GERAL - TPS, SISTEMA VIÁRIO DE ACESSO E DEMAIS ... - Infraero

Revisão Modificação Data Autor Aprovo 

1 Páginas 4,5, 6, 155 24/07/12 Yuri 

2 Carimbo, Sumário, itens: 1, 2, 3, 5.1, 5.2, 5.3, 5.3.1, 10/10/12 Alice 

3 5.3.9/pontes Pag. 17 (segundo de emb., parágrafo) 5.3.13, 6. 

30/10/12 Alice 

Págs. 21 e 22 (quadro áreas), item 5.3.13 13/11/12 Alice, Yuri 

Págs. 126 (Sist. Mecânicos), 28 (3º parágrafo) 14/11/12 Ricardo 

4 Item 5.3.13 19/11/12 Ricardo/Alice 

Especialidades/ 

disciplinas: 

Arquitetura e Urbanismo 

Autores do 

Documento: 

Yuri Antonia 

Osawa de Oliveira 

Registro no conselho 

de classe/UF 

Matrícula 

INRAERO 

classe/UF 

39072 - 0 15115-51 

Fundações e Estruturas Joemir Mendonça 100521/D - PR 17828-04 

Infraestrutura 

Sistemas Hidrossanitários 

e de Combate a Incêndio 

Matheus Gomes 

Schelin 

Jader Henrique 

Junkes 

84369/D - PR 17418-23 

775654/D - SC 15275-35 

Sistemas Elétricos Walderland Machado 14515/D - PR 94160-03 

Sistemas Eletrônicos Lucas Costa Cicarelli 94055/D - PR 14471-34 

Rede de Telemática Lucas Costa Cicarelli 94055/D - PR 14471-34 

Sistemas Mecânicos 

Meio Ambiente 

Data: 

julho/12 

Autor do Anteprojeto 

CONFORME LISTA ACIMA 

Validador 

Maria Alice O. Azambuja 

Aprovador 

Ângela Cristina Bahr 

Rubrica do Autor 

Ricardo Dantas da 

Silva Farinha 

Cláudia Baker 

Kaipper 

CAU 22326-3 

80790/D - PR 14375-30 

31407-2 94159-87 

Aprovo 

Sítio: 

AER. INTERNACIONAL AFONSO PENA 

Área do sítio: 

GERAL - TPS, SISTEMA VIÁRIO DE 

ACESSO E DEMAIS OBRAS 

Especialidade / Subespecialidade: 

GERAL 

Tipo / Especificação do documento 

RELATÓRIO DESCRITIVO DO 

EMPREENDIMENTO 

Tipo de Obra: 

CONSTRUÇÃO 

CREA/PR 32.761/D Substitui a 

Reg. Do Arquivo 

Codificação: 

CT.01/000.73/2951/04 

Classe geral do 

projeto: 

ANTEPROJETO 

Substituída por

INFRAERO CT.01/010.73/2951 2/160 

1. OBJETO ..................................................................................................................... 3 

2. FINALIDADE ............................................................................................................ 3 

3. CONSIDERAÇÕES INICIAIS .................................................................................. 3 

4. ANEXOS:................................................................................................................... 3 

4.1 PLANTAS DE ARQUITETURA E URBANISMO: ............................................ 3 

4.2 PLANTAS DE INFRAESTRUTURA: ................................................................. 4 

4.3 SOLUÇÕES DE ENGENHARIA RELATIVAS AO MEIO AMBIENTE: ......... 5 

4.4 DOCUMENTAÇÃO DE REFERÊNCIA: ............................................................ 5 

5. VISÃO GLOBAL DO EMPREENDIMENTO: ........................................................ 6 

5.1 DADOS ATUAIS DO AEROPORTO AFONSO PENA: ..................................... 6 

5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES ADOTADO PARA O 

DESENVOLVIMENTO DO PROJETO: ......................................................................... 7 

5.3 DESCRIÇÃO DAS SOLUÇÕES DE ENGENHARIA ADOTADAS:................. 8 

5.3.1 ARQUITETURA E URBANISMO ............................................................ 8 

5.3.2 FUNDAÇÕES: ......................................................................................... 40 

5.3.3 ESTRUTURA DE CONCRETO: ............................................................. 41 

5.3.4 SISTEMA ESTRUTURAL METÁLICO ................................................. 42 

5.3.5 HIDROSSANITÁRIO .............................................................................. 43 

5.3.6 SISTEMA ELÉTRICO: ............................................................................ 59 

5.3.7 SISTEMA ELETRÔNICOS: .................................................................. 105 

5.3.8 TELEMÁTICA ....................................................................................... 119 

5.3.9 SISTEMAS MECÂNICOS ..................................................................... 121 

5.3.10 CANTEIRO ............................................................................................ 126 

5.3.11 MEIO AMBIENTE ................................................................................. 142 

5.3.12 INFRAESTRUTURA ............................................................................. 142 

5.3.13 DIRETRIZES GERAIS DO ETAPEAMENTO PARA EXECUÇÃO DA 

OBRA: ..................................................................................................................152 

6. GLOSSÁRIO ......................................................................................................... 159

INFRAERO CT.01/010.73/2951 3/160 

1. OBJETO 

Este documento integra o termo de referência para contratação de GERENCIAMENTO E 

EXECUÇÃO INTEGRAL DE TODAS AS FASES DO EMPREENDIMENTO DE 

REFORMA E AMPLIAÇÃO DO TERMINAL DE PASSAGEIROS, DO SISTEMA 

VIÁRIO DE ACESSO E DEMAIS OBRAS COMPLEMENTARES DO AEROPORTO 

INTERNACIONAL AFONSO PENA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS/PR, 

COMPREENDENDO A ELABORAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DO PROJETO 

BÁSICO, PROJETO EXECUTIVO, EXECUÇÃO DE OBRAS E SERVIÇOS DE 

ENGENHARIA, MONTAGENS, REALIZAÇÃO DE TESTES E PRÉ-OPERAÇÃO DE 

EQUIPAMENTOS E SISTEMAS CONTRATADOS. 

2. FINALIDADE 

Este relatório tem como objetivo apresentar as informações e os requisitos técnicos 

destinados a caracterizar o anteprojeto de engenharia. 

3. CONSIDERAÇÕES INICIAIS 

O Anteprojeto de engenharia é composto e caracterizado pelos seguintes itens: 

� Visão global do empreendimento – item 5 - no corpo do documento, que trata dos 

dados de demanda atuais e projetados para o aeroporto, das características físicas do 

aeroporto, do programa de necessidades utilizado para a reforma e ampliação, das 

soluções de engenharia e meio ambiente consolidadas para o empreendimento, que irão 

caracterizar o empreendimento, das diretrizes para o etapeamento da obra, considerando, 

principalmente, o atendimento da demanda para 2014. 

� Plantas de arquitetura - anexo 4.1; 

� plantas de infraestrutura - anexo 4.2 e 

� documentação de referência-anexo 4.4. 

4. ANEXOS: 

4.1 PLANTAS DE ARQUITETURA E URBANISMO: 

Edificação: 

� CT.06/201.18/02734/05 - Planta de Situação 

� CT.06/201.10/02735/05 - Planta de Cobertura 

� CT.06/201.08/02736/05 - Planta Baixa Subsolo 

� CT.06/201.08/02737/05 - Planta Baixa Térreo 

� CT.06/201.08/02738/05 - Planta Baixa 1º Pav. Intermediário 

� CT.06/201.08/02739/05 - Planta Baixa 2º Pavimento 

� CT.06/201.08/02740/05 - Planta Baixa 3º Pavimento

INFRAERO CT.01/010.73/2951 4/160 

� CT.06/201.08/02741/05 - Planta Baixa 4º e 5º Pavimentos 

� CT.06/201.11/02742/05 - Cortes AA e BB 

� CT.06/201.11/02743/05 - Cortes CC, DD e EE 

� CT.06/201.09/02744/05 - Elevações 01, 02 E 03 

� CT.06/201.09/02745/05 - Elevações 04, 05 e 06 

� CT.06/201.17/02903/05 - Imagem 01 

� CT.06/201.17/02904/05 - Imagem 02 

� CT.06/201.17/02905/05 - Imagem 03 

� CT.06/201.17/02906/05 - Imagem 04 

� CT.06/201.75/02902/02 - Memorial de Atend. aos Requis. Oper. e Comerciais 

Fluxos: 

� CT.06/201.60/02746/05 - Planta Fluxos Situação 

� CT.06/201.60/02747/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais Térreo 

� CT.06/201.60/02748/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais 1º Pav. Intermediário 

� CT.06/201.60/02749/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais 2º Pav. 

� CT.06/201.60/02750/05 - Planta Baixa Fluxos Operacionais 3º Pav. 

� CT.06/201.60/02911/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo Térreo 

� CT.06/201.60/02912/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo 2º Pav. 

� CT.06/201.60/02913/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo 3º Pav. 

� CT.06/201.60/02914/05 - Planta Baixa Fluxos de Abastec. e Saída de Lixo - Situação 

Exploração Publicitária: 

� CT.06/908.08/02907/02 - Plano Geral de Publicidade Térreo 

� CT.06/908.08/02908/02 - Plano Geral de Publicidade 1º Pav. Intermediário 

� CT.06/908.08/02909/02 - Plano Geral de Publicidade 2º Pav. 

� CT.06/908.08/02910/02 - Plano Geral de Publicidade 3º Pav. 

4.2 PLANTAS DE INFRAESTRUTURA: 

Drenagem: 

� CT.01/102.08/2798/02 – Anteproj. Drenagem - Via de Serviço 

� CT.01/102.08/2799/02 – Anteproj. Drenagem - Vias de Acesso ao TPS 

� CT.01/102.08/2800/02 – Anteproj. Drenagem - Estac. Operacional Noroeste 

� CT.01/102.08/2801/02 – Anteproj. Drenagem - Via de Acesso para Retirada de Lixo 

� CT.01/102.08/2818/02 – Estudos Hidrológicos - Divisor Natural de Escoamentos 

Pavimentação: 

� CT.01/105.08/2794/02 – Acessos Viários ao Terminal de Passageiros 

� CT.01/105.08/2795/03 – Via de Serviço e Estacionamentos 

� CT.01/105.08/2796/02 – Via de Retirada de Lixo 

Sinalização: 

� CT.01/113.08/2792/02 – Anteproj. Sinalização - Pontos de Alinhamento da Identidade 

Visual do Aeroporto 

Terraplenagem: 

� CT.01/104.08/2785/02 – Planta Baixa – Sistema Viário Atual 

� CT.01/104.08/2786/02 – Plantas Baixas – Alternativas 1 e 2 

� CT.01/104.08/2787/02 – AP Geom. - Rampa de Acesso ao Term. de Emb. – Plan., Altimetria 

� CT.01/104.08/2788/02 – AP Geom. - Via de Serv. e Est. Oper. SE, Via de Serviço – 

Continuação, Estacionamento Operacional Noroeste, Seções Transversais A-A, B-B 

� CT.01/104.08/2789/02 – AP de Terrapl. - Seções da Rampa de Acesso ao Term. de Embarque 

� CT.01/104.08/2790/02 - Anteprojeto de Terraplenagem - Via de Retirada de Lixo

INFRAERO CT.01/010.73/2951 5/160 

4.3 SOLUÇÕES DE ENGENHARIA RELATIVAS AO MEIO AMBIENTE: 

� CT.06/800.75/2915/00 - Relatório Técnico – Requisitos Ambientais 

� CT.06/503.92/2846/00 - Especificação Técnica – Sistema de Trat. de Água de Reuso 

� CT.01/302.76/2837/02 – Mem. de Cálc. para Proj. Estrut. de Desarenador e Caixa Separadora de Água e Óleo. 

� CT.01/510.16/2847/00 – Drenagem – Sistema Separador Água e Óleo 

4.4 DOCUMENTAÇÃO DE REFERÊNCIA: 

Topografia: 

� CT.01/101.01/2714/02 – Levantamento Topográfico – 01/10 










� CT.01/101.73/2713/00 – Relatório Técnico Justificativo - Topografia 

Geotecnia e Sondagem: 

� CT.01/103.73/2724/00 – Relatório Técnico Justificativo 

� CT.01/103.01/2725/01 – Plano de Sondagem 

� CT.01/103.01/2726/01 – Seções Geotécnicas 

� CT.01/103.01/2727/01 – Seções Geotécnicas, Planta de Locação 

Investigação de Jazidas: 

� CT.01/103.73/2761/00 – Relatório Técnico Justificativo - Jazidas 

Cadastro de Urbanismo: 

� CT.01/202.73/2758/03 – Relatório Técnico Cadastramento – Urbanismo 

� CT.01/202.01/2559/03 – Implantação Geral do Cadastramento – Urbanismo 

� CT.01/202.08/2560/03 – Planta Baixa Geral do Cadastramento - Urbanismo 

Cadastro de Meio Ambiente (inclui o Projeto do Bota-Fora): 

� CT.06/800.75/2850/01 – Relatório Técnico – Cadastro Ambiental 

� CT.01/101.07/02600/00 – Detalhes – Bota-Fora 3 

� CT.01/800.93/02425/06 – Layout (Anexo I) 

� CT.06/800.93/02848/00 – Layout – Interferências Ambientais (Anexo III) 

Cadastro de Hidrossanitário e Combate à Incêndio: 

� CT.06/500.73/2802/01 – Relatório Técnico de Cadastramento 

� CT.06/501.08/2860/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos F/H e 104/109 



� CT.06/501.08/2863/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos F/C e 106/111 

� CT.06/501.08/2864/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos C/F e 111/116 

� CT.06/501.08/2865/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos C/Z e 106/112 


� CT.06/501.08/2867/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos W/Z e 107/111 

� CT.06/501.08/2868/02 - Sist. Água Fria - 1º Pav. - pl. eixos W/Z e 111/116 






� CT.06/501.08/2874/02 - Sist. Água Fria - 2º Pav. - pl. eixos C/Z e 106/112

INFRAERO CT.01/010.73/2951 6/160 



� CT.06/501.08/2877/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos F/D e 107/111 

� CT.06/501.08/2878/02 - Sist. Água Fria - 3º Pav. - pl. eixos F/D e 112/116 



� CT.06/501.08/2881/02 - Sist. Água Fria - subsolo - pl. eixos F/D1 e 103/112 

� CT.06/501.08/2882/01 - Sist. Água Fria - subsolo - pl. eixos F/D1 e 112/118 

� CT.06/550.08/2883/02 - Sist. esgoto e águas pluviais 1º Pav. - pl. geral 

� CT.06/550.08/2884/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/H e 104/109 



� CT.06/550.08/2887/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos F/C e 106/112 


� CT.06/550.08/2889/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 2º Pav. - pl. eixos C/Z e 106/112 





� CT.06/550.08/2894/02 - Sist. Esgoto e Águas Pluviais 3º Pav. - pl. eixos F/D e 107/112 




� CT.06/601.08/2898/01 - Sist. Prev. e Comb. a Incêndio - Sprinklers - 1º Pav. - pl. geral 



� CT.06/501.08/2901/00 - Sist. água fria - 2º Pav. - pl. eixos F/D e 104/119 

Cadastro de Fundação: 

� CT.01/304.73/2711/02 – Relatório Técnico de Cadastramento 

Cadastro de Estrutura Metálica: 

� CT.06/301.73/2709/02 – Relatório Técnico de Cadastro 

Cadastro de Estrutura de Concreto: 

� CT.01/302.73/2752/02 - Relatório Técnico de Cadastramento 

Cadastro de Sistemas Elétrico: 

� CT.06/400.23/02858/00 – TPS – Diagrama Unifilar Geral 

� CT.06/400.73/02757/00 – TPS – Relatório Técnico de Cadastramento 

Cadastro de Infraestrutura: 

� CT.01/100.73/2779/01 – Relatório Técnico do Cadastramento 

� CT.01/101.01/2780/01 – Planta Baixa Geral do Cadastramento de Infraestrutura 

� CT.01/101.01/2781/01 – Planta Baixa Ampliada 1/3 - Cadastro 

� CT.01/101.01/2782/01 – Planta Baixa Ampliada 2/3 - Cadastro 

� CT.01/101/01/2783/01 – Planta Baixa Ampliada 3/3 - Cadastro 

_____________________________________________________________________ 

5. VISÃO GLOBAL DO EMPREENDIMENTO: 

5.1 DADOS ATUAIS DO AEROPORTO AFONSO PENA: 

Área do sítio aeroportuário: 5.236.043m² 

Área construída do Terminal de Passageiros: 45.936,938 m². 

Estacionamento público: 2.220 vagas 

Posições de estacionamento de aeronaves: 16 posições, sendo 6 pontes de embarque e 

desembarque e 10 posições remotas.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 7/160 

Capacidade Instalada do Terminal de Passageiros, conforme dados da Diretoria de 

Aeroportos, atualização 29/03/2012: 

Capacidade horária Instalada do TPS (principais processadores de passageiros/bagagens): 

doméstico/embarcados: 810 pax/h 

doméstico/desembarcados: 1.099 pax/h 

internacional/embarcado: 60 pax/h 

internacional/desembarcado: 216 pax/h 

5.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES ADOTADO PARA O DESENVOLVIMENTO DO 

PROJETO: 

Para a justificativa do Programa de Necessidades adotado no projeto, inicialmente, faz-se 

necessário definir o entendimento, no âmbito da Infraero, do que seja o programa de 

necessidades. Assim, consideramos Programa de Necessidades como o “conjunto” de 

características e condições necessárias ao desenvolvimento das atividades dos usuários do 

Empreendimento que definem e originam a proposição para a sua realização. 

Para este empreendimento, o Programa de Necessidades foi composto pelos 

seguintes itens: 

1. Requisitos de projetos e áreas solicitados pelas áreas internas da Infraero (Diretorias de 

Aeroportos - DO e Diretoria Comercial – DC). Essas áreas estão descritas no Memorial 

de Atendimento aos Requisitos Operacionais e Comerciais - anexo 4.1. 

2. Áreas para atendimento às necessidades específicas do Aeroporto Internacional Afonso 

Pena. Essas áreas estão descritas no Memorial de Atendimento aos Requisitos 

Operacionais e Comerciais - anexo 4.1. 

3. Recomendações contidas nos MCC´s (Manuais de Critérios e Condicionantes) - que 

definem critérios e condicionantes mínimos necessários à elaboração de projetos de 

Engenharia para as obras da INFRAERO. 

4. Recomendações contidas nos MRIE‟s (Manuais de Requisitos Operacionais de 

Infraestrutura) que estabelecem requisitos operacionais para elaboração de projetos de 

determinadas áreas para as novas edificações e reformas do Terminal de Passageiros nos 

aeroportos da Rede INFRAERO. 

Dados de projeção de demanda para o ano de 2014, que são utilizados para o 

dimensionamento de áreas do TPS: 

Movimento anual: (embarcados + desembarcados): 7.641.175 pax/ano 

Movimento doméstico/embarcados: 1.514 pax/h 

Movimento doméstico/desembarcados: 1.162 pax/h 

Movimento internacional/embarcado: 225 pax/h 

Movimento internacional/desembarcado: 297 pax/h

INFRAERO CT.01/010.73/2951 8/160 

Comparando-se os dados acima com os dados de capacidade horária instalada do 

Terminal de Passageiros – item 5.1, verifica-se a capacidade instalada está aquém da 

projeção de demanda para o ano de 2.014, com saturação nos principais processadores de 

passageiros/bagagens. 

5.3 DESCRIÇÃO DAS SOLUÇÕES DE ENGENHARIA ADOTADAS: 

As soluções de engenharia adotadas para o empreendimento tiveram como parâmetros de 

seleção a adequação ao interesse público, à economia na utilização, à facilidade na 

execução, aos impactos ambientais, à acessibilidade, às especificidades do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena e ao prazo para atendimento à demanda de passageiros para o 

ano de 2014. 

De forma a facilitar o entendimento do documento, ao se referir ao Terminal de 

Passageiros utilizar-se-á a sigla TPS. 

5.3.1 ARQUITETURA E URBANISMO 

ANÁLISE DO PROJETO ARQUITETÔNICO DO TPS EXISTENTE: 

Distribuição atual 

O terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena consiste num 

complexo edificado o qual, para fins de análise de Partido Geral, pode ser setorizado em 

três partes, terminal de passageiros, concourse e sistema viário de acesso, abaixo 

descritas: 

(1) Terminal de Passageiros: corresponde à edificação situada a sudoeste do concourse, 

com quatro pavimentos assim divididos: 

- Pavimento Térreo: destinado às atividades de desembarque, desembarque remoto, 

Polícia Federal, alfândega, Free-Shop, sala AIS (Sala de Informações Aeronáuticas), 

Posto de Primeiros Socorros, MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e 

Abastecimento), ANVISA (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Polícia Civil, 

auditório/sala de imprensa, controle de acesso lado ar, sanitários, café, balcões de 

restituição de bagagens, salas administrativas, balcões de companhias aéreas, lojas, 

circulações (vertical e horizontal), áreas técnicas e de apoio, entre outras; 

- Segundo Pavimento: destinado às atividades de embarque, balcões de companhias 

aéreas e back-office, lojas, áreas administrativas da Infraero, salas VIP, sanitários, 

circulações (vertical e horizontal), áreas técnicas e de apoio, entre outras; 

- Terceiro Pavimento: destinado predominantemente à atividade comercial, entre elas 

lojas, agências de turismo, agências bancárias, lanchonetes, restaurantes, áreas 

administrativas da Infraero, circulações (vertical e horizontal), áreas técnicas e de apoio, 

entre outras; 

- Quarto Pavimento: destinado a escritórios de obras e projetos da Infraero e Área de 

Telefonia, ocupando parcialmente a projeção horizontal do edifício neste pavimento.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 9/160 

(2) Concourse: corresponde à edificação anexa ao terminal de passageiros e ao qual é 

interligada com passarelas, localizada junto ao pátio de aeronaves, com três pavimentos 

assim divididos: 

- Pavimento Térreo: destinado a esteiras de bagagens em área aberta tipo “pilotis”, salas 

de embarque remoto, escritórios de rampa, sala de tripulantes, sanitários, sala de 

fiscalização da Infraero, salas de manutenção de linha, salas de despacho de pronto 

atendimento, casas de máquinas para equipamento de climatização, áreas de manutenção 

remota (esteiras de bagagens) e circulações (vertical e horizontal); 

- Segundo Pavimento: interligado ao TPS por uma passarela central de concreto em três 

níveis (intermediário, segundo e terceiro pavimentos), é destinado a salas de embarque, 

equipamentos de raios X, lojas, cafés, sanitários, Polícia Federal, circulação e pontes de 

embarque/desembarque – ainda nesse nível é interligada ao TPS por uma passarela 

metálica para desembarque internacional; 

- Terceiro Pavimento: interligado ao TPS pela passarela central de concreto mencionada 

no item anterior, além de duas outras passarelas metálicas (uma destinada às atividades do 

restaurante e a outra ao COA/COE), terraço panorâmico, lojas, Centro de Operações 

Aeroportuárias (COA) e Centro de Operações de Emergências (COE), ocupando 

parcialmente a projeção horizontal do edifício neste pavimento. 

c) Sistema Viário de Acesso: corresponde à infraestrutura viária de acesso público ao 

terminal de passageiros, composto por: 

- via pavimentada / térreo: possui via de tráfego de 13 m de largura aproximada e passeio 

com largura de 7 m para o lado do TPS e 5 m de largura no lado oposto, destina-se ao 

trânsito de veículos para o público em geral (carros de passeio, táxis, ônibus, vans, etc.), 

em sentido único e com acesso direto ao pavimento térreo do TPS; possui cobertura em 

concreto armado (marquises) ao longo de todo o TPS sobre o passeio (lado sudoeste), 

protegendo os usuários contra intempéries; 

- via elevada / segundo pavimento: com via de tráfego de 11 m de largura aproximada e 

passeios de 7 m de largura para o lado do TPS e de 1,5m para o lado do estacionamento, 

destina-se ao trânsito de veículos para o público em geral em sentido único, com acesso 

ao segundo pavimento do TPS através de duas passarelas para pedestres em concreto 

armado, de largura de 14 m aproximadamente e 40 m de extensão, as quais se projetam 

por sobre a via térrea mencionada no item anterior; possui cobertura metálica (treliças 

espaciais e telhas metálicas trapezoidais) ao longo do comprimento do TPS sobre o 

passeio junto à elevada e sobre as passarelas de pedestres. 

Observa-se, adicionalmente, que a via elevada de acesso é concebida em concreto armado 

sobre pilares (trecho plano), ao passo que as rampas de acesso (trechos inclinados do 

greide) são em aterro compactado, com contenções em taludes com grama. 

A disposição do conjunto arquitetônico descrito encontra-se ilustrada na Figura 1, onde se 

observa a simetria da edificação, cujo eixo corresponde à passarela de ligação em 

concreto armado que interliga o TPS ao concourse:

INFRAERO CT.01/010.73/2951 10/160 

via elevada 

estacionamento 

passarelas de 

pedestres 

passarela de ligação TPSconcourse 

via térrea 

concourse 

Figura 1-Volumetria do conjunto arquitetônico correspondente ao TPS atual 

Zoneamento interno – Terminal de Passageiros 

A distribuição de atividades no interior do edifício do Terminal de Passageiros se dá, 

atualmente, no entorno de saguões únicos por pavimento: 

1) no perímetro do saguão de desembarque, no pavimento térreo; 

2) no perímetro do saguão de embarque, no segundo pavimento; 

3) no perímetro do saguão (circulação e vazios sobre o saguão de embarque) do terceiro 

pavimento. 

O saguão do pavimento térreo possui área aproximada de 2.550,00 m², Figura 2. Na 

porção adjacente nordeste dispõe-se o hall de desembarque doméstico, local aonde os 

usuários chegam através da passarela de ligação ao concourse e onde se distribuem as 

esteiras de bagagens. No mesmo setor, localizam-se atividades de apoio ao passageiro tais 

como balcões para restituição de bagagens extraviadas, balcões de informações, 

carrinhos, sanitários, etc. Já na porção sudeste do térreo localizam-se as atividades 

relativas ao desembarque internacional: hall de desembarque, alfândega, Polícia Federal, 

esteiras de bagagens, Free-shop, salas administrativas (Polícia Federal e alfândega), além 

de sanitários e circulação vertical (escadas e elevadores). 

No lado noroeste do saguão de desembarque localizam-se áreas administrativas e de 

apoio, dentre as quais se destacam: núcleo de circulação vertical de serviço, controle de 

acesso lado ar, auditório/sala de imprensa, sala AIS, Posto de Primeiros Socorros, MAPA, 

ANVISA, Polícia Civil, entre outras. A área adjacente ao saguão de desembarque no lado 

sudoeste, localizada entre os acessos públicos (saídas do TPS – lado terra), comporta 

balcões de apoio ao usuário, locação de veículos, informações ao turista, táxis especiais, 

além de cafeteria e sanitários. O zoneamento descrito é ilustrado pela Figura 2, sendo 

destacado o saguão único de desembarque central, no qual é disposta a circulação vertical 

de uso público: escada, escadas rolantes e elevadores panorâmicos. 

TPS 

pátio aeronaves

INFRAERO CT.01/010.73/2951 11/160 

controle de 

acesso lado AR 

áreas apoio 

concourse 

desembarque 

doméstico 

saguão desembarque 

acesso acesso 

via térrea 

Figura 2 - TPS atual - planta baixa do pavimento térreo 

desembarque 

internacional 

O saguão do segundo pavimento comporta predominantemente as atividades necessárias 

ao check-in dos passageiros e posterior embarque, sendo o usuário encaminhado ao eixo 

de simetria do espaço interno, correspondente ao acesso à passarela de ligação entre o 

TPS e o concourse. Na porção adjacente nordeste do saguão de embarque localizam-se os 

balcões de check-in, em frente aos quais são dispostas as filas de passageiros para o 

atendimento pelos funcionários das companhias aéreas e entrega de bagagens. Na porção 

posterior aos balcões de check-in, localizam-se as salas de apoio das companhias, espaços 

denominados back-offices. Entre os guichês e o back-office localizam-se esteiras para o 

transporte de bagagens deste local, no segundo pavimento do TPS, até o pilotis central do 

concourse, no pavimento térreo, junto ao pátio de aeronaves. 

Em área posterior ao back-office, em porção mais a nordeste, são dispostas salas 

administrativas da Infraero, além de sanitários, sala VIP e núcleos de circulação vertical 

(escadas e elevadores). Na porção oposta, no lado sudoeste do saguão de embarque, no 

espaço localizado entre os acessos ao TPS, localizam-se balcões de companhias aéreas 

(informações, check-in sem bagagens, etc.), bem como sanitários e salas de apoio. 

Finalmente, as laterais do saguão de desembarque – lados noroeste e sudeste – são 

destinadas a atividades comerciais em geral: lojas, cafés, revistarias, etc. O zoneamento 

descrito é ilustrado pela Figura 3.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 12/160 

Infraero 

acesso 

embarque 

saguão embarque 

acesso acesso 

via elevada 

salas de embarque 

(concourse) 


Figura 3 - TPS atual - planta baixa do segundo pavimento 

back-office 

balcões checkin 

áreas 

comerciais 

O terceiro pavimento comporta atividades predominantemente comerciais no entorno do 

espaço central de circulação. No lado nordeste localiza-se a praça de alimentação e o 

restaurante, o qual se estende sobre o concourse através de uma passarela metálica. Sobre 

o concourse, no terceiro pavimento, também se localiza o terraço panorâmico, ligado à 

praça de alimentação através da circulação localizada sobre a passarela de embarque no 

pavimento inferior. O COA/COE também ocupa o terceiro pavimento do concourse, e 

liga-se ao terceiro pavimento do TPS através de uma passarela metálica, conforme 

indicado na Figura 4Figura 4 - TPS atual - planta baixa do terceiro pavimento posteriormente 

apresentada. 

O perímetro restante do espaço central de circulação do terceiro pavimento (porções 

noroeste, sudoeste e sudeste) é ocupado por lojas, agências de turismo, agências 

bancárias, áreas administrativas da Infraero, circulações (vertical e horizontal), áreas 

técnicas e de apoio, entre outras. No lado sudeste destaca-se o acesso ao escritório de 

obras e projetos da Infraero, junto ao acesso do COA/COE. O zoneamento descrito é 

apresentado na Figura 4, a seguir, na qual se observa a permeabilidade entre o terceiro e o 

segundo pavimentos através de amplos vazios dispostos no espaço central de circulação.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 13/160 

restaurante 

terraço panorâmico 

circulação central 

Figura 4 - TPS atual - planta baixa do terceiro pavimento 

PARTIDO GERAL ARQUITETÔNICO – TPS: 

COA 

praça de 

alimentação 

áreas comerciais 

O partido geral arquitetônico é o que deve ser considerado para estimar os custos do 

empreendimento em conjunto com as soluções técnicas apresentadas neste relatório, 

ressaltando-se que todas as áreas são macro e seus layouts internos devem ser detalhados 

durante a elaboração do projeto básico. 

Para o atendimento aos requisitos, concluiu-se que o partido deveria ter o menor número 

possível de frentes de trabalho. Outra estratégia seria a de se adotar um projeto que 

pudesse ser construído em estrutura pré-moldada em sua totalidade. Nesse sentido, 

adotou-se ampliações predominantemente no lado sudeste.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 14/160 

Figura 5 - Implantação proposta 

O conceito exposto na Figura 5 apresenta as seguintes vantagens imediatas: 

- constitui-se numa única frente de serviço, proporcionando maior agilidade de obra; 

- permite que a obra seja executada simultaneamente à operação contínua do TPS 

existente, isolando-se as áreas de intervenção no lado sudeste; 

- apresenta uma área mínima de fachadas a serem demolidas – apenas na interface entre a 

área a ampliar e a área existente (fachada sudeste) – proporcionando maior economia de 

obra; 

- permite o maior aproveitamento do layout interno das áreas existentes, diminuindo 

potencialmente o número de obras e demolições internas; 

- proporciona a liberação da área junto à fachada noroeste para a ampliação do CEMAN 

(Centro de Manutenção), bem como para a manobra de veículos de serviço que 

abastecerão o TPS por esta fachada; 

- proporciona a realocação de pessoal e de parte das operações do TPS existente à área 

ampliada, quando esta estiver concluída, possibilitando a execução das obras de reforma 

necessárias – fato melhor explicado no relatório de etapeamento. 

Outra vantagem importante refere-se à disposição das esteiras de bagagem em forma 

linear no pavimento térreo, conforme se demonstra na Figura 6, evitando-se o contorno da 

via de serviço do TPS nas fachadas laterais (noroeste e sudeste).

INFRAERO CT.01/010.73/2951 15/160 

Pavimento Térreo 

concourse 

lado “AR” 

desembarque 

internacional 

via térrea 

desembarque 

doméstico 

Figura 6 - Layout do pavimento térreo proposto 

esteiras de 

bagagens 

O pavimento térreo, no lado terra, abrigará as atividades de desembarque doméstico e 

internacional, estando estes dois arranjados de forma a ter flexibilidade entre os 

ambientes de acordo com a demanda de processamento. A esta atividade principal estão 

alocadas atividades de Free-shop, alfândega e passarela de desembarque, lost lugagge 

(bagagem extraviada) e MNCO (áreas de apoio à manutenção, localizadas em 

mezaninos), sala reservada à imprensa, órgãos públicos e todas as atividades 

complementares de conforto aos usuários e funcionários como sanitários, café, locadoras 

de veículos, câmbio e turismo receptivo, conforme indicado em projeto. 

Já no lado ar, com acesso controlado, estão as praças de manuseio de bagagem, 

almoxarifado em edificação isolada, salas de manutenção e apoio às aeronaves e pátio, 

salas de fiscais e também às salas de embarque remoto. 

O layout proposto para o pavimento térreo obedece ao máximo o zoneamento atual do 

TPS, mantendo-se atividades no entorno do saguão de desembarque existente; por outro 

lado, inova ao propor a execução de um novo saguão de desembarque na área de 

ampliação, conectado ao primeiro através de uma ampla passarela de passagem (15m de 

largura). 

No zoneamento em questão, as atividades relativas ao desembarque internacional passam 

para o setor noroeste, porém sem os acréscimos de área neste sentido, ficando a obra 

restrita à volumetria do TPS existente nesta fachada, sendo mantida a área externa íntegra 

e destinada ao trânsito de veículos de serviço em lado terra: abastecimento dos 

restaurantes, do Free-shop, acessos de serviço em geral, retirada de resíduos, etc. No setor 

nordeste, ficam dispostas esteiras de bagagens para o desembarque internacional, 

mantendo-se equipamentos existentes no local. Na mesma área, passam a ser localizadas 

as atividades de imigração, em local estratégico visando à utilização da esteira central 

para desembarque reversível (doméstico ou internacional). 

Importante salientar que o núcleo de circulação vertical que atualmente atende o 

desembarque internacional (na fachada sudeste) fica preservado integralmente, evitandose 

as demolições. Tal núcleo passa a ser central na nova edificação ampliada, sendo 

utilizada para o desembarque reversível. 

controle de 

acesso lado 

“AR”

INFRAERO CT.01/010.73/2951 16/160 

No setor Sudeste da edificação, no trecho ampliado, está a Sala de Desembarque 

destinada predominantemente aos passageiros em voos domésticos, onde são dispostas 

novas esteiras de bagagens e áreas de apoio em geral. 

No setor Nordeste do Saguão de Desembarque, junto ao vão de conexão entre 

Internacional e Doméstico, são dispostas atividades de comércio, Vigilância, 

Segurança/Proteção, Posto de Identificação, Achados e Perdidos e Sala de Múltiplo Uso. 

No setor Sudeste do Saguão de Desembarque e próximo ao Controle de Acesso para o 

lado AR, situam-se a Polícia Civil, Polícia Federal, ANVISA, MAPA (Ministério da 

Agricultura e Pecuária), Posto de Primeiros Socorros, Sala AIS, MNOP (salas de apoio à 

manutenção) e Área da Limpeza. 

No setor Sudoeste do Saguão de Desembarque, são localizadas novas áreas comerciais, 

junto às saídas existentes e à nova saída projetada na área ampliada. 

Junto à fachada sudeste da edificação, está disposto o estacionamento operacional lado ar, 

realocando as atuais vagas distribuídas ao longo da via sob o concourse existente, bem 

como as vagas de Órgãos Públicos, hoje alocadas no estacionamento de funcionários da 

INFRAERO, localizado na fachada Noroeste da edificação. 

O estacionamento atualmente utilizado pelos funcionários e órgãos públicos existente na 

fachada noroeste foi transformado em pátio de carga e descarga e suas vagas realocadas 

para o novo estacionamento de funcionários da INFRAERO, ao lado da nova CUT, a 

sudeste da ampliação do TPS. 

Segundo Pavimento 

balcões 

existentes 

check-in 

lojas 

Fechamento das 

passarelas 

existentes 


concourse 

via elevada 

Figura 7 - Layout proposto para o segundo pavimento 


balcões 

novos 

check-in 

Passarela nova 

fechada

INFRAERO CT.01/010.73/2951 17/160 

No segundo pavimento, caracterizado pela função de embarque, localizam-se os balcões 

de check-in e suas atividades complementares como salas de back-office, balcões de 

BVRI (balcões de venda, reservas e informações), despacho de bagagens e área de Raio- 

X. Esta última faz conexão entre a área pública e o Concourse - edificação linear de 

acesso restrito aos passageiros embarcados e funcionários. Neste pavimento, está a área 

de embarque e desembarque, os gates e pontes de embarque (equipamento e passarela 

fixa). 

As ligações entre o concouse (sala de embarque doméstico) e as torres de iluminação da 

ampliação do pátio de aeronaves (pontes 7 a 14) serão feitas através de 8 passarelas fixas 

de estrutura metálica a serem desenvolvidas na etapa de projeto básico. A passarela fixa 

que hoje atende à ponte de embarque nº 6 deverá ser modificada para atender à nova 

configuração do concourse. 

Os níveis intermediários auxiliam os fluxos do desembarque, conectando o Concourse ao 

pavimento térreo do Terminal de Passageiros. Também auxiliam nas atividades da 

Infraero, como a atividade de Lost Lugagge (bagagem extraviada), situada no mezanino 

entre Pavimento Térreo e Segundo Pavimento e com acesso pelo saguão de desembarque 

doméstico, e a atividade de MNCO – Manutenção Infraero (apoio remoto), situada no 

pavimento intermediário da torre de circulação da Infraero. 

O segundo pavimento da nova edificação também é reservado às atividades de embarque, 

tal como atualmente ocorre no TPS, sendo preservadas ao máximo as atividades 

comerciais ali existentes. A Figura 7 - Layout proposto para o segundo pavimento ilustra a 

proposta arquitetônica para este pavimento do TPS. 

Observa-se uma ampliação de mais de 100% na quantidade de balcões de check-in em 

relação aos existentes. Na proposta apresentada, a área dos balcões existentes será 

mantida no mesmo local, no entanto o mobiliário será substituído, dentro dos padrões 

atuais da Infraero que atendam 2,40 m de comprimento ao invés dos 2,00 m atuais. A área 

dos novos balcões terá o mesmo alinhamento da área existente. Este padrão impacta na 

extensão do terminal, pois para 62 balcões de check-in chegaremos a 148,8 m, 24 m a 

mais em relação ao padrão anterior. As filas de embarque serão mantidas no mesmo local, 

seguindo a configuração e o alinhamento existente da área, buscando a linearidade com o 

objetivo de promover a circulação intuitiva dos passageiros. Esta proposta poderá ser 

adequada durante o desenvolvimento dos projetos básicos, visando otimizar a quantidade 

de balcões a serem disponibilizados para atendimento dos passageiros. 

A passarela de ligação existente entre o TPS e o concourse será destinada ao embarque 

internacional. Visando a complementação da demanda doméstica, foi prevista uma nova 

bateria de equipamentos de raios X numa ligação entre o TPS e o concourse no setor 

ampliado, junto à fachada sudeste da edificação nova, com largura expressiva, cuja 

facilidade de execução se deve ao fato de se localizar em setor a ser construído. 

O projeto contempla requisitos, como por exemplo, a remoção do conector na área 

doméstica para integrar embarque e desembarque em mesmo local, aumento da 

quantidade de espaços comerciais em área restrita, Sala de Isolamento do Concourse, com 

locais de triagem e espera de passageiros com suspeita de exposição às doenças 

infecciosas detectadas em vôo, escadas de saída de emergência. Desta forma para a etapa 

de projeto básico serão melhor detalhadas as soluções de acabamento, iluminação, etc. e 

de easy-flow easy-finding para melhor evidenciar o desembarque ao usuário. 

Finalmente, observa-se que a proposta para o segundo pavimento proporciona maior 

integração entre os saguões existente e ampliado, sendo localizados na área central novos 

balcões de BVRI, que não causam obstáculo visual no interior da edificação. As salas 

administrativas da Infraero, por sua vez, são retiradas deste pavimento, dando lugar 

predominantemente a back-offices.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 18/160 

Terceiro Pavimento 

Terraços 

panorâmicos 



Figura 8 - Layout proposto para o terceiro pavimento 

áreas 

comerciais 


O terceiro pavimento abrigará em seu volume principal as atividades comerciais, 

auditórios e terraço panorâmico. A área de caráter administrativo da Infraero localiza-se 

também neste pavimento, e externamente é identificada como volume adjacente ao corpo 

principal do Terminal de Passageiros. 

Foi preservado o caráter comercial atualmente vigente no TPS, mantendo-se a área 

central de circulação com bastante permeabilidade para o segundo pavimento através de 

vazios e preservando o maior número possível de lojas e quiosques de alimentação 

existentes. 

Neste pavimento, são mantidos os restaurantes e o terraço panorâmico existente, sendo 

construído outro terraço no trecho ampliado do concourse. A parte sudeste da edificação 

passa a abrigar as atividades administrativas da Infraero, novo terraço panorâmico, espaço 

para museu do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), auditório 

(dividido em três salas reversíveis). As demais atividades deste pavimento serão mantidas 

na íntegra, dentro da possibilidade técnica, conforme é observado na Figura 8. 

auditórios

INFRAERO CT.01/010.73/2951 19/160 

Quarto Pavimento 

Área existente 

(Telecomunicações) 

Área existente 

ampliação (GTCT) 

Área ampliada (COA/COE/ 

Gerência de Operações e 

Segurança/CMES/Cabine de 

Controle de Pátio) 

Figura 9 - Layout proposto para o quarto pavimento 

O quarto pavimento é destinado à função de controle operacional – COA, COE e 

Gerências de Operações e Segurança, conforme Figura 9. Este se destaca como um 

volume adicionado ao Terminal de passageiros na área ampliada conforme Figura 10, 

atendendo ao requisito de visibilidade para pátio de aeronaves e localização próxima à 

circulação de acesso ao lado AR. Em relação aos pavimentos existentes neste nível, foi 

mantido o conceito do projeto de ampliação da Gerência Temporária de 

Empreendimentos apresentado pela Infraero. 

