Automotive_Electronics_1_bleed

Lumini
Electricitate
Electronicã
Management
Termic
Suport
Vânzãri
Service
Tehnic
Ideile noastre,
Succesul vostru.
Electronica automobilului
Tot ce trebuie sa stiti ! Partea I
Idei de astăzi,
pentru maşini de mâine

Asigură-ți viitorul – cu electronica pentru autovehicule de la Hella!
Proporția de electronică din autovehicule crește în mod constant – se estimează că în anul 2010, ea va
fi de aproximativ 30% din valoarea materială totală a unui autovehicul. Acest lucru creează o provocare
din ce în ce mai mare pentru garaje și schimbă activitatea inițială – de la serviciile de mentenanţă
tradițională, la garajul high-tech. Hella dorește să vă sprijine. Din acest motiv, experții noștri în
electronică au elaborat o secțiune de informații importante pe tema electronicii auto. Hella vă oferă o
gamă largă de produse pentru electronica auto:
• senzori de debit de aer • Senzori de temperatură aer (admisie, interior și exterior) • Senzori de uzură
frâne • Senzori de poziție pentru arborii cu came • Senzori de temperatură pentru lichidul de răcire •
Senzori de nivel pentru lichidul de răcire • Senzori de impulsuri pentru arborele cotit • Senzori de nivel
pentru ulei • Actuatoare mers în gol • Senzori de detonaţie • Senzori MAP • Senzori de oxigen •
Senzori pentru vitezometru • Senzori de poziție pentru clapeta de accelerație • Senzori turaţie cutie de
viteze • Senzorii de viteză a roților (ABS)
Suntem siguri că broșura noastră va fi foarte utilă pentru activitatea dumneavoastră de zi cu zi. Pentru
informații suplimentare, vă rugăm să consultați reprezentantul de vânzări Hella local.
2

Cuprins
Informaţii generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Cuprins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Generalităţi
Diagnosticarea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Identificarea erorilor cu ajutorul osciloscopului . . . . .. . . . . 11
Identificarea erorilor cu ajutorul multimetrului . . . . . . . . . . 16
Senzorii
Senzorul de poziție al arborelui cotit . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Senzorul de oxigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Senzorul de temperatura aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Senzorul de temperatura antigel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Senzorul de transmisie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Senzorul de viteza al roți (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Senzorul de detonație . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Senzorul de debit de aer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Senzorul de poziție al arborelui cu came. . . . . . . . . . . . . . . . 41
Senzorul pedalei de accelerație . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Potentiometrul de accelerație . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Comutatorul clapetei de accelerație . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Tehnologia actuatorilor
Injectoarele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Stabilizatorii de turație . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Sisteme
Unitatea de comanda a motorului (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . 54
Sistemul ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Sistemul de recirculare al gazelor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Canistra de carbon activ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Sistemul de aprindere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
CAN-bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Sistemul de control al presiunii in pneuri. . . . . . . . . . . . . . . . 99
Notes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 - 107
3

Generalităţi
Diagnosticarea
Dorim să vă oferim informații privind unitățile de testare și diagnosticare,
depanarea și modul în care trebuie obținute informațiile tehnice.
Unitățile de testare și
diagnosticare
Să începem cu unitățile de testare și diagnosticare necesare. Pentru a
putea efectua o diagnosticare eficientă a autovehiculelor la ora actuală,
este important să dispunem de echipamentele de testare și diagnosticare
potrivite. Acestea includ:
■ Un multimetru
■ Un osciloscop
■ O unitate de diagnoză
Multimetrul este probabil instrumentul de măsurare cel mai des folosit întrun
service auto. El poate fi folosit pentru toate măsurătorile rapide ale
tensiunii sau rezistenței. Un multimetru practic ar trebui să îndeplinească
următoarele cerințe:
■ DC V = diferite game de măsurare pentru tensiunea continuă (mV, V)
■ DC A = diferite game de măsurare pentru curentul continuu (mA, A)
■ AC V = diferite game de măsurare pentru tensiunea alternativă
■ AC A = diferite game de măsurare pentru curentul alternativ
■ Ω = diferite game de măsurare pentru rezistență
■ = buzzer continuitate
Multimetrul
Ca o opțiune suplimentară vă rugăm să luați în considerare și game de
măsurare a temperaturii și frecvenței. Rezistența de intrare ar trebui să fie
de cel puțin 10 MΩ
Un osciloscop este necesar pentru înregistrarea și reprezentarea diferitelor
semnale ale senzorilor. Un osciloscop trebuie să respecte următoarele
specificații:
■ 2 canale
■ Minimum 20 MHz
■ Stocarea și imprimarea de imagini
Ca o opțiune suplimentară în acest caz vă recomandăm posibilitatea de a scana
imaginile în mod automat (înregistrare și reproducere). Un aparat portabil este
util pentru o folosire mai simplă la autovehicule.
Osciloscopul
4

Generalităţi
Unitate de diagnoză
Unitățile de diagnoză devin din ce în ce mai importante în permanență în
activitatea de zi cu zi a unui service auto. Pentru ca acestea să poată fi
folosite în mod corespunzător, ele trebuie să aibă, de asemenea, câteva
funcții de bază:
■ Citirea codurilor de eroare, cu afișarea textului simplu
■ Ștergerea codurilor de eroare
■ Indicarea valorilor măsurate
■ Testarea actuatorilor
În plus există opțiuni utile care trebuie luate în considerare:
■ Dispozitivul trebuie să fie ușor de transportat.
■ O acoperire specifică vastă pe piață a mărcilor și modelelor de
autovehicule.
■ Resetarea și reprogramarea afișărilor intervalelor de service.
■ Unitatea trebuie să poată codifica, de ex. unitățile de control.
■ Trebuie să poată efectua transferuri de date via PC/imprimantă.
■ Actualizările trebuie să poată fi instalate cât mai ușor.
Înainte de a lua decizia de a achiziționa o anumită unitate de diagnosticare,
este bine să vedeți mai multe unități de la producători diferiți și poate să
testați o unitate pentru demonstrații în activitatea de zi cu zi a service-ului.
Aceasta este cea mai bună metodă de testare a aspectelor de
manevrabilitate și aplicabilitate.
În plus, trebuie să luați în considerare factorii următori:
Este potrivită pentru autovehiculele clienților de care se ocupă service-ul?
Observați care sunt mărcile autovehiculelor clienților dumneavoastră și
comparați-le cu mărcile de autovehicule din baza de date a aparatului de
diagnoză. Dacă v-ați specializat într-o singură marcă, cu siguranță trebuie
să vă asigurați că aceasta este disponibilă. Gama completă de modele a
producătorului de autovehicule, inclusiv versiunile respective ale
motoarelor, ar trebui să fie de asemenea disponibile, bineînțeles. Alți factori
decisivi includ performanțele de testare a sistemelor vehiculelor individuale
(motor, ABS, aer condiționat etc.) care pot fi diagnosticate. Dacă există o
gamă largă de mărci de autovehicule disponibile, acest lucru nu înseamnă
neapărat că același standard de diagnosticare poate fi adoptat pentru
toate autovehiculele.
În acest caz, există posibilități diferite. Actualizările pot fi efectuate prin
Internet, CD sau plăci de expansiune a memoriei. În acest caz, fiecare
producător de unități are propriul său concept. Ce este important este cât
de frecvent au loc actualizările și cât de cuprinzătoare sunt.
O serie de producători de unități de diagnoză oferă o gamă largă de
informații suplimentare. Acestea includ informații tehnice cum ar fi
schemele electrice, localizarea componentelor, metodele de testare etc..
Uneori sunt oferite, de asemenea, informațiile legate de problemele
specifice vehiculelor sau probleme de gestionare a clienților.
5

Generalităţi
Diagnosticarea
Știm cu toții cum este atunci când nimic nu pare să meargă. Acest lucru
poate fi legat de probleme la unitate, computer sau autovehicul. În acest
caz este întotdeauna extrem de util dacă puteți suna la o linie de asistență
telefonică. Mulți producători de echipamente de testare oferă linii de
asistență telefonică ce pot ajuta în ceea ce privește problemele legate de
software sau hardware la unitatea propriu-zisă precum și în ceea ce
privește problemele specifice autovehiculelor. Și în acest caz există
posibilități diferite de a pune întrebări liniilor de asistență telefonică.
Acestea variază de la un simplu apel telefonic prin fax până la întrebări
adresate prin email.
În afară de prețul propriu-zis al unității, există multe feluri diferite de a
percepe costuri pentru servicii suplimentare individuale. Asigurați-vă că
aflați în detaliu posibilele costuri ulterioare care ar putea fi suportate pentru
folosirea liniei de asistență telefonică, de exemplu. Mulți producători de
unități oferă service-urilor auto o structură modulară.
Asta înseamnă că service-ul poate alcătui pachetul de software conform
propriilor sale cerințe individuale. Acestea ar putea include extinderea cu
un dispozitiv de măsurare a emisiilor de gaze de eșapament pentru
efectuarea testării vehiculelor pentru emisii.
Nu este necesar să cumpărați toate aceste dispozitive separat. Uneori
acestea se află deja într-un service, un osciloscop într-un tester pentru
motor, de exemplu, sau pot fi cumpărate sub forma unui dispozitiv
combinat, un osciloscop portabil cu multimetru. O unitate de
diagnosticare complet echipată are de asemenea, de obicei, un
osciloscop și un multimetru integrate.
Diagnosticarea și depanarea
autovehiculului
Depanarea începe imediat ce vehiculul este adus în service și se obțin
detalii. Când vorbiți cu clientul și în timpul unui test de drum, puteți colecta
o mulțime de informații importante. Clientul poate explica cu precizie când
și în ce condiții a apărut defecțiunea. Cu aceste informații ați făcut deja
primul pas către diagnosticarea defecțiunii. Dacă nu există informații
disponibile de la client, dat fiind că nu s-a efectuat un test de drum și nu
s-a cerut clientului să detalieze problema atunci când vehiculul a fost adus
în service, acest lucru va duce la primele probleme. De exemplu, defectul
nu poate fi înțeles sau reprodus. Cum poate cineva să depisteze o
defecțiune care nu există?
6

Generalităţi
Dacă știți, totuși, cu precizie când și în ce condiții apare defecțiunea,
acesta poate fi reprodusă în mod repetat și pot fi găsite posibile soluții
inițiale. Pentru a obține cât mai multe informații cu putință se recomandă
întocmirea unei liste de verificare care să includă toate posibilele condiții și
stări ale vehiculului. Acest lucru facilitează chestionarea rapidă și eficace a
clientului. Atunci când vehiculul ajunge în service, primul lucru care trebuie
făcut este să citiți codul de eroare. În acest scop este folosită pentru prima
oară unitatea de diagnoză. Dacă este înregistrat un cod de eroare, trebuie
folosite măsurători și teste suplimentare pentru a stabili dacă problema
este o componentă defectă cum ar fi un senzor, o defecțiune la cabluri
sau o problemă mecanică. Simpla înlocuire a componentei este adesea
costisitoare și nu rezolvă neapărat problema.
Trebuie să rețineți întotdeauna că unitatea de control recunoaște o
defecțiune dar nu poate specifica dacă problema este la componentă,
cablaje sau mecanică. Citirea listelor de date poate oferi indicii
suplimentare. În acest caz, valorile de referință sunt comparate cu cele
reale ale unității de control.
Temperatura motorului este de
peste 80 °C, dar senzorul de temperatură al motorului transmite doar o
valoare de 20 °C la unitatea de control. Asemenea defecte evidente pot fi
recunoscute prin citirea listelor de date.
Dacă nu este posibilă citirea listelor de date sau dacă nu se poate
recunoaște nicio defecțiune, trebuie efectuate următoarele
teste/măsurători:
Inspecția vizuală
O inspecție vizuală poate depista rapid o rezistență de trecere produsă de
oxidare sau defecte mecanice la conectori și/sau contactele conectorilor.
Avariile grave ale senzorilor, actuatoarelor și cablurilor pot fi depistate de
asemenea în acest fel. Dacă nu poate fi depistată nicio defecțiune în
cursul unei inspecții vizuale, aceasta trebuie urmată de o testare a
componentelor.
Măsurarea senzorilor și
actuatorilor
Un multimetru poate fi folosit pentru măsurarea rezistențe interne în
vederea testării senzorilor și actuatorilor. Aveți grijă la senzorii tip Hall,
aceștia pot fi distruși de măsurătorile rezistenței. O comparație a valorilor
de referință cu valorile reale poate oferi informații privind starea
componentelor. Să luăm din nou drept exemplu un senzor de
temperatură. Prin măsurarea rezistenței la temperaturi diferite se poate
stabili dacă valorile reale respectă valorile de referință impuse. Imaginile
semnalelor senzorilor pot fi reprezentate cu ajutorul unui osciloscop. Și în
acest caz, comparația imaginilor conforme cu cele neconforme poate fi
folosită pentru a verifica dacă senzorul transmite un semnal suficient de
bun pentru unitatea de control sau dacă intrarea defectuoasă se datorează
unui alt motiv.
7

Generalităţi
Diagnosticarea
Imagine pe osciloscop – senzor intact de poziție al arborelui cotit
Imagine pe osciloscop – senzor defect de poziție al arborelui cotit
Murdărirea masivă sau avarierea senzorului roților produce
un semnal slab sau modificat care trebuie trimis la unitatea de control.
Acest lucru duce la o înregistrare în memoria defecțiunilor care
menționează: Niciun semnal/semnal fals de la senzorul pentru arborele
cotit. În acest caz, înlocuirea senzorului nu ar elimina defecțiunea. Dacă
măsurătoarea cu osciloscopul stabilește o imagine defectuoasă a
semnalului, senzorul pentru roți poate fi testat înainte de înlocuirea
senzorului.
Declanșarea actuatorului de către unitatea de control poate fi de
asemenea testată folosind osciloscopul, totuși. Declanșarea supapelor
de admisie, de exemplu. Imaginea de pe osciloscop indică dacă
imaginea propriu-zisă a semnalului este OK și dacă timpii de deschidere
a supapelor de admisie corespund cu starea de funcționare a motorului.
Dacă nu este înregistrat niciun cod de eroare, aceste teste devin și mai
semnificative. Faptul că nu există nicio defecțiune înregistrată înseamnă
că nu există nicio indicație esențială a locului în care trebuie căutată
defecțiunea. Totuși, citirea listelor de date poate oferi anumite informații
inițiale privind fluxurile de date și în acest caz.
8

Generalităţi
Debitmetrul de aer trebuie să fie menționat ca exemplu clasic aici. În ciuda
unei defecțiuni sesizabile la sistemul de gestionare a motorului, nicio
defecțiune nu este înregistrată în unitatea de control. Valorile debitmetrului de
aer măsurate în timpul unui test de conducere și sub sarcină relevă că valorile
măsurate nu se potrivesc cu starea de funcționare a motorului sau cu valorile
de referință. Pentru unitatea de control a motorului, totuși, datele de la
debitmetrul de aer sunt încă plauzibile iar acesta adaptează alți parametri,
cum ar fi cantitatea de combustibil injectat, la valorile măsurate și nu
înregistrează o intrare drept cod de eroare. Comportamentul altor
componente poate fi similar cu cel al debitmetrului de aer. În astfel de cazuri,
testele mai sus menționate pot fi folosite pentru restrângerea numărului de
posibile defecțiuni.
O altă posibilitate în afară de diagnosticarea serială (conectarea unității de
diagnosticare la o conexiune pentru diagnosticare) este diagnosticarea
paralelă. La acest tip de diagnosticare, unitatea de diagnosticare este
conectată între unitatea de control și fasciculul de cabluri. Anumiți producători
de echipamente de testare oferă această posibilitate. Avantajul acestei
metode este că fiecare pin de conectare individuală de pe unitatea de control
poate fi testat. Toate datele, semnalele senzorilor, alimentarea împământării și
tensiunii pot fi măsurate în mod individual și comparate cu valorile de referință.
În vederea efectuării unei diagnosticări eficace a sistemelor sau
componentelor, este adesea extrem de important să dispunem de o
diagramă de conexiuni sau de o descriere tehnică specifică vehiculului. O
problemă majoră pentru service-urile auto este modalitatea de a obține
aceste informații specifice vehiculului.
Sunt disponibile următoarele posibilități:
Există o serie de furnizori de date independenți care oferă o gamă largă de
date specifice vehiculelor sub formă de CD-uri sau de cărți. Aceste colecții
de date sunt de obicei foarte cuprinzătoare. Ele variază de la informații privind
întreținerea cum ar fi cantitățile de umplere, intervalele de service și valorile de
setare, și până la schemele electrice, instrucțiunile de testare și dispunerile
componentelor în cadrul diferitelor sisteme. Aceste CD-uri sunt disponibile în
diferite versiuni în ceea ce privește datele incluse și perioada de valabilitate.
CD-urile sunt disponibile pentru sisteme individuale sau ca versiune
completă. Perioada de valabilitate poate fi nelimitată sau sub formă de
abonament cu actualizări anuale.
Diferiți producători de unități de diagnosticare au o gamă largă de date
memorate în unitățile lor. Tehnicianul poate accesa aceste date în timpul
diagnosticării și reparării. La fel ca și în cazul furnizorilor de date independenți,
aceste date acoperă toate informațiile necesare. Amploarea informațiilor
disponibile variază de la un furnizor la altul. Unii producători elaborează mai
multe date decât alții și au astfel o ofertă mai bună.
9

Generalităţi
Diagnosticarea
Unii producători de automobile oferă website-uri speciale unde sunt
stocate toate informațiile relevante. Service-urile pot depune cereri pentru
a li se acorda accesul la aceste pagini. Fiecare producător are propriul
său mod de a factura informațiile descărcate. De obicei, costurile sunt
legate de volumul informațiilor descărcate. Documentele descărcate pot fi
arhivate și folosite în mod repetat. Totuși, nu numai pe website-urile
producătorilor de automobile se pot obține informații. O mulțime de
informații sunt oferite, de asemenea și schimbate în cadrul diferitelor
forumuri privind website-urile producătorilor de piese de schimb și private.
O observație de pe o astfel de pagină se poate dovedi deseori a fi extrem
de utilă.
Toate aceste aspecte sunt importante pentru diagnosticarea
autovehiculelor. Dar factorul decisiv este persoana care efectuează
diagnosticarea. Cea mai bună unitate de măsurare și diagnosticare din
lume poate ajuta doar într-o măsură limitată dacă nu este folosită corect.
Pentru diagnosticarea reușită și sigură a unui autovehicul este important
ca utilizatorul să știe cum să folosească unitățile și să cunoască sistemul
care trebuie testat. Aceste cunoștințe se pot obține în cadrul sesiunilor de
pregătire. Din acest motiv, este important să reacționăm la schimbările
tehnologice (sisteme noi și evoluții permanente) și să avem întotdeauna
nivelul optim de cunoștințe de specialitate încurajând măsurile de
dezvoltare și pregătire a angajaților.
10

Diagnosticarea cu osciloscopul
Generalităţi
Fie că este o unitate portabilă sau una instalată în testerul pentru motoare – la
ora actuală, service-urile auto nu se pot lipsi de osciloscoape în activitatea lor
de zi cu zi. Acest lucru, precum și aspectele prezentate mai jos vă vor oferi
cunoștințe de bază privind modul în care funcționează echipamentele și
exemple practice de posibilități de testare și diagnosticare diferite.
Multimetru sau osciloscop?
Un multimetru digital este suficient pentru testarea circuitelor în stare statică.
Același lucru este valabil și în cazul verificărilor în cadrul cărora valoarea
măsurată este modificată treptat. Un osciloscop este folosit atunci când trebuie
diagnosticate defecte intermitente sau sunt efectuate teste dinamice (cu motorul
pornit).
1. Valorile măsurate sunt înregistrate mult mai rapid decât chiar și cu
ajutorul celui mai bun multimetru.
2. Curba semnalului poate fi prezentată cu ușurință fără a necesita un
volum mare de cunoștințe de specialitate și poate fi interpretată cu
ușurință (cu ajutorul oscilogramelor comparative)
3. Este foarte ușor de conectat, de obicei sunt necesare doar două
cabluri.
Specificațiile osciloscopului
Tipurile mai vechi de osciloscop analog erau potrivite doar pentru testarea
circuitelor de înaltă tensiune din sistemul de aprindere. Osciloscopul digital
modern oferă game suplimentare de măsurare a joasei tensiuni reglabile
(de ex. 0-5 V sau 0-12 V). El are, de asemenea, game de măsurare a
timpului ajustabile pentru a facilita cea mai bună lizibilitate cu putință a
oscilogramelor.
Dispozitivele portabile care pot fi folosite în mod direct la vehicul, chiar și în
timpul unui test de drum, s-au dovedit a fi o investiție bună. Aceste dispozitive
pot memora oscilograme și datele respective astfel încât acestea să poată
fi imprimate sau descărcate ulterior pe un computer și analizate în detaliu.
Osciloscopul poate reprezenta vibrații, frecvențe, duratele impulsurilor și
amplitudinile semnalului primit. Principiul de funcționare este simplu: este
desenat un grafic cu tensiunea măsurată pe axa verticală (y) și timpul de
măsurare reprezentat pe axa orizontală (x). Timul de răspuns scurt permite
diagnosticarea defecțiunilor intermitente. Cu alte cuvinte, pot fi observate
efectele asupra componentei de intervenție – cum ar fi îndepărtarea
conectorului multiplu.
Osciloscopul poate fi utilizat, de asemenea, pentru verificarea stării generale
a unui sistem de gestionare a motorului. Un bun exemplu în acest caz este
senzorul de oxigen: reprezentarea senzorului de oxigen poate fi folosită
pentru depistarea fiecărei nereguli în performanța de funcționare a întregului
sistem. Vibrația corectă este un indiciu credibil că sistemul funcționează
corect.
11

Generalităţi
Diagnosticarea cu osciloscopul
Oscilograme
Fiecare oscilogramă conține unul sau o parte din parametrii de mai jos:
■ Tensiune (U)
■ Tensiunea semnalului la un moment specificat
■ Frecvența – oscilație pe secundă (Hz)
■ Durata impulsului – viteza de scanare (%)
■ Timpul (t) în care este afișată tensiunea semnalului – ca
procent (%) din timpul total
■ Oscilația (schimbarea semnalului)
Durata impulsului
Viteza se scanare
Tensiune
Tensiunea
axa Y
axa X
Timp
Fig. 1: Parametri
Interpretarea oscilogramelor
Oscilogramele tipice (Fig. 2 și 3) depind de numeroși factori și din acest
motiv au aspecte foarte diferite. Dacă o oscilogramă se abate de la
aspectul ”tipic”, trebuie să luați în considerare punctele următoare înainte
de diagnosticare și înlocuirea componentelor:
Oscilogramele obișnuite redau poziția aproximativă a graficului în raport cu
axa zero. Acest grafic (Fig. 2[1]), se poate încadra, totuși în intervalul zero
(Fig. 2[2] și 3[1]) în funcție de sistemul care trebuie testat. Tensiunea sau
amplitudinea (Fig. 2[3] și 3[2]) depinde de tensiunea de funcționare a
circuitului. În cazul circuitelor cu tensiune continuă ea depinde de
tensiunea comutată. Astfel, de exemplu, tensiunea este constantă în cazul
stabilizatoarelor de viteză la mers în gol, adică nu se modifică în raport cu
viteza.
Pe de altă parte, în cazul circuitelor cu tensiune alternativă, ea depinde de
viteza generatorului de semnal: Tensiunea de ieșire a senzorului pentru
arborele cotit inductiv crește proporțional cu viteze, de exemplu. Dacă linia
graficului este prea înaltă sau dispare deasupra marginii superioare a
ecranului, gama de măsurare de tensiune trebuie mărită până când este
obținută prezentarea necesară. Dacă linia graficului este prea mică, gama
de măsurare de tensiune trebuie redusă. Anumite circuite cu solenoizi, de
exemplu stabilizatoarele de viteză la mers în gol, produc vârfuri de tensiune
(Fig. 2[4]) când circuitul este scos din funcțiune. Această tensiune este
produsă de componenta respectivă și poate fi ignorată de obicei.
12

Generalităţi
La anumite circuite ale căror oscilograme au o formă de tensiune
dreptunghiulară, tensiunea poate scădea treptat la sfârșitul perioadei de
comutare (Fig. 2[5]) Acest fenomen este tipic pentru anumite sisteme – nu este
nevoie să fie luat în considerare nici el.
Frecvența depinde de viteza de funcționare a circuitului. În oscilogramele
prezentate, gama de măsurare a timpului a fost definită în așa fel încât graficul să
poată fi analizat în detaliu.
În cazul circuitelor cu tensiune continuă, gama de măsurare a timpului care trebuie
setată depinde de viteza la care este comutat circuitul (Fig. 2[6]). Astfel, viteza unui
stabilizator de viteză la mers în gol se modifică proporțional cu sarcina motorului.
În cazul circuitelor cu tensiune alternativă, gama de măsurare a timpului care
trebuie setată depinde de viteza generatorului de semnale (Fig. 3[3]). Astfel,
frecvența unui senzor pentru arborele cotit inductiv crește proporțional cu viteza,
de exemplu.
Dacă oscilograma este comprimată preaa mult, gama de măsurare a timpului
trebuie redusă. În felul acesta, se va obține afișarea necesară. Dacă oscilograma
este extinsă foarte mult, gama de măsurare a timpului trebuie mărită. Dacă
graficul este inversat (Fig. 3[4]) componentele sistemului care trebuie testat trebuie
conectate cu polaritate opusă oscilogramei tipice ilustrate. Aceasta nu este o
indicație a unei defecțiuni și poate fi ignorată de obicei
Fig. 2: Oscilogramă digitală
Fig. 3: Oscilogramă analogică
13

Generalităţi
Diagnosticarea cu osciloscopul
Exemple de forme de semnal
Exemple pentru componente cu semnale de
Fig. 4: Senzor de temperatură
pentru lichidul de răcire
Fig. 5: Potențiometru de accelerație
Fig. 6: Senzor de debit de aer
Fig. 7: Debitmetru de aer (digital)
Exemple pentru componente cu semnale de
tensiune alternativă:
Fig. 8: Senzor de viteză (inductiv)
Fig. 9: Senzor de detonații
14

