Foreløpig pris 13 milliarder - For Jernbane

www.jernbane.noFORJERNBANEForeløpig pris13 milliarderRIK ONSRUDslag for Eidsvoll st.-Sørli langs Vorma/Mjøsa har økt medt til 11,5 mrd. Enkeltsporstrekningen på Gardermobanen,er anslått til 1,5 mrd. uten at det gjøres noe med den dårneksterne KS2 rapporten regner det ikke som usannsynnfå påplussinger. Rundt årsskiftet kom det fram at Jernselsdepartementetholdt tilbake en alternativanalyse datertt en Østlig trasé Venjar-Sørli var så å si like god som enØstlandet er åpenbart et viktig prosjekt på vei mot et nyttnett. Men Norge er mer enn Østlandet. En 1. jernbaneomfatteJærbanen, Vossebanen og Trønderbanen. Finanssog bør baseres på et bredt politisk forlik. Større statligeygging bør også inngå.akke 2?øyhastighetsutredning har gitt ny kunnskap, men reiser.ommet fram til forholdsvis høye kostnader og klimagassen.Dette skyldes i stor grad høy tunnelandel og at det erig helstøping av tunnelene, noe som avviker Jernbanever-Det er også lagt til grunn doble tunnelløp overalt. For desom det også vil bli en del av, er det kanskje ikke nødvenmåteni nasjonal transportplan for klimaeffekten gir langtnn det som ble brukt i Høyhastighetsutredningen. Klimaafikki høyere luftlag er heller ikke tatt hensyn til, og detsyn til sparte kostnader ved at tog overtar for fly, bil, buss.net med kostnader ved bygging av flere av stasjonene, mende billettinntekter.et har lagt til grunn to alternativer; 250 og 330 km/t. 330slake kurver og høy tunnelandel. En mer fleksibel tilnærurvaturkrav250-300 km/t, slik Deutsche Bahn Internaagttil grunn, vil trolig gi mindre tunnel og kostnader.en viser at det er mulig å dimensjonere høgfartsbaner ogsåg. Det vil gi et kvantesprang når det gjelder pålitelighet,og frakttider. Det er underlig at utredningen ikke tilleggerdi. Det kan se ut som utredningen baserer seg på at dagensr pålitelige og har nok kapasitet. Praksis viser noe annet.s baner er for det meste svingete enkeltspor med sterkenger og utsatt for klimaet. Dette gir dårlig konkurransemotlastebilen.Bli medlem! www.jernbane.noyhastighetsutredningen har forutsatt at dagens baner oppttholdesi sin helhet, sjøl om nye baner bygges nærmestarallelt. Det øker kostnader og utslipp. I IC-utredning derimoter det lagt til grunn at gamle baner legges ned….ja,Jernbaneverket er noen luringer.

www.jernbane.noInnkalling til Årsmøte 2012For Jernbane holder årsmøte onsdag23. mai på Kristiania bar & kafé iØstbanehallen ved Oslo S. Vi møtesfra kl. 17. Det er anledning til åbestille mat og drikke. Årsmøtets formelledel begynner kl. 18. Det blirogså et foredrag. Hvem dette blir, blirannonsert på vår hjemmeside under«Hva skjer». Her vil du også finne årsmøtedokumenteneetter hvert som deblir klare. Forslag til Årsmøtet bessendt innen 9. mai til post@jernbane.no eller Pb 3455, 0406 Oslo. Ytterligereinnkalling til Årsmøtet blir ikkesendt. Vi oppfordrer medlemmene tilå stille til valg, ta kontakt med valgkomiteen:Wilfried Eckhardt 64 94 2887 priv. eller Erik Bjørhei 22 00 56 40arb. eller Jørn Ruud 55 58 95 28 arb.Valgkomitéen finner du også på hjemmesidaunder “Om oss”. Kvinner oppfordrestil å stille. Det er også mulig åengasjere seg som distriktskontakt.MedlemskontigentFor dem som ikke har betalt kontigenten for 2012 ennåså har vi stifta inn en giro i midten av bladet som enpåminnelse.Er det ingen giro der, så har du betalt.VervingFor Jernbane trenger nye medlemmer. Flere medlemmervil gi oss et bedre økonomisk grunnlag og mindre følsomhetfor varierende annonseinntekter. Vi hadde i fjor401 betalende medlemmer. Kan vi øke til 1000, så harvi sikret vår grunnfinansiering. Styret oppfordrer derforalle medlemmene til å verve et nytt medlem.Innmelding via www.jernbane.noeller til Pb 3455, 0406 Oslo.Felles seminar iKarlstadLørdag 21.4 holder Svenska Järnvägsfremjandet, ForJernbane og SEKO seminar på Värmlands museum,Sandgrundsudden, 800 m nord for stasjonen. Foredragsholdereblir Mikael Nyberg som er aktuell medboka “Det stora tågrånet”, Kristoffer ArvidssonThonäng med SEKO-rapporten “Den svenska järnvägen– om orsakerna och kostnaderna för bristfällig politik”,Tormod E. Eitrheim som er aktuell med boka “Nattogtill Syden” som handler om høgfartsbaner og MatsMattsson om alternativ til lyntog.Toget fra Oslo S går 07.25. Retur 17.29 fra Karlstad.Du må selv bestille bilett. Ønsker du å overnatte I Karlstad,så meld fra til Stig; s.e.forshult@telia.com, tlf0046 171 441 720.For Jernbane på fjesbokFor Jernbane ble i januar tatt opp somassosiert medlem av EPF, se lenke påvår nettside. EPF har 33 medlemsorganisasjonerfra 19 land, og jobber for åDu nå vår Fjesbokside via www.jernbane.noeller direkte på http://www.facebook.com/pages/For-Jernbane/179794882065313.Vi oppfordrermedlemmene til å bruke den ogspre den til sine venner på nett. Vihåper den kan fungere både som markedsføringav For Jernbane og som etfremme kollektivtransport og for passasjerersrettigheter. De gir ut rapporter,holder konferanser og møterpolitikere og transportselskaper.forum for debatt og presentasjon avforslag og meninger.Den europeiske passasjerføderasjonen EPFVår EPF-kontakt er styremedlem JensHansenDin e-postadresse?Det er fortsatt mange medlemmer somvi ikke har e-post til. Vi har dessverreikke økonomi til å sende ut brev, oge-post er en billig og rask måte å kommuniserepå. Vi ser at de aller flestebetaler kontigenten via nettbank, ogantar derfor at de også har e-post. Vioppfordrer derfor til å sende inne-postadressa til: post@jernbane.noFOR JERNBANE 1/2012 3

