Sistemul-de-Pornire-al-Motoarelor-DOC

MEMORIU JUSTIFICATIV
Am ales această temă de proiect din dorinţa de a aprofunda
cunoştinţele referitoare la instalaţia electrică de pornire a automobilelor.
În multe situaţii, mai ales iarna, am văzut conducători auto care se
chinuiau să-şi pornească maşinile şi mi-am dat seama că pentru a evita
astfel de situaţii este necesară o cunoaştere foarte bună atât a
componentelor instalaţiei de pornire electrică precum şi a modului de
reglare şi întreţinere a acestora.
Printr-o analogie cu tema proiectului, instalaţia de pornire, doresc
să pornesc şi eu „ la prima cheie” în dobândirea cunoştinţelor şi
formarea experienţei spre a deveni un bun mecanic auto.
1

1. GENERALITATI PRIVIND PORNIREA MOTOARELOR
Sistemele de pornire au rolul de a antrena motoarele cu
combustie interna cu o anumita turatie si cuplu din starea de
repaus pana in momentul aprinderii amestecului carburant,
respectiv punerii in functiune a acestuia.
Exista diferite sisteme de pornire si anume :
- pornirea cu ajutorul motoarelor de pornire cu benzina;
- pornirea cu dispozitive cu aer comprimat;
- pornirea electrica.
La motoarele de automobile, pornirea electrica este cea mai
raspandita.
Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca pornirea
electrica sint :
- asigurarea turatiei si cuplului necesar pentru conditiile
cele mai grele de pornire ;
- functionarea sigura intre anumite limite( domenii ) de
temperatura( de exemplu, de la – 20 0 C la + 60 0 C );
- decuplarea automata a demarorului dupa pornirea
motorului cu ardere interna ;
- masinile si aparatele ce fac parte din instalatia de pornire
trebuie sa prezinte dimensiuni reduse, greutate mica, pret de
cost redus si o intretinere simpla si usoara in exploatare.
Instalatia de pornire electrica la automobilele de constructie
recenta – este formata din(Fig.1): motorul electric de curent
continuu sau pe scurt demarorul, prevazut cu un electromagnet
sau releu de cuplare – cu dispozitiv pentru cuplarea elastica si
decuplarea automata a pinionului demarorului cu coroana
2

dintata a volantului motorului, bateria de acumulatoare,
intreruptorul de pornire si conductoarele de legatura.
Fig. 1 Partile componente ale sistemului de pornire
1.1 Turatia de pornire
Turatia de antrenare a arborelui cotit este unul din factorii de
baza de care depinde reusita pornirii motorului.
Turatia minima necesara pentru producerea primelor
aprinderi ale amestecului se numeste turatie de pornire.
Turatia de pornire trebuie sa fie suficient de mare, pentru a
asigura depresiunea necesara formarii amestecului
carburant(care depinde de viteza pistonului), precum si variatia
fluxului inductor, pentru producerea unei scantei puternice(care
depinde de turatia magnetoului) sau presiunea de injectie a
motorinei(care este influentata de viteza pistonului pompei de
injectie).
La MAS pornirea este usurata datorita volatilitatii ridicate a
benzinei, imbogatirii amestecului cu dispozitivele de pornire ale
carburatorului si declansarii scanteii. Ca urmare, turatia de
pornire este mai mica, de aproximativ 50 – 70 rot/min.
In cazul MAC turatia de pornire este mai ridicata, deoarece
gradul de comprimare a aerului scade sensibil la turatii joase,
intrucat cresc pierderile de caldura datorita timpului mai
3