Generalităţi
Exemple de forme de semnal
Exemple pentru componentele cu semnale
modulate în frecvență:
Fig. 10: Senzor pentru arborii cu
came (inductivi)
Fig. 11: Senzor de viteză (inductiv)
Fig. 12: Senzor optic de viteză și
poziție
Fig. 13: Senzor de debit de aer
digital
15

Generalităţi
Diagnosticarea cu multimetrul
Bazele electricității
Există numeroase unități de diagnoză disponibile care pot fi folosite pentru
citirea codului de eroare, afișarea valorii reale sau efectuarea testării
actuatorilor. La ora actuală, mai important dispozitiv de testare și măsurare
pentru activitatea de zi cu zi a service-ului auto este multimetrul. Cerințele de
bază pentru diagnosticarea sigură a defecțiunilor cu multimetrul includ
stăpânirea diverselor tehnici de măsurare și cunoștințe legate de datele de
referință și circuitele componentelor și/sau sistemelor care trebuie testate,
desigur. În paginile următoare, dorim să explicăm mai detaliat câteva dintre
informațiile electrice de bază și diversele tehnici de măsurare.
Tensiunea electrică este produsă de electronii care încearcă să
compenseze diferența de potențial dintre o sarcină electrică cu exces de
electroni (potențial negativ) și cu o lipsă de electroni (potențial pozitiv) (Fig. 1).
Tensiunea electrică are simbolul iar unitatea sa de măsură este .
Fig. 1: Exces de electroni și
lipsă de electroni
Curentul electric circulă atunci când polul negativ este conectat la
polul pozitiv prin intermediul unui conductor. În acest caz fluxul de curent ar
dura, totuși, extrem de puțin, deoarece diferența de potențial ar fi
compensată rapid. Pentru a asigura un flux electric permanent, este necesară
o forță care să treacă în mod continuu curentul prin circuit. Această forță
poate fi o baterie sau un generator. Curentul electric are simbolul iar unitatea
sa de măsură este .
Rezistența rezultă din inhibarea care se opune fluxului electric
liber. Mărimea inhibării este determinată de tipul de conductor electric folosit
de consumatorii racordați la circuit. Rezistența are simbolul iar unitatea sa
de măsură este .
Există relații naturale între cei trei parametri, intensitatea curentului, tensiune și
rezistență:
Intensitatea curentului crește cu cât tensiunea este mai mare iar rezistența
mai mică.
Pentru calcularea fiecărui parametru, este folosită o ecuație care poartă
denumirea fizicianului Georg Simon Ohm. Legea lui Ohm este următoarea:
Tensiune
=
Rezistență
Sub forma unei ecuații I =
U
R
Rezistența x intensitatea
Sub forma unei ecuații: U = R x I
Tensiune
=
Intensitate
Sub forma unei ecuații R =
U
I
16

Generalităţi
Circuite de rezistențe electrice
(rezistori)
Cele două cele mai simple circuite electrice pentru rezistori (consumatori)
sunt circuitul în serie și circuitul în paralel.
La
doi sau mai mulți rezistori (consumatori) sunt legați în așa
fel încât același curent circulă prin ambii (Fig. 2). Când circuitul în serie ilustrat
este măsurat, se obțin următoarele rezultate: Intensitatea curentului I este
identică în toți rezistorii. Suma căderilor de tensiune pe rezistorii (U1…U3)
este egală cu tensiunea aplicată U.
Fig. 2: Rezistențe în serie întrun
circuit
Acesta duce la ecuațiile următoare:
U=U1+U2+U3+... R=Rezistența totală sau echivalentă
R=R1+R2+R3+...
R1, R2…=rezistența individuală
Într-un circuit în serie, totalul rezistorilor separați este egal cu rezistența totală
sau echivalentă.
Un circuit în serie este folosit, de exemplu, pentru reducerea tensiunii de
funcționare la un consumator cu ajutorul unui rezistor cu cădere de tensiune
sau pentru adaptarea consumatorului la o tensiune de alimentare mai înaltă.
La
doi sau mai mulți rezistori (consumatori) sunt conectați
în paralel între ei la aceeași sursă de tensiune (Fig. 3). Avantajul circuitului în
paralel este că acești consumatori pot fi porniți și opriți independent de
ceilalți.
În cazul circuitelor în paralel, suma curenților care intră în noduri joncțiuni
electrice) este egală cu suma curenților care ies din nod (Fig. 3).
I=I1+I2+I3+...
Fig. 3: Rezistențe în paralel întrun
circuit
La un circuit în paralel, aceeași tensiune este aplicată tuturor rezistorilor
(consumatorilor).
U=U1=U2=U3=...
La un circuit în paralel valoarea reciprocă a rezistenței totale este egală cu
suma valorilor reciproce ale rezistorilor individuali.
Într-un circuit în paralel rezistența totală este întotdeauna mai mică decât cea
mai mică rezistență parțială. Asta înseamnă: dacă un rezistor foarte mare este
legat în paralel cu un rezistor foarte mic, curentul va crește ușor la tensiune
constantă, deoarece rezistența totală a devenit puțin mai mică.
17

Generalităţi
Diagnosticarea cu multimetrul
Multimetrul
Un multimetru standard dispune de mai multe posibilități de măsurare:
■ Curent continuu (DCA)
■ Curent alternativ (ACA)
■ Tensiune continuă (DCV)
■ Tensiune alternativă (ACV)
■ Rezistență (Ohm)
Opțional:
■ Testarea diodelor
■ Testarea tranzistorilor (hfe)
■ Temperatură
■ Test de transmitere (buzzer, beeper)
Reglarea fiecărei game de măsurare în parte diferă în funcție de producătorul
multimetrului. Reglarea se efectuează de obicei cu ajutorul unui întrerupător
rotativ. Înainte de începerea măsurătorii, trebuie să țineți cont de câteva
aspecte de bază:
■ Conductorii și sondele de măsurare trebuie să fie curate și nedeteriorate.
■ Trebuie să aveți grijă să introduceți conductorii de măsurare în fișele de
conectare corecte pentru gamele de măsurare.
■ Dacă nu există date de măsurare disponibile, începeți întotdeauna cu cea
mai mare setare posibilă pentru gama de măsurare respectivă. Dacă nu
este afișat nimic, selectați gama imediat inferioară.
Unele multimetre au două fișe de conectare, iar altele doar una, pentru
măsurarea curentului. La dispozitivele cu două fișe, una este folosită pentru
măsurarea curenților de până la cel mult aprox. 2 amperi. Aceasta este
protejată cu o siguranță în dispozitiv. A doua fișă de până la 10 sau 20
amperi nu este, de obicei, protejată cu o siguranță. Trebuie să aveți grijă să
măsurați numai circuitele protejate cu siguranță de până la 10 sau 20 de
amperi – altfel dispozitivul va fi distrus. Același lucru este valabil pentru
dispozitivele cu o singură. Această fișă de conectare nu este protejată, de
obicei, cu o siguranță, iar valoarea maximă prescrisă nu trebuie depășită
18

Efectuarea mãsurãtorilor
Generalităţi
Măsurarea tensiunilor
Pentru măsurarea tensiunii, multimetrul este conectat în paralel la
componenta care trebuie măsurată. Vârful de testare al cablului negru de
măsurare al dispozitivului trebuie să fie conectat la un punct de împământare
din vehicul pe cât posibil. Vârful de testare al cablului roșu este conectat la
cablul de alimentare cu tensiune al componentei. Procedați în modul descris
mai sus pentru a seta gama de măsurare. Măsurarea tensiunii ar trebui
efectuată o dată fără nicio sarcină în circuit și încă o dată sub sarcină (cu
consumatorul pornit). Astfel se observă imediat dacă tensiunea cade sub
sarcină. Acesta este un indiciu al unei contact imperfect sau al rupturii unui
cablu. Un exemplu: ventilatorul interior nu funcționează. Măsurarea tensiunii la
siguranța respectivă fără sarcină relevă o tensiune de 12 volți. Atunci când
ventilatorul este pornit, tensiunea cade. Cauza: Un contact imperfect din cutia
cu siguranțe care a fost recunoscut prin inspecție vizuală după deschiderea
cutiei cu siguranțe.
Măsurarea cu un cablu adaptor
Măsurarea fără cablu adaptor
19

Generalităţi
Efectuarea mãsurãtorilor
Măsurarea rezistenței
Dacă trebuie măsurată rezistența unei componente, componenta trebuie
separată mai întâi de sursa de tensiune. Cele două cabluri de testare sunt
introduse în fișele respective de la dispozitivul de măsurare, cu vârfurile de
testare conectate la componentă. Dacă nu se cunoaște rezistența
aproximativă, procedați în modul descris pentru măsurarea tensiunii pentru a
regla gama de măsurare. Cea mai înaltă gamă de măsurare este setată și
redusă pas cu pas până când rezultatul este o afișare exactă.
Măsurarea fără cablu adaptor
Măsurarea rezistenței poate fi folosită, de asemenea, pentru stabilirea unui
scurtcircuit la pământ și testarea transmisiei cablului. Acest lucru este valabil
atât pentru componente cât și pentru cabluri. Pentru a măsura transmisia
cablului, acesta trebuie separat de componentă și la cea mai apropiată
conectare la o fișă cu putință. Cablurile de conectare ale multimetrului sunt
conectate la capetele cablurilor și trebuie setată gama de măsurare "test
acustic" sau "cea mai mică gamă pentru rezistori".
20
Măsurarea cu un cablu adaptor

Generalităţi
Dacă cablul este OK va fi emis un semnal sonor sau ecranul va afișa 0
Ohm. Dacă cablul este întrerupt, va fi afișată o rezistență infinită. Pentru a
stabili un scurtcircuit cu pământul, măsurătorile se efectuează de la fiecare
capăt al cablului la împământarea vehiculului. Dacă auziți un semnal acustic
sau este indicată o rezistență de 0 ohm, trebuie să presupuneți că există un
scurtcircuit. Testarea componentelor, de ex. a unui senzor de temperatură,
are loc în același fel. Multimetrul este conectat la pinul de împământare al
componentei și la împământarea vehiculului sau la carcasa componentei.
Gama de măsurare este reglată în modul descris mai sus. Valoarea afișată
trebuie să fie infinit. Dacă auziți un semnal acustic sau este indicată valoarea
de 0 Ohm, trebuie să presupuneți că există un scurtcircuit intern în
componentă
Măsurarea curentului
Multimetrul este legat în serie pentru a măsura consumul de curent al
componentei. Mai întâi, cablul de alimentare cu tensiune este deconectat de
la componentă. Apoi cablurile de testare ale multimetrului sunt conectate la
împământare și la mufele de curent ale dispozitivului, vârfurile de testare la
cablul de alimentare cu tensiune și la pinul de alimentare cu tensiune de la
componentă. Este important să luați măsurile de precauție descrise mai sus
atunci când măsurați curentul.
Aceasta este o selecție restrânsă a posibilităților oferite de multimetru. Nu
dispunem de spațiu suficient pentru a descrie numeroase alte posibilități care
nu sunt necesare în activitatea de zi cu zi a unui service auto. Vă
recomandăm să participați la o sesiune de pregătire care pune accentul pe
aplicația în practică, la Hella de exemplu, pentru a învăța cum să folosiți
multimetrul și să evaluați în mod corect rezultatele măsurătorilor.
21

Senzori
Senzorul de poziție al arborelui cu came
Aspecte generale
Cum
Sarcina senzorilor pentru arborele cotit este să stabilească turația și poziția
arborelui cotit. Ei sunt instalați de obicei pe o margine a angrenajului, lângă
roata motrice. Există două tipuri disponibile: senzori inductivi și senzori tip
Hall. Înainte de a efectua testarea senzorilor pentru arbirele cotit, este esențial
să stabiliți despre ce tip de senzor este vorba.
Mișcarea de rotație a marginii angrenajului generează schimbări în câmpul
magnetic. Semnalele de diferență de tensiune produse de câmpurile
magnetice sunt transmise la unitatea de control. Unitatea de control folosește
semnalele pentru a calcula turația și poziția arborelui cotit în scopul de a primi
date de bază importante pentru injecția combustibilului și timpul aprinderii.
Efectele defecțiunii
Următoarele simptome ale unei defecțiuni pot indica o defecțiune a
senzorului pentru arborele cotit:
■ Motorul dă rateuri
■ Motorul se oprește
■ Este memorat un cod de eroare
Cauzele defecțiunii pot fi:
■ Scurtcircuite interne
■ Cabluri întrerupte
■ Scurtcircuit la cablu
■ Defecțiune mecanică a roții senzorului
■ Ancrasare prin abraziunea metalului
Depanarea
■ Citiți codul de eroare
■ Verificați racordurile electrice ale cablurilor senzorilor, dacă conectorul și
senzorul sunt racordați corect, dacă există spărturi și coroziune
■ Verificați dacă există angrasare și deteriorări
Testarea directă a senzorului pentru arborele cotit poate fi dificilă dacă nu știți
cu precizie despre ce tip de senzor este vorba. Înainte de a-l testa, trebuie
să stabiliți dacă este un senzor inductiv sau un senzor tip Hall. Cele două
tipuri nu se pot distinge unul de celălalt pe baza aspectului. Trei pini de
conectare nu ne permit să ne dăm seama cu precizie despre ce tip este
vorba. În acest tip vor fi utile specificațiile speciale ale producătorului și
detaliile din catalogul de piese de schimb. Atât timp cât nu este foarte clar
despre ce tip de senzor este vorba, nu trebuie să folosiți un ohmmetru
pentru testare. Acesta ar putea distruge un senzor Hall!
22

Senzori
Dacă senzorul are un conector bipolar, probabil că este un senzor inductiv. În
acest caz, pot fi determinate rezistența intrinsecă, o legare la pământ și
semnalul. Pentru a face acest lucru, scoateți racordul cu pini și testați
rezistența internă a senzorului. Dacă valoarea rezistenței interne este între 200
și 1.000 ohm (în funcție de valoarea de referință) senzorul este OK. Dacă
valoarea măsurată este 0 ohm, există un scurtcircuit iar MOhm indică
întreruperea unui cablu. Testarea legării la pământ este efectuată cu ajutorul
ohmmetrului de la un pin de conectare la împământarea vehiculului. Valoarea
rezistenței trebuie să tindă spre infinit. Testarea cu un osciloscop trebuie să
genereze un semnal sinusoidal cu o amplitudine suficientă. În cazul unui
senzor tip Hall, trebuie verificate numai tensiunea semnalului sub forma unui
semnal dreptunghiular și tensiunea de alimentare. Rezultatul trebuie să fie un
semnal dreptunghiular în funcție de turația motorului. Încă o dată, vă rugăm să
rețineți: Folosirea unui ohmmetru poate distruge un senzor de tip Hall.
Asigurați distanța corectă până la roata senzorului și locașul senzorului.
Fig. 18:
Senzor inductiv
Imagine optimă
Fig. 19:
Imagine live OK
Fig. 20:
Imagine live cu defecțiune:
Distanța senzorului este prea mare
Fig. 21:
Senzor tip Hall
Imagine optimă
Fig. 22:
Imagine live OK
Fig. 23:
Imagine live cu defecțiune: dinți
lipsă/deteriorați la rotița senzorului
23

Senzori
Senzorul de oxigen
Pentru a face subiectul legat de senzorii de oxigen mai ușor de înțeles și
pentru a simplifica testarea în activitatea de zi cu zi a service-urilor, dorim să
prezentăm funcționarea și diversele posibilități de testare cu senzorul de
oxigen în această ediție.
De obicei, funcționarea senzorului de oxigen este testată în cursul testării
obișnuite a emisiilor de gaze de eșapament. Totuși, dat fiind că este supus
unei oarecare uzuri, trebuie să verificați cu regularitate dacă funcționează
perfect (aprox. la fiecare 18,750 mile – 30,1752 km) – dacă este folosit cu
regularitate, de exemplu.
Ca urmare a unei legislații mai stringente privind reducerea emisiilor de gaze
de eșapament pentru autovehicule, tehnicile de tratare a gazelor de
eșapament au fost îmbunătățite la rândul lor. Arderea optimă este necesară
pentru a asigura o rată de conversie optimă a convertorului catalitic. Aceasta
este obținută atunci când amestecul aer/combustibil este compus din 14,7
kg de aer la 1 kg de combustibil (amestec stoichiometric). Acest amestec
optim este descris de litera grecească (lambda). Lambda exprimă raportul
de aer dintre aerul necesar în teorie și volumul real de aer alimentat
= volum de aer alimentat = 14,8 kg =1
volum de aer teoretic 14,8 kg
Structura și funcționarea
senzorului de oxigen
Principiul senzorului de oxigen se bazează pe măsurarea comparativă a
conținutului de oxigen. Asta înseamnă că conținutul rezidual de oxigen al
gazelor de eșapament (aprox. 0,3–3 %) este comparat cu conținutul de
oxigen al aerului ambiant (aprox. 20,8 %). Dacă conținul rezidual de oxigen al
gazelor de eșapament este de 3 % (amestec sărac), o tensiune de 0,1 V
este produsă ca urmare a diferenței față de conținutul de oxigen al aerului
ambiant. Dacă conținutul de oxigen rezidual este de sub 3 % (amestec
bogat) tensiunea sondei crește în raport cu diferența mai mare la 0,9 V.
Conținutul de oxigen rezidual este măsurat cu diferiți senzori de oxigen.
Măsurarea folosind tensiunea
de ieșire a sondei (sondă cu
salt de tensiune)
Această sondă include un corp ceramic tubular din dioxid de zirconiu de
forma unui deget. Caracteristica specială a acestui electrod solid este că
este permeabil la ioni de oxigen de la o temperatură de aproximativ 300 °C.
Ambele părți ale acestui corp ceramic sunt acoperite cu un strat poros
subțire de platină care servește drept electrod. Gazele de eșapament circulp
de-a lungul părții exterioare a corpului ceramic, iar interiorul este plin cu aer
de referință. Datorită caracteristicii corpului ceramic, diferența dintre
concentrația de oxigen de pe cele două părți duce la migrația ionilor de
oxigen care la rândul ei generează o tensiune. Această tensiune este folosită
drept semnal pentru unitatea de control care modifică compoziția
amestecului aer/combustibil în funcție de conținutul de oxigen rezidual. Acest
proces – măsurarea conținutului de oxigen rezidual și crearea unui amestec
mai sărac sau mai bogat – se repetă de mai multe ori într-o secundă astfel
încât să fie produs un amestec stoichiometric adecvat ( = 1)
24

Senzori
Măsurarea folosind rezistența
sondei
(sondă cu salt de rezistență
La acest tip de sondă, elementul ceramic este făcut din dioxid de titan –
folosind o tehnologie cu o peliculă groasă multistratificată. Dioxidul de titan are
proprietatea de a-și modifica rezistența direct proporțional cu concentrația de
oxigen din gazele de eșapament. Dacă proporția de oxigen este mare
(amestec sărac l > 1) el este mai puțin conductiv, iar dacă conținutul de
oxigen este scăzut (amestec bogat l < 1) acesta devine mai conductiv.
Această sondă nu are nevoie de aer de referință, dar trebuie să fie alimentată
cu o tensiune de 5 V printr-o combinație de rezistori. Semnalul necesar
pentru unitatea de control este produs printr-o cădere de tensiune la rezistori.
Ambele celule de măsurare sunt montate într-o carcasă asemănătoare. O
țeavă de protecție previne avarierea celulelor de măsurare care intră în fluxul
de gaze de eșapament.
Încălzirea senzorilor de oxigen: primii senzori de oxigen nu erau încălziți și din
acest motiv trebuia să fie instalați lângă motor pentru a le permite să atingă
temperatura de funcționare cât de repede era posibil. Actualmente, senzorii
de oxigen sunt echipați cu încălzire a sondei, ceea ce permite sondelor să fie
instalate departe de motor. Avantaj: ele nu mai sunt expuse la o sarcină
termică ridicată. Datorită încălzirii sondei, ele ating temperatura de funcționare
într-un timp foarte scurt, ceea ce duce la o perioadă minimă în care controlul
senzorului de oxigen nu este. Răcirea excesivă în timpul mersului în gol, când
temperatura gazelor de eșapament nu este foarte ridicată, este prevenită.
Senzorii de oxigen încălziți au un timp de răspuns mai scurt, ceea ce are un
efect pozitiv asupra reglării turației.
Senzori de oxigen cu bandă
largă
Celula senzor
Gaze
evacuare
Canal aer referință
Celulă de pompare
Bariera de difuzie
Semnal senzor
Încalzitor
Circuit
regulator
Senzorul de oxigen indică un amestec bogat sau sărac în gama l = 1.
Sonda de oxigen cu bandă largă oferă posibilitatea măsurării unui raport exact
de aer în gama săracă (l > 1) și în cea bogată (l< 1). Ea oferă un semnal
electric exact și poate regla astfel orice valori de referință – de ex. la
motoarele diesel, motoarele pe benzină cu concepte pentru amestec sărac,
motoarele pe gaz și boilerele încălzite cu gaz. La fel ca și o sondă
convențională, senzorul de oxigen cu bandă largă se bazează pe aerul de
referință. În plus, el are o a doua celulă electrochimică: celula pompei. Gazele
de eșapament trec printr-un mic orificiu din celula pompei în spațiul de
măsurare, orificiul de difuziune. Pentru a seta raportul de aer, concentrația de
oxigen este comparată aici cu concentrația de oxigen din aerul de referință. O
tensiune este aplicată celulei pompei în vederea obținerii unui măsurabil
pentru unitatea de control. Cu ajutorul acestei tensiuni, oxigenul poate fi
pompat în afara gazului de eșapament în sau afară din orificiul de difuziune.
Unitatea de control reglează tensiunea pompei astfel încât compoziția gazului
de eșapament din orificiul de difuziune să fie constantă la l = 1. Dacă
amestecul este prea sărac, oxigenul este pmpat prin celula pompei. Acest
lucru duce la un curent pozitiv în pompă. Dacă amestecul este bogat,
oxigenul este pompat în interior din aerul de referință. Acest lucru generează
un curent negativ în pompă. Dacă l = 1, în orificiul de difuziune nu este
transportat deloc oxigen, iar curentul de pompare este zero. Acest curent de
pompare este evaluat de unitatea de control, care stabilește raportul de aer și
astfel informațiile privind amestecul aer/combustibil.
25

Senzori
Senzorul de oxigen
Folosirea mai multor senzori
de oxigen
În cazul motoarelor în V sau boxer cu sisteme de evacuare cu dublu flux, sunt
folosiți, de obicei, doi senzori de oxigen. Asta înseamnă că fiecare grup de cilindri
are propriul său ciclu de control care poate fi folosit pentru reglarea amestecului
aer/combustibil. Între timp, totuși, de asemenea, un senzor de oxigen este instalat
pentru grupurile de cilindri separate în motoarele în linie (de exemplu, pentru cilindrii
1-3 și 4-6). Un număr de până la opt senzori de oxigen sunt folosiți pentru
motoarele mari cu doisprezece cilindri folosind tehnologie de ultimă oră.
Diagnosticarea și testarea
Amplitudine
Sondă
veche
De la introducerea EOBD (European On-Board Diagnostic – versiunea europeană
a standardului de diagnosticare la bord) funcționarea convertorului catalitic a trebuit
să fie monitorizată și ea. Un senzor de oxigen suplimentar este instalat în spatele
convertorului catalitic în acest scop. Acesta este folosit pentru determinarea
capacității de stocare de oxigen a convertorului catalitic. Sonda postcatalitică
funcționează la fel ca și sonda precatalitică. Amplitudinile senzorilor de oxigen sunt
comparate în unitatea de control. Amplitudinile tensiunii sondei postcatalitice sunt
foarte mici datorită capacității convertorului catalitic de a stoca oxigenul. În cazul în
care capacitatea de stocare a convertorului catalitic scade, amplitudinile tensiunii
sondei postcatalitice cresc din cauza conținutului mărit de oxigen. Înălțimea
amplitudinilor produse la sonda postcatalitică depind de capacitatea de stocare
momentană a convertorului catalitic care poate varia proporțional cu sarcina și
turația. Din acest motiv, starea sarcinii și turația sunt luate în considerare atunci
când sunt comparate amplitudinile. Dacă amplitudinile tensiunilor ambelor sonde
continuă să fie aproximativ aceleași, capacitatea de stocare a convertorului catalitic
a fost atinsă, de exemplu din cauza îmbătrânirii.
Vehiculele care au un sistem de autodiagnosticare pot recunoaște defecțiunile din
ciclul de control și le pot memora în memoria defecțiunilor. Acest lucru este indicat
de obicei prin aprinderea lămpii de avertizare. Codul de eroare poate fi citit cu
ajutorul unei unități de diagnoză în vederea diagnosticării defecțiunii. Totuși,
sistemele mai vechi nu sunt capabile să determine dacă defecțiunea respectivă se
datorează unei componente defecte sau unui cablu defect, de exemplu. În acest
caz, mecanicul trebuie să efectueze teste suplimentare.
Timp de
răspuns
Perioada
Sonda
nouă
Sondă veche
Sonda răspunde prea lent la modificarea amestecului
și nu mai indică starea curentului în timp real.
În cursul EOBD, monitorizarea senzorilor de oxigen a fost extinsă la următoarele
puncte: fir închis, funcționare în stand-by, scurtcircuit la împământarea unității de
control, scurtcircuit la plus, defectarea cablului și îmbătrânirea senzorului de
oxigen. Unitatea de control folosește forma frecvenței semnalului pentru a
diagnostica semnalele senzorilor de oxigen. În acest scop, unitatea de control
calculează datele următoare: valorile maxime și minime recunoscute ale tensiunii
senzorului, durata de timp dintre flancul pozitiv și flancul negativ, parametrii de
setare ai senzorului de oxigen pentru amestecul bogat și cel sărac, pragul de
reglare pentru reglarea lambda, tensiunea sondei și durata perioadei.
Sonda
nouă
Sonda
veche
Frecvența sondei este prea lentă, reglarea optimă nu
mai este posibilă
Atunci când motorul este pornit, toate valorile max./min. vechi din unitatea de
control sunt șterse. În timpul șofatului, valorile minime și maxime se formează în
cadrul unei game de sarcini/turații predefinite pentru diagnoză.
Dacă pragul de reglare este depășit de tensiunea sondei, începe măsurarea
timpului dintre flancul pozitiv și cel negativ. Dacă pragul de reglare este mai mic
decât tensiunea sondei, măsurarea timpului se oprește. Timpul dintre începutul și
sfârșitul măsurării timpului este măsurat cu un contor.
26