www.jernbane.noSvakheter ved Stillesby-utredningenEt utvalg, ledet av Tom Stillesby,har utredet mulighetenefor lyntog (høyhastighetstog)i Norge. Innstillingenble lagt fram 25. januar.PÅL JENSENUtvalgets eksperter har gjort grundigarbeid (og med 40 mill. kr til disposisjonskulle det egentlig bare mangle).Like fullt har utredningen – iallfall delvispga. utvalgets mandat – visse svakheter: av kostnadene og miljøbelastningeneskjer ved utbyggingen. Hvorvidt enjernbane kan kalles «miljøvennlig» ogsamfunnsøkonomisk lønnsom, kommerderfor mye an på passasjertallene,og særlig hva slags trafikk som erstattesav togtrafikk. Utvalget har beregnettrafikk på ulike baner, og disseberegningene danner grunnlaget forhvorvidt banene regnes som samfunnsøkonomisklønnsomme, og hvorvidtde bidrar til å redusere utslippene avklimagasser. Men de har ikke sett passasjertalleneopp mot samferdselspolitikken.Passasjertallene blir betydelighøyere enn forutsatt hvis politikernekanaliserer milliardinvesteringene iveier og flyplasser til rassikring, moderateutvidelse med midtdeler og veierog flyplasser der jernbane ikke er aktuelt– og ikke til enorme motorveierparallelt med jernbanen og utvidelserav storflyplassene. Dette vil bli endamer tilfelle hvis de samtidig leggerrestriksjoner på bil- og flytrafikkparallelt med høyhastighetsbanene. Idag er dette PUK (politisk ukorrekt),men vil det være slik om 10, 20 eller50 år? – også miljøkostnadene – ved tunnelerer basert på Vegvesenets betongmetoditikkmed full utstøping. Den gir50-100 % høyere utslipp enn metodikkenJernbaneverket selv bruker fortunneler dimensjonert for inntil 250km/t. Flere eksperter tviler på om fullutstøping er nødvendig . I tillegg harforskere klart å fremstille en ny typelettbetong som har dobbel styrke, mensamme vekt som sin forgjenger . Jegvet ikke i hvilken grad denne kan brukesi tunneler, men har utvalget overhodetvurdert denne muligheten? jernbaner blir innspart på mindre ennhalve tiden av det Stillesby-utvalgethar beregnet, skal vi tro beregningersom ligger til grunn for NasjonalTransportplan (utbyggingen av IC-triangeleter innspart på ca. fem år, harJernbaneverket beregnet). get, forutsetter at lyntogene tar trafikkfra flyene, ikke fra biltrafikken. Mendet har bare beregnet ut fra reiser påover 100 km. Selv med fullt utbyggetlyntognett vil de fleste reiser være kortereenn 100 km, f.eks. Moss–Ski–Oslo, Eidsvoll–Oslo, Tønsberg–Osloog tilsvarende rundt Trondheim, Bergenog Stavanger. Disse reisene skjerfor en stor del i tett bytrafikk, medkøkjøring og store utslipp og luft- ogstøyforurensninger hvis de skjer medbil. CO2-utslippene i seg selv – motsattandre transportmidler – en mindre delav bidraget til global oppvarming (jf.http://www.ciens.no/data/no_NO/file/5439.pdf). I tillegg tar ikke utredningenhøyde for at flyenes CO2-utslipp i stor høyde har større klimavirkningenn bakkenære utslipp.Denne faktoren er anslått til 1,8. Denkan være lavere fordi relativt mye av enkort flytur skjer i lavere høyde, men tilgjengjeld er utslippene ekstra storehver gang flyet skal løftes opp tilmarsjhøyden. Utredningen undervurdereraltså den gunstige virkningen vedovergang fly–tog. ved overføring av gods fra vei til bane,og følgelig liten bedring i trafikksikkerhetenfordi få trailere forsvinner fraveiene. Dette er stikk i strid med planerom å tredoble godstrafikken på bane.Beregningene forklares med at flaskehalsenfor godstrafikken først ogfremst er terminalkapasiteten på Alnabruog Brattøra. I tillegg trengs Bryndiagonalenfor å kjøre tunge godstogpå Follobanen istedenfor den gamlelinjen – hvis togene skal til Alnabruterminaleneller nordover (og det skal defleste godstog). I tillegg til å reduseretogstøyen gjennom Oppegård og Oslosør vil altså Bryndiagonalen gjøre jernbanenmer attraktiv for godstrafikksørfra. Men både terminalene og Bryndiagonalenligger utenfor utvalgetsmandat. som kan øke trafikkgrunnlaget ogavlaste veiene. De færreste fristes til åkjøre Oslo–Bergen over fjellet om vinterenhvis bilen og bilisten kan fraktespå toget, særlig hvis det kan skje på3-4 timer eller mindre. I Tyskland,Frankrike m.fl. har biltog en viss suksess– selv om de konkurrerer medmotorveier på kryss og tvers, med høyerefartsgrenser enn i Norge. boliger som blir berørt av støy langsulike baner. Men vi finner ikke noe omhvor mange støykilder den sammebanen vil fjerne fra veier og flyplasser.Siden veitrafikk og fly bidrar til henholdsvisca. 76 % og 4 % av støyplagene,er det lett å regne ut at selv enprosentvis liten reduksjon, særlig avveitrafikkstøyen, vil gi betydeligeutslag i absolutte tall. 250 km/t for konvensjonelle tog, ognoe mer for krengetog. Jeg er blitt fortaltat Stillesby-utvalget fant at defleste krengetog kjørte i 170–210km/t, dvs. lavere hastigheter enn utvalgethadde fått i mandat å utrede. Menflere varianter av det japanske ShinkansenN700-toget kan krenge, ogdermed holde 270 km/t i kurver medradius 2½ km, dvs. rundt halvpartenav den kurveradien Norsk Bane ogJernbaneverket oppgir som minimum4 FOR JERNBANE 1/2012

ved 270 km/t. På den måten kan antageligen del dyre tunneler og broerunngås, og en gunstig plassering avstasjonene blir trolig lettere. Samtidigblir det fortsatt mulig å kjøre Oslo–Bergen/Trondheim på under tre timer. traseene er samfunnsøkonomisk lønnsomme.Men med tilsvarende beregningsmodellergjelder det samme formange samferdselsprosjekter i Norge,inkl. Svinesundsbroen og Bjørvikatunnelen– for ikke å snakke om enkeltelite trafikkerte veitunneler. levetid på 60 år. Men mesteparten avkostnadene skyldes selve traséene, særligtunneler – og hittil har de flesteslike anlegg hatt en levetid på minst100 år (selv om f.eks. signalsystemeneikke har det). Dermed kan de storemiljø- og andre kostnader ved byggingen,og særlig ved tunneldrivingen,fordeles over flere år og flere trafikanter.Hvorfor så dyrt?Må Stillesby-utvalgets bane gjennomGudbrandsdalen bli over dobbelt sådyr som Norsk Banes prosjekt, 185mot 81 mrd. kr . Norsk Bane forklarerforskjellen med at de (ved hjelp aveksperter fra Deutsche Bahn) har gåttmer detaljert til verks og har en laveretunnelandel. 