Marinha Mercante Brasileira: Os acertos, erros e ... - Santos Modal

Manoel F. Felix de Souza
Governo Federal lança Medida Provisória, altera a legislação do FMM e dá sinal positivo ao setor. Mas,
para entender a atual situação da Marinha Mercante Brasileira, das empresas armadoras e o porque de
uma frota insuficiente é preciso voltar no tempo, relembrar um passado de protecionismo, entender
onde e quando o país assistiu o desencadear de uma decadência e saber quais as perspectivas que
podemos vislumbrar para os próximos anos.
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capa
Por Érica Amores
Marinha Mercante Brasileira:
Os acertos, erros e
novas perspectivas

c
lassificado como a oitava economia do
mundo, indicada com um PIB superior
a US$ 787 bilhões, segundo o World
Bank (Banco Mundial), o Brasil é responsável
por uma corrente de comércio
exterior superior a US$ 100 bilhões anuais,
da qual 90% do transporte deste comércio é realizado
por via marítima. Isto porque nossa costa
possui mais de oito mil quilômetros, que se acrescida
à extensão do Rio Amazonas até Manaus,
soma mais de dez mil quilômetros navegáveis,
em condições de segurança, durante todo o ano.
E ainda contamos com a maior parte de nosso
parque industrial bem próximo de nossa faixa
costeira atingindo, somente em casos excepcionais,
distâncias superiores a 500 quilômetros.
Estes fatores, apesar de extremamente positivos
para nossa Marinha Mercante, não determinam
o seu sucesso. Se na década de 70 os
navios de bandeira brasileira transportavam 22%
do nosso comércio internacional da época, hoje
responde por menos de 4%, fazendo com que
paguemos ao exterior quase que tudo o que despendemos
para transportá-lo. Hoje o Brasil gasta,
por ano, cerca de US$ 5 bilhões com afretamento
de embarcações. Segundo Ministério dos
Transportes, este já é o segundo item da balança
de serviço brasileira, perdendo apenas para
os gastos com os juros da dívida externa.
Apesar das favoráveis condições geográficas
de nossa economia, grande parte próxima
ao mar ou de alguma forma ligada a ele, respondemos
por menos de 14% da movimentação
das cargas internas do país e por apenas cerca
de 15% das operações de apoio marítimo. De
acordo com dados da UNCTAD - Review of Maritime
Transport, de 2001, somos a 19ª frota mercante
mundial, responsáveis por pouco mais de
1% da tonelagem total de navios no mundo.
É certo que o setor já empregou cerca de
40 mil pessoas, na década de 70. Porém, mesmo
apresentando uma inexpressiva participação
nos dias atuais, ainda gera aproximadamente
dez mil empregos diretos (levando-se em conta
apenas os funcionários de empresas de navegação
brasileiras) e mais três outros indiretos
para cada direto.
Mas é opinião comum a muitos, e das mais
certas, que a falta de competitividade é a principal
causa da redução de nossa frota mercante,
que já contou, em 1986, com quase 10 milhões
de toneladas, distribuídas em 293 navios.
Na tentativa de desburocratizar e incentivar
a indústria naval brasileira, reduzindo gastos com
afretamentos de navios e gerando empregos, o
governo brasileiro anunciou no Diário Oficial da
capa
União, do último dia 26, a Medida Provisória nº
177 que altera a legislação do Fundo da Marinha
Mercante -FMM. A medida ainda vai ser aprovada
em congresso, mas segundo a Assessoria de Imprensa
do Ministério dos Transportes, as mudanças
foram bastante negociadas e há chances consideráveis
de serem aprovadas.
Medida Provisória 177
A medida provisória do governo Lula regula-
menta o sistema eletrônico de arrecadação do
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha
Mercante - AFRMM, contribuição cobrada de cada
navio que atraca nos portos brasileiros e principal
fonte de recursos do Fundo. Até então, o Mercante
era implantado por meio de decretos. A
MP atende ainda novos setores que poderão recorrer
aos financiamentos do FMM, entre eles,
as embarcações pesqueiras e de transporte fluvial
de passageiros. E se antes apenas o BNDES
atuava neste setor, com a medida será possível a
entrada de novos agentes financeiros.