Figura 10 - Maquete Eletrônica -Vista da Fachada Sul. Identificação volumétrica: passarela de acesso, 

volume principal do TPS, volume administrativo. Gerência de Operações e Segurança, COA e demais 

atividades da Infraero no quarto pavimento. Circulação lateral ao controle de Acesso e torre de 

circulação. 

Para melhor entendimento do projeto arquitetônico, ver as plantas do anexo 4.1.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 20/160 

Interferências Urbanas 

Readequação infraestrutura, e 

acessos. 

Edificações a serem 

removidas 

Figura 11 - Planta de interferências no Sítio Aeroportuário. 

Ampliação NOVA CUT 

Área de ampliação do Terminal 

de Passageiros 

locação aproximada do canteiro 

de obras. 

Conforme demonstra a planta acima, a ampliação do Terminal de Passageiros no sentido 

sudeste gera interferência em edificações e infraestrutura existentes no Sítio 

Aeroportuário, as quais deverão ser demolidas (Figura 12). Atualmente, essas edificações 

são usadas pelas empresas aéreas e também como área de manutenção da Infraero. A 

expansão do TPS se dará sobre a atual saída da galeria técnica, que foi reposicionada a 

sudeste, e sobre a linha de drenagem, que será adequada, ambos os casos, acompanhando 

a ampliação do TPS.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 21/160 

Figura 12 - Edificações usadas pelas empresas aéreas e áreas de manutenção da Infraero a serem 

demolidas. 

Impacto Econômico-Financeiro 

A respeito do impacto econômico-financeiro, observa-se que as áreas a ampliar tornaramse 

maiores do que as do programa de necessidades item 5.2 (1). Maior área de obra 

resultará em maior gasto de execução, por outro lado, resultará em intervenção de menor 

impacto estrutural na área existente. 

Visando reduzir o custo de obra e optou-se em demolir apenas uma das fachadas laterais 

do TPS existente, principalmente pelo fato de que as fachadas atualmente são revestidas 

em granito. 

Sendo o prazo de obra exíguo, quaisquer estratégias que propiciem sua redução devem ser 

consideradas. Nesse sentido, o partido geral visou, como já exposto, adequar o 

cronograma de obra ao prazo disponível pela Infraero, adotando-se solução estrutural em 

pré-moldado na área a ser ampliada e aproveitando-se ao máximo a infraestrutura da 

edificação existente. 

Quadro resumo de áreas do projeto de reforma e ampliação: 

TPS EXISTENTE 

PAVIMENTOS 

ÁREAS SEM 

PROJEÇÃO 

ÁREAS DE 

PROJEÇÃO 

ÁREAS 

BRUTAS 

TOTAIS 

SUBSOLO 1.341,49 0,00 1.341,49 

1 PAV 9.981,56 9.238,69 19.220,25 

MEIO-NÍVEL 199,09 0,00 199,09 

2 PAV 14.258,96 2.127,96 16.386,92 

3 PAV 7.812,69 0,00 7.812,69 

4 PAV 976,49 0,00 976,49 

TOTAL 34.570,28 11.366,65 45.936,93

INFRAERO CT.01/010.73/2951 22/160 

ÁREAS DE REFORMA DO TPS EXISTENTE 

PAVIMENTOS ÁREA m² 

SUBSOLO 66,13 

1 PAV 4.632,55 

MEIO-NÍVEL 0,00 

2 PAV 4.930,04 

3 PAV 693,45 

4 PAV 161,23 

TOTAL 10.483,40 

AMPLIAÇÃO TPS 

PAVIMENTOS ÁREAS SEM 

PROJEÇÃO 


PROJEÇÃO 

ÁREAS 

BRUTAS 

TOTAIS 

SUBSOLO 1.827,04 0,00 1.827,04 

1 PAV (INCLUÍDA A CUT/SUDOESTE) 13.648,71 13.750,86 27.399,57 

MEIO-NÍVEL 2.742,61 0,00 2.742,61 

2 PAV (INCLUÍDA A CUT/SUDOESTE) 21.091,31 2.386,60 23.477,91 

3 PAV 9.787,69 90,00 9.877,69 

4 PAV 1.059,27 0,00 1.059,27 

5 PAV 112,18 0,00 112,18 

TOTAL 50.268,81 16.227,46 66.496,27 

ÁREA TOTAL DE PROJETO DO TPS 

REFORMA 10.483,40 

AMPLIAÇÃO 66.496,27 

ÁREA TOTAL DO TPS (existente+ampliação) APÓS REFORMA E AMPLIAÇÃO 112.433,20 

FLUXOS OPERACIONAIS 

Terminal de Passageiros 

Foram mantidos os dois níveis operacionais e a continuidade visual através dos amplos 

saguões e dos vazios centrais no segundo e terceiro pavimento, garantindo maior 

integração entre os ambientes de embarque, desembarque e comercial. 

O usuário passageiro que visa o embarque acessa o segundo pavimento por três passarelas 

de acesso junto à fachada Sudoeste, os quais se configuram como antecâmara do saguão. 

Dois desses acessos são existentes. Em posição oposta aos acessos, localizam-se os 62 

balcões de check-in das companhias aéreas dispostos linearmente. Esta disposição dos 

balcões promove a circulação intuitiva dos usuários aos balcões. Nos perímetros noroeste, 

sudoeste e sudeste do saguão estão alocadas as atividades comerciais, já os balcões de 

BVRI estão distribuídos no saguão. As áreas de vistoria ao embarque (raios-X ) estão 

divididas entre o embarque internacional (2 balcões de Raio-x) e o embarque doméstico 

(8 balcões de Raio-x), sendo que este último localiza-se na porção leste da ampliação do 

terminal de passageiros. O embarque atual, localizado na porção nordeste do TPS

INFRAERO CT.01/010.73/2951 23/160 

existente, será destinado ao embarque internacional. Essas duas regiões de Raio-x, fazem 

conexão da parte pública do terminal de passageiros com o Concourse, edificação linear 

segregada do corpo principal do TPS, onde está localizado a área de embarque. 

Observando o Concourse, a noroeste, na edificação existente, está localizada a área de 

embarque internacional, com 5 gates e 5 pontes de embarque. Já a porção oposta, 

localizada a sudeste, na área ampliada do Concourse, está o embarque doméstico, com 9 

gates e 9 pontes de embarque. Como estratégia projetual, visando flexibilização da 

demanda entre processamento internacional e doméstico, fica reservada uma região 

central no Concourse - edificação existente- para embarque reversível, com 1 gate. Dos 

ambientes de embarque, tanto doméstico como internacional, há acesso ao pavimento 

térreo para as respectivas salas de embarque remoto. 

Analisando o fluxo de desembarque, iniciamos pelo segundo pavimento no Concourse 

tendo, a partir deste, acesso para as salas de desembarque doméstico e internacional no 

pavimento térreo da edificação principal do terminal de passageiros. Essa circulação se dá 

através de pavimentos intermediários. 

A característica de fluxos no Concourse varia da área internacional para a doméstica. Na 

área internacional, o fluxo de embarque e desembarque estão separados, havendo um 

corredor conector que direciona os passageiros desembarcados à circulação vertical de 

acesso à sala de desembarque internacional. Já na área doméstica, passageiros do 

embarque e desembarque circulam no mesmo ambiente, estando sinalizada a circulação 

vertical de acesso à sala de desembarque doméstico através do conceito easy-flow/easyfinding 

(fluxo desimpedido, segregado e de fácil leitura). 

Figura 13 - Maquete eletrônica - Vista interna do concourse ampliado para o atendimento de 

embarque e desembarque doméstico. Desta forma embarque e desembarque compartilham espaço 

comum. 

Já o pavimento térreo, tendo como característica principal o desembarque, apresenta a 

sala de desembarque internacional com as funções de apoio à Imigração na porção 

nordeste, região do TPS existente que anteriormente era destinada ao embarque 

doméstico. Possui duas esteiras de restituição de bagagem, uma em posição original e 

outra existente realocada. Na lateral noroeste, estão a alfândega e secretaria da Receita 

Federal. No desembarque doméstico, região da ampliação, estão distribuídas 5 esteiras de 

restituição de bagagem na sala de desembarque doméstico. Entre o desembarque 

internacional e o desembarque doméstico, está a sala de desembarque reversível, que

INFRAERO CT.01/010.73/2951 24/160 

permite uma adaptação à demanda de passageiros, com 1 esteira existente de restituição 

de bagagens. Para as duas salas de desembarque está previsto o desembarque remoto. 

Os saguões de desembarque internacional - a noroeste- e doméstico - a sudeste- , estão 

conectados por uma circulação ampla com comércio no entorno. Na lateral sudeste estão 

as atividades dos órgãos públicos, posto de primeiros socorros, salas de apoio remoto e 

acesso ao lado ar com canal de inspeção, bem como o acesso vertical às áreas de 

atividades da Infraero a partir do segundo pavimento. Nas salas de desembarque estão 

localizadas as atividades de apoio ao desembarque como balcões de apoio LL, lost 

lugagge, órgãos públicos. 

No segundo pavimento, foi acrescida uma passarela de acesso ao meio-fio e mantidas as 

duas passarelas existentes. 

Quanto à circulação de serviços, temos fluxos nas 4 extremidades do terminal de 

passageiros. Na região norte existe a circulação de serviços e abastecimento do terminal 

de passageiros, enquanto que a oeste há circulação de saída de lixo, com auxílio de 

elevador de carga. Da mesma forma a sul, foi previsto o uso do elevador (ELEV16) para a 

mesma função. A leste está o acesso controlado ao lado ar, localizado próximo às praças 

de manuseio de bagagens e da fachada nordeste do terminal de passageiros, ao longo da 

qual estão localizadas as esteiras injetoras para as esteiras de restituição de bagagens. 

SISTEMA VIÁRIO E ACESSOS DO ENTORNO 

Embarque e Desembarque 

Pavimento Térreo – O acesso da via de desembarque sofrerá uma alteração na chegada da 

curva ao estacionamento localizado na frente do TPS novo, com a intenção de aumentar a 

área de estacionamento para táxis e veículos particulares, mantendo uma via com duas 

pistas de circulação de veículos e duas pistas de estacionamento. Para isso será necessário 

o aumento da caixa viária no sentido sul, deslocando a localização atual do meio fio. 

Para cruzar a via de desembarque, a nova passagem com faixa de segurança para 

pedestres localizada em frente ao TPS será elevada no mesmo nível das calçadas. As duas 

passagens de pedestres já existentes deverão ser adequadas ao mesmo modelo da 

passagem proposta. 

O acesso dos usuários ao estacionamento defronte ao Terminal de Passageiros ocorre, 

atualmente, no térreo (nível do desembarque). Este acesso se dá com uma conexão 

coberta sob a via elevada do embarque no segundo pavimento. Na porção a ser ampliada, 

mantém-se o conceito de acesso sob esta mesma via elevada, através da construção de um 

túnel de pedestres, esta solução poderá ser modificada, na etapa de projeto básico, desde 

que seja demostrada pela Contratada e aprovada pela Infraero, uma solução mais 

vantajosa, que considere o prazo, o custo, a funcionalidade e a manutenção da operação 

de embarque e desembarque durante a execução da obra.

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Figura 14 - Sistema Viário Pavimento Térreo. 

Segundo Pavimento – O acesso da via de embarque sofrerá uma alteração na chegada da 

curva ao estacionamento localizado na frente da ampliação do TPS para acomodar a nova 

área de estacionamento para táxis e veículos particulares na região de acesso ao terminal 

de embarque, mantendo uma via com três pistas de circulação de veículos e uma pista de 

estacionamento. Para isso será necessário um aumento na caixa viária no sentido sul, 

deslocando a localização atual do meio fio. Assim, a criação de uma calçada na interface 

norte da pista, seguirá a linha de meio fio da calçada já existente em frente ao TPS 

existente. Será necessária a criação de um muro de arrimo nas duas interfaces das novas 

calçadas propostas para acomodar as alterações no talude.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 26/160 

Figura 15 - Sistema Viário Segundo Pavimento. 

Lado terra – estacionamento e vias 

No lado terra o projeto proposto prevê uma pista de duas mãos para circulação de 

veículos, permitindo o acesso de entrada e saída à área de serviços e abastecimento. A 

área será remodelada para receber um estacionamento para veículos comuns, acesso e 

estacionamento de veículos grandes para o abastecimento do terminal, retirada de lixo, 

etc. Essa interface será feita através de vagas diretamente relacionadas com a área de 

docagem. 

A circulação interna do estacionamento propõe duas vias de mão única. Através desta, se 

dá o acesso restrito à atual Central de Utilidades Técnicas. Além disso, nesta área há uma 

conexão da via de serviço lado Terra com a via de serviço do lado Ar, através de 

passagem fechada por portão, controlada por uma guarita de segurança e revista. 

Na fachada sudeste do TPS há ainda uma via de serviço com acesso restrito, prevista para 

a retirada do lixo, manutenção e abastecimento da nova Central de Utilidades Técnicas. 

Lado ar – estacionamento e vias 

No lado ar será mantida a via de serviço existente, expandindo-a no sentido nordestesudeste 

para contemplar os acessos e a circulação à nova área térrea do concourse, onde 

estão localizadas as novas áreas de apoio, escritórios de rampa e praça de manuseio de 

bagagens. 

A nova área de pista de serviço prevê quatro vias de circulação, sendo duas para cada 

sentido de fluxo, separadas por um canteiro central, com acessos para o pátio de 

aeronaves.

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O projeto prevê a criação de um estacionamento operacional lado Ar, localizado entre a 

fachada sudeste do Terminal de Passageiros e a nova CUT (Edifício Central de 

Utilidades), com acesso previsto a partir da nova via de serviço. Esta nova CUT será 

composta de nova Central Térmica, ETA (Estação de Tratamento de Águas Cinza) e 

Geradores e Transformadores para o atendimento técnico da região ampliada do TPS e 

Concurse. 

CIRCULAÇÕES VERTICAIS 

O terminal de passageiros está organizado em sete níveis gerais: subsolo (galeria técnica), 

térreo, meio-nível, segundo pavimento, terceiro pavimento, quarto e quinto pavimento e 

articula-se verticalmente através de escadas fixas, escadas rolantes, elevadores, esteiras e 

rampas distribuídos conforme os seguintes conjuntos: 

Nos saguões, a circulação ocorre por dois conjuntos principais de circulação pública 

vertical: uma na parte existente do TPS e outra na ampliação. Na existente, situam-se 2 

elevadores panorâmicos (ELEV.01 e ELEV.02 que deverão substituídos), e há a previsão 

de mais um elevador (ELEV. 03) ainda em estudo. A circulação neste conjunto também é 

feita por 1 escada fixa com largura média de 2,10m e 4 escadas rolantes. O segundo 

conjunto, na ampliação, possui 4 elevadores panorâmicos (ELEV 11, ELEV 12, ELEV 

13, ELEV 14), 1 escada fixa com largura média de 1,80m e 4 escadas rolantes. Estes dois 

conjuntos fazem a conexão entre o saguão de desembarque no térreo, o saguão de 

embarque no segundo e o terceiro pavimento comercial. 

Na lateral sudoeste da ampliação do terminal estão localizados 2 elevadores , o ELEV 15 

de uso público, e o ELEV 16 de apoio constante às atividades de serviços. Juntamente a 

estes, estão localizadas 2 escadas fixas de incêndio com largura de 1,20m. Estes atendem 

os pavimentos subsolo (com acesso restrito), térreo, mezanino (conjunto situado a sul - 

ELEV 16), segundo e terceiro pavimento. 

Na porção existente do Terminal de Passageiros, existem 02 escadas de incêndio de 

largura média de 1,65m, que interligam o térreo ao quarto pavimento. Estas estão 

associadas a 04 elevadores de uso de serviços de abastecimento e funcionários, que 

conectam o térreo ao terceiro pavimento. Destes, 3 são existentes e um novo (ELEV 06) o 

qual acessará o quarto pavimento. Também haverá 1 elevador novo de serviço (ELEV 

04), na lateral noroeste e no exterior do TPS existente, destinado ao uso de circulação de 

saída de lixo. 

Na extremidade leste do TPS, destinada ao uso da Infraero, os elevadores (ELEV 17 e 

ELEV 18) acessam o subsolo (com acesso controlado), o térreo, o meio-nível, o segundo, 

o terceiro e o quarto pavimento. A escada de incêndio deste conjunto atenderá também o 

quinto pavimento, com largura mínima de 1,50m. 

Considerando a circulação de passageiros embarcados, existem 2 novos elevadores 

(ELEV 08 e ELEV 09) na área existente do Concourse. Eles conectam o segundo 

pavimento às duas respectivas áreas de embarque internacional remoto, juntamente com 2 

escadas fixas de largura média 1,45m e 2 escadas rolantes no total. Ainda na área 

existente do Concourse, está posicionada 1 escada fixa de largura média 2,30m e 1 escada 

rolante, conectando-o ao pavimento intermediário. Deste ao térreo, existem mais 1 escada 

fixa e 1 escada rolante.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 28/160 

Já na área ampliada do Concourse, temos um conjunto de circulação que o conecta a área 

de embarque remoto doméstico localizada no térreo. Este é composto por 1 elevador 

(ELEV 20), 1 escada fixa com largura média de 2,60m e 2 escadas rolantes. Na 

extremidade sudeste, está localizada a circulação de apoio à área de Isolamento, com 

acesso restrito. É composta por 1 elevador (ELEV 21) e 1 escada de incêndio com 

largura média de 1,80m que a conecta com o pátio. 

Ao longo da ampliação do Concourse, na lateral sudoeste, distribuem-se, 

aproximadamente a cada 88m, 4 escadas de incêndio com largura média de 1,70m, 

conectando a área de embarque ao térreo, na região de circulação de serviço de pátio. 

Será necessário executar saídas/escadas de emergências provisórias que atendam aos 

pavimentos executados na primeira ampliação (etapa 2) de acordo com as exigências do 

Corpo de Bombeiros, até que o conjunto definitivo de escadas do saguão embarque/ 

desembarque previsto em projeto seja executado na segunda ampliação (etapa 3). Ver 

item 5.3.13 - Etapa 2 deste relatório. 

Auxiliando nos desníveis entre segundo pavimento e concurse, temos, na parte existente 

do TPS, 2 rampas de inclinação 6% simétricas ao eixo da passarela do embarque 

internacional e, na parte da ampliação, temos 1 rampa com os mesmos 6% de inclinação 

no acesso ao embarque doméstico. Na interface entre o Concourse e a região do Raio-x 

doméstico, há 2 rampas (uma para cada sentido do concurse) de inclinação 5,83% com 

patamar intermediário. Ainda no Concourse, considerando o fluxo de desembarque para o 

pavimento intermediário, temos, na porção existente do TPS (desembarque internacional), 

2 rampas com inclinação de 4,7% e, na parte da ampliação (desembarque doméstico), 1 

rampa com inclinação de 7,56%. Deste meio-nível ao térreo, a conexão é feita por 1 

elevador (ELEV 19), 1 escada fixa com largura de 2,50m e 2 escadas rolante. 

Para o fluxo de desembarque internacional, esse ocorrerá por elementos existentes, 

composto por 1 escada rolante e 1 escada fixa do segundo pavimento ao meio-nível e 

outro conjunto de 1 escada rolante e 1 escada fixa deste meio-nível ao térreo. Já os 

passageiros portadores de necessidades especiais acessarão no conector um elevador 

(ELEV. 10) e serão conduzidos ao terceiro pavimento, onde, por um novo elevador 

(ELEV. 05) chegarão ao térreo, na área de Fila da Imigração. 

Há ainda o fluxo operacional, feito por um conjunto de circulação vertical localizado na 

porção central a nordeste do terminal de passageiros, próximo ao lado ar. Esta circulação 

conecta o segundo pavimento do Concurse (sala de embarque reversível) à circulação 

operacional no térreo. Este conjunto é composto por 1 elevador existente a ser substituído 

(ELEV. 07), 1 escada rolante e 1 escada fixa de largura 1,60m. 

ACESSIBILIDADE 

Tendo em vista o atendimento da Norma NBR-9050 (Acessibilidade a edificações, 

mobiliário, espaços e equipamentos urbanos - 2004) que estabelece critérios e parâmetros 

técnicos que consideram as diversas condições de mobilidade e de percepção do 

ambiente, com ou sem ajuda de aparelhos específicos ou qualquer outro que venha a 

complementar necessidades individuais, foram adotados as seguintes premissas em 

projeto: 

Quanto aos sanitários da parte existente do TPS e do Concurse que não atendem às 

normas, serão projetadas adequações necessárias ao uso dos portadores de necessidades 

especiais (PNE).

INFRAERO CT.01/010.73/2951 29/160 

Em relação às circulações públicas foram identificados os pontos necessários de 

adequação a acessibilidade. No âmbito geral, o TPS existente têm em sua grande maioria 

ambientes acessíveis, pois são andares planos atendidos por elevadores com dimensões 

maiores que o mínimo exigido pela norma e apresenta acessos externos atendidos em 

nível. Serão incluídos também o acesso por elevador ao GTCT localizado no quarto 

pavimento e o acesso do Desembarque Internacional à área de Imigração no primeiro 

pavimento, cota 0,0. 

Desembarque Internacional: 

A solução para a acessibilidade do desembarque existente foi o deslocamento do 

passageiro desembarcado portador de necessidades especiais para o terceiro pavimento. O 

passageiro ainda no conector, acessa um elevador exclusivo e subirá ao terceiro 

pavimento ainda dentro da edificação, no terceiro pavimento, ele será conduzido por uma 

passarela existente até o próximo elevador, que dará acesso direto ao térreo na região de 

Filas para Imigração. 

Cabe lembrar que a parte fixa das pontes existentes possuem inclinação de 12% 

recomenda-se que os portadores de necessidades especiais sejam assistidos por pessoal de 

terra da saída do avião até o concurse. 

Áreas em geral: 

No projeto de ampliação, os conjuntos de sanitários públicos acessíveis do terminal de 

passageiros e Concourse foram distribuídos objetivando atender todas as áreas de acesso 

aos usuários passageiros ou não. Além destes conjuntos, houve a inserção de sanitários 

acessíveis em áreas específicas de funcionários como alojamentos do MAPA, Polícia 

Federal, Polícia Civil, Receita Federal, AIS, e em sanitário adjacente aos ambientes do 

back-office. 

Foram considerados, ainda: 

� Adequado dimensionamento dos elevadores a serem instalados; 

� Desníveis de piso associados às rampas com inclinações acessíveis e corrimãos 

rebaixados; 

� Ergonomia do mobiliário incorporado ao terminal; 

� Instalação de piso tátil direcional desde o calçamento externo até o balcão de 

informações da INFRAERO, e em outras áreas que serão definidas em projeto específico 

de acessibilidade a ser elaborado. 

� Instalação de piso de alerta nas proximidades de obstáculos conforme estabelecido 

pela NBR9050. 

� Vagas destinadas à PNE no estacionamento e meio fios (embarque e desembarque) 

� Estarão disponíveis carrinhos motorizados no Concourse auxiliando nos percursos 

maiores. 

� Adequação de todos os sanitários existentes, incluindo os que não estão em áreas de 

reforma, porém no interior do terminal de passageiros existente.

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SISTEMA CONSTRUTIVO 

O sistema construtivo visa responder à mesma identidade espacial do terminal existente, 

mantendo as alturas dos pavimentos e a modulação de 15m entre pilares, com exceção da 

ampliação do Concourse que terá vãos de 21,75m no sentido transversal e 14,50m no 

sentido longitudinal. Para este fim, possui as vigas, os pilares e as lajes no sistema prémoldado. 

A estrutura metálica compõe a estrutura da cobertura principal do terminal de 

passageiros, assim como dos volumes do Concourse, auditório e Controle de Operações. 

Em algumas regiões a cobertura será laje impermeabilizada. 

Estrutura de Concreto 

Para a ampliação do terminal de passageiros, são acrescidos 8 módulos estruturais para o 

sentido sudeste. A composição com lajes pré-moldadas tipo alveolar permite que haja 

regiões, conforme projeto, onde as vigas estejam dispostas nas laterais dos módulos, num 

mesmo sentido. Isso flexibiliza a distribuição de dutos no forro uma vez que aumenta a 

altura útil. Além de responder às questões arquitetônicas, o sistema construtivo prémoldado 

favorece a rapidez de execução da obra, situação imprescindível para o 

cumprimento do escopo do empreendimento no prazo estipulado. 

Figura 16 - Sistema Estrutural Pré-moldado para a ampliação do concourse. Corte em isometria. 

No Concourse são adicionados 27 módulos, com sentido de expansão também para 

sudeste, tendo um comprimento de 398m de ampliação. Transversalmente, o Concourse 

ganhou mais um módulo em relação ao Concourse existente de 11m, totalizando uma 

largura de 22m. No segundo pavimento, respondendo à necessidade de maior amplitude e 

unidade da área de embarque, a linha intermediária de pilares é eliminada. No prédimensionamento 

para modulação proposta no projeto arquitetônico do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena, o sistema de lajes alveolar apresentou altura em torno de 

40,0 cm para as placas, havendo necessidade de capa de concreto com tela de aço

INFRAERO CT.01/010.73/2951 31/160 

executada in loco para acabamento e nivelamento da estrutura. Estas placas possuirão 

protensão. Sua largura final será de aproximadamente 1,25 m. 

Estrutura Metálica 

O uso da estrutura metálica ocorre nas coberturas. No volume principal do TPS, a 

estrutura metálica dá continuidade à existente, mantendo a mesma linguagem espacial. 

Optou-se, na ampliação, por uma simplificação da treliça objetivando facilitar a execução 

e a redução de seu custo/Kg de aço. Mantém o mesmo princípio de vigas treliçadas 

espaciais no sentido nordeste-sudoeste, localizadas a cada 15m; e treliças planas no 

sentido transversal, a cada 5m. Para fortalecer a unidade da cobertura, a estrutura metálica 

existente deverá ser pintada na cor branca, mesma cor da treliça da ampliação, 

favorecendo a luminosidade interna do terminal devido ao maior índice de reflexão 

luminosa. 

Para as demais coberturas, a estrutura metálica será composta por treliças planas, estando 

localizadas no Concourse, auditório e Central de Operações. 

Na cobertura existente, as claraboias em arco sobre os vazios centrais nos saguões e no 

acesso ao terraço panorâmico, serão substituídas devido à infiltração de água, conforme 

análise em memorial de estruturas metálicas. Assim, essas zenitais apresentarão um novo 

desenho em detalhamento executivo e terão suas estruturas metálicas removidas. 

CONCEITO DE ACABAMENTOS 

Cobertura 

Para cobertura principal do terminal de passageiros, que se localiza no saguão, foi 

especificada a utilização de telhas metálicas duplas e com miolo termo-isolante em lã 

mineral ensacada. São fechamentos levemente curvados, mas sem a necessidade de 

calandragem. Seguem a angulação da cobertura existente e tem seu eixo de extrusão no 

sentido nordeste-sudoeste. Ao longo deste eixo, nas laterais, localizam-se as zenitais 

lineares da ampliação. Estas se localizam no eixo de pilares, sobre as vigas treliçadas 

espaciais e intercalam faixas de cobertura opaca a cada módulo. É uma proposta diferente 

da cobertura existente, que apresenta duas zenitais pontuais sobre os vazios e uma na 

circulação de acesso ao terraço panorâmico. Essas estruturas serão substituídas. 

No Concourse, a cobertura também é composta por telhas metálicas duplas com miolo 

termo-isolante em lã mineral ensacada. Este fechamento também ocorrerá no auditório e 

na Central de Operações. 

Em alguns trechos sobre as regiões comerciais, a cobertura será laje impermeabilizada. 

Assim, torna-se possível que, sobre estas, sejam instalados os equipamentos de exaustão e 

eventuais unidades externas de ar-condicionado. 

Vedações 

O terminal de passageiros terá seus fechamentos externos compostos por blocos de 

concreto e revestimento com painéis de alumínio composto, pastilhas cerâmicas, placa 

cimentícia ou pintura; panos de vidros laminados encaixilhados em alguns pontos da 

fachada nordeste - concourse e terraço panorâmico-complementados por brises 

horizontais para proteção da incidência solar.

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O fechamento sudeste será composto com uma segunda fachada de brise metálico, 

auxiliando na proteção solar e dando unidade ao volume. Além disso, as áreas 

administrativas terão ampla visão para o exterior, Figura 17. 

Figura 17 - Maquete Eletrônica Estudo Preliminar - Fachada Norte - Vista do Concourse. Linguagem 

linear integrando o Concourse existente e ampliação. Revestimento em painel de alumínio composto. 

Revestimentos 

Os acabamentos internos a serem utilizados foram definidos em função dos materiais 

existentes na edificação, objetivando uma melhor composição nas áreas de reforma e 

continuidade entre a parte existente e a ampliação. Para a maioria dos acabamentos de 

paredes e para o forro no terceiro pavimento, optou-se pela cor branca visando aumentar a 

reflexão da luz nos ambientes. Da mesma forma, quanto à cor da estrutura metálica da 

cobertura, que será substituída pela cor branca. Quanto à característica da maioria dos 

forros, se opta em dar continuidade ao uso de forro tipo colmeia visando à facilidade de 

manutenção. 

Os pisos atuais do TPS são compostos por peças em granito (com origem de Jazidas 

localizadas no Estado do Espírito Santo), aplicadas na forma de ladrilhos, nas tonalidades 

de Cinza, Verde Labrador e Branco Siena. Estas peças, atualmente, apresentam desgaste, 

trincos, fissuras, manchas, perda de brilho e desníveis entre si, necessitando de reparos. 

Considerando as especificações técnicas dos principais granitos existentes no mercado 

Brasileiro, informados pela ABIROCHAS – Associação Brasileira da Indústria de Rochas 

Ornamentais, chega-se a conclusão de que foi equivocada a escolha dos granitos Cinza, 

Verde Labrador e Branco Siena, pois estes possuem altos índices de porosidade - 

acarretando em perda de brilho - e elevados índices de absorção d‟água, que promovem 

intenso processo de oxidação com ferrugem, facilitando a infiltração no produto e o 

desgaste das peças. Estas características reduzem a vida útil destas peças, tornando-as 

inadequadas para ambientes com grande fluxo e movimento.

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Figura 18 - Foto interna atual de um dos setores do Aeroporto Afonso Pena, os pisos estão foscos - sem 

brilho e manchados. 

Além disso, é importante mencionar também, o padrão de acabamento dos pisos 

industrializados em Serrarias no Espírito Santo cujos ladrilhos são padronizados (peças 

nas medidas 0.40 x 0.40), sem bisotes e com espessura descalibrada entre 1.3 a 1.7 cm, o 

que compromete a qualidade para colocação dos materiais pelo desnível que irá 

apresentar após a conclusão da obra, gerando altíssimo custo de insumos na colocação 

(exemplo: argamassas, massas, rejuntes, outros) e, além de aumentar o numero de 

profissionais necessários para desenvolver as atividades na colocação desses produtos. 

Conclui-se, assim, que serão reparadas as peças de granito existentes, quando possível, 

porém, nas áreas de reforma e na ampliação Novo Terminal de Passageiros do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena, serão utilizados revestimentos compatíveis com seu uso, 

visando maior vida útil, com menor manutenção, também em granito adequado ao tráfego 

da edificação. 

Externamente, optou-se pelo revestimento com placas de alumínio composto, material 

reciclável e incombustível. Este permite ser aplicado em sobreposição ao material 

existente através de uma subestrutura metálica, otimizando o tempo de execução e 

diminuindo as interferências na edificação. A proposta busca integrar as edificações, 

principalmente nas fachadas sudoeste e nordeste, onde fica evidente a interface entre 

materiais. Dessa forma, na fachada de acesso, lado sudoeste, o novo revestimento avança 

até a primeira passarela de acesso. Na fachada do Concourse, do lado ar, a proposta visa 

manter a linearidade da edificação. Atualmente, este conceito linear é identificado nas 

faixas de diferente coloração do Concourse existente. Essa leitura em fita, coordenou a 

linguagem do Concourse na ampliação, o qual apresenta uma faixa de esquadria central 

ao longo de todo sua fachada nordeste. O revestimento de ACM, em cor a definir, 

continuará na porção existente recobrindo as duas faixas de granito. 

O revestimento de pastilhas na cor rosa do TPS existente será substituído por pastilhas na 

cor cinza com o objetivo de favorecer a leitura integral do terminal de passageiros – parte 

existente e ampliação. 

Os acabamentos propostos nesta etapa estão descritos abaixo, especificação em locais a 

serem apresentados em projeto básico através de legendas de acabamentos.

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Pisos: 

Pisos para áreas de circulação pública. Saguões de embarque e desembarque. 

a) Piso em ladrilho de granito Amazon White, ou similar, dimensão 40cmx40cm, 

e=1,3cm, acabamento polido, calibrado e bisotado. porosidade IPT/SP menor que 0,70% 

e absorção d'água menor que 0,30%.; 

b) Piso em ladrilho de granito Blue Star ou similar, dimensão 40cmx40cm, e=1,3cm, 

acabamento polido, calibrado e bisotado. porosidade IPT/SP menor que 0,70% e 

absorção d'água menor que 0,30%.; 

c) Peças sob medidas conforme projeto especifico em granito Amazon White ou 

similar, e= 2cm. acabamento levigado nas superfícies e nos topos dos degraus e 

patamares. espelhos com acabamento polido. Porosidade IPT/SP menor que 0,70% e 

absorção d'água menor que 0,30% 

Piso previsto para os vestiários e depósito comercial. 

- Piso em cerâmica de alto tráfego pei5, dimensão 45cmx45cm. 

Piso para áreas de circulação externa de passeios e meios-fios de embarque e 

desembarque. 

a) Piso em concreto armado com juntas em mastique transparente, acabamento polido; 

b) Piso em placas pré-moldadas de concreto armado, dimensão 60x60cm. 

Piso para áreas administrativas e operacionais. 

c) Piso em carpete para alto trânsito cor ráfia ou similar; 

d) Piso elevado leve para escritórios, em chapa de aço carbono, dimensão padrão de 

600x600x30mm, acabamento em placas de carpete para alto trânsito cor ráfia ou similar; 

e) Piso em manta vinílica flexível, e=3,2mm, composto de resina de pvc, manta de fibra 

de vidro, plastificante, pigmentos e cargas minerais cor areia ou similar. 

Para áreas de shafts técnicos e pontes de embarque. 

f) Piso em chapa de aço carbono expandido losangular em requadros removíveis de 

cantoneiras "l", 1" x 1/8" em aço ref. gm8 ou equivalente técnico; 

g) Piso de borracha de superfície frisada, dimensão 50x50cm, espessura de 8,5mm, tipo 

Plurigoma a.45, cor preta. 

Paredes: 

Revestimento de pilares pré-moldados da ampliação. 

h) Painel melamínico acabamento amadeirado. 

Sanitários 

i) Pastilhas de vidro ou similar 4x4cm, vidro transparente assentado sobre massa branca 

para pastilhas. 

j) Lajotas Cerâmicas 30cmx40cm 

Pinturas internas sobre paredes de dry-wall e alvenaria. 

1. Pintura 100% látex acrílica semibrilho, cor branca. 

Lojas 

k) Quanto às fachadas, serão de responsabilidade de locatário. Para o projeto em 

desenvolvimento, deverão ser previstos tapumes padrão INFRAERO para vedação. 

Forros: 

Os forros do TPS existente deverão ser substituídos em locais apropriados onde 

ocorrerem demolições, integrações com o TPS novo para adequar ao mesmo padrão

INFRAERO CT.01/010.73/2951 35/160 

estético. Assim como a substituição em locais que se encontrem em más condições 

conforme análise no local. 

Forros do TPS ampliado 

� Forro metálico em alumínio tipo colmeias com dimensão 52.5x52.5mm. 

� Forro metálico em alumínio tipo colmeias com dimensão 125x125mm. 

� Forro em vidro laminado opaco 10mm. 

� Forro em painéis de gesso liso acartonado com pintura em pva latex branco gelo 2 

demãos 

� Forro metálico em alumínio tipo linear dimensão 100mm sem flush. lâmina com 

perfuração t4 e manta de lã mineral revestida nas duas faces. 

Forro metálico em alumínio tipo modular dimensão 1250x625mm. bandeja com 

perfuração t4 e juntas secas. 

Fachadas: 

Acabamentos externos do TPS existente. 

l) cerâmica 10x10cm, cor roseado ( a ser removida) 

m) cerâmica 10x10cm, cor azul marinho 

n) cerâmica 10x10cm, cor azul petróleo 

o) concreto aparente (a ser tratado com impermeabilizantes e selante apropriado) 

p) granito polido, 40x70cm ( a ser substituído em locais de adaptação no TPS existente) 

Acabamentos externos do TPS ampliado 

� placas de alumínio composto (acm) modulação vertical 1.25x3.00, fixação com junta 

seca aba normal - cor branca. 


seca aba normal - cor grafite escuro. 


seca aba normal - cor laranja. 

� Pastilha cinza 4x4 cm 

� concreto aparente moldado (a ser tratado com impermeabilizantes e selante 

apropriado) em fôrmas plastificadas com furos de garroteamento - paginação do concreto 

na medida da fôrma e furos na proporção 1/6, 1/3, 1/3, 1/6 e 1/4, 1/2, 1/4. 

� placa cimentícia 

Observação: Todas as áreas comerciais serão entregues conforme NI – 

13.07/A(COM) de 04 de agosto de 2010. 

CONFORTO AMBIENTAL 

Conforto Térmico 

O conceito geral adotado para o projeto prevê que sistemas existentes devem receber 

pouca ou nenhuma intervenção, garantido operação e atendimento as necessidades do 

Aeroporto de maneira aceitável mesmo durante o período da obra de reforma. 

Preferencialmente os sistemas existentes serão mantidos operando sem interferências. 

O sistema de climatização existente deverá sofrer alterações, deverá ser revisado e 

deverão ser feitas as manutenções necessárias.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 36/160 

A parte da ampliação do TPS receberá sistema de climatização novo independente do 

sistema existente (central térmica, tubulações, fancoils). Neste projeto proposto foi 

adotada nova CUT com a adoção de central térmica na face sudeste da ampliação do 

TPS. Esta nova central térmica ficará entre os estacionamentos operacional lado AR e o 

futuro estacionamento para funcionários lado TERRA. O espaço proposto pela Infraero 

para esta instalação é reduzido sendo necessário construir um pequeno prédio de 2 

pavimentos para instalação dos resfriadores, boilers, bombas, painéis e subestação. Este 

item é descrito de forma detalhada no item 5.2.9 SISTEMAS MECÂNICOS. 

Em relação à ampliação do TPS, para o conforto geral, considerando a troca de energia da 

edificação com o meio-externo, definimos as maiores aberturas nas fachadas nordeste 

(Concourse, COA e terraço panorâmico) sendo possível controlar a incidência solar com 

o auxílio de brises horizontais, do índice de refletância e da porcentagem de transmitância 

dos vidros. Da mesma forma, na fachada sudeste onde se localizam as atividades 

administrativas, a incidência solar é controlada por brise metálico. Já na fachada sudoeste, 

há apenas uma fita envidraçada, diminuindo a perda térmica. O conforto nas demais 

vedações da edificação é garantido pela alvenaria de bloco de concreto e revestimento e 

seus respectivos revestimentos. 

Considerando a transmitância na cobertura, nas regiões cujo fechamento é por telhas 

duplas metálicas, será utilizada uma manta abaixo da estrutura metálica, formando um 

colchão de ar que auxiliará no isolamento térmico. No saguão do terminal e na circulação 

de acesso ao terraço panorâmico (ambas na ampliação), a cobertura metálica principal 

também terá um colchão de ar entre a cobertura e o forro. 

As condições de conforto nos ambientes internos são objetivadas, além de bom 

isolamento dos envoltórios, pelo projeto do sistema de climatização do ar, no qual foram 

considerados os parâmetros de carga térmica de verão e inverno para os ambientes da 

ampliação. 

Iluminação Natural 

A iluminação natural está caracterizada pelas zenitais lineares distribuídas uniformemente 

na cobertura principal do terminal de passageiros. Os vazios principais nos pisos dos 

saguões também auxiliam na iluminação natural dos pavimentos inferiores. Estas zenitais 

possuem elementos de vedação em policarbonato branco leitoso, tendo pouca influência 

no ganho de calor. 

Nos dias em que a iluminação natural estiver escassa, o sistema se iluminação artificial 

que existirá nas laterais internas das claraboias fornecerá iluminação, mantendo a 

identidade da sequência de zenitais e forro opaco. 

O conceito de iluminação natural na ampliação difere daquele do terminal existente. No 

sistema existente de iluminação natural, as zenitais são pontuais sobre os dois vazios de 

circulação vertical e outra zenital no acesso ao terraço panorâmico. Já na proposta, buscase 

uma iluminação mais distribuída e, portanto, mais homogênea e confortável para os 

usuários.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 37/160 

Conforto Acústico 

Para o ruído interno, como alternativa de ajuste da reverberação interna, opta-se por forro 

com lâminas perfuradas conforme especificado em projeto, principalmente no terceiro 

pavimento, de modo a garantir condições satisfatórias de conforto para as pessoas e de 

bom entendimento das mensagens veiculadas pelo sistema de sonorização. Acima do 

forro metálico, será utilizada uma manta de lã mineral revestida nas duas faces e com a 

mesma modulação do forro. 

Considerando as fontes de ruídos externos, as telhas metálicas duplas da cobertura com 

isolante térmico e absorvente sonoro, terão um desempenho quanto à isolação sonora 

entre regular e bom, desde que junções e calhas sejam bem isoladas. 

Quanto aos vidros, principalmente os da fachada voltada para o pátio de aeronaves, serão 

duplos com espaçamento de ar. Seus caixilhos deverão ser vedados com silicone e 

espuma de poliuretano. 

Finalmente, o forro do terminal deverá ser de chapa metálica perfurada conforme previsto 

no projeto, tendo por trás, lã de vidro ou de rocha com 30 kg/m3. 

O Auditório e o Espaço Ecumênico deverão ter tratamentos internos por absorção sonora, 

o primeiro para que se tenha qualidade de audição e o segundo para que se torne 

acolhedor e propício ao recolhimento espiritual. A escolha das soluções, em ambos os 

casos, deverá ser feita juntamente com as do mobiliário e decoração. 