indelungat de contact al incarcaturii proaspete cu peretii si
temperaturii scazute a acestora la pornirea motorului rece,
precum si datorita imperfectiunii etanseitatii cilindrului, datorita
reducerii rezistentelor la scurgere, prin jocuri. Datorita acestor
cauze, la finele comprimarii nu se atinge temperatura de
autoaprindere. Vaporizarea combustibilului este afectata in plus
de inrautatirea pulverizarii din cauza vitezei reduse a pistonului
pompei de injectie, precum si de vascozitatea ridicata a
combustibilului. Ca urmare, turatia de pornire la MAC este, la
0 0 C intre 100 si 200 rot/min.
1.2 Influenta unor factori asupra pornirii
Dintre factorii care au o influenta importanta asupra pornirii
se pot cita: tipul instalatiei de racire, natura combustibilului,
tipul camerei de ardere, avansul la injectie etc.
Tipul instalatiei de racire. Motoarele racite cu aer pornesc mai
usor, deoarece in cursa de comprimare pierderile de caldura
scad din intensitate si se atinge mai repede temperatura de
regim. Experimental, s-a constatat ca la motoarele racite cu
aer, timpul de pornire este de trei ori mai redus decat la
motoarele racite cu lichid.
Natura combustibilului. Pornirea motorului, mai ales pet timp
rece, este influentata de prezenta fractiunilor usoare din
combustibil.
Tipul camerei de ardere. Camerele de ardere care au
suprafete mai mari de racire fac ca pornirea sa fie greoaie. MAC
prevazute cu camera separata de prelucrare pornesc la circa
200 rot/min, cele cu camera separata de turbulenta la circa 150
rot/min, iar cele cu camere unitare la circa 125 rot/min.
Avansul la injectie. La o valoare prea mare a avansului,
injectia combustibilului are loc intr-un mediu de presiune si
temperatura scazute. Daca avansul este prea mic, motorina nu
are tim sa se vaporizeze pana la PMI. De aceea exista o valoare
optima a avansului la care pornirea se realizeaaza cel mai usor,
ceea ce subliniaza necesitatea reglarii corespunzatoare a
sistemului de injectie.
1.3 Clasificarea sistemelor de pornire
Sistemele de pornire electrica se impart in doua grupe :
4

- sisteme de pornire normale care se utilizeaza la motoarele
cu combustie interna uzuale;
- sisteme de pornire speciale, pentru actionarea motoarelor
de putere mare si conditii de pornire mai grele. Din
aceasta categorie fac parte :
- sistemele de actionare cu doua demaroare, care
functioneaza in paralel; - sistemele de alimentare a
demarorului cu doua baterii a 12 V fiecare,
conectate in serie sau serie – paralel, la care demarorul este
alimentat
cu 24 V( putere aproape dubla ), iar
restul consumatorilor cu 12 V;
- demaroare pendulare care rotesc coroana volantului
succesiv in ambele
sensuri, acumuland energia
cinetica pana cand se realizeaza pornirea;
- demaroare cu inertie, la care pinionul
demarorului(prevazut cu un
mecanism
complicat de angrenaje reductoare, ambreiaj cu frictiune si
volante etc.) este cuplat cu coroana dintata a
volantului motorului(prin intermediul ambreiajului )
numai dupa ce volantul demarorului a
acumulat o anumita energie cinetica.
Din punct de vedere al modului de alimentare, sistemele de
pornire normala se pot clasifica in doua grupe si anume :
sisteme de alimentare directa si sisteme de alimentare
indirecta.
a. La sistemele de alimentare directa, alimentarea
demarorului se fece direct de la baterie, prin intreruptorul de
pornire(Fig.2, a). Datorita lungimii relative mari a
conductoarelor de legatura, a contactului imperfect al
intreruptorului la curenti mari de pornire, apar caderi
importante de tensiune, care determina micsorarea puterii
disponibile a demarorului.
b. Sistemele de alimentare indirecta folosesc relee auxiliare
de pornire sau comanda RA(Fig.2, b), montate in apropierea
sau in interiorul demarorului, comanda releului facandu-se cu
curenti mici, fapt care elimina dezavantajul amintit.
5

Fig. 2 Sisteme de actionare si cuplare
2. CONSTRUCTIA, FUNCTIONAREA SI PARTILE
COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE PORNIRE CU
DEMAROR
6