Senzori
Dacă sonda este foarte veche sau a fost otrăvită cu aditivi pentru combustibil,
de exemplu, acest lucru va afecta semnalul sondei. Semnalul sondei este
comparat cu o imagine a semnalului memorată. O sondă lentă este
recunoscută drept o defecțiune ca urmare a perioadei duratei semnalului, de
exemplu.
Testarea senzorului de oxigen cu
un osciloscop, un multimetru, un
aparat pentru testarea senzorilor
de oxigen si analizor de gaze
Ar trebui să efectuați întotdeauna o inspecție vizuală înainte de fiecare testare
pentru a vă asigura că nici cablul, nici conectorul nu sunt avariate. Sistemul
de gaze de eșapament trebuie să fie etanș. Recomandăm folosirea unui
cablu adaptor pentru conectarea dispozitivelor de măsurare. Trebuie să
rețineți, de asemenea, că comanda senzorului de oxigen nu este activă în
timpul anumitor moduri de funcționare, de exemplu în cursul unei porniri la
rece până când temperatura de funcționare, precum și în sarcină maximă.
Testarea cu analizorul de gaze
Unul din cele mai rapide și mai ușoare teste este măsurarea cu un analizor de
gaze Testarea este efectuată la fel ca și testarea prescrisă pentru gazele de
eșapament (AU). Cu motorul la temperatura de funcționare, se adaugă aer
secundar ca variabilă perturbatoare prin îndepărtarea unui furtun. Modificarea
compoziției gazelor de eșapament produce o modificare a valorii lambda
calculată și afișată de dispozitivul de testare a emisiilor de gaze de
eșapament. După o anumită valoare, sistemul de inducție de combustibil
trebuie să recunoască asta și să stabilizeze această valoare într-o anumită
perioadă de timp (60 de secunde ca și în cazul). Când variabila perturbatoare
este eliminată, valoarea lambda trebuie să se stabilizeze din nou la valoarea
inițială. Specificațiile privind variabila perturbatoare și valorile lambda ale
producătorilor trebuie luate întotdeauna în considerare. Acest test poate fi
utilizat numai pentru a stabili dacă comanda senzorului de oxigen
funcționează sau nu. Efectuarea unui test electric nu este posibilă. În cazul
acestei metode, există riscul ca sistemele moderne de gestionare a motorului
să controleze amestecul aer/combustibil chiar prin înregistrarea sarcinii exacte
astfel încât l = 1 chiar dacă comanda senzorului de oxigen nu funcționează.
Testarea cu multimetrul
Numai multimetrele cu impedanță ridicată cu afișaj digital sau analogic pot fi
folosite pentru această testare. Multimetrele cu rezistență electrică mică (care
au de obicei dispozitive analogice) supun semnalul senzorului de oxigen la o
sarcină prea mare și îl pot face să cadă. Din cauza tensiunii care se modifică
rapid, semnalul poate fi reprezentat cel mai bine folosind un dispozitiv
analogic. Multimetrul este legat în paralel la cablul de semnal (cablul negru,
consultați diagrama de conexiuni) al senzorului de oxigen. Gama de măsurare
a multimetrului este setată la 1 sau 2 volți. După pornirea motorului, pe afișaj
va apărea o valoare între 0,4-0,6 volți (tensiune de referință). Când
temperatura de funcționare a motorului sau a senzorului de oxigen a fost
atinsă, tensiunea stabilă începe să varieze între 0,1 și 0,9 volți. Pentru a
obține un rezultat de măsurare perfect, motorul trebuie menținut la o turație de
aprox. 2.500 rpm. Acest lucru asigură atingerea temperaturii de funcționare a
sondei chiar și atunci când sunt testate sisteme cu senzori de oxigen
neîncălziți. Dacă temperatura gazelor de eșapament este prea mică în timpul
mersului în gol, sonda neîncălzită se poate răci și ar putea să nu genereze
niciun semnal.
27

Senzori
Senzorul de oxigen
Testarea cu osciloscopul
Semnalul senzorului de oxigen este cel mai bine reprezentat cu ajutorul
osciloscopului. La fel ca și în cazul multimetrului, cerința de bază, atunci când
folosiți osciloscopul, este ca motorul și senzorul de oxigen să fie la
temperatura de funcționare. Osciloscopul este legal la cablul de semnal.
Gama de măsurare care trebuie setată depinde de osciloscopul folosit. Dacă
dispozitivul detectează semnalul în mod automat, trebuie să folosiți această
detecție. Setați o gamă de tensiune de 1-5 volți și un timp de 1-2 secunde
folosind reglarea manuală.
Imagine pe osciloscop sondă cu
salt de tensiune
Din nou, turația motorului ar trebui să fie de aprox. 2.500 rpm. Tensiunea CA
apare sub forma unei unde sinusoidale pe afișaj. Următorii parametri pot fi
evaluați folosind acest semnal: înălțimea amplitudinii (tensiunea maximă și cea
minimă 0,1-0,9 volți), timpul și perioada de răspuns (frecvența de aprox. 0,5-
4 Hz, cu alte cuvinte fi de 4 ori pe secundă).
Imagine pe osciloscop sondă cu salt
de rezistență
Diverși producători oferă dispozitive speciale de testare pentru senzorii de
oxigen pentru testări. La acest dispozitiv, funcționarea senzorului de oxigen
este afișată cu leduri. Ca și în cazul multimetrului și al osciloscopului, legarea
se face la cablul de semnal al sondei. De îndată ce sonda ajunge la
temperatura de funcționare și începe să funcționeze, ledurile se aprind
alternativ – în funcție de amestecul aer/combustibil și de curba tensiunii (0,1–
0,9 volți) sondei. Toate informațiile oferite aici pentru setările dispozitivului de
măsurare pentru măsurarea tensiunii se referă la sondele cu dioxid de zirconiu
(sonde cu salt de tensiune). În cazul sondelor cu dioxid de titan, gama de
măsurare a tensiunii care trebuie setată se modifică de la 0 la 10 volți,
tensiunile măsurate variază între 0,1 și 5 volți. Trebuie să țineți cont
întotdeauna de informațiile producătorului. În afară de testarea electronică,
starea țevii de protecție de pe elementul sondei poate oferi indicii privind
capacitatea de funcționare:
Țeava de protecție este plină de funingine: motorul funcționează cu un
amestec aer/combustibil prea bogat. Sonda trebuie înlocuită iar cauza
amestecului bogat eliminată pentru a preveni umplerea sondei de funingine.
Depuneri lucioase pe țeava de protecție: se folosește combustibil cu plumb.
Plumbul distruge elementul sondei. Sonda trebuie înlocuită iar convertorul
catalitic trebuie verificat. Folosiți combustibil fără plumb în locul celui cu
plumb.
Depuneri strălucitoare (albe sau cenușii) pe țeava de protecție: motorul arde
ulei, aditivii suplimentari din combustibil. Sonda trebuie înlocuită, iar cauza
arderii uleiului trebuie eliminată.
Instalarea neprofesională: instalarea neprofesională poate deteriora senzorul
de oxigen atât de mult încât funcționarea sa perfectă nu mai poate fi
garantată. Trebuie să folosiți uneltele speciale prescrise pentru instalare și
trebuie să aveți grijă să folosiți cuplul de strângere corect
28

Senzori
Testarea încălzirii senzorilor
de oxigen
Rezistența internă și alimentarea cu tensiune a elementului de încălzire pot fi
testate. Pentru a face acest lucru, separați conectorul senzorului de oxigen.
Folosiți un ohmmetru pentru a măsura rezistența pe cele două cabluri ale
elementului de încălzire de la senzorul de oxigen. Aceasta ar trebui să fie între
2 și 14 Ohmi. Folosiți un voltmetru pentru a măsura alimentarea cu tensiune
pe partea vehiculului. Trebuie să fie prezentă o tensiune > 10,5 volți (tensiune
la bord).
Nr. de fire Culoare fir Conectare
1
2
Negru
Negru
Semnal (împământare
prin carcasă)
Semnal împământare
Nr. de fire Culoare fir Conectare
3
4
Negru
2 x alb
Negru
2 x Alb
Gri
Semnal (împământare
prin carcasă)
Element de încălzire
Semnal
Element de încălzire
Împamantare
Sonde de dioxid de titan
Nr. de fire Culoare fir Conectare
4
4
Roșu
Alb
Negru
Galben
Gri
Alb
Negru
Galben
Element de încălzire (+)
Element de încălzire (-)
Semnal (+)
Semnal (-)
Element de încălzire (+)
Element de încălzire (-)
Semnal (+)
Semnal (-)
Instrucțiunile fiecărui producător trebuie să fie luate în considerare
29

Senzori
Senzorul de oxigen
Există o serie de defecțiuni tipice pentru senzorii de oxigen care
survin foarte frecvent. Următoarea listă prezintă defecțiunile
diagnosticate și cauzele acestora:
Defecțiune diagnosticată
Țeava de protecție sau corpul sondei
înfundate cu reziduuri de ulei.
Admisia de aer secundară, lipsa
aerului de referință
Avariere din cauza supraîncălzirii
Conectare necorespunzătoare la
mufelor
Conexiuni întrerupte ale cablurilor
Lipsa legării la pământ
Avarie mecanică
Îmbătrânire chimică
Depuneri de plumb
Cauză
Ulei nears a ajuns în sistemul de gaze de
eșapament, de ex. din cauza unui piston
sau a unei garnituri de etanșare a
arborelui supapei defecte
Sondă instalată incorect, aer de referință
blocat
Temperaturi de peste 950 °C din cauza
unui moment de aprindere fals sau a
jocului supapei
Oxidare
Cabluri prosti instalate, semne de frecare,
mușcături de rozătoare
oxidare, coroziune pe sistemul de
eșapament
Cuplu de strângere prea mare
Declanșări foarte frecvente pe distanțe
Utilizarea combustibilului cu plumb
Dacă înlocuiți un senzor de oxigen, trebuie să respectați următoarele
puncte atunci când instalați o altă sondă:
■ Folosiți numai unealta prescrisă pentru demontare și instalare.
■ Verificați dacă filetul din sistemul de eșapament este avariat.
■ Folosiți unsoarea oferită sau unsoare specială pentru senzori de oxigen.
■ Preveniți contactul elementului de măsurare al sondei cu apa, uleiul,
unsoarea, agenții de curățare și tratare a ruginii.
■ Rețineți cuplul de strângere 40-52 Nm pentru filetele de M18x1,5.
■ Când pozați cablul de conectare, asigurați-vă că acesta nu intră în contact
cu obiecte fierbinți sau mobile și nu este instalat peste margini ascuțite.
■ Instalați cablul de conectare al noului senzor de oxigen conform dispunerii
sondei instalate inițial pe cât este posibil.
■ Asigurați-vă că racordul cablului are suficient joc pentru a nu se rupe în
cursul vibrațiilor și mișcărilor din sistemul de eșapament.
■ Recomandați clienților să nu folosească niciun aditiv pe bază de metal sau
combustibil cu plumb.
■ Nu folosiți niciodată un senzor de oxigen care a căzut pe pardoseală sau a
fost avariat în orice fel.
30

Senzorul de temperatura aer
Senzori
Generalități
Senzorul de temperatură a aerului de admisie determină temperatura din
țeava de admisie și transmite semnalele de tensiune generate de efectul
temperaturii la unitatea de control. Aceasta evaluează semnalele și
influențează admisia combustibilului și unghiul de aprindere.
Funcționarea
Rezistența senzorului de temperatură se modifică în funcție de temperatura
aerului de admisie. Pe măsură ce temperatura crește, rezistența scade – și
odată cu ea și tensiunea de la senzor. Unitatea de control evaluează aceste
valori ale tensiunilor, deoarece acestea sunt legate în mod direct de
temperatura aerului de admisie (temperaturile scăzute duc la valori mari ale
tensiunii la senzor, iar temperaturile ridicate la valori mici ale tensiunii).
Efectele defecțiunii
R
Unitatea de
control
Evaluare
Un senzor de temperatură a aerului de admisie defect poate fi observat în
diferite moduri ca urmare a recunoașterii defecțiunii de către unitatea de
control și a strategiei de funcționare de urgență rezultată.
Simptomele frecvente ale defecțiunii sunt:
■ Memorarea unui cod de eroare și posibila aprindere a lămpii de
avertizare a motorului
■ Probleme de pornire
■ Performanța redusă a motorului
■ Consum de combustibil mărit
Există mai multe cauze posibile ale defectării senzorului:
■ Scurtcircuite interne
■ Cabluri întrerupte
■ Scurtcircuit al cablurilor
■ Defecțiune mecanică
■ Vârf ancrasat al senzorului
31

Senzori
Senzorul de temperatura aer
Depanarea
■ Citiți codul de eroare
■ Verificați racordurile electrice ale cablurilor senzorului, conectorul și dacă
senzorul este conectat corect, are defecțiuni sau este corodat
Testarea se face cu ajutorul
multimetrului.
Este stabilită rezistența internă a senzorului. Rezistența depinde de
temperatură: când motorul este rece, rezistența este mare, iar când motorul
este cald, rezistența este mică.
În funcție de producător:
25 °C 2,0 – 5,0 KOhm
80 °C 300 – 700 Ohm
Consultați specificațiile privind valorile de referință speciale
Verificați cablarea la unitatea de control verificând fiecare cablu legat la
conectorul unității de control pentru transmitere și legare la pământ.
1. Conectați ohmmetrul între conectorul senzorului de temperatură și
conectorul unității de control îndepărtat. Valoare de ref.: aprox. 0 ohm
(schema de circuit este necesară pentru alocarea pinilor pe unitatea
de control).
2. Folosiți ohmmetrul pentru a testa pinul respectiv de la conectorul
senzorului și conectorul îndepărtat al unității de control la pământ.
Valoare de ref.: >30 MOhm.
Folosiți voltmetrul pentru a testa alimentarea cu tensiune la conectorul
senzorului îndepărtat. Această testare are loc cu unitatea de control inserată
și aprinderea pornită. Valoare de ref.: aprox. 5 V.
Dacă valoarea tensiunii nu este atinsă, tensiunea de alimentare a unității de
control inclusiv alimentarea la sol trebuie verificate comparativ cu schema de
circuit. Dacă aceasta este OK, trebuie să luați în considerare o unitate de
control defectă
Senzor de temperatură
Imagine optimă
Imagine live senzor de temperatură OK
Imagine live senzor de temperatură cu
defecțiune: tensiunea rămâne constantă
deși temperatura se modifică
32

Senzorul de temperatura antigel
Senzori
Generalități
Senzorul de temperatură pentru lichidul de răcire este folosit de sistemul de
admisie a combustibilului pentru înregistrarea temperaturii de funcționare a
motorului. Unitatea de control adaptează timpul de injecție și unghiul de
injecție la condițiile de funcționare în funcție de informațiile oferite de senzor.
Senzorul este un senzor de temperatura cu un coeficient de temperatură
negativ: pe măsură ce temperatura crește, rezistența internă scade.
Funcționare
Rezistența senzorului de temperatură se modifică în funcție de temperatura
lichidului de răcire. Pe măsură ce temperatura crește, rezistența scade și
odată cu aceasta scade și tensiunea la senzor. Unitatea de control evaluează
aceste valori ale tensiunii, deoarece ele sunt direct legate de temperatura
lichidului de răcire (temperaturile reduse produc valori ridicate ale tensiunii la
senzor, iar temperaturile ridicate produc valori scăzute ale tensiunii).
Efectele defecțiunii
Un senzor de temperatură pentru lichidul de răcire defect poate fi observat
în diferite moduri ca urmare a recunoașterii defecțiunii de către unitatea de
control și a strategiei de funcționare de urgență rezultată.
Unitate de
control
Evaluare
Simptomele frecvente ale defecțiunii sunt:
■ Creșterea vitezei de mers in gol
■ Consum de combustibil mărit
■ Comportament de pornire necorespunzător
În plus, ar putea exista probleme legate de ciclul de testare a emisiilor
vehiculului din cauza valorilor mărite ale CO sau a absenței reglării lambda.
Următoarele defecțiuni pot fi memorate în unitatea de control:
■ Legarea la pământ din cablaj sau scurtcircuit în senzor
■ Fișa de conectare sau cabluri întrerupte
■ Schimbări neplauzibile ale semnalului (salt al semnalului)
■ Motorul nu atinge temperatura minimă a lichidului de răcire
Acest ultim cod de eroare poate apărea, de asemenea, în cazul unui
termostat pentru lichidul de răcire defect.
33

Senzori
Senzorul de temperatura antigel
Depanarea
■ Citiți codul de eroare
■ Verificați racordurile electrice ale cablurilor senzorului, conectorul și
dacă senzorul este conectat corect, are defecțiuni sau este corodat.
Testarea se face cu ajutorul
multimetrului.
Este stabilită rezistența internă a senzorului. Rezistența depinde de
temperatură: când motorul este rece, rezistența este mare, iar când motorul
este cald, rezistența este mică.
În funcție de producător:
25 °C 2.0 – 6 KOhm
80 °C ca. 300 Ohm
Consultați specificațiile privind valorile de referință speciale.
Verificați cablarea la unitatea de control verificând fiecare cablu legat la
conectorul unității de control pentru transmitere și legare la pământ.
1. Conectați ohmmetrul între conectorul senzorului de temperatură și
conectorul unității de control îndepărtat. Valoare de ref.: aprox. 0 ohm
(schema de circuit este necesară pentru alocarea pinilor pe unitatea
de control)
2. Folosiți ohmmetrul pentru a testa pinul respectiv de la conectorul
senzorului și conectorul îndepărtat al unității de control la pământ.
Valoare de ref.: >30 Mohm.
Folosiți voltmetrul pentru a testa alimentarea cu tensiune la conectorul
senzorului îndepărtat. Această testare are loc cu unitatea de control inserată
și aprinderea pornită. Valoare de ref.: aprox. 5 V.
Dacă valoarea tensiunii nu este atinsă, tensiunea de alimentare a unității de
control inclusiv alimentarea la sol trebuie verificate comparativ cu schema de
circuit.
34

Senzorul de transmisie
Senzori
Generalități
Senzorii de transmisie înregistrează viteza. Aceasta este necesară pentru ca
unitatea de control să regleze presiunea transmisiei în timpul schimbării treptelor
de viteză și să decidă când și la ce viteză să treacă.
Funcționare
Există două tipuri de modele de senzori de transmisie:
Senzori Hall și senzori inductivi.
Mișcarea de rotație a pinionului produce o modificare în câmpul magnetic care
modifică tensiunea. Senzorul de transmisie transmite aceste semnale de
tensiune la unitatea de control.
Efectele defecțiunii
Un senzor de transmisie defect poate fi detectat în felul următor:
■ Defectarea controlului transmisiei, unitatea de control comută la programul de
funcționare de urgență
■ Lampa de avertizare a motorului se aprinde
Cauzele defecțiunii pot include:
■ Scurtcircuite interne
■ Cabluri întrerupte
■ Scurtcircuite ale cablurilor
■ Defecțiune mecanică la roata senzorului
■ Ancrasare prin abraziunea metalului
Depanare
Imagine live, senzor Hall OK
Imagine live senzor Hall defect: Dinți
lipsă pe roata senzorului
Următoarele etape de testare trebuie respectate în cursul depanării:
1. Verificați dacă senzorul este ancrasat
2. Verificați dacă roata senzorului este defectă
3. Citiți codul de eroare
4. Măsurați rezistența senzorului inductiv folosind ohmmetrul, valoarea
de referință la 80 °C aprox. 1000 ohm.
5. Testați tensiunea de alimentare a senzorului Hall folosind voltmetrul
(este necesară diagrama de circuit pentru alocarea pinilor).
6. Notă: Nu măsurați rezistența la senzorul Hall deoarece această
operație ar putea distruge senzorul.
7. Verificați cablurile de conectare ale senzorului între unitatea de
control și conectorul senzorului pentru transmisie (este necesară
diagrama de circuit pentru alocarea pinilor). Valoare de ref.: 0 ohm.
8. Verificați cablurile de conectare ale senzorului pentru legarea la
pământ, folosiți ohmmetrul pentru a măsura în raport cu
împământarea la conectorul senzorului cu conectorul unității de
control îndepărtat. Valoare de ref.: >30 MOhm.
35

Senzori
Senzorul de viteză a roților
Generalități
Senzorii de viteză a roților sunt situați lângă butucii roților sau diferențiale și sunt
folosite pentru a determina viteza jantei exterioare a roții. Ei sunt folosiți în sistemele
ABS, ASR și GPS. Dacă sistemele sunt combinate, sistemul anti-blocare transmite
vitezele jantelor roților prin cabluri de date la alte sisteme. Există senzori Hall și
senzori inductivi. Înainte de testare, este esențial să aflați despre ce tip de senzor
este vorba (datele tehnice, catalogul de piese).
Funcționare
Mișcarea de rotație a inelului senzorului montat pe arborii de transmisie produce
modificări în câmpul magnetic din senzor. Semnalele rezultate sunt transmise la
unitatea de control și evaluate. În cazul unui sistem ABS, unitatea de control
stabilește viteza pinionului, care este folosită pentru a stabili deraparea roților,
obținând astfel un efect de frânare optimă fără a bloca roțile.
Efecte ale defecțiunii
Când unul dintre senzorii de viteză a roților se defectează, putem observa
următoarele caracteristici ale sistemului:
■ Lampa de avertizare se aprinde
■ Este memorat un cod de eroare
■ Roțile se blochează în timpul frânării
■ Defectarea altor sisteme
Există mai multe cauze posibile pentru care senzorul
se poate defecta:
■ Scurtcircuite interne
■ Cabluri întrerupte
■ Scurtcircuit al unui cablu
■ Deteriorare mecanică a senzorului de viteză a roții
■ Ancrasare
■ Joc liber mai mare în rulmentul roții
36

Senzori
Depanare
■ Citiți codul de eroare
■ Verificați conexiunile electrice ale cablurilor senzorului și dacă conectorul și
senzorul sunt conectați corect, prezintă rupturi și coroziune.
■ Verificați dacă există ancrasare și avarii și deteriorări
Depanarea senzorilor de viteză a roților este dificilă când este vorba să ne
dăm seama dacă senzorii sunt de tip Hall sau inductivi, deoarece aceștia nu
se pot distinge întotdeauna unii de alții pe baza aspectului lor. Trei pini de
conectare nu ne permit să ne dăm seama cu precizie despre ce tip este
vorba. Specificațiile fiecărui producător și detaliile din catalogul de piese de
schimb trebuie consultate în acest caz.
Atât timp cât nu este absolut clar despre ce tip de senzor este vorba, nu
trebuie să folosiți un ohmmetru pentru testare, deoarece acesta ar putea
distruge un senzor Hall. Dacă senzorii sunt echipați cu un conector cu 2 pini,
aceștia sunt probabil senzori inductivi. În acest caz, trebuie determinate
rezistența intrinsecă, o legare la pământ și semnalul. Pentru a face asta,
separați conectorul și testați rezistența internă a senzorului folosind un
ohmmetru. Dacă valoarea rezistenței interne este cuprinsă între 800 și 1200
ohm (în funcție de valoarea de referință) senzorul este OK. Dacă valoarea
măsurată este 0 ohm, există un scurtcircuit iar MOhm indică întreruperea unui
cablu. Testarea legării la pământ este efectuată cu ajutorul ohmmetrului de la
un pin de conectare la împământarea vehiculului. Valoarea rezistenței trebuie
să tindă către infinit. Testarea cu un osciloscop trebuie să genereze un
semnal sinusoidal cu o amplitudine suficientă. În cazul unui senzor tip Hall,
trebuie verificate numai tensiunea semnalului sub forma unui semnal
dreptunghiular și tensiunea de alimentare. Rezultatul trebuie să fie un semnal
dreptunghiular în funcție de viteza roții. Folosirea unui ohmmetru poate
distruge un senzor de tip Hall.
Asigurați distanța corectă până la roata senzorului și locașul senzorului.
Senzor inductiv
Imagine optimă
Imagine live senzor inductiv OK
Imagine live senzor inductiv defect:
Distanță prea mare a senzorului
37

Senzori
Senzorul de detonații
Generalități
Senzorul de detonații este amplasat pe partea exterioară a blocului
motor/blocului cilindrilor. El este folosit pentru înregistrarea sunetelor
detonațiilor din motor în cursul tuturor stărilor de funcționare în vederea evitării
avarierii motorului.
Funcționare
Senzorul de detonații "monitorizează" vibrațiile generate de structură la blocul
motor și le transformă în semnale de tensiune electrică. Acestea sunt filtrate
și evaluate în unitatea de control. Semnalul de detonații este alocat cilindrului
respectiv. Dacă survine o detonație, semnalul de aprindere pentru cilindrul
respectiv este întârziat atât timp cât este necesar până când combustia
detonantă încetează.
Efecte ale defecțiunii
Un senzor poate fi observat în diferite moduri ca urmare a recunoașterii
defecțiunii la unitatea de control și a strategiei de funcționare de urgență
rezultate.
Simptomele frecvente sunt:
■ Lampa de avertizare a motorului se aprinde
■ Este memorat un cod de eroare
■ Performanță redusă a motorului
■ Consum de combustibil mărit
Există mai multe cauze posibile pentru care senzorul se poate defecta:
■ Scurtcircuite interne
■ Cabluri întrerupte
■ Scurtcircuit al unui cablu
■ Deteriorare mecanică
■ Racordare defectuoasă
■ Coroziune
Depanare
■ Citiți codul de eroare
■ Verificați dacă senzorul este corect instalat și cu cuplul de torsiune adecvat
■ Verificați racordurile electrice ale cablurilor senzorului și dacă conectorul și
senzorul sunt conectați corect, prezintă rupturi și coroziune.
■ Verificați timpul de aprindere (la vehiculele mai vechi)
38