ROTAS DE FUGA 

No TPS existente, não existem escadas enclausuradas que atendam o 3º pavimento até o 

pavimento térreo nas áreas de movimentação de público. Apenas ocorrem escadas de 

emergência na extremidade noroeste e nordeste para uso interno da Infraero. Na 

ampliação optou pela criação de duas novas escadas na fachada principal (sudoeste) para 

atender NBR9077 e na fachada nordeste do TPS manteve-se a mesma lógica de 

circulação vertical de escape para atender todos os pavimentos de uso Infraero e 

contratadas. 

Para o bloco do concourse ampliado foram criadas 04 escadas de emergência com 

objetivo de atender as distâncias de rotas de escape atendidas por sprinklers. 

PAISAGISMO 

No paisagismo existente, as únicas alterações previstas são a diminuição dos canteiros 

existentes no térreo, entre os dois taludes, devido ao aumento da via de desembarque, 

com a justificativa de manter duas vias de circulação e duas vias de estacionamento para 

desembarque de táxis e automóveis privados, e a retirada das floreiras (incluindo a 

demolição da estrutura em concreto) nas passarelas de embarque para uso do web checkin. 

Neste local também haverá necessidade de instalação de vidros laterais de forma a 

isolar a área interna da externa. Os canteiros alterados serão aqueles que tiverem sua 

borda diminuída devido ao deslocamento da posição atual do meio fio. Haverá também

INFRAERO CT.01/010.73/2951 38/160 

intervenção nas espécies vegetais junto à descida das esteiras rolantes externas que 

integram o 2º pavimento ao 1º pavimento térreo. 

O paisagismo proposto prevê, na fachada sul, a continuação dos canteiros existentes 

localizados junto à fachada principal do Aeroporto. 

Além disso, o projeto propõe espécies vegetais de médio e pequeno porte para o 

tratamento dos taludes. 

Na área leste, onde termina a edificação do Aeroporto e começa a área de estacionamento 

de vagas operacionais do lado ar, existe uma cerca para separação da área de acesso 

público para a área do estacionamento. Com a intenção de criar uma interface entre estes 

diferentes espaços, o projeto prevê a utilização de espécies vegetais de médio e pequeno 

porte ao longo da cerca. 

COMUNICAÇÃO VISUAL 

O projeto de reforma e ampliação do Sistema de Comunicação Visual do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena tem como um de seus objetivos integrar harmonicamente a 

arquitetura, as estruturas e as instalações, garantindo visibilidade dos espaços criados no 

projeto arquitetônico. 

Baseado em informações e questionamentos levantados da situação atual foi elaborado 

um conceito de comunicação visual. 

A ideia inicial para a definição deste conceito é estabelecer uma relação de linguagens 

entre a proposta de tratamento das informações, tendo com orientação a NI 1404 (Projeto 

Padrão de Sinalização para os Aeroportos Brasileiros) e a melhor forma de implantação 

do sistema, utilizando e proporcionando a todos os usuários, as facilidades de orientar-se, 

visual e táctil, com clareza e simplicidade. 

Como ponto de partida para a concepção do projeto de comunicação visual do Terminal 

de Passageiros serão adotados os seguintes critérios: 

Leitura dos Espaços Arquitetônicos 

O partido arquitetônico do Terminal Aeroportuário com suas características estruturais, 

grandes vãos, arquitetura modular, acessos independentes para as funções de embarque e 

desembarque, salas de espera em bloco independente e o Aeroshoping ocupando o 

terceiro pavimento, possibilita uma bola leitura da sua composição de funcionamento, 

permitindo com isso elaborar um projeto com redução do numero de placas e por 

consequência uma sinalização melhor distribuída integrada ao novo arranjo operacional. 

Identificação Visual com a Arquitetura TPS existente 

Outro critério a ser adotado na concepção do trabalho será a de não prevalecer nem criar 

conflitos com a arquitetura e outros elementos que compõe o edifício e seu entorno. A 

sinalização deverá ser discreta , mas cumprir bem sua função de orientar com precisão. 

Elementos Gerais de Desenhos 

Posteriormente no projeto básico de sinalização, outros critérios deverão ser 

estabelecidos, completando a proposta básica inicial.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 39/160 

Hierarquização das informações 

Sinalização Direcional são informações voltadas principalmente para o usuário, 

indicando as funções principais do sistema operacional, serviços e regulamentações. 

Sinalização Locacional são informações de local, voltadas tanto para o usuário quanto 

aos operadores, estão distribuídas nas áreas restritas e nas áreas de acesso público. 

Codificação das Placas 

SD – Sinalização Direcional SL – Sinalização Locacional 

CD – Coluna Direcional CL – Coluna Locacional 

Padronização de Cores Letras e Símbolos 

O padrão cromático estabelecido para os projetos de sinalização dos Aeroportos 

brasileiros administrados pela INFRAERO é definido de acordo com o tipo e conteúdo de 

informação. Quanto ao tipo elas podem ser: direcionais ou locacionais; quanto ao 

conteúdo elas se dividem em: operacionais, de serviços, regulamentação, Aeroshopping e 

estacionamento. 

Modelos e Fixação das Placas 

Serão propostos diferentes modelos com diferentes tipos de fixação das placas devido às 

variadas situações de pé direito e também em função da sua caracterização, como 

sinalização direcional e locacional. 

EXPLORAÇÃO PUBLICITÁRIA 

Baseado no Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) – Exploração Publicitária 

(CT.06/201.75/02456/00), o desenvolvimento projeto de Exploração Publicitária 

considerou as questões da disponibilidade de áreas, em conjunto com a avaliação da 

valorização arquitetônica e principalmente a localização das mídias sob o aspecto 

psicológico do passageiro, dando início assim ao PGP – Plano Geral de Publicidade. 

Foram identificadas, as áreas de permanência prolongada de pessoas (passageiros ou não) 

e considerado o formato de mídia que melhor se adapte ao espaço disponível, sem 

comprometimento do espaço arquitetônico sugerido. A locação desses pontos e a 

definição do tipo de equipamento (Tótem, Front Light, Back Light, TV, etc.) foram 

baseadas nas normas da INFRAERO: NI13.06 – COM (Diretrizes e Procedimentos para 

Concessão Comercial e Utilização de Áreas para Exploração Publicitária nos Aeroportos 

da INFRAERO), NI14.04 – EGA (Programação Visual em Aeroportos) e NBR-8917 

(Sinalização Vertical em Aeroportos). 

O projeto apresentado no material gráfico citado acima visa dar subsídios e orientar a 

formulação do PGP, que será detalhado e apresentado na Etapa de Projeto Básico, 

priorizando as Diretrizes Operacionais e de Segurança no Sítio Aeroportuário. 

Os equipamentos sugeridos para o ambiente interno no espaço do TPS (existente e 

ampliação) são: Material Adesivo (para vidros, parede e guarda-corpo), Painel Back 

Light, Painel Front Light, Tótem (fixo), Adesivo para Cabine Telefônica, Circuito de TV 

e Relógio. Para o ambiente externo, os equipamentos sugeridos são os Tótens (fixos), 

junto aos pilares, e os Painéis Back Light (acima das portas de embarque). As 

informações sobre tipo de fixação, espaçamentos e dimensões dos equipamentos podem 

ser consultadas nas pranchas já citadas.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 40/160 

É importante salientar que para o encerramento do Projeto de Exploração Publicitária será 

necessário a compatibilização com o Projeto de Sistemas Elétricos (Iluminação) e 

Eletrônicos (SIV, SDAI e STV), Projeto de Comunicação Visual, Projeto de Mobiliário 

(fixo, móvel, operacional, etc.) e Projeto de Sistemas Mecânicos (Ar-condicionado), visto 

que os equipamentos de mídia não poderão, em momento algum, interferir e/ou atrapalhar 

o bom funcionamento desses sistemas e instalações. 

REQUISITOS COMERCIAIS 

As atividades comerciais do TPS estão projetadas para atender os três pavimentos de 

acesso público. No primeiro pavimento, serão mantidos os quiosques comerciais, sendo 

que alguns destes serão realocados para a parte ampliada. As atividades comerciais neste 

pavimento serão reduzidas em relação aos demais, tendo ênfase em comércios de menor 

tempo de permanência (locadoras, taxi, ônibus executivo, caixas eletrônicos, etc.). 

No segundo pavimento, os comércios do TPS existente, em sua grande maioria, foram 

mantidos em suas posições atuais a pedido da Infraero, sendo demolidos apenas os pontos 

necessários à integração entre os saguões de embarque (existente e ampliação). Conforme 

registrado no desenvolvimento do projeto, o saguão de embarque deverá ser o mais 

permeável possível para visualização dos balcões de check-in, portanto, como solução 

projetual, as áreas comerciais acontecem no perímetro da edificação. Em relação ao 

concourse, foi requisitado um acréscimo maior de áreas comerciais para os ambientes 

restritos, pois este local é o de maior permanência do usuário no aguardo do voo. 

Para o terceiro pavimento, foram respeitados em sua grande maioria as atividades 

comerciais existentes, com o acréscimo de novas áreas na região onde atualmente 

localiza-se o COA. Nas novas áreas ampliadas, situa-se o novo terraço panorâmico já 

citado neste memorial, no qual foram criadas novas áreas comerciais ao redor, 

preferencialmente, para uso de alimentação. Outra atividade, que não se enquadra nos 

requisitos comerciais, porém deverá ter esta finalidade, é a criação de três auditórios com 

foyer. 

5.3.2 FUNDAÇÕES: 

A solução adotada para o sistema de fundação será estaca hélice contínua monitorada. 

Essa técnica executiva alia alta produtividade com boa relação custo/carga, porém requer 

alguns cuidados quando o terreno é composto por camada de solo mole, que é o caso do 

terreno no qual será executada a obra. Além disso, devido à presença de nível freático 

elevado e restrições quanto à vibração esse sistema de estaca profunda apresenta-se o 

mais adequado. Segue abaixo Tabela com estimativa de carga e o pré-dimensionamento 

do sistema de fundação.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 41/160 

Tabela 1 - Estimativa de carga e pré-dimensionamento para o sistema de fundação adotada. 

Pilar Estacas 

Quantidade Afastamento Cap. Estrutural Cap. 

Geotécnica i 

200 tf 2ᶲ60cm 1,50m 110 tf 115 tf 

400 tf 2ᶲ90cm 2,25m 250 tf 200 tf 

800 tf 4ᶲ90cm 2,25m 250 tf 200 tf ii 

¹Capacidade Geotécnica: capacidade de carga para a interação estaca x solo. 

O levantamento cadastral identificou a existência de antigas fundações (blocos e estacas) 

na região da ampliação (eixo 116) lado Sudeste, que irão interferir no projeto de 

fundação. Provavelmente tratava-se de uma expansão do terminal de passageiros que não 

chegou a ser concluída. Sendo assim optou-se por demolir a parte superior desses blocos 

existentes e fazer novas fundações com uma geometria diferenciada, exclusiva para essa 

situação. As novas estacas deverão manter distância das estacas existentes para evitar 

interferências. A solução para a transferência de carga excêntrica será por meio de vigas 

de equilíbrio. 

5.3.3 ESTRUTURA DE CONCRETO: 

O sistema estrutural a ser adotado na ampliação e reforma do Aeroporto deverá obedecerá 

a modulação do TPS existente, bem como as premissas arquitetônicas para o novo projeto 

e será constituído de lajes alveolares com espessura de 40 cm, concreto armado 

convencional nas capas de lajes e, eventualmente, em reforços e arremates necessários. 

Para a galeria técnica deverá ser prevista a utilização de anéis pré-fabricados de concreto 

armado. 

Intersecção entre estrutura existente e estrutura a ampliar 

Na intersecção entre o prédio existente e o prédio a ampliar, a solução adotada será o uso 

de balanços na nova estrutura. Para tanto, a uma determinada distância do prédio 

existente na lateral da fachada a ser ampliada, serão locados pilares (eixos 115 e 115a do 

estudos preliminares do projeto estrutural) e deste, serão lançados balanços em direção ao 

prédio existente. Estes balanços permitirão o apoio das lajes pré-fabricadas que 

conectarão a estrutura nova à existente, conforme Figura 19.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 42/160 

AL 

Figura 19 Solução proposta para a estrutura na conexão entre a nova estrutura e a estrutura existente 

Esta solução visa à conexão entre ambas as estruturas de forma que, arquitetonicamente, a 

instalação pareça única. Além disto, esta solução estrutural permite que as novas 

fundações possam ser projetadas e executadas sem enfrentar interferências das fundações 

existentes. 

5.3.4 SISTEMA ESTRUTURAL METÁLICO 

COBERTURA METÁLICA DO SAGUÃO 

A solução adotada para o sistema de estrutura metálica será de vigas treliçadas espaciais 

principais formadas por perfis tubulares, devidos aos grandes vãos livres a serem 

vencidos e vigas treliçadas planas secundárias formadas com perfis dobrados à frio. 

O tipo de ligação a ser adotada será a ligação parafusada. A principal vantagem desse 

sistema é possibilitar o transporte de peças com menor dimensão e sua montagem ser feita 

apenas no local da obra, isolando-se apenas uma parte do Aeroporto para a pré-montagem 

da estrutura. As ligações parafusadas serão locadas de acordo com a necessidade de 

projeto e transporte. As estruturas de dimensões reduzidas e módulos de estruturas que 

permitam transporte com veículo comum (não especial) serão soldadas diretamente em 

fábrica e transportadas integralmente. 

CLARABÓIA E DOMUS 

Para definição da solução estrutural, considerar o arranjo arquitetônico. 

Na ampliação, os domus (zenitais) deverão ser projetados utilizando materiais mais 

apropriados para evitar as possíveis infiltrações, considerando a seção geometria definida 

no projeto de arquitetura.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 43/160 

COBERTURA 

� SALA DE EMBARQUE: para definição da solução estrutural, considerar o arranjo 

arquitetônico. 

� MEIO-FIO DE EMBARQUE: para definição da solução estrutural, considerar o 

arranjo arquitetônico. 

ELEVADORES A SEREM INSTALADOS NA ÁREA DE REFORMA 

A estrutura de apoio para caixa de corrida e casa de máquinas serão executados em 

estrutura metálica e deverão atender aos requisitos definidos pelos fabricantes dos 

equipamentos. 

PASSARELA DE ACESSO AO ELEVADOR 4 

A estrutura de apoio será composta por pilares metálicos, vigas metálicas e laje mista 

(sistema steel deck). 

COBERTURA DO ESTACIONAMENTO OPERACIONAL 

Para definição da solução estrutural, considerar o arranjo arquitetônico. 

5.3.5 HIDROSSANITÁRIO 

ABASTECIMENTO DE ÁGUA POTÁVEL 

O abastecimento de água potável será realizado por poço artesiano existente com 

capacidade máxima de fornecimento de 216 m³/dia, sendo complementado com água da 

concessionária local. 

Para a água do poço está previsto sistema de cloração, a fim de atender os padrões de 

potabilidade. 

Deverá ser executada uma rede de recalque entre o poço e o reservatório do CEMAN 

(Central de Manutenção) , além do sistema de bombeamento adequado. 

RESERVATÓRIOS 

Os reservatórios existentes no Terminal de Passageiros possuem um volume total de 

2.400 m³, dos quais 600 m³ são destinados a combate a incêndios e 600 m³ para o sistema 

de ar condicionado. Portanto o volume útil potável existente é de 1.200 m³. Os 

reservatórios superiores, considerando somente as câmaras que serão destinadas para 

água potável, temos uma reserva de 110.000 litros. Portanto o volume existente atende 

com bastante folga às necessidades de água potável do Terminal. 

Para a ampliação do TPS, a adução da água potável para os reservatórios superiores será 

totalmente nova, independente do sistema de recalque de água potável das instalações 

existentes. Este sistema será composto de um novo conjunto de motobombas e tubulação 

para recalque, que serão devidamente dimensionadas em projeto.

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Para os reservatórios de água de reuso, será utilizado um dos reservatórios atuais de água 

potável com possibilidade de garantir 110 m³ para o sistema não potável, porém deverá 

ser executado um reservatório apoiado/enterrado com capacidade mínima de 327,16 m³, 

para acumulo de água de chuva e águas cinza. Após a estação de tratamento de água de 

reuso deverá possuir um reservatório intermediário de no mínimo 40m³ que servirá de 

tanque de contato e de reserva para bombeamento ao reservatório superior. 

ABASTECIMENTO DE ÁGUA NÃO POTÁVEL/REUSO 

Será coletada a água de chuva da cobertura do TPS para utilização no sistema de água não 

potável. A NBR 15.527 não permite que a água de chuva coletada nas coberturas seja 

utilizada como água potável. A utilização da água captada nas coberturas atende em parte 

a demanda de consumo para água não potável. 

Reuso de água cinza coletada nas áreas ampliadas para utilização nos sanitários, 

mictórios, irrigação e limpeza de pátios. A água cinza utilizada será a coletada nos 

lavatórios, chuveiros e outros locais onde o esgoto oferece baixa carga de contaminantes. 

Esta água deverá receber tratamento antes do reuso. 

A água coletada da condensação do sistema de ar condicionado será utilizada no sistema 

de água de reuso após o tratamento. Haverá rede de coleta exclusiva para o sistema de ar 

condicionado, e devido ao considerável grau de pureza desta água, ela não passará pelo 

sistema de tratamento a ser projetado para águas cinza/pluviais. Será ligada diretamente a 

cisterna de água tratada. Deverá ser previsto um hidrômetro imediatamente antes do 

lançamento das águas do sistema de ar condicionado na cisterna, a fim de controle. 

Os drenos de limpeza dos reservatórios serão direcionados para o reservatório de água de 

águas pluviais/cinza. 

O tratamento a ser realizado será do tipo físico-químico, conforme especificação técnica 

CT.06/503.92/2846/00. 

REQUISITOS DE REDUÇÃO DO CONSUMO DE ÁGUA 

Serão adotados os seguintes requisitos/equipamentos para o uso racional da água: 

� Utilização de torneiras com tecnologia de acionamento e redutores de vazão visando à 

redução no consumo; 

� Utilização de sistemas de redução de pressão, evitando pressões excessivas que 

aumentam o consumo; 

� Utilização de água de condensação do sistema de ar condicionado; 

� Utilização de extravasores com alarme, em todos os reservatórios, que possibilitem a 

rápida identificação de qualquer vazamento por transbordamento. 

� Serão adotadas bacias sanitárias convencionais ou com caixas acopladas do tipo VDR, 

com 6 litros de fluxo; 

� Serão adotadas válvulas de descarga de ciclo fixo; 

� Serão instaladas válvulas reguladoras de pressão nas redes de distribuição (nas 

prumadas ou nos pavimentos); 

� Serão utilizadas válvulas reguladoras de vazão junto aos ambientes sanitários (junto 

aos ramais de torneiras, mictórios e chuveiros); 

� Será adotado acionamento automático para as torneiras das pias, lavatórios e mictórios 

(hidrostático ou sensor de presença) estimando frequência de sua utilização em função 

do local de instalação; 

� Serão adotados arejadores de vazão constante para as torneiras convencionais, quando

INFRAERO CT.01/010.73/2951 45/160 

acorrerem pressões acima de 10 m.c.a; 

� Utilização da água de condensação dos condicionados de ar tipo fancoil chapa e 

alvenaria. 

� Previsão de pontos de medição ao longo da rede de forma a permitir o bloqueio em 

caso de vazamentos; 

� Interligação das tubulações de drenagens de reservatórios, caixas de água, e torres de 

resfriamento a caixas que permitam a detecção de perdas devido a problemas de 

estanqueidade nas válvulas de drenagem. 

REDES DE DISTRIBUIÇÃO: 

Nas áreas ampliadas serão executadas duas redes distintas para abastecimento de água 

potável e não potável para o TPS. 

Serão considerados locais para uso potável: 

� Lavatórios 

� Chuveiros 

� Pias em geral 

� Bebedouros 

� Tanques 

� Consumo de aeronaves 

Como não potáveis serão considerados os seguintes locais: 

� Bacias sanitárias 

� Mictórios 

� Torneiras de irrigação e limpeza 

� Sistema de ar condicionado 

� Reserva de combate a incêndio da SCI 

� Pontos de água para carros pipa de uso em obras 

� Pontos específicos de lavagem de aeronaves 

� Limpeza de pátios e pistas 

� Central de tratamento de resíduos 

� Água para desemborrachamento de pista 

Cada sistema de distribuição será composto de: 

� Fonte de abastecimento 

� Reservatório 

� Sistema de tratamento 

� Sistema de distribuição 

Para permitir a manutenção, serão instalados registros gerais para setorização das redes e 

registros nas peças sanitárias para manutenção localizada. Nos sanitários, cozinhas e 

copas serão previsto registros de gaveta nas seguintes situações: 

� Antes de cada válvula de descarga; 

� A cada grupo de lavatórios, chuveiros ou mictórios; 

� Antes das torneiras de pias nas cozinhas. 

Será previsto instalação de hidrômetros nos pontos de fornecimento de água para serviços 

terceirizados e também para identificar e controlar o consumo dos diversos setores tais 

como lanchonete, restaurantes, Receita Federal, etc..

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Obs.: será previsto ponto de abastecimento de água potável para aeronaves, em acordo 

com o Regulamento Sanitário Internacional. 

Para o TPS atual, apesar de possuir rede de distribuição independe para água não potável, 

a rede de distribuição não deverá ser utilizada devido as interferências sofridas desde a 

sua operação. Neste sentido será necessária a execução de uma rede de destruição de água 

não potável no TPS atual, até os pontos de utilização. 

MATERIAIS A SEREM ESPECIFICADOS 

Serão especificados tubos de PVC rígido soldável, classe 15 com conexões soldadas para 

as instalações de água fria e cobre com conexões soldadas para água quente. 

As válvulas de descarga para os mictórios serão com sensor de presença. 

As torneiras dos lavatórios serão de fechamento automático de mesa. 

As válvulas de descarga para vasos sanitários serão do tipo anti vandalismo, com 

descarga programada de 6 litros. 

Os registros gerais serão com haste em aço inox para evitar desgaste ou oxidação que 

limitam o seu uso e produzem vazamentos. 

UTILIZAÇÃO DE ÁGUA QUENTE 

Está prevista a utilização de água quente nos fraldários através de aquecimento elétrico 

(ducha). 

PLANO DE HIDROMETAÇÃO 

Será previsto a instalação de vários hidrômetros em áreas específicas da instalação de 

água bruta e potável com as seguintes finalidades: 

� Identificar possíveis vazamentos, 

� Controle de consumo por setores, 

� Controle para cobrança se for o caso, do consumo dos fornecedores, 

� Controle do aproveitamento da água de reuso. 

� Controle do consumo do sistema de ar condicionado. 

� Controle da produção de água de condensação do sistema de ar condicionado 

� Controle do consumo potável dos sanitários. 

� Controle do consumo não potável 

Os hidrômetros a serem especificados serão do tipo multijato, classe C, com sistema de 

pulso por telemetria para possibilitar o controle à distância, e serão interligados ao 

Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia (SIGUE) do Aeroporto. 

PINTURA DAS TUBULAÇÕES 

Os tubos das instalações do TPS, que ficarem aparentes ou embutidos em forros serão 

pintados nas cores correspondentes para identificar o seu uso. A cor a ser adotada será: 

VERDE CLARO – Classificação 2.5 G ¾ do sistema Munsell para água potável. 

VIOLETA - Classificação 2.8 G ¾ do sistema Munsell para água de reuso. 

Procedimento: As tubulações deverão ser lixadas, com lixa graduação 100 e a seguir 

receber uma demão de primer PVC espessura média de 5 micras para as tubulações de 

PVC e primer galvite para tubulações de cobre. Após a secagem da primeira camada

INFRAERO CT.01/010.73/2951 47/160 

deverão ser aplicadas as pinturas com a cor de classificação, em quantas demãos forem 

necessárias para cobrir totalmente a superfície de maneira uniforme. 

Além da pintura característica, todos os pontos de consumo de água não potável deverão 

ser sinalizados para impedir uso indevido. 

INSTALAÇÕES DE ESGOTOS SANITÁRIOS 

Estação de Tratamento de Esgotos (ETE) 

O sistema de tratamento de esgotos do Aeroporto é do tipo lagoas facultativas e possui 

capacidade de tratamento 500 m³/dia, atendendo inclusive a ampliação do Aeroporto, 

porém existe a necessidade de aquisição de mais 6 aeradores de eixo inclinado e 7,5cv 

cada conforme indica o manual de operação da ETE. 

Instalações de Esgotos nas Áreas Ampliadas 

Para facilitar a manutenção e desobstrução dos ramais de esgotos sanitários, serão 

previstos caixas de inspeção e poços de visita nas seguintes situações: 

� Ligação de dependências sanitárias 

� Nas redes coletoras, a distância nunca superior a 50,00 m 

� Nas mudanças de direção, de declividade ou de diâmetro. 

Sistema de Coleta 

Será executada uma nova rede de coleta de esgoto DN 200mm iniciando ao lado do atual 

TPS e contornando o estacionamento de veículos. A contratada deverá avaliar a 

possibilidade de conexão dessa rede ao poço de visita da rede coletora existente. 

Sistemas de Ventilação 

Nos ramais dos diversos sanitários, será previsto tubos de ventilação para a liberação dos 

gases do interior da tubulação e evitar a quebra do fecho hídrico dos sistemas de 

sifonamento. 

Caixas de Gordura 

Nas pias dos restaurantes e copas, será previsto a instalação de caixas de retenção de 

gordura, evitando assim a incrustação e entupimento das redes coletoras e danos aos 

sistemas de bombeamento. Para as cozinhas dos restaurantes as caixas de gordura serão 

duplas e serão mantidas pelos locatários dos espaços dos restaurantes. A localização das 

caixas será sempre do lado externo, separado dos locais onde se preparam alimentos e 

onde o serviço de limpeza não interfira com a circulação de pessoas. 

Ralos 

Nas dependências sanitárias será previsto a instalação de ralos sifonados nos pisos, para 

permitir a limpeza e evitar inundações no caso de vazamentos. 

Materiais 

Para as redes internas, tubos de queda, cozinhas e ramais de ventilação serão utilizados 

tubos de PVC rígido reforçado com ponta e bolsa e anel de borracha. Nas redes coletoras 

serão utilizados tubos da linha Vinilfort ou similar.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 48/160 

ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS 

Ventiladores 

Os tubos ventiladores passarão pelas telhas na cobertura. Será previsto dispositivos para 

evitar passagem de água de chuva pelos ventiladores. Na extremidade serão colocados 

dispositivos protetores com o mesmo diâmetro do tubo. A extremidade do tubo ventilador 

deverá ficar no mínimo 30 cm acima do nível das telhas. Nesta passagem deverá ser 

garantida a estanqueidade das telhas. 

Declividade 

Para as canalizações de esgoto serão adotadas as seguintes declividades: 

Ramais secundários: 3%; 

Ramais primários: 1%; 

Coletores e subcoletores: será indicado no projeto. 

Pés de Prumadas de Esgoto 

Nos pés das prumadas serão utilizadas curvas de PVC tipo reforçado ou ferro fundido e 

Te para inspeção. 

Testes de Estanqueidade 

O teste de estanqueidade, seus procedimentos e funcionamento serão mostrados na fase 

de projeto básico. 

Pintura das Tubulações 

As tubulações aparentes de esgotos sanitários serão pintadas conforme a seguinte 

especificação: 

MARROM - Classificação 2.5 YR 2/4 do sistema Munsell 

Suportes das Tubulações 

As tubulações serão penduradas através de suportes metálicos, conforme detalhes que 

serão fornecidos pelo projeto. Serão executados com braçadeiras metálicas galvanizadas, 

penduradas à estrutura através de barras roscadas de 8 mm e fixadas através de dois finca 

pinos ou conexão de pressão tipo Parabolt ou equivalente com diâmetro de 8 mm. 

Reuso de Águas Cinza 

Conforme comentado anteriormente, para as áreas ampliadas, será estudado, entre outras, 

a alternativa para reuso de águas cinza tratadas. O reuso das águas utilizadas em 

lavatórios e chuveiros para atendimento a bacias sanitárias e mictórios, além de utilização 

em irrigação e limpeza de pátios e no sistema de ar condicionado, será muito importante 

para a sustentabilidade do TPS. 

Para utilização de águas cinza será necessário coletar em tubulações separadas o efluente 

gerado nos chuveiros e lavatórios das demais instalações. Este efluente será direcionado a 

um reservatório onde será tratado para posterior utilização. 

Tratamento Proposto 

Será do tipo convencional compacto (físico químico) conforme especificação técnica 

CT.06/503.92/2846/00. 

Soluções Gerais a Serem Adotadas 

Dentre as opções estudadas para coleta e tratamento de esgotos para o Aeroporto, a que 

tem o melhor desempenho técnico e econômico e que melhor atenderá às necessidades

INFRAERO CT.01/010.73/2951 49/160 

imediatas e futuras do Aeroporto será a instalação de duas redes independentes, sendo 

uma rede de esgoto para as bacias sanitárias, mictórios e pias de cozinha, a qual será 

interligada à rede de esgoto geral e seguirá para tratamento na ETE existente. A outra 

rede fará a coleta da água cinza que será reutilizada após tratamento. Serão abastecidas 

com água de reuso as bacias sanitárias, mictórios, sistemas de ar condicionado, irrigação e 

limpeza de pátio, pistas e estacionamentos. A utilização de águas cinza e água de chuva 

não atenderá todo o consumo previsto de água não potável para TPS. O volume 

necessário para complementar será atendido por fornecimento externo. 

ÁGUAS PLUVIAIS 

Precipitação Pluviométrica 

Os condutores e calhas serão dimensionados levando-se em conta a curva de intensidade 

pluviométrica do Aeroporto Internacional Afonso Pena, adotando-se a duração de chuva 

intensa, no tempo de 5 minutos e período de retorno de: 

� T = 1 anos, para áreas pavimentadas, onde empoçamentos possam ser tolerados; 

� T = 25 anos, para telhados e áreas onde empoçamento ou extravasamento não possa 

ser tolerado. 

De acordo com a NBR 10.844, a precipitação máxima para a região, considerando um 

período de retorno de 25 anos é 228mm/h. A vazão a considerar neste caso é de 0,063 

l/s.m². 

Redes Coletoras 

As redes coletoras para captação dos condutores da área a ser ampliada serão separadas 

da rede de coleta de drenagem dos pátios. Isto permitirá que a água proveniente da 

cobertura seja dirigida e estocada em um reservatório para posterior aproveitamento. 

Inspeção 

Para facilitar a manutenção e desobstrução das galerias pluviais, será previsto caixas de 

inspeção, poços de visita e outros dispositivos para inspeção. 

Materiais 

Será especificados tubos de PVC reforçado com os diâmetros de acordo com a 

necessidade de cada caso. 

Plano de Aproveitamento de Água de Chuva 

As características físicas das áreas cobertas da ampliação prevista possibilita o 

aproveitamento de água de chuva. Esta medida, além de gerar uma economia no consumo 

de água, atende à política ambiental da Infraero no que diz respeito à sustentabilidade dos 

Aeroportos. 

Vamos tratar aqui do reaproveitamento da água da chuva acumulado nos telhados, pois a 

NBR 15.527 não permite o aproveitamento de chuva proveniente de pátios e outras áreas 

de circulação. 

Locais de Captação 

A princípio, a captação será feita em toda a cobertura da área ampliada do TPS.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 50/160 

INSTALAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIO 

Classificação pela NBR 12.693/2010: 

� Risco Baixo: Edificações e áreas de risco com carga de incêndio específica até 300 

MJ/m2 e líquidos combustíveis com volume menor que 3,6 L. 

� Risco Médio: Edificações e áreas de risco com carga incêndio específica acima de 300 

MJ/m2 a 1200 MJ/m2 e líquidos combustíveis com volume igual a 3,6 L até 18L. 

� Risco Alto: Edificações e áreas de risco com carga de incêndio específica acima de 

1200 MJ/m2 e líquidos combustíveis com volume maior que 18L. 

Classificação dos Riscos 

A classificação das edificações do Aeroporto Internacional Afonso Pena foi avaliada de 

acordo com as tabelas 1 a 7 da NBR 9077, de acordo com as várias atividades que fazem 

parte do Aeroporto. Nas tabelas a seguir estão indicadas as várias classificações de acordo 

com o uso das áreas analisadas. 

Avaliação das Exigências de Proteção 

De acordo com as Instruções Técnicas do Corpo de Bombeiros do Estado do Paraná, é 

apresentada a seguir a Tabela 2 com os diversos setores, das diversas áreas, com as 

respectivas necessidades de proteção. 

Tabela 2- Exigências de instalação para o TPS 

SETOR EXT HID CA AL IE SE RF PE 

IMPLANTAÇÃO 

Implantação X X X X 

ÁREAS OPERACIONAIS DA 

INFRAERO 

Gerência de Operações – COA X X X X X X 

Centro de Operações Aeroportuárias/ 

COE 

X X X X X X 

Centro de Operações de emergência X X X X X X 

Depósito de segurança / STVV X X X X X X 

Sistema de TV de Vigilância X X X X X X 

Serviço Médico de Emergência X X X X X X 

Sala do Supervisor X X X X X X 

Sala de Imprensa/ Autoridades X X X X X X 

Sala dos Fiscais de Pátio X X X X X X 

Estacionamento de Viaturas 

Operacionais no lado Ar aos 

Tripulantes e passageiros. 

X X X X 

Berçário/ Fraldário X X X X X X 

Espaço Ecumênico X X X X X X 

Balcão de Informações X X X X X X

INFRAERO CT.01/010.73/2951 51/160 


Área Técnica de Informática e 

Telecomunicações 

Deposito Comercial (banners, folders, 

etc.). 

X X X X X X X 

X X X X X X 

Terraço Panorâmico X X X X X X 

Central de Utilidades (CUT) X X X X X X X 

Subestação Principal X X X X X X X 

Central de água gelada X X X X X 

Grupos Geradores X X X X X X X 

Bancos Capacitores X X X X X X 

Reservatório de água potável X X 

Central de Bombas X X X X X X 

Reservatório p/ abastecimento de água 

fria potável 

X X 

Central de Gás X X X X 

Depósitos da manutenção X X X X X X 

Banheiros coletivos X X X X X X 

Carga e Descarga de Veículos X X X X X X 

Espaço Cultural 

ÁREAS OPERACIONAIS DAS 

EMPRESAS AÉREAS 

X X X X X X 

Check-in X X X X X X 

Área de Apoio ao Check-in X X X X X X 

Balcões de Vendas, Reservas e 

X X X X X X 

Informações 

Check-in de Conexão X X X X X X 

LL – Bagagem Extraviada X X X X X X 

Salas VIP e CIP X X X X X X 

Manutenção de linha X X X X X X 

Estacionamento de Viaturas 

X X X X X X 

Operacionais 

ÁREAS OPERACIONAIS DOS 

ORGÃOS PUBLICOS 

ANVISA X X X X X X 

ANAC X X X X X X 

POLÍCIA FEDERAL X X X X X X 

IBAMA X X X X X X 

MINISTÉRIO DA AGRICULTURA X X X X X X 

POLÍCIA CIVIL X X X X X X 

POLÍCIA MILITAR X X X X X X 

SECRETARIA DA AGRICULTURA X X X X X X 

SECRETARIA DA FAZENDA X X X X X X

INFRAERO CT.01/010.73/2951 52/160 


RECEITA FEDERAL X X X X X X 

JUIZADO DE MENORES 

ÁREAS DE PROCESSAMENTO 

OPERACIONAL PARA 

PASSAGEIROS E BAGAGENS 

X X X X X X 

Embarque / Desembarque X X X X X X 

Calçada do meio-fio de Embarque X X X X 

Calçada do meio-fio de Desembarque X X X X 

Portas de entrada X X X X X X 

Saguão de embarque X X X X X X 

Área de formação de Filas para 

passageiros 

X X X X X X 

Área de formação de filas para 

X X X X X X 

emigração 

Controle de passaportes/ emigração X X X X X X 

Inspeção / Vistoria de Segurança X X X X X X 

Manuseio de Bagagem X X X X X X 

Sala de embarque X X X X X X 

Corredor de circulação embarque e 

desembarque 

X X X X X X 

Sala de embarque remoto X X X X X X 

Área de formação de filas para 

imigração 

X X X X X X 

Controle de passaportes/ imigração X X X X X X 

Praça de movimentação e manuseio de 

Bagagens 

X X X X X X 

Sala de embarque ou restituição de 

bagagem 

X X X X X X 

Alfândega/ Vistoria de bagagens X X X X X X 

Saguão de desembarque X X X X X X 

Porta de saída para meio-fio de 

X X X X X X 

desembarque 

ÁREAS COMERCIAIS: 

Depósito de Concessionárias 

Comerciais 

X X X X X X 

Praça de alimentação X X X X X X 

Área de carga e descarga X X X X X X 

Free-shop X X X X X X 

Caixas automáticos X X X X X X 

EXT: extintores 

HID: hidrantes 

CA: chuveiros automáticos 

AL: alarme/detecção de fumaça 

IE: iluminação de emergência 

SE: Sinalização de emergência 

RF: rota de fuga 

PE: proteção especial

INFRAERO CT.01/010.73/2951 53/160 

O Corpo de Bombeiros não exige sistema de chuveiros automáticos para áreas de 

Aeroporto, porém esta instalação será executada no Aeroporto Internacional Afonso Pena 

por exigência da Infraero em complementação ao sistema já existente. 

Extintores a Serem Instalados 

Critérios de Projeto: 

A distância máxima para que um operador alcance um extintor deverá ser de acordo com 

a Tabela 3. 

Tabela 3 - distância máxima entre o extintor e o operador 

Risco Distância máxima 

(m) 

Pequeno 25,00 

Médio 20,00 

Alto 15,00 

Além destes critérios, será observado que os extintores sejam instalados em locais onde 

haja menos probabilidade de o fogo bloquear o seu acesso e serão sinalizados de maneira 

bem visível. 

Em áreas especiais, onde o risco exigir, serão instalados extintores sobre rodas, com 

capacidade e agente extintor de acordo com o risco a proteger. 

Sistema de Proteção por Hidrantes 

O sistema de proteção por hidrantes será basicamente constituído de: 

� Fonte de abastecimento; 

� Rede de abastecimento; 

� Ponto de hidrante, com acessórios auxiliares de combate; 

� Registros de bloqueio. 

Reservatório: 

Atualmente, a reserva de água para o sistema de hidrantes está junto com o sistema de 

abastecimento de água potável. O volume total destes reservatórios, conforme visto no 

item 4.3.3, é 1.800.000 litros, dos quais 600.000 litros são destinados ao sistema de 

prevenção e combate a incêndios. 

Como a área estimada para o Terminal após as ampliações é de 81.526,96 m², o volume 

mínimo do reservatório é de 172.600 litros sendo que 57.500 litros ficarão como reserva 

técnica para incêndios. Portanto o volume existente atende com bastante folga o sistema 

de hidrantes. 

Rede Hidráulica para Hidrantes: 

A partir dos reservatórios localizados no CEMAN (Centro de Manutenção), existe uma 

rede ferro galvanizado, que atende a todo o sistema de hidrantes do Aeroporto. A rede 

principal encontra-se no interior da galeria técnica, tem diâmetro de 150 mm e poderá ser 

totalmente aproveitada para a ampliação do sistema de hidrantes. 

Localização dos Hidrantes: 

De acordo com a Código de Prevenção Contra Incêndios do Corpo de Bombeiros, 

edificações classificados como Risco Médio devem ser protegidas por dois jatos

INFRAERO CT.01/010.73/2951 54/160 

simultâneos de água. Para atender a esta exigência, serão especificados hidrantes com 

saídas duplas de 63 mm (2½"). Portanto cada ponto de hidrante deve conter duas 

mangueiras de incêndio de 63 mm. O padrão dos hidrantes seguirá ao modelo existente 

atualmente no Aeroporto. Para os hidrantes externos serão adotados hidrantes duplo, tipo 

coluna. 

Tubulação: 

Nas redes subterrâneas para alimentação dos hidrantes e chuveiros automáticos, serão 

utilizados tubos de ferro fundido, classe K-7, com ponta/bolsa e anel de borracha. Para as 

áreas internas serão utilizados tubos de aço carbono DIN 2440 com pontas biseladas para 

solda. 

Hidrante de Recalque: 

Serão utilizados os hidrantes de recalque existente, pois atendem às necessidades das 

áreas ampliadas. Será analisado em projeto a possibilidade de instalar novos hidrantes 

subterrâneos para melhorar o nível de proteção dos sistemas. A localização e a quantidade 

serão determinadas no projeto básico visando à facilidade de atuação das viaturas do 

Corpo de Bombeiros. Estes hidrantes serão instalados em locais de fácil acesso, onde não 

haja possibilidade de ficar bloqueado pelo fogo e serão bem sinalizados. 

Abrigos, Mangueiras e Esguichos: 

De acordo com o Código de Prevenção de Incêndios do Corpo de Bombeiros da PMPR 

serão utilizados os seguintes equipamentos: 

� Abrigos para mangueiras: Serão em alvenaria com tampa metálica ou vidro, com o 

mesmo padrão dos existentes. 

� Esguicho: jato sólido de 63 mm com requinte de 25 mm, conexão com junta storz e 

jato regulável neblinado de 63 mm com junta storz. 

� Mangueiras diâmetro de 63 mm e comprimento máximo de 30m quando interno e 60m 

quando externos à edificação, tipo 2. 

� Saídas: 2 para cada hidrante de 63 mm junta storz. 

� Vazão: 440 l/min para cada saída. 

Registros de Bloqueio: 

Serão instalados registros de bloqueio que irão possibilitar a manutenção de determinado 

trecho da rede de hidrantes sem interromper a proteção nas demais dependências. 

Áreas Atendidas: 

Todas as áreas do TPS serão atendidas por hidrantes, inclusive as garagens, galerias 

técnicas e áreas de docagem tanto no lado ar quanto no lado terra. Os hidrantes externos 

atenderão todas as áreas periféricas, inclusive o pátio de aeronaves. 

Descrição do Funcionamento: 

A rede de hidrantes fica sempre pressurizada através de uma bomba Jockey. Quando é 

aberto qualquer um dos hidrantes, há uma queda de pressão na rede quando a bomba 

principal é acionada através de pressostatos ou sensor de pressão. 