Instalatia de pornire(Fig.3) este formata din demarorul
1(prevazut cu releul electromagnetic E, contactul cu cheie 2,
pentru pornire, conductoarele de legatura dintre baterie si
demaror 3 si conductorul de legatura cu contactul de pornire 4;
pentru controlul curentului debitat de baterie 5, se monteaza in
paralel voltmetrul V.
Functionarea instalatiei : la trecerea contactului cu cheie 2,
in pozitia b, bateria de acumulatoare alimenteaza borna
instalatiei de aprindere a( numai pentru MAS) si demarorul 1,
prin electromagnetul E a carui miez m se deplaseaza axial si
armatura K, cupleaza cu bornele b, pentru a se transmite
curentul de la baterie la infasurarile statorului, iar prin peria
pozitiva (+) in rotor inchizand circuitul la masa prin peria
negativa (-). Se creeaza astfel cuplul electromagnetic din
interactiunea celor doua campuri magnetice ale ststorului si
rotorului, imprimandu-se acestuia o miscare de rotatie.
Totodata parghia cu furca f ,trasa de miezul m, face sa cupleze
pinionul p cu coroana dintata c a volantului motorului termic,
transmitandu-i cuplul motor si deci rotirea arborelui cotit pentru
pornire.
Fig.3 Schema instalatiei de pornire cu demaror
7

Dupa ce motorul a pornit , cheia contactului revine automat
in pozitia initiala si electromagnetul demarorului nu mai atrage
armatura K, intrerupand alimentarea cu curent de la baterie ,
iar furca retrage pinionul de cuplare cu coroana, datorita arcului
ei.
Descrierea partilor componente ale instalatiei de pornire
se prezinta in continuare .
Cablurile de legatura 3 - dintre bateria de acumulatoare si
demaror – au o sectiune mare(de obicei 20 - 30 mm), in functie
de intensitatea curentului ce trebuie sa fie transmis . Cablul
este din sarma de cupru multifilar cu izolatie din material
plastic. La capete este prevazuta cu piese terminale adaptate
pentru prinderea de bornele bateriei
(coliere sau papuci cu orificii) si respectiv la borna demarorului
si la masa automobilului.
Cablu de alimentare 4 al contactului este tot din sarma de
cupru multifilar , dar de sectiune mica (5 - 6 mm), cu piese
terminale adaptate.
Contactul cu cheie 2 este un asamblu de piese, prevazut
cu mai multe borne pentru primirea curentului de la baterie si
distribuirea la consumatori. Are trei pozitii distincte:0- candnu
se alienteaza vreun consumator ; 1- pentru conectarea cu
ajutorul cheii a instalatiei de aprindere, pentru MAS si alti
consumatori ( termoinjectorului la motoarele Diesel D 797-05 si
D2156 HMN 8); 2- pentrualimentareademarorului la pornire.
Dupa pornire, cheia lasata libera revine automat in
pozitia 1, datorita arcurilor contactului, alimentand numai
consumatorii conectati. El este montat la bord, in partea
dreapta, pentru facilitarea comenzilor.
Demarorul(motorul electric de pornire 1) functioneaza pe
principiul cuplului rezultat din interactiunea campurilor
magnetice dintre stator si rotor, care, prin pinionul sau,
angreneaza cu coroana volantului datorita mecanismului de
cuplare, transmitand-o arborelui cotit, pana la pornire.
2.1 Motorul electric de pornire(demarorul)
Demarorul electric este un motor de current continuu
alimentat de la bateria de acumulatoare. Principiul sau de
functionare se bazeaza pe fenomenul inductiei
electromagnetice.
8

In Fig.4, a se reprezinta schema de principiu a
demarorului. Partile componente ale demarorului utilizat la
autoturismul Dacia 1300(Fig.4, b) sunt urmatoarele: statorul,
rotorul, colectorul, periile si carcasa.
Statorul, care reprezinta inductorul demarorului, este
compus din carcasa 10 de forma cilindrica, in interiorul careia
se afla montate patru piese polare 2, pe care se afla bobinajele
8 ale infasurarii de excitatie cu un numar redus de spire de
cupru de sectiune dreptunghiulara.
Rotorul(indusul) este format din axul 11 pe care se gaseste
fixaat prin presare miezul 9 din tole de otel. In crestaturile
miezului se gaseste infasurarea rotorului, executata din bare de
cupru de sectiune dreptunghiulara. La capatul exterior al axului
rotorului se afla montat mecanismul de cuplare, care, in cazul
de fata, este format din mufa 5 cu dispozitiv tip roata libera,
pinionul 12 si furca 3.
Colectorul 13 este confectionat din placi de cupru, isolate
intre ele cu mica si fixate rigid pe axul 11 de care sant isolate
cu micanita. De palcile lui se leaga capetele sectiunilor
infasurarii rotorului.
Carcasa 10, din otel moale, este inchisa cu scuturile 1 si 4
ce se fixeaza cu ajutorul tirnatilorr 7.
Periile 6 sant fixate in suporturile portperii din scutul 1
Periile pozitive se leaga la masa, iar periile negative sant legate
la suporturile portperii izolate de masa. Periile se
confectioneaza din cupru grafitat cu un continut mare de cupru
pentru a avea o rezistenta electrica cat mai mica.
9