Outra mudança é a instituição do seguro garantia.
Uma forma de assegurar a performance
do estaleiro na hora de executar a obra. O seguro
deverá arcar com cerca de 20% a 30% do valor
total do navio, no caso de descumprimento do
contrato, permitindo, assim, a continuidade das
obras. Antes os riscos ficavam para os financiadores
e armadores, dificultando a obtenção dos
financiamentos. Além de abrir um novo mercado
para as empresas seguradoras, já comum a outros
países, esse item vai contribuir para tornar
mais fácil a contratação de novos projetos por
parte de grandes compradores de navios.
Este ponto da MP ainda precisa ser regulamentado,
mas o Ministério dos Transportes já
começou a trabalhar neste processo.
A MP altera também a distribuição do rateio
da arrecadação do adicional. Agora, as empresas
estatais, maiores contribuintes, passam a participar
da divisão da arrecadação. E, para as empresas
que estiverem investindo na construção
de novas embarcações, por um período de oito
anos, a cada R$ 1 arrecadado com a contribuição,
o FMM depositará R$ 0,75 na conta vinculada
destas empresas. Estes recursos são utilizados
para construir ou realizar reparos nas embarcações.
Este item vale para navios que operam
na cabotagem e graneleiros na navegação
de longo curso. A medida tem por objetivo fomentar
as navegações de cabotagem e longo curso,
além de contribuir para que as empresas invistam
na construção e modernização de suas embarcações.
Se elas não utilizarem os recursos disponibilizados
pelo FMM no período de 36 meses,
o dinheiro é novamente recolhido ao Fundo.
A medida 177 cria ainda o Fundo Setorial de
Pesquisa dos setores de Marinha Mercante e
construção naval. Parte da arrecadação do
AFRMM, 3%, será destinada ao financiamento e
apoio às pesquisas desenvolvidas na área de
construção naval. Os recursos deste Fundo serão
geridos pelo Ministério da Ciência e Tecnologia,
nos mesmos moldes de outros fundos já
existentes, como o do petróleo, por exemplo.
Em linhas gerais...
Em 2003 o setor naval recebeu do Ministério
dos Transportes 160% a mais que o volume de
recursos aplicados no setor em 2002. Foram R$
640 milhões em 2003 e R$ 250 milhões em 2002.
Mas estas injeções de investimentos e as medidas
anunciadas da medida provisória são apenas
o início de um longo trabalho de incentivo do
qual a Marinha Mercante Brasileira necessita.
Segundo Elmar Braun, que durante 26 anos
esteve a frente do Sindicato das Agências Marítimas
do Estado de São Paulo -Sindamar, e carrega
mais de 50 anos de experiência no setor, é preciso
lembrar que para entender muitas questões
ligadas ao transporte marítimo brasileiro e a marinha
mercante é necessário voltar no tempo.
Ele explica que deve-se relembrar que ao término
da 2º Guerra Mundial, em 1945, as frotas de
quase todos os países sofreram perdas durante a
guerra, inclusive a brasileira. A Europa tinha passado
por uma destruição e a Marinha Mercante
dos países Europeus também. Poucos, como a Suécia,
que permaneceu neutra, tiveram sua Marinha
preservada. Os americanos, que não sofreram
a guerra dentro de seu país, estavam com
uma frota muito boa e uma capacidade desenvolvida
durante este período para construir navios.
"Todos os países desenvolvidos precisavam
se reerguer após término da guerra, reconstruindo
as suas indústrias, reconstruindo seu comércio
exterior e buscando as matérias-primas - como
madeira, o minério, arroz, carnes, couros e o
tabaco (fumo), - trazendo um grande número de
navios para os portos brasileiros", conta.
No final da década de 50, a cabotagem brasileira
fazia a maior parte do transporte interno
nacional e tinha como destaque a Companhia Nacional
de Navegação Costeira. Segundo Braun,
isto porque nesta época, o país possuía poucas
estradas abertas e pavimentadas. "Falta de estradas
exigia a comunicação através de transporte
marítimo, da cabotagem", completa.