Bombas de Incêndio: 

O sistema de hidrantes atual é pressurizado por um conjunto de três bombas. Além da 

bomba Jockey, existe uma bomba elétrica e outra a combustão, com motor diesel, que 

atende à vazão e pressão necessária no sistema. A alimentação elétrica destas bombas é 

através da rede de energia normal e através do gerador de emergência. Todo o sistema é

INFRAERO CT.01/010.73/2951 55/160 

automático e monitorado pelos sistemas de controle do Aeroporto. Para a ampliação, 

possivelmente será utilizado o mesmo conjunto de bombas e automação. O 

dimensionamento do projeto levará em conta esta possibilidade para evitar custos 

desnecessários na substituição de equipamentos pois o sistema está em perfeitas 

condições de funcionamento. 

Sistema de Proteção por Chuveiros Automáticos 

Áreas Atendidas 

Para as áreas a serem ampliadas a previsão é de instalação de chuveiros automáticos em 

todas as dependências onde o risco avaliado e as normas locais e da Infraero assim o 

definirem. O sistema será de tubo molhado e o dimensionamento será por cálculo 

hidráulico. 

Classificação das Ocupações 

De acordo com a tabela A-1 do Anexo A da NBR 10.897/07 as várias dependências do 

Aeroporto são assim classificadas: 

TABELA A-1 Classificação dos riscos para chuveiros automáticos 

Classificação Exemplos 

Risco Leve Áreas administrativas - escritórios 

Serviço médico de emergência 

Berçário / Fraldário 

Espaço Ecumênico 

Áreas de administração pública 

Espaços culturais 

Áreas operacionais de empresas aéreas 

Check in 

Salas de embarque e desembarque 

Risco Ordinário - Grupo1 Estacionamento de veículos 

Áreas de serviço de restaurantes 

Risco Ordinário - Grupo 2 Central de Utilidades 

Subestações 

Casas de bomba 

Depósitos 

Áreas de bagagem 

Áreas de carga e descarga 

Risco Extra Ordinário - Grupo1 Não se aplica 

Risco Extra Ordinário – Grupo 2 Não se aplica 

Componentes do Sistema de Chuveiros Automáticos 

O sistema de chuveiros automáticos será constituído basicamente de: 

� Fonte de abastecimento; 

� Rede de abastecimento; 

� Bicos de Chuveiros; 

� Válvulas de controle e alarme; 

� Monitoramento.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 56/160 

A Fonte de Abastecimento e a reserva técnica para o sistema de Chuveiros Automáticos, 

está localizada no mesmo reservatório que atende à rede de hidrantes. Os volumes 

necessários serão os especificados a seguir: 

Tabela 4 - Reserva deágua para incêndio 

Descrição Norma Unid. Quant. 

Hidrantes CPCI CB m³ 57,50 

Chuveiros Automáticos NBR 10.897/07 – fig. 37/tab. 18 m³ 157,68 

TOTAL m³ 215,18 

A reserva técnica para combate a incêndio atualmente é de 600 m³ e está localizada nos 

reservatórios do CEMAN (Centro de Manutenção). O volume atende com bastante folga 

todo o Aeroporto inclusive com as áreas ampliadas. 

Cálculo do volume de reserva para chuveiros automáticos segundo a NBR 10.897: 

� Risco adotado: Ordinário Grupo 2 (tabela A-1 da NBR 10.897) 

� Duração de abastecimento: 90 minutos (Tabela 18 da NBR 1.897) 

� Densidade para 240 m² de área: 7,3 mm/ min.m² 

� Vazão considerada: 1.752 l/min 

� Volume necessário para garantir os 90 minutos: 157.680 litros 

Tipo e Localização dos Chuveiros Automáticos 

� Área administrativa: serão utilizados Chuveiros automáticos do tipo Pendent, orifício 

de 15 mm, K = 80 l/min.bar, com canopla, para instalação em áreas com forro e Up 

Right para as demais áreas. A área máxima de proteção por Chuveiro será de 18,6 m2 

com distância máxima entre ramais de 4,6 metros. Temperatura de disparo de 68ºC 

� Áreas com Risco Ordinário: Serão utilizados Chuveiros automáticos com K = 80 

l/min.bar, do tipo Pendent ou Up Right, orifício de 15 mm e com canopla para áreas 

com forro. A área máxima de proteção por Chuveiro será de 12 m2 com distância 

máxima entre ramais de 4,60 m. Temperatura de disparo de 68ºC para as áreas em 

geral e de 149ºC para as cozinhas dos restaurantes. 

Válvulas de Governo e Alarme 

Cada válvula de governo e alarme atenderá uma área máxima de 4.800 m², de acordo com 

a Tabela 6 da NBR 10.897. Todas as válvulas serão interligadas ao sistema de alarme e 

controle do Aeroporto. 

Descrição do Funcionamento 

A rede de chuveiros automáticos fica sempre pressurizada através de uma bomba Jockey. 

Quando é aberto qualquer um dos chuveiros ou pontos para testes, há uma queda de 

pressão na rede quando a bomba principal é acionada através de pressostatos ou sensor 

de pressão. 

Bombas para Chuveiros Automáticos 

O sistema de chuveiros automáticos atual é pressurizado por um conjunto de três bombas 

independentes do sistema de hidrantes. Além da bomba Jockey, existe uma bomba 

elétrica e outra a combustão, com motor diesel, que atende à vazão e pressão necessária 

no sistema. A alimentação elétrica destas bombas é através da rede de energia normal e 

através do gerador de emergência. Todo o sistema é automático e monitorado pelos

INFRAERO CT.01/010.73/2951 57/160 

sistemas de controle do Aeroporto. Para a ampliação, possivelmente será utilizado o 

mesmo conjunto de bombas e automação. 

SISTEMAS COMPLEMENTARES 

Sinalização de Emergência 

Todas as dependências do Aeroporto serão sinalizadas, de acordo com as recomendações 

da NBR 13.434 1, 2 e 3. Serão sinalizados os seguintes locais: 

� Rotas de fuga: placas luminescentes, blocos autônomos, faixas indicativas de 

caminhamento, saídas, escadas, locais perigosos, etc. Além disso serão indicados 

mapas de localização para facilitar as melhores alternativas de evacuação. 

� Hidrantes, extintores e alarmes: Placas luminescentes. 

� Locais perigosos: placas luminescentes e faixas de alerta. 

Esta sinalização deverá englobar a área de ampliação e área existente do terminal de 

passageiros. 

Monitoramento: 

Em todo o sistema de Combate a Incêndios será previsto o monitoramento integrado ao 

controle central do Aeroporto (SIGUE). Os sistemas monitorados serão o alarme de 

incêndio, os sistemas de detecção de fumaça, o acionamento de qualquer hidrante ou 

chuveiro automático, falta de energia e sinalização luminosa. O sistema de interrelação e 

gerenciamento será indicado em projeto específico de automação e eletrônica. 

Manutenção dos Sistemas 

Todo o Aeroporto será protegido de incêndios, de acordo com o risco e o uso. Vários 

serão os sistemas adotados e todos vão requerer cuidados para garantir a segurança 

necessária. Para tanto, será elaborado um plano de manutenção dos sistemas, os quais 

deverão seguir alguns critérios conforme descritos a seguir: 

Extintores: 

� As recargas serão de acordo com a validade do selo do INMETRO, e deverão ser 

programadas em lotes mensais de maneira a se fazer o rodízio completo no prazo de 12 

meses. 

� As cargas vencidas poderão ser usadas no treinamento das Brigadas de incêndio. 

� As travas e gatilhos de disparo deverão ser testados a cada recarga. 

� Extintores com casco danificado ou oxidados deverão ser substituídos. 

Hidrantes: 

� Teste de abertura e vazamentos dos registros a cada 6 meses 

� Teste hidrostático nas mangueiras a cada 12 meses 

� A pintura das tubulações será programada de acordo com o sistema de manutenção 

preventiva. 

� Teste nos sistemas de automação e bombas a cada 15 dias. 

Chuveiros Automáticos: 

� Prever 28 bicos de chuveiros automáticos sobressalentes como reserva.

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� Teste do funcionamento de cada VGA a cada 3 meses, através do tubo teste localizado 

ao final da rede 

� A pintura das tubulações será programada de acordo com o sistema de manutenção 

preventiva. 

� Teste nos sistemas de automação e bombas a cada 15 dias. 

Sinalização 

� Todas as sinalizações ficarão desobstruídas e visíveis 

� As indicações luminosas serão testadas a cada 30 dias 

� Placas indicativas com pintura danificada serão substituídas 

� Pinturas Indicativas no piso serão mantidas e repintadas quando necessário 

SOLUÇÕES A SEREM ADOTADAS 

As instalações de prevenção contra incêndios existentes atualmente no Aeroporto 

Internacional Afonso Pena permitem que as áreas a serem ampliadas sejam atendidas pelo 

mesmo sistema sem necessidade de novos reservatórios ou bombas. A reserva de água 

permanecerá no mesmo reservatório que atende ao sistema de água potável, com 1.800 

m³, dos quais 600 m³ ficarão como Reserva Técnica. Haverá dois conjuntos de 

bombeamento sendo um exclusivo para o sistema de hidrantes e o outro para o sistema de 

chuveiros automáticos. 

INSTALAÇÕES DE GÁS COMBUSTÍVEL 

Pontos de Consumo 

Está previsto consumo de GLP para a área dos restaurantes, compreendendo os pontos de 

cocção nas cozinhas da praça de alimentação. Cada consumidor terá medição 

individualizada. 

Central de GLP 

Atualmente a central de GLP é composta por dois tanques horizontais e está de acordo 

com a NBR 13.523. Esta central ficará com pouca capacidade para atender à ampliação 

do TPS, de modo que uma nova central será prevista na área ampliada. As tubulações e a 

central de GLP atendem às distâncias exigidas pela NBR 5419, no que diz respeito às 

instalações de Sistema de Proteção Contra Descarga Atmosférica / SPDA. 

Tubulações 

As tubulações para GLP não poderão correr dentro de caixas, forros ou outros elementos 

que possam caracterizar câmaras de acumulação. Nos trechos externos a tubulação ficará 

enterrada, devidamente identificada e no interior do prédio ficará embutida no contrapiso 

de concreto. Após a definição dos pontos de consumo, será feita o dimensionamento e a 

avaliação da possibilidade de utilização das tubulações existentes. 

Durante a fase de obras, não será mexido em nada na parte existente, tanto na central 

quanto na tubulação. Uma nova central será instalada para a parte ampliada, 

complementando a capacidade dos já existentes. Para a ampliação, será construído um 

ramal totalmente novo, de modo que não se interrompa a alimentação dos pontos de 

consumo de GLP durante a fase de obras. Para a alimentação da ampliação, o ramal de 

GLP será totalmente subterrâneo, passando defronte ao atual TPS, pela rua em frente às 

portas do piso térreo. Assim sendo, será feito apenas um pequeno corte nesta rua, de 

modo a causar o mínimo de interferência no funcionamento das atividades aeroportuárias

INFRAERO CT.01/010.73/2951 59/160 

podendo, de acordo com a operacionalidade do aeroporto, ser solicitado que a 

intervenção seja realizada em período noturno. 

De acordo com o material a ser utilizado nas tubulações de gás combustível, será 

observado a sua resistência à corrosão, tanto contra intempéries naturais, desgaste normal 

e corrosão galvânica, adotando métodos adequados para evitar e, se possível, sanar todos 

os tipos de corrosão que possam vir a afetar o perfeito funcionamento do sistema, 

contribuindo de forma significante à favor da segurança do Aeroporto. 

Válvulas 

Em todos os pontos de consumo serão instalados válvula reguladora de 2º estágio e 

válvula esfera para bloqueio. Na central de GLP será instalada válvula reguladora de 1o 

estágio, válvula esfera para bloqueio e manômetro. 

Materiais 

A tubulação para GLP para as áreas a serem ampliadas serão em cobre, classe A, com 

soldagem tipo prata. 

5.3.6 SISTEMA ELÉTRICO: 

DEFINIÇÃO ESTRATÉGICA 

Ao longo do estudo as instalações já existentes são sempre consideradas de forma a 

permitir a interligação funcional entre a nova parte e o terminal atual, prevendo uma 

possível expansão futura do complexo bem como a integração com entidades terceiras, as 

ligações com as Concessionárias e/ou outras edificações do Sítio Aeroportuário e a 

obtenção de um nível de conforto do sitio aeroportuário A+, considerando-se na sua 

concepção, os aspectos de confiabilidade, durabilidade, operacionalidade, facilidades de 

manutenção, economia de energia e gestão operacional. 

Considerou-se ainda como premissa de projeto a utilização de soluções padrões, que 

visem à facilidade de instalação e rapidez de execução, mesma filosofia de 

funcionamento do Sistema Elétrico, e materiais e equipamentos que facilitem no futuro a 

execução dos trabalhos de manutenção, além de dar resposta no prazo previsto para a 

construção. 

NORMAS DE REFERÊNCIAS PARA O SISTEMA ELÉTRICO 

As diretrizes de projeto, especificações, testes de equipamentos e materiais das 

instalações elétricas, deverão prioritariamente basear-se nas especificações da 

INFRAERO e Normas da ABNT. Somente na falta destas informações é que serão 

utilizadas as Normas estrangeiras. 

Os equipamentos e serviços a serem fornecidos deverão estar de acordo com as normas 

do ABNT - Associação Brasileira de Normas técnicas e normas locais da Concessionária 

de Energia Elétrica.

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A seguir descreveremos, de forma geral, as instalações elétricas existentes, que atendem o 

atual TPS, procurando-se logo em seguida a cada item, descrever como deverão ser as 

novas instalações. 

O Aeroporto Internacional Afonso Pena é suprido de energia elétrica a partir de 2 (dois) 

Alimentadores de Distribuição aéreos. Um deles é exclusivo para o Aeroporto, em 13,8 

kV, e que chega através de posteamento de concreto, cabos de 185 mm². 

O outro é um alimentador normal da cidade, em 13.8 kV, que pode também atender o 

TPS, através de manobras na rede. 

Após proteção e seccionamento no último poste, dentro da área do Aeroporto a rede passa 

a ser subterrânea, em cabo 50 mm² - 12/20 kV. A energia é oriunda de Subestações 

Abaixadoras da Copel (Companhia Paranaense de Energia), em São José dos Pinhais, 

Paraná. 

Tendo em vista a demanda atual de 2.100 kVA e mais as ampliações previstas de 3.000 

kVA, torna-se necessário um redimensionamento e substituição dos cabos de AT entre o 

último poste da Copel e o Painel de 13.8 kV, na Subestação do CEMAN. 

A ideia é manter o valor atual de tensão de alimentação, 13,8 kV, e alterar os cabos 

subterrâneos para 150 mm², aproveitando a mesma infraestrutura (kanaflex Φ4” ou 

similar). 

Como alternativa para atender o Aeroporto, foi analisada a viabilidade de instalação da 

geração eólica. Porém esta alternativa também não é viável, porque pela demanda 

necessária, o parque eólico ocuparia uma área muito grande e ainda teria que ser fora do 

eixo de tráfego de aeronaves, inviabilizando sua utilização. 

A 

Figura 20 a seguir mostra a vista aérea das instalações, destacando o trajeto do ramal 

alimentador subterrâneo até a subestação localizada no CEMAN - Centro de Manutenção. 

Figura 20 Entrada de Energia Elétrica

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Edifício Central de Utilidades - CUT 

Esta Central, situada no prédio do CEMAN, abriga os diversos setores técnicos tais com o 

de energia elétrica, telecomunicações e ar condicionado do Aeroporto. Na CUT estão 

compreendidas as seguintes instalações: 

� Subestação Primária (PAT-001/CUT); 

� Transformadores de força (2); 

� Central de Ar Condicionado( 3 Chillers); 

� Central de Emergência (CEE) (2 Grupos Geradores); 

� Galeria de Utilidades. 

Subestação Primária (PAT-001/CUT) 

É a subestação principal em 13,8 kV. É alimentada pela rede da Copel, em postes de 

concreto e em seguida por uma rede subterrânea, com 4 cabos de 50 mm², até um 

barramento no Painel PAT – 001, na Subestação existente, no prédio do CEMAN. 

Como foi dito acima, devido ao aumento significativo de carga, recomendamos a 

substituição do cabo de AT subterrâneo de 50 mm² para o de 150 mm² o que deverá ser 

confirmado após o detalhamento do projeto básico. 

Deste barramento saem duas derivações, uma que denominaremos de Sistema Infraero 

(iluminação / tomada e força do Aeroporto) e outra que denominaremos de Sistema de 

Concessionários.

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Figura 21: Painel Principal 13.8 kV - PAT – 001 CUT (existente) 

Figura 22 PaineL Principal 13.8 kV - PAT – 001 CUT 

Na derivação do barramento para o Sistema Infraero existe um cubículo com disjuntor 

plug-in 630 A – 15 kV, outro com a medição Copel e mais 5 (cinco) cubículos de saída, 

sendo três deles para os transformadores existentes e dois destinados à instalação de 

bancos de capacitores (nunca instalados). 

Resumindo, no Sistema Infraero temos necessidade de mais 3 cubículos de AT (TPS, 

Chillers, CUT) equipados com disjuntores. Dois deles já existem no Painel atual e 1 (um) 

será instalado em novo Painel, a ser implantado. Neste novo painel ficarão ainda mais 

um cubículo para os Concessionários e mais 3 (três) de reserva 

As novas cargas da ampliação serão atendidas, cada uma delas por um transformador 

sendo o de 2.000kVA para o TPS, um de 2.000 kVA para os Chillers, um de 500 kVA 

para a nova CUT, além de 2x300kVA para os novos Concessionários (lojas). 

Os novos cubículos de AT (5) deverão ser instalados no espaço livre existente no outro 

lado da mesma sala, ao lado do transformador de 500 kVA.

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Figura 23: Baias Livres (à direita) para os Novos Cubículos 

No Sistema Concessionários (primeiro cubículo à esquerda, Figura 22), sai um ramal de 

AT que energiza os dois transformadores de 300 kVA, instalados na mesma área do 

transformador principal do TPS, na Galeria. Para a Ampliação sairá, da mesma forma um 

ramal de AT, de um dos cubículos novos, a ser implantados, até os transformadores de 

300 kVA a serem instalados na nova Subestação da galeria.

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Figura 24: Diagrama PAT – 01 completo 

Subestações para a Ampliação do TPS 

Para atender às novas cargas, necessárias ao funcionamento da Ampliação, serão 

instalados, com alimentação em AT (13.8 kV), oriunda do Painel PAT – 01, Figura 21 e 

Figura 22, os novos transformadores. Para tanto serão usados os cubículos de AT 

disponíveis no PAT – 01 e alguns cubículos novos a serem instalados próximos ao painel 

referido. 

Subestação de Transformação (principal) da Ampliação do TPS 

Para atender as cargas necessárias na ampliação do TPS, tais como iluminação, tomadas, 

escadas rolantes, elevadores, esteiras rolantes etc., será instalado um novo transformador 

que ficará localizada no subsolo com acesso pelas galerias técnicas. 

Será instalado um transformador trifásico a seco, de 2.000 kVA, com encapsulamento de 

reserva protegido por compartimento metálico com sensor de temperatura relé-49, de 

13,8kV / 380 V atendido através de 1 alimentador que virá do módulo 08 (existente) do 

Painel PAT-01. Juntamente com o transformador haverá um painel de distribuição de BT 

em 380/220V, onde ocorrerão as manobras necessárias para a redistribuição das cargas, 

quando do desligamento da Copel. O Painel terá 4 (quatro) saídas em BT (380/220V), 

duas essenciais e duas não essenciais, similares ao existente no atual TPS.

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Figura 25: Transformador de 2.000KVA Instalado na Subestação PBT-01-TPS 

Figura 26 Painél Principal e Painel de Bombas da Subestação PBT-001/TPS

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Subestação de Transformação para Novos Concessionários 

Haverá uma Subestação similar à atual, com 2 transformadores de 300 kVA, que deverá 

ser atendida em AT, por um alimentador em 13.8 kV que virá do PAT – 01. Será um 

novo módulo a ser acrescentado ao Painel PAT – 01 existente, e alimentará os dois 

transformadores a seco, com encapsulamento de reserva, protegido por um 

compartimento metálico com sensor de temperatura relé-49, de 300 kVA cada um, 13.8 

kV/ 220V. 

Destes dois transformadores sairão os circuitos para o Painel de BT. 

Figura 27: um dos dois trafos de 300 kVA que atendem os Concessionários 

Do Painel de Distribuição dos Concessionários (atual) saem os circuitos em 220/127V 

para: 

� Centros de medição das lojas internas do TPS, 

� Empresa de telefonia 

� Estacionamento de veículos 

Os Centros de medição estão instalados no 2º andar do TPS e são compostos de: 

� Disjuntor Geral de 250 A; 

� Quadros de medidores (9 por Centro) 

� Disjuntores individuais

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Figura 28 Painel de Distribuição dos Concessionários

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Figura 29: um dos Centros de Medição Existentes 

SUBESTAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO PARA OS NOVOS CHILLERS 

Os novos Chillers, (5) serão atendidos por um transformador de 2.000 kVA, Com AT 

oriunda do módulo nº 9 em 13.8 kV do PAT – 01 atual e por um Painel de BT, com um 

disjuntor geral e 5 disjuntores de saída (um para cada Chiller).

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Figura 30 - Transformador de 1000 KVA dos Chillers Existentes. 

Figura 31 - Painel de BT dos Chillers Atuais

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SUBESTAÇÃO DE TRANSFORMAÇÃO PARA A NOVA CUT 

A nova CUT, como a atual também será atendida por um transformador de 500 kVA, 

Com AT oriunda do módulo nº 11 ( a ser instalado) em 13.8 kV, oriunda do PAT – 01 

(complementação)( a ser instalado). 

Figura 32 - Transformador de 500 KVA da CUT Existente

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Figura 33: Painel de BT da CUT Existente 

CENTRAL DE ENERGIA DE EMERGÊNCIA (CEE) 

A Central de Geração de Energia (atual) é formada por dois grupos geradores de 405/450 

kVA em sincronismo. Para atender as novas necessidades da Ampliação do TPS será 

criado uma nova sala próxima á Subestação Principal da Ampliação, que terá 3 novos 

geradores de 405/450 kVA – 380/220 V- 60 Hz interligados em sincronismo.

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Figura 34: grupo gerador 

A possibilidade de utilizar geradores a gás no sistema também foi descartada, devido ao 

fato destes geradores serem muito caros, e unidos ao fato de que os geradores são 

somente para emergência (o gerador mais rodado tem apenas 500 horas de uso), o tempo 

que se levaria para justificar um investimento destes, é completamente inviável para o 

projeto em questão. Sem contar que um sistema destes, não pode depender das constantes 

variações do preço gás. 

SISTEMA DE EMERGÊNCIA - REJEIÇÃO DE CARGA 

Na falta de energia normal, entrará em operação automaticamente o sistema de 

emergência. As cargas normais serão desenergizadas durante essa ocorrência, 

permanecendo energizadas somente as cargas essenciais. A rejeição de cargas será 

efetuada de maneira distinta em cada Edificação conforme descrito a seguir: 

O sistema de rejeição de cargas dos TPS é efetuado nos disjuntores de Interligação do 

Painel de Baixa Tensão, ficando de fora o disjuntor que alimenta os bus-ways de carga 

não essencial. 

O sistema de rejeição de cargas da Central de Água Gelada (CAG) será efetuado nas 

seguintes condições: 

A Subestação de alimentação dos CHILLERS e da CUT serão interrompidas quando do 

fornecimento de energia pelos Grupos Geradores, sendo a rejeição de cargas efetuadas 

nos disjuntores secundários dos transformadores. 

As cargas essenciais atendidas pelo Grupo Gerador são:

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� Bombas de hidrantes e do Sistema de Sprinklers; 

� Bombas de recalque de água potável, águas pluviais e esgoto; 

� UPS (No-Break); 

� Sistema de detecção e alarme de incêndio; 

� Pontes de embarque; 

� Esteiras e carrosséis de bagagem; 

� Elevadores convencionais (somente para levá-los ao térreo); 

� Sistemas de segurança não ligados a UPS (raios-X, controle de acesso e outros); 

� Ventilação de áreas sem contato com o ar exterior; 

� Capacidade de iluminação de 1/3 para que o Aeroporto mantenha as condições 

operacionais mínimas garantindo mínimo conforto aos usuários. 

� Sistema de pressurização do sistema de Água de Reuso; 

� Acionadores das Válvulas de Descarga. 

� Complementando o sistema de emergência, tem previstos ainda: 

� Luminárias com baterias incorporadas (blocos autônomos) para balizamento de saídas, 

corredores e demais locais onde possam ocorrer fluxo e aglomeração de pessoas. 

SISTEMA DE ENERGIA ESTABILIZADA –NOBREAK 

Para manter um estrito relacionamento com as áreas de segurança e manutenção, e com a 

finalidade de identificar as cargas que não podem sofrer interrupções, tais como os 

sistemas informatizados, aqueles que poderão precisar de energia elétrica por um curto 

período de tempo e aquelas que poderão ser desligadas sem prejuízos maiores, que não o 

de conforto. Esta interação será feita através do sistema ininterrupto de energia (UPS). 

Os bancos de bateria a serem instalados junto as UPS, deverão ter uma autonomia de no 

mínimo 30 minutos. Tanto as UPS como os bancos de bateria, deverão ser instalados em 

áreas climatizadas com temperatura média de 22°C e umidade relativa do ar entre 45% e 

55%. 

Para os sistemas essenciais: são utilizados sistemas ininterruptos de Energia baseado em 

No-Break "on-line" trifásico (deverão ser alimentados pela concessionária e grupo 

gerador).

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INFRAESTRUTURA 

Figura35 : No-break de 80 KVA existente 

As instalações de infraestrutura deverão propiciar, de forma rígida e todas as facilidades 

para instalação dos cabos de todos os sistemas elétricos e eletrônicos. 

O conjunto de infraestrutura será instalado em todos os locais em que existirem os 

sistemas elétricos e eletrônicos, cujas peças serão instaladas nas galerias, nos shafts, nos 

entre - forros aparentes e embutidos, de acordo com o local da referida instalação e do 

respectivo acabamento.

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Figura 36: Eletrocalhas 

Nas galerias técnicas existentes, partindo da Subestação Principal PAT-001/CUT, serão 

projetados para serem instalados novos leitos de cabos de energia de 13,8kV, para os 

ramais alimentadores da nova subestação.

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Figura 37: Galeria técnica existente 

DISTRIBUIÇÃO PRINCIPAL EM BAIXA TENSÃO ATRAVÉS DE 

BARRAMENTOS BLINDADOS – BUS-WAYS (380/220 V – 60 HZ) 

Para a distribuição das cargas em baixa tensão, serão utilizadas na maioria dos casos, 

derivações através de barramentos blindados (bus-ways), para cargas normais, cargas 

essenciais e cargas de áreas de concessão. Os barramentos blindados serão instalados ao 

longo das galerias e shafts, possibilitando a energização das cargas em todos os 

pavimentos. Serão designados barramentos blindados normais e essenciais, 

possibilitando a automação centralizada do sistema de rejeição de cargas.

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Figura 38: Barramentos – bus way - existentes 

Os barramentos blindados assim distribuídos possibilitarão a energização de: 

� Quadros de iluminação; 

� Quadros de força (bombas, escadas rolantes, elevadores, esteiras de bagagem e 

outros); 

� Equipamentos específicos; 

� Quadros de sistemas eletrônicos (localizado na Sala de Telemática); 

� Demais cargas instaladas. 

� Em todos os pavimentos estão previstos, nas salas elétricas junto aos Shafts, Quadros 

de Distribuição de Força (QFA´s) e Quadros de Distribuição de Luz (QLA´s) além dos 

Quadros de Distribuição de Energia Estabilizada (QDSE´s) a partir dos quais são 

alimentadas as cargas de áreas e equipamentos administrados pela INFRAERO. 

Somente cargas de grande potência (tais como Pontes de Embarque, serão alimentados 

diretamente dos bus-ways). 

As derivações nos Bus-ways são efetuadas através de chaves plug-in. Os circuitos 

derivados dos Bus-ways para alimentar os Quadros de Distribuição são instalados em 

eletrocalhas, perfilados ou eletrodutos ao longo dos pavimentos.

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DISTRIBUIÇÃO GERAL DE ENERGIA AO AEROPORTO - DESCRIÇÃO 

Considerações Gerais 

Já vimos que o suprimento de energia elétrica em baixa tensão (BT) ao Aeroporto é feita 

a partir do transformador principal. Deste ao Painel de BT Geral e deste aos Barramentos 

blindados-BUS WAYS ( 2 essenciais e 2 não essenciais), os quais fazem a distribuição 

aos QFA´s, QLA´s e EQUIPAMENTOS ESPECIAIS incluindo os NO-BREAKS. Dos 

No-Breaks (energia estabilizada) saem os circuitos para os QDSE´s. 

A partir dos QFA´s, QLA´s e QDSE´s, pelas eletrocalhas, perfilados e tubulações, são 

distribuídos os circuitos conforme as necessidades. Toda a instalação será projetada de 

maneira a flexibilizar, e facilitar as possíveis mudanças futuras de características e 

localização de aparelhos elétricos, e sempre prevendo( nos Quadros de Distribuição) 

espaços de reserva para expansões. 

Quando da falta da Copel, entram em operação os Grupos Geradores-GG´s, que a partir 

de um Painel de Sincronismo e Distribuição, envia um sinal ao Painel de BT Geral, na 

galeria, que, em operação automática desliga o disjuntor de interligação entre as duas 

barras (essencial e não essencial) e o disjuntor da barra não essencial, mantendo a energia 

do GG somente na barra essencial. Consequentemente são mantidas somente as cargas 

dos 2 BUS WAYS essenciais. 

Quanto aos materiais utilizados na BT, os mesmos serão especificados, atendendo os 

requisitos quanto à qualidade, fator de potência, consumo, distorções harmônicas, 

flutuação de tensão (nível transitório), distúrbios na rede elétrica oriunda, inclusive, da 

concessionária de energia , bem como os aspectos de segurança e conforto dos usuários, 

tais como níveis adequados de iluminação, tipos de lâmpadas e luminárias que 

proporcionem conforto visual ao ambiente (no que se refere à temperatura, cor e 

distribuição espectral) e outros que possam contribuir para tornar o mais agradável 

possível a permanência dos usuários no recinto. 

Todos os motores para elevadores, esteiras rolantes, escadas rolantes deverão ter partida 

com inversor de frequência de alta eficiência. 

Será feito junto com o projeto hidráulico o estudo de viabilidade para aquecimento da 

água através de placas solares. 

Todos os equipamentos que serão fornecidos deverão ter garantia mínima de 05(cinco) 

anos. 

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO 

Sistema de Iluminação Normal 

O novo sistema de iluminação deverá atender as novas tecnologias de eficiência para 

atender a Ampliação do TPS. 

Será constituído por luminárias, distribuídas uniformemente, baseado no cálculo e projeto 

luminotécnico utilizando-se luminárias de alto rendimento e eficiência, atentando para a 

economicidade de energia, com reatores eletrônicos de alto fator de potência e com filtro 

de harmônicas e lâmpadas econômicas e eficientes. Todas as luminárias terão cabo de

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ligação tipo PP afumexplus, 3x1,5mm² e plugues macho e fêmea injetados 2P+T 10A 

com comprimento de 2 m. 

O tipo de luminárias será definida pelo projeto luminotécnico em desenvolvimento pela 

arquitetura, assim como atender as diretrizes do relatório de conforto ambiental. Será 

projetado controle de luminosidade através do SIGUE para otimizar o máximo de vida 

útil das lâmpadas e economia de energia. 

A iluminação interna provém dos QLA´s, os quais serão dotados de: 

� Disjuntor geral de proteção - desligam e protegem o QLA; 

� Contactores que atuam sobre grupos de circuitos; 

� Disjuntores individuais para cada circuito; 

� Relés de impulso em alguns circuitos (para serem manobrados via Sigue) 

Para comando das luminárias existem: 

� Interruptores: em salas onde há permanência constante de pessoas; 

� Sensores de presença: em salas onde a permanência das pessoas ocorre em períodos 

rápidos e, em locais de passagem eventuais; 

� Fotocélulas: em áreas próximas a janelas e áreas externas; 

� Simultaneamente a esses comandos, os QLA´s podem ser comandados através do 

Sistema de Gerenciamento de Energia – SIGUE, da INFRAERO. 

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE EMERGÊNCIA 

As luminárias, lâmpadas e reatores dos circuitos de emergência deverão possuir as 

mesmas características das utilizadas no sistema de iluminação normal. 

Quando da falta de energia pela Copel, o sistema de energia ininterrupta No Break 

manterá em funcionamento ¼ da iluminação dos ambientes públicos (saguões e salas que 

não possam ser desligadas), pelo tempo que o Grupo Gerador levar para assumir as cargas 

essenciais. Complementando, temos a iluminação de emergência por blocos autônomos 

(luminárias com baterias incorporadas), que estão previstas para áreas de rotas de fuga, 

saídas, corredores e escadas. 

ILUMINAÇÃO EXTERNA SISTEMA VIÁRIO 

O sistema viário a ser implantado no escopo deste projeto executivo abrange somente: 

� Viaduto de Embarque (para obras devido à Ampliação); 

� Viaduto de Desembarque (para obras devido à Ampliação); 

� Vias de acesso e de saída (prolongamento das vias existentes devido à Ampliação). 

� Túnel de acesso ao estacionamento. 

O viaduto de embarque e desembarque serão atendidos pelos QLA´s da Ampliação do 

TPS enquanto os prolongamentos das vias existente serão atendidos por um 

transformador específico existente e instalado na própria via de acesso para esta 

finalidade. 

O sistema de iluminação das vias de acesso (prolongamento) será constituído, como o 

atual, por postes de aço curvo simples, com luminárias com lâmpadas vapor de sódio 

250W, tipo públicas e compartimento para reator.

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PROJETO LUMINOTÉCNICO 

Objetivo 

O projeto luminotécnico deve garantir os seguintes aspectos: 

� A valorização dos ambientes, adequando-os às necessidades dos usuários e aos 

objetivos do projeto de arquitetura; 

� A plena acuidade visual dos usuários; 

� A obtenção de resultado luminoso compatibilizando custo de implantação e eficiência 

energética, condizente a cada área definida. 

Parâmetros a serem observados na definição do sistema econômico: 

a) Definição criteriosa das iluminâncias médias adotadas, a fim de obter os resultados 

objetivados pelo projeto. 

b) A seleção de lâmpadas é baseada na sua eficácia luminosa (relação lúmen emitido / 

Watt consumido), na sua vida útil (n° de horas em que o fluxo mantém até cerca de 80% 

do fluxo inicial) e no seu custo inicial. 

c) Seleção de luminárias baseada no seu rendimento (fluxo luminoso emitidos pela 

luminária/fluxo nominal das lâmpadas), nos fatores de utilização (rendimento da 

luminária em relação às dimensões e acabamentos de um ambiente específico), no 

número de lâmpadas que admite e no custo inicial. 

d) Seleção dos reatores com base em sua perda intrínseca, em seu fator de potência, na 

sua vida útil, na potência entregue à lâmpada e no seu custo inicial. 

A observação das considerações anteriormente citadas permitirá a diminuição do número 

de luminárias, lâmpadas e reatores instalados, com incidência na diminuição do custo de 

instalação bem como no custo operacional. 

Itens a Serem Contemplados no Projeto Básico: 

a) O projeto visa em sua concepção: a economia de energia, a manutenção do sistema, a 

qualidade dos equipamentos luminotécnicos, a vida útil e a facilidade de substituição dos 

equipamentos (itens de reposição disponíveis no mercado). 

b) O projeto do sistema de iluminação busca integrar e valorizar as áreas de interesse, na 

qual a Arquitetura definirá como de relevância. A nova iluminação para o saguão e 

fachadas foi feita com o interesse de valorizar a qualidade ambiental através da técnica 

cênica. 

d) Distribuição das luminárias em layout adequado, de forma a compatibilizar os níveis 

de iluminamento de acordo com a ocupação e atender as Normas, nas áreas de check in, 

áreas de acesso, salas de embarque, desembarque, etc. 

e) Avaliar viabilidade de utilização de lâmpadas LED, especialmente em situações de 

iluminação decorativa. 

f) Os novos sistemas de iluminação devem contemplar a maior eficiência e segurança, 

inclusive com dispositivos facilitadores das manutenções preventivas e corretivas. Ex.: 

luminária com proteção contra poeira, fácil acesso ao corpo dos reatores e lâmpadas etc.

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g) Os sistemas de iluminação projetados levam em consideração a utilização de tipos de 

controle que proporcionem, a otimização de recursos através de sistemas dimerizáveis, 

sensores de presença e interruptores, promovendo economia de energia, com a aplicação 

mais adequada a cada situação de ocupação. Os controles de iluminação utilizam a 

compensação da iluminação artificial onde haja contribuição de luz natural, controle 

programado de acordo com a ocupação local (presença de pessoas). Nas áreas 

operacionais, condições de acendimentos/desligamentos parciais da iluminação, 

permitindo economia de energia em horários de menor movimento. 

h) Os projetos luminotécnicos levam em consideração as prescrições constantes das 

últimas revisões das Normas Técnicas da ABNT, bem como as recomendações da Norma 

Regulamentadora NR 10 do Ministério do Trabalho. 

A iluminação geral externa deve atender áreas como vias de acesso e jardins, em 

harmonia com o projeto urbanístico, paisagismo e compatível com comunicação visual. 

As fachadas principais dos prédios deverão ser iluminadas, cujo acionamento deverá ser 

manual ou automático via SIGUE (com possibilidade de programação horária). A 

disposição e tipos de luminárias deverão ser definidos em conjunto com Arquiteto, 

visando harmonização com projeto arquitetônico. As estruturas metálicas das luminárias 

deverão ser aterradas. Considerar iluminação Vapor de sódio nas áreas externas. 

Considerar a utilização de luminárias fluorescentes de 28W (14W) ou 32W (16W) e 

reatores eletrônicos. Outras potências poderão ser empregadas, desde que a relação custo 

benefício seja apresentada. Sistemas internos de iluminação e externos serão projetados 

observando a uniformização dentro dos tipos e potências de lâmpadas, visando minimizar 

a manutenção, tendo em conta a economia de energia e as normativas de eficiência 

energética. 

j) O projeto de iluminação observa a devida importância em relação à reprodução 

adequada das cores; é possível que uma instalação de iluminação seja tecnicamente 

correta quanto a garantir luz suficiente e, ainda assim, causar insatisfação pelo efeito 

incorreto das cores. A maioria das superfícies mostra propriedades de reflexão seletivas. 

Elas absorvem certos comprimentos de onda da luz incidente e, consequentemente, a 

composição espectral da luz refletida é diferente. Esta luz refletida determina a aparência 

da cor da superfície. Estudos e experiências têm demonstrado que a cor tem influência 

sobre a saúde, o bom humor e o rendimento das tarefas, possibilitando a obtenção de: 

� Reações psicológicas positivas; 

� Interesse visual; 

� Aumento de produtividade; 

� Melhoria no padrão de qualidade; 

� Menor fadiga visual; 

� Redução do índice de acidentes. 

k) Adotar lâmpadas e reatores (alto fator de potência) com selo PROCEL. 

Quanto aos Equipamentos de Acendimento: 

Reatores e Transformadores: 

Utilizar reatores com alto fator de potência maior ou igual 0,92 e com baixa distorção 

harmônica igual ou menor de 10% e com Fator de Fluxo igual ou maior 1.0. Os 

transformadores e reatores toleram uma variação 10% acima ou abaixo do seu parâmetro 

de funcionamento, sem assim causar nenhum problema em seu funcionamento.

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Os Fabricantes dos Reatores devem possuir certificações comprovadas em seus produtos 

(ex. INMETRO / PROCEL etc.). 

Justificativa das Alternativas do Projeto Luminotécnico 

Em consideração das avaliações realizadas, com base nas informações do estudo 

preliminar, se entende que a soluções indicadas para o projeto de iluminação estão 

compatíveis aos conceitos tecnológicos a cada aplicação especificada ao projeto do 

Terminal de Passageiros 3, sob os aspectos: 

Técnico: 

O estudo preliminar contempla em suas aplicações as diversas tecnologias nos controles 

de acionamentos e medições, com a utilização de equipamentos de alto rendimento, baixo 

consumo de energia e longevidade de vida útil; materiais de reposição de mercado, 

facilitando reposição e manutenção. 

Aplicação adequada a cada um dos setores técnicos, operacionais e públicos, das diversas 

áreas do terminal de passageiros. Compatibilizando aos controles do SIGUE, com a 

finalidade de gerenciar, monitorar e controlar, de acordo com suas necessidades. 

Legal: 

Sob o ponto de vista legal são atendidas as Normas vigentes para este tipo de 

equipamento, a saber: 

NBR 10898 – Sistema de Iluminação de Emergência – Procedimento. 

NBR 5101 – Iluminação Pública – Procedimento. 

NBR 5413 – Iluminância de Interiores – Procedimento. 

Aerodrome Design Manual - Part 4 / Visual Aids - ICAO Fourth Edition – 2004. 

Ambiental: 

Sob o ponto de vista ambiental, estarão atendidos os requisitos ambientais, em vista da 

atualização tecnológica nas instalações, com aplicação de equipamentos que propiciem 

maior precisão, provendo o gerenciamento da energia, com a otimização, racionalização e 

economia, em conformidade às orientações da INFRAERO. 

Econômico: 

Os equipamentos a serem instalados, vinculam a sua implantação, a característica de 

tornar o sistema mais eficiente e econômico. Uma vez que possuem tecnologias que 

proporcionam baixo consumo de energia, exigindo menor investimento quanto à 

aquisição de itens a serem adquiridos para reposição /manutenção. Observamos ainda que 

a manutenção do sistema existente é demasiadamente complexa, em vista das instalações 

já estarem no fim da sua vida útil, cujas alterações de “retrofit” são restritas. 

NOTA: Caso no desenvolvimento do Projeto Básico sejam verificadas outras soluções de 

concepção, não citadas no estudo preliminar, mas que propiciem melhor atendimento 

técnico e econômico ao projeto, estas serão formalmente consultadas à Fiscalização da 

Infraero.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 83/160 

INTEGRAÇÃO COM O SISTEMA DE SUPERVISÃO 

O projeto elétrico deverá ser concebido para estar integrado ao sistema de supervisão a 

ser implantado. 

A concepção do projeto elétrico incorpora, portanto, os conceitos necessários para 

permitir automatismo próprio e a integração com o sistema de gerenciamento de 

utilidades e energia elétrica (SIGUE). 