Fig.4 – Schema de principiu si partile componente ale
demarorului:
a – schema de principiu; 1 – bateria de acumulatoare; 2 –
intrerupator; 3 – excitatie; 4 - perii; 5 – rotor; 6 - colector; 7 –
masa; b – partile componente ale demarorului autoturismului
Dacia 1300.
10

2.2 Tipuri de mecanisme de cuplare a demarorului
cu arborele cotit al motorului
Mecanismul de cuplare al demarorului serveste la cuplarea
pinionului de pe axul rotorului cu coroana dintata fixata pe
volantul motorului. Cuplarea trebuie realizata numai in
momentul pornirii , iar decuplarea sa se faca in mod automat,
imediat dupa pornire.
Demarorul poate primi curentul direct de la bateria de
acumulatoare, prin intermediul intrerupatorului de pornire sau
indirect, prin intermediul unui releu.
Mecanismul de cuplare a demaroarelor poate fi actionat:
mecanic, prin inertie si electromagnetic.
2.2.1 Mecanismul de cuplare cu parghie
actionata mecanic
La demaroarele cu cuplare mecanica, numite si demaroare
cu pedala, deplasarea axiala a pinionului spre coroana se
realizeaza prin miscarea unui levier/parghie cu furca, care este
actionat mecanic printr-un sistem de parghii de la o pedala sau
o maneta, de catre sofer. Odata cu deplasarea levierului, se
inchide si circuitul de alimentare a demarorului. Pentru aceasta,
demaroarele cu actionare mecanica cu pedala(sau maneta)
sant prevazute cu un intrerupator simplu (Fig. 2, c) sau un
intrerupator dublu care poate produce scurtcircuitarea
rezistentei aditionale a bobinei de inductie (Fig.2, d).
Fig.5 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata mecanic
11

In mod normal pinionul 5(Fig.5, a) nu angreneaza cu
coroana 6 a volantului, iar circuitul electric intre bornele 2 si 3
ale contactorului 4 este interrupt. La deplasarea capatului
superior al al parghiei 7, ea va oscila in jurul axului 1 iar furca 8
va deplasa spre stanga mufa 13. Mufa va impinge arcul 9, care,
la raandul sau, deplaseaza mansonul 10 si mufa 11, cupland
partial pinionul 5 cu coroana 6.
Prin deplasarea mai departe a parghiei, pinionul se
cupleaza complet, iar capatul ei superior va apasa cu surubul
12 tija contactorului 4, realizand, in felul acesta, legatura intre
bornele 2 si 3(Fig.5, b) si punand motorul electric de pornire in
functiune.
Cand actionarea parghiei 7 inceteaza, circuitul electric al
motorului de pornire se intrerupe si arcul 9 readuce dispozitivul
in pozitia initiala.
Mecanismul(cupla) cu roata libera(Fig.6) are rolul de a
permite cuplarea sau decuplarea automata a pinionului(partea
condusa) de arborele demarorului(partea conducatoare) in
functie de sensul de transmitere a cuplurilor, care se schimba
dupa pornirea motorului.
Fig.6 Mufa de cuplare cu dispozitiv tip roata libera.
12