Senzori
Testarea cu multimetrul
Verificați cablarea la unitatea de control verificând fiecare cablu legat la
conectorul unității de control pentru transmitere și legare la pământ.
1. Conectați ohmmetrul între conectorul senzorului de detonații și
conectorul unității de control îndepărtat. Valoare de ref.:

Senzori
Senzorul de debit de aer
Generalități
Senzorul de debit de aer este folosit pentru determinarea debitului de aer de
admisie. El este echipat cu o carcasă în formă de țeavă cu un redresor de
debit, o protecție a senzorului și un modul al senzorului înșurubat pe partea
exterioară. El este instalat în țeava de admisie între carcasa filtrului de aer și
colectorul de admisie
Funcționare
Există doi rezistori cu peliculă metalică dependenți de temperatură prinși pe o
membrană de sticlă amplasată în fluxul de aer. Primul rezistor (RT) este un
senzor de temperatură și măsoară temperatura aerului. Al doilea rezistor (RS)
este folosit pentru înregistrarea debitului de aer care trece prin instalație. În
funcție de volumul aerului admis, rezistorul RS se răcește mai mult sau mai
puțin. Pentru a compensa diferența constantă de temperatură dintre rezistorii
RT și RS din nou, fluxul care trece prin rezistorul RS trebuie să fie controlat
dinamic de componentele electronice. Acest flux de căldură servește drept
parametru pentru cantitatea respectivă de aer admis în motor. El măsoară
valoarea care este necesară unității de control pentru gestionarea motorului
pentru a calcula cantitatea de combustibil necesară.
Efecte ale defecțiunii
Senzor de debit de aer – imagine
optimă
Un senzor de debit de aer defect este depistat în felul următor:
■ Motorul se oprește și unitatea de gestionare a motorului continuă să
funcționeze în modul de funcționare de urgență.
■ Lampa de avertizare a motorului se aprinde
■ Cauzele defectării senzorului de debit de aer pot fi:
■ Contact electric defect
■ Elemente de măsurare avariate
■ Deteriorare mecanică (vibrații, accident)
■ Abatere a unui element de măsurare (depășirea cadrului de măsurare)
Depanare
Imagine live – senzor de debit de aer
OK
Următoarele etape de testare trebuie parcurse în cursul depanării:
■ Verificați dacă conectorul este instalat corect și are un contact bun
■ Verificați dacă senzorul de debit de aer este avariat
■ Verificați dacă elementele de măsurare sunt avariate
■ Verificați tensiunea de alimentare cu aprinderea pornită (este necesară
diagrama de circuit pentru alocarea pinilor). Valoare de ref.: 7,5 -14 V
■ Verificați tensiunea de ieșire cu motorul în funcțiune (este necesară
diagrama de circuit pentru alocarea pinilor). Valoare de ref.: 0 -5 V
■ Verificați cablurile de conectare dintre conectorul îndepărtat al unității și
conectorul senzorului pentru transmisie (este necesară diagrama de circuit
pentru alocarea pinilor). Valoare de ref.: aprox. 0 ohm.
■ Testarea electronică a senzorului de debit de aer de către unitatea de
gestionare a motorului. Dacă survine o defecțiune, un cod de eroare este
memorat și poate fi citit cu ajutorul unei unități de diagnoză.
Imagine live – senzor de debit de aer
defect
40

Senzorul de poziție al arborelui cu came
Senzori
Generalități
În coordonare cu senzorul pentru arborele cotit, senzorii pentru arborele cu
came au sarcina de a defini cu precizie primul cilindru. Această informație
este necesară pentru trei scopuri:
1. Pentru injecția inițială în cazul injecției secvențiale,
2. Pentru semnalul de comandă pentru solenoid în cazul sistemului
injectorului unității și
3. Pentru controlul selectiv al detonațiilor cilindrilor.
Funcționare
Senzorul pentru arborele cu came funcționează conform principiului Hall. El
scanează o roată dințată amplasat pe arborele cu came. Ca urmare a rotației
roții dințate , tensiunea Hall din capătul senzorului Hall-se modifică. Această
modificare a tensiunii este transmisă la unitatea de control și este evaluată de
aceasta în vederea determinării datelor necesare
Efecte ale defecțiunii
Un senzor pentru arborele cu came defect poate fi detectat în felul următor:
■ Lampa de avertizare a motorului se aprinde
■ Este memorat un cod de eroare
■ Unitatea de control funcționează în modul de funcționare de urgență
Cauzele defectării senzorului pentru arborele cu came pot fi:
■ deteriorarea mecanică
■ Ruperea roții senzorului
■ Scurtcircuite interne
■ Întreruperea racordului la unitatea de control
41

Senzori
Senzorul de debit de aer
Depanare
■ Verificați dacă senzorul este avariat
■ Citiți codul de eroare
■ Verificați racordurile electrice ale cablurilor senzorilor și dacă conectorul
sau senzorul sunt conectați corect, prezintă deteriorări și coroziune
1. Verificați racordul cablului de la unitatea de control la senzor folosind
ohmmetrul. Scoateți conectorii de la unitatea de control și de la
senzor, verificați fiecare cablu pentru a vedea dacă are putere de
trecere. Este necesar să consultați diagrama de circuit pentru a
vedea alocarea pinilor. Valoare de ref.: aprox. 0 ohm.
2. Testați cablurile de conectare pentru legarea la pământ.
Măsurătoarea trebuie efectuată între conectorul senzorului și
împământarea vehiculului, conectorul unității de control este
îndepărtat. Valoare de ref.: >30 MOhm.
3. Testați tensiunea de alimentare de la unitatea de control la senzor.
Introduceți conectorii unității de control, porniți aprinderea. Valoare de
ref.: aprox. 5 V (consultați informațiile producătorului).
4. Testarea tensiunii semnalului. Conectați cablul de măsurare a
osciloscopului și porniți motorul. Afișajul osciloscopului trebuie să
indice un semnal dreptunghiular (Fig. 1).
Asigurați-vă că distanța până la roata senzorului este corectă și că garnitura
de etanșare este montată corect.
Fig. 2: Senzor Hall
Imagine optimă
Imagine live senzor Hall OK
Imagine live senzor Hall defect
42

Senzorul de poziție al pedalei de accelerație
Senzori
Generalități
Design
La vehiculele moderne, proporția componentelor electrice este în continuă
creștere. Cauzele includ prevederile legale, de exemplu în domeniul
reducerii emisiilor și consumului de combustibil. Componentele electronice
preiau, de asemenea, din ce în ce mai multe funcții care sporesc siguranța
activă și pasivă, precum și comoditatea șofatului. Una dintre cele mai
importante componente este senzorul pentru poziția pedalei de accelerație.
Senzorii non-contact bazați pe principiul inductiv sunt folosiți din ce în ce
mai mult în domeniul auto. Acești senzori includ un stator, care înconjoară o
bobină de excitație, bobine receptoare și o unitate electronică pentru
evaluare (a se vedea ilustrația), precum și un rotor care este format din una
sau mai multe bucle de conductori închise cu o anumită geometrie
Rotor
Unitatea electronică
Stator
Bobine
receptoare
Inducție
Bobină de transmisie
Funcționare
Aplicarea unei tensiuni alternative la bobina de transmisie produce un câmp
magnetic care induce tensiuni în bobinele receptoare. Un curent este
indus, de asemenea, în buclele conductoare ale conductorul care, la rândul
lui, influențează câmpul magnetic al bobinelor receptoare. Sunt produse
amplitudini ale tensiunii în funcție de poziția rotorului față de bobinele
receptoare din stator. Acestea sunt prelucrate într-o unitate de evaluare
electronică iar apoi sunt transmise la unitatea de control sub formă de
tensiune directă. Unitatea de control evaluează semnalul și retransmite
impulsul respectiv la actuatorul clapetei de accelerație, de exemplu.
Caracteristica semnalului de tensiune depinde de modul în care este
activată pedala de accelerație.
Efecte ale defecțiunii
Dacă senzorul pentru pedala de accelerație se defectează, pot apărea
următoarele simptome ale unei defecțiuni:
■ Motorul indică doar mers în gol
■ Vehiculul nu reacționează la mișcările pedalei de accelerație
■ Vehiculul
funcționează în modul de urgență
■ Lampa de avertizare a motorului se aprinde
Defectarea poate avea diferite cauze:
■ Cabluri sau racorduri deteriorate la senzorul pedalei de accelerație
■ Lipsa tensiunii și a alimentării la sol
■ Componente electronice de evaluare ale senzorului defecte
43

Senzori
Senzorul de poziție al pedalei de accelerație
Depanare
În cursul depanării, trebuie parcurse următoarele etape de testare:
■ Citirea codului de eroare
■ Inspecția vizuală a senzorului pedalei de accelerație pentru a vedea dacă
prezintă avarii mecanice
■ Inspecția vizuală a racordurilor și cablurilor electrice relevante pentru a
vedea dacă sunt instalate corect și pentru posibile deteriorări
■ Testarea senzorului cu ajutorul osciloscopului și multimetrului
Etapele de testare, datele tehnice și ilustrațiile enumerate mai jos pentru a
explica depanarea se bazează pe exemplul unui MB A-Class (168) 1.7.
C5 albastru - galben
C5
C8 violet-galben
C albastru - gri
C9
C10 violet-verde
C10
C23 maro-alb
Contact oprit
Contact pornit
Contact pornit
Contact pornit
Pedala de accelerație neapăsată
Contact pornit
Pedala de accelerație apăsată
Contact pornit
Pedala de accelerație neapăsată
Contact pornit
Pedala de accelerație apăsată
Contact pornit
44

Senzori
Această măsurătoare este folosită pentru verificarea alimentării cu
tensiune a senzorului. Aprinderea pornită/oprită.
Cu contactul pus, apăsați pedala iar apoi luați piciorul de pe ea.
Creșterea și scăderea semnalului depinde de viteza cu care este apăsată
iar apoi eliberată pedala.
Cu aprinderea pornită, apăsați pedala iar apoi luați piciorul de pe ea.
Creșterea și scăderea semnalului depinde de viteza cu care este apăsată
iar apoi eliberată pedala.
Măsurătorile trebuie efectuate de două persoane. Captarea semnalelor la
senzor, efectuarea diverselor cicluri de testare și diagnoză cu osciloscopul
pot fi realizate de o singură persoană, dar sunt mul mai dificile și necesită
mult mai mult timp.
45

Senzori
Potențiometrul de accelerație
Generalități
Potențiometrul de accelerație este folosit pentru a determina unghiul de
deschidere al clapetei de accelerație. Informațiile obținute sunt transmise la
unitatea de control și reprezintă unul din factorii folosiți pentru a calcula
cantitatea de combustibil necesară. Acesta este prins direct de axa clapetei
de accelerație.
Funcție
Potențiometrul de accelerație este un senzor de unghi cu o caracteristică
liniară. El transformă unghiul de deschidere respectiv al clapetei de
accelerație într-un raport de transformare proporțional. Când clapeta de
accelerație este acționată, un rotor conectat la axa clapetei de accelerație se
deplasează cu contactele sale peste căile rezistorilor, transformând astfel
poziția clapetei de accelerație în raport de transformare.
Efecte ale defecțiunii
Un potențiometru de accelerație defect este observat în felul
următor:
■ Motorul vibrează și/sau se poticnește
■ Alimentarea cu combustibil a motorului este slabă
■ Comportament de pornire necorespunzător
■ Consum de combustibil mărit
Cauzele defectării potențiometrului de accelerație pot fi:
■ Contact defect la conectarea pinilor
■ Circuit intern produs de ancrasare (umiditate, ulei)
■ Deteriorare mecanică
Depanare
În cursul depanării trebuie să parcurgeți următoarele etape de
testare:
■ Verificați dacă potențiometrul de accelerație este avariat
■ Verificați dacă conectorul cu pini este instalat corect sau este
ancrasat
■ Verificați tensiunea de alimentare a unității de control (veți avea
nevoie de diagrama de circuit pentru alocarea pinilor). Valoare de
ref.: aprox. 5 V (consultați informațiile producătorului).
46

Potențiometrul de accelerație
Senzori
■ Măsurarea rezistenței la potențiometrul de accelerație (veți avea nevoie
de diagrama de circuit pentru alocarea pinilor). Conectați ohmmetrul și
testați rezistența cu clapeta de accelerație închisă, deschideți încet
clapeta de accelerație, observați modificările rezistenței (în timpul
măsurătorii, se poate stabili o întrerupere a contactului buclei). Testați
rezistența cu clapeta de accelerație complet deschisă (consultați
instrucțiunile producătorului).
■ Verificați racordurile cablurilor la unitatea de control pentru continuitate
și legare la pământ (veți avea nevoie de diagrama de circuit pentru
alocarea pinilor). Testați fiecare cablu și conectorul componentei pentru
continuitate cu conectorul unității de control îndepărtat, valoare de
referință: aprox. 0 ohm. Testați fiecare cablu pentru legarea la pământ
comparativ cu împământarea vehiculului, valoare de referință: aprox. 30
MOhm.
DESCHIS COMPLET
Potențiometru de accelerație
Imagine optimă
Imagine live potențiometru de accelerație
OK
Imagine live potențiometru de accelerație
defect:
47

Senzori
Comutatorul clapetei de accelerație
Generalități
Comutatoarele clapetelor de accelerație sunt folosite pentru a determina
poziția clapetei de accelerație. Ele sunt atașate direct la axa clapetei de
accelerație. Pozițiile comutatorului sunt transmise la unitatea de control pentru
gestionarea motorului și contribuie la calcularea cantității de combustibil
necesare.
Funcționare
În comutatorul clapetei de accelerație se află două comutatoare care sunt
acționate printr-un mecanism de comutare. Cele două comutatoare oferă
unității de control pentru gestionarea motorului informațiile de care aceasta
are nevoie în ceea ce privește stările de funcționare ale motorului la mers în
gol și în sarcină completă pentru a asigura calcularea exactă a cantității de
combustibil necesare.
Efecte ale defecțiunii
Cauzele defectării senzorului pentru clapeta de accelerație pot fi:
■ Deteriorare mecanică (de exemplu din cauza vibrațiilor)
■ Contact defectuos al racordului electric (coroziune, umiditate)
■ Contact defectuos la contactele interne de comutare (umiditate, ancrasare)
Comutator clapetă de accelerație
Imagine optimă
Depanarea
Imagine live comutator clapetă de
accelerație OK
În cursul depanării trebuie parcurse următoarele etape de testare:
1. Verificați comutatorul clapetei de accelerație pentru a vă asigura că
este instalat în mod corespunzător
2. Verificați dacă mecanismul de comutare este acționat de arborele
clapetei de accelerație (cu motorul oprit, deplasați clapeta de
accelerație de la poziția de oprire a mersului la cea de funcționare în
sarcină completă pentru a auzi dacă comutatoarele sunt acționate)
3. Verificați dacă conexiunea cu pini este montată corect sau prezintă
ancrasare de orice fel
4. Testați contactele de comutare folosind un multimetru:
■ Comutatorul pentru mersul în gol închis: Măsurătoare între pinii 1 și 3.
Valoare de măsurare = > 30 MOhm.
■ Comutatorul pentru mersul în gol deschis: Măsurătoare între pinii 1 și 3
(notă: deschideți încet clapeta de accelerație în timpul măsurătorii până
când comutatorul pentru mers în gol se deschide). Valoare de măsurare =
0 ohm.
Imagine live comutator clapetă
de accelerație defect
■ Comutatorul pentru funcționare în
sarcină completă deschis: Măsurătoare
între pinii 1 și 2. Valoare de măsurare =
> 30 MOhm.
■ Comutatorul pentru funcționare în
sarcină completă închis: Măsurătoare
între pinii 1 și 2. Valoare de măsurare =
> 0 Ohm
Pin 3 Pin 1 Pin 2
48

Injectoarele
Senzori
Generalități
Injectoarele de combustibil au sarcina de a injecta cantitatea exactă de
combustibil calculată de unitatea de control în timpul fiecărei stări de
funcționare a motorului. Pentru a obține o bună atomizare a combustibilului cu
pierderi de condensare mici, trebuie menținute o anumită distanță și un
anumit unghi de injecție, în funcție de motor.
Funcționare
Injectoarele de combustibil sunt acționate electromagnetic. Unitatea de
control calculează și controlează impulsurile electrice pentru a deschide și
închide supapele de admisie pe baza datelor de la senzorii de curent legate
de starea de funcționare a motorului. Injectoarele de combustibil sunt
alcătuite dintr-un corp al supapei care conține o bobină magnetică și un
ghidaj pentru acul supapei și un ac al supapei cu un magneto inductor. Când
unitatea de control aplică o tensiune bobinei magnetice, acul supapei este
ridicat din locașul lui și expune un alezaj de precizie. Imediat ce tensiunea
este îndepărtată, acul supapei este împins la loc în scaunul supapei de un
arc, închizând alezajul. Cantitatea de curgere cu supapa de admisie deschisă
este definită cu precizie de alezaj. Pentru a injecta cantitatea de combustibil
calculată pentru starea de funcționare, unitatea de control calculează timpul
de deschidere al supapei de admisie conform cantității admise. Acest lucru
asigură întotdeauna injectarea cantității precise de combustibil. Designul
scaunului supapei și al alezajului de precizie asigură obținerea atomizării
optime a combustibilului.
Efecte ale defecțiunii
O supapă de admisie defectă sau care nu funcționează corespunzător
poate genera următoarele simptome:
■ Probleme la pornire
■ Consum de combustibil mărit
■ Pierdere de putere
■ Viteză inconstantă la mers în gol
■ Comportament de eliminare a gazelor de eșapament afectat (de exemplu
analiza emisiilor gazelor de eșapament)
■ Avarii ulterioare rezultate: reducerea duratei de viață a motorului, avarierea
convertorului catalitic
49

Actuatori
Injectoarele
O defecțiune sau o funcționare limitată pot fi cauzate de:
■ Sita unui filtru din supapa de admisie poate fi înfundată de combustibil
ancrasat.
■ Închiderea necorespunzătoare a acului supapei poate fi cauzată de
particule minuscule de ancrasare din interior, reziduuri de combustibil din
exterior, depuneri de aditivi.
■ O gură de evacuare înfundată, închisă.
■ Un scurtcircuit în bobină.
■ Întreruperea unui cablu la unitatea de control.
Depanarea poate fi efectuată cu motorul pornit sau oprit.
Depanare
1. Folosind o măsurare comparativă a unui cilindru și o măsurare simultană
a emisiilor de gaze de eșapament, cantitatea de combustibil injectat
poate fi comparată pe baza căderii vitezei, a valorilor HC și CO ale
fiecărui cilindru. În cele mai favorabile cazuri, valorile sunt identice pentru
toți cilindrii; dacă valorile fluctuează foarte mult. Acest lucru ar putea
însemna că este injectat prea puțin combustibil (mult combustibil nears =
valori mari ale HC și CO. puțin combustibil nears = valori mici ale HC și
CO). Cauza poate fi o supapă de admisie defectă.
2. Semnalul supapei de admisie poate fii reprezentat cu ajutorul
osciloscopului. Pentru a face acest lucru, cablul de măsurare este
conectat la cablul de control al unității de control al supapei de admisie,
iar celălalt cablu la un punct adecvat al împământării. Tensiunea și durata
impulsului (timpul de deschidere) pot fi citite pe imaginea semnalului cu
motorul în funcțiune. Când clapeta de accelerație este deschisă, durata
impulsului trebuie să crească în timpul fazei de accelerare, iar apoi la
viteză constantă (aprox. 3.000 rpm) să scadă din nou chiar sub valoarea
corespunzătoare mersului în gol. Rezultatele fiecărui cilindru în parte pot fi
comparate și pot oferi indicii privind posibilele defecțiuni, de ex.
alimentarea necorespunzătoare cu tensiune.
3. Alte teste importante sunt măsurarea presiunii combustibilului, în vederea
depistării altor posibile componente defecte (pompa de combustibil, filtrul
de combustibil, regulatorul de presiune) și testul de etanșeitate pentru
sistemele de admisie și evacuare în vederea prevenirii compromiterii
rezultatelor măsurării.
50

Actuatori
1. Testați conectarea cablurilor între supapele de admisie și unitatea de
control pentru continuitate (veți avea nevoie de diagrama circuitului
pentru alocarea pinilor). Pentru această măsurătoare, scoateți conectorul
unității de control și testați fiecare cablu al conectorilor supapelor de
admisie de la unitatea de control. Valoare de ref.: aprox. 0 ohm.
2. Testați conectarea cablurilor între supapele de admisie și unitatea de
control pentru legarea la pământ. Cu conectoarele unității de control
îndepărtate, măsurați cablurile de la supapele de admisie la unitatea de
control comparativ cu împământarea vehiculului. Valoare de ref.: >30
MOhm.
3. Verificați bobinele supapei de admisie pentru continuitate. Pentru a face
acest lucru, conectați ohmmetrul între cei doi pini de conectare. Valoare
de ref.: aprox. 15 ohm (consultați informațiile producătorului).
4. Verificați bobinele supapelor de admisie pentru legarea la pământ.
Pentru a face acest lucru, testați fiecare pin de conectare în parte pentru
continuitate comparativ cu carcasa supapei. Valoare de ref.: >30
MOhm.
Un dispozitiv de testare special poate fi folosit pentru a testa modelul de
injecție al supapelor de admisie atunci când nu sunt instalate în vehicul. În
plus, puteți folosi acest dispozitiv de testare pentru a curăța supapele de
admisie.
Supapă de admisie Imagine
optimă
Imagine live supapă de admisie OK
Imagine live supapă de admisie defectă
51

Actuatori
Stabilizatoare de turație de mers în gol
Generalități
Stabilizatorul de turație de mers în gol este o supapă de reglare a aerului de
derivație. Exemplul de stabilizator de turație de mers în gol ilustrat este alcătuit
dintr-o carcasă turnată închisă cu un servomecanism cu solenoid conectat la
el printr-o flanșă. De acesta este prinsă o tijă cu duză care eliberează diferite
secțiuni transversale de aer prin deplasarea servomecanismului și poate
controla astfel debitul de aer cu clapeta de accelerație închisă.
Funcționare
Stabilizatorul de turație de mers în gol are sarcina să regleze turația motorului
în contextul reglării complete a mersului în gol de către sistemul de gestionare
a motorului. Dacă are loc o schimbare bruscă a sarcinii motorului la mers în
gol (aerul condiționat este pornit, viteza este comutată în treapta întâi, sau alți
consumatori sunt în funcțiune), este nevoie de aer și combustibil suplimentar
pentru a preveni calarea motorului. Dacă turația motorului scade sub
valoarea critică memorată drept contantă în memoria unității de control,
solenoidul este activat și generează creșterea debitului de aer. În același timp,
durata deschiderii supapelor de admisie este mărită și adaptată la cerințele
motorului
Efecte ale defecțiunii
Un stabilizator de turație de mers în gol defect poate fi observat în
felul următor:
■ Turația la mers în gol este prea mare
■ Motorul se oprește la turația la mers în gol
■ Motorul se oprește la turația la mers în gol atunci când este pornit
un consumator suplimentar
■ Lampa de avertizare a motorului se aprinde
Cauzele defectării stabilizatorului de turație de mers pot fi:
■ Ancrasarea masivă
■ Un scurtcircuit la bobină
■ Blocarea acționării electromagnetice
■ Lipsa alimentării cu tensiune de la unitatea de control pentru
gestionarea motorului
52

Actuatori
Depanare
În cursul depanării trebuie să parcurgeți următoarele etape de testare:
1. Testați alimentarea cu tensiune cu aprinderea pornită. Valoare de
măsurare: 11 – 14V.
2. Folosiți multimetrul pentru a măsura rezistența bobinei între cei doi pini de
conectare de la stabilizator de turație de mers în gol. Valoare de referință
= aprox. 10 Ohm (consultați informațiile producătorului).
3. Testați bobina pentru un eventual scurtcircuit la bobină între cei doi pini
de conectare. Valoare de referință = 0 ohm.
4. Testați bobina pentru o posibilă întrerupere a înfășurării între cei doi pini
de conectare. Valoare de măsurare = > 30 Mohm.
5. Testați bobina pentru legarea la pământ – între pinul 1 și carcasa
componentei precum și între pinul 2 și carcasa componentei. Valoare de
măsurare = > 30 Mohm.
6. Test mecanic: Deșurubați servomecanismul de pe carcasă. Inspectați-l
vizual pentru a vedea dacă derivația se deschide și se închide atunci
când tija supapei este acționată.
7. Citiți codul de eroare
Este necesară o etanșare cu flanșă. Cuplul de strângere al șurubului de
prindere este de 12 – 15 Nm.
Stabilizator de turație de
mers în gol Imagine optimă
Imagine live stabilizator de turație de
mers în gol OK
Imagine live stabilizator de turație de
mers în gol defect
53