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA AS DESCARGAS ATMOSFÉRICAS 

(SPDA) 

A proteção contra descargas atmosféricas para a Ampliação será feita através da 

instalação de uma malha metálica protetora sobre o teto da edificação interligada às 

ferragens e estrutura metálica, formando uma gaiola de Faraday ou proteção Faraday). 

Todas as conexões dos cabos da malha de aterramento com a estrutura metálica deverá 

ser através de conexões de pressão parafusados nos pilares da estrutura. O sistema 

garantirá a equalização dos potenciais de todas as estruturas e massas metálicas. 

O nível de proteção será II. 

Todos os pilares, em suas emendas e conexões com as lajes e cobertura, deverão garantir 

a continuidade elétrica. Nenhum ponto da edificação, equipamento e aparelhos, a serem 

protegidos ficarão de fora do campo de proteção. O SPDA será concebido e observado a 

norma NBR – 5419 da ABNT. Todas as conexões de cabos as hastes de terra serão feitas 

com solda exotérmica. 

Se houver edificações anexas que não forem de estrutura metálica, o sistema de proteção 

será através de captadores, composto por uma rede de cabos de cobre nu, dispostos no 

plano horizontal e também terminais aéreos de ferro galvanizado a fogo. A conexão entre 

o sistema de captação e a malha de aterramento será efetuado através de condutor de 

descida a cada 15 m. 

SISTEMA DE ATERRAMENTO 

O sistema de aterramento deverá estabelecer uma resistência ôhmica não superior a 10 

ohms, através de uma malha de terra sob e em torno do prédio da Ampliação, 

equalizando-se assim o potencial em todas as áreas. (esta malha deverá ser interligada a 

malha existente). 

Nas platibandas e coberturas não metálicas será utilizada uma malha de barra chata de 

alumínio 3/4”x1/4”x3,00m sobre a platibanda. As emendas serão feitas a cada 3 metros, 

com 2 parafusos de rosca mecânica e 2 porcas.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 84/160 

Figura 39: Sistema de aterramento 

O cabo aterramento será de cobre nu de 70 mm², enterrado a uma profundidade de 60 cm. 

Haverão caixas de equalização de potencial em diversos pontos do empreendimento. 

Nas linhas de energia e sinal dos equipamentos eletrônicos, são previstos dispositivos de 

proteção contra surtos de tensão (DPS) atendendo as curvas 8/20 μs e 10/350 μs. 

Para efetiva proteção de pessoas e equipamentos eletrônicos, um sistema eficaz de 

aterramento é essencial. Um bom sistema de aterramento irá minimizar os estragos 

causados por surtos, descargas atmosféricas e ainda diminuir ruídos e interferências. Cabe 

ressaltar que uma regra fundamental em sistemas de aterramento é evitar loops de terra. 

Para fazer isso é essencial que todos os terras estejam firmemente conectados. 

CONCEITOS AMBIENTAIS A SEREM UTILIZADAS NO PROJETO 

No projeto serão considerados conceitos de Engenharia Ambiental de tal forma que haja 

conformidade com as leis ambientais vigentes. Dentre os principais aspectos a serem 

ressaltados estão: 

Todos os equipamentos que serão utilizados serão recomendados que tenham o selo 

Procel/Inmetro categoria A. 

Poderão ser utilizadas placas solares para aquecimento de água para chuveiros e 

aquecedores. 

Os motores para elevadores, bombas, esteiras rolantes, esteiras de bagagem e ar 

condicionado deverão ser de alto rendimento com fator de potência corrigido (0,92 

indutivo).

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Serão adotadas lâmpadas de alto rendimento e lâmpadas LED sempre que possível. As 

áreas onde se justificam a utilização de LED são as áreas de circulação, banheiros, 

balizadores, áreas administrativas e atendimento ao cliente. 

Para motores com potências maiores deverão ter no seu comando conversores de 

freqüência. 

As escadas rolantes terão partida suaves e quando não estiverem sendo usadas (horários 

de pouco movimento) irão parar e acionar novamente através de sensores de presença. 

As esteiras de bagagem também serão com partida suave e deverão parar quando não 

utilizadas. 

Para todas as lâmpadas que venham a utilizar reatores os mesmos devem ser de alto fator 

de potência, partida rápida (eletrônicos). 

Os refletores das luminárias serão de alta refletância. 

Em todas as áreas com baixa circulação de pessoas deverá ser usado sensor de presença. 

Serão utilizados sensores de luminosidade nas áreas privilegiadas por iluminação natural 

para apagar lâmpadas acesas desnecessariamente, e terão circuitos independentes 

(intercalados) em salas que tenham contribuição de luz natural. 

Serão previstos circuitos separados para ambientes internos e externos. 

Não serão utilizadas iluminação indireta nem muito decorativa. 

ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS 

A presente Especificação Técnica fixa os requisitos básicos necessários para projeto, 

fabricação, ensaios, embalagens, transporte, instalação, teste e colocação em serviço, 

garantias e demais condições que serão exigidas pela INFRAERO, no tocante ao 

fornecimento de equipamentos e materiais necessários para as obras de Ampliação do 

Terminal de Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena. 

Novos Cubículos de 13,8kv 

Fornecimento e instalação de cubículos blindados de 15kV, conforme descrição detalhada 

a seguir. 

Readaptação de 2 (dois) Módulos de Saída existentes– Classe de Tensão 15 kV; 

Fornecimento e instalação de 5 (cinco) Módulos novos 

Atentar que os novos módulos a serem instalados junto ao PAT- 01, deverão possuir 

constituição semelhante aos existentes, adequando-se ao layout da sala e aos 

equipamentos, observando as condições de intercambiabilidade entre os disjuntores 

Power-Vac da GE. 

Campo de Aplicação 

Esta Especificação aplica-se ao Cubículo de Média Tensão contendo um (1) seccionador 

classe de tensão 15kV, utilizado nas subestações PAT-001/CUT do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena, objeto da licitação 1. 

Características Gerais 

O cubículo deve ser do tipo metal clad, ou “compacto isolado a ar”, construído e 

fornecido completo, pronto para funcionar, contendo um (1) seccionador tripolar, classe 

15 kV, e demais equipamentos, instrumentos, barramentos e fiações, ligados e 

interligados.

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Características Elétricas 

Frequência nominal: 60 Hz 

Corrente mínima do barramento principal: 400A 

Número de fases: 3 

Corrente de curto-circuito trifásico simétrico eficaz: 10 kA 

Tensão de comando: 125 Vcc 

Tensão suportável nominal de impulso atmosférico: 110kV (classe 15kV) 

Características Construtivas 

O Cubículo deve ser constituído de estruturas de aço, rigidamente montadas, formando 

um conjunto autoportante, capaz de suportar sem deformações os esforços normais 

resultantes do manuseio dos componentes nele instalados, bem como aos esforços 

provocados no embarque e transporte. As chapas das extremidades e o barramento devem 

ser projetados de modo que facilite futuras expansões. 

As chapas de aço devem ter espessura mínima de 3,00 mm para as estruturas e portas e 

2,00 mm para as chapas separadoras de compartimentos. O Cubículo deverá ser fornecido 

com acesso frontal e traseiro. A entrada dos cabos será pela parte inferior, e a saída 

deverá ser adequada para conexão flangeada ao transformador. As portas frontais deverão 

possuir ângulo de abertura de dispositivos que impeçam o seu fechamento indevido. Os 

componentes de sinalização devem ser isolados através de barreiras metálicas aterradas. 

Para minimizar a possibilidade de transferência dos efeitos de um curto-circuito de um 

compartimento para outro, as barreiras entre seções primárias não devem possuir 

aberturas. Quando as barras atravessam as barreiras devem fazê-lo através de buchas de 

passagem ou outra isolação adequada. O compartimento do cabo deve ser provido de 

terminais para entrada de cabo pela face inferior, portanto devem ser previstas flanges 

removíveis internamente (aparafusadas) e vedadas com juntas de neoprene. Os blocos 

terminais de baixa tensão devem ser localizados no compartimento de controle. 

Os para-raios devem ser locados nos compartimentos de entrada dos cabos e conectados 

às terminações dos mesmos. 

Fiação 

Toda a fiação do Cubículo deve ser da Classe II - tipo C. conforme norma NBR-6808, 

completamente instalada na fábrica. Devem ser fornecidas as interligações necessárias 

entre os dispositivos de partida, bem como previstas réguas terminais, facilmente 

acessíveis, que permitirão a montagem de comando à distância. 

Toda a fiação interna deve ser executada com cabos de um condutor, constituído de fios 

de cobre, tempera mole, estanhados, classe de encordoamento 2, isolados por uma 

camada de composto de cloreto de polivinila (PVC/A), temperatura máxima 105ºC, 

tensão de serviço de até 750 V, de acordo com a norma NBR6148, não se admitindo 

seção nominal inferior a 1,5 mm² para circuitos de comando, controle e tensão e 2,5 mm² 

para circuitos de corrente. 

A fiação deve ser fornecida completa, sem emendas, protegida por canaletas de passagem 

e com anilhas de identificação em todos os seus terminais, de acordo com os diagramas 

de fiação a serem fornecidos pelo fabricante. 

As canaletas de passagem devem ser de material plástico do tipo chama auto extinguível, 

contendo rasgos laterais para passagem de cabos, com seção compatível com o número de

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condutores, de modo que a ocupação máxima seja de 70%, e provida de tampas 

removíveis do mesmo material. 

As canaletas não devem possuir cantos vivos que possam danificar a isolação da fiação. 

As redes de canaletas devem ser desenvolvidas em planos horizontais e verticais. As 

réguas terminais devem ter classe de isolação 600 V destinando-se 3 terminais do tipo 

olhal e ter pelo menos 20% do número total de bornes como reserva. Todas as canaletas 

deverão ser pintadas na cor referente às instalações elétricas. 

Devem ser previstos apoios para fixar os cabos externos de modo a não transferir o peso 

dos cabos para os terminais. Os terminais devem ser de cobre estanhado ou suas ligas. 

Deverão ser incluídos no fornecimento todos os terminais à compressão para ligações dos 

componentes à aparelhagem. 

No caso de dois condutores ligados ao mesmo borne, cada condutor deve ter o seu 

terminal. O diagrama de fiação deve ser plastificado e fixado no lado interno da porta do 

painel. 

O cubículo deve possuir uma seccionadora geral de entrada com previsão de conexão dos 

cabos de alimentação nos terminais superiores e ligações ao barramento principal nos 

terminais inferiores. 

Barramentos 

Toda barra deve ser de cobre eletrolítico com todas as juntas prateadas. As barras e seus 

suportes devem ser dimensionados para suportar os esforços dinâmicos devido às forças 

oriundas das correntes do curto-circuito. As barras principais deverão ser constantes em 

toda sua extensão e ser dimensionadas para corrente nominal mínima de 400A. 

Os compartimentos e as barras devem ser projetados de modo que possam ser feitas 

interligações ou futuras extensões. Cada Cubículo deve ser equipado com uma barra de 

terra geral, de seção não inferior a 100mm², fixada na parte inferior em toda sua extensão, 

para aterramento do conjunto. A barra de terra deve ser provida de dois conectores para 

cabos de cobre de bitola 95 mm², um em cada uma das extremidades. 

Seccionadoras de Média Tensão 

Devem ter as características indicadas a seguir: 

Devem ser do tipo para operação sem carga, com comando manual, acionamento 

simultâneo nas três fases. 

Os contatos principais deverão ser constituídos por lâminas duplas de cobre eletrolítico. 

A seccionadora deve ser instalada no compartimento de chegada do cabo alimentador. 

Todas as seccionadoras devem ser elétricas e mecanicamente intertravadas com disjuntor 

do circuito secundário. 

Devem ser fornecidos com contatos auxiliares para informação de estado ao Sistema de 

Supervisão e intertravamentos. 

As características elétricas das seccionadoras devem ser: 

� Classe de tensão: 15 kV 

� Tensão nominal: 13,8 kV 

� Frequência: 60 Hz 

� Corrente permanente nominal máxima: 630 A

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� Corrente momentânea: 30 kA. 

� Nível de isolamento: 

� Tensão aplicada sob 60 Hz durante 1 minuto: 34 kV 

� Impulso (1,2 x 50 µs): 95 kV 

� Contatos auxiliares – capacidade mínima: 5A 

Para-raios 

Tipo: Os para-raios a serem instalados dentro do cubículo devem ser de distribuição, do 

tipo resistor, não linear. 

Construção: Devem ser construídos conforme a Norma NBR-5287. 

Iluminação Interna 

Quando o painel possuir partes internas onde é necessário reforço de iluminação, esta 

deve ser feita através de lâmpada instalada no teto, comandada através de microrruptor 

acionado pela porta. A tensão de alimentação deve ser 220V em corrente alternada. 

Identificação de Componentes e Peças 

O cubículo deverá em complemento à identificação de fiação e réguas terminais, prever 

etiquetas internas e externas em conformidade com os diagramas elétricos. 

A identificação interna deverá ser duradoura, de fácil visibilidade. Para as informações de 

caráter funcional instaladas externamente deverão ser previstas plaquetas de material não 

corrosível, preto com gravação branca, fixadas por parafusos cabeça redonda de material 

incorrosível. 

Placa de Identificação 

Todos os cubículos devem ser fornecidos com uma placa de identificação confeccionada 

em material incorrosível, fixada na parte frontal externa e contendo, no mínimo, as 

seguintes informações: 

� Nome do fabricante; 

� Data da fabricação; 

� Tensão nominal; 

� Frequência nominal; 

� Corrente nominal de barramento; 

� Capacidade de curto circuito do barramento; 

� Nº da lista de documento técnico. 

Interface com Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia (SIGUE) 

O fornecedor do respectivo equipamento ou Painel Elétrico deverá entregá-lo com as 

interfaces com o SIGUE, através de: 

� Contatos secos para supervisão; 

� Bornes relés para comandos e/ou; 

� Interfaces seriais com protocolo aberto.

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Grupo Gerador / Sistema de Energia de Emergência (1.350 kVA Sugerido) 

Grupo Diesel Gerador, na capacidade de potência emergencial (stand-by) de 450kVA e 

continua (prime) de 405kVA, fator de potência 0,8, trifásico, 380/220V 60Hz, 1800rpm, 

dotados de Painel de Controle, Comando e Sincronismo Automático, microprocessado, 

digital, com STR – Sistema de Transferência em Rampa, permitindo o paralelismo 

permanente entre os Grupos Geradores e temporário com a rede concessionária, conforme 

especificado a seguir: 

Motor Diesel 

� Tipo: injeção direta, turbo alimentado, cilindros em V.; 

� Potência: 1.800 rpm; 

� Sistema de controle: eletrônico. 

� Sistema de Arrefecimento: água, através de radiador tropical, com ventilador 

soprante, tanque de expansão e bomba centrífuga. 

� Filtros: de ar, tipo seco, com elemento substituível; de lubrificação, em cartucho 

substituível e de combustível, tipo descartável. 

� Sistema Elétrico: 24Vcc dotado de alternador para carga da bateria. 

� Sistema de Proteção: termômetro e pressostato, provocando parada do motor, nos 

casos de superaquecimento da água de arrefecimento e baixa pressão do óleo de 

lubrificação. 

Alternador 

� Tipo: alternador síncrono, trifásico, brushless (sem escovas). 

� Excitação: excitatriz rotativa sem escovas com regulador eletrônico de tensão. 

� Potência Contínua: 405kVA. 

� Potência Stand-by: 450kVA. 

� Tensão: 380/220V CA. 

� Frequência: 60 Hz. 

� Ligação: estrela com neutro acessível. 

� Nº. de polos/RPM: 4/1800. 

� Grau de proteção: IP-23. 

� Classe de Isolamento: H. 

� Regulação: regulador de tensão eletrônico para mais/menos 2% em toda faixa de 

carga. 

� Refrigeração: ventilador montado no próprio eixo. 

Chave de Transferência 

Automática, formada por um par de contatores tripolares, adequadamente dimensionados. 

Controle 

Módulo Básico prevê vários controles e características de monitoração com capacidade 

de expansão para encontrar as especificações exigidas. É a escolha ideal quando um 

sistema de controle de comunicações remotas é especificado (quando usadas com uma 

das opções de saídas abaixo).

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O Módulo de medição de energia de aumento prevê todas as funções da unidade básica, 

mas também inclui monitoração completa da instrumentação de energia e a poderosa 

função de auto sincronização como padrão. A inclusão de auto sincronização permite que 

o OEM ofereça a escolha do clean break ou „Bumpless' no break, transferidos para o 

gerador. Não são necessários painéis complexos sincronizados etc. Simplesmente é usado 

o Módulo de Força Medidora de energia e interface para o regulador do motor e AVR. 

(Transferir o no break usando o Módulo exige conexão a um adequado regulador 

eletrônico e AVR.) 

Versões de controle de carga podem ser usadas para exportar uma quantia fixa de energia 

para a carga enquanto está em paralelo com a rede, com suave transferência para o 

gerador. 

A porta opcional RS-232 permite controle remoto compreensível do monitoramento. A 

RS-232 prevê modem para ligar a um PC através de uma linha de PSTN ou rede GSM 

(com modem apropriado). O módulo fornece energia DC para o modem assegurando 

integridade do link durante a perda da rede e início do motor. O módulo pode também 

sinalizar os alarmes aos Engenheiros via celular, para isto é usado o sistema de 

comunicação GSM SMS. 

Saída Opcional RS-485 „Modbus'. Usando o protocolo de comunicação padrão de 

indústria permite completa integração do sistema novo e o existente construindo 

gerenciamento e esquemas de controle. 

O módulo série 500 foi projetado para montagem de painel frontal. O módulo é encaixado 

dentro do disjuntor com os prendedores de fixação removíveis. Estes então são 

encaixados por trás e conectados através de plugues travados e conectores de tomadas. 

Características Gerais e Construtivas do Motor a Diesel 

� O regime de serviço deverá ser contínuo; 

� Partida elétrica; 

� A rotação do motor deverá ser de 1800 rpm +/- 3% (em vazio até 10% de 

sobrecarga); 

� Deverá ser do tipo alternativo, combustão interna, de ignição por compressão, com 

sistema de injeção direta, turbo alimentado, com o número e disposição dos cilindros 

compatível com a potência a ser fornecida pelo mesmo. 

� Bloco do motor deverá ser construído em ferro fundido, pistão em liga de alumínio, 

mancais fixos e móveis com casquilhos substituíveis, distribuição e acionamento dos 

eixos de comando de válvulas e de bombas injetoras por meio de engrenagens; 

� O número e disposição de cilindros deverá ser definido de acordo com a potência do 

motor. 

Lubrificação 

� O motor deverá contar com um sistema automático de pré-lubrificação; 

� A lubrificação do motor deverá ser feita através de sistema composto de: depósito de 

óleo lubrificante (CARTER), bomba de óleo, filtros de lubrificação, sensor de 

pressão baixa de óleo e manômetro para indicação da pressão do óleo; 

� O CARTER deverá ter capacidade para armazenar óleo necessário ao funcionamento 

contínuo, a plena rotação e a plena carga; 

� Os filtros de óleo lubrificante deverão ser providos de cartuchos filtrantes 

substituíveis;

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� O sistema deverá contar, ainda, com pressostato para alarme e parada automática por 

baixa e alta pressão de óleo lubrificante, termômetro de óleo e válvula reguladora de 

pressão; 

� O motor deverá possuir uma espera para conexão de um pressostato padrão no seu 

circuito, a fim de permitir a aferição do pressostato fornecido com o mesmo. 

Combustível 

� O sistema de combustível (bomba mais injetores) deverá abastecer de óleo diesel as 

câmaras de combustão de cada cilindro, de forma adequada; 

� A bomba alimentadora deverá possuir filtros de tela metálica de forma a evitar que 

impurezas contaminem o óleo combustível, prejudicando o desempenho do motor; 

� A injeção deverá ser do tipo direta, e o bico injetor deverá possuir mecanismos que 

impeçam a passagem do combustível abaixo de determinada pressão, com válvula que 

permita o retorno do óleo não utilizado na combustão de volta ao tanque de serviço; 

� O sistema deverá prever filtro separador de água, filtro duplo e regulador de 

velocidade centrífuga ajustável. 

Controle de Velocidade 

� O Controle de velocidade do motor deverá ser eletrônico e composto basicamente de 

um sensor de velocidade (PICK-UP) e uma válvula de controle intercalada entre a 

bomba de combustível e a galeria de alimentação dos injetores, de modo a controlar o 

combustível fornecido ao motor; 

� Deverá ser previsto a instalação do regulador eletrônico de velocidade no gabinete da 

USCA do grupo gerador. 

Sistema de Escape 

O sistema de escape deverá ser apropriado para exaustão vertical e horizontal superior, 

com comprimento suficiente para alcançar a parede lançando os gases para fora do 

prédio, longe do alcance das grelhas de captação de insuflamento de ar externo ao TPS. 

Super Alimentadores 

� Silencioso do escapamento tipo hospitalar. 

� Todos os adaptadores ou luvas necessárias para ligação do sistema de escape; 

� Tubulações de escape, necessárias para acoplamento do silencioso à atmosfera, com 

saída provida de tampa com contrapeso; 

� Conexão flexível entre a tubulação de escape e o silencioso. 

Sistema de Partida e Parada 

� O sistema de partida do motor diesel deverá ser constituído de motor elétrico de 

corrente contínua, alimentado através de um conjunto de retificador/bateria de partida; 

� A bateria de partida, a ser instalada junto ao grupo gerador, deverá ser fornecida 

completa com acessórios. Deverá ser tipo chumbo-ácida isenta de manutenção (tipo 

selada), com tensão de 24Vcc, dimensionada de modo a permitir, no mínimo, 10 

partidas sem recarga;

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� O retificador da bateria de partida deverá ser montado no gabinete da unidade de 

supervisão de corrente alternada, (USCA), do grupo gerador. 

� Deverá ser previsto desligamento eletromecânico do motor de partida quando o motor 

diesel entrar em regime normal de funcionamento; 

� A parada do motor diesel deverá ser efetuada através de solenóide de parada, o qual, 

ao ser excitado deverá estrangular a passagem de óleo combustível para a bomba 

injetora; 

� O solenóide de parada do motor diesel também deverá ser alimentado pelo conjunto 

retificador/bateria de partida; 

� Os comandos de partida e parada deverão ser realizados através da unidade de 

supervisão de corrente alternada, (USCA), devendo ser previsto, no grupo gerador, 

régua de bornes para chegada dos cabos de comando e controle oriundos destes 

equipamentos. 

Características Gerais, Construtivas e de Acoplamento do Alternador 

� O grupo Deverá fornecer uma potência aparente conforme especificado anteriormente, 

com 3 fases (4 condutores), tensão fase-fase/fase-neutro: 0,38 /0,22kV e frequência 

60Hz, fator de potência maior ou igual a 0,80 indutivo, regime de serviço contínuo, 

rotação 1800 rpm, distorção harmônica inferior a 3% para Potência nominal e F.P. 

nominal, reatância subtransitória igual ou inferior a 12%. 

� A isolação do enrolamento será classe F, resistente à umidade, com tropicalização à 

prova de fungos e alta rigidez elétrica; 

� O projeto do gerador deverá prever a elevação da temperatura no máximo de 115 °C 

no enrolamento do rotor acima da temperatura ambiente de 40°C, conforme 

IEC60085:2007; 

� O gerador deverá ser capaz de suportar uma sobre-velocidade de 20% durante 2 

minutos, sobrecarga máxima de 50% durante 1 minuto e assimetria de carga de 30%; 

� O gerador deverá ser provido de enrolamento amortecedor; 

� A excitatriz deverá ser do tipo sem escovas (BRUSHLESS); 

� O gerador deverá ser montado em conjunto com o motor diesel sobre base única tipo 

"SKID", apoiado sobre berços amortecedores de vibração tipo "VIBRA-STOP"; 

� O conjunto deverá possuir olhais de suspensão em número suficiente para o seu 

correto içamento; 

� O conjunto deverá possuir um terminal de aterramento para conexão de cabo com 

seção até 95 mm² ; 

� O acoplamento motor/alternador deverá ser feito através de luva elástica; 

� A carcaça do alternador deverá ser feita em chapa de aço moldada, soldada 

eletricamente ou feita em ferro fundido. A usinagem interna deverá permitir o correto 

acondicionamento da ferragem do estator; 

� A estrutura deverá ser dimensionada de modo a suportar o peso próprio do gerador e 

os efeitos elétricos e mecânicos, decorrentes de operação anormal do grupo 

(sobre-velocidade, transitórios etc.); 

� O grupo de proteção do alternador deverá ser IP23. 

� Nas instalações do grupo gerador deverão ser atendidas as determinações da legislação 

do Corpo de Bombeiros do Estado do Paraná.

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Estator 

� O núcleo do estator deverá ser construído em chapas de aço silício, do tipo 

antienvelhecimento e laminados a frio ou chapa de ferro descarbonizada por 

tratamento térmico, de forma a possuir grande permeabilidade e baixas perdas 

específicas; 

� A montagem das chapas e os canais de ventilação deverão prover um amplo 

resfriamento; 

� A fixação do núcleo à estrutura e das bobinas ao núcleo, deverá ter alta resistência 

mecânica, a fim de permitir um desempenho seguro mesmo nas condições mais 

severas; 

� A forma e as dimensões das ranhuras deverão prover baixas dispersões de fluxo 

magnético e uma curva de desempenho adequada; 

Rotor 

� O eixo do rotor deverá ser construído em aço laminado, ao qual serão fixados os polos 

do campo; 

� Os polos deverão ser salientes e feitos em chapas em aço especial com baixo teor de 

carbono; 

� As bobinas de campo deverão ser devidamente enroladas sobre os polos, de modo a 

proporcionar maior rigidez e estabilidade ao sistema rotativo; 

� O rotor deverá ser balanceado dinamicamente, com precisão de gramas e previsto para 

suportar os efeitos elétricos de curto-circuito e mecânicos para uma sobrevelocidade de 

20%. 

Excitatriz 

� A excitatriz deverá ser do tipo sem escovas (BRUSHLESS); 

� O enrolamento da armadura da excitatriz deverá ser trifásico, ligado em estrela, sem 

neutro e com terminais sendo levados a uma ponte retificadora de onda completa, 

cujos diodos deverão ser fixados ao eixo do alternador; 

� A saída desta ponte deverá ser conectada à bobina de campo do alternador. Em 

paralelo com esta bobina, deverá ser interligado um dispositivo supressor de 

transitórios ou técnica de enrolamento que produza o mesmo efeito, de forma a 

proteger o conjunto retificador contra tensões transitórias que possam surgir no campo 

do alternador; 

� O núcleo do motor da excitatriz deverá ser em aço silício laminado ou de ferro 

descarbonetado por tratamento térmico, de alta permeabilidade e baixa perda 

especifica e fixado ao eixo do alternador; 

� O núcleo do campo de excitatriz deverá ser em aço especial de baixo teor de carbono, 

e ser fixado à estrutura do alternador; 

Bobinas e Materiais Isolantes 

� As bobinas deverão ser compostas por condutores de cobre eletrolíticos de alto grau de 

pureza, de modo a terem baixa resistência ôhmica; 

� Os esmaltes e vernizes utilizados nas bobinas deverão ser feitos à base de epóxi e 

possuir classe de isolamento F, no mínimo;

INFRAERO CT.01/010.73/2951 94/160 

� Para os outros isolantes deverão ser utilizados materiais com classe de isolamento que 

não conflita com a classe F do gerador. 

Sistema de Regulação de Tensão 

Este sistema responsável pela regulação de tensão deverá ser instalado na USCA e será 

feito através de um regulador de tensão eletrônico e automático que atuará na corrente de 

campo da excitatriz, mantendo uma regulagem de +/- 2% do valor nominal, para 

variações máximas de carga (de vazio a plena carga). 

Deverá ter tempo de estabilização entre 0,2 e 0,4 segundos, com aplicação de carga 

nominal sobre o gerador a vazio, seguido da retirada da mesma. O regulador terá 

referência trifásica com retificador-controlador de silício, dotado de potenciômetros de 

ajuste de tensão, intervalos de tensão e ganho. 

Sobretemperatura 

O controle de temperatura deverá ser feito através de termostato lacrado de fábrica, 

regulado para a maior temperatura que garanta o funcionamento seguro do motor, na 

rotação nominal e potência máxima. Este termostato deverá, uma vez que a temperatura 

tenha atingido um valor maior do que o limite acima especificado, comandar 

imediatamente o acionamento do solenóide de parada. 

Baixa Pressão no Sistema de Óleo Lubrificante 

O controle de pressão baixa do óleo lubrificante deverá ser feito através depressostato, 

lacrado de fábrica, regulado para a menor pressão de óleo lubrificante que garanta o 

funcionamento seguro do motor, na rotação nominal e potência máxima. Este pressostato 

deverá, uma vez que a pressão de óleo tenha atingido um valor menor que o limite acima 

especificado, comandar imediatamente o acionamento da solenóide de parada. A atuação 

deste sensor deverá ser inibida durante a partida do motor. 

Proteção do Motor de Partida 

A proteção deverá ser feita através de pressostato regulável, ligado ao circuito de óleo 

combustível, destinado a interromper o circuito de alimentação do sistema de comando do 

motor de partida. A atuação desta proteção deverá se sobrepor a qualquer eventual 

comando de partida que possa ser enviado ao motor. 

Proteção Contra Sobrevelocidade 

Deverá ser independente do regulador de velocidade, através de relê eletrônico, com 

possibilidade de ajuste de 5 a 20% acima da rotação nominal do motor. Uma vez que a 

velocidade do motor tenha atingido um valor maior do que o ajustado, o relê deverá 

comandar imediatamente o acionamento do solenóide de parada. O ponto de ajuste da 

proteção de sobrevelocidade será, a princípio, para 1950 rpm (8,3%).

INFRAERO CT.01/010.73/2951 95/160 

Monitoração 

� Deverão ser previstos, no mínimo, os seguintes instrumentos montados junto ao grupo 

gerador: 

� manômetro para medição de pressão do óleo lubrificante do motor; 

� termômetro para medição da temperatura de água de arrefecimento do 

motor; 

� termômetro para medição de temperatura do óleo lubrificante; 

� contador de rotações do grupo; 

� horímetro. 

Fiação de Controle 

� Deverá ser feita através de cabos de cobre, encordoados, formação mínima 7 fios, 

classe de tensão de isolamento 0,6/1kV, e classe de isolamento compatível com a 

temperatura de trabalho do condutor e do local de instalação; 

� A seção mínima para os cabos de controle deverá ser de 1.5 mm². Deverá ser prevista 

borneira instalada na base do grupo, para interligação de toda fiação externa de 

controle. 

Deverão ser previstos, ainda, os seguintes acessórios: 

� Indicador externo de nível, em vidro resistente e protegido por guarnição metálica em 

toda a sua extensão; 

� Régua gravada, em fundo branco e caracteres negros, fixada atrás do indicador de 

nível, com marcação compatível com a capacidade do reservatório; 

� Registro para drenagem do tanque; 

� Reforços adequados de modo a permitir a instalação do tanque sobre canaletas; 

� Bomba de combustível para enchimento do tanque, provida no seu sistema de sucção 

de dispositivo tipo "ENGATE RÁPIDO" bitola 2" e 4". O conjunto motor-bomba 

deverá enchê-lo, completamente, em no máximo 1,5 horas; 

� Escada externa soldada ao corpo, para acesso à boca principal. 

Bomba de Combustível 

� Deverá ser especial para líquidos viscosos, com poder lubrificante e isento de 

impurezas. 

� O motor elétrico de acionamento da bomba deverá ser previsto para instalação ao 

tempo, trifásico, isolamento classe B, a prova de explosão, adequado para trabalho 

em área classe 1, Grupo D, Divisão 1, do NEC e grau de proteção mínimo IP54; 

� O tratamento, tanto da bomba quanto do motor, deverá ser a base de jateamento, 

devendo ser completado por duas demãos de tinta anticorrosiva. O acabamento será 

em tinta sintética, na cor padrão cinza Munsell número 6,5. 

Outros Componentes 

O fornecimento abrange todos os demais acessórios necessários ao perfeito 

funcionamento do Cubículo, das técnicas mais modernas, mesmo quando não 

explicitamente relacionadas ou indicadas nesta especificação. Fazem parte, portanto, do

INFRAERO CT.01/010.73/2951 96/160 

fornecimento, todos os sinalizadores, blocos terminais, fusíveis, aquecedores, barras e 

conectores. 

Disjuntores 13,8kV 

Disjuntores deverão ser do tipo seco, a vácuo, ou isolação a gás SF-6, tripolar, extraível 

para instalação em cubículo blindado (para SDS3-I) e, com características semelhantes ao 

disjuntor POWER-VAC da GE para o painel de média tensão (PMT) existente, localizado 

na sala do EDC da Subestação Principal (SEP). Com contatos secos para supervisão de: 

� posição do disjuntor; 

� posição das molas. 

Deve possuir bornes relés com bobina de 125 Vcc, para comando de liga e desliga, 

alimentadas pela UCL do Sistema de Supervisão. 

Valores Nominais para os Disjuntores 

� Tensão Nominal: 13,8 kV 

� Tensão Nominal Superior: 15 kV 

� Tensão Nominal Inferior: 13,2 kV 

� Frequência Nominal: 60 Hz 

� Corrente de Interrupção Simétrica Nominal na tensão Nominal: 10 kA 

� Potência de Interrupção Simétrica Nominal: 500 MVA. 

� Níveis de Isolamento Ao impulso, onda plena (1,2/50 mm): 110kV (crista) 

� À frequência industrial, 60 Hz, 1 minuto: 34 kV 

Mecanismo de Acionamento dos Disjuntores 

O mecanismo para abertura e fechamento dos disjuntores deverá ser constituído de molas 

pré-carregadas (energia acumulada), recarregadas por meio de um motor elétrico 

alimentado por uma tensão de 125 V c.c. e em caso de emergência por meio de alavanca 

removível. Para o acionamento através de alavanca deverá ser previsto um dispositivo 

que bloqueie o comando elétrico. 

O mecanismo deverá permitir o seguinte ciclo sem o recarregamento das molas: 

� Disjuntor fechado e molas carregadas: 

� Abertura – fechamento – abertura 

� Disjuntor aberto e molas carregadas: 

� Fechamento – abertura 

� Os disjuntores deverão ser dotados de manoplas ou botoeiras para abertura e 

fechamento mecânico localizadas no armário do mecanismo de acionamento. 

� Os disjuntores deverão ser dotados de acionamento elétrico local, por meio de chave 

com retorno automático e acionamento remoto através do SSC. 

� Os disjuntores deverão possuir um dispositivo indicador de situação das molas 

(carregadas – descarregadas). 

� Os disjuntores deverão possuir um contador de operações.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 97/160 

Dispositivo de Movimentação e Intertravamento 

O disjuntor e o mecanismo de acionamento automático deverão ser montados em carrinho 

suporte móvel, com dispositivos para travamento da extração ou inserção do disjuntor na 

posição fechado, travamento anti-fechamento dos contatos primários durante a extração 

ou inserção e travamento automático de abertura dos contatos primários e 

descarregamento das molas, ao se efetuar o deslocamento do disjuntor entre as posições 

“extraído” e vice e versa. 

Deverá ser fornecido um bloqueio com chave KIRK de modo a bloquear o disjuntor na 

posição aberto. 

O carrinho suporte do disjuntor deverá possuir três posições operacionais: 

� Engatado – Disjuntor conectado ao circuito de força e capacitado para a execução de 

suas funções operacionais. 

� Extraído – Disjuntor desconectado do circuito de força, com suas funções operacionais 

interrompidas. 

� Teste – Disjuntor desconectado do circuito de força, porém com os circuitos de 

controle, proteção e sinalização em serviço, permitindo testar o disjuntor em suas 

funções operacionais. 

Acessórios 

Deverão ser previstos 08 (oito) contatos NA e 10 (dez) contatos NF além dos acessórios 

para a realização das ligações internas ao disjuntor. Estes contatos deverão ser previstos 

para as seguintes correntes em 125 VCC: 

� corrente nominal: 10 A 

� corrente de Interrupção, Carga Indutiva, L/R = 40 ms: 1 A 

As interligações elétricas do disjuntor com o compartimento deverão ser realizadas 

através de um sistema “plug-in”. 

Deverão ser fornecidas as ferramentas acessórias para a operação e manutenção dos 

disjuntores, na quantidade mínima para atender a um disjuntor. 

Normas 

Deverão ser observadas no projeto as prescrições da Norma NBR-7118 para a construção, 

ensaios e placas de identificação dos disjuntores e quando não especificado em contrário 

e onde aplicáveis, as prescrições das normas ANSI C3704, C3706 e C3709. 

TRANSFORMADORES DE FORÇA A SECO 

Os transformadores trifásicos de força, a seco, que atenderão as instalações da Infraero 

deverão ser para uma tensão de entrada de 13,8kV ligação triângulo e saída de 380/220V 

ligação estrela com neutro aterrado. 

Os transformadores trifásicos de força a seco que atenderão às Concessões (lojas), e que 

serão atendidos pela (Copel), deverão ser para uma tensão de entrada de 13,8kV ligação 

triângulo e saída de 220/127V ligação estrela com neutro

INFRAERO CT.01/010.73/2951 98/160 

Objetivo 

Esta Especificação estabelece os requisitos mínimos para fabricação, transporte, ensaios, 

aceitação e instalação de um transformador trifásico, a seco, classe 15 kV, conforme 

descrição detalhada nos itens a seguir. 

Campo de aplicação 

Esta Especificação se aplica aos transformadores de potência trifásicos, a seco, 13,8kV – 

380/220V (Infraero) e 13.8kV – 220/127 (Concessionários), a serem instalados nas 

subestações pertencentes ao Sistema Elétrico da Ampliação do Terminal de Passageiros 

do Aeroporto Internacional Afonso Pena. 

Normas Técnicas 

Na aplicação desta Especificação é necessário consultar sempre a última edição ou 

revisão das seguintes normas: 

NORMAS BRASILEIRAS DA ABNT 

NBR-5458 -Transformadores -Terminologia; 

NBR-10.295 - Transformadores de Potência Secos -Especificação . 

Características Gerais 

Os transformadores devem ser com isolamento a seco, trifásicos, de dois enrolamentos, 

impregnações de acordo com a sua classe de isolação, resfriamento natural. 

As buchas no lado secundário devem estar protegidas por invólucro metálico para 

conexão com barramento blindado (para transformadores de 2500 kVA), ou possuir 

flange para conexão com o Painel de Baixa Tensão (para os demais transformadores). 

Nas buchas do lado primário deve ser prevista flange para conexão com o Painel de AT. 

Os transformadores devem ter base apropriada para fixação sobre apoios. 

Características Elétricas 

Tensões Nominais e Derivações 

Devem ser observadas: 

� Tensão Primária Nominal: 13.800 V; 

� Tensão Secundária Nominal: 380/220 V (Sistema Infraero) 

� 220/127V (Sistema Concessionários) 

� Os transformadores devem ser providos de comutador de derivação no enrolamento 

Primário com as seguintes posições: 14.400 – 13.800 -13.200 – 12.600 – 12.000 Volts, 

sendo 13.200 a derivação central. 

Frequência e nº de Fases 

� Freqüência: 60 Hz; 

� N° de Fases: 3. 

� Ligações dos enrolamentos Enrolamento do Primário em Triângulo; 

� Enrolamento do Secundário em Estrela, com Neutro Acessível; 

� Deslocamento Angular: 30° atrasado.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 99/160 

Impedância 

Os transformadores acima de 2000 kVA devem apresentar uma impedância de 6,5% para 

uma base de potência igual a sua potência nominal referida a temperatura de 75°C. 

Os transformadores de 500 kVA e de 300 kVA devem apresentar uma impedância de 

6,0% para uma base de potência igual a sua potência nominal referida a temperatura de 

75°C. 

Tolerância Admitida nos Resultados dos Ensaios 

� Tolerância para cada transformador é especificada conforme a norma NEMA ST-20. 

� Tolerâncias para o conjunto de transformadores de mesma potência: 

� Perdas em vazio, perdas totais e corrente de excitação: a média dos valores para todos 

os transformadores não deve exceder aos especificados. 

Interface com Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia (SIGUE) 

O fornecedor do respectivo equipamento ou Painel Elétrico deverá entregá-lo com as 

interfaces segundo o padrão SIGUE, através de: 

� Contatos secos para supervisão 

� Bornes relés para comandos e/ou; 

� Interfaces seriais com protocolo aberto. 

Características construtivas 

Os transformadores deverão ter construção robusta, levando em consideração as 

exigências de instalação e colocação em serviço. Também devem ser capazes de suportar 

uma inclinação de 15 graus da base em relação ao plano horizontal, deverão resistir, sem 

sofrer danos, aos esforços mecânicos e elétricos ocasionados por curtos-circuitos 

externos. Deverão, ainda, suportar os efeitos das sobrecorrentes resultantes de curtocircuito 

nos terminais de qualquer um dos seus enrolamentos, com tensão nominal e 

frequência nominal mantidas constantes nos terminais do outro enrolamento durante dois 

segundos. 

Os transformadores deverão ser silenciosos e isentos de vibrações excessivas, quaisquer 

que sejam as condições de carga, variando a maior indução de funcionamento de + 10% e 

a frequência nominal em 5%. 

Núcleo 

O núcleo dos transformadores deverá ser construído com chapas de aço silício de cristais 

orientados, laminados a frio e isolados com material inorgânico e com corte de baixas 

perdas. As chapas também devem ser perfeitamente aplainadas e isentas de impurezas e 

escórias após seu corte. 

Deverão ser previstos canais de ventilação entre o núcleo e o enrolamento de baixa tensão 

e também entre os enrolamentos de alta tensão. As correntes parasitas deverão ser 

reduzidas em todas as estruturas de fixação. 

Enrolamentos 

Os enrolamentos deverão ser construídos com material condutor (cobre ou alumínio) de 

elevada pureza e materiais isolantes de qualidades condizentes com as solicitações 

térmicas, elétricas e mecânicas previstas. Todos os materiais isolantes que constituem os 

transformadores devem ser compatíveis com a classe térmica F (155°C).

INFRAERO CT.01/010.73/2951 100/160 

A distribuição dos condutores e dos materiais isolantes deverá ser tal que evite pontos 

fracos no isolamento. Deverá ser utilizado o processo de encapsulamento com isolação 

sólida das bobinas. Os terminais de enrolamento e as derivações intermediárias deverão 

ser rigidamente fixados de modo a evitar quaisquer danos ocasionados por vibrações. 

Buchas 

As buchas do primário, do secundário e do neutro devem estar situadas nas partes laterais 

do invólucro e estarem protegidas conforme descrito anteriormente. Todas as buchas 

devem estar marcadas com símbolos correspondentes ao esquema de ligação indicado na 

placa. 