Dispozitivul se compune din inelul exterior 2, solidar cu
pinnionul 1, mansonul canelat 6, discul interior 3, rolele de
cuplare 4 si stifturile 5. Miscarea se transmite de la axul
rotorului, mansonului 6, care este solidar cu discul 3 in ale carui
locasuri conice se gasesc rolele 4. stifturile 5 sant apasate pe
rolele 4 de catre arcurile 8 . La pornire, discul 3 se roteste in
sensul indicat in Fig.6, b iar rolele 4 sunt blocate intre partea
ingusta a locasurilor din disc si inelul exterior 2, antrenand, in
felul acesta, si pinionul 1.
Dupa ce motorul a pornit, coroana volantului va cauta sa
roteasca pinionul 1 cu o turatie mai mare decat rotorul, iar
rolele 4 vor fi antrenate de inelul exterior 2 in partea larga a
locasurilor(Fig.6, c) si astfel se intrerupe legatura dintre inelul
exterior si discul 3.
Un alt dispozitiv mecanic de cuplare pentru demaror, este
cel cu cuplaj cu limitator de forta(Fig.7) care transmite
momentul de torsiune si protejeaza demarorul in cazul solicitarii
acestuia la suprasarcini. Lamelele exterioare angreneaza cu
arborele rotorului iar cele interioare cu arborele pinionului de
cuplare.
13

Fig.7 Cuplaj cu limitator de forta:
a – cuplajul cu lamelele neasamblatee; b – cuplajul cu lamelele
asamblate;
1 – lamela exterioara; 2 – lamela interioara; 3 – setul de lamele
de cuplaj; 4 – arcuri eliptice de presare; 5 – flansa de antrenare;
6 – lamele de cuplare stranse; 7 – rotorul.
2.2.2 Mecanismul de cuplare prin inertie
Demaroarele cu cuplare prin inertie, cunoscute si sub
denumirea de demaroare cu Bendix, au constructia cea mai
simpla. La aceste demaroare, odata cu rotirea arborelui se
produce deplasarea axiala a pinionului, datorita unei
contragreutati care ii mareste momentul de inertie proprie, prin
rotirea pe o bucsa filetata, montata pe arbore. Demaroarele cu
cuplare prin inertie pot fi cu actionare directa de la
14

intrerupatorul de pornire(Fig.2, a) sau cu actionare indirecta,
prin releu auxiliar RA(Fig.2, b).
Principalele parti
componente ale dispozitivului
de cuplare prin inertie(Fig.8,
a) sant : arborele rotorului,
arcul spiral 3 de preluare a
socurilor la pornire, fixat la o
extremitate pe arbore printro
bucsa fixa 2, iar la cealalta
extremitate in legatura cu
bucsa filetata 4, pe care se
poate deplasa liber pinionul
5. Bucsa filetata se poate roti
pe arbore, iar la exterior are
un filet dreptunghiular. La
randul sau, pinionul este
prevazut in interior cu filet,
ceea ce ii permite deplasarea
prin insurubare. Pinionul are
o contragreutate care ii
mareste momentul de inertie
si un stift cu arc, care il tine
departat de volant in timpul
cand nu se face pornirea.
Functionarea
dispozitivului de cuplare prin
inertie este urmatoarea: la
conectarea demarorului,
pinionul, datorita inertiei sale
la rotire fata de bucsa
filetata, se deplaseaza axial spre coroana volantului cu care se
angreneaza(prin insurubare), iar miscarea de rotatie se
transmite de la arbore, prin arcul elicoidal, bucsa filetata, pinion
la volanta.
Fig.8 Mecanisme de cuplare prin inertie
Dupa pornirea motorului, coroana volantului depaseste
turatia corespunzatoare turatiei demarorului, transmitand
totodata un cuplu invers spre pinion, producand deplasarea
15