Braun relata que, em 1958, no governo do
então presidente Juscelino Kubitscheck, "eles
(o governo) enxergaram, eles sentiram, que o
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Brasil precisa desenvolver uma indústria de construção
naval".
Neste momento foi criado por Kubitscheck
um grupo executivo com o objetivo de fazer
crescer a construção naval mercante no Brasil,
o Geicon (Grupo Executivo da Indústria de Construção
Naval). Dentro do plano de metas do governo
foi criado também outro grupo, o Geia
(Grupo Executivo da Indústria Automobilística).
Para Braun, com o Geicon e a criação do Fundo
de Marinha Mercante, iniciou-se uma nova fase.
Com o impulso dado pelo governo, fundaram-se
dois grandes estaleiros e foram feitas a
ampliação e modernização de outros, com um
investimento total de US$ 40 milhões. O primeiro
navio construído dentro desse programa
foi o pequeno cargueiro Ponta d'Areia, de 1.550
t, em 1961. Depois desse modesto começo, o
progresso foi contínuo até 1979, com a construção
de um número cada vez maior de navios,
não só de maior porte, como mais diversificados
e mais sofisticados. E o aumento de tonelagem
unitária dos navios prosseguia: 18.110 t,
em 1966, 25.000 t, em 1968, 53.500 t, em 1971,
131.000 t, em 1975, 277.000 t, em 1978, chegando-se
afinal, em 1986, aos graneleiros Docefjord
e Tijuca, dois gigantes de 305.000 t, com
332 m de comprimento, que foram, na ocasião,
recorde mundial de navios de sua classe.
A política Kubitscheck gerou transformações.
Ao mesmo tempo que incentivava a construção
naval, para que as empresas brasileiras
praticassem o comércio exterior, atraía empresas
estrangeiras para o Brasil. "Com as iniciativas
de Juscelino as empresas estrangeiras, que
vendiam muitos produtos para o Brasil, começaram
a estabelecer uma parte de sua indústria
aqui e o país passou a produzir muito daquilo
que era importado", relata Braun.
Com o trabalho desenvolvido pelo Geia,
criou-se uma necessidade que atentava para um
problema: "A criação da indústria automobilística,
obviamente obrigou o governo a construir
estradas, porque de que adiantaria construir no
Brasil os veículos e não ter estradas. Podemos
dizer que as estradas e o transporte rodoviário
mataram a cabotagem", relata Braun. E completa:
"A cabotagem não cuidou de si mesma,
até pela imensa burocracia que é uma qualidade
nacional". Fatos como o trabalho nos portos,
burocracia, os longos períodos em trânsito, devido
às escalas, e as avarias nas cargas conspiraram
para decadência da cabotagem. A política
rodoviarista prejudicou não só a cabotagem,
mas também o setor ferroviário.
No que diz respeito ao transporte de longo
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capa
curso, segundo Braun, a grande quebra ocorreu
após o fim do protecionismo aos navios de bandeira
brasileira, em 1969, que trazia muitas vantagens
às armadoras nacionais e as manteve por
muitos anos. A antiga Superintendência Nacional
da Marinha Mercante - SUNAMAN, então reguladora
do transporte marítimo nacional, através
do decreto N.666 de 1969, instalou diversos
procedimentos beneficiando o país. O decreto
dizia que deveriam predominar no tráfego entre
o Brasil e os demais países os armadores
nacionais do país exportador e importador de
mercadorias, até que seja obtida a igualdade
de participação entre os mesmos armadores
preconizada pela política brasileira de transporte
marítimo internacional. Definia também a
obrigatoriedade, em navios de bandeira brasileira,
respeitado o princípio da reciprocidade,
o transporte de mercadorias importadas por
qualquer órgão da administração pública federal,
estadual e municipal, direta ou indireta,
inclusive, empresas públicas e sociedades de
economia mista, bem como as importadas com
quaisquer favores governamentais e, ainda, as
adquiridas com financiamento, total ou parcial,
de estabelecimento oficial de crédito, assim
também com financiamento externos, concedidos
a órgãos da administração pública federal,
direta ou indireta.