57 % av utredningenstrasé går i tunnel; det er mer ennT-banen i Oslo. Men er det hele forklaringen?Har Stillesbys eksperter settlyset mens Norsk Banes eksperter ikkehar det – eller omvendt?Som amatør kan jeg ikke gjøre annetenn å sammenligne med et norsk jernbaneprosjektunder utbygging, slik atkostnadsberegningene er mer detaljertog sikrere enn for Stillesby-utvalgetstraseer. Det har høyere tunnelandelenn noen av disse banene. Som dissefår det dobbeltspor, og det er dimensjonertfor 250 km/t: Velkommen tilHolm–Nykirke på Vestfoldbanen, somer under utbygging. Dagens linje erenkeltsporet og svingete. Ulykken medFlirt-toget, som holdt 135 km/t i en70-sone, skjedde nettopp her. Nyanleggeter på 14,1 km, hvorav 12,3 (87%) i tunnel. En underjordisk Holmestrandstasjon, med vikespor slik atdirektetog kan passere i 250 km/t, erutvilsomt fremtidsrettet. Det er slikNorsk Bane tenker seg sine lyntogtraséer,selv om disse er dimensjonert for270–300 km/t. Men det fordyrer mye.Jernbaneverket beregnet f.eks. at en nyKolbotn stasjon på Follobanen villekoste 2 mrd. ekstra.Km-kostnadene for Holm–Nykirke erlikevel anslått til 355 mill. kr (5 mrd.kr for hele prosjektet), mot 414 mill.kr/km for Stillesby-utgaven av jernbanengjennom Gudbrandsdalen. I rundetall regner en at en tunnel tredoblerkostnadene ved å bygge en jernbane.Under ellers like forhold bør altsåwww.jernbane.noHolm–Nykirke bli 30-35 % dyrere pr.km enn banen gjennom Gudbransdalen,og 63 % dyrere enn traseen gjennomØsterdalen (39 % i tunnel). Stillesby-utvalgetsberegninger viser atbanen gjennom Gudbrandsdalen blirca. 18 % dyrere, mens Holm–Nykirkefår samme km-pris som utredningensbane gjennom Østerdalen.En gruppe ved UMB (Universitetet formiljø og biovitenskap) på Ås harberegnet at en underjordisk Ski stasjon,inkl. en tunnel på 3,8 km, kanbygges for 1,4 mrd. kr, dvs. ca. 370mill. kr/km.Er UMB-gruppen, Deutsche Bahnseksperter og Holm–Nykirke-utredernehelt på jordet, eller er det der Stillesbyutvalgetseksperter befinner seg? HvisNorsk Banes beregninger stemmereller er tilnærmet riktige, blir banengjennom Gudbrandsdalen samfunnsøkonomiskmeget lønnsom, enten enbruker Stillesby-utvalgets eller Norskbanes egen beregningsmodell.Totalleverandør av betongelementer for jernbaneSviller - Sporvekselsviller - Mofix, smart fundament - TunnelforingerPlattformløsninger - Støyskjermer - Broer - Kulverter - KabelkanalerTlf. 67 57 39 00www.spenncon.noområdeplaner, hus,stasjoner, bussterminaler,interiører, byer,landsbyer,sykehus, kjøpesentre,hoteller, store bygninger,småhus, marinaer,stoler, bord,lamper,håndtakmm.Industrigaten 59, Postboks 5387 Majorstuen, 0304 OsloTelefon: +47 23 36 68 00 - Telefaks: +47 23 36 68 01www.nielstorp.no - E-mail: FOR JERNBANE 1/2012 5

www.jernbane.noNHO anbefaler grønn trafikkvekstNorge runder fem millioner innbyggeredenne våren. Det er enmilepæl. Det er 37 år siden sist,og prognosene tilsier at nestemilepæl kan rundes om bare 16år. Sterkest vokser storbyområdene.Prognosene spår atbefolkningen i de 10 størstebyområdene vil øke med 28 %fram mot 2030.Flere mennesker betyr også et økttransportbehov. For å møte dettebehovet mener NHO Transport ogKollektivtransportforeningen at detbør satses tungt på kollektivtrafikk,gange og sykling, framfor privatbilen.Anbefalingen støtter de på en rapport(Flere og mer fornøyde kunder – Kollektivtransportfor å møte framtidenstransportutfordringer) som de la framfor Samferdselsdepartementet den 21.februar.Privatbilen krever mye plass og kanrett og slett ikke bli en del av transportløsningenfor alle disse nye innbyggerneslår NHO og Kollektivtrafikkforeningenfast. En bilbaserttrafikkvekst vil bety mer kø, kork ogkaos på vegene, og føre til økte miljøutslipp.De to organisasjonene anbefalerderfor at det planlegges for en doblingav antall kollektivreiser fra 500millioner i 2010 til 1 milliard i 2030.Det vil bety en årlig vekst på 4 % istorbyene og 2 % ellers i landet. Dettemener de er nødvendig for å sikreframkommeligheten i byområdene ogfor å redusere klimagassutslippene oglokal miljøbelastning.Det skal også være billigere å satsekollektivt enn hver for seg. Rapportenviser til beregninger gjennomført forKommunenes Sentralforbund somigjen viser at investeringsbehovet iinfrastruktur vil bli dobbelt så stortfor samfunnet med en bilbasert trafikkvekst(ca. 292 mrd. kroner) ennmed en trafikkvekst basert på kollektivtransport,gange og sykkel (ca. 142mrd. kroner). På den annen side vilbehovet for tilskudd til kollektivtrafikkenøke med ca. 4,6 mrd. årlig i de nistørste byområdene.Organisasjonene peker på forhold somfrekvens, overgang, info, billettering,utdanning/kompetanse, kvalitetsmålinger,belønningsordninger, langsiktighet,planlegging, arealpolititikk,parkeringspolitikk, trafikkreguleringog infrastruktur som grunnleggendefor å nå målet.Hvor viktig?I perioden 2005-2010 økte antall kollektivreisermed 13 %. Ca. 13 % avalle motoriserte reiser er kollektivreiser,for de 10 største byområdene ertallet 21 % og for Akershus/Oslo ertallet 31 %. I rushet er kollektivandelenhøyere; 18 % i snitt for hele landetog 30 % i de 10 største byområdene.Høy kollektivandelFlyttingen av Statens Hus i Trondheimfra et område med god parkeringsdekningtil et område med dårlig dekningviste at det å begrense parkeringsmulighetenei sentrumsområder har enbetydelig effekt påtransportmiddelvalget(Meland 2004).I 2010 ble Østlandsterminalen til Postenflytta fra Oslo S til Lørenskog med2500 ansatte. Det ble arbeidet systematiskmed informasjon og tilretteleggingav et bedret kollektivtilbud, kombinertmed få parkeringsplasser vedbedriften. Resultatet ble en kollektivandelpå ca. 70 %, mens andrearbeidsplasser i området ligger pårundt 10 %.I desember 2011 ble en ny bussruteopprettet på bakgrunn av at tele- ogkommunikasjonsselskapet Venteloflyttet over 300 arbeidsplasser ut fraKristiansand sentrum. Potensielle kollektivtrafikanterble kartlagt i forkantav flyttingen, og kollektivtilbudet bletilpasset bedriftens arbeidstider. Alleredefra dag én har det vært en goddekning på bussen med et snitt på mellom30–35 kunder på hver avgang.Erfaringer fra Stockholm og Londonhar vist at køprising har en betydeligreduserende effekt på biltrafikken irushtiden (Aas mfl. 2009). Samtidiggir inntektene en mulighet til å økesatsingen på kollektivtransport, ogreduserer behovet for å skattefinansiereveginvesteringer.Mange av landene som har lyktes besti å utvikle kollektivtilbudet, er nettoppde landene som har hatt stabile økonomiskerammebetingelser, gjerne gjennomen kombinasjon av offentlige tilskuddog supplerendefinansieringskilder. Longva mfl.(2003) gir eksempler på noen slikeordninger: som finansierer 41 prosent av kollektivtransporteni Frankrike (CERTU2003), er lokal og øremerket transportog kan pålegges bedrifter med merenn 9 ansatte. prosent av el-avgiften er øremerketkollektivtransporten Sveits. I Schaffhausen har de en inntektsskattpå 6 prosent som er øremerkettil drift av kollektivtransporten itillegg til at parkeringsavgiftene går tilet fond som dekker reinvesteringer ivognparken.Bompenger brukes til å finansiere kollektivtransportnoen steder i Norge.6 FOR JERNBANE 1/2012