Sisteme
Unitatea de control a motorului
În această ediție am dori să vă explicăm cea mai importantă componentă a
controlului motorului în detaliu. Unitatea de control a motorului.
Povestea unității de control a motorului a început în 1967 cu introducerea
D-Jetronic. Acesta a fost primul sistem de injecție electronică care a fost
produs la scară largă. Când a fost introdusă, unitatea de control era de
mărimea unei cutii de pantofi. Ea cuprindea aproximativ 30 de tranzistori și 40
de diode. Cei mai importanți parametri de intrare erau presiunea țevii de
admisie și turația motorului. Pe măsură ce sistemele de injecție au evoluat –
L-Jetronic și K-Jetronic – cererile legate de sistemul de control s-au schimbat
și ele. Din ce în ce mai multe date trebuia să fie înregistrate, prelucrate și
produse. Cerințele au continuat să crească, iar performanța unităților de
control a fost îmbunătățită constant.
Structura unității de control
Unitatea de control propriu-zisă, un circuit imprimat cu toate componentele
electronice, este montată într-o carcasă de metal sau plastic. Conectarea
senzorilor și actuatorilor se realizează printr-o conexiune cu fișă cu patru
canale. Componentele de putere necesare pentru controlul direct al
actuatorului sunt instalate pe disipatoare termice în carcasă pentru disiparea
căldurii produse. Alte cerințe a trebuit să fie luate în considerare, de
asemenea, în cursul proiectării. Acestea sunt legate de temperatura
ambientală, sarcina mecanică și umiditatea. La fel de importantă este
rezistența la zgomotul electromagnetic și limitarea radiației semnalelor de
interferență de înaltă frecvență. Unitatea de control trebuie să funcționeze
perfect la temperaturi cuprinse între –30 °C și +60 °C și la fluctuații de
tensiune între 6 V și 15 V.
Cum funcționează
Intrări de comutare: Aprindere
pornită/oprită
Poziția arborelui cu came
Viteza de conducere
Poziția de acționare
Unghiul clapetei de
accelerație
Sistemul de aer condiționat
Releu pompă de
combustibil
Dispozitiv de acționare
de mers în gol
Bobină de inducție
Releu principal
Lampă indicatoare
defecțiune
Supapă de regenerare
Angajarea transmisiei
Sondă lambda
Tensiunea bateriei
Senzor de detonații
Supapă de admisie
Debit de aer
Temperatura aerului de
admisie
Temperatura motorului
Diagnoză
Semnalul turației motorului
Magistrala de date/adrese
Magistrală de date/adrese
în cazul vehiculelor cu
magistrală CAN
54

Sisteme
ROM / EPROM / RAM
Unitatea de control este alimentată cu o tensiune constantă de 5 V pentru
circuitele digitale prin intermediul unui stabilizator de tensiune intern.
Semnalele de intrare ale senzorilor ajung la unitatea de control sub diferite
forme. Din acest motiv, ele sunt redirecționate prin circuite de protecție și,
dacă este necesar, prin amplificatoare și transformatoare de semnal iar apoi
prelucrate în mod direct de microprocesor. Semnalele analogice, de ex. de la
motor și temperatura aerului de admisie, cantitatea aerului de admisie,
tensiunea bateriei, senzorul de oxigen etc. și transformate în valori digitale de
un transformator analogic/digital în microprocesor. Pentru a preveni
impulsurile de interferență, semnalele de la senzorii inductivi (de ex.
cartografierea vitezei și senzorii marcajelor de referință) sunt prelucrate într-un
circuit auxiliar
Microprocesorul are nevoie de un program pentru a prelucra semnalele de
intrare. Acest program este memorat pe memoria programabilă doar pentru
citit (ROM sau EPROM). Această memorie conține, de asemenea, diagrame
de caracteristici specifice motoarelor și curbe necesare pentru controlul
motorului. Pentru a realiza funcționarea anumitor caracteristici specifice
vehiculelor sau variantelor de motoare, codificarea variantelor este realizată de
producătorul vehiculului sau de service. Acest lucru este necesar dacă
unitatea de control este înlocuită ca piesă de schimb sau dacă senzorii sau
actuatorii sunt înlocuiți. Pentru a menține un număr minim de unități de control
diferite la producătorii vehiculelor, seturile complete de date nu sunt citite în
EPROM până la sfârșitul liniei de producție pentru anumite tipuri de unități.
În afară de ROM sau EPRON, o memorie RAM este, de asemenea,
necesară. Aceasta are sarcina de a memora valorile calculate, valorile de
adaptare și orice defecțiuni care ar putea surveni în sistem, astfel încât să
poată fi citite cu un dispozitiv de diagnoză. Această memorie RAM necesită
alimentarea permanentă cu curent. Dac alimentarea cu curent este întreruptă,
de ex. dacă bateria este deconectată, datele memorate sunt pierdute. În
acest caz, toate valorile de adaptare trebuie restabilite de unitatea de control.
Pentru a evita pierderea valorilor variabile, acestea sunt memorate în EPROM
în loc de RAM la anumite tipuri de unități.
Ieșirea semnalelor pentru declanșarea actuatorilor are loc în cursul etajelor de
ieșire. Acestea au putere suficientă pentru conectarea directă fiecărui actuator
și sunt controlate de un microprocesor. Aceste etaje de ieșire sunt protejate
astfel încât să nu poată fi distruse de scurtcircuite la sol și de tensiunea
bateriei sau de sarcina electrică excesivă.
Datorită autodiagnosticării, defecțiunile apărute la anumite etaje de ieșire pot fi
depistate iar ieșirea oprită dacă este necesar. Defecțiunea respectivă este
apoi memorată în RAM și poate fi citită în service cu o unitate de diagnoză.
Pentru a permite completarea programului cu anumite tipuri de unități, releul
principal este oprit de un circuit de menținere până la sfârșitul programului
după ce aprinderea a fost oprită.
55

Sisteme
Unitatea de control a motorului
Principala sarcină a unității de control a motorului este să adapteze amestecul
aer/combustibil și timpul de aprindere la starea respectivă a sarcinii motorului.
Acest lucru include controlul unghiului de închidere, reglarea timpului de
aprindere, injecția de carburant, controlul detonațiilor, controlul senzorului de
oxigen, reglarea presiunii sarcinii, stabilizarea turației la mers în gol și controlul
recirculării gazelor de eșapament. Sistemele mai recente includ, de
asemenea, funcții de monitorizare și service care monitorizează întregul
sistem, depistează orice defecțiuni apărute și le înregistrează sub formă de
coduri se eroare. În plus, este coordonat intervalul dintre sarcinile de servisare
necesare. Unitățile de control care sunt integrate într-o magistrală CAN
transmit altor unități de control (de ex. unitatea de control a transmisiilor și
ESP) informații suplimentare. Pentru a calcula semnalele de ieșire necesare,
toate informațiile înregistrate de senzori sunt comparate cu diagramele de
caracteristici memorate, calculate și generate la actuatorii respectivi.
Diagnosticarea defecțiunilor
Defecțiunile survenite pot fi apărea din diferite cauze. Este posibil ca
defecțiunea să fie produsă de un semnal de intrare sau un semnal de ieșire
fals, sau de executarea defectuoasă a unui semnal. Dacă defecțiunea este
produsă de un semnal de intrare fals, cauza ar putea fi un senzor sau cablajul
respectiv. Dacă un semnal de ieșire este fals, trebuie să presupuneți că un
actuator sau un cablaj sunt defecte. Dacă semnalele de intrare sunt OK dar
unitatea de control produse semnale de ieșire false, trebuie luată în
considerare o defecțiune a unității de control.
În multe cazuri, diagnosticarea defecțiunilor este foarte dificilă. La vehiculele
care au o conexiune de diagnosticare, memoria defecțiunilor poate fi citită
folosind o unitate de diagnoză. Dacă nu există nicio unitate adecvată
disponibilă, posibilitățile specificate de diverșii producători pot fi folosite pentru
a citi memoria defecțiunilor folosind un cod intermitent. În acest caz,
instrucțiunile producătorului trebuie luate în considerare întotdeauna, la fel ca
și cele ale diferiților producători de unități de testare. Dacă o defecțiune
memorată este afișată, trebuie efectuate teste suplimentare pentru
confirmarea unei defecțiuni a componente, mai degrabă decât o defecțiune a
conectorului sau cablului.
Trebuie să rețineți că o defecțiune memorată nu este cauzată neapărat direct
de componenta indicată, ci poate fi produsă și de o altă componentă
defectă. Un exemplu clasic al acestui fenomen este defecțiunea memorată
"tensiunea senzorului de oxigen prea mică", produsă de un senzor de
temperatură. Senzorul de temperatură defect transmite în continuu informația
"motor rece" la unitatea de control deși temperatura de funcționare a fost
atinsă. Unitatea de control continuă să îmbogățească amestecul
aer/combustibil, iar senzorul de oxigen rămâne la 0,1 V din cauza
amestecului bogat, ceea ce este evaluat, bineînțeles, drept o defecțiune de
către unitatea de control. Acest lucru este valabil și în cazul defecțiunilor
actuatorilor. Dacă există o defecțiune în sistem care nu este înregistrată în
memoria defecțiunilor, poate fi folosită o unitate de diagnosticare adecvată
pentru citirea blocurilor de valoare măsurate. În timpul acestui proces sunt
comparate valorile de referință cu cele reale
56

Sisteme
Valorile reale afișate sunt comparate cu valorile de referință memorate în
unitatea de diagnoză și pot oferi indicii privind valorile necorespunzătoare.
Valorile transmise de
debitmetrul de aer la unitatea de control nu corespund stării sarcinii motorului,
dar sunt totuși plauzibile pentru unitatea de control. Motorul nu mai
funcționează la putere completă. Această defecțiune poate fi diagnosticată
foarte rapid prin citirea blocului de valori măsurat și compararea acestor valori
cu valorile de referință sub diferite sarcini.
Este extrem de dificil să dăm un răspuns la această întrebare, ața cum
demonstrează adesea și activitatea practică a unui service. În principiu,
putem spune că: Dacă, în ciuda faptului că toate racordurile de tensiune și
legările la pământ de la unitatea de control și toate semnalele de intrare au
fost testate, unul (sau mai mulți actuatori) nu pot fi declanșați sau nu pot fi
declanșați în mod corespunzător, trebuie luată în considerare o defecțiune la
unitatea de control. Este important ca nu numai actuatorii să fie declanșați de
unitatea de control ci și releele (de ex. alimentarea la sol de la releul pompei
de combustibil). Diagramele de circuit și valorile de referință specifice
vehiculelor trebuie luate întotdeauna în considerare în cursul tuturor
activităților. Ele oferă un rezumat precis al tuturor componentelor și cablurilor
care sunt conectate la unitatea de control. Dacă unitatea de diagnoză nu
realizează o conexiune la unitatea de control, apar probleme. Dacă
conexiunea dintre unitatea de diagnoză și vehicul este OK și a fost selectat
vehiculul corect, această sursă de defecțiune poate fi exclusă. Trebuie să
verificați dacă toate racordurile de tensiune și legăturile la pământ de la
unitatea de control sunt OK și dacă valorile tensiunii corespund cu valorile de
referință. Dacă nu poate fi găsită nicio defecțiune, trebuie să presupuneți că
defecțiunea a survenit la unitatea de control și a distrus unitatea.
În afară de diagnosticarea serială (testarea folosind conexiunea de
diagnosticare) anumiți producători de unități de testare oferă posibilitatea
diagnosticării paralele. În acest caz, unitatea de diagnoză este conectată la
unitatea de control cu ajutorul unui cablu adaptor specific vehiculului. În cazul
diagnosticării în paralel, pot fi testate și comparate toate valorile și semnalele
fiecărui pin în parte de la unitatea de control. Această posibilitate de
diagnosticare oferă o soluție pentru vehiculele care nu au încă o conexiune
de diagnosticare serială.
57

Sisteme
Unitatea de control a motorului
Prezentarea ecranului, diagnoză paralelă
Conexiune, diagnosticare paralelă
O altă posibilitate de diagnosticare este folosirea unui aparat de control
(casetă de verificare). În cazul acestei metode de testare, aparatul de control
este conectat în paralel la unitatea de control folosind cablurile adaptoare
corespunzătoare. Fiecare senzor, cablu, alimentare la sol și cu tensiune
poate fi testat(testată) la mufele aparatului de control folosind multimetrul sau
osciloscopul. La acest test este foarte important să aveți la îndemână
repartizările pinilor și valorile de referință prescrise de producător.
58

Unitatea de control a motorului
Sisteme
Testarea folosind un “test box”
Testarea fără aparatul de
diagnoză sau “test box”
Dacă nu dispuneți nici de un aparat de diagnoză, nici de un “test box”
depanarea este extrem de dificilă. Măsurătorile pot fi efectuate cu multimetrul
sau osciloscopul folosindschemele electrice și valorile de referință necesare
specifice vehiculelor. Este important ca racordurile și cablurile să nu fie
avariate atunci când sunt conectate aparatele de testare ale unității de testare.
Destul de frecvent, contactele conectorilor sunt îndoite de aparatele de testare
și nu mai intră contact corespunzător. Aceste "defecțiuni auto-provocate" ,
foarte dificil de descoperit ulterior.
Trebuie să aveți foarte mare grijă atunci când efectuați măsurătorile la unitatea
de control. Polaritatea inversă sau vârfurile de tensiune pot distruge
componentele electronice din unitatea de control. Din acest motiv, nu trebuie
să folosiți o lampă de testare convențională. Folosiți un multimetru, un
osciloscop sau o lampă de testare cu diode. Pentru a șterge memoria
defecțiunilor, urmați numai instrucțiunile producătorului. La sistemele noi,
datele memorate pot fi pierdute atunci când acumulatorul este deconectat.
Atunci ar putea fi necesară să readaptați sau să codificați anumite
componente sau sisteme pentru a le permite să funcționeze perfect și să fie
depistate de unitatea de control. Acest lucru este necesar, de asemenea,
atunci când unitatea de control sau o anumită componentă sunt înlocuite.
Adaptarea sau codificarea este posibilă numai cu ajutorul unei unități de
diagnoză. Dacă unitatea de control este înlocuită, trebuie să rețineți că la
anumite tipuri de unități memoriile programelor plugin (EPROM) trebuie
preluate în noua unitate. Noile unități de control care trebuie să fie adaptate și
codificate în vehicul pot fi folosite numai în vehiculul respectiv. Instalarea întrun
alt vehicul pentru încercări nu este posibilă.
Dacă nu sunteți sigur în ceea ce privește diagnosticarea, puteți solicita
verificarea unității de control pentru un preț rezonabil. Dacă unitatea de control
este defectă, este posibil ca ea să poată fi reparată. Dacă defecțiunea este
ireparabilă, unitatea poate fi schimbată 1:1. Dacă nu este depistată nicio
defecțiune, unitatea de control poate fi reinstalată fără probleme. Puteți găsi
informații suplimentare legate de acest subiect pe Internet la:
59

Sisteme
Sistemul de frânare cu ABS
În această ediție dorim să explicăm în detaliu sistemul de frânare cu ABS și
posibilele defecțiuni și posibilități de diagnoză la sistemul electronic. Nu vom
pune accentul pe design și funcționare, ci mai degrabă pe diagnosticare și
depanare.
La sfârșitul anilor 1970 tehnologia era atât de avansată încât primul sistem
de frânare cu ABS a fost gata pentru producția de serie. Sistemul de frânare
cu ABS a permis creșterea siguranței în situațiile de frânare critice. Diferitele
condiții ale carosabilului (ud, cu polei) sau obstacole neașteptate duceau la
blocarea roților la vehiculele fără ABS în situații de frânare de urgență. Din
această cauză, șoferii nu-și mai puteau pilota vehiculul. În cazul vehiculelor
echipate cu ABS, blocarea roților este prevenită, iar vehiculele pot fi pilotate
în orice moment, chiar și în situațiile de oprire forțată sau frânare de urgență.
Componentele sistemului ABS
Sistemul ABS include următoarele componente:
■ Unitatea de control
■ Unitatea hidraulică
■ Senzori de viteză
■ Frânele roților
1. Senzori de viteză
2. Frânele roților
3. Unitate hidraulică
4. Unitate de control
60

Sisteme
Unitatea de control este componenta principală a sistemului. Ea primește și
evaluează semnalele de viteză de la senzorii de viteză ai roților. Acestea sunt
folosite pentru calcularea derapajului la frânare și a încetinirii sau accelerației
roților. Aceste informații sunt prelucrate într-un controller digital care cuprinde
două micro-controllere independente, paralele, pentru două roți fiecare.
Semnalele de control produse sunt transmise la solenoizii modulatorului
hidraulic sub formă de comenzi de acționare.
Unitatea hidraulică conține solenoizii care execută comenzile de acționare ale
unității de control. Chiar dacă presiunea aplicată pedalei de frână de către
șofer este cu mult mai mare în timpul frânării de urgență, solenoizii asigură
controlul optim pentru presiunea de la cilindrii de frână ai roților. Unitatea
hidraulică este instalată între cilindrul de frână principal și cilindrii de frână ai
roților.
Unitatea de control stabilește viteza jantelor roților pe baza semnalelor cartate
de senzorii de viteză ai roților. Acești senzori sunt de obicei senzori inductivi.
Totuși, la sistemele mai noi, sunt folosiți, de asemenea, senzori de viteză
activi. Presiunea de frânare transferată la frânele roților de unitatea hidraulică
produce o forță elastică ce apasă plăcuțele de frână pe discurile de frână sau
pe tamburii de frână.
În cazul unei opriri forțate, sistemul ABS controlează presiunea de frânare
care trebuie aplicată pe sistemul de frânare de serviciu. Acest lucru are loc
pentru fiecare cilindru al roților în parte în funcție de încetinirea sau accelerația
roților și de derapajul acestora.
Cum funcționează sistemul
ABS?
Viteza de care unitatea de control are nevoie pentru a calcula viteza jantelor
roților este determinată pe baza diferențialului dintre roțile din față și puntea
spate sau a roților spate cu ajutorul senzorilor de viteză. Dacă unitatea de
control detectează faptul că una sau mai multe roți vor tinde să se blocheze,
vor fi declanșați solenoizii și pompa de retur ale roților implicate. Fiecare dintre
roțile din față este influențată de solenoidul corespunzător în așa fel încât să
obțină cel mai bun efect de frânare cu putință, independent de celelalte roți.
În cazul vehiculelor care au un singur senzor de viteză pe diferențialul punții
spate, roata cu cea mai mare tendință de blocare determină presiunea de
frânare de pe cele două roți. Asta înseamnă cu roata cu un coeficient de
frecare mai bun va fi frânată oarecum mai puțin decât este posibil, iar distanța
de frânare este puțin mai mare, dar stabilitatea vehiculului este mai bună. La
vehiculele care au câte un senzor pe fiecare din roțile spate, sistemul de
control este același ca și la roțile din față.
61

Sisteme
Sistemul de frânare cu ABS
Unitatea de control declanșează solenoizii fiecărei roți în trei stări diferite de
comutare:
În prima stare de comutare (acumulare de presiune), cilindrul principal și
cilindrul roții sunt conectați unul la celălalt. Asta înseamnă că supapa de
admisie este deschisă, iar supapa de evacuare este închisă. Presiunea de
frânare poate crește fără obstrucții.
1. Senzori de viteză
2. Frânele roților
3. Unitate hidraulică
3.a Solenoid
3.b Memorie
3.c Pompă de retur
4. Cilindru principal
5. Unitate de control
În cea de-a doua stare de comutare (menținerea presiunii) conexiunea
dintre cilindrul principal și cilindrul roții este întreruptă. Presiunea de frânare
rămâne constantă. Asta înseamnă că supapa de admisie este alimentată cu
curent și din această cauză este închisă. Supapa de evacuare este, de
asemenea, închisă.
1. Senzori de viteză
2. Frânele roților
3. Unitate hidraulică
3.a Solenoid
3.b Memorie
3.c Pompă de retur
4. Cilindru principal
5. Unitate de control
În cea de-a treia stare de comutare (reducerea presiunii) presiunea de frânare
este redusă. Asta înseamnă că supapa de evacuare este alimentată cu
curent și din acest motiv este închisă. În același timp, presiunea este redusă
de pompa de retur. Supapa de admisie este închisă.
1. Senzori de viteză
2. Frânele roților
3. Unitate hidraulică
3.a Solenoid
3.b Memorie
3.c Pompă de retur
4. Cilindru principal
5. Unitate de control
Datorită acestor stări de comutare diferite, presiunea de frânare poate fi
mărită sau redusă în mai multe etape prin declanșarea ciclică a
solenoizilor. Atunci când este folosit sistemul ABS, aceste procese de
control sunt derulate de 4-10 ori în fiecare secundă în funcție de structura
carosabilului.
62

Sisteme
Ce se întâmplă dacă există o
defecțiune la sistemul ABS?
Imediat ce apare o defecțiune la sistem, sistemul devine inactiv. În acest
caz, sistemul de frânare de urgență al vehiculului continuă să funcționeze
fără restricții. Șoferul este informat în ceea ce privește defecțiunea de la
sistemul ABS ca urmare a aprinderii lămpii de avertizare ABS.
Depanarea sistemului ABS
Dacă există o defecțiune a sistemului iar lampa de avertizare se aprinde,
există diferite posibilități de depanare și diagnosticare în funcție de vechimea
și tipul sistemului ABS respectiv. Trebuie să începeți întotdeauna cu
defecțiunile cele mai posibile.
O consultare rapidă a instrucțiunilor de funcționare și o inspecție rapidă a
cutiei cu siguranțe poate exclude prima sursă posibilă a defecțiunii dacă
toate siguranțele conectate la sistemul ABS sunt OK.
■ Sunt OK toți conectorii și toate cablurile?
■ Sunt conectorii instalați corect?
■ Există urme de frecare vizibile pe cabluri care ar putea duce la
scurtcircuite?
■ Sunt toate legăturile la pământ OK?
■ Sunt senzorii de viteză și/sau roțile senzorilor avariate sau ancrasate?
■ Sunt toate pneurile OK și de dimensiune potrivită/de aceeași
dimensiune?
Senzorul și roata senzorului
Sunt Ok rulmenții roților și elementele de prindere a suspensiilor (bilele și
articulațiile) OK și fără joc?
Testarea sistemului de frânare de serviciu pe standul de testare a frânelor
precum și testul de etanșeitate sunt, de asemenea, necesare.
Nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frână trebuie să fie corect.
Dacă nu depistați defecțiuni în cursul acestor teste, trebuie să efectuați
măsurători suplimentare. În acest caz dispuneți de diverse alternative.
Acestea depind de vechimea/tipul vehiculului, de exemplu, precum și de
unitățile de testare disponibile. Dacă sistemul ABS poate fi diagnosticat,
poate fi folosită o unitate de diagnoză adecvată pentru citirea codului de
eroare și scanarea valorilor și parametrilor măsurați. Dacă nu există nicio
unitate de testare adecvată disponibilă pentru diagnosticare, se pot face
măsurători suplimentare folosind un osciloscop sau un multimetru. Este
întotdeauna important să rețineți că trebuie să aveți la îndemână o diagramă
de circuit pentru sistemul care trebuie testat.
63

Sisteme
Sistemul de frânare cu ABS
Experiența a demonstrat că majoritatea defecțiunilor sunt produse de
conectori defecți, cabluri rupte sau legături la pământ necorespunzătoare.
Aceste defecțiuni pot fi depistate, de obicei, cu ajutorul unui multimetru sau a
unui osciloscop.
Testarea cu
multimetrul/osciloscopul
Toate măsurătorile enumerate aici au fost efectuate pe un VW Golf 3 folosit
drept exemplu. Este important ca tensiunea bateriei să fie OK astfel încât orice
căderi de tensiune la cabluri/conectori să fie recunoscute în timpul
măsurătorii.
Modelul pinilor unității de control
Diagrama de circuit ABS
64

Sisteme
Măsurarea tensiunii și a
alimentării la sol la unitatea de
control
Pentru a face acest lucru, conectorul trebuie îndepărtat de la unitatea de
control a sistemului ABS. Apoi citiți alocarea pinilor pe diagrama de circuit și
conectați cablul de măsurare roșu al multimetrului la pinul respectiv al
alimentării cu tensiune iar cablul de măsurare negru la orice punct al
împământării de pe vehicul. Asigurați-vă că respectivul cablu de împământare
este curat, iar cablul de măsurare este bine conectat. Conectați cu mare grijă
conectorul unității de control pentru a evita avarierea contactelor cu fișă.
Măsurați tensiunea pentru a verifica dacă tensiunea bateriei este disponibilă.
Măsurați rezistența pentru a testa legarea la pământ a unității de control.
Pentru a face acest lucru, căutați pinii de împământare respectivi în diagrama
de circuit și conectați cablul de măsurare al multimetrului. Conectați din nou
cablul de măsurare la împământarea vehiculului. Valoarea rezistenței nu
trebuie să depășească aproximativ 0,1 Ω (valoarea aproximativă care poate
varia în funcție de secțiunea transversală și lungimea cablului).
Dacă o defecțiune survine în cursul măsurării tensiunii sau rezistenței, cu alte
cuvinte, dacă nu există alimentare cu tensiune sau rezistența este prea mare
sau infinită, cablurile trebuie verificate în raport cu celelalte valori din circuitul
electric . Racordurile existente se găsesc în diagrama de circuit. Separați
aceste racorduri și testați cablurile pentru continuitate și/sau legătura la
pământ măsurând rezistența. Pentru a face acest lucru, conectați cablurile de
măsurare ale multimetrului la capetele cablurilor. Și în acest caz, valoarea
măsurată trebuie să fie de 0,1 Ω. Dacă rezistența este mult mai mare sau
infinită, cablul este întrerupt sau conectat la pământ. Această metodă este
folosită pentru a determina întreruperea unui cablu sau legarea la pământ
între fiecare racord individual.
Pentru a interpreta mai ușor valorile măsurate, iată o explicație succintă a
designului senzorului inductiv al roții și a cartării vitezei.
Senzorii de viteză ai roților sunt montați direct deasupra roții dințate care este
conectată la butucul roții sau la arborele cardanic. Pinul polului care este
înconjurat de o înfășurare, este conectat la un magnet permanent, al cărui
efect magnetic se extinde până la roata polară. Mișcarea de rotație a roții de
declanșare și alternarea dintelui cu golul corespunzător acestuia au ca efect
schimbarea fluxului magnetic prin pin și înfășurare Acest câmp magnetic
schimbător induce o tensiune alternativă măsurabilă în înfășurare. Frecvența
și amplitudinile acestei tensiuni alternative sunt proporționale cu viteza roții.
65