Braun explica que mesmo com todo o protecionismo
às armadoras nacionais, o custo para construção
de navios no Brasil era (e ainda é) alto. Houve
também um certo descuido em não se modernizar
em tempo. Com exceção do Lloyd Brasileiro (fechada
em 1997) e da Aliança (comprada pela Hamburg
Sud), as demais armadoras sentiram mais bruscamente
as transformações do mercado.
Já no fim de seu governo, em 1989, José
Sarney colocou fim ao protecionismo à bandeira
nacional na navegação de longo curso, com
um decreto lei de 20 de fevereiro, onde dispunha
sobre a redistribuição das competências da
já extinta SUNAMAN e como diz Braun, "puxou o
tapete das chamadas conferências de frete,
acabando com as preferências e a proteção das
armadoras nacionais". Com o tráfego aberto,
navios de outras bandeiras poderiam transitar
livremente em águas brasileiras. E para concorrer
com armadores internacionais, de países desenvolvidos,
era preciso competência, qualidade
e tecnologia, entre outros fatores. Mas a
navegação brasileira não estava preparada e o
transporte marítimo tornou-se um campo de
batalha. Até 1990 o Lloyd Brasileiro contava com
20 navios; a Frota Nacional de Petroleiros, da
Petrobrás, com 60; e a Doce Nave (navios da
Vale do Rio Doce), com 15, todas estas estatais.
Hoje a frota brasileira é de apenas 120 embarcações,
de empresas brasileiras de navegação
de longo curso e cabotagem.
Para Braun, "o atual governo precisa estabelecer
normas que acompanhem a sistemática de
outros países e os modelos de leis trabalhistas,
pois o custo da mão-de-obra brasileira é muito
cara; é preciso também um tratamento especial
em termos de preço para combustíveis, já que o
Brasil é um produtor de petróleo; há a necessidade
de critérios especiais na hora da construção
do navio". E acrescenta: "é preciso reviver os
estaleiros, usar a tecnologia e os insumos nacionais,
ativar a reconstrução da frota pesqueira".
O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação
Marítima - Syndarma defende um programa
básico para renovação e incorporação da frota
nacional com a construção de 10 navios graneleiros,
6 químicos, 23 de carga geral e 20 embarcações
de apoio marítimo, que implicam em um
investimento de US$ 1.500 bilhões. Mas Elmar
Braun vai mais longe e diz que não vê condições
do Brasil concorrer hoje com os grandes armadores
internacionais. Ele defende a idéia de que
"mesmo que o governo injetasse uma grande quantia
na construção de dezenas de navios para equipar
a Marinha Mercante, não haveria como competir".
E aponta como alternativa as grandes exportações
de soja e grãos. Segundo Braun, hoje o
Brasil está importando menos e produzindo mais,
e exportando a preços convidativos. "O que falta
são navios graneleiros. Por que não desenvolver
uma frota nacional de navios graneleiros"? diz. Para
Elmar Braun, o Brasil tem agora a chance de oferecer
custo e frete, e assim ganhar no produto e
também no frete. "Exportamos soja, açúcar, milho
e trazermos de fora produtos ainda importados
como carvão e o trigo".
A falta de navios graneleiros é também destacada
pelo diretor do Departamento do Fundo
de Marinha Mercante do Ministério dos Transportes,
Sérgio Bacci: "O Brasil, em função da
sua posição geográfica em relação aos principais
países importadores de produtos primários,
de baixo valor agregado, em cuja composição
do preço final o frete é relevante, está sendo
afetado pelo aumento do frete e conseqüentemente
do valor de aluguel dos navios graneleiros,
em face do pouco investimento da armação
nacional neste tipo de embarcação".
O panorama do setor
O Fundo de Marinha Mercante, administra-
do pelo Ministério dos Transportes, arrecada anualmente
cerca de R$ 700 milhões. A principal

fonte de recursos é o Adicional ao Frete para
Renovação da Marinha Mercante - AFRMM, contribuição
cobrada de cada navio que atraca nos
portos brasileiros. O Fundo, que possui hoje um
saldo de R$ 1,8 bilhão, serve de apoio financeiro
e fomento à indústria naval brasileira.