The future way to travel!Stadler Rail GroupErnst-Stadler-Strasse 1CH-9565 Bussnang, SchweizPhone +41 (0)71 620 20 20stadler.rail@stadlerrail.comwww.stadlerrail.comFOR JERNBANE 1/2012 7

www.jernbane.noDen videre utbyggingen avVestfoldbanenI lengre tid har jeg irritert megover at det går så seint medbåde planlegging og utbyggingav Vestfoldbanen. Mønsterethar vært at konsekvensutredningforetatt på begynnelsen av90-tallet er blitt foreldet på destrekningene som ikke erutbygd. BJØRN BERGSKAUGHolmestrandparsellenEtter at både planlegging og utbygginghadde ligget i dødvannet i 7 år startetJernbaneverket(JBV) utbyggingen avBarkåkerparsellen i mars 2009. Samtidigvar de i gang med reguleringsplanenfor Holmestrandparsellen mellom Holmog Holmestrand. Denne ble ferdig seinerepå våren. Rett etterpå ble det endiskusjon om plasseringen av stasjoneni Holmestrand. Etter de opprinneligeplanene skulle den plasseres innunderfjellskrenten for at horisontalkurvaturenskulle bli så slak som mulig. Kritikkengikk på at stasjonen ville bli utsatt forkonstant rasfare, og at passerende togmaks kunne holde 130 km/t. Disse tomomentene var så tungtveiende at JBV isamråd med Holmestrand kommune bleenig om trasé og stasjon inne i fjellet, ogat en da bygde hele Holmestrandparsellen(Holm-Nykirke) som en sammenhengendeparsell, samt at maks hastighetskulle økes fra 200 til 250 km/t.Dette ble vedtatt i august 2009.Samtidig satte JBV i gang med ny reguleringsplanfor den del av parsellen somfikk endret trasé. Holmestrandparsellenble delt inn i fem entrepriser hvor Holmentreprisenlengst nord på parsellenvar den som skulle ha byggestart først.Dette var planlagt i løpet av første kvartalav 2010.Det skulle vise seg at byggestart ble noeforsinket. Årsaken til dette var atsamferdselsdepartementet(SD) måtte bliferdig med kvalitetssikring av entreprisekontraktog ny reguleringsplan. Detteble ikke ferdig før i andre kvartal 2010.Men 28. juni 2010 ble de forberedendearbeidene igangsatt, og 16.augustsamme år ble den første salven fyrt avved den nordlige tunnelmunningen påHolm. Uti november startet sprengningenepå den andre entreprisen på Sjøskogenkalt Sjøskogentreprisen midt mellomHolm og Holmestrand. Sommeren2011 startet Snekkestadentreprisen oppved Hellandsbruene på Nykirke. Detteer den sørligste entreprisen.Den 17. oktober 2011 undertegnet JBVog entreprenørselskapet Skanska denstørste kontrakten i JBVs historie; enkontrakt på hele 1,36 mrd. kroner.Denne kontrakten omfattet blant annetstasjonshallen inne i Holmestrandfjellet.To måneder seinere begynte de førstesprengningsarbeidene. Denne entreprisenble kalt stasjonsentreprisen.Rett over nyttår startet sprengningsarbeidenepå Fiboentreprisen ved den nedlagtealuminiumsfabrikken Fibo, rett sørfor tettbebyggelsen i Holmestrand. Stasjonsentreprisenog Fiboentreprisen erinngått som én kontrakt med Skanska.Årsaken til dette var at JBV ville teste utresponsen i markedet på om en så storkontrakt ville få entreprenørene til å gigunstigere tilbud. Ifølge JBV er dette etuttrykk for at den norske bygg- oganleggsbransjen evner å ta større finansiellrisiko, noe som er viktig for å fågjennomført de mange store utbyggingenei åra framover. Holmestrandparsellenhar en kostnadsramme på vel seksmrd. og en styringsramme på 5,15 mrd.kroner.EidangerparsellenEidangerparsellen(Larvik-Porsgrunn)har stadig blitt utsatt. I mange år villeikke politikerne bevilge penger, siden bledet en ny runde med planlegging fraenkeltspor til dobbeltspor. Da måtteJBV lage en ny reguleringsplan. Den5.januar i år godkjente samferdselsministerKleppa reguleringsplanen slik atanleggsarbeidene kan igangsettes i septemberi år.Hele parsellen vil komme på 6,6 milliarderkroner, mens bare 100 millioner eravsatt i 2012. Hele parsellen var inndelti fem entrepriser, tre på Telemarksida ogto på Vestfoldsida. I ettertid er de toentreprisene på Vestfoldsida slått isammen til en.I september begynner anleggsarbeidenepå Storbergetentreprisen, den midtersteav de tre entreprisene på Telemarksida.I februar 2013 starter arbeidene på Skillingsmyrentreprisensom ligger mellomStorbergetentreprisen og Vestfoldgrense. Først i april 2013 begynneranleggsarbeidene på den ene entreprisenpå Vestfoldsida. For den tredje og sisteentreprisen på Telemarksida nærmestPorsgrunn, Eidangerentreprisen, er detberegnet byggestart september 2013. Enårsak til dette er at JBV ikke har kapasitettil å behandle mer enn en entrepriseav gangen på Vestfoldbanen. Grunnentil at det drøyer litt med å komme i gangpå Vestfoldsida er at en er avhengig av åbruke den nåværende E-18 som anleggsvei.Denne blir i juni avløst av en ny firefeltsE-18 mellom Sky og Langangen.Opprinnelig var denne veistrekningenplanlagt åpnet i oktober/november, såher kunne anlegget startet tidligere gittekstra bevilgning.Parsellen Nykirke – BarkåkerDenne parsellen er nå nettopp blitt ferdigkonseptvalgutredet, og er ifølge JBVden neste etter Eidangerparsellen. ITønsbergs Blad 29. februar antyder JBVbyggestart i 2017. Men etter samtalerundertegnede har hatt med JBV er det etstort ønske om å koordinere byggestartav parsellen Nykirke-Barkåker med ferdigstillelseav Holmestrandparsellen,slik at en kan benytte de samme entreprenørenemed det samme anleggsutstyretpå begge parseller. Dette vil ifølgeJBV bli langt billigere enn at entreprenø-8 FOR JERNBANE 1/2012