Acessórios 

Os transformadores devem ser fornecidos prontos para operação com os acessórios a 

seguir: 

� Mecanismo de comutação sem carga. 

� Placa de identificação de aço inoxidável com dados conforme norma NEMA ST-20. 

� Olhais para levantar o transformador completo. 

� Olhais para suspensão da parte ativa. 

� Tampa de inspeção. 

� Dois terminais para cabos de cobre bitola de 35 a 95 mm2 destinados ao aterramento 

do transformador. 

� Dispositivo tipo imagem térmica com termômetro indicador de temperatura dos 

enrolamentos e dois contatos para alarme e desligamento. 

NO BREAK 

Os No-breaks a serem usados devem possuir as seguintes características: 

� Tipo de Sistema: ON-LINE; 

� Potência nominal de saída: 2x80,0 KVA para a sala bastidor SISA e sala de 

Telemática; 

� Fator de potência à saída: 0,7 indutivo mínimo; 

� Tensão de entrada e n° de Fases: 380 V - 3F; 

� Tensão de saída e n° de Fases: 380/220 V - 3F; 

� Frequência de entrada: 60 Hz +/ - 5% (57 a 63Hz); 

� Distorção Harmônica Total (DHT) admissível na entrada: 20%; 

� Distorção Harmônica Total (DHT) na saída: menor ou igual a 5%; 

� Filtros Contra Propagação de Ruídos de Modo Comum e Modo Diferencial; 

� Estabilidade da frequência de saída: 60 Hz +/- 1,0%; 

� Capacidade de sobrecarga: 100 % por três minutos (mínimo); 

� Rendimento: igual ou superior a 85%; 

� Fator de crista para carga linear: igual ou superior a 1,41; 

� Fator de crista para carga não linear: igual ou superior a 3; 

� Nível de ruído: menor ou igual a 55 dBA; 

� Grau de proteção: IP 21; 

� MTBF: 20.000 Horas; 

� MTTR: 3.0 Horas.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 101/160 

Composição das baterias: 

� Os acumuladores conectados em bancos e abrigados em gabinetes com grau de 

proteção IP 20. Os gabinetes deverão possuir portas com fechaduras metálicas e 

chaves. 

� Tipo: selada, chumbo-ácidas, regulada à válvula. 

� Utilização: estacionária. 

BANCO DE CAPACITORES 

Atualmente os bancos de capacitores encontram-se na baixa tensão, controlando cargas 

individuais com baixo fator de potência 

Para a Ampliação utilizaremos o mesmo sistema, onde faremos o controle do fator de 

potência junto aos equipamentos principais tais como: 

� Equipamento Ar condicionado 

� Elevadores 

� Escadas rolantes 

� Pontos de embarque 

� Tapetes rolantes 

� Esteiras de bagagem 

� Bombas 

Os novos bancos deverão se instalados ao lado do quadro dos equipamentos e deverão 

possuir proteção individualizada por estágios feitos pelos disjuntores e o acionamento do 

banco deve ser através de contatores. 

A proteção geral do banco automático de capacitores deve ser com chave seccionadora 

fusível sob carga, devera ser usados controladora RVC e capacitores a seco auto 

regenerativos, referencia LVCS. 

Os bancos automáticos de capacitores serão desligados automaticamente sempre que 

houver alimentação de energia através de reserva geradora. 

INSTALAÇÕES ELÉTRICAS - BAIXA TENSÃO 

Cabos Elétricos 

Os condutores de baixa tensão, aplicados em eletrodutos e nas eletrocalhas, deverão ser 

constituídos de condutor propriamente dito, em cobre eletrolítico de alta pureza e que 

deverão atender às especificações da NBR 6880 / 6148 / 6245 / 6812 da ABNT, para 

tensão efetiva de 1 kV. 

Deverão ser flexíveis, ref. AFUMEX PLUS da PRYSMIAN ou equivalente técnico. 

Deverão ser fornecidos nas cores prescritas pela NBR-5410/97 para fase, neutro e terra, 

que obrigatoriamente deverão ser diferenciados. 

Cabos elétricos que alimentam os quadros de distribuição serão do tipo cabos isolados 

para 0,6/1KV, 90°, Eprotenax Gesette EPR classe 5 flexíveis, conforme NBR NM – 280 e 

NBR 7886, conectados com terminais à compressão e anilhados.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 102/160 

Cordoalhas 

As cordoalhas serão fornecidas em cobre nu, de têmpera meio dura, nas bitolas 

projetadas, de fabricação Prysmian ou equivalente técnico normatizado. 

Solda Exotérmica 

As soldas exotérmicas serão aplicadas em todas as conexões. Para tanto, deverão ser 

previstos todos os materiais necessários a esta execução. 

Ferragens diversas tais como: abraçadeiras, suportes, porcas, arruelas, buchas, parafusos, 

arame guia dentre outros deverão ser previstos para a execução das instalações projetadas. 

Condutores para Circuitos de Iluminação e Tomadas 

Os condutores de baixa tensão, deverão ser constituídos de condutor propriamente dito, 

em cobre eletrolítico de alta pureza e que deverão atender às especificações da NBR 6880 

/ 6148 / 6245 / 6812 da ABNT, para tensão efetiva de 750V. Deverão ser flexíveis, ref. 

Afumex Plus da Prysmian ou equivalente técnico. Deverão ser fornecidos nas cores 

prescritas pela NBR-5410/97 para fase, neutro e terra, que obrigatoriamente deverão ser 

diferenciados. 

Marcadores para Cabos 

Deverão ser usados marcadores para cabos de bitola de até 16 mm 2 do tipo OVAL-GRIP 

sem porta marcador, de fabricação HELLERMANN ou equivalente. Os condutores de 

bitola superior a 16mm 2 deverão ser obrigatoriamente equipados com marcadores e porta 

marcadores do modelo OVAL-GRIP de fab. HELLERMANN ou equivalente. 

EMENDAS PARA CONDUTORES 

Emendas para condutores de bitola superior a 10 mm2 deverão ser feitas por meio de 

conectores de linha YS-L, fab. BURNDY ou equivalente. Terminais para condutores de 

bitola superior a 10 mm2 deverão ser feitos por meios de terminais de pressão, fabricação 

BURNY ou equivalente. 

Isolamento nas conexões de condutores em áreas internas será feito por meio de luvas 

termo retrateis na linha HELASHRINK ou equivalente, ou opcionalmente fita isolante 

plástica 3M ou equivalente de auto fusão. Isolamento nas conexões de condutores em 

áreas externas será feito por meio de fita isolante tipo Auto Fusão de fabricação 3M ou 

equivalente. 

Fixação de Condutores 

Fixação de condutores as eletrocalhas será efetuada por meios de fitas plásticas de 

amarração, a cada 50 metros, de modelo KABELRAP, do fabricante HELLERMANN ou 

equivalente técnico normatizado. 

Os condutores lançados em eletrocalhas deverão ser agrupados por circuito, amarrados 

por meio de fitas plásticas a cada 5 metros.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 103/160 

Interruptores e Tomadas 

Interruptores para instalações embutidas nas paredes serão em caixas de poliuretano 

moldada, com número de seções projetadas, 250V/10A. Os interruptores serão da linha 

Silentoque da PIAL ou equivalente técnico. 

Todas as tomadas serão do tipo universal 2P + terra, quando de instalação embutida serão 

de fabricação PIAL ou equivalente técnico normatizado. As tomadas nas áreas onde há 

uso de água para lavagem dos contêineres serão com grau de proteção IP 60. 

Eletrodutos 

Eletrodutos de instalação embutida serão rígidos de PVC, rosqueável, pesados, de 

fabricação TIGRE ou equivalente técnico normatizado. 

Eletrodutos de instalação aparente serão em ferro galvanizado a fogo, com aplicação de 

Primer a base de cromato de zinco em veículo alquídico, pintado na cor do ambiente onde 

for instalado, rosqueável, do tipo pesado, Apolo, Mannesman ou equivalente técnico 

normatizado, nos diâmetros projetados. 

O diâmetro mínimo dos eletrodutos será de ¾ " para os de PVC e de 1” para os de ferro 

galvanizado. 

Os eletrodutos para aplicação em áreas externo, diretamente enterrado, deverão ser de 

PVC rígido do fabricante TIGRE ou equivalente, envelopado em concreto (quando 

expressamente indicado em projeto). 

Braçadeiras para Fixação 

Tipo de unha modelo CIRCULAR ou RÁPIDA em aço galvanizado, quando em tubo 

singelo, para fixação em estruturas de concreto ou alvenaria, do fabricante SISA, 

INDELPA ou equivalente técnico normatizado. 

Buchas e Arruelas 

Buchas e arruelas serão de alumínio injetado, de fabricação WETZEL ou equivalente 

técnico normatizado. 

Luvas e Terminações 

As luvas de emenda e as terminações de eletrodutos deverão se efetuar por meio de 

elementos de conexão por rosca. 

Quadros Elétricos – Identificação 

Todos os quadros elétricos serão identificados com plaquetas de cor preta e inscritos em 

baixo relevo branco, nas quais deverá ser gravado um código que identifique o mesmo. 

O código de identificação deverá ser idêntico ao usado nos diagramas, cabendo à 

FISCALIZAÇÃO resolver os casos omissos. 

Os barramentos dos quadros deverão ser pintados nas cores prescritas pela NBR 5410/97.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 104/160 

Iluminação quando Instaladas no Teto 

Serão utilizados os índices de iluminância constante na NBR-5413 e compatíveis com 

cada tipo de atividade. Privilegiando o uso da iluminação natural. 

Luminárias de teto serão do tipo fluorescente comercial, de instalação de sobrepor, dotada 

de corpo refletor em chapa de aço, tratada e pintura eletrostática branca. Deverá vir 

acompanhada com um reator eletrônico, duplo, de alto fator de potência, para duas 

lâmpadas fluorescentes de 28W Reatores serão do tipo eletrônicos bivolts de alto fator de 

potência, Eco-Master referência Philips ou equivalente, partida rápida, sem centilhação e 

sem efeito estroboscópico, com filtro de harmônicas, distorção máxima de 15%, proteção 

contra sobretensões, proteção final de vida de lâmpadas, conforme NBR 14417 e NBR 

14418. (conforme projeto), soquete antivibratório e rabicho com tomada para sua ligação. 

Para a iluminação arquitetônica, os parâmetros deverão ser discutidos entre o autor e os 

responsáveis pela aprovação do projeto de arquitetura e sistemas elétricos, sempre com a 

visão dos princípios de uso racional de energia e princípios de conforto. 

Iluminação quando Instaladas nos Prédios de Utilidades 

As luminárias serão do tipo industrial para grandes áreas internas, próprias para lâmpadas 

ovóides Vapor de Sódio de 250 W, com refletor em alumínio brilhante de alto 

rendimento, possuindo alojamento para os equipamentos auxiliares. Deverá vir 

acompanhada de lâmpada Vapor de Sódio de 250 W e reator para 220 V, uso interno e de 

alto fator de potencia. 

Iluminação para o Sistema Viário 

O projeto executivo para a Ampliação do TPS prevê no Sistema Viário a instalação de 

postes de aço metálicos com altura de 20m, acompanhando os postes existentes, dos tipos 

curvos e duplos galvanizados a fogo, equipados com luminárias com compartimento para 

reator, referencia Lustres Projeto ou equivalente, com lâmpada vapor de sódio 250W e 

reator vapor de sódio 250W alto fator de potencia de uso interno, e para atender à praças 

ou áreas maiores, ou de grandes entroncamentos, serão usados super postes com 25m de 

altura com 4 pétalas, atendendo a NBR-5101. 

Os cabos dos circuitos parciais de alimentação das luminárias do sistema viário estão 

distribuídos em eletrodutos de PVC, tipo Kanaflex ou equivalente, em banco de duto 

subterrâneo. 

Lâmpadas 

Lâmpadas fluorescentes na cor 84 de 28W tipo TL5, do fabricante PHILIPS ou 

equivalente técnico. 

Lâmpadas Vapor de Sódio de 250/400 W, do fabricante Osram ou equivalente técnico. 

Distribuição de baixa tensão: 

A partir dos quadros de distribuição de iluminação, tomadas e força através de 

eletrocalhas, perfilados e tubulação serão distribuídos os circuitos conforme necessidade e 

localidade nas montagens sem prejuízo da qualidade. Toda a instalação será projetada de 

maneira a flexibilizar, admitindo mudanças de características e localização de aparelhos 

elétricos, e sempre prevendo espaços de reserva para futuras expansões.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 105/160 

Todos os materiais serão especificados, atendendo os requisitos quanto à qualidade e 

proteção de energia elétrica, observando o fator de potencia consumo, distorções 

harmônicas, flutuação de tensão (nível transitória), distúrbios na rede elétrica oriunda, 

inclusive da concessionária de energia , bem como os aspectos de segurança e conforto 

dos usuários, tais como níveis adequados de iluminação, tipos de lâmpadas e luminárias 

que proporcionem conforto visual ao ambiente (no que se refere a temperatura de cor e 

distribuição espectral) e outros que possam contribuir para tornar o mais agradável 

possível a permanência dos usuários no recinto. 

Todos os motores para elevadores, esteiras rolantes, escadas rolantes deverão ter partida 

com emissor de frequência, o de Chillers de alta eficiência. 

Será feito junto com o projeto hidráulico o estudo de viabilidade para aquecimento da 

água através de placas solares. 

5.3.7 SISTEMA ELETRÔNICOS: 

SDAI – Sistema de Detecção e Alarme de Incêndio 

A solução adotada prevê a utilização do sistema existente, para as áreas que serão 

reformadas e implantação de sistema novo para área a serem ampliadas. Deverá ser 

utilizado dispositivos tais como detectores, módulos acionadores e painéis do mesmo 

fabricante existente (SECURITON), pois a utilização de equipamentos de outros 

fabricantes não permitirá a interligação entre os Sistemas, devido a protocolos de 

comunicação diferentes. 

A solução abrange o seguinte escopo: 

� Manter todos os detectores e acionadores existentes que estão funcionando 

corretamente 

� Utilização de detectores “multicritério” em todos os compartimentos fechados (salas, 

forros, pisos elevados) e em espaços com pé-direito inferior a 4m. Neste particular, os 

detectores utilizados, além da detecção “óptica de fumaça”, fazem também a detecção 

térmica com dispositivo de regulação, verificando a variação de temperatura, a qual 

permite um melhor desempenho do sistema, reduzindo a possibilidade de falsos 

alarmes. 

� Substituição e modernização das BMZs e ZSIs existentes para sistemas mais 

modernos, mantendo a mesma marca de equipamento atual. A substituição das BMZs 

contempla placas de laços que suportam os componentes periféricos existentes 

� A ampliação do Aeroporto será efetuada mantendo a topologia existente, expandindo 

as Centrais de Supervisão e Alarme de Incêndio e Painéis Repetidores conforme 

necessidades de ampliação e localidades a ser definidas na etapa de Projeto Básico. 

� Gerenciamento de todo o sistema com software específico do mesmo fabricante do 

painel. 

Hardware: 

� Manter detectores e acionadores existentes nas áreas de reforma. 

� Substituição e modernização dos painéis BMZs e ZSIs pela nova geração Securi Fire 

3000 conectados em rede e monitorados pelo software SLS PRO.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 106/160 

Características: 

� Redundância de hardware 

� Rede entre painéis redundante (ethernet, RS-485, F.O) 

� Modulares 

� Interface com detectores existentes 

� Unidades repetidoras com mesma interface física dos painéis de controle (SCP 3020) 

Tabela 5 - Substituição de Equipamentos 

Equipamento Existente Equipamento Substituto 

BMZ SCP 3020 

ZSI B5 MIC 711/11 

ADX-156 + MCP521 UAC 150 

Equipamentos novos: 

Placas de Laço B3-LEE24 para conexão de detectores ORM 150 existentes (Classe A) 

Placas de Laço B3-LEE23 para conexão de detectores ORM 140 existentes (Classe B) 

Tabela 6 - Equipamentos Novos 

Tipo Código Características 

Até 250 dispositivos/laço 

Unidades de Laço Estendido B3-DXI2 Até 3500 m 

2 laços classe A ou 4 laços classe B 

Unidades de Entrada B3-IM8 Mínimo 8 ent. Supervisionadas 

Unidades de Saída 

B3-OM8 Mínimo 8 saídas supervisionadas 

Mínimo 16 saídas de contato 

Unidades de Saída a Relê B5-MRI16 biestáveis 

Fumaça / Termovelocimétrico ou 

Detector Multicritério MCD-573 Expansível ambos 

Até 3500 m 

Operar em laço de até 3500 m 

2 

Auto 

laços 

ajustável 

classe A 

(compensação 

ou 4 laços classe B 

temperatura) 

Acionador Manual Endereçável MCP545-1N Compatível com laço estendido 

Detector Linear Termovelocimétrico ADW511 com 

módulo BX-OI3 

Detector Linear Fumaça por 

ADW511 com 

Aspiração 

módulo BX-OI3 

Locais com fontes de EMI 

Leitos Display de com cabos, sinalização esteiras de bagagem fumaça 

Permitir instalação de 2 detectores 

independentes em câmeras separadas

INFRAERO CT.01/010.73/2951 107/160 

Software: 

Securi Fire 3000 

� Concepção modular e descentralizada 

� 100% redundante 

� Ferramentas de programação e facilidade para comissionamento 

� BUS para dispositivos externos para conexão de painéis de operação externos, painéis 

para corpo de bombeiros e mapas sinópticos 

� Interfaces para detector principal e sirenes, saídas de relé, entradas/saídas monitoradas 

� Conectável a sistemas de controle de maior nível ou sistemas de gestão de alarmes de 

incêndio através de interfaces seriais de dados ou TCP/IP 

Securi Fire 3000 - Supervisório SLS PRO 

� ET instaladas no COA e CEMAN 

� Multiplataforma 

� Ambiente multiusuário, com visualização das plantas com detalhamento suficiente 

para localizar todos os pontos instalados e situação operacional dos mesmos 

� Acesso aos painéis através de rede ethernet ou RS-485 (módulo B3-USI4) 

� Interface do tipo OPC (Securiton OPC Gateway) permitindo que dispositivos da rede 

possam ser monitorados por ET do SIGUE. 

Equipamentos reaproveitáveis do SDAI com base no cadastramento realizado: 

No Terminal de Passageiros e Áreas técnicas o Sistema de Detecção e Alarme de 

Incêndio SDAI existente contém: 

� Centrais de supervisão e alarme de incêndio – modelo BMZ (Brandmeldezentrale) da 

Securiton 

� Painéis Repetidores – ZSI da Securiton 

� Rede de sensores e periféricos 

� Detectores de fumaça tipo ótico – ORM150, ORM140 

� Acionadores manuais 

� Módulos monitores 

� Alarmes sonoros/visuais 

� Detecção em diversas áreas, com detectores de fumaça, térmicos; termovelocimétricos 

de pressão e detectores de aspiração; 

� Acionador manual do tipo aperte o vidro IP-20 e sinalizadores áudio visuais IP-20 nos 

ambientes administrativos; 

� Sistema Endereçável;

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A Figura 40 mostra a topologia do sistema existente no Aeroporto. 

Figura 40- Topologia SDAI atual. 

Os painéis repetidores (ZSI) instalados no COA e SCI (Seção Contra Incêndio) 

conseguem programar e visualizar todos os dispositivos endereçáveis de campo 

(detectores de fumaça, detectores térmicos / termovelocimétricos, detectores lineares de 

fumaça, detectores lineares de temperatura, acionadores manuais de alarme), todos os 

periféricos (indicadores áudio visuais), indicadores visuais de forro e teto, e todos os 

componentes endereçáveis dos sistemas (módulos endereçáveis de entrada e saída). Os 

dispositivos estão interligados via rede dedicada entre as diversas centrais de alarme 

(BMZs) distribuídas no Shafts. Das BMZs são originados os cabos para interligar os 

componentes periféricos, detectores e acionadores manuais. 

Quando um dispositivo qualquer entrar em status de alarme, a informação com os dados 

do evento é enviada para os repetidores e BMZs, que mostra e descreve no visor de cristal 

líquido o dispositivo exato que está em alarme e a descrição do local onde este dispositivo 

se encontra. 

Após isso a respectiva BMZ a qual o dispositivo está conectado, envia um comando para 

acionamento de um ou mais periféricos (conforme programado pelo usuário). Sob 

comando de um operador, todos os dispositivos de alarme poderão ser acionados 

simultaneamente no ZSI ou BMZ, em caso de alarme geral. 

Em eventual falha de dispositivo ou periférico, o sistema gera um aviso sonoro na BMZ, 

associado a texto no visor de cristal líquido, informando qual dispositivo/periférico está 

em falha, qual o tipo de falha, e a localização do mesmo.

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Modelo dos Dispositivos do Sistema SDAI existente: 

Tabela 7 - Dispositivos SDAI existente 

Dispositivo Modelo 

BMZ A (CEMAN) 

Módulo de Laço LEE 23 


Módulo de Entrada SIE 24 

Módulo de Saída SOE 24 

Fonte 

Display 

Detectores Endereçáveis ORM 150 


Módulo de Entrada Endereçável ADX 156 

Acionadores Manuais MCP 521 

BMZ B (SUL) 





Fonte 

Display 





BMZ C (NORTE) 





Fonte 

Display 


Detectores Endereçáveis ORM 140

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BMZ D (FINGER) 





Fonte 

Display 





SDH – Sistema de Data e Hora Universais 

O SDH será composto por relógio mestre atualizado pelo protocolo NTP pelos Servidores 

Controladores de Domínio e interligado aos relógios secundários e outros sistemas 

através da rede de telemática (ETHERNET) do Aeroporto, onde o conjunto mestre deverá 

estar equipado com todo o hardware e software necessário para operação. 

A solução adotada utiliza topologia de comunicação em Ethernet-IP e compartilhará a 

infraestrutura de Telemática do Terminal de Passageiros, de forma a obter maior 

otimização e gerenciamento de infraestrutura, flexibilidade e redução do tempo de 

instalação, integração entre os sistemas e manutenção facilitada. A possibilidade de 

utilizar uma infraestrutura compartilhada poderá permitir um melhor atendimento ao 

etapeamento das obras do empreendimento, de forma a evitar maiores interrupções no 

funcionamento do SDH durante as obras de reforma e ampliação do TPS. 

SDTV – Sistema de distribuição de Sinais de TV e FM 

A solução adotada propõe a instalação de dutos e leitos de cabos separados e de uso 

exclusivo para o SDTV. 

A separação funcional do SDTV em relação aos Sistemas restantes, garante que em caso 

de instalação dos cabeamentos, os operadores não interferirão com as redes e 

infraestruturas Aeroportuárias. 

SICA: Sistema de Controle de Acesso e Detecção de Intrusão 

A solução adotada para atendimento das instalações do SICA abrange o seguinte escopo: 

� Reaproveitamento das controladoras e módulos existentes e aquisição de novos 

dispositivos compatíveis com o sistema existente para instalação nos racks dos Shafts

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TPS Sul, TPS Norte e Finger, para leitoras e teclados a serem instalados que estejam a 

até 152 metros de distância. 

� Expansão de módulos nos racks, Instalação de placas da família PW6000 para outras 

áreas a ampliar. 

� Para expansão do sistema, além do hardware PW6000, também são compatíveis os 

hardwares N-1000 (para uma a quatro portas) e PRO-2200, os quais podem ser 

selecionados conforme a conveniência da ampliação ou orçamento desejado. 

� Alteração da arquitetura original, com a concentração dos módulos em racks nas salas 

técnicas, para gabinetes distribuídos e mais próximos das portas controladas. Tal 

arquitetura é possível devido à diversidade de canais de comunicação das 

controladoras PW6000 e a vantagem está ligada à redução de cabeamento concentrado 

nos shafts, o que reduz a infraestrutura e tempo de implantação, e consequentemente, o 

custo. 

� Upgrade para supervisório PRO-WATCH, que entre outros recursos, possui integração 

com o sistema gerenciador de vídeo MAX PRO VMS, além de sistemas de tratamento 

digital de imagem, com recursos como detecção de padrões como invasão de 

perímetro, objetos abandonados, etc. 

� O software PRO-WATCH mantém compatibilidade com o hardware da família 

PW5000 (existente), além disso, implementa controle de redundância de rede de 

comunicação das controladoras. Assim, a solução utilizando roteador, para estabelecer 

redundância, deve ser modificada, conforme Figura 41: 

� O software WINPAK existente também já prevê, e tem em funcionamento, a 

integração com o software SICOA, através de um banco de dados de integração, 

contendo tabelas devidamente customizadas para atender a necessidade de 

transferência de dados entre os sistemas. O PRO_WATCH por sua vez, utiliza o Data 

Transfer Utility (DTU) para importar dados de uma base de dados externa e 

sincronizá-la à sua base. O DTU também pode ser utilizado para migração da base de 

dados do Winpak para o PRO-WATCH. 

Figura 41– Topologia adotada para o Sistema.

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Sob o ponto de vista técnico, a principal vantagem em expandir o sistema existente é 

manter a operabilidade do mesmo. Além da instalação de um novo servidor com 

Prowatch e migração da base de dados do Winpak para tal software, é necessário fazer as 

instalações físicas e elétricas dos equipamentos correspondentes aos novos pontos 

controlados tanto na reforma quanto na ampliação sem desligar o que existe, mantendo os 

softwares operantes simultaneamente. Após os testes e comissionamento, retira-se o 

servidor com o Winpak da rede e passa-se a utilizar o servidor com PRO - WATCH. 

O software PRO-WATCH, que entre outros recursos, possui integração com o sistema 

gerenciador de vídeo MAX PRO VMS, sendo compatível com o hardware da família 

PW5000 existente no Aeroporto. Além de todos os recursos disponíveis no WINPAK, 

oferece integração avançada de vídeo IP, podendo atuar como estação de trabalho do 

SISA, permitindo a integração entre STVV e SICA. 

A atualização de software envolve: 

� Instalar o Prowatch em um servidor 

� Fazer a conexão entre as portas do switch INFRAERO diretamente com a segunda 

entrada RJ-45 das controladoras PW5000 existentes 

� Copiar a imagem da base de dados do Winpak e fazer a migração off-line para o 

ProWatch. 

� Conectar o servidor Prowatch conforme topologia de rede mostrada na Figura 41 

� Desligar o servidor Winpak e ligar o servidor ProWatch. 

Os eventos e novos usuários que tenham sido criados após a migração da base de dados 

do Winpak para o Prowatch deverão ser inseridos de forma manual no sistema, entretanto 

a migração poderá ocorrer em um final de semana, período em que novos usuários não 

são cadastrados no SICOA. 

É importante salientar também que as controladoras continuarão operacionais permitindo 

ou negando o acesso de usuários, tendo em vista que armazenam as informações de 

controle em sua própria base de dados. As transações e alarmes ocorridos no período 

também ficarão armazenadas na memória interna das controladoras, sendo transmitidas 

ao servidor ProWatch, assim que a comunicação com o mesmo esteja estabelecida. 

SIDO – Sistema de Docagem de Aeronaves 

A solução adotada para o SIDO é manter o Sistema atual APIS FMT nas pontes de 

embarque existentes, implantando-se para as novas posições de estacionamento o sistema 

conforme características técnicas apresentadas no MCC de Sistemas Eletrônicos (GE. 

01/400.75/01055/00). 

Durante o cadastramento realizado foi verificado que o sistema em operação para 

Docagem de Aeronaves no Aeroporto Internacional Afonso Pena é do tipo 

Semiautomático do fabricante FMT. Os painéis de visualização, módulos de controle e 

painéis de operação instalados na época da implantação do Aeroporto, em função da 

solução estão em bom estado de conservação e operam normalmente, podendo, portanto, 

ser mantidos.

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SIGUE – Sistema de Gerenciamento Utilidades e Energia 

O SIGUE será composto de servidores em configuração dual, estações de trabalho, 

concentradoras e unidades remotas. Os servidores a serem instalados na sala técnica do 

COE / COA se interligarão às concentradoras nas Salas Telemáticas, e estas às unidades 

remotas a serem instaladas próximas dos pontos controlados, sendo equipadas de entradas 

e saídas digitais e analógicas, além de entradas seriais, conforme as características dos 

pontos a serem controlados / supervisionados. 

A solução adotada prevê a interligação através de rede TCP/IP própria, independente da 

rede Telemática da INFRAERO. 

Para esta solução, em cada UTR (Unidade Terminal Remota) deve ser instalado um 

switch com duas portas de uplink, permitindo a conexão com outros switches através de 

uma topologia em anel utilizando fibra ótica. As estações de trabalho e servidor do 

SIGUE estarão conectados à porta ethernet do switch mais próximo. 

O SIGUE atualmente é composto de uma rede de chão de fábrica de protocolo TCP-IP e 

meio físico em fibra ótica. Para isso os CLP‟s GE Fanuc90-30 utilizam uma placa de 

comunicação CMM321. Tal placa usa como meio físico uma porta AAUI, sendo 

necessário um conversor AAUI/AUI para adequar ao padrão utilizado pelos Transceivers, 

que converte o sinal elétrico para o sinal ótico. 

A solução adotada prevê o aproveitamento dos CLP‟s GE Fanuc 90-30 atuais na área 

reformada e especifica o uso dos CLP‟s GE Fanuc RX 3i para a área ampliada. 

O SIGUE atual possui o terminal de trabalho com o software supervisório IN TOUCH. A 

versão da ferramenta de programação está obsoleta e descontinuada. O custo de 

engenharia para desenvolvimento de novas telas de supervisório é inviável com a 

utilização desta ferramenta pois é pouco amigável e apresenta recursos escassos. 

A solução adotada prevê uso de Software Supervisório amplamente utilizada no mercado 

de automação, com suporte técnico em Curitiba. 

SISA - Sistema de Informações Aeroportuário 

A solução adotada para o SISA é utilizar o mesmo Supervisório do Sistema de Controle 

de Acesso (SICA – PRO-WATCH) do fabricante Honeywell. 

A partir da plataforma Honeywell Security Developer Kit (HDSK) é possível a integração 

entre o PRO-WATCH e diferentes tipos de sistemas e protocolos. O kit é uma ferramenta 

de hardware e software com programação gráfica que possibilita ao usuário implementar 

ações de controle, alarme e planejamento além de apresentar relatórios, controlando e 

gerenciando dispositivos de diferentes fabricantes em tempo real, com execução em 

ambiente web. 

A integração dos sistemas de segurança no sistema central ocorrerá da seguinte forma: 

� Integração com SDAI: O hardware do HDSK fará a leitura dos eventos do SDAI a 

partir da comunicação com os painéis Securifire 3000 em protocolo BACNet. A 

informação é disponibilizada ao ambiente web a partir do protocolo OBIX (Open 

Building Interface Exchange).

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� Integração com SICA: O próprio PRO-WATCH será utilizado com Estação de 

Trabalho / Servidor do SISA. 

� Integração com STVV: o sistema gerenciador de vídeo MAX PRO VMS (Honeywell) 

oferece integração avançada de vídeo IP, permitindo acessar imagens a partir de 

drivers de comunicação com NVRs de diferentes fabricantes, inclusive dos 

equipamentos atualmente instalados (Endura - Pelco). 

A adoção de plataforma previamente desenvolvida e voltada para a função de sistemas de 

segurança e integração de automação predial em solução conhecida de mercado reduzirá 

o tempo de implantação através de práticas e conhecimentos consolidados por parte do 

fornecedor. 

Deverá ser utilizada a rede TCP/IP do Aeroporto para a ligação dos servidores, estações 

de trabalho e controladoras, devendo estes pontos ser previstos nos projetos de 

cabeamento estruturado e os pontos de alimentação elétrica no projeto específico. 

SISO/BDO – Sistema Integrado de Solução Operacional e Banco de Dados 

Operacional da INFRAERO 

A solução adotada abrange o seguinte escopo: 

• Reaproveitamento dos conjuntos visualizadores em painéis de LCD e unidades de 

processamento acopladas; 

• Fornecimento de novos conjuntos visualizadores compostos por painéis em tecnologia 

de LCD com iluminação por LED e unidade de processamento com CPU acoplada, em 

complemento as unidades existentes; 

• Fornecimento de novos conjuntos completos dos Terminais de Staff (CPU, monitor 

LCD com iluminação convencional, teclado e mouse); 

• Reaproveitamento dos Servidores do SISO/BDO. 

A seguir apresentamos a relação dos equipamentos existentes e suas respectivas 

características de modo a esclarecer e justificar o eventual reaproveitamento ou não. 

Os Servidores e Estações de Trabalho para operação do SISO/BDO existentes são 

constituídos por: 

• Servidores: Intel Xeon 2.4Ghz com 8 Processadores, 16 GB de memória RAM e HD 

de 250 GB; 

• Estações de Trabalho: Core 2 Due 2.4Ghz, 2 GB de RAM e HD de 320 GB; 

Situação - O SIV conta com os equipamentos listados acima em excelente estado de 

operação, e suas funções estão devidamente atualizadas e atendendo às exigências 

impostas pela INFRAERO, os quais deverão ser integralmente reaproveitados na 

Reforma do TPS e ampliação do Terminal objeto deste relatório. Devido a expansão da 

quantidade de visualizadores do SIV (maior que o dobro da quantidade atual), deve ser 

previsto mais um servidor de distribuição, com características técnicas similares ou 

superiores às do servidor existente. 

Terminais Staff existentes: 

• Staff: Core 2 Due 2.4Ghz, 2 GB de RAM e HD de 320 GB;

INFRAERO CT.01/010.73/2951 115/160 

Os 17 Terminais de Staff existentes específicos para as áreas operacionais de funcionários 

de apoio da Infraero no Terminal de Passageiros são da marca Elcoma e Positivo, estando 

em bom estado operacional, devendo portanto ser reaproveitados na ampliação do TPS. 

Atualmente os equipamentos estão utilizando monitores CRT de 14”, com exceção do 

terminal no CGA, que utiliza monitor LCD de 17”. Os monitores de CRT além de muito 

usados ocupam considerável espaço nas mesas dos escritórios das companhias aéreas, 

devendo portanto ser modernizados por monitores LCD de 17”. 

Visualizadores do SIV 

Os Monitores e CPUs do SIV existentes são constituídos por: 

• CPU: Core 2 Duo 2.4Ghz, 2 GB de RAM e HD de 320 GB, marca Positivo, Elcoma 

(mini PC) e HP (X2). 

• Monitores: Monitor de 42” para Modulo de Partida e Chegada, monitor 26” para 

check-in e portões e esteiras. 

Estão em operação atualmente no Aeroporto 91 Monitores de LCD, sendo: 

• 47 monitores de 26” da LG, localizados nos checkins e pontes e portões de embarque. 

• 44 monitores de 42” da LG espalhados pelas diferentes áreas do TPS. 

Todos os monitores têm PCs individuais, e estão assim distribuídos: 

• 30 nas posições de check-in; 

• 04 no COA/CGA; 

• 31 nas salas de embarque; 

• 04 nas esteiras; 

• 22 no saguão; 

Existem ainda 5 Informativos do SIV que se encontram nos concessionários: Orinter, 

Business Travel, Diamond, HSBC e Sala VIP TAM. Todavia estes equipamentos são 

todos particulares destas concessionárias, a Infraero oferece apenas o sistema e a 

comunicação de rede interna. 

Situação – Conforme descrito acima os monitores apresentam totais condições de 

reaproveitamento para a reforma e ampliação do TPS. 

O software em operação, os servidores, as estações de trabalho e os terminais de Staff do 

SISO/BDO devem ser reutilizados e apenas reinstalados nas novas salas a serem 

determinadas quando do Projeto Básico, seguindo os critérios de alocação, conforme 

MCC de Sistemas Eletrônicos (GE. 01/400.75/01055/00). 

Os Monitores também deverão ser reaproveitados na Ampliação do TPS, e deverão ser 

adquiridas novas unidades, para atenderem às necessidades da ampliação do Terminal de 

Passageiros. 

A solução adotada apresenta o reaproveitamento dos visualizadores em painel LCD 

existentes, que apresentam bom estado de conservação e a aquisição/adição de novas 

unidades com tecnologia de painel LCD iluminada por LEDs, de forma a obter o padrão 

mais recente de tecnologia em painéis LCD em desempenho e qualidade de imagem. 

O fornecimento de novos monitores para terminais de Staff em adição e substituição aos 

existentes, promoverá a atualização tecnológica dos equipamentos, uma vez que os

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monitores existentes apresentam estado de conservação ruim dificultando a manutenção 

ou upgrade de seus componentes. 

Nesta proposta serão mantidos os servidores do SISO/BDO mantendo a tecnologia 

existente. 

A interligação lógica dos equipamentos de SIV ao SISO/BDO deverá ser provida pelas 

instalações da rede de telemática do empreendimento. 

A alimentação elétrica deverá ser provida pelo projeto de instalações de elétrica do 

empreendimento. 

SISOM - Sistema de Sonorização 

O sistema de sonorização, conforme o Memorial de Critérios Condicionantes 

(GE.01/400.75/01055/00) deverá ser totalmente controlado por computador, dispor de 

algoritmos de auto-diagnose, ter capacidade de monitoração dos componentes e funções 

do sistema. Para atender estes requisitos, o sistema a ser implantado deverá apresentar 

solução baseada em tecnologia de equipamentos digitais. O uso de tal tecnologia 

permitirá maior flexibilidade na configuração operacional do TPS, inclusive para 

expansões futuras, além do atendimento dos requisitos operacionais exigidos pela 

INFRAERO. 

A Solução adotada, de tecnologia digital (Figura 42), tem as seguintes características e 

facilidades técnicas: 

• Roteamento e processamento dinâmico dos sinais de áudio (compressor, “limiter”, 

equalização, controle automático de ganho, etc.) através hardware baseados em DSP 

(Digital Signal Processor); 

• Utilização de rede Ethernet 1000 base-T que possibilita o transporte e a distribuição de 

áudio real, não comprimido, através de áudio sobre IP. Dessa forma é possível além da 

transmissão de sinais de áudio, o tráfego de sinais de controle e supervisão. A rede 

ethernet interliga os racks de amplificadores, unidades remotas de salas de embarques 

e a central no COA; 

• Redundância nos componentes críticos do sistema com comutação automática e 

supervisão digital do status dos amplificadores; 

• Estações de chamadas das Unidades de Acesso Remoto com processamento digital de 

áudio; 

• Gerenciamento do sistema via matriz digital com acesso remoto IP; 

• Acionamento de circuitos lógicos de comando via matriz digital; 

• Gravação e reprodução digital de mensagens com emissão automática ou manual;

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Figura 42 - Arquitetura Funcional da solução adotada para SISOM 

Os sistemas de áudio sobre IP requerem redes de telecomunicações bem gerenciadas, com 

boa qualidade de serviço (QoS) e larga banda de transmissão alocada. Em razão de tais 

requisitos é que esses sistemas são projetados predominantemente para operar em 

infraestruturas de redes locais (LAN) confiáveis e de baixa latência, adequadas para 

aplicações profissionais. Desse modo é recomendado que a rede ethernet para interligação 

seja de utilização exclusiva para transmissão e distribuição de áudio, em infraestrutura 

independente da rede Telemática do Aeroporto. 

O método de funcionamento de um sistema de áudio sobre IP pode ser resumido da 

seguinte forma: 

• Fontes de áudio individuais (microfones, instrumentos musicais, etc.) são conectadas a 

“unidades de interface” que convertem os sinais analógicos em sinais digitais a taxas 

acima de 44 kHz de amostragem e 24 bits de resolução. 

• Uma vez digitalizado, o áudio é codificado e encapsulado, pela unidade de interface, 

em pacotes de dados no formato adequado para transmissão na rede; 

• Para cada entrada e saída dos nós de áudio é atribuído um endereço IP único, para fins 

de identificação e encaminhamento; 

• Dispositivos de áudio com funções de sincronia e sinalização também são conectados 

aos nós de rede para conversão dessas informações de controle em pacotes de dados; 

• Cada unidade de interface é então conectado às portas de um switch local que 

disponibiliza o áudio e os dados de controle na rede de alta capacidade, onde links 

Gigabit Ethernet ou fibra ótica permitem a transmissão de milhares de sinais de áudio 

e dados simultâneos. 

O suporte físico do sistema SISOM tem por base a rede de infraestruturas da Rede 

Telemática, no que concerne ao Backbone/Rede Principal. A partir das subcentrais 

baseia-se em rede de cabos de cobre isentos de halogênio com seções mínimas de 

1,5mm², dependendo das distâncias e potências envolvidas em cada subárea para a 

distribuição em linha 100V e/ou a 70V e cabo de microfone com malha exterior tipo 2x 

0,75mm2 ou equivalente (tipo LiHCH - Halogen-Free, DIN-47100, BraidShielded) para 

os sensores de ruído que equipam algumas zonas específicas.

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Quanto à localização, os conjuntos de amplificadores de potência serão distribuídos ao 

longo do Terminal de Passageiros, de forma que os difusores sonoros de cada área/setor 

sejam alimentados por amplificadores localizados na mesma área dos difusores sonoros. 

Tomando por base o serviço de cadastramento, os equipamentos não atendem 

tecnologicamente as especificações para operação do novo sistema. Os difusores sonoros 

e o cabeamento de áudio deverão ser substituídos devidos à vida útil expirada, podendo 

ocorrer riscos de ocorrências de falhas devido à perda das propriedades de isolação, 

gerando risco de fuga de corrente ou curto-circuito, causando transtornos a operação e 

manutenção, devido à parada de funcionamento do sistema e interdição de áreas para 

troca do cabeamento de áudio. 

STVV - Sistema de Televisão de Vigilância 

A solução adotada propõe a utilização de switches de rede dedicados exclusivamente à 

rede de STVV, melhorando a confiabilidade das instalações. Essa solução apresenta-se, 

no domínio técnico, como ideal para este tipo de instalações, criando-se uma separação / 

barreira física entre os diversos sistemas, evitando-se a possibilidade de operação 

indevidas e sobrecargas de um sistema devido ao outro. 

Nas instalações atuais do Aeroporto, o STVV existente esta sendo modernizado, por 

tecnologia digital IP. Os NVRs switches e distribuidores óticos, serão mantidos nos 

bastidores locais (ST-306), reservando uma sala técnica no novo espaço (a ser utilizado 

para restaurante). Devendo ser previsto Sistema de Climatização adequado. 

Os monitores, teclados de comando e console, estações de trabalho, matriz virtual de 

vídeo (VCD), serão reinstalados nos novos locais em que ficarão o COA/COE, CMES e 

CGA. 

