programa para portos mp 595 - Federação Nacional dos Portuários

PROGRAMA PARA PORTOS
MP 595
Rio de Janeiro, 19 de Fevereiro de 2013
CUT - CNTT

Contexto
Agosto 2012: programa Rodovias e Ferrovias
Setembro 2012: programa Setor Elétrico
Dezembro 2012: programa Setor Portuário
• Reformulação do Marco Regulatório
• Reorganização Institucional
• Praticagem e Plano Nacional de Dragagem -PND II
• Investimentos
• MP N o 595
• Decretos N o 7.860
• Decretos N o 7.861

Reformulação do Marco Regulatório
A MP 595 revoga a Lei de Modernização Portuária (Lei N o 8.630,
de 1993) que dispunha sobre o regime jurídico da exploração
dos portos organizados e instalações portuárias
Principais aspectos da MP595:
1. Mudanças nas Competências da Administração do Porto Organizado
(Autoridade Portuária)
2. Possibilidade de alcance das concessões: Privatização da Gestão Portuária
3. Impacto do fim da outorga no processo de concessão
4. CAP e representação dos trabalhadores no Consad
5. Gestão nas Docas
6. Formas de exploração: Liberação da movimentação de carga de terceiros e o
regime de trabalho
7. Representação sindical da classe econômica preponderante
8. Outras questões relacionadas ao trabalho portuário

1. Mudanças nas Competências da Autoridade Portuária
As Autoridades Portuárias como administradoras dos
portos eram responsáveis pela regulamentação e
fiscalização dos operadores na execução dos contratos
Também eram responsáveis pela(o):
Administração & planejamento
Controle e segurança da área portuária
Elaboração e execução do programa de arrendamento
Submissão dos processos licitatórios à Antaq
Fiscalização dos contratos
Manutenção e melhoramento da infraestrutura marítima e terrestre
Promoção porto-cidade
Proteção ao meio-ambiente e saúde do trabalhador

1. Mudanças nas Competências da Autoridade Portuária
A MP 595 remaneja uma série de competências da Autoridade
Portuária (AP).
Competências e prerrogativas que eram da AP e passarão para a ANTAQ
Definição das normas de regulamento para os operadores portuários
Fixação de tarifas: após análises sobre o equilíbrio econômico-financeiro, a AP
submetia a necessidade de atualização tarifária à ANTAQ. Agora, a fixação de tarifas
passa a ser prerrogativa da Agência.
Colher informações junto aos concessionários ou arrendatários
Competência de fiscalização: antes a ANTAQ fiscalizava a AP e esta os arrendatários.
Agora caberá à ANTAQ a fiscalização das AP, operadores, concessionários,
arrendatários, autorizatários.
Autuação de infrações e instauração de processos administrativos: antes a AP
autuava infrações e instaurava processos administrativos, agora ela só deve reportálas
à ANTAQ e esta abrirá os processos
Valores pecuniários, resultantes de multas

1. Mudanças nas Competências da Autoridade Portuária
Guarda Portuária
A organização e regulamentação da guarda portuária, para prover vigilância e
segurança no porto, antes a cargo da AP não consta mais como sua
competência mesmo que a segurança na área do porto seja uma atividade fim
das empresas de administração portuária. O novo marco regulatório não
define qual será o órgão responsável por esta atividade.
Atividades de fundamental importância, como a execução do ISPS- Code,
código internacional aprovado pelo Governo Brasileiro em forma de lei, que
garante patamares para a segurança na área do porto e dos navios são de sua
responsabilidade.
Recentemente o Ministério do Transporte alterou a redação do artigo 3º da
Portaria n o 180, de 23 de maio de 2011 que regulamenta os serviços de Guarda
Portuária nos portos brasileiros e passou a eliminar a possibilidade de conceder
a segurança nos portos, atividade que, segundo o entendimento de diversos
tribunais, dentre eles o TCU (TC 027.911/2010-1), o TST (Acórdão 99300-
77.2007.5.12.0050 publicado em 28/10/2010) vinha sendo terceirizada de forma
irregular.