www.jernbane.norene rigger ned og drar sin vei.Dersom tenkningen til JBV skal oppfyllesbør byggestart skje i 2015 og ikke i2017. Problemet med parsellen Nykirke-Barkåker er at en ikke er blitt enig omhvilket av tre traséalternativer en skalbestemme seg for. Etter at konseptvalgutredningenble framlagt den 16. februari år blir det en videre utredning av de trealternativene. Dette blir gjort for å få etbest mulig grunnlag for valget, slik atreguleringsplanarbeidet kan starte opp.Det billigste alternativet er Skoppumvest. Dette er ifølge JBV beregnet til tremrd. kroner, men det er uten noen stasjonpå hele parsellen. Det at en risikererå stå uten noen jernbanestasjon mellomHolmestrand og Tønsberg er lite populærti både Horten og Re kommuner. Ien artikkel i Gjengangeren den 26.februar i år er det i en kartskisse avtegnetjernbanestasjoner på samtlige tretraséalternativer, så det skal bli vanskeligå unngå en jernbanestasjon der hvordette alternativet krysser den nyeatkomstveien fra Horten til E-18. Hervil det være god plass for både bussterminalog innfartsparkering. Denne traséenvil ta mest skog og friluftsarealerog være skånsom mot jordbruks- og kulturarealer.Trasealternativ Skoppum øst er planlagtmed stasjon like ved nåværende stasjon,i krysset med den samme nye atkomstveienHorten - E-18. Her er det imidlertidikke den samme gode plassen forbussterminal og innfartsparkering somfor Skoppum vest på grunn av bebyggelseog ulendt terreng. Skoppum øst vilvære den traséen som vil ta mest jordbruksareal,men vil være mer skånsommot kulturarealene på Borreskåla enntrasealternativ Bakkenteigen.Trasealternativ Bakkenteigen har sinstore fordel ved at den er planlagt medjernbanestasjon ved høyskolen på Bakkenteigenmed 5000 studenter ogansatte. Disse regner en med vil bli flittigebrukere av jernbanen. Det andre erat Bakkenteigen ligger nært både Hortenog Åsgårdstrand slik at mange passasjererkan gå eller sykle i stedet for å brukebil. Etter beregninger fra JBV vil Bakkenteigentiltrekke seg betydelig flerepassasjerer en de to andre alternativene.Den store ulempen med Bakkenteigen erat det krever en lang pillarbro på mellom2 og 3 km over Borreskåla, en brosom vil være visuelt skjemmende i kulturlandskapet.Etter beregninger gjort av JBV er bådetrasealternativ Bakkenteigen og Skoppumøst beregnet til 6 milliarder kroner.I forslag til neste nasjonal transportplanblir det nevnt at dersom bevilgningenetil jernbaneutbyggingen øker med 20 %vil parsellen Nykirke-Barkåker bli ferdigstiltfør utgangen av planperioden,uansett traséalternativ. Dersom bevilgningenetil jernbaneutbygging øker med45 % vil parsellen Drammen stasjon-Kobbervikdalen også kunne bygges..Drammen – knutepunkt istillstandDrammen kommer vi ikkeutenom. Et knutepunkt for gods- Norges eneste vognlastterminal– Norges største bilhavn –Endestasjon for Flytoget – ogorigo for Drammensbanen/Sørlandsbanen/Vestfoldbanen/Bergensbanen. JENS HANSENOver byen svever E-18 på Norges størstemotorveibro - E-134 tar av til Haukeli….Det positive først: Byen er blitt mye merlevelig nå, når gjennomgangstrafikkener ute av sentrum. Langs begge elvebredderer bygd bekvemme gangveier, deto bydelene har fått ny forbindelse medden y-formede gangbroen, man har fåttmindre støybelastning. Jernbanestasjonenhar fått en mer moderne utforming.Stiller vi spørsmålet om hvor veien gårvidere for Drammen, er det derimot vanskeligå få et konkret svar. For eksempelskal jo Vestfoldbanen også bli dobbeltsporeti sin nordlige ende, men en henvendelsetil Drammen kommune ved UlfTellefsen viser at man hittil ikke har fåttnoen føringer om dette. Utbygging i sinhelhet langs dagens smale trasé ansesuholdbart, men man har heller ikke fåttnoe innspill om hvor et eventuelt tunnelpåhuggtil Skoger skal ligge. Før elleretter Marienlyst Stadion? Kommunenhar ikke fått noe grunnlag til å begynnenoen planlegging.For gods ser det tilsynelatende myelysere ut: En stort oppslått artikkel iDrammens Tidende 1. februar 2012viser et bilde av ordføreren og direktørenefor henholdsvis JBV, NSB og ROMEiendom som undertegner en avtale omflytting av vognlasten til en midlertidigterminal på Holmen havn med ferdigstillelseallerede 1. januar 2014.Men: Det var illusjonen som brast! Enhenvendelse til Lars Strøm i firmaet H.Strøm AS, som driver denne uhyre viktigevognlastaktiviteten viser at det ikkeeksisterer noen konkrete planer omsporlengder, infrastruktur, finansiering…alt.Det sier seg selv at vi bare kanglemme den optimistiske datoen 1.januar 2014. Drammen kommunesdrøm om å omdanne store områder påSunland når disse blir ledige fra godsvirksomheten,hører altså til i densamme glemmeboken. Så dessverre: Selvså samfunnsmessig nødvendig det er å fåvognlastgods fra vei til bane så viser detseg at de storslått oppslåtte perspektivene– som et fata morgana går i oppløsningved nærmere betraktning.Trist for Drammen, trist for miljøet,trist for oss alle.og: …dessuten er det min mening at enmilliard oljepenger i norsk infrastrukturer mer verd enn Hundre milliarder oljekronerpå Wall Street…FOR JERNBANE 1/2012 9

www.jernbane.noInnmeldt til RiksrevisjonenFem grunneiere som også erberørte av utbyggingen av Dovrebaneni strandsona langsMjøsa har bedt Riksrevisjonengranske Jernbaneverkets (JBV)og Samferdselsdepartementets(SD) saksbehandling.Grunneierne peker på at KS1-prosessen(ekstern kvalitetssikring for statligeinvesteringer over 500 mill.) bleavbrutt. Alternativanalysen fra KS1-prosessen, som Dagens Næringsliv fikktilgang til ved årsskiftet, viser at en østligtrasé ble vurdert som i praksis likegod som traséen langs Vorma ogMjøsas strandsone. Likevel la aldri JBVfram Østlig trasé for politisk behandlingi Eidsvoll og Stange kommunestyrer,som var planmyndighet i utbyggingssaken.I brev av 13.12.06 til Naturvernforbundetbekreftet samferdselsministerNavarsete at utbyggingen av Dovrebanen;Eidsvoll-Hamar skulle underleggesKS1. 17.