Mas não se pode esquecer que existem hoje,
segundo Syndarma, 21 navios com mais de 18
anos operando no setor de granéis sólidos. Na
frota dos navios de produtos químicos a granel,
seis também já passaram da maioridade. Além
disso, transportamos apenas cerca de 2% de nossa
carga internacional, quando que em 1980 chegamos
a levar e a trazer com navios de bandeira
brasileira até 26% deste comércio.
Para o vice-presidente executivo do Syndarma,
Cláudio Roberto F. Décourt, além da necessidade
de se reconstruir a frota brasileira, hoje
a maioria das empresas armadoras instaladas no
Brasil são estrangeiras, pois os navios brasileiros
não conseguem competir. "As empresas estrangeiras
regulam o mercado dos fretes devido
a diferença de custo operacional", diz.
Sérgio Bacci, diretor do Departamento do
FMM, explica que, "cada vez mais, se busca na
navegação, em particular no longo curso, a economia
de escala e a racionalização dos espaços
ofertados, ficando praticamente impossível,
para as já tão enfraquecidas, empresas brasileiras
concorrerem com os mega transportadores
estrangeiros em face da quantidade de espaços
e logística por eles oferecidos, não restando
possibilidade de continuar existindo a não
ser que a empresa brasileira seja, de certa forma,
absorvida pela estrangeira".
Segundo Syndarma, mais de 60% da frota
mercante mundial está classificada nos chamados
registros abertos, mais conhecidos como
bandeiras de conveniência, e gozam de total
isenção fiscal e tributária. O restante da frota,
embora registrado em bandeiras nacionais, recebe
subsídios e incentivos, a maioria deles procurando
tornar as condições particulares de cada
país, similares às oferecidas pelas bandeiras de
conveniência. Na Grécia, responsável pela maior
frota mundial, quase 70% das embarcações
estão registradas fora do país e várias modalidades
de subsídios tornam o navio sob bandeira
grega similar aos registrados fora do país. Navios
como os da Grécia e dos EUA - criadores das
bandeiras de conveniência - servem de parâmetro
de custos para o mercado internacional
e brasileiro de fretes. Competimos com navios
que não pagam encargos sociais a seus tripulantes.
Encargos estes que no Brasil chegam a
ficar 140% acima dos salários pagos. Deve-se
capa
levar em conta, também, que estes navios são
operados por empresas que não pagam nenhum
tipo de imposto ou taxa e tarifas anuais inferiores
a US$ 1.000 por navio. Como resultado o
Brasil atrai poucos investimentos para o setor.
Décourt defende a idéia de que com a renovação
da frota, a expansão da cabotagem e do
longo curso, existe um grande potencial de crescimento
do setor, previstos para os próximos 5 a
7 anos e com um investimento de mais de US$ 1
bilhão. "A cabotagem, que há anos atrás estava
morta, é um sistema seguro de transporte, mas
já está ficando pequena a quantia de navios para
a demanda", completa. O vice-presidente afirma
também que, "a mentalidade burocrática do
BNDES retarda os projetos para linha de financiamento
e desestimula as empresas".
FMM e o BNDES
Em 2004 o setor naval brasileiro terá um
acréscimo de aproximadamente 20% no número
de postos de trabalho, segundo Assessoria de
Imprensa do Ministério dos Transportes. Os investimentos
na indústria naval deverão proporcionar
a geração de 13.500 empregos, entre diretos
e indiretos. A previsão é de que o setor
receba, este ano, R$ 1,1 bilhão em recursos. O
dinheiro será aplicado na construção e modernização
de embarcações. Do total, R$ 583 milhões
vão financiar projetos já contratados para
construção de navios, R$ 181 milhões vão para
os que estão em fase de contratação e R$ 366
milhões para os que estão na fase final de análise
para aprovação.
Os investimentos do Ministério dos Transportes
no setor naval em 2004 vão financiar a
construção de pelo menos 68 novas embarcações.
Hoje, 59 embarcações estão em construção
com financiamentos do Ministério dos Transportes.