Para as áreas a ampliar, os switches e distribuidores óticos do STVV deverão ser 

distribuídos em Salas Técnicas novas, para melhor aproveitamento de infraestrutura e 

cabeamento. 

São detalhadas a seguir as soluções dadas, conforme tipo de equipamento. 

Servidores de vídeo 

Considera-se como premissa de projeto do STVV que este tenha capacidade de expansão 

de no mínimo 50%, tanto da quantidade de câmeras como da capacidade de 

armazenamento de imagens, sem que para isso haja necessidade de troca de Hardwares ou 

Softwares. 

O Console de Supervisão de Segurança para a nova sala em que ficará o CMES, além dos 

equipamentos reaproveitados deverá ser acrescentado dos seguintes itens: 

• Estações de trabalho (workstation) 

• Teclados alfanuméricos ou “joysticks” permitindo efetuar ações de supervisão, 

programação e operação de funções PTZ; 

• Monitores de 26” LCD e 1 (um) monitor de 42”; 

• Matrizes de comutação digital (modelo VCD5000)

INFRAERO CT.01/010.73/2951 119/160 

Câmeras: 

As câmeras de TV previstas são do tipo CCD (Charge Coupled Device), em cores, do tipo 

digital (IP), as quais serão implantadas tendo em atenção as particularidades de cada local 

a vigiar, bem como os ângulos de visão necessários para cobertura das potenciais 

situações de alarme e vigilância. 

O projeto deve manter padronização e interoperabilidade com sistema que está sendo 

instalado, preservando o investimento já efetuado. Dessa maneira, deve ser prevista 

instalação de câmeras fixas, móveis, internas e externas do fabricante Pelco, seguindo os 

critérios de alocação do MCC de Sistemas Eletrônicos. 

O cabeamento e equipamentos ativos e passivos deverão ser categoria 6A. 

Os seguintes tipos de câmera serão utilizados: 

• Áreas internas sem forro ou com forro alto: Câmeras tipo dome com pendente ou 

parede 

• Áreas técnicas internas sem forro: câmera com caixa de proteção com pendente ou 

parede 

• Áreas externas protegidas sem forro: câmera tipo dome com pendente ou com caixa de 

proteção parede 

• Áreas externas expostas ao tempo: câmera tipo dome ou com caixa de proteção ao 

tempo 

5.3.8 TELEMÁTICA 

Rede de Telemática será totalmente independente da rede que atende aos sistemas 

eletrônicos, atendendo a rede local (LAN), rede de voz e Wi-Fi, pontos dos Sistema 

Informativo de Voo (SIV), Sistema de Datas e Horas Universais (SDH); 

As redes de Telemática propostas serão do tipo redes redundantes por caminhos distintos 

Categoria 6A, com configuração em estrela, com gerenciamento Inteligente (Inteligent 

Rack Management – Figura 43 ). 

A solução apresenta-se no domínio técnico no patamar tecnológico de última geração, 

para a qual, todos os fornecedores de materiais e equipamentos a aplicar nas redes de 

Telemática do mercado nacional (Brasil), e/ou internacional irão convergir nos próximos 

2/3 anos. 

Dada à dimensão do complexo do TPS, a proposta de uma rede telemática inteligente, 

possibilita a diminuição dos tempos de resposta por parte das equipes de manutenção, 

permite evitar erros de configuração, que se podem traduzir em indisponibilidade dos 

sistemas. 

O sistema de cabeamento utilizando painéis inteligentes permitirá manipular através de 

sinais luminosos possíveis manutenções, erros humanos ou utilização não autorizada. 

Estes equipamentos minimizarão a possibilidade de erros humanos a ajudará a ter uma 

documentação sempre atualizada das infraestruturas de comunicações.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 120/160 

Uma gestão inteligente de rede possibilita nomeadamente o indicado: 

� Gestão de Configuração 

� Visão em modo gráfico da infraestrutura disponível em situações críticas; 

� Visão em regime on-line das infraestruturas TI; 

� Base de Dados com registro atualizado da infraestrutura; 

� Gestão de Incidências 

� Detecção da anomalias praticamente em tempo real pelo operador, registro, 

resolução/recuperação da incidência; 

� Restabelecimento dos serviços após falha, praticamente em tempo real, reduzindo o 

tempo de deslocamento de um operador ao rack com indisponibilidade; 

� Minimização de indisponibilidade do(s) sistema(s). 

� Gestão de alterações 

� Procedimento e processos padronizados; 

� Coordenação e gestão de eventuais reconfigurações em regime de operação; 

� Histórico das Redes. 

� Informação e monitoração da sala de operação em tempo real; 

Os “Hardwares” e “softwares”, a serem utilizados nas redes de Telemática serão 

caracterizados pelos seguintes princípios: 

� Os chicotes pacthing a utilizar serão do tipo padrão, seja para a fibra e/ou para o cobre; 

� Base de dados com possibilidade de alteração em tempo real; 

� Mapeamento de ligação ponto a ponto; 

� Localização e modo gráfico do layout dos dispositivos de rede; 

� Alarme de atividades não autorizadas e/ou não programadas pelo(s) operador(es); 

� Notificação de eventos, possibilitando automaticamente o fluxo de alguns processos; 

� Otimização nos processos de gestão de alterações em eventuais incidentes; 

� Detecção automática de “patching”; 

� Atualização em Tempo Real da base de dados da infraestrutura; 

A solução adotada terá como suporte físico: 

Figura 43 Intelligent Rack Management 

Cobre 

� Cabeamento de cobre, cabo UTP 4 pares Categoria 6A. 

Fibra óptica 

� Fibra ótica Monomodo – 10GB- OS1 e/ou OS2; 

� Fibra ótica – Multimodo – OM4 – 550 metros.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 121/160 

Sendo requerido para o TPS uma classe de conforto A+, este requisito traduz-se não só na 

oferta de uma maior área para os passageiros, serviços oferecidos, redução de tempos de 

espera, etc. Sendo somente possível se todas as infraestruturas e equipamentos confluírem 

para uma minimização do erro humano e diminuição dos tempos de resposta. 

A opção por um sistema de gerenciamento de rede inteligente possibilita, conforme 

exposto, à tomada de decisões em tempo real, possibilitando ainda evitar erros humanos 

de ligação, o que numa infraestrutura do tamanho do TPS, se poderá traduzir numa 

melhor oferta de serviços para os passageiros, redução dos tempos de intervenção por 

parte das equipes de telecomunicações, etc. 

Prevendo-se para os sistemas e equipamentos da rede de telemática um período de vida 

útil não inferior a 25 anos, e considerando a ampliação do TPS como uma obra nova, a 

opção pela instalação de equipamentos de topo tecnológico, visa salvaguardar que no 

período de vida útil estimado não se verifique a necessidade de proceder a obras de 

reforma, por forma a atualizar os equipamentos às mais recentes evoluções tecnológicas. 

Sendo os painéis inteligentes uma solução em crescente utilização em novos complexos 

aeroportuários, datacenter, grandes edifícios de escritórios, polos industriais, etc. 

A não opção nesta fase pela instalação deste sistema poderá levar a que no futuro se tenha 

que proceder à substituição da solução normal, por forma a dotar o terminal das mais 

recentes valências de gerenciamento de rede, o que se traduz num impacto ambiental, 

com consequências em toda a cadeia de valor, com aumento de poluição, gasto de 

energia, etc. 

Todas as canaletas de passagem de cabeamento de telemática deverão ser pintadas na cor 

referente as instalações eletrônicas. 

5.3.9 SISTEMAS MECÂNICOS 

CENTRAL DE AR CONDICIONADO E VENTILAÇÃO MECÂNICA 

Climatização e ventilação mecânica se faz necessária em todos os ambientes do Terminal 

de Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena, conforme especificado no 

Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) GE. 01/400.75/01055/00 e normas 

mencionadas neste documento. 

Solução selecionada para o empreendimento: chillers de condensação a ar com 

compressor parafuso (similar ao RTAC 350 da Trane) e utilização de caldeiras a gás para 

calefação. Caldeiras atuais utilizam GLP para combustão, não impeditivo para utilização 

de GN, desde que o sistema atual seja convertido também. Necessário considerar 

atualização das máquinas existentes no sistema de água gelada para aumento da vida útil 

dos equipamentos. 

Sistemas de água gelada e água quente para calefação deverão possuir circuitos isolados, 

visto a necessidade de utilização simultânea de ambos durante o dia devido ao gradiente 

elevado de temperatura. Unidades climatizadoras internas (fancoils) deverão atender a 

ambos os sistemas, equipamentos instalados atualmente no Terminal são do tipo duas

INFRAERO CT.01/010.73/2951 122/160 

serpentinas com válvula de controle. Todos os equipamentos internos deverão ser 

equipados com dumper corta fogo no insuflamento e bacia coletora de água, de 

condensação, para ligação ao sistema de reuso de água. 

Trocadores de calor sensível são recomendados no sistema de ventilação mecânica para 

aproveitamento da energia térmica eliminada através dos dutos de exaustão de ar. 

Trocadores de calor latente (roda entálpica, por exemplo) somente serão permitidos desde 

que comprovado a não geração de odores no duto de insuflamento no decorrer do tempo. 

Sistemas de água gelada e água quente para calefação serão desligados durante eventual 

falha no sistema de fornecimento de energia, não serão alimentados pelos grupos 

geradores do Aeroporto, somente o sistema de ventilação mecânica se manterá ativo para 

manutenção dos níveis de CO2 no interior do terminal. Necessário também, a instalação 

de sistema redundante de climatização em todas as salas técnicas de TI, este, em caso de 

falta de energia, deverá ser atendido pelos grupos geradores até normalização do 

fornecimento. 

Sistema de climatização deverá possuir automação suficiente para: 

� Comunicação com o SCAR (Sistema de Controle de Ar Condicionado e Ventilação 

Mecânica); 

� Monitoramento da temperatura, umidade e nível de CO2 nos ambientes do terminal; 

� Possibilitar controle remoto dos equipamentos da CAG, assim como equipamentos 

internos ao terminal. 

ESTEIRAS DE BAGAGEM 

A aquisição e instalação de novo sistema de esteiras de bagagens no Terminal de 

Passageiros do Aeroporto Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com 

as especificações do Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) 

GE.01/436.75/00850/04 e normas mencionadas neste documento. 

Para o empreendimento deverá ser considerado para a ampliação as quantidades abaixo, 

desconsiderando os equipamentos já instalados: 

Descrição Qtde Dimensões Observações 

Módulos de check-in 32 cj L = 0,7 m Carga nominal balança: 150kg 

- Balança 

C = 1,2 m / cada 

- Injetora 

C = 1,8 m / cada 

Esteiras coletoras --- L = 1 m Toda extensão entre est. 

Desnível = 6,3 m Injetoras e Carrossel de 

triagem, a definir em projeto. 

Módulos de Raio X 6 cj Fluxo = 1200 Equipamentos de Raio-X 

bagagens / hora devem ser interligados ao 

Equipamentos Detector de 3 un. NA 

circuito de esteira coletoras. 

Equipamentos para operação 

Traços Explosivos 

manual. 

Carrossel de triagem 4 cj C = 60 m / cada Configuração retangular. 

Esteiras Restituidoras de 

bagagem 

5 cj C = 45 m / cada Configuração em L, 20 x 12 m.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 123/160 

Generalidades 

Todos os sistemas deverão possuir alimentação 220V-60Hz interligado ao sistemas 

atendidos pelos grupos-geradores em caso de falha no fornecimento de energia. 

Os sistemas deverão ter comandos setorizados de forma a possibilitar a paralização 

temporária independente do todo para realização de inspeções e pequenos reparos. 

Todo sistema deverá ter automação suficiente para comunicação com o SIGUE e 

possibilitar o acesso remoto para operação e diagnóstico. 

Níveis de Segurança para Bagagem de Porão 

Toda bagagem despachada deverá passar por inspeção de segurança com até cinco níveis 

conforme descrito no quadro abaixo em atendimento a PNAVSEC de 2010 (DECRETO 

Nº 7.168, DE 5 DE MAIO DE 2010). 

NÍVEL 1 

INICIO 

BAGAGEM 

DESPACHADA NO 

BALCÃO DE 

CHECKIN 

BAGAGEM ENTRA 

NA ESTEIRA 

COLETORA 

BAGAGEM PASSA 

PELO 

EQUIPAMENTO DE 

RAIO-X 

BAGAGEM SEGUE 

PARA CARROSSEL 

DE TRIAGEM 

BAGAGEM 

EMBARCADA NA 

AERONAVE 

FIM 

NÃO 

NÍVEL 2 

IRREGULARIDADE 

VERIFICADA PELO 

OPERADOR? 

SIM 

EQUIPAMENTO 

SEGUE PARA 

INSPEÇÃO POR ETD 

(EQUIPAMENTO 

DETECTOR DE 

TRAÇO EXPLOSIVO 

NÍVEL 3 

IRREGULARIDADE 

VERIFICADA PELO 

EQUIPAMENTO? 

NÃO 

SIM 

NÍVEL 4 

CONCILIAÇÃO DE 

BAGAGEM JUNTO 

AO PASSAGEIRO 

PASSAGEIRO É 

CONVOCADO A 

PARTICIPAR DA 

CONCILIAÇÃO DA 

BAGAGEM 

PASSAGEIRO 

ATENDEU A 

SOLICITAÇÃO? 

SIM 

BAGAGEM ABERTA 

JUNTO COM O 

PASSAGEIRO PARA 

ELIMINAÇÃO DE 

SUSPEITAS 

NÍVEL 5 

BAGAGEM 

ENCAMINHADA 

PARA 

PROCEDIMENTO DE 

EXPLOSÃO E 

ELIMINAÇÃO DO 

RISCO 

NÃO FIM 

Necessário considerar todos os equipamentos de Raios-X dentro do circuito principal da 

esteira coletora, com fluxo redundante, de forma a não impossibilitar a operação de 

vistoria em caso de parada de um dos equipamentos. 

Para transição do 2º ao 3º nível necessário utilizar sistema de segregação das bagagens do 

circuito da esteira coletora para sala isolada para a verificação das mesmas com 

equipamento ETD, este sistema deverá restituir a bagagem novamente ao circuito em 

caso de eliminação das suspeitas.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 124/160 

A partir do 3º nível, não eliminadas as suspeitas, toda a movimentação da bagagem 

deverá ser realizada manualmente. Necessário prever sala que comporte pelo menos 3 

operadores mais 3 passageiros para a etapa de conciliação, descrita no 4º nível, sala 

deverá ter acesso em dois lados (operacional e público), área de espera comum e 3 subsalas 

para atendimento. 

Módulos de check-in 

Esteira balança deverá ser equipada com balança eletrônica com carga nominal de 150 

kg, e divisor de 100g. O equipamento deverá ter porta de comunicação para possibilitar a 

interligação ao sistema da CIA aérea, assim como dois visores para indicação do peso da 

bagagem: um voltado ao operador e o segundo para a visualização do passageiro. 

Esteira injetora deverá possuir sistemas de rolos verticais para auxiliar a entrada da 

bagagem na esteira coletora, de forma a evitar queda da mesma do sistema. 

Esteiras coletoras 

Sistema de esteiras coletoras deverá ser instalado de forma redundante, para atendimento 

de todos os módulos de check -in existentes no terminal ampliado. 

Necessário considerar corredor lateral à esteira em toda sua extensão para realização de 

reparos no sistema. 

Carrosséis de Triagem 

Sistema de esteiras coletoras deverá ser deverão ser dispostos de forma similar ao 

existente, possibilitando coleta de bagagens por todos os lados, e operação de mais de 

uma companhia aérea simultaneamente. 

Esteiras Restituidoras de Bagagem 

Sistema de esteiras restituidoras deverão atender as distâncias mínimas para circulação de 

acordo com projeto arquitetônico. Necessário utilizar equipamentos de alta eficiência e 

silenciosos, preferencialmente equipamentos tipo friction drive com esteira inclinada de 

forma a aumentar a capacidade de restituição de bagagens por esteira. 

Todo o perímetro da esteira deverá estar dentro do terminal, sendo sua alimentação 

realizada através de esteira injetora, para interligação do lado externo e interno, a 

bagagem já inserida na esteira não deve mais sair do terminal. 

ESCADAS ROLANTES 

A aquisição e instalação de novas escadas rolantes no Terminal de Passageiros do 

Aeroporto Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com as 

especificações do Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) 


Para o empreendimento deverá ser considerado um total de 8 equipamentos conforme as 

quantidades abaixo:

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Inclinação Capacidade Nominal Desnível Quantidade 

6,3 m 2 

30° 9000 pessoas / h 

5,6 m 

4,7 m 

2 

2 

4,1 m 2 

Todos os equipamentos deverão ser de alta eficiência energética e possibilitar a posterior 

instalação de sistema regenerativo de energia, caso a solução não seja adotada em projeto. 

Todas as escadas deverão ter 1 m de largura de acordo com o MCC. 

Os equipamentos deverão ter automação embarcada compatível com o SIGUE de forma a 

possibilitar controle remoto. Deverão possuir controle de demanda possibilitando 

economia de energia quando não estiverem em utilização, e partida suave evitando queda 

dos funcionários durante a operação. 

Os equipamentos deverão ser dotados de sistema de segurança tipo escovas ou borrachas 

laterais para evitar acidentes. 

Todos os equipamentos devem atender aos requisitos mínimos de acessibilidade 

conforme ABNT NBR 9050/2004. 

ELEVADORES 

A aquisição e instalação de novos elevadores no Terminal de Passageiros do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com as especificações do 

Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) GE.01/430.75/00893/04 e normas 

mencionadas neste documento. 

Para o empreendimento deverá ser considerado um total de 21 equipamentos conforme as 

quantidades abaixo: 

Localização Tipo 

Edif. 

Reformada 

Edif. 

Ampliada 

Panorâmico 

sem casa de 

máquinas 

Convencional 

sem casa de 

máquinas 

Carga 

[pessoas] 

Qtde Paradas Observações 

13 3 3 

13 5 2 

Saguão do TPS. Substituição dos 

equipamentos hidráulicos existentes, por 3 

equipamentos novos para atendimento de 

demanda. Similares à Linha Gen2 da Otis ou 

Linha Sinergy da ThyssenKrupp. 

Embarque/desembarque internacional e Back 

Office. Similares à Linha Gen2 da Otis ou 

Linha Sinergy da ThyssenKrupp. 

Convencional 13 1 3 Back Office 

Convencional 20 1 3 Cargas / Back Office / Adm. Infraero 

Panorâmico 

sem casa de 

máquinas 

13 4 3 

Saguão do TPS. Similares à Linha Gen2 da 

Otis ou Linha Sinergy da ThyssenKrupp. 

Convencional 

Embarque/desembarque doméstico. 

sem casa de 13 3 2 Similares à Linha Gen2 da Otis ou Linha 

máquinas 

Sinergy da ThyssenKrupp. 

Convencional 20 4 3 Cargas / Back Office / Adm. Infraero

INFRAERO CT.01/010.73/2951 126/160 

Todos os equipamentos deverão ser de alta eficiência energética e possibilitar a posterior 

instalação de sistema regenerativo de energia, caso a solução não seja adotada em projeto. 

Os equipamentos deverão ter automação embarcada compatível com o SIGUE de forma a 

possibilitar controle remoto. Todos os equipamentos devem atender aos requisitos 

mínimos de acessibilidade conforme NBR 9050 de Acessibilidade. 

PONTES DE EMBARQUE 

A aquisição e instalação das novas pontes de embarque no Terminal de Passageiros do 

Aeroporto Internacional Afonso Pena, deverá estar em conformidade com as 

especificações do Memorial de Critérios e Condicionantes (MCC) 


Instalação de 8 novas pontes de embarque, tipo pedestal (nose loader PBB) com túnel 

com comprimento aproximado de 18 m, para atendimento à operação de embarque e 

desembarque em aeronaves da Categoria C: EMB 190 à B737-800, com variação da 

altura de soleira entre 1,61 a 3,46m. As pontes deverão ter rampas fechadas conforme 

modelos utilizados atualmente. Todos os traços arquitetônicos das estruturas auxiliares 

para a instalação das novas pontes deverão ser preservados. 

As pontes de embarque não poderão ter inclinação superior a 8,33% para atendimento às 

situações mais críticas. A solução adotada deverá ser adequada às instalações existentes 

para a fixação do mecanismo elevatório ao solo. 

As pontes de embarque deverão possuir: 

� Sistema de automação embarcado interligado ao SIGUE com pré-ajuste de posições, 

controle remoto e manual, visualização da operação por câmera de vídeo, e, que 

possibilite diagnosticar eventuais falhas nos sistemas; 

� Mecanismo elevatório hidráulico com sistema de auto nivelamento; 

� Cobertura da cabine ajustável a todo o range de aeronaves atendido. 

� Possibilitar a instalação posterior de sistemas tarifados: geradores de energia 400Hz e 

Ar condicionado. 

Necessário atualizar sistema de automação das pontes atuais, e, substituição dos sistemas 

mecânicos de elevação e cobertura da cabine de forma a possibilitar a operação de 

maneira aos novos equipamentos. 

ESTEIRAS ROLANTES DE NÍVEL 

A aquisição e instalação de esteira rolante, localizada em área externa desabrigada, 

dimensionada para atendimento ao fluxo de passageiros e carrinhos de bagagens. Deverá 

possuir sistema automático de controle de energia, adaptação contínua de velocidade de 

deslocamento proporcional ao volume de transporte, sistema de não ruptura das conexões, 

mesmo com elevado volume de trafego, capacidade para grandes movimentos, sistema de 

segurança eletrônico com desligamento automático em caso de sobrecarga, operação 

silenciosa e interface de comunicação com o SIGUE. O equipamento deverá atender aos 

requisitos mínimos de acessibilidade conforme NBR 9050 de Acessibilidade. 

Deverá ser previsto abrigo que envolva a esteira rolante em estrutura metálica e material 

transparente (tipo vidro/policarbonato). 

5.3.10 CANTEIRO 

NÚMERO DE TRABALHADORES 

Para o cálculo do número de trabalhadores foram levadas em consideração outras obras 

de porte semelhante e o método executivo determinado nos estudos preliminares, no qual 

se optou pelo uso de estrutura em concreto pré-moldado. 

Para a execução da obra, em um prazo relativamente curto, deverão existir diversas 

frentes de trabalho atuando em um mesmo período, dentro da obra. Porém, apenas após a 

conclusão do cronograma e do etapeamento será possível determinar quais serviços serão

INFRAERO CT.01/010.73/2951 127/160 

executados simultaneamente. Preliminarmente, conjectura-se que o momento em que 

haverá maior número de frentes de trabalho será no período, onde haverá equipes 

executando a estrutura em pré-fabricado, a alvenaria de fechamento e os serviços de 

terraplenagem e pavimentação nas vias de serviço. Neste momento, será atingido o pico 

máximo de trabalhadores no canteiro, sendo o total destas equipes estimado em 300 

trabalhadores, sendo 10 destes do setor administrativo e outros 290 do setor operacional. 

Os dados fornecidos neste relatório servem apenas de referência tendo a área de canteiro e 

a quantidade de trabalhadores necessária para concretizar a obra dentro do prazo definido 

em contrato. O número exato de trabalhadores só poderá ser definido após a conclusão do 

Projeto Básico, com a definição de todas as técnicas construtivas e com a conclusão das 

planilhas quantitativas finais, pois estas trarão a quantidade prevista de hora-homem/área. 

Caso exista uma diferença discrepante entre o valor estimado e o valor final, o canteiro 

poderá ter seus quantitativos reavaliados e ajustados. 

SESMT - Serviços Especializados em Eng. de Segurança e Medicina do Trabalho 

Para determinação dos funcionários que irão compor o corpo do SESMT serviu de 

parâmetro o Quadro I (Classificação das Atividades) e Quadro II (Dimensionamento do 

SESMT) da NR- 4. A obra foi classificada como Construção de Edifícios e Obras de 

Engenharia Civil- Edificações de Serviços – inclusive ampliações e reformas, com Risco 

4 e para uma população estimada entre 251 a 500 pessoas. São necessários os seguintes 

profissionais: 

PROFISSIONAL QUANT. 

Técnico Segurança do Trabalho 3 

Engenheiro Seg. Trabalho 1* 

Médico do Trabalho 1* 

* Tempo parcial (mínimo de 3 horas) 

POSICIONAMENTO DO CANTEIRO 

Devido às características do local da obra, o canteiro de obra será composto de dois 

núcleos distintos: canteiro de obras operacional e área de vivência. A Figura 44 a seguir 

demonstra a localização destas áreas em relação ao posicionamento do Terminal de 

Passageiros (TPS) atual e em relação à ampliação. O canteiro operacional está 

identificado pelo número 1 e a área de vivência é identificada pelo número 2.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 128/160 

Figura 44- Localização das áreas de canteiro dentro do sítio aeroportuário 

O primeiro núcleo, destinado ao canteiro de obras operacional, será contíguo à ampliação 

do Terminal de Passageiros, estando posicionado do lado sudeste da nova edificação da 

CUT e conterá apenas as instalações essenciais para o bom funcionamento dos serviços. 

Isso se deve à existência de restrições para o uso do espaço, pois existe a previsão da 

utilização de parte da área como estacionamento para funcionários do terminal. A área 

utilizada foi de aproximadamente 4.200 m2, sendo que adicionalmente será utilizada área 

onde será construído o estacionamento operacional para o estoque de peças pré-fabricadas 

que chegarem à obra. 

O segundo núcleo encontra-se mais afastado do local dos serviços, cerca de 400 metros 

de distância e possui maior área possível de ser utilizada. Esta região será destinada à área 

de vivência do canteiro e demais instalações, que pela restrição de espaço não puderam se 

localizar no canteiro operacional. Está disponível para utilização uma área com 

aproximadamente 7.000 m2. 

As áreas dos canteiros encontram-se representadas Figura 45, assim como também o 

espaço destinado ao estacionamento de funcionários do terminal.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 129/160 

Figura 45 – Disposição das áreas 

Com a delimitação de área para o estacionamento de funcionários foi possível estimar o 

número de vagas disponível no local. Adotando-se uma vaga para automóvel de tamanho 

2,75m x 5,00m e vias internas de largura de 8,00m, foi possível, em um lançamento 

preliminar, a alocação de 160 vagas. 

ESTRUTURAS DO CANTEIRO 

A seguir apresentam-se as estruturas básicas que devem ser contempladas no projeto do 

canteiro: 

Portaria 

Responsável pelo controle de pessoal e veículos no canteiro operacional, devendo ser 

posicionado próximo à entrada, para controle de entrada e saída de veículos. Deve haver 

uma portaria na entrada do canteiro operacional e outra localizada na área de vivência 

para fiscalizar a entrada e saída de veículos e pessoas, além da utilização dos EPIs. 

Almoxarifado 

O almoxarifado abriga as funções de armazenamento e controle de materiais, peças e 

ferramentas em geral, sendo utilizado durante todo o período de obra, devido a isso deve 

ser posicionado no canteiro operacional, de forma a melhor atender todas as frentes de 

serviço. Caso exista almoxarife, a configuração interna do almoxarifado deve ser tal que a

INFRAERO CT.01/010.73/2951 130/160 

instalação seja dividida em dois ambientes: um para armazenamento de materiais e 

ferramentas (com armários e etiquetas de identificação), e outro para sala do almoxarife, 

com janela de expediente, através da qual são feitas as requisições e entregas. 

Ambulatório 

Foi previsto a construção do ambulatório, no canteiro operacional, próximo à área da 

obra, tendo em vista a agilidade de atendimento aos profissionais em caso de acidentes 

ocorridos dentro do canteiro. 

Sanitários (Canteiro Operacional) 

Está prevista no canteiro uma edificação com equipamentos sanitários em número 

suficiente para atender a todos os trabalhadores. A norma NR-18 prevê que a instalação 

sanitária deve ser constituída de lavatório, vaso sanitário e mictório, na proporção de 1 

(um) conjunto para cada grupo de 20 (vinte) trabalhadores ou fração. Para o total de 300 

trabalhadores operacionais serão necessários 15 (quinze) conjuntos de instalações 

sanitárias. 

A Norma NR-18 ainda define um deslocamento máximo de 150 metros entre o local de 

trabalho e a instalação sanitária. Devido ao comprimento da edificação do Concourse, 

quando da existência de frentes de serviço próximos à extremidade sudeste, deverão ser 

previstos banheiros químicos que atendam os trabalhadores nessa situação. 

Com isto serão utilizadas 02 (duas) unidades de banheiros químicos e outras 13 unidades 

de sanitários serão construídas dentro do canteiro operacional, na proporção de 10 (dez) 

unidades para o sanitário masculino e 03 (três) unidades para o sanitário feminino. 

Depósito de Ferragens 

O depósito de ferragens está localizado no canteiro operacional e deve armazenar a 

ferragem necessária para a execução da obra. Com o uso de peças pré-moldadas existe 

uma diminuição da quantidade de ferragens necessárias em relação a uma obra totalmente 

executada com concreto moldado in loco. O local poderá servir de ambiente para o 

trabalho de corte e dobragem das armaduras ou apenas de local de armazenamento no 

caso da escolha de adquirir armaduras já previamente cortadas e dobradas, sendo que 

neste último caso não é necessário que o local seja coberto. 

Serralheria 

Área destinada a procedimentos de solda e corte de aço de pequena monta, sua 

necessidade deve ser avaliada conforme os processos construtivos as serem utilizados, 

deve existir o depósito de oxigênio e acetileno em área anexa. 

Carpintaria 

Local destinado e procedimentos de execução de formas e outros elementos de madeira, 

sendo necessária em todo o decorrer da obra. Neste local deverá ser posicionado a serra 

circular, sendo que este equipamento deve ser devidamente sinalizado e protegido. 

Devido à escolha do processo construtivo, haverá menor exigência de formas de madeira, 

sendo que a carpintaria pode ter seu tamanho reduzido.

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Escritório da Contratada 

O escritório da contratada deverá ter espaço para o escritório do engenheiro residente, 

área para o setor administrativo e local para reuniões. Deverá contar com um banheiro 

para uso dos funcionários. 

Escritório da Fiscalização 

Será previsto escritório para a fiscalização da obra, em área próxima ao escritório da 

contratada. Deverá conter banheiro para uso dos funcionários do local. 

Área para Betoneira 

Está previsto uma área coberta destinada à colocação de uma betoneira, para suprir a 

necessidade de pequenas quantidades de concreto durante a obra. 

Baia para Agregados 

Local destinado ao estoque de agregados para execução de concreto (areia e brita). Deve 

ser localizado próximo a área da betoneira, sendo que as baias devem ter largura igual ou 

pouco maior que a largura da caçamba do caminhão que descarrega o material, enquanto 

as outras dimensões (altura e comprimento) devem ser suficientes para a estocagem do 

volume correspondente à, no mínimo, uma carga. 

Área para Estoque de Cimento 

Área coberta destinada ao armazenamento de sacos de cimento, devendo ser posicionado 

ao lado da área da betoneira. Os sacos de cimento devem ser mantidos cobertos e 

apoiados sobre estrados ou paletes de madeira para evitar contato direto com o piso. Com 

o avanço da construção, existe a opção de deslocar o estoque de cimento para dentro da 

edificação como forma de melhor proteger os sacos de cimentos das intempéries e liberar 

espaço no canteiro. A altura máxima da pilha deve ser de 10 sacos. No caso de 

armazenagem inferior a 15 dias a NBR 12655:2006 permite pilhas de até 15 sacos. 

Baias para Resíduos 

Está previsto uma área para a separação e estocagem de resíduos, estão previstas 04 

(quatro) baias, que devem ser devidamente separadas, para materiais distintos: papelão, 

plásticos, metais e outros resíduos. 

Área para Estoque de Peças Pré-Moldadas 

Área destinada ao estoque de peças pré-moldadas ou outras peças de grande porte, onde 

aguardarão o seu içamento e posicionamento no local definitivo. O local escolhido é a 

área entre a ampliação do terminal de passageiros e a nova CUT. Porém devido à 

existência da galeria técnica subterrânea, este local deve ser delimitado para evitar o 

tráfego de veículos pesados sobre a mesma. O local de estoque irá variar durante a obra, 

visto as dimensões da edificação, com o intuito de melhor atender as frentes de serviço. O 

piso do local deverá ser nivelado e ter capacidade para suportar o peso das peças.

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Estacionamento para Máquinas e Equipamentos 

Área destinada ao estacionamento de máquinas de pequeno e médio porte nas 

proximidades das edificações do canteiro, sendo que esta área poderá ser aumentada caso 

exista o deslocamento de estruturas para dentro da edificação construída. 

Alojamentos 

A área de vivência contará com alojamentos para os trabalhadores que residirem no local 

da obra. Por a obra estar inserida em uma região urbana considerou-se que somente 15% 

dos trabalhadores irão residir no local, o que resulta em alojamentos para 45 pessoas. Ao 

lado da edificação do alojamento deverá existir uma lavanderia para atender 

convenientemente os trabalhadores que residam no local. 

Sanitários (Área de Vivência) 

Devido à distância entre os dois canteiros, cerca de 400m, a NR-18 define a necessidade 

de considerar o número de sanitários separadamente no canteiro e na área de vivência. 

Estão previstos sanitários para o total 300 trabalhadores, resultando em 15 conjuntos de 

vaso sanitário, mictório e lavatório, sendo que estes serão posicionados próximos aos 

alojamentos. 

Vestiários 

O vestiário deve estar localizado ao lado dos banheiros e o mais próximo possível do 

portão de entrada e saída dos trabalhadores no canteiro. Tendo isso em vista o vestiário 

proposto fará conjunto com os sanitários na área de vivência, integrando uma única 

construção. De acordo com a NR-18 os vestiários devem servir os trabalhadores que não 

residem no local. Ainda segundo a NR-18, deverão ser previstos chuveiros na proporção 

de um para cada grupo de 10 (dez) trabalhadores, resultando em 30 equipamentos. 

Refeitório 

O refeitório terá capacidade para atender 150 pessoas simultaneamente, podendo assim 

atender ao total de trabalhadores em dois turnos distintos. Deverá possuir local para o 

aquecimento de refeições. Não está prevista a construção de uma cozinha, sendo este 

apenas um local para os trabalhadores fazerem suas refeições, sendo que estas devem ser 

produzidas fora do canteiro de obras. Este local servirá também como área de lazer para 

os trabalhadores que estiverem alojados no canteiro. 

Área para Armazenamento de Materiais Infraero 

Deverá ser previsto um galpão para armazenagem de itens pertencentes a INFRAERO 

que forem removidos dá área de reforma e ampliação. Seu posicionamento está previsto 

na área de vivência, pois não precisa ser mantido próximo ao local das obras. Deverá ser 

mantido um afastamento das edificações destinadas à área de vivência. Diferentemente 

das demais edificações, este galpão será utilizado por um maior período, após o término 

da obra. Com isso, tem-se a necessidade de a edificação ser construída com uma técnica 

que possibilite uma maior durabilidade da construção, sendo proposto um galpão com 

estrutura em concreto pré-fabricado ou em estrutura metálica. Faz-se necessário ainda que

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o piso para esta estrutura seja em concreto, com resistência que permita o tráfego de 

empilhadeiras e pequenos veículos no seu interior. 

Deverá ser executado o Plano de Demolição e desmonte para a avaliação dos materiais 

que serão enviados a este galpão, com isto será possível definir com maior precisão o pé 

direito e a área necessária. Inicialmente foi estimado um pé direito de 5 metros e área 

total do galpão de 1.000 m2. A construção desta área deverá ser concluída antes do início 

das demolições. 

Área para Estoque de Materiais para Obra 

Será prevista ainda área para que materiais sejam estocados, caso cheguem à obra 

antecipadamente e não sejam utilizados de forma imediata. Este local servirá também 

para abrigar materiais como gessos e esquadrias, evitando que fiquem expostos as 

intempéries. Conforme o planejamento das etapas da obra esta edificação pode ter seu 

tamanho reduzido ou mesmo pode ser suprimida, visto que durante o andamento da obra, 

a guarda de materiais poderá ser feita em uma área dentro do prédio do Terminal de 

Passageiros, a partir do momento que já existirem lajes posicionadas. 

Resumo das Edificações e Estruturas 

O quadro a seguir traz um demonstrativo de todas as estruturas necessárias para o canteiro 

de obras, com uma estimativa de área e definição do pé direito necessário. A coluna de 

fechamento lateral diz respeito às paredes da edificação, sendo que edificações que 

aparecem com necessidade de paredes em 3 lados, representam estruturas que podem ser 

abertas, com uma fachada livre para acesso de materiais e funcionários.

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LOCAL ÁREA 

ESTIMADA 

(m2) 

PÉ DIREITO FECHAMENTO 

LATERAL 

Portaria 12,5 2,5 m Todos os lados 

Almoxarifado 100 3,0 m Todos os lados 

Ambulatório 60 3,0 m Todos os lados 

Sanitários 63,5 3,0 m Todos os lados 

Depósito de Ferragens 130 3,0 m 3 lados 

Serralheria 60 3,0 m Todos os lados 

Carpintaria 60 3,0 m 3 lados 

Escritório da Contratada 70 2,5m Todos os lados 

Escritório da fiscalização 70 2,5m Todos os lados 

Betoneira 52 3,0m Não necessário 

Baia de Agregados 80 Ao ar livre 3 lados 

Estoque de cimento 52 3,0 m 3 lados 

Baias para Resíduos 52 3,0 m Todos os lados 

Estoque de pré-moldados 210 Ao ar livre Não necessário 

Estacionamento de máquinas; 142 Ao ar livre Não necessário 

Alojamentos 162 3,0 m Todos os lados 

Sanitários (área de vivência) 74 3,0 m Todos os lados 

Vestiários 90 3,0 m Todos os lados 

Refeitório 225 3,0 m Todos os lados 

Armazenamento INFRAERO 1000 5,0 m Todos os lados 

Armazenamento 

obra 

materiais 

300 3,5 m Todos os lados 

DISPOSIÇÃO DAS ESTRUTURAS 

Com a área estimada para cada estrutura passou-se a determinar a disposição das mesmas 

dentro de ambos os canteiros. Além das edificações foi considerada a presença de vias 

internas no canteiro com intuito de delimitar claramente o transito de veículos e 

equipamentos. 

Devido ao uso de pilares, vigas e lajes pré-fabricados, será necessário que as vias que 

levam ao canteiro operacional sejam concebidas para a passagem de veículos de grandes 

dimensões, com o uso de raios de curva compatíveis, visando facilitar a manobra desses 

veículos. Esse conceito também deve ser levado em conta nas vias externas ao canteiro. 

Outro fato que deve ser levado em conta na disposição do canteiro é o fato de que com o 

andamento das obras, algumas estruturas, a exemplo do almoxarifado e do depósito de 

ferragens, podem ser deslocadas para o interior da obra, no seu piso térreo, visando 

liberar mais espaço no canteiro. Nesta hipótese o espaço liberado no canteiro pode ser 

utilizado como estacionamento de máquinas ou para aumentar a área de estoque de peças 

pré-moldadas. 

A Figura 46 apresenta uma disposição do canteiro operacional, onde pode ser observado 

que o espaço para as peças pré-moldadas posicionou-se entre o terminal de passageiros e 

a nova CUT, essa medida tem como objetivo manter as peças o mais próximo possível da 

área de ampliação que mais demandará peças estruturais. As setas demonstram o fluxo 

de carretas de transporte dessas peças.

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Figura 46 - Canteiro Operacional 

A área de vivência passa, então, a abrigar depósitos de materiais e depósito da Infraero, 

que não puderam ser posicionadas no canteiro operacional, conforme Figura 47. A área 

de vivência abriga ainda os alojamentos, vestiários, sanitários e local para refeições. 

Devido à distância do refeitório até o local da obra, cerca de 400m, é recomendado que 

existam ônibus que façam o transporte de funcionários, visando a diminuição de tempo no 

deslocamento e aumentando o tempo produtivo, apesar de a legislação prever 

obrigatoriedade de transporte somente em distâncias acima de 1000 metros.

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Figura 47 - Área de vivência 

A disposição das edificações dentro do canteiro foi pensada para a melhor fluidez dos 

serviços, visando a menor interferência possível entre as diversas atividades que deverão 

ser desenvolvidas. 

A solução para o sistema construtivo do canteiro de obras será com painéis de 

compensado, com utilização de piso em madeira para ambientes do escritórios, refeitório, 

alojamentos e similares, sendo que conforme a NR-18 os pisos devem ser laváveis. Nos 

locais destinados a depósito de materiais deve se prever piso em concreto magro. 

Paredes externas e divisórias internas serão em compensados de madeira com 1,10m de 

largura e 2,20 de altura. A Estrutura da cobertura contará com tesouras de madeira e a 

cobertura será feita com telhas de fibrocimento. 

As Instalações elétricas internas devem ser protegidas conforme NR-18, posicionada 

sobre o forro e conduzida em canaletas quando da necessidade de se utilizar as paredes. 

Salientando-se que devem ser observados os dispostos na ABNT NBR 12824, sobre as 

edificações que compõe a área de vivência, além dos requisitos previstos na NR-18 do 

Ministério do Trabalho. 

Pelo fato da madeira ser um material combustível, deve ser previsto Sistema de Proteção 

Contra Incêndio, sente este basicamente estabelecido com o emprego de extintores 

portáteis e treinamento dos trabalhadores.

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SERVIÇOS INICIAIS PARA EXECUÇÃO DO CANTEIRO: 

Canteiro Preliminar 

No início dos serviços, antes que haja a finalização das edificações do canteiro de obra, 

em especial das áreas de vivência, as equipes poderão se utilizar de estrutura de canteiros 

já existente no sítio aeroportuário (canteiro utilizado durante a obra de construção do 

pátio de aeronaves), que conta com estrutura para escritórios, alojamentos e sanitários 

sendo suficiente para abrigar a equipe de trabalhadores inicial. 

Preparo do Terreno 

Antes do início dos serviços de construção do canteiro existem alguns serviços que 

devem ser realizados previamente, visando preparar o terreno para o recebimento das 

edificações e demais estruturas. Na área onde será instalado o canteiro operacional 

existem edificações, sendo que estas devem ser demolidas. Outra interferência existente 

no local são postes de energia elétrica sendo que estes devem ser devidamente realocados. 

Outras atividades dizem respeito à remoção da camada vegetal existente no local, e a 

execução de caminhos de serviço entre os diversos pontos de interesse. A área onde 

haverá trafego de veículos deve ser revestida em saibro, visando dar suporte adequado ao 

peso dos equipamentos. Todo o material inerte retirado do local deve ser destinado ao 

bota-fora, indicado em relatório específico. 

O canteiro operacional e a área de vivência devem ter o terreno terraplenado com 

previsão de inclinação mínima de 0,5% visando o melhor escoamento das águas pluviais. 