-18. oktober samme århadde JBV arrangert KS1-verksted hvordet ble identifisert sju konsepter forutbygging. Konsept G var den Østligetraséen og konsept H traséen i strandsona.Konsept G var angivelig basert pået forslag fra Norsk Bane, og konseptH var basert på planer fra tidligere stadiumi prosessen for å kunne sammenliknekonseptene på et likere nivå. JBVberegna konsept G til 12,4 mrd., og Htil 8,2 mrd. men uten enkeltsporstrekningenVenjar-Eidsvoll st. I alternativanalysen,datert 13.6.07, vektet JBVØstlig trasé og strandsonetraséen så åsi likt, men det resultatet må JBV og SDha holdt for seg sjøl.Det ble stans i KS1-prosessen. EilifHolte i Holte consulting, som var engasjerti evalueringen, forteller til DagensNæringsliv at prosessen ble avsluttetuten begrunnelse. Norsk Bane la merketil at JBV omtalte Østlig trasé negativti offentligheten. Først etter at Miljøverndepartementethadde fastsatt traséeni Mjøsas strandsone fikk NorskBane tilgang til JBVs kartmateriale; detviste en Østlig trasé som konsekventvar endret til det negative i forhold tilderes forslag. JBV hevder at de aldrifikk detaljerte opplysninger fra NorskBane om Østlig trasé og hadde derfortegnet så godt de kunne, Norsk Baneavviser dette.Først ved årsskiftet 2011/2012 fikkDagens Næringsliv og Norsk Bane tilgangtil den nevnte alternativanalysenfra JBV. Ordfører Einar Madsen uttaltetil Romerikes Blad 1.12.11. at NorskBanes alternativ burde vært lagt framfor politisk vurdering. SaksordførerRuth Birkeland uttalte til samme avisden 19.1.12 at Norsk Banes alternativaldri var en del av den politiske prosessen.- Vi kjente til idéen, men ikke inoen formell sammenheng. Birkelandvisste heller ikke at idéen lå i kvalitetssikringsrapportenfra 2007.27.12.11 fortalte imidlertid kommunikasjonsdirektørSvein Horrisland i JBVtil Dagens Næringsliv at den egentligebeslutningen om hvor jernbanen skullegå ble tatt allerede i 2003/2004 – forutfor kommunale høringsrunder ogoffentlige planprosesser.Før alternativanalysen ble kjent haddeStortinget hatt saken oppe til behandling.16.12.11 ble St.prp nr. 13 forutbyggingen behandlet og vedtatt. Detfremkom en rekke kritiske argumentertil prosessen, ikke minst over det faktumat man ikke kjente til kostnadeneeller mulige byggetekniske hindringerfor de neste to delparsellene i den videreutbyggingen av Dovrebanen. Viderevar flere representanter kritiske til denavbrutte KS1-utredningen. Opposisjonenønsket saken tilbake til fornyetkomitébehandling, men greide ikke åsamle seg om et felles forslag.Grunneierne mener at de politiskemyndighetene(Eidsvoll og Stange kommunestyrer,Fylkesmennene i Oslo ogAkershus og Hedmark, Miljøverndepartementetog Stortinget) ikke fikk tilstrekkeligeog riktige opplysninger ogat JBV/SD ledet beslutningsprosessen ifavør av en på forhånd bestemt løsning;traséen i strandsona. Grunneierne stillerderfor spørsmål ved gyldigheten avvedtakene som er fattet.Grunneierne peker på at den østligetraséen ville gitt sammenhengende dobbeltspor,6-8 min. kortere reisetid Gardermoen-Hamarenn traséen langsVorma/Mjøsa og krevd innløsning avkun sju hus/hytter. Østlig trasé villeunngått fuglefredningsområdet iVorma, strandsonen langs Mjøsa ogfredet skog på Tangenhalvøya og krevdinnløsning av langt færre bygninger.KS2 rapporten for Fellesprosjektet E6/Dovrebanen avslører flere svakheter,her er et utvalg: «kostnadsrammen på10,1 mrd. har 85 % sannsynlighet forå være tilstrekkelig». ”Usikkerhetsspenneter beregnet til om lag +/- 18 %,angitt ved størrelsen på ett standardavvik.Dette er vesentlig høyere enn hvaetatene selv har beregnet. Forskjellen iresultater skyldes først og fremst feilmetodebruk i etatenes analyser.” ”Påtross av at det er gjennomført omfattendegeologiske undersøkelser er detusikkerhet knyttet til godheten av disseog i hvilken grad estimatene tar hensyntil resultatene i undersøkelsen.” ”Gjennomgangenav kuttlisten viser at det ermeget beskjedent styringsfleksibilitetmed tanke på prosjektomfang. Gjennomgangenav tidsplanen viser at detheller ikke her er forberedt vesentligestyringsmuligheter. I sum gjør dette atprosjektet har få andre muligheter ennå betale seg ut av de uforutsette hendelsenesom all erfaring sier at prosjektetvil oppleve.”10FOR 0 JERNBANE 1/2012

www.jernbane.noFREMTIDENER PÅ SKINNERBANESERVICE ER EN LEDENDE LEVERANDØR AV ENTREPRENØR-OG SKIFTE/TREKKRAFT TJENESTER TIL JERNBANERELATERTVIRKSOMHET I SKANDINAVIA.Vi bygger og vedlikeholder spor, kontaktledningsanlegg, signal- og teleanlegg.Våre tjenester retter seg mot jernbane, sporvei, bybane og terminaldrift.Baneservice er, og har vært, involvert i flere av Skandinavias store jernbaneutbyggingersom nye dobbeltspor mellom Asker og Sandvika samt Stavangerog Sandnes, Bybanen i Bergen og Citybanan i Stockholm.I Baneservice utvikler vi oss hele tiden. Vi trenger derfor flere kompetentemedarbeidere som ønsker faglige utfordringer i et spennende arbeidsmiljø.Se baneservice.no/jobb for informasjon om ledige stillinger.www.baneservice.noREISKOLLEKTIVT!Rom Eiendom eier, utviklerog forvalter eiendommerknyttet til de store kollektivknutepunktene.Det er godmiljøpolitikk å bygge gode,miljøvennlige og effektiveknutepunkt som får fleremennesker til å reise kollektivt,og som får mer godstrafikk overfra vei til bane.Rom Eiendom er et heleiddatterselskap av NSB.Lillehammer skysstasjon:Pilotprosjekt for en nygenerasjon fremtidsrettedekollektivløsninger i Norge.Ferdigstilt og åpnet avsamferdselsministeren i 2011.www.romeiendom.noFOR JERNBANE 1/201211

www.jernbane.noØkt interesse for ÅlgårdbanenDet siste halve året har temasom tomtemangel, jordvern ogtrafikkproblemer vært gjengangerei mediene i Sør-Rogaland. Tekst og foto: Ålgårdbanens vennerv/Arnt Ove SkoglySamtidig som veitrafikken øker kraftighar også Jærbanen vist usedvanlig bratrafikktall. Enda flere har nå kommettil den erkjennelsen at dobbeltspor erdet eneste riktige for å møte trafikkvekstensom kommer. Ordførernelangs Jærbanen sør for Sandnes dannetnylig felles front i kampen for dobbeltsportil Egersund. Godt hjulpet av enny blest rundt jernbanen har ogsåÅlgårdbanen funnet veien tilbake tilavisspaltene. Forslag som går påÅlgårdbanen ble tatt opp på flere av depolitiske partienes årsmøter på lokalogfylkesplan vinteren 2012. Flere stederble utfallet positivt:”- Ålgårdbanen har lenge vært et spennendeprosjekt som kan ha gode ringvirkninger.De siste årene har vi sett enfenomenal vekst på Jærbanen. Vekstenhar vært over all forventning og overalle prognoser. Vi burde virkelig fåutredet skikkelig hvordan en gjenåpningav Ålgårdbanen vil kunne virkeinn på Bybåndet sør og Ålgård.” Detteuttalte leder i Rogaland Venstre, KjartanAlexander Lunde, til avisa Gjesdalbuenetter at årsmøtet i februar gikkinn for å kreve en utredning av ny trafikkpå banen.Det interkommunale byutviklingsprosjektetBybåndet sør (Sandnes, Kleppog Time kommuner) har vært sentralti mange sammenhenger. Området