Entre os navios financiados estão barcaças,
graneleiros, rebocadores e embarcações
de apoio a plataformas marítimas.
Na segunda quinzena de março foi entregue
mais um navio financiado pelo FMM. A embarcação,
do tipo gaseiro pressurizado, teve um
custo total de US$ 26,8 milhões. Deste valor,
81% foram financiados pelo Ministério. A embarcação
faz parte de um contrato que previa a
construção de outros dois navios do mesmo tipo.
Com a conclusão deste, fica faltando apenas
mais um, que deverá ser entregue no próximo
mês de agosto. O empreendimento está sendo
responsável pela geração de cerca de seis mil
postos de trabalho, entre diretos e indiretos,
além de evitar gastos de US$ 12 milhões por
ano com afretamentos.
O navio foi construído pelo estaleiro Itajaí
S.A. e destinado ao armador Metalnave S.A. Comércio
e Indústria. A embarcação vai atuar no
transporte de gases liquefeitos de petróleo e de
gases químicos utilizados na indústria petroquímica,
tendo como principais clientes a Petrobrás,
a Copene, Copesul, Petroflex e a Dow Química.
O gaseiro vai operar na costa brasileira, passando
pelos portos de Suape, Salvador, Rio de Janeiro,
Santos e Porto Alegre, além de navegar também
por rotas do Mercosul, pelos portos de São
Lourenço, Buenos Aires e Baia Blanca.
Segundo Sérgio Bacci, a arrecadação do
AFRMM atingiu US$ 232 milhões no último ano.
"Durante o ano de 2003 foram assinados ou entraram
em eficácia contratos para a construção
de vinte e duas embarcações, a jumborização
de outras duas e a modernização e ampliação
de um estaleiro, com financiamentos do FMM
que totalizam US$ 272.7 milhões e com crescimento
de 107% em relação ao volume de recursos
contratados em 2002. Os contratos referemse
a dois rebocadores, quatro balsas, quatro empurradores
fluviais e 16 embarcações de apoio
marítimo, beneficiando sete empresas de navegação
e dois estaleiros", relata.
No início de março, o BNDES divulgou o financiamento
de US$ 63,9 milhões para a compra
de três navios brasileiros, de apoio à exploração
de petróleo em plataformas marítimas da
Bacia de Campos, que serão construídos em
estaleiros do Rio de Janeiro. A verba foi aprovada
para as empresas Seabulk Offshore do Brasil
Ltda e Skannor Offshore Ltda
As três embarcações irão reforçar a presença
da bandeira brasileira nas operações de
exploração petrolífera no país. Das 145 embarcações
de apoio que atuam hoje em águas nacionais
apenas 48 têm bandeira do Brasil. Há
entre elas 36 navios do tipo AHTS, todas com
bandeiras estrangeiras. Existem 26 embarcações
do tipo PSV operando no Brasil, das quais
só cinco têm bandeira nacional. Todos esses
navios operam mediante contratos de prestação
de serviços à Petrobrás.
Projeto pioneiro
Quem assistiu o naufrágio da indústria naval
brasileira acompanhou, entre outras situações,
falências, vendas e alianças. Presenciou também
o fim do Lloyd Brasileiro, que entre os anos 70 e
80 foi um verdadeiro símbolo do setor e acabou
por fechar suas portas em 97 em volta as suas
dívidas e denúncias de corrupção. Há quem diga,
nas entrelinhas, que a Lloyd funcionava em moldes
não muito comuns como, por exemplo, inici-
Santos Modal :: abril :: 9

ar seu horário de atendimento após o meio dia,
como se na parte da manhã não houvesse escalas
de navios e trabalho a se fazer.
Mas nem tudo foi perdido. A Companhia de
Navegação Norsul, do Rio de Janeiro, é um exemplo
de empresa que viveu a decadência do setor,
manteve-se de pé e hoje é responsável por um
faturamento de US$ 150 milhões (2002).