axiala a pinionului in sens invers fata de cuplare, respectiv
decuplarea.
Dupa directia in care se face deplasarea pinionului,
demaroarele cu cuplare prin inertie se impart in demaroare cu
deplasare spre interior(Fig.8, a) si demaroare cu deplasare
spre exterior (Fig.8, b).
Mai exista dispozitive de cuplare la care arcul spiral nu mai
serveste la transmiterea cuplului de pornire si nu mai lucreaza
la intindere, ci la compresiune, avand rolul de tampon(Fig.8,
c). La acest mecanism, arborele are caneluri de-a lungul carora
se poate deplasa bucsa filetata.
Exista si demaroare cu cuplare prin inertie cu functionare
in doua trepte. In prima treapta alimentarea demarorului se
face cu ajutorul unui releu, printr-o rezistenta care permite
trecerea unui current redus, iar in a doua treapta de functionare
se face alimentarea directa cu un current normal, ceea ce
permite dezvoltarea cuplului puternic, necesar pentru pornire.
Dispozitivele de cuplare prin inertie se folosesc, in general,
pentru demaroare de putere mica, sub 1,5 CP. Ele prezinta
avantajul ca sunt foarte simple, nu necesita mecanismul cupla
cu roata libera si au o angrenare usoara, datorita miscarii
elicoidale a pinionului. Ca dezavantaje se mentioneaza faptul ca
nu pot transmite cupluri mari, produc uzura dintilor pinionului,
in care caz cuplarea nu se mai face bine si, in plus, produc
zgomot.
2.2.3 Mecanismul de cuplare cu parghie
actionata electromagnetic
La mecanismele de cuplare cu parghie actionata
electromagnetic, levierul furcii(de deplasare a pinionului ) este
actionat de catre tija unui electromagnet montat pe carcasa
electromotorului (Fig.9, a). In afara pieselor aratate la
mecanismul de cuplare cu parghie actionata mecanic,
mecanismul de cuplare cu parghie actionata electromagnetic
mai cuprinde: tija miezului 11, piesa de reglare 12, arcul tijei
13, arcul miezului 14, miezul electromagnetului 15, carcasa 16,
infasurariile electromagnetului 17, contactul mobil 18 si 19
contactele fixe cu borne.
Alimentarea electromotorului de la bateria de
acumulatoare se poate face direct prin intreruptorul de
pornire(Fig.2, e), sau prin intermediul unui releu auxiliar RA
(Fig.2, f).
16

Exceptand actionarea electromagnetica, functionarea
dispozitivului de cuplare principal este asemanator cu cel cu
actionare mecanica, in sensul ca mai intai se realizeaza
cuplarea pinioanelor, dupa care se realizeaza
conectarea(alimentarea) electromotorului. Ca particularitati, se
mentioneaza urmatoarele : in cazul cand, in timpul cuplarii, un
dinte al pinionului este oprit de un dinte al coroanei, arcul
elicoidal al dispozitivului de cuplare se comprima si permite
deplasarea in continuare a levierului cu furca si a miezului care
determina inchiderea contactelor si, ca urmare, rotirea
pinionului care faciliteaza angrenarea.
17

Fig.9 Mecanismul de cuplare cu parghie actionata
electromagnetic
Arcul elicoidal al dispozitivului de cuplare amortizeaza
socurile la cuplare cu coroana, iar arcul tijei de antrenare
mentine in repaus dispozitivul de cuplare departat de coroana
in timpul deplasarii automobilului. Arcul miezului este destinat
pentru readucerea furcii, dupa ce motorul a pornit si s-a
interrupt contactul electric. Pinionul se decupleaza ca urmare a
efectului arcului miezului si a canelurilor elicoidale. Arcul
miezului se alege mai puternic decat arcul tijei.
In ceea ce priveste alimentarea electromagnetului, exista
constructii(Fig.2, f) cu o singura infasurare, sau cu doua
infasurari. In ultimul caz (Fig.2, e), infasurarea serie W i , numita
si infasurarea de atractie, este conectata in paralel cu
contactele principale si, deci, in serie cu infasurarile
demarorului, iar infasurarea derivatie W u , numita si infasurare
de mentinere, este conectata intre borna ”50” de alimentare a
electromagnetului si masa. La pornire, infasurarea de excitatie
si rotorul demarorului sant alimentate prin intermediul
infasurarii serie sau de atractie W i a electromagnetului. Aceasta
face ca rotorul demarorului sa se roteasca lent si, in acelasi
timp, sa fie atras lent miezul electromagnetului contribuind prin
aceasta la o mai buna angrenare a pinioanelor. Dupa inchiderea
contactelor electromagnetului, infasurarea de atractie este
scurtcircuitata, astfel incat intreaga tensiune se aplica asupra
infasurarii de excitatie a demarorului si rotorul se va roti mai
rapid. Miezul electromagnetului continua sa fie atras de catre
infasurarea de mentinere W u intrucat este necesara o forta mai
mica de atractie. Cand se intrerupe circuitul de alimentare a
electromagnetului prin intrerupatorul de pornire, infasurarile de
atractie si de mentinere dau campuri inverse si miezul revine in
pozitia initiala, intrerupand contactele electromagnetului.
Din punct de vedere al modului de deplasare a pinionului
spre coroana volantului pentru a se angrena, se deosebesc
demaroare la care deplasarea se face rectilinie, respectiv
pinionul are o miscare dreapta in lungul arborelui(Fig.9, a) si
demaroare la care deplasarea se realizeaza elicoidal. La
acestea, atat arborele, cat si bucsa de conducere sant
prevazute cu caneluri elicoidale sau inclinate(Fig.9, b),
18