1. Mudanças nas Competências da Autoridade Portuária
Também não está prevista, na nova legislação, a
participação das Administradoras Portuárias na
elaboração das licitações dos contratos de concessão e
arrendamento.
Se o porto organizado tiver sua administração
concedida, sem entrar no mérito da importante
discussão sobre a descaracterização do serviço
portuário como público e de sua implicação estratégica
para o país, as Companhias Docas e as Empresas de
Administração Portuária Estaduais não terão mais que
exercer uma serie de funções ligadas à gestão.

1. Mudanças nas Competências da Autoridade Portuária
A transferência de atribuições das empresas de
administração portuária a outras instâncias
governamentais denotam esvaziamento de suas funções.
Se as empresas de administração portuária passaram (e
muitas, continuam passando) por dificuldades para se
reestruturarem administrativamente após a transferência
da operação portuária à iniciativa privada, agora, 20 anos
após a Lei dos Portos, com a reformulação de suas
competências através da MP 595, precisarão redefinir seu
objeto- fim, sua missão organizacional, e se redefinirem
também funcionalmente, readequando, possivelmente, a
composição de suas tabelas de lotação.

2. Possibilidade de alcance das concessões: Privatização
da gestão portuária
A MP 595 prevê que o contrato de concessão possa
abranger
Art. 4º. Parágrafo único. “(...) no todo ou em parte, a
exploração do porto organizado e sua administração.”
Assim, suscita a possibilidade de conceder também a
gestão dos portos, exercida pelas Autoridades
Portuárias, à iniciativa privada.

3. Impacto do fim da outorga no processo de concessão
Se bem é certo que o fim da outorga nas concessões deverá se refletir em
tarifas menores para os usuários, por outro lado, as empresas de
administração portuária passarão a não contar mais com esses recursos.
Ao observar os resultados financeiros relativos ao ano de 2011, a Codeba (BA),
Codern (RN) e Codesa (ES) ficarão sem 10%, 13% e 18% de suas receitas,
respectivamente.
Na CDRJ esse impacto não será tão significativo (3%). Porém, no caso da
Codesp (SP), este valor alcança 40%2 (Tabela 1).
Principalmente neste último caso, a empresa haverá de rever a alocação de
seus recursos. Cenários como este, certamente significarão desafios
administrativos para as empresas de administração portuária e para os
trabalhadores e sindicatos, desafios para a negociação coletiva.

Tabela 1
Companhias DOCAS Federais - Receita Operacional, Patrimonial e outras fontes de
receita - 2011
Companhia
DOCAS
Receita Operacional Receita Patrimonial
Em
milhares
de R$
Em %
Em
milhares
de R$
Em %
Outras Fontes de
Receita
Em
milhares
de R$
Em %
CDP 83.981 87% 8.026 8% 4.012 4%
CDC 35.052 93% 2.579 7% - 0%
Codern 35.535 69% 6.629 13% 9.443 18%
Codeba 104.366 88% 11.953 10% 1.676 1%
Codesa 101.702 78% 23.809 18% 5.622 4%
CDRJ 275.945 95% 9.219 3% 6.576 2%
CODESP 377.783 46% 328.176 40% 112.852 14%
Fonte: Relatórios de Gestão - Companhias DOCAS, ano base 2011.
Elaboração: Subseção do DIEESE na FNP

4. CAP e representação dos trabalhadores no Consad
A nova regulamentação suprimiu a figura do Conselho de
Autoridade Portuária (CAP) como órgão deliberativo na
Administração do Porto Organizado.
Constituído pelos participantes da atividade portuária:
Agora passará a ser meramente consultivo.

4. CAP e representação dos trabalhadores no Consad
Funções que eram do CAP
Baixar o regulamento de exploração
Homologar o horário de funcionamento do porto
Homologar as tarifas
Aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto (PDZP)
Estabelecer normas para o aumento da produtividade e redução dos
custos operacionais
Instituir centros de treinamento profissional
Indicar um membro dos trabalhadores para compor o Consad
Pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto
A MP deixa para um futuro regulamento (que ainda
deverá será editado) a definição de suas atribuições

4. CAP e representação dos trabalhadores no Consad
No Consad, a participação de um representante dos
trabalhadores passará a ser regida pela Lei 12.535.
No marco regulatório anterior, a indicação era feita pelo
CAP.
Uma das consequências deverá ser a vedação da
participação dos representantes dos trabalhadores, em
discussões e deliberações sobre assuntos acerca das
relações sindicais, remuneração, benefícios e vantagens,
previdência complementar e assistenciais (Lei 12.535).

