Marinha Mercante Brasileira: Os acertos, erros e ... - Santos Modal

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c lassificado como a oitava economia do mundo, indicada com um PIB superior a US$ 787 bilhões, segundo o World Bank (Banco Mundial), o Brasil é responsável por uma corrente de comércio exterior superior a US$ 100 bilhões anuais, da qual 90% do transporte deste comércio é realizado por via marítima. Isto porque nossa costa possui mais de oito mil quilômetros, que se acrescida à extensão do Rio Amazonas até Manaus, soma mais de dez mil quilômetros navegáveis, em condições de segurança, durante todo o ano. E ainda contamos com a maior parte de nosso parque industrial bem próximo de nossa faixa costeira atingindo, somente em casos excepcionais, distâncias superiores a 500 quilômetros. Estes fatores, apesar de extremamente positivos para nossa Marinha Mercante, não determinam o seu sucesso. Se na década de 70 os navios de bandeira brasileira transportavam 22% do nosso comércio internacional da época, hoje responde por menos de 4%, fazendo com que paguemos ao exterior quase que tudo o que despendemos para transportá-lo. Hoje o Brasil gasta, por ano, cerca de US$ 5 bilhões com afretamento de embarcações. Segundo Ministério dos Transportes, este já é o segundo item da balança de serviço brasileira, perdendo apenas para os gastos com os juros da dívida externa. Apesar das favoráveis condições geográficas de nossa economia, grande parte próxima ao mar ou de alguma forma ligada a ele, respondemos por menos de 14% da movimentação das cargas internas do país e por apenas cerca de 15% das operações de apoio marítimo. De acordo com dados da UNCTAD - Review of Maritime Transport, de 2001, somos a 19ª frota mercante mundial, responsáveis por pouco mais de 1% da tonelagem total de navios no mundo. É certo que o setor já empregou cerca de 40 mil pessoas, na década de 70. Porém, mesmo apresentando uma inexpressiva participação nos dias atuais, ainda gera aproximadamente dez mil empregos diretos (levando-se em conta apenas os funcionários de empresas de navegação brasileiras) e mais três outros indiretos para cada direto. Mas é opinião comum a muitos, e das mais certas, que a falta de competitividade é a principal causa da redução de nossa frota mercante, que já contou, em 1986, com quase 10 milhões de toneladas, distribuídas em 293 navios. Na tentativa de desburocratizar e incentivar a indústria naval brasileira, reduzindo gastos com afretamentos de navios e gerando empregos, o governo brasileiro anunciou no Diário Oficial da capa União, do último dia 26, a Medida Provisória nº 177 que altera a legislação do Fundo da Marinha Mercante -FMM. A medida ainda vai ser aprovada em congresso, mas segundo a Assessoria de Imprensa do Ministério dos Transportes, as mudanças foram bastante negociadas e há chances consideráveis de serem aprovadas. Medida Provisória 177 A medida provisória do governo Lula regula- menta o sistema eletrônico de arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM, contribuição cobrada de cada navio que atraca nos portos brasileiros e principal fonte de recursos do Fundo. Até então, o Mercante era implantado por meio de decretos. A MP atende ainda novos setores que poderão recorrer aos financiamentos do FMM, entre eles, as embarcações pesqueiras e de transporte fluvial de passageiros. E se antes apenas o BNDES atuava neste setor, com a medida será possível a entrada de novos agentes financeiros. Outra mudança é a instituição do seguro garantia. Uma forma de assegurar a performance do estaleiro na hora de executar a obra. O seguro deverá arcar com cerca de 20% a 30% do valor total do navio, no caso de descumprimento do contrato, permitindo, assim, a continuidade das obras. Antes os riscos ficavam para os financiadores e armadores, dificultando a obtenção dos financiamentos. Além de abrir um novo mercado para as empresas seguradoras, já comum a outros países, esse item vai contribuir para tornar mais fácil a contratação de novos projetos por parte de grandes compradores de navios. Este ponto da MP ainda precisa ser regulamentado, mas o Ministério dos Transportes já começou a trabalhar neste processo. A MP altera também a distribuição do rateio da arrecadação do adicional. Agora, as empresas estatais, maiores contribuintes, passam a participar da divisão da arrecadação. E, para as empresas que estiverem investindo na construção de novas embarcações, por um período de oito anos, a cada R$ 1 arrecadado com a contribuição, o FMM depositará R$ 0,75 na conta vinculada destas empresas. Estes recursos são utilizados para construir ou realizar reparos nas embarcações. Este item vale para navios que operam na cabotagem e graneleiros na navegação de longo curso. A medida tem por objetivo fomentar as navegações de cabotagem e longo curso, além de contribuir para que as empresas invistam na construção e modernização de suas embarcações. Se elas não utilizarem os recursos disponibilizados pelo FMM no período de 36 meses, o