Segundo o seu diretor, Luiz Philippe Figueiredo,
o grande diferencial da Norsul foi ter sempre
lidado com a competitividade. Quando acabou
o controle do governo sobre o transporte
marítimo internacional, que decidia rotas, escalas,
fretes e a divisão do tráfego no longo
curso, a empresa não sentiu o impacto, pois já
atuava com a cabotagem, onde não havia protecionismo.
Para o diretor, a grande dificuldade,
da cabotagem, "foi o custo dos portos no
Brasil, entre os anos 70 e 80. A demora e a
burocracia inviabilizavam o uso deste transporte.
Com a privatização dos portos, aumentou
a produtividade".
Até o final da década de 80 a Norsul contava
com apenas quatro navios próprios. Hoje são
dez navios graneleiros, um empurrador oceânico,
três barcaças, todos de bandeira brasileira,
e mais outras seis embarcações afretadas. Segundo
Figueiredo, a empresa acredita no crescimento
e como prova desta confiança está investindo
R$ 100 milhões em novas embarcações.
"Já estão em construção quatro novos empurradores
oceânicos e oito barcaças", diz.
Para o diretor, "o armador brasileiro para
ser competitivo com o internacional precisa ter
navios construídos com o custo igual aos estrangeiros
e ter custos iguais aos estrangeiros de
seguros, peças, mão-de-obra, encargos, e outros
que tornem o custo final realmente competitivo,
pois hoje os nossos preços não estão
nivelados com os grandes armadores".
Controlada pelo grupo Lorentzen, a Norsul
foi fundada em 1963 e transportou, em 2003,
mais de dez milhões de toneladas de cargas, tanto
na costa brasileira como no comércio exterior.
Atuando com granel e neo-granel, é líder no transporte
de granel seco na região da costa leste da
América do Sul e possui graneleiros capazes de
atender quase 100% da movimentação entre os
países sul-americanos, transportando minério de
ferro, bauxita, trigo, milho, soja (grão), açúcar,
sal, alumina e produtos do aço.
Detentora de uma das maiores frotas privadas
brasileiras de embarcações marítimas a Norsul
se destaca, principalmente, pelo seu pioneirismo
no projeto dos navios barcaça. Figueiredo
conta que, o projeto nasceu da necessida-
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capa
de da Aracruz Celulose aumentar sua capacidade
de produção. Embora a empresa tivesse matéria-prima
em abundância em suas novas áreas
florestais (no sul da Bahia), o carregamento
da madeira em caminhões resultaria altos custos,
inviabilizando o transporte. Pois, para transportar
3.4 milhões de metros cúbicos de madeira
por ano, a quantidade necessária para a viabilização
do plano de expansão da fábrica de
celulose, era necessário o embarque de um caminhão
de 26 metros a cada 8 minutos, durante
24 horas por dia, todos os dias por ano. Algo
simplesmente inviável. "Não era só um problema
de custo, mas as estradas seriam destruídas
com o peso da carga".
Após dois anos de estudo a Norsul apresentou
como alternativa o projeto das barcaças.
Construídas com engenharia totalmente
nacional, operam 24 horas por dia, navegam
mais rapidamente que outros navios, consomem
menos combustível e oferecem maior
margem de manobra.
Outro grande contrato da Norsul, em andamento,
é o projeto da Veracel, para o qual estão
sendo construídas três barcaças e um empurrador.
As embarcações ficarão prontas em
2005 e irão transportar fardos de celulose que
serão produzidos na fábrica que a Veracel está
instalando nas divisas dos municípios de Eunápolis
e Belmonte, na Bahia, até a unidade da
Aracruz em Portocel, no Espírito Santo. Assinado
em outubro de 2003, o contato prevê um
investimento de US$ 23 milhões.
Até 2006, a Vegasul vai receber quatro barcaças
e dois empurradores, construídos pela Norsul,
que farão o transporte de bobinas de aço
fabricadas pela Companhia Siderúrgica de Tubarão
para a Vega do Sul. O transporte de bobinas
de aço neste tipo de embarcação também é
inédito no país. Cada embarcação poderá transportar
até 10 mil toneladas por ano, somando
1.1 milhões de toneladas transportadas anuais.