5. Gestão nas DOCAS
A MP 595 permitirá que as Companhias Docas contratem serviços
e adquiram bens através de regulamento simplificado.
Esta mudança pode trazer agilidade na alocação de investimentos.
Também terão que assinar compromissos de metas e desempenho
com a SEP, contendo objetivos e resultados a serem atingidos,
com prazos, assim como também indicadores e critérios para
avaliação de desempenho.
No entanto, a Lei não define se as metas serão unicamente
operacionais, ou se incluirão indicadores de qualidade, de gestão,
de proteção ao meio ambiente, etc.
Também não contempla programas de treinamento e qualificação,
planos de cargos e salários baseados em gestão por competências,
ou a negociação de Plano de Lucros e Resultados (PLR), tal como
definido na Portaria N o 214 de 11 de setembro de 2008 da SEP.

6. Formas de exploração: liberação da movimentação de
carga de terceiros e regime de trabalho
Na legislação anterior existia diferenciação entre instalações portuárias de
uso público e uso privativo exclusivo ou misto (TUPs).
Os TUPs foram concebidos para atender situações em que o escoamento
da produção era parte constitutiva da cadeia produtiva da empresa. A
movimentação de tais cargas era uma extensão de sua atividade.
Assim, existiam os TUPs de uso exclusivo (autorização para movimentar só
carga própria) e os TUPs de uso misto (autorização para movimentar
carga própria e de terceiros para aproveitar a capacidade ociosa de suas
instalações). Em ambos casos, era central a movimentação de carga
própria.
Tal diferenciação existia porque o marco legal para os TUPs e terminais de
uso público (que operam dentro da área do porto organizado) era
diferente. E isso levava a estruturas de custo também diferenciadas.

6. Formas de exploração: liberação da movimentação de
carga de terceiros e regime de trabalho
A MP 595 extinguiu a necessidade de pagamento da outorga (valor
relativo ao direito de exploração de bem ou serviço público) que os
terminais públicos tinham que pagar por estarem dentro da área do porto
organizado.
Nas licitações passará a ser considerado o critério da maior movimentação
com menor tarifa possível (e não mais o maior valor de outorga como era
antigamente).
Os TUPs não precisam mais movimentar carga própria, podem passar a
movimentar só carga de terceiros e concorrer diretamente com os
terminais públicos.
No entanto, algumas diferenças permanecem.

6. Formas de exploração: liberação da movimentação de
carga de terceiros e regime de trabalho
Enquanto os portos públicos têm a obrigação de seguir o princípio da
universalidade, os terminais de uso privado podem selecionar seus
usuários e cargas.
As instalações dentro do porto organizado podem assinar contratos por
25 anos renováveis por igual período. Os TUPs podem ter prazos de 25
anos prorrogáveis por períodos ilimitados.
Os contratos dentro da área do porto organizado devem prever cláusulas
sobre a reversão de bens e equipamentos à União. Os contratos de adesão
das instalações fora da área do porto organizado não preveem esse
compromisso.
Os operadores portuários da área do porto organizado devem contratar
trabalhadores especializados registrados no OGMO, enquanto que os
terminais de uso privado não.

6. Formas de exploração: liberação da movimentação de
carga de terceiros e regime de trabalho
Os terminais privados que agora movimentarão cargas de terceiros,
passando a prestar serviços públicos, poderão contratar seus funcionários
livremente no mercado de trabalho sem requisitar mão-de-obra avulsa.
Os trabalhadores portuários avulsos registrados nos OGMOs poderão não
ser requisitados, mesmo que os TUPs passem a prestar serviços públicos.
Esse quadro também pode entrar em conflito com a Convenção N o 137 da
OIT, da qual o governo brasileiro é signatário, e que trata das repercussões
sociais dos novos métodos de processamento de cargas (automação e
mecanização) nos portos.
Também pode descaracterizar a atividade portuária e causar insegurança
jurídica no que diz respeito às condições de trabalho e à consecução de
emprego, de maneira geral.

7. Representação sindical classe econômica preponderante
Os trabalhadores que vierem a ser contratados pelos terminais
privados podem não ser enquadrados como portuários, categoria
que historicamente conquistou uma serie de direitos garantidos
por lei.
(MP 595) Art. 40. É facultado aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de
autorização a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o
disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho das respectivas
categorias econômicas preponderantes.
O fato de não considerar esses trabalhadores como portuários e
de não serem representados por sindicatos portuários com a
experiência específica para negociar condições de trabalho pode
resultar na precarização do emprego e na inadequada
representação sindical da categoria.