dekkerde første fem kilometerne avÅlgårdbanen fra Sandnes, men disseområdene tenkes av planleggernebetjent av et såkalt ”høykvalitets busstilbud”.Planprogrammet lå ute påhøring høsten 2011 og i flere høringsuttalelserer Ålgårdbanen blitt etterlystsom en del av kollektivtilbudet.Mest vektig er Gjesdal kommunesenstemmige høringsuttalelse somEt par-tre 100 meter ut på Ålgårdbanen fra Ganddal. Når man kommer tilFiggjo så tetner bebyggelsen til inn mot Ålgård.”beklager sterkt at Bybåndet sør ikkebygger mer opp om Ålgårdbanen”.Den manglende inkluderingen avbanen i planprogrammet anses ” åikke tjene kommunens langsiktigeinteresser”. Jernbaneverket har tydeligsignalisert at kommunal planleggingav nye bolig- og næringsområder langsbanen er en svært viktig premiss for åfå til ny jernbanetrafikk. DersomÅlgårdbanen tas aktivt i bruk i Bybåndetsør, vil det mest sannsynlig gigrunnlag for en tidligere gjenåpning tilÅlgård. Det vil også være mulig åbygge mer sentrert og tettere, noe somvil spare jordbruksjord, minske trafikaleproblemer og øke miljøvennlighetentil prosjektet. Det gjenstår nå å seom planleggerne tar signalene.Motstandere av å satse på banen har idebatten forsøkt å vise til svakheterved traséen. Mye av kritikken har hattpreg av ukunnskap og synsing. DaÅlgårdbanen ble bygget var den faktiskment for å være starten på Sørlandsbanenog har (linjeomlegginger på øvrignett unntatt) faktisk pr. dags datoRogalands nyeste underbygning(1924). Kurvaturen er lik som på dobbeltsporetStavanger-Sandnes noe somåpner for en gjennomsnittlig linjehastighetpå 100 km/t og en kjøretidSandnes-Ålgård på 10-12 minutter.Gjesdal har tidligere gjort vedtak på atkommunen ”ønsker drift på Ålgårdbanenog ønsker sterkt at Ålgårdbanenblir tatt med i Utviklingsplanen forJærbanen.” Ålgård/Figgjo har pr. dagsdato et samlet folketall sammenlignbartmed endestasjonen for lokaltrafikkeni Bergensområdet; Voss. Det er denstørste bydannelsen i Sør-Rogalanduten jernbaneforbindelse, samtidigsom kommunen er en av de størstevekstkommunene i fylket. Kommunenhar stor arbeidspendling mot Sandnesog Stavanger og sannsynligvis kommerfolketallet til å øke ytterligere i områdetfordi det er færre konflikter knyttettil jordvern i Gjesdal, enn i kommunenepå Flat-Jæren.Det er aldri blitt gjort et formelt regnestykkepå hva en gjenåpning vil koste,og dette har gitt mye usikkerhet. I2009 ble det i Gjesdalbuen nevnt enpris mellom en halv til en milliard,men denne summen har siden fått beinå gå på. Nylig har Plan- og utviklingsdirektøri Jernbaneverket region sør/vest, Lars Chr. Stendal, til samme avisuformelt antydet en meterpris på100.000 – 200.000 kr. De som harfulgt lyntogdebatten vet at dette er ettall som nærmer seg hva DeutscheBahn har anslått for en ny høyhastighetsbaneOslo-Bergen. Tallene er også12FOR JERNBANE 1/2012

www.jernbane.nohøyere enn den endelige meterprisenfor Botniabanen (75.000 SEK pr.meter). Forskjellen er at på Ålgårdbanenslipper man regulering, grunnervervog bygging av ny underbygning.Et samlet politisk miljø i Gjesdal harderfor gått til det skritt, på grunnlagav en interpellasjon fra V og SV, å beJernbaneverket om en formell kalkylefor å avklare prisspørsmålet. Det erblitt vist til flere gjenåpninger på Debritiske øyer de siste tiårene, som harvist seg betydelig gunstigere i pris. Svarventes å komme i løpet av våren 2012.Foreningen Ålgårdbanens Venner harvist til mulighetene som ligger i å kjøresporombyggingstog og renseverk påbanen. Dette er blitt gjort på DovreogRørosbanen de siste årene til ensvært lav kostnad. Ved å benyttedagens spor som anleggsspor er detsannsynligvis mye å spare ved en opprusting.Her er det imidlertid et tidsaspektinvolvert. Det er ikke sikkert atdette er like enkelt om banen blir liggendeuvirksom i nye 15-20 år.Innstillingen av persontrafikken påÅlgårdbanen var i sin tid sværtomstridt. Banen ble et klassisk offerfor en rasjonaliseringstankegang somfikk store konsekvenser for jernbanenei Vest-Europa i 1950 og 1960-årene.Det ble ikke lagt skjul på at man lenteseg på ”utenlandsk ekspertise” dabeslutningen om innstilling ble tatt. Isenere tid har man i flere land erkjentat dette var katastrofale feilgrep, ogmange baner er gjenåpnet. Spesieltgjelder dette i jernbanens hjemland;Storbritannia. I dag er det kanskjeÅlgårdbanen som har størst potensialfor å bli Norges første gjenåpnede jernbane.Sagt om Ålgårdbanen:«Vi vet det blir videre vekst i regionenog vi bør derfor satse på Ålgårdbanen.»«Bane er det eneste som fungererordentlig som kollektivtransport»(Ordførerkandidat Tor Eivind Moss(H) til Gjesdalbuen 06/09 2011)”Dersom Ålgårdbanen skal kunne realiseres,må vi tenke den som en del avden pågående “byutviklingen” i områdetmellom Time, Klepp og Sandneskommuner. Her må vi jobbe for atGjesdal og Ålgårdbanen kobles på.”(Ordførerkandidat Frode Fjeldsbø (Ap)til Gjesdalbuen 02/09 2011)«Ålgårdbanen er eit enkelt og relativtrimeleg tiltak for alle politikarane somtalar så varmt for regionen sitt beste.»(Lokalredaktør Egil Ø. Nærland i StavangerAftenblad 27/01 2011)Mer på: www.aalgaardbanens-venner.com?Complete MobilityStadig flere mennesker og stadig mer gods skaper nyetransportutfordringer. I Siemens kaller vi svaret på disseutfordringene for “Complete Mobility”. Vi har løsningerinnen rullende materiell, strømforsyning, signalanlegg,vei- og trafikk, samt flyplass- og postlogistikk. Og det erdet “Complete Mobility” handler om; å legge til rette for åfrakte mennesker og gods på en tryggere, mer lønnsomog ikke minst, mer miljøvennlig måte.www.siemens.no/mobilityFOR JERNBANE 1/201213