dinheiro é novamente recolhido ao Fundo. A medida 177 cria ainda o Fundo Setorial de Pesquisa dos setores de Marinha Mercante e construção naval. Parte da arrecadação do AFRMM, 3%, será destinada ao financiamento e apoio às pesquisas desenvolvidas na área de construção naval. Os recursos deste Fundo serão geridos pelo Ministério da Ciência e Tecnologia, nos mesmos moldes de outros fundos já existentes, como o do petróleo, por exemplo. Em linhas gerais... Em 2003 o setor naval recebeu do Ministério dos Transportes 160% a mais que o volume de recursos aplicados no setor em 2002. Foram R$ 640 milhões em 2003 e R$ 250 milhões em 2002. Mas estas injeções de investimentos e as medidas anunciadas da medida provisória são apenas o início de um longo trabalho de incentivo do qual a Marinha Mercante Brasileira necessita. Segundo Elmar Braun, que durante 26 anos esteve a frente do Sindicato das Agências Marítimas do Estado de São Paulo -Sindamar, e carrega mais de 50 anos de experiência no setor, é preciso lembrar que para entender muitas questões ligadas ao transporte marítimo brasileiro e a marinha mercante é necessário voltar no tempo. Ele explica que deve-se relembrar que ao término da 2º Guerra Mundial, em 1945, as frotas de quase todos os países sofreram perdas durante a guerra, inclusive a brasileira. A Europa tinha passado por uma destruição e a Marinha Mercante dos países Europeus também. Poucos, como a Suécia, que permaneceu neutra, tiveram sua Marinha preservada. Os americanos, que não sofreram a guerra dentro de seu país, estavam com uma frota muito boa e uma capacidade desenvolvida durante este período para construir navios. "Todos os países desenvolvidos precisavam se reerguer após término da guerra, reconstruindo as suas indústrias, reconstruindo seu comércio exterior e buscando as matérias-primas - como madeira, o minério, arroz, carnes, couros e o tabaco (fumo), - trazendo um grande número de navios para os portos brasileiros", conta. No final da década de 50, a cabotagem brasileira fazia a maior parte do transporte interno nacional e tinha como destaque a Companhia Nacional de Navegação Costeira. Segundo Braun, isto porque nesta época, o país possuía poucas estradas abertas e pavimentadas. "Falta de estradas exigia a comunicação através de transporte marítimo, da cabotagem", completa. Braun relata que, em 1958, no governo do então presidente Juscelino Kubitscheck, "eles (o governo) enxergaram, eles sentiram, que o Santos Modal :: abril :: 7
Brasil precisa desenvolver uma indústria de construção naval". Neste momento foi criado por Kubitscheck um grupo executivo com o objetivo de fazer crescer a construção naval mercante no Brasil, o Geicon (Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval). Dentro do plano de metas do governo foi criado também outro grupo, o Geia (Grupo Executivo da Indústria Automobilística). Para Braun, com o Geicon e a criação do Fundo de Marinha Mercante, iniciou-se uma nova fase. Com o impulso dado pelo governo, fundaram-se dois grandes estaleiros e foram feitas a ampliação e modernização de outros, com um investimento total de US$ 40 milhões. O primeiro navio construído dentro desse programa foi o pequeno cargueiro Ponta d'Areia, de 1.550 t, em 1961. Depois desse modesto começo, o progresso foi contínuo até 1979, com a construção de um número cada vez maior de navios, não só de maior porte, como mais diversificados e mais sofisticados. E o aumento de tonelagem unitária dos navios prosseguia: 18.110 t, em 1966, 25.000 t, em 1968, 53.500 t, em 1971, 131.000 t, em 1975, 277.000 t, em 1978, chegando-se afinal, em 1986, aos graneleiros Docefjord e Tijuca, dois gigantes de 305.000 t, com 332 m de comprimento, que foram, na ocasião, recorde mundial de navios de sua classe. A política Kubitscheck gerou transformações. Ao mesmo tempo que incentivava a construção naval, para que as empresas brasileiras praticassem o comércio exterior, atraía empresas estrangeiras para o Brasil. "Com as iniciativas de Juscelino as empresas estrangeiras, que vendiam muitos produtos para o Brasil, começaram a estabelecer uma parte de sua indústria aqui e o país passou a produzir muito daquilo que era importado", relata Braun. Com o trabalho desenvolvido pelo Geia, criou-se uma necessidade que atentava para um problema: "A criação da indústria automobilística, obviamente obrigou o governo a construir estradas, porque de que adiantaria construir no Brasil os veículos e não ter estradas. Podemos dizer que as estradas e o transporte rodoviário mataram a cabotagem", relata Braun. E completa: "A cabotagem não cuidou de si mesma, até pela imensa burocracia que é uma qualidade nacional". Fatos como o trabalho nos portos, burocracia, os longos períodos em trânsito, devido às escalas, e as avarias nas cargas conspiraram para decadência da cabotagem. A política rodoviarista prejudicou não só a cabotagem, mas também o setor ferroviário. No que diz respeito ao transporte de longo 8 :: abril :: S antos Modal capa curso, segundo