7. Representação sindical classe econômica preponderante
O Parecer 058/2011 da Consultoria Jurídica/ Advocacia-Geral da
União/ MTE afirma que os trabalhadores portuários com vínculo
empregatício integram as categorias profissionais diferenciadas:
“Um traço distintivo da categoria profissional diferenciada é a irrelevância
da atividade econômica preponderante do empregador na caracterização da
categoria profissional.”
A MP 595 não evidencia a unidade profissional entre o trabalhador
com e sem vínculo nas atividades portuárias, quer seja contratado
diretamente ou requisitado dentre os trabalhadores avulsos.
O Parecer de 2011 da AGU ainda afirma que tal “(...) obreiro será
sempre um profissional portuário” (AGU, Parecer
CONJUR/MTE/NO.058/2011, pág.04) [grifo nosso].

8. Outras questões relacionadas ao trabalho portuário
Contratação Temporária no Porto
Na Lei 8.630 o art. 45 determinava que o operador portuário não poderia tomar
mão de obra sob regime de contratação temporária.
Embora a MP 595 mantenha a determinação de requisitar mão de obra ao
OGMO em caso de necessidade de complementar a execução das operações,
não manteve a redação do art. 45 que impedia o regime de trabalho temporário.
PDV
A MP 595 também não manteve o art. 69 da Lei 8.630 que determinava que as
administradoras dos portos organizados estabelecessem planos de incentivo
financeiro para o desligamento voluntário dos seus empregados
Registro dos trabalhadores no OGMO
Também não foi mantido o art.70 que assegurava a inscrição no registro em
qualquer OGMO aos trabalhadores em capatazia com vínculo empregatício em
caso de demissão sem justa causa
Nem o art.71 que dispunha sobre o registro dos trabalhadores avulsos em
capatazia e arrumadores integrantes dos sindicatos

8. Outras questões relacionadas ao trabalho portuário
Multifuncionalidade
A MP 595 não prevê que as condições para a mutifuncionalidade do trabalho
portuário avulso sejam negociadas nos contratos, convenções ou acordos coletivos
de trabalho.
Os sindicatos e entidades representativas dos trabalhadores devem buscar, através
da negociação coletiva, patamares para o cumprimento da multifuncionalidade do
trabalho portuário condizentes com níveis de trabalho decente.
A instauração, arranjo e aparelhagem dos processos para o trabalho multifuncional
avulso não podem ser determinadas apenas pelo entendimento dos operadores
portuários.
Cláusulas sobre a situação dos empregados nas empresas portuárias públicas
delegadas a estados e municípios
A MP 595 também não aborda cláusulas sobre a condição dos trabalhadores
empregados nos portos que forem delegados a estados ou municípios.

Reorganização Institucional
Antes da MP 595, a SEP era responsável pelas políticas para o
desenvolvimento dos portos marítimos e o Ministério dos
Transportes (MT), pela gestão dos portos fluviais e lacustres (à
exceção daqueles outorgados às companhias Docas).
A nova legislação transferiu para a SEP os portos fluviais e
lacustres.
Com isso, espera-se retomar a capacidade de planejar o sistema
de maneira estratégica e integrada
No entanto, as hidrovias ainda ficarão sob responsabilidade do MT

Reorganização Institucional
A ANTAQ deixou de ser vinculada ao MT e passou a ser
vinculada à SEP e caberá ao CONIT e à EPL a integração de
políticas do setor de transportes como um todo.
Fonte: Governo Federal (Programa de Investimento em Logística: Portos)

Reorganização Institucional
Na tentativa de diminuir o tempo de espera dos navios, evitar a
repetição de procedimentos e dar mais agilidade ao sistema
portuário, o Decreto No 7.861 de 6 de dezembro de 2012 instituiu a
Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (CONAPORTOS)
Esta comissão buscará integrar as atividades desempenhadas
pelos órgãos públicos nos portos. Deverá, dentre outras
competências:
estabelecer e monitorar parâmetros de desempenho das autoridades
públicas atuantes no porto
propor e promover medidas para padronizar suas ações.
O Decreto prevê também a criação de comissões locais. Institui
desde já Comissões Locais nos Portos do Rio de Janeiro,
Vitória e Santos