Sisteme
Sistemul ABS
Testarea cu multimetrul
Măsurarea rezistenței: deconectați conectorul senzorului și folosiți ohmmetru
pentru a măsura rezistenta internă la cei doi pini de conectare. Important:
Efectuați această măsurătoare numai dacă sunteți sigur că este vorba de un
senzor inductiv. Măsurarea rezistenței va distruge un senzor Hall.
Valoarea rezistenței trebuie să fie între 800 Ω și 1200 Ω (a se vedea valorile
de referință). Dacă valoarea este 0 Ω există un scurtcircuit, iar dacă rezistența
este infinită, înseamnă că există o întrerupere a cablului. Un test al legării la
pământ, de la pinul de conectare respectiv la împământarea vehiculului,
trebuie să obțină o rezistență cu valoarea infinit.
Testarea tensiunii: Conectați multimetrul la cei doi pini de conectare. Gama
de măsurare a multimetrului trebuie setată la tensiune alternativă. Dacă roata
este rotită manual, senzorul produce o tensiune alternativă de aprox. 100 mV.
Testarea cu osciloscopul: Folosind un osciloscop puteți vizualiza semnalul
produs de senzor într-o reprezentare grafică. Pentru a face acest lucru,
conectați cablul de măsurare al osciloscopului la cablul de semnal al
senzorului și cablul de împământare la un punct adecvat al împământării.
Setarea osciloscopului trebuie să fie de aproximativ 200 mV și 50 ms. Când
roata se învârte – iar senzorul este intact – pe osciloscop va apărea un
semnal sinusoidal. Frecvența și tensiunea de ieșire se modifică în funcție de
viteza roții.
Testarea comutatorului martorului de frână: Comutatorul martorului de frână
poate fi testat folosind un test de continuitate sau o măsurare a tensiunii.
Pentru testarea transmisiei, multimetrul este setat la o valoare mică a
rezistenței sau la testarea acustică. Deconectați conectorul de la comutatorul
martorului de frână și conectați cablurile de conectare la pinii de conectare ai
comutatorului. Când pedala de frână este activată, trebuie să fie indicată o
rezistență de aprox. 0 (simbolul Ohm) sau să se audă un semnal acustic, în
funcție de setare. În timpul testării tensiunii cu multimetrul, verificați tensiunea
de intrare de la comutator (valoare = tensiunea bateriei). Când pedala de
frână este activată, tensiunea bateriei trebuie să fie, de asemenea, prezentă
la al doilea pin de conectare
66

Sisteme
Scoateți conectorul de la pompa de înaltă
presiune. Folosiți două cabluri din dotare pentru alimenta tensiune de la baterie
la pompa de înaltă presiune pentru puțin timp. Dacă pompa începe să
funcționeze, puteți presupune că este OK.
Dacă sistemul ABS poate fi diagnosticat, o
unitate de diagnoză adecvată poate fi folosită pentru citirea memoriei
defecțiunilor și scanarea informațiilor oferite de ECU
Există diferențe mari privind amploarea listelor de date și, de asemenea,
paleta de componente care trebuie testate. Performanța de testare posibilă
depind de unitatea de diagnoză și de capacitățile de testare ale
producătorului sistemului.
Senzori activi de viteză a roților
La sfârșitul acestei secțiuni oferim informații succinte pe tema ”senzorilor
activi". Senzorii activi sunt din ce în ce mai importanți. Ei prezintă mai multe
avantaje în comparație cu senzorii pasivi. Semnalele lor sunt mult mai precise
și pot măsura viteze în ambele direcții la până la 0,1 km/oră. Datele precise
măsurate sunt utile pentru alte sisteme cum ar fi sistemul de navigație,
blocarea sistemului de asistare la pornirea din rampă etc.. În plus, ele ocupă
mult mai puțin spațiu datorită designului lor compact.
Roata de declanșare nu mai este concepută ca o toată dințată, ea poate fi
integrată în șaiba de etanșare, de exemplu. Magneții sunt introduși în șaiba
de etanșare, fiind dispuși în polaritate alternativă în jurul circumferinței. Aceștia
transformă șaiba de etanșare într-un inel multipolar. De îndată ce inelul
multipolar începe să se rotească, fluxul magnetic prin celula de măsurare se
modifică constant în senzor. Fluxul magnetic influențează tensiunea produsă
în senzor. Senzorul este conectat la unitatea de control cu un cablu cu două
fire. Informațiile privind viteza sunt transmise la unitatea de control sub formă
de curent. Frecvența curentului (asemănătoare cu frecvența din senzorii
inductivi) este comparația cu viteza roților. Alimentarea cu tensiune a
senzorului activ – o altă diferență față de senzorul pasiv – este între 4,5 V și
20 V.
67

Sisteme
Sistemul de recirculare a noxelor (EGR)
Legislația din ce în ce mai stringentă a impus reducerea emisiilor de gaze de
eșapament. Acest lucru este valabil și pentru motoarele diesel, și pentru cele
pe benzină. Emisiile de oxizi de azot sunt reduse cu ajutorul așa-numitei
metode de recirculare a gazelor de eșapament. În cazul motoarelor pe
benzină, consumul de combustibil este de asemenea redus la gama cu
încărcare parțială.
La temperaturi de ardere ridicate, în camera de ardere a motorului sunt
produși oxizi de azot. Recirculare unei părți a gazelor de eșapament spre
aerul curat reduce temperatura de ardere din camera de ardere. Temperatura
de ardere mai mică previne producerea de oxizi de azot.
Procentul de recirculare a gazelor de eșapament la motoarele diesel și pe
benzină este prezentat în tabelul de mai jos:
Procentul de Recirculare a
Gazelor de Eșapament (max.)
Temperatura de evacuare
atunci când sistemul de
recirculare este activ
50 % 20 %
450 °C 650 °C
Până la 50 % (în funcție de
funcționarea motorului,
sarcina omogenă sau
stratificată)
Între 450 °C și 650 °C
De ce este folosit un sistem de
recirculare a noxelor ?
Reducerea oxizilor de
azot și a zgomotului
Reducerea oxizilor de
azot și a consumului
Reducerea oxizilor de
azot și a consumului
Cum are loc recircularea
gazelor de eșapament?
Există o diferență între cele două tipuri de recirculare a gazelor de eșapament:
recircularea "interna" și cea "externă" a gazelor de eșapament.
În cazul recirculării interne a gazelor de eșapament, gazele de eșapament și
amestecul de aer proaspăt/combustibil sunt amestecate în camera de
ardere. La toate motoarele în patru timpi, acest lucru se obține cu ajutorul
unei încrucișări (suprapuneri) a supapei de admisie cu cea de evacuare care
este specifică sistemului. Din cauza designului, rata de recirculare a gazelor
de eșapament este extrem de mică și poate fi influențată numai într-o mică
măsură. Numai odată cu dezvoltarea controlului variabil al supapelor a fost
posibilă influențarea activă a ratei de recirculare, în funcție de sarcină și viteză.
68

Sisteme
Sistemul EGR
Recircularea externă a gazelor de eșapament are loc printr-o conductă
suplimentară între colectorul/conducta de evacuare și colectorul de aspirație
precum și supapa de Recirculare a Gazelor de Eșapament (EGR).
Primele sisteme erau controlate de o supapă de aerisire care este deschisă
sau închisă de o unitate de avans vacuumatică (acționare pneumatică).
Presiunea țevii de admisie servea drept parametru de control pentru unitatea
de avans vacuumatică. Asta înseamnă că poziția supapei de aerisire depinde
de starea de funcționare a motorului.
Pentru a exercita o influență mai mare asupra ratei de recirculare a gazelor de
eșapament, au fost instalate supape de control pneumatice și supape de
reglare a presiunii precum și supape cu întârziere. Anumite sisteme țin cont și
de contrapresiunea de evacuare precum și de presiunea de reglare pentru
unitatea de avans vacuumatică. În anumite stări de funcționare, recircularea
gazelor de eșapament este oprită complet. Acest lucru este obținut prin
instalarea unor supape electrice de comutare în conducta de control. În ciuda
acestor posibilități de influențare a sistemului, aceasta a depins întotdeauna
de starea sarcinii motorului și de vacuumul din țeava de admisie conectată la
acesta pentru a controla unitatea de avans vacuumatică.
Pentru a îndeplini cerințele motoarelor moderne și pentru a nu mai depinde
de vidul din conducta de aspirație, au fost concepute acționări electrice
pentru supapele de recirculare a gazelor de eșapament. În același timp, au
fost integrați senzori care detectează poziția supapelor.
Aceste evoluții permit controlul exact cu durate de reglare mici. Actualmente,
motoarele cu curent continuu sunt de asemeni folosite ca acționări electrice
împreună cu motoarele pas cu pas, magneții de ridicare și magneții rotativi.
Supapa de reglare propriu-zisă a fost și ea modificată de-a lungul timpului. În
afară de supapele cu ac și supapele de aerisire de diferite mărimi și
dimensiuni, acum mai sunt folosite și supapele rotative și supapele cu
clapetă.
Supapa electrică EGR
69

Sisteme
Sistemul de recirculare a noxelor (EGR)
Componentele sistemului
de recirculare a gazelor
de eșapament
Supapa EGR instalată
Supapa de recirculare a gazelor de eșapament este cea mai importantă
componentă a sistemului. Ea face legătura dintre țeava de eșapament și
tractul de admisie. În funcție de comanda dispozitivului de control, ea
deschide supapa și lasă gazele de eșapament să curgă în colectorul de
aspirație. Există diverse versiuni de supape de recirculare a gazelor de
eșapament disponibile: versiuni cu membrană simplă sau dublă, cu sau fără
feedback privind poziția sau cu sau fără senzor de temperatură și bineînțeles
controlate electric. Feedback-ul privind poziția este obținut prin atașarea unui
potențiometru la supapa de recirculare a gazelor de eșapament care
transmite unității de control semnale care indică poziția supapei. Acest lucru
permite cartarea precisă a volumului de gaze de eșapament recirculate în
fiecare stare a sarcinii. Un senzor de temperatură poate fi folosit pentru
autodiagnosticare pe supapa de recirculare a gazelor de eșapament.
Convertoarele de presiune au sarcina de a controla vacuumul necesar pentru
supapa de recirculare a gazelor de eșapament. Ele adaptează vacuumul la
starea respectivă a sarcinii motorului în vederea obținerii unei rate de
recirculare specificate cu precizie. Ele sunt declanșate fie mecanic, fie
electric.
Convertor de presiune
Ele au o sarcină asemănătoare cu cea a convertoarelor de presiune dar
funcționarea lor depinde de temperatură. Convertoarele de presiune și
supapele termice pot fi, de asemenea, combinate.
Defecțiunile care apar și
cauzele acestora
Ca urmare a sarcinilor mari implicate, supapa EGR este, bineînțeles,
principala sursă de defecțiuni. Combustibilul atomizat și funinginea de la
gazele de eșapament acoperă, cu timpul, supapa și reduc secțiunea
transversală a deschiderii supapei până când o înfundă complet. Acest lucru
duce la o reducere continuă a cantității de gaze de eșapament recirculate,
lucru care se reflectă în comportamentul gazelor de eșapament.
Sarcina termică ridicată favorizează și mai mult acest proces. Sistemul de
furtunuri de vacuum este, de asemenea, o cauză frecventă a defecțiunilor
sistemului. Scurgerile reduc vacuumul necesar supapei de RGE iar supapa
nu se mai deschide. Bineînțeles, este posibil ca o supapă de RGE să nu
funcționeze din cauza lipsei de vacuum produse de un convertor de presiune
defect sau o supapă termică care nu funcționează corespunzător.
Există diverse posibilități de verificare a sistemului de recirculare a gazelor de
eșapament. Acestea depind de posibilitatea sistemului de a efectua o
autodiagnosticare. Sistemele care nu pot efectua o autodiagnosticare pot fi
testate cu un multimetru, o pompă de vid manuală și un termometru digital.
70

Sisteme
Totuși, înainte de a începe să efectuați teste complicate, trebuie să efectuați
o inspecție vizuală a tuturor componentelor sistemului. Cu alte cuvinte:
■ Sunt toate conductele de vacuum etanșe, conectate corect și instalate fără
îndoituri?
■ Sunt conectate corect toate racordurile electrice de la convertorul de
presiune și la comutator? Cablurile sunt OK?
■ Există vreo scurgere în supapa EGR sau în conductele racordate la ea?
Dacă inspecția vizuală nu relevă nicio defecțiune, trebuie efectuate teste și
măsurători suplimentare la sistem.
Testarea supapelor EGR
controlate prin depresiune de la
motoarele pe benzină:
Următoarea procedură trebuie folosită la testarea supapelor de RGE
controlate prin depresiune:
Cu motorul oprit, scoateți conducta de aspirație și conectați pompa de vid.
Produceți un vid de aprox. 300 mbar. Dacă supapa este OK, presiunea nu
trebuie să scadă timp de 5 minute. Repetați testul cu motorul pornit și la
temperatura de funcționare. La o diferență de presiune de aprox. 300 mbar
turația de mers în gol trebuie să scadă sau motorul trebuie să se oprească.
Dacă supapa este echipată cu un senzor de temperatură, acesta poate fi
testat, de asemenea. Pentru a face acest lucru, scoateți senzorul de
temperatură și măsurați rezistența. Valorile aproximative ale rezistenței pentru
temperaturile individuale sunt enumerate în tabelul de mai jos:
20°C > 1000 k
70°C 160 - 280 k
100°C 60 - 120 k
Folosiți un pistol cu aer cald sau apă caldă pentru încălzire. Folosiți
termometrul digital pentru a testa temperatura și comparați valorile măsurate
cu valorile de referință.
Supapele cu racorduri de vid ramificate la capăt sunt deschise doar pe un
racord. Acestea pot fi dispuse una peste alta sau una lângă alta pe un singur
nivel. Supapele care au racorduri de vid dispuse unul peste altul funcționează
în două trepte. Supapa este deschisă parțial peste racordul superior și
complet peste racordul inferior. Supapele cu racorduri de vid ramificate lateral
se deschid numai la un racord. Racordurile sunt codificate prin culori. Sunt
posibile următoarele combinații:
■ Negru și maro
■ Roșu și maro
■ Roșu și albastru
Alimentarea cu vid este conectată la un racord marcat roșu sau negru.
71

Sisteme
Sistemul de recirculare a noxelor (EGR)
Testele de etanșeitate sunt efectuate în aceleași condiții ca și cele pentru
supapele cu o membrană, dar trebuie efectuate la ambele puncte de
conectare a alimentării cu vacuum. Pentru a verifica alimentarea cu vacuum
a supapei, pompa de vid manuală poate fi folosită ca manometru. Ea este
conectată la conducta de alimentare a supapei EGR Vidul prezent este afișat
cu motorul pornit. În cazul supapelor cu racordurile dispuse unul peste altul,
pompa de vid manuală trebuie conectată la conducta racordului inferior, iar
în cazul racordurilor dispuse unul lângă altul, conducta trebuie conectată la
racordul roșu sau la cel negru.
Supapele EGR de la motoarele
diesel
Supapele EGR de la motoarele diesel pot fi testate în același fel ca și cele
de la motoarele pe benzină.
Un vacuum de aprox. 500 mbar trebuie produs de pompa de vid manuală
cu motorul oprit. Acest vacuum trebuie menținut timp de 5 minute și nu
trebuie să scadă. Puteți efectua și o inspecție vizuală. Pentru a face acest
lucru, folosiți din nou pompa de vid manuală pentru a produce un vacuum
prin racordul de. Observați tija supapei (racordul dintre membrană și supapă)
prin orificiile supapei. Aceasta trebuie să se deplaseze proporțional cu
activarea pompei de vid manuale
Testele de etanșeitate ale
unei supape EGR
Anumite supape EGR au un potențiometru pentru feedback-ul privind poziția
supapei. Supapa EGR este testată în modul descris mai sus. Procedați în
felul următor pentru a testa potențiometrul:
Scoateți conectorul cu 3 pini și folosiți un multimetru pentru a măsura
rezistența totală la pinul 2 și pinul 3 al potențiometrului. Valoarea măsurată
trebuie să fie între 1500 Ω și 2500 Ω. Pentru a măsura rezistența la traiectul
buclei, multimetrul trebuie conectat la pinul 1 și la pinul 2. Deschideți încet
supapa folosind pompa de vid manuală. Valoarea măsurată pleacă de la
aprox. 700 Ω și crește până la 2500 Ω.
72

Sisteme
Testarea convertoarelor de
presiune, a supapelor de
comutare și a supapelor termice
La acest test, pompa de vid manuală nu este folosită pentru a produce un
vacuum ci mai degrabă ca manometru. Scoateți furtunul de vacuum de la
convertorul de presiune al supapei de RGE la convertorul de presiune și
conectați pompa de vid. Porniți motorul și deplasați încet tijele convertorului
de presiune. Afișajul manometrului de la pompa de vid trebuie să se
deplaseze în mod corespunzător.
Testarea unui convertor de
presiune
Și în acest caz, pompa de vid manuală este folosită ca manometru.
Convertorul de presiune electropneumatic este din nou conectat la racordul
de conectare care duce la supapa de RGE. Porniți motorul și îndepărtați
conectorul de la racordul convertorului de presiune electronic. Vidul afișat pe
manometru nu trebuie să depășească 60 mbar. Reinstalați conectorul și
măriți viteza motorului. Valoarea afișată pe manometru trebuie să crească în
același timp.
Pentru a testa rezistența bobinei convertorului de presiune, scoateți din nou
conectorul electric și conectați un multimetru la cei doi pini de conectare.
Valoarea rezistenței trebuie să fie între 4 Ω și 20 Ω.
Pentru a testa declanșarea convertorului de presiune, conectați multimetrul la
conexiunile cu pini și citiți valoarea tensiunii afișate. Aceasta trebuie să se
modifice odată cu turația motorului.
73

Sisteme
Sistemul de recirculare a noxelor (EGR)
Măsurarea rezistenței la
convertorul de presiune
Metoda de testare a convertoarelor de presiune electrice este identică cu
cea pentru testarea supapelor de comutare electrice.
Supapele electrice de comutare au trei racorduri de vacuum. Dacă numai
două racorduri sunt ocupate, al treilea are un dop de etanșare instalat care
nu trebuie să fie etanș.
Pentru test, puteți efectua un test de funcționare la conductele de evacuare
ale supapei de comutare folosind pompa de vid manuală. Pentru a face
acest lucru, conectați pompa supapei la o conductă de evacuare. Dacă
poate fi produs un vacuum, supapa de comutare trebuie să fie alimentată cu
tensiune. Important: dacă polaritatea (+ și -) este specificată la racordul
supapei de comutare, aceasta nu trebuie să fie confundată. Când aplicați
tensiune la supapa de comutare, aceasta trebuie să comute iar vacuumul
produs este redus. Repetați testul pentru celălalt racord.
Furtunurile de vacuum trebuie să fie îndepărtate pentru testarea supapelor
termice. Conectați pompa de vid manuală la racordul central. Atunci când
motorul este rece, supapa termică nu trebuie să fie deschisă. Dacă motorul
este la temperatura de funcționare, supapa trebuie să fie deschisă. Pentru a
fi independentă de temperatura motorului, supapa termică trebuie să fie
îndepărtată și încălzită într-o baie de apă sau folosind o suflantă cu aer cald.
Trebuie să monitorizați temperatura în permanență pentru a găsi punctele de
comutare.
74

Sisteme
Toate valorile de testare enumerate aici sunt valori aproximative. Pentru a
obține valori exacte, trebuie să aveți la îndemână diagrame de circuit și valori
de testare specifice vehiculului.
Testarea cu aparatul de
diagnoză
Sistemele EGR care pot fi diagnosticate trebuie să fie testate cu ajutorul unei
unități de diagnoză adecvate. Și în acest caz, performanța de testare a unității
folosite și a sistemului care trebuie testat pot varia. Uneori nu este posibil
decât să citiți memoria defecțiunilor, uneori pot fi citite blocurile de valori
măsurate și puteți testa un actuator.
Lista date EGR
Test actuator EGR
În acest context este important să testați și componentele care au doar o
influență indirectă asupra sistemului EGR. Debitmetrul de aer sau senzorul de
temperatură a motorului de exemplu. Dacă unitatea de control primește o
valoare incorectă de la debitmetrul de aer, volumul gazelor de eșapament
recirculate va fi, de asemenea, calculat incorect. Acest lucru poate duce la
înrăutățirea valorilor de eșapament și la probleme grave de funcționare a
motorului.
În cazul supapelor de RGE electrice, este posibil a unitatea de diagnoză să
nu indice nicio defecțiune în timpul diagnosticării și ca o testare a actuatorilor
să nu ofere niciun indiciu legat de problemă. În acest caz, supapa ar putea fi
ancrasată masiv iar deschiderea supapei să nu se mai facă la secțiunea
solicitată de unitatea de control.
În asemenea cazuri, vă recomandăm să îndepărtați supapa EGR și să
verificați dacă este ancrasată.
75

Sisteme
Canistra de carbon activ
Controlul emisiilor evaporative
și sistemul de recirculare
Generalități
Atunci când vehiculele sunt parcate, combustibilul de evaporă și se scurge în
atmosferă prin conducta de aerisire a rezervorului de combustibil. Pentru a
evita poluarea, vehiculele cu sisteme de carburație controlată au un sistem de
control și recirculare a emisiilor evaporative. O componentă importantă a
acestui sistem este canistra de carbon activ.
Funcționare
Canistra de carbon activ este conectată la conducta de aerisire a rezervorului
de combustibil. Carbonul activ înmagazinează combustibilul evaporat. Când
este pornit motorul, combustibilul înmagazinat este integrat în procesul de
carburare. Există o supapă secvențială amplasată în conducta care
conectează țeava de admisie la canistra de carbon activat. De îndată ce
controlul senzorului de oxigen este activ, este declanșată supapa secvențială,
care eliberează conducta dintre țeava de admisie și canistra de carbon activ.
Vidul din țeava de admisie produce aspirația aerului ambiental printr-un orificiu
în canistra de carbon activ. Acesta circulă prin carbonul activ și transportă
combustibilul înmagazinat împreună cu el. Dat fiind să sistemul influențează
compoziția amestecului aer/combustibil, el nu devine activ până când
controlul senzorului de oxigen începe să funcționeze
Canistra de carbon activ
Efecte ale defecțiunii
O defecțiune a sistemului se poate reflecta în modul următor:
■ Este memorat un cod de eroare
■ Performanță slabă a motorului
■ Miros de benzină din cauza vaporilor de combustibil scurși
Un sistem nefuncțional poate avea cauze diverse:
■ Nu este declanșat de unitatea de control
■ Supapă secvențială defectă
■ Deteriorare mecanică (accident)
■ Conducte defecte
76

Sisteme
Depanarea
În cursul depanării, trebuie să țineți cont de următoarele:
■ Verificați dacă canistra de carbon activ este avariată
■ Verificați dacă furtunurile, conductele și racordurile sunt avariate sau sunt
montate/instalate corect.
■ Verificați dacă supapa secvențială este avariată
■ Verificați dacă racordurile electrice ale supapei secvențiale prezintă avarii
sau sunt instalate corect.
■ Testați alimentarea la sol și cu tensiune. Pentru a face acest lucru,
îndepărtați conectorul de la supapa secvențială. Cu motorul la temperatura
de funcționare, trebuie aplicată o tensiune de aprox. 11 – 14 V (motorul
trebuie să fie cald pentru a putea activa controlul senzorului de oxigen – în
caz contrar, supapa secvențială nu poate fi declanșată).
■ Testarea cu osciloscopul: Conectați cablul de măsurare de la osciloscop la
cablul de împământare al supapei secvențiale. Reglați gama de măsurare,
axa x = 0,2 secunde, axa y = 15 V. A se vedea imaginea pentru semnal.
Supapă secvențială Imagine
optimă
Imagine live supapă secvențială OK
Imagine live supapă secvențială defectă
77

Sisteme
Sistemele de aprindere
Această ediție va explica cele mai recente progrese în materie de sisteme de
aprindere
- aprinderea electronică (EZ) și
- aprinderea electronică y (VZ).
Aprinderea electronică
Ea va detalia structura și funcționarea acestor sisteme și va ilustra posibilele
defecțiuni și diagnosticări.
Curbele de reglaj simple ale controlului centrifugal și vacuumatic al unui
distribuitor convențional nu mai sunt suficiente pentru a îndeplini cerințele
necesare pentru funcționarea optimă a motorului.
Din acest motiv, semnalele senzorilor sunt folosite în cazul aprinderii
electronice pentru determinarea punctului de aprindere. Din acest motiv,
timpul de aprindere mecanică este de domeniul trecutului. Un semnal de
viteză și un semnal de sarcină suplimentar sunt evaluate în unitatea de
control pentru declanșarea aprinderii. Aceste valori sunt folosite pentru
calcularea timpului optim de aprindere iar apoi transmise la unitatea de
comutare prin intermediul semnalului de ieșire.
1. Bobină de inducție cu
treaptă de ieșire aprindere
atașată
2. Distribuitor de înaltă
tensiune
3. Bujie
4. Unitate de control
5. Senzor de temperatură a
motorului
6. Senzor clapetă de
accelerație
7. Senzor de viteză și al mărcii
de referință
8. Roată dințată
9. Baterie
Harta injecției
electronice
Sarcină
Unghiul de aprindere
Viteză
Harta injecției
mecanice
Sarcină
Unghiul de aprindere
Viteză
Semnalul produs de senzorul de
vacuum este folosit de aprindere drept
semnal de sarcină. Acest semnal și
semnalul de viteză sunt folosite pentru
a produce o hartă tridimensională a
aprinderii. Această hartă permite
programarea celui mai bun unghi de
aprindere cu putință din fiecare stare a
turației și sarcinii. O hartă conține până
la 4000 de unghiuri de aprindere diferite, care generază diferite curbe pentru
diferite stări de funcționare. Dacă clapeta de accelerație este închisă, este
aleasă o curbă pentru mersul în gol/mers liber. Acest lucru permite
stabilizarea la mers în gol și luarea în considerare a comportamentului de
pilotaj și a valorilor emisiilor de gaze de eșapament la relanti. În sarcină
completă, cel mai favorabil unghi de aprindere este selectat ținând cont de
78