www.jernbane.noVästkustbanan-offer för konkurrensutsättning och smådutteinvesterandetVästkustbanan er strekningenGöteborg-Lund-(Malmö), enviktig strekning også for Norge. Hans Stärnlycke, Ordförande SvenskaJärnvägsfremjandetSJ slutar köra tåg på Västkustbananfrån 10 april på grund av att, som mansäger, inte klarar att konkurrera medde subventionerade Öresundstågen.Men de stannar på tio stationer, medlängre restider och med en annanmarknad. Ändå är inte biljettprisernaså olika. SJ:s förlust har pågått i tolvår. Man vägrade lämna anbud på regionaltrafikeni tro på lönsamhet medatt köra sina tåg i konkurrens. Orsakentill beslutet att sluta köra tåg fårsökas någon annanstans.SJ:s trafik går via Hässleholm. Denberörs därmed inte av tågstoppet påfem veckor strax därpå för dubbelspårsarbeteFörslöv-Ängelholm med bussersättningistället. För resenärernaGöteborg-Malmö blir det att byta tågbuss-tågeller att åka med SJ med bytei Alvesta och få en restid på nära femtimmar.Till Helsingborg, en stad med 130.000invånare, går det inga SJ-tåg vare sigHalmstad st. på Västkustbananfrån Stockholm eller Göteborg. Föjaktligenhar SJ heller ingen biljettexpedition.En sannolikare orsak till inställelsentorde vara att SJ har brist på tåg, dettaeftersom leveransen av X 3000 blivitså försenat, och så många X 2000 ståttpå verkstad för reparation efter alla felpå grund av dåligt underhåll. Nu kanman flytta över Västkustbanans tågtill andra banor där det fattas tåg.Veckan efter beskedet om den plötsligainställelsen meddelade SJ att man skallköra med X 3000 på Västkustbananfrån december nästa år. Och i stor stilmed 10-15 tåg i var riktning per dag.Tre gånger fler än man kört tidigare.SJ tänker tydligen fylla dem genom attkonkurrera ut Öresundstågen, ochgenom att hävda att enligt reglerna harden, som driver en inte subventioneradtrafik, första rätten till tilldelning avtåglägen från Trafikverket på en banamed kapacitetsbrist. SJ vill att regionaltågenskall vända i Halmstad. SJtågenskall stanna på fler stationer ännu, men inte på alla som regionaltågenstannar vid. Det blir stationer sommister tågstopp.Trafiken på Västkustbanan har alltsåblivit en bricka och ett offer i konkurrensutsättningen.Den som köpt ett SJkorthar blivit blåst. De går inteanvända på regionaltågen, när SJ ställerin trafiken. Utredningen, som föreslogkonkurrens på banan, hade somförutsättning att biljetter från de olikabolagen skulle bli kompatibla medvarandra. Istället för den ökade ochbättre tågtrafik som konkurrensenskulle ge har resenärerna fått detbesvärligare att klara sina resor.Samtidigt som Västkustbanan nudrabbas av konkurrensen har den överåren drabbats av de tågförseningar ochde fördyringar av banbyggandet somblivit följden av smådutteinvesterandetsom orsakats av en anslagsmodell kontantöver driftbudgeten(årlige bevilgninger),istället för en en riktig investeringsbudgetoch lån för att byggabanan i ett svep. I 45 år har man hållitpå och byggt dubbelspår, och det kommeratt dröja många år till, innan manfått bort alla enkelspår och kan fåverklig nytta av de dubbelspår, somändå byggts.14FOR 4 JERNBANE 1/2012

www.jernbane.noKollektiv vekst i Oslo og AkershusErfaringsmessig er det en visssammenheng mellom befolkningsøkning,økt kjøpekraft ogvekst i biltrafikken. Dennesammenhengen ble (delvis)brutt i Oslo og Akershus i perioden2004-2010.I Oslo lå biltrafikken på samme nivåtross en befolkningsvekst på 12,4 % ogi Akershus vokste biltrafikken barehalvparten så mye som forventa tross enbefolkningsvekst på 9,8 %. Årsrapportenefra Ruter og NSB bekrefter at det erde kollektive transportmidlene som hartatt veksten. Dette er en svært positivtrend. Likevel er det ingen automatikk iat denne utviklinga fortsetter. Kapasiteteni de kollektive transportmidlene erallerede godt utnytta. Skal den videretrafikkveksten også bli grønn må kollektivtilbudetog sykkelveiene bygges ut.60 % av kollektivreisene i Osloområdetforetas med skinnegående transport,men kapasiteten på både T-banen ogJernbanen er begrensa av to spor gjennomOslo sentrum. I rushet kjøres detTett befolket T-bane i Oslonær kapasitetstaket. Kapasiteten kanøkes noe med signaltekniske tiltak påjernbanen(dette gjøres nå) og påT-banen; nytt signalanlegg, optimalisereprosedyrene for stasjonsopphold og kjøringog vende Holmenkollbanen påMajorstua for å la andre linjer hvor detkan kjøres med doble togsett overtaruteleiene i Sentrumstunnelen. Likevelvil man fortsatt kjøre i kapasitetstaket,ha sårbarheten ved kun to spor og kapasitetsøkningenvil ikke være nok for åkunne ta av for befolkningsveksten. Detbør derfor planlegges og bygges en nySentrumstunnel for T-banen og en nyOslotunnel for jernbanen.Sammen med ni andre organisasjonerhar For Jernbane sendt innspill til forhandlingeneom Oslopakke 3 om at denmå bli Miljøpakke 1. Det betyr en tungsatsing på kollektiv og sykkel, og ennedprioritering av nye dyre vegtunneler.I tillegg har vi deltatt i møter med representanterfor SV, Høyre og Ap i Oslo ogAkershus.Tog og bil trenger ikke drikkevannDa jeg tok toget mot Stangesist la jeg merke til at linjengikk på god bløt jord langsMjøsa, det gynget fordi slik jordsiger nedover. Mette UrsinTidligere var det hesten som var framkomstmiddel,over land - den likte å gålangs vannkilder - for den ble tørst ogville drikke når det passet. Derfor blemange veier lagt slik nær vann. Togetfikk noen av disse veiene.Jeg er jo så gammel at jeg husker at flerebrukte hest - også like etter krigen, f.eks. Trondheimsveien, like før toppenpå Gjelleråsen - der var et Tjern. Vedsiden av tjernet var et hestedrikkekar.Der stoppet hestene og drakk. Jeg trorveivalget nettopp skyltes det deilige vanneti tjernet. (Det ble sagt at tjernet varsvært dypt - kanskje helt uten bunn -men likevel klarte noen å fylle det igjen- kanskje for å utvide veien - nå er detvel bensinstasjon der?Tog og bil trenger ikke det drikkevannet.Langs elver blir traséene også utsattfor flom ved sterkt regn. Nå når det kanbli mye mer uvær ved klima-endringenekan strandsonene bli mer utsatt enn viregner med I dag. Det ser lett ut å byggelangs strand - for der er det gjerne ganskeflatt. Når E6 bygges lenger opp iMjøslia og Vegvesenet sprenger vil degjerne helle stein mot elv og vann, mendet gjør likevel ikke strandområdet tilden mest stabile traséen for ny jernbane.Det ville være bedre for jernbanen å hamer stabil trasé lengre opp på fjellgrunn,gjerne med tunneller. Togene blir stadigtyngre og trenger bedre grunn enn veienog bilene. Veivesenet har dessuten letterefor å flytte veien enn jernbanen har forå flytte sporene.Grønne områder er verneverdige pågrunn av naturen, men også for menneskene.Både vannkvaliteten og trivselenfor mennesker, dyr og fugl er viktig.FOR JERNBANE 1/201215