asigurandu-se prin aceasta o mai buna angrenare a pinionului
cu coroana volantului. Miscarea elicoidala(de insurubare) la
inaintarea pinionului se poate obtine si prin funnctionarea
demarorului cu cuplare electromagnetica in doua trepte,
utilizandu-se un electromagnet cu doua infasurari (Fig.2, e).
In afara de constructiile descrise, exista demaroare cu
cuplare electromagnetica(Fig.2, g) la care rotorul in stare
initiala este deplasat axial fata de stator. La conectarea
demarorului, intregul ansamblu al rotorului se deplaseaza axial
pana in dreptul statorului, imprimand pinionului, in prima faza,
o miscare lenta de insurubare care faciliteaza angrenarea cu
coroana volantului. In prima faza alimentarea demarorului se
face numai prin infasurarile de excitatie auxiliare serie 2 si
derivatie 3. Dupa realizarea angrenarii, este alimentata
infasurarea serie principala 1, care scurtcircuiteaza infasurarea
serie auxiliara, permitand demarorului sa-si mareasca turatia si
sa dezvolte intreaga putere. Infasurarea auxiliara derivatie
serveste pentru tractiunea axiala pentru limitarea turatiei de
mers in gol. Dupa intreruperea contactelor intrerupatorului de
pornire, arcul de readucere aduce rotorul in pozitia de repaus.
3. METODE DE USURARE A PORNIRII MOTOARELOR
Pentru a usura pornirea motoarelor, mai ales la MAC, la
orice temperatura a medului ambient, se folosesc un sir de
procedee auxiliare, care au ca scop atingerea rapida a
temperaturii de autoaprindere.
Preancalzirea generala a motorului. Cel mai eficient mijloc
de pornire la temperature foarte joase este preincalzirea
generala a motorului cu apa fierbinte, care se introduce in
instalatia de racire.
Pe timp foarte friguros, operatia se repeta in prealabil de
doua si chiar trei ori.
19

Preincalzirea aerului aspirat (la MAC) prin utilizarea bujiilor
incandescente sau a instalatiei cu termostat(dispozitiv pentru
favorizarea pornirii).
B u j i I e i n c a n d e s c e n t e(Fig.10) se monteaza la
camerele de ardere ale cilindrilor si sunt conectate la circuitul
electric. La pornire, se aduce contactul cu cheia in pozitia de
alimentare a bujiilor timp de 30 s si rezistentele de forma
spiralata devin incandescente(lucru semnalat printr-o rezistenta
aditionala cu bec rosu, de control in serie), preincalzind aerul
aspirat si amestecul carburant se autoaprinde mai usor la
actionarea demarorului.
Fig.10 Bujie incandescenta:
1 – corp; 2 – partea filetata a corpului; 3 – scaunul conic de
etansare; 4 – rezistenta electrica; 5 – isolator ceramic; 6 – tub
metalic de protectie; 7 – disc izolator; 8 si 9 – piulite; 10 – saiba;
11 – electrod central.
Ele se insurubeaza in locasurile speciale din chiulasa, sub
injectoare, astfel incat partea lor activa(rezistenta electrica 4 si
tubul metallic 6) sa preincalzeasca aerul admis in camera de
ardere si sa usureze pornirea motorului termic, prin realzarea
unei temperature optime, de formare a amestecului
carburant(motorina si aer) si autoaprinderea lui. Bujiile
incandescente sunt legate in serie(prin electrodul central 11), la
sursa de curent, prin intermediul contactului cu cheie.
Numarul bujiilor incandescente depinde de numarul
cilindrilor motorului termic. Dupa pornire, cheia revine la pozitia
initiala deconectand bujiile, dar acestea constituie puncte de
incandescenta pentru autoaprinderea amestecului carburant,
datorita temperaturii de lucru din camera de carburant.
20