Sisteme
Cei doi parametri importanți pentru determinarea punctului de aprindere sunt
viteza și presiunea din țeava de admisie. Există diferite alte semnale, de
asemenea, totuși, care sunt înregistrate și evaluate de unitatea de control
pentru conectarea punctului de aprindere.
Un senzor inductiv care scanează o coroană dințată de la arborele cotit este
deseori folosit pentru cartarea turației și poziției arborelui cotit. Modificarea
fluxului magnetic produsă induce o tensiune alternativă care este evaluată de
unitatea de control. Această coroană dințată are un orificiu care permite
stabilirea poziției arborelui cotit.
Senzorul de poziție al arborelui cotit
Un senzor pentru presiunea din țeava de admisie este folosit pentru cartarea
presiunii din țeava de admisie. Acesta este conectat la țeava de admisie
printr-un furtun. În afară de "măsurarea indirectă a presiunii din țeava de
admisie", masa aerului de admisie sau cantitatea de aer pe unitatea de timp
sunt de asemenea deosebit de adecvate pentru determinarea sarcinii. Din
acest motiv, semnalul folosit de sistemul de injecție a combustibilului în
motoarele cu sisteme electronice de injecție a combustibilului pot fi folosite
de asemenea de sistemul de aprindere.
Poziția clapetei de accelerație este determinată cu ajutorul comutatorului
clapetei de accelerație. Acesta generează un semnal de comutare la mers în
gol sau în sarcină completă.
Un senzor de temperatură instalat în circuitul de răcire a motorului este folosit
pentru înregistrarea temperaturii motorului și transmiterea semnalului la
unitatea de control. În plus, sau în locul temperaturii motorului, un alt senzor
poate înregistra temperatura aerului de admisie.
Tensiunea bateriei este, de asemenea, luată în considerare ca parametru de
corecție de către unitatea de control.
Prelucrarea semnalelor
Semnalele digitale ale senzorului arborelui cotit (turația și poziția arborelui cotit)
precum și comutatorul clapetei de accelerație sunt prelucrate direct de
unitatea de control. Semnalele analogice de la senzorii pentru presiunea din
țeava de admisie și de temperatură precum și tensiunea bateriei sunt
transformate în semnale digitale în convertorul analogic/digital. Unitatea de
control calculează și actualizează punctul de aprindere pentru fiecare proces
de aprindere din fiecare stare de funcționare a motorului.
Semnalul de ieșire
pentru putere
Circuitul primar al bobinei de aprindere este comutat de o treaptă de putere
debitată din unitatea de control. Tensiunea secundară poate fi menținută
aproape constantă prin controlarea timpului de contact, independent de
turația motorului și tensiunea bateriei.
79

Sisteme
Sisteme de aprindere
Semnale de intrare Unitatea de control electronică Bobină de aprindere
1. Turația motorului
2. Semnale de comutare
3. CAN (magistrală serială)
4. Presiunea țevii de admisie
5. Temperatura motorului
6. Temperatura aerului de admisie
7. Tensiunea bateriei
8. Convertor analogic/digital
9. Micro-computer
10. Treaptă de ieșire a aprinderii
Pentru a determina un nou timp de contact și/sau unghi de contact pentru
fiecare turație și punct de tensiune a bateriei, este necesară o altă hartă: harta
unghiului de contact.
Aceasta este alcătuită la fel ca și harta aprinderii. O rețea tridimensională este
distribuită de-a lungul axelor – turație, tensiunea bateriei și unghiul de contact
– și este apoi folosită pentru a calcula timpul de contact respectiv. Folosirea
unei astfel de hărți a unghiului de aprindere permite distribuirea energiei în
bobina de inducție la fel de precis ca și la controlul unghiului de contact.
Alte semnale de ieșire
În afară de treapta de ieșire a aprinderii, unitatea de control poate produce și
alte semnale. Acestea pot fi semnalele de turație și de stare pentru alte unități
de control – cum ar fi pentru injecția de combustibil, sau pot fi semnale de
diagnosticare și de comutare pentru relee.
Sistemul de aprindere electronică este deosebit de adecvat pentru a fi
combinat cu alte funcții de control ale motorului. În combinație cu injecția de
combustibil, formează versiunea Motronic de bază dintr-o unitate de control.
Combinația dintre aprinderea electronică și controlul detonațiilor a devenit, de
asemenea, obișnuită, deoarece întârzierea aprinderii este cea mai simplă, mai
rapidă și mai sigură metodă de a evita detonațiile motorului.
Aprinderea complet
electronică
Diferența dintre aprinderea complet electronică și aprinderea electronică este
distribuția înaltei tensiuni. Aprinderea electronică funcționează cu o distribuție
rotativă a înaltei tensiuni – delcoul – în timp ce aprinderea complet electronică
funcționează cu o distribuție statică sau electronică a înaltei tensiuni.
80

Sisteme
1. Bujie
2. Bobină de aprindere pentru
scânteiere dublă (2x)
3. Senzor clapetă de accelerație
4. Unitate de control cu etaje de
ieșire încorporate
5. Senzor de oxigen
6. Senzor de temperatură a
motorului
7. Senzor de turație și de
referință al mărcii
8. Roată dințată
Aceasta are următoarele avantaje:
■ Piesele rotative nu mai sunt necesare.
■ Nivel de zgomot redus.
■ Nivele de perturbare mult mai mici deoarece nu mai există nicio scânteiere
deschisă.
■ Numărul cablurilor de înaltă tensiune este redus.
Distribuția tensiunii la aprinderea
complet electronică
La sistemele cu bobine de aprindere cu scânteiere dublă, două bujii sunt
alimentate cu înaltă tensiune de la o singură bobină de aprindere. Dat fiind că
bobina de inducție produce două scântei în același timp, o bujie trebuie să fie
în cursa utilă, iar cealaltă în cursa de evacuare, răsucită la 360°.
La un motor cu patru cilindri, de exemplu, cilindrii 1 și 4 sunt conectați la o
bobină de aprindere, iar 2 și 3 la alta. Bobinele de inducție sunt declanșate
de etajele de ieșire ale aprinderii de la unitatea de control. Aceasta primește
semnalul TDC de la senzorul arborelui cotit pentru a iniția declanșarea bobinei
de aprindere drepte.
În cazul sistemelor cu bobine de inducție cu o singură scânteie, fiecare
cilindru are alocată câte o bobină de inducție. Aceste bobine de inducție sunt
instalate, de obicei, direct pe chiulasă deasupra bujiei. Declanșarea are loc în
ordinea specificată de unitatea de control.
Unitatea de control a sistemului cu o singură scânteie necesită un senzor al
arborelui cu came precum și un senzor al arborelui cotit pentru a face
distincția între compresia și sarcina care modifică TDC. Comutarea unei
bobine cu scânteie individuală corespunde comutării unei bobine
convenționale.
81

Sisteme
Sisteme de aprindere
O componentă suplimentară din circuitul secundar este o diodă de înaltă
tensiune pentru suprimarea așa-numitei scântei de anclanșare. Această
scânteie nedorită care este produsă de o tensiune de autoinducție din
înfășurarea secundară atunci când înfășurarea primară este pornită, este
suprimată de o diodă. Acest lucru este posibil deoarece tensiunea secundară
a scânteii de anclanșare are polaritate inversă scânteilor de aprindere. Dioda
se blochează în această direcție.
La bobinele cu o singură scânteie, ieșirea secundară a înfășurării secundare
este legată la pământ prin intermediul bornei 4a. Pentru a putea monitoriza
aprinderea, un rezistor de măsurare este instalat în cablul de împământare și
măsoară căderea de tensiune produsă de curentul de aprindere în timpul
conturnării produse de scânteie.
Bobinele cu o singură scânteie sunt disponibile în diverse versiuni. Sub formă
de bobine de inducție individuale (ca în cazul BMW), de exemplu, sau sub
forma unui bloc de bobine în care bobinele individuale sunt conținute într-o
carcasă de plastic (de ex. la Opel).
Defecte care apar și
diagnosticarea lor
Există, de obicei, anumite defecțiuni care apar la toate felurile de sisteme de
aprindere și se repetă adesea. Aceste defecțiuni variază de la extreme, când
motoarele nu pornesc sau se calează tot timpul, până la rateuri la aprindere,
trepidații, reaprindere sau performanță necorespunzătoare. Aceste defecțiuni
pot surveni în toate condițiile de funcționare și condițiile externe sau numai în
unele dintre acestea, ca de exemplu atunci când motorul este cald sau rece
sau în condiții de umiditate.
Dacă apar defecțiuni la un sistem de aprindere, ar putea fi necesar un proces
de depanare de durată. Pentru a evita eforturile inutile, acest proces ar trebui
să înceapă din nou cu o inspecție vizuală a sistemului.
■ Sunt toți conectorii și toate cablurile trase și conectate corespunzător?
■ Sunt toate cablurile OK?
■ Sunt bujiile, cablurile și conectorii OK?
■ Sunt în stare bună distribuitorul de aprindere și rotorul?
■ Este conectat/oxidat vreun cablu de împământare?
Dacă nu poate fi detectată nicio problemă sau defecțiune în timpul inspecției
vizuale, vă recomandăm să testați sistemul de aprindere folosind osciloscopul.
Evaluarea oscilogramelor primare și secundare vă permite să trageți concluzii
privind toate piesele sistemului de aprindere.
Conectarea osciloscopului
Conectarea osciloscopului nu pune probleme de obicei în cazul sistemelor de
aprindere electronice cu o distribuție rotativă a tensiunii. În acest caz, toate
cablurile de înaltă tensiune sunt accesibile. Cablul de conectare a
osciloscopului pentru borna 4 și sonda de declanșare pot fi conectate în mod
direct. Acest lucru este valabil și pentru i cu o singură scânteie care nu sunt
instalate la bujii. Cablurile de înaltă tensiune sunt de obicei accesibile și aici.
82

Sisteme
O problemă mai mare o reprezintă bobinele cu o singură scânteie care sunt
prinse direct de bujii. Un set de cabluri adaptoare permite înregistrarea
oscilogramei primare și secundare în același timp pentru toți cilindrii (de ex.
BMW). Dacă nu există niciun set de cabluri adaptoare disponibile, puteți folosi
un cablu auto confecționat pentru a putea înregistra oscilograma secundară.
Cablul intermediar este făcut dintr-un conector de bujie care prinde bujia, o
bucată de cablu de aprindere și un conector adecvat la bobina de inducție.
Scoateți bobina de inducție și conectați cablul auto confecționat între bujie și
bobină.
Sonda secundară poate fi atașată la cablul intermediar. Imaginea
osciloscopului poate fi măsurată iar procesul poate fi repetat pentru toți ceilalți
cilindri. Apoi puteți compara imaginile memorate.
Dacă etajul de ieșire se află în bobina cu o singură scânteie (de ex. cu VW
FSI) tensiunea primară nu mai poate fi măsurată. Unitatea de control transmite
impulsuri de control la bobina de inducție. În acest caz puteți folosi o sondă
de măsurare a curentului pentru a măsura curentul primar la plus sau la cablul
de împământare al bobinei de inducție. Trebuie să folosiți din nou un cablu
intermediar pentru conectarea osciloscopului în vederea măsurării tensiunii
secundare. Aceste sisteme de aprindere sunt echipate cu un dispozitiv de
detectare a rateurilor care recunoaște orice rateuri ar putea apărea. La
vehiculele care au aprindere dublă și bobine cu o singură scânteie (de ex.
Smart), un osciloscop cu două canale poate fi folosit, de asemenea, pentru a
înregistra tensiunea primară și secundară.
Teste suplimentare la bobinele
cu o singură scânteie
O altă posibilitate de testare este măsurarea rezistenței. În cazul bobinelor cu
o singură scânteie cu diodă de înaltă tensiune, problema este că
măsurătoarea se poate face doar în gama primară. Căderea de tensiune la
diodă în direcția conducției fiind foarte ridicată, nu se poate spune nimic
despre tensiunea secundară.
În astfel de cazuri, puteți folosi următoarea procedură: Conectați voltmetrul în
serie de la înfășurarea secundară a bobinei de inducție la o baterie. Dacă
bateria este conectată în direcția conducției diodei, voltmetrul trebuie să
indice o tensiune. După ce conexiunile sunt inversate în direcția blocării
diodei, este posibil să nu fie indicată nicio tensiune. Dacă nu este indicată
nicio tensiune în nicio direcție, se poate presupune că există o întrerupere în
zona secundară. Dacă este indicată o tensiune în ambele direcții, dioda de
înaltă tensiune este defectă.
Testarea senzorilor
Dat fiind că semnalele senzorilor arborelui cotit și arborilor cu came sunt
absolut necesari pentru funcționarea aprinderii electronice, este foarte
important să-i testați în timpul depanării. Și în acest caz, semnalul poate fi
înregistrat folosind un osciloscop. Un osciloscop cu două canale permite
înregistrarea și afișarea celor două semnale în același timp.
83

Sisteme
Sistemele de aprindere
Sensor pentru arbore cu came comparativ cu un senzor pentru arborele cotit
Un alt senzor important în determinarea punctului de aprindere este senzorul
de detonații. Senzorul de detonații poate fi testat, de asemenea, folosind
osciloscopul. Pentru a face acest lucru, conectați osciloscopul și folosiți un
obiect metalic (ciocan, cheie) pentru a bate ușor blocul motor lângă senzor.
Teste cu ajutorul aparatului
de diagnoză:
În funcție de sistemul vehiculului și de unitatea de diagnosticare, puteți
recunoaște defecțiunile sistemului de aprindere. Senzorii defecți sau o bobină
de inducție defectă– dacă este disponibil controlul rateurilor– pot fi înregistrate
ca un cod de eroare.
În timpul lucrărilor de testare la sistemul de aprindere, trebuie să rețineți că
defecțiunile depistate în cursul unei testări cu osciloscopul nu se datorează
numai problemelor componentelor electronice, ele pot fi cauzate, de
asemenea, și de probleme mecanice la motor. Acest lucru se poate
întâmpla, de exemplu, dacă compresia este prea mică la un cilindru, ducând
la afișarea de către osciloscop a unei tensiuni de aprindere mai scăzute
pentru cilindrul respectiv față de ceilalți.
84

Magistrala de date CAN
Sisteme
Vehiculele de astăzi trebuie să respecte cerințe din ce în ce mai mari.
Cerințele legate de siguranța la volan, confort, protecția mediului și economie
sunt în continuă creștere.
Duratele de dezvoltare pentru noile tehnologii devin din ce în ce mai mici, în
timp ce obiectivele inginerilor de dezvoltare sunt din ce în ce mai ambițioase.
Acesta este progresul – și este un lucru bun. Lui îi datorăm inovații cum ar fi
ABS-ul, airbag-urile, sistemele de aer condiționat complet automate …
acestea fiind doar câteva exemple dintr-o gamă largă de inovații tehnologice
care au fost integrate în vehicule în ultimii zece ani.
Această inovație a dus și la creșterea proporției de sisteme electronice. În
funcție de clasa vehiculului și de caracteristicile echipamentelor, vehiculele
moderne au între 25 și 60 de unități de control electronice, care trebuie
cablate.
Dacă ar fi folosite cablaje convenționale, cablurile, conectorii și cutiile de
siguranțe ar ocupa foarte mult loc și ar duce la procese de producție
complexe, în afară de problemele survenite la depanarea unor astfel de
vehicule. Mecanicii se confruntă deseori cu un proces de depanare dificil și
laborios care este costisitor pentru client. Schimburile de date dintre unitățile
de control ating și ele limita de fezabilitate legată de folosirea acestei
tehnologii.
Din aceste motive, în 1983 industria de automobile a necesitat dezvoltarea
unui sistem de comunicare care să poată face legătura dintre unitățile de
control și să ducă la obținerea schimbului de date necesar. Sistemul trebuia
să aibă proprietățile următoarele:
■ Preț favorabil pentru implementarea în serie
■ Capacitate în timp real pentru procesele rapide
■ Fiabilitate ridicată
■ Un nivel de siguranță ridicat împotriva interferenței electromagnetice
Istoria magistralei de date CAN:
1983 Inițierea dezvoltării CAN (Bosch).
1985 Inițierea cooperării cu Intel pentru dezvoltarea chipului
1988 Primul tip de magistrală serială CAN este disponibil de la Intel.
Mercedes Benz inițiază dezvoltarea CAN în domeniul auto.
1991 Prima utilizare a CAN la un model de vehicul standard (S-Class).
1994 Un standard internațional este introdus pentru CAN (ISO 11898).
1997 Prima utilizare a CAN în interiorul unui vehicul (C-Class).
2001 Intrarea CAN în vehiculele compacte (Opel Corsa) în domeniul
propulsiei electrice și cel al caroseriei.
Ce înseamnă CAN?
CAN înseamnă Controller Area Network (rețea de control zonal)
85

Sisteme
Magistrala de date CAN
Avantajele magistralei de
date CAN:
■ Schimbul de date în toate direcțiile între mai multe unități de control.
■ Este posibilă utilizarea multiplă a semnalelor senzorilor.
■ Transmiterea de date extrem de rapidă.
■ Rată de eroare redusă datorită numeroaselor comenzi din protocolul de
date.
■ De obicei, simpla modificare a software-ului este suficientă pentru extensii.
■ CAN este standardizată în toată lumea, cu alte cuvinte, schimbul de date
este posibil între unitățile de control ale diferiților producători.
Ce este o magistrală CAN?
O magistrală CAN poate fi comparată cu un autobuz normal. La fel ca un
autobuz care transportă o mulțime de pasageri, magistrala de date transportă
În absența unei magistrale de date, toate informațiile trebuie dirijate către
unitățile de control prin mai multe cabluri.
Asta însemnă că pentru fiecare informație în parte există câte un cablu
86

Magistrala de date CAN
Sisteme
La magistrala de date, numărul de cabluri este mult mai mic.
Toate informațiile sunt schimbate prin intermediul a maximum două cabluri
între unitățile de control.
Există diferite tehnici de conectare (rețele) folosite pentru aplicațiile auto. Un
scurt rezumat al tehnicilor și proprietăților acestora este redat mai jos.
Structura în stea
■ În cazul structurii în stea, toate participantele la magistrală sunt conectate
la o unitate centrală (unitatea de control).
■ Dacă unitatea de control se defectează, conexiunea este perturbată.
Unitate de comandă
Unitate de control
Oglindă retrovizoare
stânga
Oglindă retrovizoare
dreapta
Structura inel
■ În cazul structurii inel, toate participantele au acces egal.
■ Pentru a ajunge de la dispozitivul A la dispozitivul B, o informație trebuie
să treacă, de obicei printr-un alt dispozitiv.
■ Dacă un dispozitiv se defectează, acest lucru duce la defectarea
completă a sistemului.
■ Actualizările sunt ușor de realizat, dar necesită întreruperea funcționării.
87

Sisteme
Magistrala de date CAN
Unitate de comandă
Oglindă retrovizoare
stânga
Oglindă retrovizoare
dreapta
Unitate de control
Structura liniară
■ Semnalul este propagat de transmițător într-o singură direcție sau în
ambele direcții.
■ Dacă un dispozitiv se defectează, celelalte rămân capabile să comunice
unul cu altul.
Unitate de comandă
Unitate de control
Oglindă retrovizoare
stânga
Oglindă retrovizoare
dreapta
Dat fiind că structura liniară este una din cele mai frecvent utilizate la
vehicule, această ediție vă oferă informații mai ales despre acest tip de
structură a magistralei CAN.
Structura sistemului
magistralei de date
În acesta se află micro-controllerul, controllerul CAN
(unitatea de control) și driverul de magistrală.
Are funcția de a controla controllerul CAN și
prelucrează transmiterea și datele primite.
răspunde de modul de transmisie și recepție.
transmite și primește nivelul magistralei.
este un cablu cu două fire (pentru ambele semnale;
CAN-înalt și CAN Jos). Cablurile sunt torsadate
pentru a reduce interferența electromagnetică.
88

Sisteme
Micro-controller
Controller CAN
Rezistențe de terminație cu 120 Ω fiecare care previn
un ”ecou” în capetele cablurilor și evită astfel
întreruperea semnalului
Driver de magistrală
Magistrală CAN
Terminație magistrală:
R 120 Ω
Magistrală CAN
Terminație magistrală:
R 120 Ω
Cum funcționează o
magistrală de date?
Transmiterea datelor folosind magistrala de date CAN funcționează la fel ca o
teleconferință. Un participant (unitatea de control) "transmite" informațiile
(datele) într-o rețea de cabluri, iar ceilalți participanți "ascultă aceste informații.
Pentru anumiți participanți, aceste informații sunt interesante iar aceștia le
folosesc. Alții pur și simplu le ignoră.
O mașină începe să se deplaseze fără ca ușa șoferului să fie bine închisă.
Pentru ca șoferul să fie avertizat, modulul de verificare și control, de exemplu,
are nevoie de două informații.
■ Vehiculul este în mișcare.
■ Ușa șoferului este deschisă.
Informațiile sunt înregistrate sau produse de senzorul de contact al
ușii/respectiv de senzorul de viteză a roților și transformate în semnale
electrice. La rândul lor, acestea sunt transformate în informații digitale de
unitățile de control respective, iar apoi sunt transmise sub formă de cod binar
prin linia de date până când sunt interceptate de receptor.
În cazul semnalului de rotație a roților, semnalul este, de asemenea, necesar
unităților de control, de ex. unitatea de control pentru ABS. Acest lucru este
valabil și în cazul anumitor autovehicule care sunt echipate cu un șasiu activ.
La acest sistem, distanța până la carosabil este modificată în vederea
optimizării controlului autovehiculului în funcție de viteza acestuia.
Din acest motiv, toate informațiile trec prin magistrala de date și pot fi
analizate de fiecare participant.
Sistemul magistralei de date CAN poate fi proiectat sub forma unui sistem
multi-master, adică.
■ Toate nodurile de rețea (unitățile de control) au acces egal.
■ Ele sunt răspunzătoare în mod egal pentru accesul la magistrală, depanare
și controlul defecțiunilor.
■ Fiecare nod de rețea are proprietatea de a accesa linia de date comună în
mod independent și fără ajutorul unui alt nod de rețea.
■ Dacă un nod de rețea se defectează, acest lucru nu duce la defectarea
întregului sistem.
89

Sisteme
Magistrala de date CAN
În cazul unui sistem multi-master, accesul la magistrală nu este controlat, cu
alte cuvinte, imediat ce linia de date este liberă, ea poate fi accesată de mai
multe noduri de rețea. Totuși, dacă toate informațiile ar fi transmise pe linie în
mod simultan, ar fi un haos perfect. Acest lucru ar putea duce la o "coliziune
de date". Așadar, trebuie să existe o ordine de transmitere a datelor. Din
acest motiv, magistrala CAN are o ierarhie clară, care stabilește cine poate
transmite mai întâi și cine trebuie să aștepte. Atunci când nodurile de rețea
sunt programate, este definită ordinea importanței datelor individuale. Asta
înseamnă că un mesaj cu prioritate ridicată se va impune față de un mesaj
cu prioritate redusă. Dacă un nod de rețea transmite cu prioritate ridicată,
toate celelalte noduri de rețea sunt comutate automat pe recepție.
Un mesaj care vine de la o unitate de control legată de siguranță cum ar fi
unitatea de control pentru ABS va avea întotdeauna o prioritate mai mare
decât un mesaj care vine de la unitatea de control a unui angrenaj, de
exemplu.
Cum funcționează ierarhia
(logica unei magistrale) în cazul
magistralei CAN?
La CAN, se face distincția între nivelul dominant și cel recesiv al magistralei.
Nivelul recesiv are valoarea 1 iar nivelul dominant are valoarea 0. Dacă mai
multe unități de control transmit în mod simultan la nivele dominante și
recesive, unitatea de control cu nivelul dominant poate să-și transmită
mesajul prima.
Spațiu
intercadre
10
9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Domeniu
de
control
Câmp de
date
S1
S2
S3
Nivel magistrală
{
Recesiv
Dominant
magistrală
A
B
Fază de arbitrare
Acest exemplu contribuie la elucidarea accesului la magistrală. În acest
exemplu, trei noduri de rețea doresc să-și transmită mesajul prin intermediul
magistralei. În timpul procesului de arbitrare, unitatea de control S1 va
abandona transmisia prea devreme la Punctul A deoarece nivelul său
recesiv este suprascris de nivelele dominante ale unităților de control S2 și
S3. Din același motiv, unitatea de control S2 abandonează încercarea de
transmisie la Punctul B. Astfel, unitatea de control S3 se impune în fața
celorlalte și își poate transmite mesajul.
90

Sisteme
Ce este un protocol de date?
Transmiterea datelor este efectuată printr-un protocol de date la intervale
foarte scurte. Protocolul este alcătuit din foarte mulți biți consecutivi. Numărul
biților depinde de mărimea câmpului de date. Un bit este cea mai mică
unitate de informații, opt biți corespund unui octet = un mesaj. Acest mesaj
este digital și poate avea numai valoarea 0 sau 1.
Cum arată un semnal
CAN?
Segment recesiv
CAN-H 2,5 V
CAN-L 2,5 V
Diferența 0 V
Nivel magistrală
(V)
CAN-H
CAN-L
Segment dominant
CAN-H 3,5 V
CAN-L 1,5 V
Diferența 2 V
Recesiv
Dominant
Recesiv
Timp
Semnal magistrală de mare viteză
■ Semnalele CAN-H (ridicat) și CAN-L (redus) sunt pe magistrală.
■ Cele două semnale sunt imagini în oglindă unul al celuilalt.
Magistralele de date CAN din
autoturisme
Actualmente, în vehiculele moderne sunt utilizate două magistrale CAN.
■ SAE CAN Clasa C
■ Viteză de transmitere 125 kBit/s - 1 Mbit/s
■ Lungimea magistralei de 40 de metri la 1 Mbit/s
■ Curent de ieșire al transmițătorului > 25 mA
■ Rezistentă la scurtcircuite
■ Consum de curent redus
■ Maximum 30 de noduri
Datorită vitezei sale mari de transmitere (transferul informațiilor vitale în timp
real în milisecunde), această magistrală este folosită la sistemul de propulsie
la care unitățile de control de la motor, cuplaje, șasiu și frâne sunt legate
între ele în rețea.
91