A adoção de estruturas para auxiliar a drenagem superficial deve ser necessária caso seja 

observado o risco de formação de poças de água. 

Delimitação e Cercamento da Área 

Por tratar-se de uma obra em local que possuem restrições quanto à circulação de pessoas, 

é de fundamental importância que antes do início dos serviços a área de atuação dos 

empregados esteja devidamente identificada e cercada, visando a separação da obra do 

ambiente operacional do Aeroporto. O tipo de material a ser utilizado deve (cerca de 

arame, tapumes, cerquites, etc.) deve obedecer ao disposto pela área de segurança 

operacional do Aeroporto. 

Existe ainda a necessidade de trânsito entre o canteiro operacional e a área de vivência, 

sendo que neste percurso os trabalhadores não deverão ter acesso a áreas restritas. Para 

solucionar tal questão, há necessidade de implantação de cercamento de todo o perímetro 

da área, compreendido com a área da obra, os dois canteiros e a via de circulação entre 

estes. O polígono formado pela cerca pode ser observado na Figura 48, onde também 

pode ser observado o posicionamento das portarias para os locais de obra. Sendo que a 

portaria 1 (POR-1) será a interface entre o lado terra e o lado ar, fazendo o controle de 

acesso do canteiro para o lado ar. A portaria 2 será para controle de pessoas e veículos na 

área de vivência. A disponibilização de vigilantes nestes locais ficará a cargo da 

Contratada. Os mesmos deverão possuir treinamento que atenda a legislação específica de 

segurança aeroportuária.

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Placa de Obra 

Figura 48 - Cercas ao redor da obra 

A placa de obra é obrigatória e será posicionada no canteiro de obras, com a frente 

voltada para a via de acesso ao terminal de passageiros, devendo esta seguir os padrões e 

tamanhos definidos pela Infraero. 

Ligação de Esgoto 

Os sanitários existentes no canteiro de obra deverão inicialmente contar com o sistema de 

fossa séptica, porém esse sistema deverá perdurar até o momento em que estiver 

concluído o novo ramal de esgotamento sanitário que irá atender a ampliação do terminal 

de passageiros. Este novo ramal passará em frente a ambos os canteiros conforme 

demonstrado na Figura 49, e se ligará diretamente na estação de tratamento de esgotos. 

Sendo assim, a fossa séptica deve ser dimensionada somente para o período inicial da 

obra, no qual o ramal não estiver em operação, reduzindo-se assim o tamanho da 

estrutura.

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OBSERVAÇÕES 

Altura Máxima dos Equipamentos 

Figura 49 - Rede de esgoto projetada 

Para o içamento das peças pré-fabricadas, o guincho ou grua a ser utilizado deve ter sua 

altura verificada para não extrapolar a altura máxima permitida pela portaria 256/GC5 do 

Ministério da Aeronáutica. Salienta-se que a altura máxima permitida é de 45 metros em 

acima da elevação do Aeroporto, sendo que quanto mais próximo do eixo da pista, menor 

é a altura máxima permitida. 

Posto de Abastecimento 

A construção do concourse irá interromper uma via interna do Aeroporto que é utilizada 

atualmente para veículos acessarem o posto de abastecimento existente próximo ao local 

da obra. Tendo em vista que o posto de abastecimento continuará em operação durante 

todo o período de obra, e visando a separação de fluxos entre obra e operação do 

Aeroporto, será necessária a execução de um novo acesso contornando a área das obras, 

conforme Figura 50. A via proposta terá comprimento aproximado de 240 metros e 

largura mínima de 6 metros. Além disso, a região ao redor do posto deve ser devidamente 

protegida.

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Entrada de Materiais e Equipamentos 

Figura 50 - Novo acesso ao posto de abastecimento 

A entrada de materiais e equipamentos destinados ao canteiro de obras se dará pela Rua 

Constante Moro Sobrinho, onde atualmente existe o portão de entrada PP01, sendo 

vedada a entrada de equipamentos e máquinas pela via de acesso ao Terminal de 

Passageiros. 

Sinalização do Canteiro 

O canteiro deve conter sinalização de segurança e quanto à localização das estruturas que 

compõem o canteiro, conforme preconizado no item 18.27 da NR-18.

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Dimensões do Canteiro Operacional Projetado (medidas em metros) 

Figura 51 - Dimensões do Canteiro Operacional Projetado (medidas em metros)

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5.3.11 MEIO AMBIENTE 

Para as soluções de engenharia referente ao Meio Ambiente ver documentos em anexo do 

item 4.3. 

5.3.12 INFRAESTRUTURA 

DRENAGEM – Ver pranchas do item 4.2 - Plantas de infraestrutura 

O Anteprojeto de Drenagem foi desenvolvido com base na Hidrologia, Estudos 

Topográficos e Geotécnicos e no Projeto Geométrico, sendo composto dos seguintes 

grupos, conforme as finalidades específicas das obras recomendadas: drenagem 

Superficial; drenagem Profunda e drenagem Pluvial. 

No levantamento topográfico cadastral foram identificadas as redes de drenagem pluvial 

existentes na área em estudo e coletadas as informações para o conhecimento da 

superfície do terreno sobre o qual serão implantadas as novas vias. 

De acordo com o levantamento efetuado, toda a área das pistas, TPS e vias de serviço são 

drenadas em direção a um arroio localizado a sudeste da central de manutenção 

(coordenadas 683.328-S e 7.174.648-O). Nas condições atuais este arroio encontra-se 

canalizado, com paredes de “gabião”. A partir do ponto onde recebe as águas oriundas do 

sítio do Aeroporto este curso d‟água segue a céu aberto no sentido noroeste. 

Com a ampliação da via de serviço, a área de contribuição aumentará consideravelmente 

inviabilizando a utilização da drenagem existente. Além disso, o Aeroporto está em um 

divisor natural de águas e a ampliação do mesmo está situada no lado contrário ao 

deságüe existente. Por isso, a solução adotada fará com que a nova drenagem, da via de 

serviço e do estacionamento operacional localizado ao lado do terminal projetado, seja 

levada para um canal projetado onde seguirá para um afluente do Rio Pequeno, conforme 

é apresentado na planta baixa da drenagem. 

Para a drenagem da via de embarque, como a área de contribuição não foi alterada, a nova 

rede projetada manteve o diâmetro de 0,40m e o seu deságue foi previsto em um PV 

existente que está localizado no canteiro entre a via de embarque e desembarque. Neste 

mesmo PV foi previsto o deságüe da nova rede projetada da via de acesso para retirada de 

lixo, localizada ao sul do terminal projetado. 

Na via de desembarque não foi necessário projetar novas redes. Será executada uma 

realocação de rede existente para acompanhar as mudanças geométricas da via 

(alargamento). 

Na via de serviço, uma das faixas se desenvolve sob a projeção do concourse, e por isso 

não haverá precipitação de chuva diretamente na pista. Entretanto, é necessária a 

implantação de um sistema de drenagem para coletar as águas que eventualmente possam 

ali chegar. As bocas-de-lobo e poços de visita terão um espaçamento maior comparados 

com a rede da outra pista a ser executada.

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Drenagem Superficial 

A drenagem superficial definirá os dispositivos de captação e condução das águas 

superficiais que precipitam sobre o corpo da via, sobre os taludes e áreas do entorno. 

Sarjeta 

A sarjeta é formada pelo meio-fio do passeio e pela pista de rolamento. Este conduzirá 

uma determinada vazão que se traduz em uma inundação parcial da via. 

O sistema da tubulação deverá iniciar no ponto onde é atingida a capacidade admissível 

de escoamento da via, isto é, cota máxima de inundação de 10cm. 

Dispositivos para Controle de Erosão/Dissipadores de Energia 

No deságue do canal projetado foi indicado a execução de dissipador de energia 

constituído de uma caixa de concreto, com o fundo coberto por pedras argamassadas, 

conforme o modelo DNIT. 

Drenagem Profunda 

Complementando o sistema de drenagem, será implantada rede de drenagem profunda, na 

camada granular indicada na pavimentação, evitando que as águas do lençol freático 

venham a produzir efeitos deletérios sobre a camada superior da terraplenagem e 

pavimento. 

Esta rede será conforme padrão DNIT. 

Após a coleta das águas profundas, a rede de drenos poderá ser interligada à rede de 

drenagem pluvial, aproveitando a mesma para a condução das águas ao seu destino final. 

Drenagem Pluvial 

Buscando manter o partido urbanístico atual, o sistema de drenagem consistirá de redes 

de drenagem pluvial, identificadas através de caixas de passagem com tampas em 

concreto, quando for no passeio e tampa metálicas quando estiver na via. 

O sistema de drenagem pluvial é composto dos seguintes elementos: 

Bocas-de-Lobo 

As bocas-de-lobo deverão ser sifonadas e deverão ter as dimensões em conformidade com 

o projeto. 

Poços de Visitas 

Os poços de visitas deverão ser posicionados respeitando um espaçamento máximo para 

possibilitar a inspeção da rede quando necessário, nos pontos de derivação do sistema, 

nos locais onde haja necessidade de um tubo de queda e nos pontos de mudança de 

diâmetro. 

Tubulações 

As tubulações deverão captar e conduzir as águas pluviais e servidas até a saída. 

A apresentação do projeto de drenagem contempla as plantas com a indicação das redes 

de drenagem.

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Caixa de Separação de Água e Óleo 

Deverá ser adotada ao final da rede, conforme indicado na planta, a utilização de uma 

caixa de separação entre água e óleo, fazendo a retenção dos resíduos de óleo que 

deságuam junto com a água escoada pela rede. 

PAVIMENTAÇÃO – Ver pranchas do item 4.2 

ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 

Vias de Acesso ao Terminal 

O conjunto de vias existentes, que dão acesso ao terminal de passageiros, deverá ter o 

pavimento asfáltico restaurado, tendo seu início na área limítrofe entre o sítio 

aeroportuário a área de responsabilidade da Prefeitura de São José dos Pinhais. Deverá ser 

estudada a melhor técnica a ser utilizada nesta restauração, bem como as espessuras de 

material asfáltico a ser utilizadas. 

Na pista destinada ao embarque, devido à correção geométrica que existirá, conforme 

demonstrado na prancha CT. 01/105.08/2794/02, com aumento do aterro existente, deverá 

ser prevista nova estrutura de pavimento. Em relação à estrutura do pavimento, 

estimativas preliminares apontam para uma solução de base de brita com cimento e subbase 

de brita graduada. A opção de utilização de base de brita graduada foi feita 

baseando-se na disponibilidade do material próximo ao local e por ser uma solução 

bastante consagrada em projetos de pavimento. A justificativa da adoção de uma camada 

de brita graduada tratada com cimento sobre a brita graduada simples é ter uma camada 

bastante competente e delgada, reduzindo a espessura total da camada de base ao se 

comparar com a utilização apenas da brita simples. Entretanto, durante a elaboração do 

projeto do pavimento, quando as espessuras serão calculadas, esse aspecto deverá ser 

revisto e, caso se justifique economicamente, poderá ser adotada base de brita graduada. . 

A área aproximada de pavimentação para essa via é 2.196,0 m². 

Via de Acesso ao Terminal de Desembarque: 

Para a via de acesso ao terminal de desembarque será necessário apenas um pequeno 

alargamento para compatibilização desta com o novo terminal, conforme pode ser 

verificado na prancha CT. 01/105.08/2794/02. Devido às características do solo local, 

haverá necessidade de substituição de subleito nas áreas de ampliação do pavimento. 

A estrutura estimada para o pavimento prevê substituição de uma camada de 2,00m de 

material do subleito. A alternativa do uso de saibro nessa camada foi descartada, pois esse 

material pode não ter um bom comportamento na presença de água (nível freático 

próximo à superfície). A sub-base prevista é constituída por brita graduada simples e brita 

graduada tratada com cimento, pelos mesmos motivos descritos para a via de embarque. 

Devido ao padrão da faixa de alargamento a ser executada, será necessária corte e 

remoção de pavimento existente em alguns locais visando garantir a largura mínima 

necessária para a compactação do pavimento a ser executado, por conta da largura do rolo 

compactador (1,20m).A área aproximada de pavimentação para a via de desembarque é 

120,0 m².

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Vias de Serviço 

A área de pavimentação da via de serviço a ser executada está mostrada na prancha CT. 

01/105.08/2795/02. Assim como no pavimento da via de desembarque, pelos motivos já 

apresentados, está prevista uma substituição de solo do subleito em uma espessura de 

2,00 m. Está prevista uma camada de base de brita graduada tratada com cimento sobre 

uma camada de macadame hidráulico. 

A adoção do macadame nesse caso se justifica por motivos econômicos. Isso porque 

nesse local tem-se um subleito bastante problemático (mesmo com substituição) e as 

cargas do tráfego nesse local são relativamente elevadas. A combinação desses fatores 

leva à necessidade da adoção de uma base com boa capacidade de carga, o que significa 

mais espessa inclusive. O adoção do macadame ao invés de brita graduada visa reduzir 

essa camada por ser um material mais rígido e por consequência chega-se a uma estrutura 

mais econômica. A área de pavimentação dessa via é estimada em 7.743,00 m². 

Estacionamentos 

Para os estacionamentos operacionais, a estrutura do pavimento prevê uma substituição 

de uma camada de subleito em 2,00m de espessura e adotando-se base de brita graduada 

simples e tratada com cimento. A adoção da base de brita graduada é devido aos mesmos 

motivos citados para as outras áreas. A área de pavimentação desses locais pode ser vista 

na prancha CT. 01/105.08/2795/03.A área total de pavimentação dos dois 

estacionamentos é estimada em 7.168,0 m². 

Via de Retirada de Lixo 

Também será a feita a pavimentação para a via de retirada de resíduos do novo terminal 

de passageiros, ao lado sudeste do mesmo. Essa área é apresentada na prancha CT. 

01/105.08/2796/02. A estrutura proposta preliminarmente para esse pavimento é 

constituída de uma camada 2,0 m de substituição de subleito, e base de brita graduada 

tratada com cimento sobre uma camada de brita graduada simples. A adoção dessa 

estrutura se justifica pelos mesmos fatores expostos nas demais áreas. A área de 

pavimentação dessa via é estimada em 707,0 m². 

SINALIZAÇÃO – Ver pranchas do item 4.2 

O projeto de sinalização abrangerá as novas vias projetadas e as vias que sofrerão 

modificação. Além disso, deverá abranger todo o sistema viário que será de alguma 

forma, afetado pela obra. 

Para as placas de sinalização vertical será indicado minimamente o uso de películas de 

grau técnico prismático e, para o pórtico será recomendado à utilização de legendas em 

grau diamante e fundo em alta intensidade. 

A tinta para sinalização horizontal deverá ser do tipo termoplástico à quente constituída à 

base de resinas sintéticas, pigmentos estáveis ao aquecimento e microesferas de vidro, 

sendo aplicado com a temperatura entorno de 200ºC, quando se tratar de tinta 

termoplástica branca e 180ºC no caso de tinta amarela. Será aplicada por aspersão através 

de máquinas apropriadas onde o tempo de secagem é em torno de 5 minutos e dispensa 

proteção ao tráfego, enquanto que tintas do tipo plástico à frio necessitam em média de 50 

minutos para secagem e é indispensável à proteção ao tráfego. Além disso, a tinta do tipo

INFRAERO CT.01/010.73/2951 146/160 

termoplástico aspergido é empregada em locais onde o tráfego de veículos é intenso e sua 

durabilidade é superior a tintas do tipo plásticas à frio. 

Deverá ser instalado pórtico de sinalização, conforme padrão do manual de sinalização do 

DNIT, na entrada de acesso as vias de embarque e desembarque. 

As linhas de sinalização horizontal foram especificadas com largura de 0,10m. 

Considerando-se que a obra de reforma e ampliação do Aeroporto será executada com a 

manutenção do tráfego existente, será prevista a sinalização dos trechos em obras, 

utilizando os dispositivos que forem adequados, entre eles, placas, balizadores, cavaletes, 

cones, tambores, marcadores de alinhamento, barreiras, iluminação noturna (pisca-alerta) 

e homem bandeira, com aprovação prévia da Fiscalização. 

TERRAPLENAGEM / PROJETO GEOMÉTRICO - Ver pranchas do item 4.2 

As intervenções viárias previstas para o Projeto de ampliação e reforma do Aeroporto 

Internacional Afonso Pena compreendem: 

Área Interna do Aeroporto 

� ampliação da via de serviço localizada entre o terminal de passageiros e o “concourse” 

no sentido sudeste, numa extensão de aproximadamente 420 metros (área interna); 

� implantação de um pátio de estacionamento operacional com espaço para manobra de 

caminhões para atividades de carga e descarga no lado noroeste do terminal existente, 

próximo da Central de Manutenção; 

� implantação de um estacionamento operacional no lado sudeste do novo terminal. 

Área Externa 

� alargamento da pista e correção do greide do acesso à plataforma de desembarque; 

� alargamento da pista e correção do greide do acesso à plataforma de embarque; 

� implantação de uma via para o serviço de retirada de lixo do depósito temporário 

relativo ao novo terminal de passageiros, localizado no lado sudeste do mesmo; 

� implantação do acesso provisório à área do futuro canteiro de obras. 

Complementando as intervenções acima relacionadas, deverá ser feita a adaptação das 

vias existentes para proporcionar condições adequadas de acesso aos novos prédios a 

serem implantados para ampliação do TPS. Essa adaptação não se restringe somente aos 

locais de implantação das obras, mas deve ser pensado sistematicamente para buscar o 

adequado funcionamento de toda a infraestrutura do Aeroporto. 

Vias de Acesso ao Terminal de Passageiros 

A zona de embarque do terminal de passageiros atual se localiza no segundo pavimento e 

a via de acesso dos veículos à plataforma é uma rampa em curva. A via de desembarque 

se localiza no primeiro pavimento e seu acesso é por uma via que descreve uma curva 

plana.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 147/160 

O novo terminal de passageiros será instalado ao lado do existente, de modo a possuírem 

uma continuidade. Dessa forma, as vias de acesso deverão ser adaptadas para que possam 

servir o novo conjunto formado pelos dois terminais. 

A cota aproximada do pavimento da via na área de embarque é de 916m e a cota do 

terreno local é em torno de 910m, sendo bastante plano. Dessa forma, a rampa de acesso 

vence um desnível de 6,0m ao longo de uma distância de aproximadamente 150,0m, com 

uma inclinação média de 4%. O início da rampa se dá imediatamente após o acesso ao 

estacionamento e o término da mesma ocorre a cerca de 46,0m antes do terminal 

existente. 

A rampa também desenvolve uma curva horizontal, que faz a concordância de uma 

deflexão de 90° na via. Essa curva possui raio estimado em 55,0m. A geometria das vias 

de acesso existentes é apresentada na prancha CT.01/104.08/2785/02. 

Com a implantação do novo terminal de passageiros, será necessária a ampliação 

(antecipação) da área plana situada na cota 916,0m em frente aos terminais, que hoje 

inicia ao fim da rampa de acesso, a 46,0m do terminal existente, para uma distância de 

89,0m desse terminal. Dessa forma, a rampa de acesso terá necessariamente que ter seu 

final nesse ponto, ou seja, deverá ser recuada 43,0m. 

O projeto apresentado tem caráter ilustrativo para análise da solução adotada, sendo que, 

para as próximas etapas dos trabalhos, deverá ser elaborado o projeto geométrico final das 

vias. 

Vale ressaltar que para a via de desembarque será mantido o eixo, fazendo-se apenas um 

alargamento para adaptação da mesma à área de desembarque. Para a via de embarque, o 

eixo foi levemente deslocado para o lado direito e o raio foi alterado, passando de 55,0m 

para 51,0m, possibilitando assim um melhor ajuste da nova via à plataforma de aterro 

existente. No final dessa curva é necessário fazer um aumento gradual da largura da via, 

passando dos 10,5m para 13,0m, que é a largura da via em frente ao terminal, 

contemplando a criação de uma faixa extra. 

Para as vias de acesso aos terminais de passageiros a maior movimentação de terra será 

por conta da elevação do greide da rampa da via de acesso, conforme apresentado na 

prancha CT. 01/104.08/2794/02 do anteprojeto geométrico. Além da elevação, será 

necessária a ampliação lateral de boa parte desse acesso, a fim de comportar a via 

proposta e ajustar a mesma ao terminal. A prancha CT.01/104.08/2794/02 mostra as 

seções aproximadas do aterro da rampa, indicando a parcela da seção a ser ampliada. 

A estimativa da quantidade de material de empréstimo necessário para o aterro da rampa 

é de 2.637,70m³, considerando o aterro até a base da camada de pavimentação, de 

espessura 0,80m. O material sugerido para a construção do aterro é o saibro, que possui 

jazidas de extração próximas do local e em boa quantidade. 

O aterro deverá ser executado com inclinação dos taludes 1,0/1,5 (V/H), mantendo esse 

padrão por toda a rampa. Na parte superior da via, já em frente ao terminal, onde ocorre a 

ampliação lateral apenas do aterro, será necessária a ampliação do muro de arrimo 

existente para a contenção da base do talude em uma distância de aproximadamente 

50,00m. Esse aspecto será mais bem definido após a elaboração do projeto de 

terraplenagem, estabelecendo-se ao certo qual a extensão do aterro a ser contida pelo 

muro.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 148/160 

A compactação do aterro será feita em camadas de no máximo 20cm a 95% do ensaio 

Proctor Normal para as camadas inferiores, e de 20cm a 100% do ensaio Proctor Normal 

para as camadas superiores (últimos 60cm abaixo do greide de terraplenagem). 

O talude final do aterro deverá receber cobertura com grama logo após sua conclusão, a 

fim de evitar problemas de erosão, ficando a cargo da Contratada a manutenção das 

mesmas até o término do empreendimento. 

Para a via de acesso ao terminal de desembarque não haverá mudança de greide, mas será 

executado um pequeno alargamento visando a adaptação da mesma ao novo terminal de 

desembarque. A movimentação de terra nessa área será consequência da necessidade de 

substituição de uma camada do subleito das áreas ampliadas, de acordo com o anteprojeto 

de pavimentação. A camada a ser removida representará um total de 2,65m (2,0m de 

substituição de subleito + 0,65m da estrutura do pavimento) e o volume total de material 

a ser retirado desse local é estimado em 318,0m³. 

Instalações 

Como instalações aqui se definem as áreas a serem edificadas, compreendendo o terminal 

novo, a ampliação do concourse e as ampliações na área da central de manutenção. 

A movimentação de terra para todas essas áreas não prevê grandes volumes para ajuste de 

greide. Os volumes mais significativos serão devido aos serviços de limpeza do terreno e 

remoção da camada de vegetação superficial. Estima-se que este volume seja algo em 

torno de 3.850,0 m³ de material. O volume de corte ou aterro necessário para a correção 

do greide final será determinado nas próximas etapas do projeto, mas sabe-se que não 

será um volume muito significativo. 

Também faz parte do projeto de terraplenagem a área do canteiro de obras, bem como seu 

acesso. De igual forma das demais instalações, a principal movimentação de terra desses 

locais será a limpeza superficial do terreno, não havendo necessidade de significativas 

movimentações de terra fora isso. 

Via de Retirada de Lixo 

Para a implantação da via de retirada de lixo não será necessário correção de greide por 

cortes ou aterros, pois essa via será construída concordando com a cota do terreno natural, 

que é bastante plano nessa área. Haverá necessidade de movimentação de terra apenas 

para execução da camada de pavimento, que gerará uma significativa quantidade de 

material de escavação devido á substituição de uma camada do subleito. De acordo com 

os estudos preliminares de pavimentação, a quantidade de material ser escavado para a 

execução do pavimento dessa via é de cerca de 1.838,20 m³. A locação preliminar dessa 

via é apresentada na prancha CT. 01/104.08/2790/02.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 149/160 

Figura 52 – Sequência executiva da rampa de acesso ao terminal de desembarque 

Via de Serviço 

A via de serviço se localiza no lado “AR” do Aeroporto, cruzando entre os terminais de 

passageiros e os “concourses”, sendo destinada para a circulação dos veículos de serviço. 

Com a implantação do novo terminal de passageiros e ampliação do concourse em cerca 

de 400,0m será necessário o projeto de ampliação da referida via existente desde o final 

da via atual até o final do novo concourse. 

O projeto geométrico desta via é definido basicamente pelo projeto arquitetônico. A via é 

composta por duas pistas, uma em cada sentido, segregadas por um canteiro central de

INFRAERO CT.01/010.73/2951 150/160 

3,6m de largura, onde se localiza uma linha de pilares de sustentação do concourse e as 

escadas das saídas de emergência. Cada pista é constituída por uma faixa de rolagem de 

3,6m de largura e uma faixa de estacionamento dos veículos de serviço, também de 3,6m 

de largura. 

Muito importante para a definição da geometria das vias de serviço são os raios de 

curvatura a serem utilizados. Como critério de projeto para essas vias considerou-se como 

veículo de projeto um ônibus grande (B-12 na classificação da AASHTO) e que a 

velocidade máxima permitida nesses locais é 20km/h, conforme a regulamentação. 

Um ponto crítico na geometria da via de serviço é a curva no final da mesma, que dá 

acesso ao pátio das aeronaves. Nesse local existe uma curva de 180° (retorno), 

contornando a ponta do concourse, de modo que resulta em um reduzido raio de curvatura 

nas faixas internas. Convém lembrar, porém, que a faixa mais interna (e mais crítica) é 

estacionamento, o que limita a circulação de veículos por ela. Para compensar os 

reduzidos raios de curvatura nesses pontos é necessária a adoção de valores apropriados 

de superlargura para as faixas. Para isso, recorreu-se à utilização de gabaritos de giro, 

tomando-se como padrão o veículo B-12 da classificação da AASHTO, que equivale a 

um ônibus grande. A utilização desses gabaritos se aplica a velocidades inferiores a 

20km/h, como é o caso, aplicável a casos como projeto de interseções e áreas de 

manobras de veículos. 

Todos os acessos da via que dão para o pátio das aeronaves serão compatibilizados com a 

via de serviço do pátio, que percorre toda a frente (lado leste) do concourse, tanto o 

existente quanto o projetado. Inclusive a declividade longitudinal da via deverá ser a 

mesma da utilizada no pátio de aeronaves (aproximadamente 0,05%). 

A prancha CT. 01/104.08/2788/02 apresenta o anteprojeto geométrico referente à via de 

serviço. Vale lembrar que, este é um estudo de caráter preliminar e possíveis mudanças 

no traçado podem ocorrer, principalmente devido a definições do projeto arquitetônico. 

A via de serviço a ser executada possui cota de projeto bastante próxima à cota do terreno 

natural, por isso, a movimentação de terra será basicamente devido à substituição de 

material para execução da camada de pavimentação, que inclui substituição de subleito. 

De acordo com o anteprojeto de pavimentação, a camada de solo a remover é de cerca de 

2,85 m (2,0m de substituição de subleito + 0,85m da estrutura do pavimento), o que gera 

um volume de cerca de 21.200,00m³ de remoção de material. 

Estacionamentos Operacionais 

São dois os estacionamentos operacionais. Um deles é, na verdade, a ampliação e 

remodelagem do estacionamento atual situado ao lado noroeste do terminal existente, no 

lado “terra”, enquanto que o outro é um novo estacionamento a ser implantado ao lado 

sudeste do novo terminal, com acesso para as vias de serviço internas do Aeroporto, 

portanto, pertencente ao lado “AR”. O anteprojeto geométrico desses estacionamentos 

consta na prancha CT. 01/104.08/2788/02. 

O estacionamento do lado noroeste servirá para serviços de carga e descarga de produtos, 

portanto o dimensionamento dos raios deve prever a circulação de caminhões do tipo 

rígido de três eixos. Além do estacionamento e local de manobra, o projeto abrange um 

pátio de serviços localizado ao lado noroeste, se estendendo por aproximadamente 25,0m, 

onde se localizará a nova área de resíduos, com acesso para os caminhões de lixo. 

O estacionamento do lado sudeste servirá para estacionamento de veículos operacionais e 

de fiscalização da Infraero, ANVISA, Polícia Federal, IBAMA, ANAC entre outras

INFRAERO CT.01/010.73/2951 151/160 

entidades, totalizando 80 vagas. Nesse local não haverá circulação de caminhões grandes 

ou ônibus, o que possibilita a adoção de raios baseados em veículos mais leves, se 

limitando a vans ou pequenos caminhões. 

Para a execução dos estacionamentos também não haverá significativa mudança de greide 

em relação ao terreno natural, por isso, a movimentação de terra será devido basicamente 

à substituição de material para executar a camada de pavimentação, que engloba 

substituição do material do subleito. Conforme o anteprojeto de pavimentação, a camada 

a ser removida é estimada em 2,65m de espessura (2,0m de substituição de subleito + 

0,65m da estrutura do pavimento) para os dois estacionamentos, o que gera um volume 

total de 18.995,00m³ de remoção de material. 

Bota fora 

O solo escavado, inservível para a execução das vias previstas em projeto, assim como, o 

material proveniente de demolições, deverão ser depositados no sítio Aeroportuário, em 

local licenciado pelo órgão Ambiental. O projeto aprovado pelo IAP encontra-se em 

anexo ao Relatório Descritivo do Empreendimento Documentos: Projeto de Bota fora 

(CT.01/010.75/02599/00) e Bota fora 3 (CT.01./101.07/02600/00). A Contratada deverá 

desenvolver os projetos básico e executivo do bota fora, tendo em vista que o volume de 

material a ser depositado só poderá ser definido nas próximas etapas de projeto.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 152/160 

5.3.13 DIRETRIZES GERAIS DO ETAPEAMENTO PARA EXECUÇÃO DA 

OBRA: 

Objetivos: 

� Atender à projeção de demanda para o ano de 2014, dessa forma foram priorizados, 

na execução da obra, os processadores de passageiros e bagagens e os sistemas 

operacionais do Aeroporto que já se encontram com a capacidade saturada ou no limite. 

Descrição das etapas: 

� As figuras a seguir indicam apenas as áreas a serem consideradas no etapeamento da 

obra. Para melhor entendimento do Etapeamento, verificar a EAP e as plantas do item 4 

deste relatório. 

� Para entendimento do sequenciamento e prioridades de execução dos serviços e obras 

ver o cronograma da EAP. 

ETAPA 1 – Projetos e Obras 

Início: a partir da ordem de serviço inicial. 

Prazo: 6 meses 

Serviços a executar: 

� Elaboração de todos os projetos básicos de engenharia – compatibilização entre 

projetos. Referente ao item 2.1 da EAP. 

� Desenvolvimento de elaboração dos projeto executivos de engenharia necessários à 

execução da obra na etapa 2, incluindo o projeto executivo do canteiro de obras, do botafora 

e do sistema separador de água e óleo a serem executado nesta etapa. Referente ao 

item 2.2.1 da EAP. 

� Execução do canteiro de obras, incluindo execução do galpão de armazenamento de 

materiais da Infraero e sistema de fossa séptica, conforme item 5.2.10 deste relatório. 

Referente aos itens 3.2 e 3.3 da EAP. 

� Demolições externas, conforme item 5.6 do Relatório Técnico/Cadastro Ambiental - 

CT.06/800.75/2850/00. As Edificações usadas pelas empresas aéreas e áreas de 

manutenção da Infraero (ver Figura 12), necessitam de autorização da coordenação de 

meio ambiente/GTCT da Infraero para a demolição. Referente ao item 3.1 da EAP.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 153/160 

ETAPA 2 – Projetos Executivos e Obra - Figura 53 

Início: 6 meses após a ordem de serviço inicial 

Término: 30/5/2014 - em condições de uso e operação. 

Serviços a executar – Primeira Ampliação: 

� Demolição da escada externa no final do concourse existente, via do desembarque 

internacional existente e cobertura do desembarque existente. Bem como outras 

demolições complentares que se façam necessárias para execução da primeira ampliação 

- etapa 2. Ver plantas de arquitetura item 4.1. 

� Ampliação a partir do eixo C/115 (em direção ao eixo I) em todos os pavimentos. 

Referente ao item 5.1.1 da EAP. 

� Estacionamento operacional. Referente ao item 5.1.2.3 da EAP. 

� Edificação da CUT nova (incluindo a galeria de acesso no subsolo), o acesso sul 

/retirada de lixo, sistema separador de água e óleo. Referente ao item 5.1.3 da EAP. 

� O terceiro pavimento, na área da primeira ampliação desta etapa, não deverão ser 

executados os acabamentos/revestimentos e sistemas que não impactem na 

operacionalidade e segurança do Aeroporto para esta etapa. 

� Infraestrutura: Via de Acesso Sul / Retirada de Lixo, vias de Serviços da Primeira 

ampliação, estacionamento Operacional. Ver item 5.3.12 deste relatório e planilha no 

final deste item. Referente aos itens 5.1.2.1 e 5.1.2.2 da EAP. 

� Saídas/escadas de emergência que viabilizem a operação desta etapa, conforme 

exigências do corpo de bombeiros, visto que as saídas/escadas previstas em projeto para 

esta finalidade estão localizadas na área a ser executada na etapa 3. Essa solução está 

integrada às estruturas da primeira ampliação. (item 5.1.1.2 da EAP). 

Serviços a executar – Reforma: 

� Reforma das áreas do TPS – SBCT, conforme Figura 53, priorizando a execução dos 

seguintes itens: 

- Concluir a reforma dos elevadores 1 e 2, e o acréscimos do elevador 3 no saguão 

existente de embarque e de desembarque antes de concluir a ampliação desta etapa, visto 

que os acessos (escadas e elevadores) serão executados na etapa 3. Ver plantas de 

arquitetura item 4.1. Referente ao item 6.1.1 da EAP. 

- Elevadores Acessibilidade Área Internacional. Ver plantas de arquitetura item 4.1. 


- Reforma do concourse / salas de embarque. Ver Figura 55. Referente ao item 6.2 da 

EAP. 

- Reforma da nova área alfandegada de desembarque. Ver Figura 54. Referente ao item 

6.3 da EAP. 

� Elaboração dos projetos executivos de engenharia necessários à execução da etapa 3. 

Referente ao item 2.2.2 da EAP.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 154/160 

Figura 53 – Áreas de Inteferência da ETAPA 2

INFRAERO CT.01/010.73/2951 155/160 

Figura 54 - Reforma da Nova Área de Desembarque Alfandegada 

Figura 55 - Reforma do Concourse/ Salas de Embarque

INFRAERO CT.01/010.73/2951 156/160 

� ETAPA 3 - Obras – Figura 56 

Início: 30/5/2014 

Prazo: 18 meses em condições de uso e operação. 

Serviços a executar – Segunda Ampliação: 

� Ampliação a partir do eixo C /115 (em direção ao eixo W) em todos os pavimentos. 


� Acabamentos/revestimentos e sistemas do terceiro pavimento. Referente ao item 5.3.3 

da EAP. 

� Infraestrutura: Estacionamento de Carga e Descarga de Materiais e ampliação do 

sistema viário para embarque/desembarque. Ver item 5.3.12 deste relatório e planilha no 

final deste item. Referente ao item 5.3.2 da EAP. 

� Execução do Paisagismo conforme projetos de arquitetura. Referente ao item 5.3.1.3 

da EAP. 

� Projetos "as built" do Empreendimento. Referente ao item 7 da EAP.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 157/160 

Figura 56 – Áreas de Inteferência da ETAPA 3 

� Segue planilha de áreas edificadas e de Infraestrutura conforme etapeamento: 

ETAPA 01 

1º NÚCLEO ÁREA (m²) 

CANTEIRO DE OBRAS (OPERACIONAL E 11.400,00 

VIVÊNCIA) 

TOTAL 11.400,00 

ETAPA 02 

ÁREA DE REFORMA NOVA ÁREA 

ALFANDEGADA DE DESEMBARQUE 

ÁREA (m²) 

1 PAV 2.723,16 

TOTAL 2.723,16

INFRAERO CT.01/010.73/2951 158/160 

ÁREA DE REFORMA DO CONCOURSE/ 

SALAS DE EMBARQUE 

ÁREA (m²) 

2 PAV 3.124,32 

TOTAL 3.124,32 

ÁREAS DE REFORMA DEMAIS ÁREAS 

DO TPS - SBCT 

ÁREA (m²) 

SUBSOLO 66,13 

1 PAV 1.909,39 

MEIO-NÍVEL 0,00 

2 PAV 1.805,72 

3 PAV 693,45 

4 PAV 161,23 

TOTAL 4.635,92 

TOTAL DA REFORMA 10.483,40 


ÁREAS SEM 

PROJEÇÃO (m²) 



ÁREAS BRUTAS 

TOTAIS (m²) 

SUBSOLO 1.827,04 0,00 1.827,04 

1 PAV 9.108,53 10.685,08 19.793,61 

MEIO-NÍVEL 2.742,61 0,00 2.742,61 

2 PAV 15.770,97 1.014,33 16.785,30 

3 PAV ( será executada somente a 

estrutura: vigas, pilares e lajes.) 

6.833,16 90,00 6.923,16 

4 PAV 1.059,27 0,00 1.059,27 

5 PAV 112,18 0,00 112,18 

TOTAL AMPLIAÇÃO TPS 37.453,76 11.789,41 49.243,17 

CENTRAL DE UTILIDADES 

ÁREAS SEM 




ÁREAS BRUTAS 

TOTAIS (m²) 

1 PAV 625,21 589,78 1.214,99 

2 PAV 1.107,69 0,00 1.107,69 

TOTAL AMPLIAÇÃO CUT 1.732,90 589,78 2.322,68 

TOTAL AMPLIAÇÃO 39.186,66 12.379,19 51.565,85 

INFRAESTRUTURA 1ª AMPLIAÇÃO 

ÁREA (m²) 

1 PAV 12.352,00 

TOTAL INFRAESTRUTURA 1ª AMPL. 12.352,00

INFRAERO CT.01/010.73/2951 159/160 


ETAPA 03 

ÁREAS SEM 




ÁREAS BRUTAS 

TOTAIS (m²) 

SUBSOLO 0,00 0,00 0,00 

1 PAV 3.657,88 2.476,00 6.133,88 

MEIO-NÍVEL 0,00 0,00 0,00 

2 PAV 4.212,65 1.372,27 5.584,92 

3 PAV 2.954,53 0,00 2.954,53 

4 PAV 0,00 0,00 0,00 

5 PAV 0,00 0,00 0,00 

TÚNEL 257,09 0,00 257,09 

TOTAL AMPLIAÇÃO 11.082,15 3.848,27 14.930,42 

INFRAESTRUTURA 2ª AMPLIAÇÃO 

ÁREA (m²) 

1 PAV 5.582,00 

TOTAL INFRAESTRUTURA 2ª AMPL. 5.582,00 

ACABAMENTOS DO 3º PAVIMENTO DA 

ÁREA DE AMPLIAÇÃO DA 1ª 

AMPLIAÇÃO 

ÁREAS SEM 




ÁREAS BRUTAS 

TOTAIS (m²) 

3 PAV 6.923,16 

TOTAL ACABAMENTOS 3º PAV. 0,00 0,00 6.923,16 

6. GLOSSÁRIO 

� INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, Empresa Pública da 

União, CONTRATANTE dos serviços. 

� CONTRATADA - Pessoa Jurídica contratada para a execução do Escopo Contratado. 

� EMPRESA CONSTRUTORA – Pessoa Jurídica contratada para a execução das Obras 

e/ou Serviços. 

� DISCIPLINAS – Especialidades de Projetos de Engenharia. 

� AP – Anteprojeto 

� EP - Estudo Preliminar 

� PB - Projeto Básico 

� PE - Projeto Executivo - Conjunto de elementos necessários e suficientes à execução 

completa da obra, de acordo com as normas pertinentes da Associação Brasileira de 

Normas técnicas - ABNT (Art. 6, IX da lei 8.666/93). 

� Programa de Necessidades - Conjunto de características e condições necessárias ao 

desenvolvimento das atividades dos usuários do Empreendimento que, adequadamente 

consideradas, definem e originam a proposição para a sua realização. 

� OS – Ordem de Serviço. 

� TPS - Terminal de Passageiros.

INFRAERO CT.01/010.73/2951 160/160 

� COA - Centro de Operações Aeroportuárias (termo INFRAERO). 

� CGA – Centro de Gerenciamento Aeroportuário. 

� CUT – Central de Utilidades. 

� CEMAN – Centro de Manutenção. 

� SGE – Sistema de Gerenciamento de Energia. 

� TH - Trado Helicoidal. 

� CA – Circulação de Água. 

� CEL – Concessionária de Energia Local. 

� RCC – Regulador de Corrente Constante. 

� BDI – Benefício e Despesas Indiretas. 

� CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear. 

� CAG - Central de Água Gelada. 

� SE - Subestação de Entrada. 

� GG – Grupos - Geradores Diesel. 

� DPS - Dispositivos de Proteção Contra Surtos. 

� DR – Diferencial Residual. 

� SISO / BDO– Sistema Integrado de Solução operacional e Banco de dados 

Operacionais. 

� SIV - Sistema de Informação de Voos. 

� SDH – Sistema de Data e Hora Universal. 

� SIDO - Sistema de Docagem de Aeronaves. 

� SISOM - Sistema de Sonorização. 

� SCAR - Sistema de Controle de Ar Condicionado. 

� SGU - Sistema de Gerenciamento de Utilidades. 

� SISA - Sistema de Informações de Segurança Aeroportuária. 

� SICOA – Sistema de Identificação e Controle de Acesso. 

� SIGUE - Sistema de Gerenciamento de Utilidades e Energia. 

� SICA - Sistema de Controle de Acesso e Detecção de Intrusão. 

� SDAI - Sistema de Detecção e Alarme de Incêndio. 

� SDTV - Sistema de Distribuição de TV e FM. 

� STVV - Sistema de Televisão de Vigilância. 

� SITIA – Sistema Integrado de Tratamento de Informações Aeroportuárias. 

� CGA – Centro de Gerenciamento Aeroportuário. 

� SPDA – Sistema de Proteção contra Descargas Atmosféricas. 

� POA – Painel de Operação Automatizada. 

� GEST – Sistema Gestor de Estacionamento. 

� PDA – Plano de Desenvolvimento Aeroportuário da INFRAERO. 

� PDIR – Plano Diretor do Aeroporto. 

� DOPL – Superintendência de Planejamento Aeroportuário e de Operações. 

� DO – Diretoria de Aeroportos 

� RCAP – Gerência de Planejamento de Acompanhamento de Projetos. 

� QSMS - Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e Saúde do Trabalho.

GERAL - TPS, SISTEMA VIÁRIO DE ACESSO E DEMAIS ... - Infraero

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