Praticagem e PND II
O Decreto N o 7.860 criou a Comissão Nacional para Assuntos de
Praticagem com o objetivo de regular o preço dos serviços no
Brasil.
A MP 595 também criou o Programa Nacional de Dragagem
Portuária e Hidroviária II, a ser implantado pela SEP. As licitações
começarão em abril de 2013
A inovação é que os contratos passarão a ter um período de 10
anos e as licitações serão feitas em blocos de portos, agrupados
geograficamente. Com isso, espera-se ganhos de escala e a
manutenção constante da profundidade contratada.

Investimentos
O Plano para Portos prevê investimentos em concessões, arrendamentos e
TUPs na ordem de R$ 54,2 bilhões
○ R$ 31,0 bi entre 2014 e 2015
○ R$ 23,2 bi entre 2016 e 2017
O valor é uma prospecção de investimentos que serão consolidados pela
iniciativa privada e pelo setor público.
Ao todo são 31 portos que se beneficiarão destes recursos:
Região Sudoeste: Vitória (ES), Itaguaí (RJ), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), São
Sebastião (SP)
Região Nordeste: Itaqui (MA), Aratu (BA), Salvador (BA), Porto Sul (BA), Ilhéus
(BA), Recife (PE), Suape (PE), Pecém (CE), Cabedelo (PA), Maceió (AL)
Região Sul: Paranguá – Antonina (PR), Imbituba (SC), Itajaí (SC), São Francisco do
Sul (SC), Porto Alegre (RS), Rio Grande (RS)
Região Norte: Belém (PA), Miramar (PA), Outeiro (PA), Santarém (PA), Vila do
Conde (PA), Itacoatiara (AM), Manaus (AM), Macapá (AP), Porto Velho (RO)

RJ: mais de R$ 11 bilhões
entre 2014 e 2017

Investimentos
O Plano prevê uma linha de financiamento para investimentos portuários
com condições bastante atrativas.
Taxas de juros e prazos de carência em condições mais favoráveis do que
nas linhas do BNDES.
Taxas de Juros no Programa de Investimento em Logística e na
Linha Finem do BNDES
Programa de Investimento em Logística: Linha FINEM do BNDES: Infrestatrutura
PORTOS
Logística e de Transportes
TJLP (hoje 5,5%) TJLP (hoje 5,5%)
+ até 2,5% + 0,9% a.a
+ taxa risco até 4,18% a.a
8,14% 10,90%
Fonte: Governo Federal (Programa de Investimento em Logística: Portos) e BNDEs
Elaboração: Dieese
Obs: Foi considerada a taxa de juros para operações feitas diretamente com o BNDEs (apoio direto).
Não foram consideradas operações por meio de instituições credenciadas, para as quais há mais taxas a serem cobradas.

AÇÕES TOMADAS PELO
MOVIMENTO SINDICAL
CUT - CNTT

Foram realizadas 3 plenárias entre a FNP, FENCCOVIB e FNE
Discussão dos rebatimentos da MP nos trabalhadores e no trabalho
portuário
Discussão , análise e redação das emendas à MP
Articulação política para apresentação de emendas através dos
representantes no Congresso Nacional
Mais de 80 emendas apresentadas pelo movimento sindical (em total
recebeu 645)
Análise técnica da subseção Dieese (disponível no site da FNP)
Articulação política com representantes do Poder Executivo: reuniões na
SEP, ANTAQ, Casa Civil, Secretaria Geral da PR, Ministério do Trabalho
P
R
A
Z
O
S
07 dez 2012 Publicação da MP no DOU
08 a 13 dez 2012 Prazo para apresentação de emendas
Até 13 fev 2013 Câmara dos Deputados (Comissão Mista)
14/02/2013 a 27/02/2013 Senado Federal
28/02/2013 a 02/03/2013 Retorno à Câmara (se houver)
17/03/2013 Prazo Congresso Nacional
Possibilidade de prorrogação: por mais 60 dias
Categoria em estado de alerta !

PELA ATENÇÃO,
OBRIGADO !
CUT - CNTT
Eduardo Guterra
Presidente da FNP
fnportuarios@terra.com.br