Sisteme
Magistrala de date CAN
■ SAE CAN Clasa B
■ Viteză de transmitere 10 kBit/s - 125 kBit/s
■ Lungimea max. a magistralei depinde de viteza de transmitere
■ Curent de ieșire al transmițătorului < 1 mA
■ Rezistentă la scurtcircuite
■ Consum de curent redus
■ Maximum 32 de noduri
Această magistrală este folosită în interiorul vehiculului unde
componentele caroseriei și componentele electronice pentru confort sunt
legate în rețea.
Diagnosticarea magistralei
de date CAN:
■ Întreruperea liniei.
■ Legarea la pământ.
■ Legarea la baterie.
■ Conexiunea CAN-High / CAN-Low.
■ Tensiunea bateriei/alimentare cu tensiune prea mică.
■ Absența rezistorilor de terminație.
■ Tensiuni de interferență de ex. printr-o bobină de
inducție defectă care poate duce la semnale
neplauzibile.
■ Verificați funcționarea sistemului.
■ Scanați codul de eroare.
■ Citiți blocul de valori măsurate.
■ Înregistrați semnalul folosind un osciloscop.
■ Verificați nivelul de tensiune.
■ Măsurați rezistența liniei.
■ Măsurați rezistența rezistorilor de terminație.
92

Sisteme
Depanarea magistralei de date
Înainte de a efectua lucrările de depanare, verificați dacă în vehiculul respectiv
sunt instalate unități auxiliare care au acces la informațiile sistemului
magistralei de date. Interferența sistemului ar putea fi produsă de intervenția
magistralei de date. Posibilitățile de depanare a magistralei de date depind de
mai mulți factori. Posibilitățile prescrise de producătorul vehiculului pentru
service sunt decisive. Acestea pot fi depanarea cu unitatea de diagnoză dacă
există o unitate de diagnoză adecvată, sau "numai" cu osciloscopul și
multimetrul. Disponibilitatea datelor specifice vehiculului (diagrame de circuit,
topologia magistralei de date etc.) este, de asemenea, foarte importantă în
clasificarea rețelelor vehiculelor.
Procedura de depanare, fie cu unitatea de diagnoză, fie cu osciloscopul,
trebuie să fie întotdeauna structurată. Asta înseamnă că simpla "încercare și
eroare" ar putea limita posibila defecțiune astfel încât măsurătorile ulterioare să
poată fi reduse la numărul absolut minim. Pentru o mai bună reprezentare a
procedurii de depanare, vom folosi un anumit vehicul ca exemplu. Acesta
este un Mercedes Benz E-Class (W210).
Macaraua geamului de pe partea pasagerului nu funcționează.
Test funcțional
În acest caz, ambele unități de control ale ușilor, liniile magistralei de date
CAN și motorul macaralei sunt OK. Defecțiunea se află probabil la
comutatorul macaralei geamului de pe partea pasagerului.
Pot fi folosite alte funcții (de ex. reglarea oglinzilor)? Dacă pot fi folosite alte
funcții, trebuie să presupuneți că unitățile de control ale ușilor și magistrala de
date CAN sunt OK. Posibilele cauze ale defecțiunii sunt comutatorul
macaralei geamului de pe partea șoferului sau motorul macaralei de pe partea
pasagerului. Acest lucru poate fi stabilit prin efectuarea unui test funcțional de
pe partea pasagerului. Dacă macaraua geamului funcționează, puteți exclude
motorul macaralei dintre posibilele cauze. Comutatorul de pe partea șoferului
poate fi considerat o posibilă sursă a defecțiunii.
Dacă nicio altă funcție nu poate fi folosită pe partea pasagerului de pe partea
șoferului, defecțiunea ar putea fi la magistrala de date CAN sau la unitățile de
control.
93

Sisteme
Magistrala de date CAN
Comparație între imaginea
conformă și cea neconformă pe
osciloscop
semnalul CAN-L
se pot vedea atât semnalul CAN-H cât și
un singur semnal este vizibil.
Pentru a conecta osciloscopul la magistrala de date CAN, conexiunea
trebuie realizată într-un punct adecvat. Acesta de află de obicei la
conexiunea cu fișă dintre unitatea de control și linia magistralei de date CAN.
În vehiculul pe care îl utilizăm ca exemplu, există un distribuitor de potențial
pe partea pasagerului, în canalul de cabluri de sub banda pervazului (foto).
94

Sisteme
Aici se întâlnesc liniile individuale ale magistralelor de date de la unitățile de
control. Osciloscopul poate fi conectat cu ușurință la acest distribuitor de
potențial.
Dacă niciun semnal nu se poate vedea pe osciloscopul conectat, magistrala
de date are o problemă. Pentru a afla cu precizie unde este defecțiunea,
conexiunile cu fișă pot fi deconectate acum. Osciloscopul trebuie să fie
monitorizat în timpul acestei proceduri. Dacă se pot vedea semnale pe
osciloscop după deconectarea conexiunii cu fișă, magistrala de date
funcționează din nou. Defecțiunea este localizată în sistemul care ține de
conexiunea cu fișă. Toți conectorii îndepărtați în prealabil trebuie reintroduși.
Următoarea problemă este alocarea conexiunii cu fișă care aparține sistemului
defect la o unitate de control. Producătorii de autovehicule nu oferă nicio
informație privind această alocare.
Pentru a face această căutare cât mai simplă și mai eficace cu putință,
trebuie să folosiți din nou metoda de testare prin încercare și eroare pentru a
afla ce sisteme nu funcționează. Pe baza datelor specifice vehiculelor privind
locațiile de legare și instalare ale fiecărei unități de control, poate fi găsit
sistemul defect. Prin separarea conexiunii cu fișe a magistralei de date de la
unitatea de control și conectarea conexiunii cu fișă la distribuitorul de
potențial, se poate stabili dacă defecțiunea este localizată în conexiunea
cablului sau în unitatea de control. Dacă pe osciloscop se pot vedea
semnale, magistrala de date funcționează iar conexiunea cablului este OK.
Dacă nu se pot vedea semnale după ce unitatea de control a fost conectată,
unitatea de control este defectă. Dacă este depistată o conexiune defectă a
unui cablu, măsurarea rezistenței și a tensiunii poate fi folosită pentru
detectarea unei legări la pământ sau la plus sau a unei conexiuni între linii.
95

Sisteme
Magistrala de date CAN
La vehiculele care nu au distribuitor de potențial, depanarea este mult mai
complexă. Osciloscopul trebuie conectat la linia magistralei de date într-un
punct adecvat (de ex. la o conexiune cu fișe de la unitatea de control). Apoi
toate unitățile de control prezente trebuie să fie îndepărtate iar conexiunile cu
fișă ale magistralei de date trebuie să fie deconectate direct de la unitatea de
control. Datele specifice vehiculului sunt necesare aici în vederea determinării
unităților de control care sunt instalate și în ce loc din ce vehicul.
Osciloscopul trebuie monitorizat din nou înainte și după deconectarea
conexiunilor cu fișă. Procedura următoare nu diferă de cea efectuată la
vehiculul pe care l-am luat drept exemplu.
Pentru a testa rezistorii de terminație, magistrala de date trebuie să se afle în
modul de veghe. Unitățile de control trebuie să fie conectate în timpul
măsurării. Rezistența totală rezultată de la cei doi rezistori de 120 ohm
conectați în paralel este de 60 ohm. Aceasta este măsurată între liniile CAN-
High și CAN-Low.
96

Î
Sisteme
Depanare cu testerul de
diagnoză:
n timpul depanării cu unitatea de diagnoză, performanța de testare este
factorul decisiv.
Începeți întotdeauna prin a citi codul de eroare. Dacă există defecțiuni la
sistemul magistralei CAN, primele indicii ale acestora se pot găsi aici.
Și alte funcții pot fi testate prin citirea blocurilor de valori măsurate.
Dacă o defecțiune este depistată cu ajutorul unității de diagnoză, sunt
necesare din nou teste cu osciloscopul pentru restrângerea numărului de
defecțiuni posibile. O problemă care survine în mod frecvent este faptul că
unitățile de control nu au fost înregistrate/adaptate după înlocuire sau au fost
deconectare de la alimentarea cu tensiune (de ex. dacă bateria a fost
înlocuită).
97

Sisteme
Magistrala de date CAN
În acest caz, unitățile de control sunt instalate în vehicul și conectate, dar nu
îndeplinesc nicio funcție. Acest lucru poate duce de asemenea la defectarea
altor sisteme în cazuri separate. Pentru a exclude aceste defecțiuni, asigurațivă
că unitatea/unitățile de control este codificată/sunt codificate corect și
adaptată/adaptate la vehicul după înlocuire sau după o întrerupere a alimentării
cu tensiune.
Instalarea dispozitivelor
auxiliare
Instalarea dispozitivelor auxiliare, de ex. a sistemelor de navigație, care
necesită, de asemenea, semnale de la magistrala de date, poate fi extrem de
dificilă. Problema găsirii unui loc adecvat pentru captarea semnalelor de viteză,
de exemplu, este extrem de dificilă fără documentele specifice vehiculelor.
Există anumite website-uri pe Internet care oferă informații și posibilități legate
de conexiuni și locurile lor de instalare. Aceste informații pot fi modificate
întotdeauna, astfel că service-urile sunt nevoite să-și asume întotdeauna riscul
corectitudinii informațiilor. Cea mai sigură metodă este să țineți cont
întotdeauna de instrucțiunile producătorului autovehiculului. Pentru a vă
familiariza cu toate sistemele de magistrale de date posibile și pentru a afla
cum funcționează transferul de date, structura, funcția și depanarea, cum sunt
instalate orice dispozitive auxiliare, vă recomandăm insistent să vizitați un atelier
de formare.

Sistemul de control al presiunii pneurilor
Sisteme
Presiunea corectă în pneuri
este importantă!
Presiunea în pneuri este un factor de siguranță major la vehicule. Cea mai
frecventă cauză a deteriorării pneurilor este pierderea treptată a presiunii.
Această pierdere este observată deseori extrem de târziu de șoferi. Presiunea
prea mică în pneuri duce la creșterea consumului de combustibil și la
performante reduse ale motorului. Aceasta poate duce, de asemenea, la
creșterea temperaturii pneurilor și la o uzură mai mare. Un efect al presiunii
prea mici în pneuri poate fi explozia neașteptată a pneului. Aceasta reprezintă
un risc enorm pentru siguranța tuturor pasagerilor. Din acest motiv, din ce în
ce mai mulți producători de autovehicule livrează sisteme de control al
presiunii pneurilor drept caracteristică sau accesoriu standard. Piața pieselor
de schimb separate oferă, de asemenea, câteva sisteme pentru postechipare.
Sistemele de control al presiunii pneurilor monitorizează atât presiunea cât și
temperatura pneurilor. Sistemele de control al presiunii pneurilor sunt
disponibile de câțiva ani și sunt deja recomandate pentru vehiculele noi din
SUA. Cu alte cuvinte, este timpul ca fiecare service să se familiarizeze cu
acest subiect, deoarece simpla înlocuire a roților poate afecta sistemul de
control al presiunii pneurilor dacă nu dețineți suficient de multe informații
despre acesta.
Actualmente, există două tipuri de bază diferite de sisteme de control al
presiunii pneurilor pe piață – sistemele pasive și cele active.
Sistemele pasive
La sistemele de măsurare pasive, presiunea este monitorizată cu ajutorul
senzorilor ABS de pe vehicul. Unitatea de control ABS detectează pierderea
de presiune a unui pneu ca urmare a circumferinței de rulare modificate. Un
pneu cu o presiune scăzută efectuează mai multe rotații decât unul cu o
presiune adecvată. Totuși, aceste sisteme nu funcționează la fel de precis ca
sistemele active de măsurare și necesită o pierdere de presiune de
aproximativ 30 % pentru a putea transmite un mesaj de avertizare. Avantajul
este prețul relativ favorabil, deoarece pot fi folosite multe componente ale
vehiculelor actuale. O cerință este software-ul ABS adaptat și un afișaj
suplimentar în unitatea instrumentelor.
Sistemele active
Sistemele active de măsurare sunt mult mai precise dar și mult mai complexe
și în consecință mai costisitoare. În cazul lor, un senzor alimentat de la baterie
se află în fiecare dintre roți. Acesta măsoară atât temperatura cât și presiunea
pneului și transmite prin unde radio valorile măsurate la unitatea de control a
sistemului de control a presiunii pneurilor sau la unitatea de afișare. Una sau
mai multe antene sunt folosite pentru transmiterea semnalului. Sistemele
active compară presiunea din pneu cu valoarea de referință memorată în
unitatea de control a sistemului de control a presiunii pneurilor, care are
avantajul că este capabilă să detecteze pierderea de presiune în mai multe
pneuri în mod simultan. Acest lucru poate necesita calibrarea sau
recodificarea senzorului după înlocuirea pneurilor. Un alt dezavantaj al
sistemelor active de măsurare este că bateriile trebuie înlocuite după
aproximativ 5-10 ani. În funcție de producător, aceste baterii formează un tot
unitar cu senzorii, ceea ce înseamnă deseori că unitatea senzorului trebuie
înlocuită în întregime. Faptul că bateria trebuie înlocuită este indicat cu mult
timp înainte pe unitatea de afișare și astfel nu produce defectarea bruscă a
sistemului. Când pneurile de vară sunt înlocuite cu cele de iarnă, trebuie să
aveți grijă să atașați alți senzori ai roților sau să transformați senzorii existenți.
Câteva aspecte importante trebuie luate în considerare pentru prevenirea
avariilor sau problemelor funcționale în cursul instalării pneurilor.
99

Sisteme
Care sunt cele mai
importante aspecte în timpul
instalării roților/pneurilor?
Sistemul de control al presiunii pneurilor
Înainte de a începe lucrările de instalare a roților sau pneurilor, verificați
întotdeauna dacă vehiculul are un sistem de control al presiunii pneurilor sau
nu. Acesta poate fi recunoscut datorită unei supape colorate, a unui capac
de supapă colorat, a unui simbol din grupul de instrumente sau de pe
unitatea de afișare suplimentară (cu sisteme montate ulterior), de exemplu. Vă
recomandăm să întrebați clienții dacă există un sistem de control al presiunii
pneurilor atunci când aceștia își aduc vehiculul în service și să vă indice
caracteristicile speciale. În cazul sistemelor active, trebuie respectate
următoarele indicații
■ Când scoateți pneurile, uneltele de forță pot fi folosite numai pe partea
opusă supapei de pe ambele părți ❶
■ Când scoateți pneul, capul de inserție trebuie poziționat cu aproximativ 15
cm în spatele supapei ❷
■ Evitați exercitarea oricărei forțe asupra senzorului
■ În timpul scoaterii sau instalării pneului, talonul anvelopei și flanșa jantei pot
fi umezite doar cu spray pentru montaj sau apă cu săpun. Folosirea unei
paste de montaj poate face zona filtrului componentelor electronice ale
senzorilor să devină lipicioasă
■ Senzorul poate fi curățat numai cu o cârpă uscată, fără puf. Aerul
comprimat, soluțiile de curățare și solvenții nu trebuie folosiți
■ Înainte de a instala o anvelopă nouă, trebuie să verificați dacă unitatea
senzorului este ancrasată, avariată sa un instalată prea strâns
■ Înlocuiți inserția supapei sau supapa (în funcție de instrucțiunile
producătorului), respectați cuplurile de strângere
■ După instalare, efectuați calibrarea/recodificarea cu pneurile reci
■ De asemenea, instrucțiunile fiecărui producător de autovehicule și de
sisteme trebuie să fie consultate separat.
Dat fiind că există numeroase sisteme diferite de la diferiți producători de pe
piață (a se vedea tabelul), instrucțiunile de instalare ale producătorilor trebuie
luate în considerare, de asemenea.

Sisteme
Sistem Producator Descriere Folosit la
DSS
SMSP
Beru
Schrader, distribuție
în Germania: Tecma
Sistem de siguranță a pneurilor – Sistem
de control al presiunii pneurilor prin
măsurare directă cu patru antene
separate
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare directă cu o antenă
centrală
Audi, Bentley, BMW, Ferrari, Land Rover,
Maserati, Maybach, Mercedes, Porsche, VW,
vehicule comerciale
Citroën, Opel Vectra, Peugeot, Renault,
Chevrolet, Cadillac
DDS
Schrader,
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare indirectă
BMW M3, Mini, Opel Astra G
TPMS
Continental Teves
Sistem de monitorizare a presiunii
pneurilor – Sistem de control al presiunii
pneurilor prin măsurare directă
Opel Astra G
Warn Air
Continental Teves
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare indirectă
BMW, Mini
Tire Guard
Siemens VDO
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare directă cu un senzor fără
baterie integrat ferm în pneu
Renault Megane
Smar Tire
Distribuție:
Seehase
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare directă pentru postechipare
Universal
X-Pressure
Pirelli
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare directă pentru postechipare
Universal
Road snoop
Nokian
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare directă pentru postechipare
Universal
Magic
Control
Waeco
Sistem de control al presiunii pneurilor
prin măsurare directă pentru postechipare
Universal
Status 2005, negarantat
Nu putem detalia aici toate caracteristicile speciale. Redăm mai jos
descrierea detaliată a două sisteme luate drept exemplu.
1. Tire Safety System
(TSS) Beru
TSS de la Beru este instalat de numeroși producători de autovehicule drept
caracteristică standard, dar este livrat și ca accesoriu pentru post-echipare.
BMW denumește sistemul Beru "RDC" (în limba germană Reifen Druck
Control = Controlul presiunii pneurilor), iar la Mercedes și Audi este cunoscut
sub denumirea de "sistem de control al presiunii pneurilor". El cuprinde patru
(sau cinci, dacă este inclusă monitorizarea suplimentară a roții de rezervă)
supape din aluminiu, componente electronice pentru roți (senzori pentru roți),
antene și o unitate de control. Componentele electronice pentru roți și
supapa sunt montate pe jantă. Receptorul radio se află în carcasa roții. În
cazul în care sistemul a fost instalat ca standard, unitatea de afișare este
integrată în grupul de instrumente
101

Sisteme
Sistemul de control al presiunii pneurilor
O unitate de instalare separată este instalată pentru sistemele de postechipare.
Când scoateți/instalați roțile/pneurile, trebuie să respectați
punctele mai sus menționate. Piesele electronice ale roților trebuie să fie
înlocuite dacă carcasa este vizibil avariată sau suprafața filtrului este
ancrasată. Întreaga supapă trebuie să fie înlocuită dacă
■ Componentele electronice ale roților sunt înlocuite
■ Șurubul de prindere cu autoblocare (Torx) și/sau piulița capacului supapei
este/sunt slăbite (nu se strâng)
■ Punctele de sprijin ale componentelor roților ies în afară cu mai mult de un
milimetru
■ Componentele electronice ale roții (1)
■ Componentele electronice ale roții cu supapa pneului (2)
■ Clipsuri de prindere (3)
■ Antenă (4)
■ Unitate de control (5)
102

Sistemul de control al presiunii pneurilor
Sisteme
Alcătuirea și asamblarea componentelor electronice ale roții și ale supapei roții
sunt ușor de efectuat cu ajutorul figurii ❹
■ Introduceți șurubul de prindere cu autoblocare (1) prin carcasa
componentelor electronice ale roții (2) și înșurubați-l prin supapă cu două
sau trei rotații
■ Împingeți supapa (3) prin alezajul supapei în jantă, introduceți șaiba
distanțierului (4) și înșurubați piulița (5) cât de mult se poate
■ Introduceți știftul de asamblare (7) în alezajul radial al supapei și strângeți
piulița folosind un cuplu de strângere de 3.5 – 4,5 Nm. Trageți știftul de
asamblare în afară, în caz contrar pneul va fi deteriorat la lucrarea de
instalare ulterioară.
■ Apăsați ușor componentele electronice ale roților în adâncimea patului
jantei. Punctele de sprijin trebuie să fie plane în patul jantei. Apoi strângeți
șurubul de prindere folosind un cuplu de strângere de 3.5 – 4,5 Nm.
■ Înșurubați capacul supapei (6) la locul lui după instalarea pneului
După înlocuirea roții/pneului, schimbarea poziției roților, înlocuirea senzorilor
roților sau o modificare deliberată a presiunii pneurilor (de ex. atunci când
vehiculul este complet încărcat), noile presiuni sunt preluate de SSP. În acest
scop, toate pneurile trebuie umplute mai întâi la presiunea recomandată sau
special selectată. Valorile sunt memorate prin apăsarea butonului de calibrare.
Apoi sistemul verifică dacă presiunile sunt realiste sau nu (de ex. presiunea
minimă sau diferențele dintre stânga și dreapta). Dacă roțile au fost
transportate în portbagajul mașinii, de ex. când pneurile de sezon trebuie să
fie înlocuite, ele se află în raza unității de control. Dacă roțile care trebuie să
fie înlocuite au fost introduse în sistem în prealabil, unitatea de control
primește acum opt sau nouă semnale în locul celor patru obișnuite (sau cinci
dacă există și o roată de rezervă). În acest caz, sistemul transmite mesajul
"indisponibil".
103

Sisteme:
Sistemul de control al presiunii pneurilor
Același lucru se poate întâmpla dacă roțile descărcate sau roțile care aparțin
unui alt vehicul din apropiere care are și el un sistem de control al presiunii
pneurilor. Informați-vă clientul că sistemul trebuie să fie recalibrat în asemenea
cazuri. Calibrarea caracteristicii standard de SSP este specifică fiecărui
vehicul. Instrucțiunile pentru acest proces se pot găsi pe website-ul Beru.
Dacă roata de rezervă este monitorizată, de asemenea, folosind sistemul de
control al presiunii pneurilor și este necesară la un moment-dat, ea trebuie
returnată apoi în poziția exactă în care s-a aflat înainte de a fi folosită. În timpul
servisării sau mai ales după verificarea presiunii aerului, trebuie să aveți grijă, la
BMW E60, E65 să repuneți supapa pneului în poziția ora 9 atunci când roata
de rezervă a fost înlocuită. Receptorul va detecta semnalul transmițătorului
numai în această poziție.
Producătorii francezi de vehicule în special folosesc sistemul SMSP de la
Schrader. Diferența dintre acest sistem și cel descris mai sus este că acesta
are un singur receptor radio (o singură antenă). Pozițiile roților se disting prin
marcaje colorate ale supapelor.
■ Inel verde = față stânga
■ Inel galben = față dreapta
■ Inel roșu = spate stânga
■ Inel negru = spate dreapta
După instalarea pneurilor sau înlocuirea senzorilor, ar putea fi necesară
codificarea senzorilor, deoarece având o singură antenă, nu este detectată
nicio diferență privind poziția roților sau conexiunea radio a fost întreruptă. Dat
fiind că la acest sistem, componentele electronice măsoară presiunea doar
din 15 în 15 minute atunci când vehiculul este staționar și transmite valorile
măsurate la unitatea de control o singură dată pe oră, este necesar un așanumit
”excitator de supapă" ❺ pentru codificare în afară de o unitate de
diagnoză.
Acesta solicită componentelor electronice ale roților printr-un semnal radio să
transmită valorile măsurate la unitatea de control.
104

Sisteme
Unitățile de diagnoză cum ar fi Gutmann Mega Macs 40, 44 sau 55 sunt
capabile, de asemenea, să citească codul de eroare și valorile reale (Fig.❻)
ale sistemului de control al presiunii pneurilor și să șteargă orice coduri de
eroare. Codificarea are loc în felul următor:
■ Conectați unitatea de diagnoză la vehicul
■ Selectați codificarea programului
■ Folosiți excitatorul supapelor pentru a citi codurile supapelor
După ce ați scos roțile (de ex. pentru reparații la sistemul de frânare) ele
trebuie remontate în poziția în care se aflau inițial. Altfel pot fi afișate defecțiuni
la sistemul de control al presiunii pneurilor (de ex. Renault Laguna 2).
Aproape toate sistemele de control al presiunii pneurilor transmit în gama de
frecvență 433 MHz. Totuși, această gamă de frecvență este folosită, de
asemenea, de radiouri, căști controlate prin radio, sisteme de alarmă și
sistemele de acționare pentru ușile garajelor. Vă rugăm să rețineți acest lucru,
în cazul în care apar probleme la sistemul de control al presiunii pneurilor.
Inovațiile actuale favorizează sistemele active mici, fără baterie (tehnologia cu
transponder) care nu trebuie decât să fie lipite în carcasă sau sunt integrate în
pneu. Aceste sisteme funcționează într-o gamă care nu este la fel de
predispusă la probleme, 2,4 GHz și pot înregistra informații suplimentare cum
ar fi suprafața carosabilului și starea de uzură în afară de valorile de
temperatură și presiune.
În câțiva ani, sistemele de control al presiunii pneurilor vor fi o caracteristică la
fel de normală în noile vehicule ca și sistemul ABS sau sistemul de aer
condiționat în cele de azi. Confruntându-ne cu toată această tehnologie de
măsurare, totuși, nu trebuie să uităm un lucru. Un sistem de control al
presiunii pneurilor nu corectează în mod automat presiunea aerului și nu oferă
nicio informație privind vechimea sau adâncimea profilului anvelopei. Asta
înseamnă că și în viitor va fi esențial să verificăm pneurile – cea mai
importantă legătură între vehicul și carosabil – la intervale regulate
105

Notes:
106

Notes:
107

© Hella KGaA Hueck & Co., Lippstadt 9Z2 999 126-616 xx/03.08/0.079 Toate drepturile rezervate
Hueck & Co.
Rixbecker Straße 75
59552 Lippstadt/Germany
Tel.: +49 2941 38-0
Fax: +49 2941 38-7133
Internet: www.hella.com
Idei de astăzi,
pentru maşini de mâine