Braun, a grande quebra ocorreu após o fim do protecionismo aos navios de bandeira brasileira, em 1969, que trazia muitas vantagens às armadoras nacionais e as manteve por muitos anos. A antiga Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAN, então reguladora do transporte marítimo nacional, através do decreto N.666 de 1969, instalou diversos procedimentos beneficiando o país. O decreto dizia que deveriam predominar no tráfego entre o Brasil e os demais países os armadores nacionais do país exportador e importador de mercadorias, até que seja obtida a igualdade de participação entre os mesmos armadores preconizada pela política brasileira de transporte marítimo internacional. Definia também a obrigatoriedade, em navios de bandeira brasileira, respeitado o princípio da reciprocidade, o transporte de mercadorias importadas por qualquer órgão da administração pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta, inclusive, empresas públicas e sociedades de economia mista, bem como as importadas com quaisquer favores governamentais e, ainda, as adquiridas com financiamento, total ou parcial, de estabelecimento oficial de crédito, assim também com financiamento externos, concedidos a órgãos da administração pública federal, direta ou indireta. Braun explica que mesmo com todo o protecionismo às armadoras nacionais, o custo para construção de navios no Brasil era (e ainda é) alto. Houve também um certo descuido em não se modernizar em tempo. Com exceção do Lloyd Brasileiro (fechada em 1997) e da Aliança (comprada pela Hamburg Sud), as demais armadoras sentiram mais bruscamente as transformações do mercado. Já no fim de seu governo, em 1989, José Sarney colocou fim ao protecionismo à bandeira nacional na navegação de longo curso, com um decreto lei de 20 de fevereiro, onde dispunha sobre a redistribuição das competências da já extinta SUNAMAN e como diz Braun, "puxou o tapete das chamadas conferências de frete, acabando com as preferências e a proteção das armadoras nacionais". Com o tráfego aberto, navios de outras bandeiras poderiam transitar livremente em águas brasileiras. E para concorrer com armadores internacionais, de países desenvolvidos, era preciso competência, qualidade e tecnologia, entre outros fatores. Mas a navegação brasileira não estava preparada e o transporte marítimo tornou-se um campo de batalha. Até 1990 o Lloyd Brasileiro contava com 20 navios; a Frota Nacional de Petroleiros, da Petrobrás, com 60; e a Doce Nave (navios da Vale do Rio Doce), com 15, todas estas estatais. Hoje a frota brasileira é de apenas 120 embarcações, de empresas brasileiras de navegação de longo curso e cabotagem. Para Braun, "o atual governo precisa estabelecer normas que acompanhem a sistemática de outros países e os modelos de leis trabalhistas, pois o custo da mão-de-obra brasileira é muito cara; é preciso também um tratamento especial em termos de preço para combustíveis, já que o Brasil é um produtor de petróleo; há a necessidade de critérios especiais na hora da construção do navio". E acrescenta: "é preciso reviver os estaleiros, usar a tecnologia e os insumos nacionais, ativar a reconstrução da frota pesqueira". O Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima - Syndarma defende um programa básico para renovação e incorporação da frota nacional com a construção de 10 navios graneleiros, 6 químicos, 23 de carga geral e 20 embarcações de apoio marítimo, que implicam em um investimento de US$ 1.500 bilhões. Mas Elmar Braun vai mais longe e diz que não vê condições do Brasil concorrer hoje com os grandes armadores internacionais. Ele defende a idéia de que "mesmo que o governo injetasse uma grande quantia na construção de dezenas de navios para equipar a Marinha Mercante, não haveria como competir". E aponta como alternativa as grandes exportações de soja e grãos. Segundo Braun, hoje o Brasil está importando menos e produzindo mais, e exportando a preços convidativos. "O que falta são navios graneleiros. Por que não desenvolver uma frota nacional de navios graneleiros"? diz. Para Elmar Braun, o Brasil tem agora a chance de oferecer custo e frete, e assim ganhar no produto e também no frete. "Exportamos soja, açúcar, milho e trazermos de fora produtos ainda importados como carvão e o trigo". A falta de navios graneleiros é também destacada pelo diretor do Departamento do Fundo de Marinha Mercante do Ministério dos Transportes, Sérgio Bacci: "O Brasil, em função da sua posição geográfica em relação aos principais países importadores de produtos primários, de baixo valor agregado, em cuja composição do preço final o frete é relevante, está sendo afetado pelo aumento do frete e conseqüentemente do valor de aluguel dos navios graneleiros, em face do pouco investimento da armação nacional neste tipo de embarcação". O panorama do setor O Fundo de Marinha Mercante, administra- do pelo Ministério dos Transportes, arrecada anualmente cerca de R$ 700 milhões. A principal
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