Armadores mundiais
Entre os grandes armadores mundiais, um
deles tem motivos especiais para comemorar o
ano de 2004. Além de ser a número um do mundo,
a Maersk Sealand (AP Moller Maersk A/S),
completa 100 anos, no próximo dia 28 de abril,
e 10 anos no Brasil, no dia 01 de maio. Com
uma frota de 250 navios, entre eles, porta-contêineres,
navios tanque, gaseiros, navios para
transporte de automóveis, para abastecimento
e de perfuração, tem mais do que o dobro de
navios em relação a segunda maior armadora.
Além da Maersk, outras grandes armadoras
estão presentes no Brasil, como a P&O Nedlloyd,
CSAV, Hanjin, Hamburg Süd, entre outras.
A CSAV, por exemplo, foi responsável pela
compra da Libra. O grupo alemão Hamburger
Süd (que apesar de não estar entre os 20 maiores
armadores, é um dos mais tradicionais e está
no país desde o Império), foi responsável pela
compra da Aliança. Já a espanhola Elcano comprou
a Docenave, da Vale do Rio Doce.
Tão comum quanto a compra de empresas
brasileiras por armadores de grande porte é fusão
destas empresas entre si visando a redução
de custos e ampliação do faturamento. Um bom
exemplo foi a fusão da P&O e da Nedlloyd. Após
a união a nova empresa tornou-se a terceira maior
operadora de contêineres do mundo.
A concentração no mercado de transporte
marítimo internacional tem-se acelerado nos últimos
anos e não aparenta estar próximo de seu
término. Novas alianças, fusões e aquisições são
esperadas, sendo que as principais transformações
deverão ocorrer nos países da América Latina,
África e Oceania, onde grandes empresas
que se incorporaram a outras locais passarão a
operar objetivando novas parcerias com outras
grandes potências.
É de extrema importância para os portos
manter o fluxo de grandes armadores. Pois, se
antes a perda de um cliente representava apenas
a falta de alguns pontos percentuais da receita,
hoje significa perder parcelas expressivas
do faturamento. Perder armadoras como a
Maersk ou P&O, ou qualquer outra grande, é
finalizar o contato com grandes alianças empresariais
mundiais. Significa estar dentro ou
fora do mercado mundial, pois quem normalmente
determina o sucesso dos portos são os
grandes armadores e não o potencial locacional
de cada um.
Além disso, para que a Marinha Mercante
brasileira volte a ter uma participação, no mínimo
expressiva, é preciso pensar a longo prazo,
pois se precisamos ser competitivos para ter
chance no mercado mundial, não podemos ter
a ilusão de que isto aconteça em curto espaço
de tempo. Se aprovada a MP do governo que
prevê mudanças e incrementos para o setor, já
podemos pensar que um pequeno passo será
dado.
É preciso atentar para o fato de que o caminho
do crescimento da Marinha Mercante,
além de incentivos, precisa de um rumo. É preciso
tomar o caminho onde temos maior chance
de crescimento, como foi lembrado por Elmar
Braun: "O que falta são navios graneleiros.
Por que não desenvolver uma frota nacio-

Divulgação
nal de navios graneleiros"? diz. Este talvez seja
um dos campos mais promissores e que mereça
investimentos.
Ainda se ouve críticas do setor por se empregar
valores do FMM para construção de embarcações
de apoio marítimo para a exploração
de petróleo - off shore. Mas é preciso lembrar
que, a medida que se ativa o setor de off
capa
shore, conseqüentemente, ativamos mão-deobra
nacional, gerando novos postos, reaquecendo
o trabalho nos estaleiros, diminuindo
custos com afretamentos e reavivando a construção
naval brasileira.
A cabotagem, que vem apresentando crescimento,
também já dá sinais da necessidade de
investimentos em novas embarcações para su-
prir sua demanda. Este é também um caminho.
O que não se pode é fechar os olhos e deixar
de fazer uma análise crítica das possibilidades
de crescimento. É preciso focar os investimentos
na direção correta, e pararmos de assistir
nosso país perder bilhões de dólares, acumulados
ano a ano, como uma bola de neve, com custos
que aos poucos podem ser reduzidos. ::
Santos Modal :: abril :: 11