportpå Sørlandsbanen. Fra februarhar CargoNet satt opp et nytt godstogpar trossutfordringer med kapasiteten. Dette øktefraktkapasiteten med 25 %. I alt kjører CargoNetnå 52 godstog i uka på Sørlandsbanen.Infodirektør i CargoNet, Bjarne Wist, fortellerat den nye avgangen er godt fylt opp allerede.CargoNet anser potensialet for mer godspå Sørlandsbanen som stort. – Vi planleggerytterligere en avgang fra september, fortellerWist. Han understreker behovet for økt kapasitetpå linjer og terminaler. – Den nye terminalenpå Ganddal er nå innkjørt og fungerergodt. De største kapasitetsproblemene erpå strekningene Ganddal-Kristiansand,Drammen – Alnabru og på Alnabruterminalen,sier han. - Utfordringen vil bli enda større18når flytoget begynner å kjøre fra Drammen.En analyse utarbeidet av Econ Pöyry viser etpotensial på overføring av opp mot 67.000lastebilturer fra E18 til Sørlandsbanen. Analysenbekrefter også en meget positiv samfunnsøkonomived å bygge ut banekapasiteten.Dette er et viktig signal til myndighetenei forbindelse med behandlingen av forslagettil Nasjonal Transportplan.- Det at vi nå starter et nytt tog til tross forinfrastrukturbegrensingene er også en direkteoppfordring til å forsere utbyggingen. Vi vilraskest mulig kjøre 600 meters tog, motdagens 400 meter, avslutter Bjarne Wist.Alnabru lastegate

1 - 2008 For Jernbane www.jernbane.notenk miljøtenk togModerne tog har lavt energiforbruk. Elektriske togkan transportere mennesker og gods uten å slippe utCO 2. Jernbanen i Norge benytter kun fornybar energisom kjørestrøm.19

B Économique B-PostAbonnementReturadresse:FJP.b. 3455, Bjølsen0406 OsloBaneservice er på sporetBaneservice er en komplett leverandør av entreprenør- ogmaskintjenester i forbindelse med spor, signal og elektriskeinstallasjoner til jernbane. Hovedmarkedet er Norge, men selskapetgjennomfører også prosjekter i Sverige og Danmark.Gjennom deltagelse i mindre og større prosjekter knyttet til utbygging og vedlikehold avjernbanens infrastruktur, har Baneservice etablert seg som en profesjonell aktør i dettemarkedet.Baneservice har ambisjoner om å vokse i Skandinavia generelt, og i Sverige spesielt.Bedriften har derfor åpnet et kontor i Gøteborg der de ansatte har kompetanse innenprosjektledelse, bane og elektro.For ytterligere å styrke bedriftens posisjon, har Baneservice kjøpt aksjemajoriteten i detsvenske selskapet Scandinavian Track Group, STG. STG består av datterselskapeneSpår 1435 AB, RWS AB og ITC AB. Dette innebærer spennende utviklingspotensial forBaneservice.For mer informasjon, vennligst se www.baneservice.noPostal address: Baneservice ASPostbox 596 SentrumN-0106 OsloPhone: +47 22 45 66 00Fax: +47 22 45 66 04E-mail: post@baneservice.noBli medlem avFor Jernbane!Støtt vårt arbeid for at mer avtransporten i Norge og mellom Norge,Norden og Europa skal gå medjernbane.Vårt hovedmål er en mer bærekraftigog konkurransedyktig transportsektorgjennom en raskere modernisering ogutbygging av jernbanenettet.Som medlem mottar du fire nr. avmedlemsbladet i året, og du får kjøptRutebok for Norge til medlemspris.Innmelding: www.jernbane.noEller skriv til For Jernbane,Pb. 3455 Bjølsen, 0406 OSLOHovedmedlemskap kr 180