De remarcat ca la conectarea demarorului , este pusa in circuit
si electrovala pompei de injectie(de tipul Bosch) pentru
alimentarea distribuitorului de motorina; la oprirea motorului
este deconectata de catre contactul cu cheie si electrovalva
pentru intreruperea alimentarii cu motorina.
I n s t a l a t i e c u t e r m o s t a r t.. Instalatia de
pornire cu termostart usureaza pornirea motorului la
temperature scazute prin preincalzirea aerului admis in motor.
Aceasta instalatie, in cazul automobilelor ROMAN este compusa
din din doua termoinjectoare si un intrerupator cu rezistenta
pentru pornire.
Termoinjectorul (Fig.11) este
montat in galeria de admisiune a
motorului, fiind alimentat cu
motorina de la conducta de
refulare pina la ventilul 3. Daca
cheia de contact se roteeste pentru
pozitia de incalzire, circuitul
electric se inchide, iar rezistenta 5
se incalzeste pana la
incandescenta. Capatul interior al
partii centrale 6 a
termoinjectorului, in jurul careia
este infasurata rezistenta, se
incalzeste si se dilata, iar stiftul 4
este deplasat in jos. In felul acesta
bila 3 coboara si ea, iar
combustibilul patrunde prin corpul injectorului si se aprinde in
contact cu filamentul incandescent, incalzind aerul admis prin
galerie.
Fig.11 Termoinjector
In momentul in care filamentul a devenit incandescent,
termoinjectorul este scurtcircuitat de comutatorul bimetalic
3(Fig.12) si prin contactul 1 face legatura cu masa. In acelasi
timp, se aprinde o lampa de control care avertizeaza
conducatorul auto ca rezistenta termoinjectorului a a juns la
incandescenta si trebuie sa treaca cheia de contact in pozitia de
pornire a motorului.
In unele cazuri, inchiderea si deschiderea admisiei
motorinei nu este facuta cu un ventil cu bila, ci de un
21

electroventil 4(Fig. 13) cand filamentul bujiei devine
incandescent.
Fig.12 Schema electrica a
instalatiei de aprindere cu
termostart:
1 – cheia de contact; 2 –
releu; 3 – comutator
bimetallic; 4 – lampa de
control.
22

Fig.13 Schema electrica cu termostart cu bujii incandescente
si electroventil:
1 – contact; 2 – rezistenta termostaarterului; 3 – lampa de
control; 4 – electroventil; 5 – bujii incandescente; ro – rosu;
galben; v – verde.
Preancalzirea cu lichide de pornire are in ultimul timp o
larga raspandire. Componenta de baza a multor lichide de
pornire estee eterul etilic, care se caracterizeaza prin
temperature scaazuta la autoaprindere(180 – 200) 0 C la
presiunea atmosferica, prin presiune ridicata a vaporilor
saturati si limite largi de aprindere. Pentru a evita mersul dur al
motorului, in lichidele de pornire se introduce componente ca
aldehide, etili, amine, nitrate ssi alte combinatii.
Se cunosc astazi mai multe tipuri de lichide de pornire,
printre care: lichidul “Arctica” – Rusia, “Sevron” – Standrd Oil,
SUA, “Kalteks” – Anglia, “Start – Pilot” – Franta, “Sinclair
Pentaining” - SUA, E.N.20 si E – 30 – Cehia. Toate au drept
component de baza eterul etilic, in proportii de pana 60 – 70 %,
asigurand pornirea pana la – 50 0 C, cum este cazul lichidului
rusesc “Arctica”. Lichidul de pornire “Start Pilot”, in varianta
standard, este compus din: eter etilic 25 – 35 %, amestec de
butan, propan si hexan 15 – 25 %, propil butil 10 – 20% si in
rest alti compusi, asigurand pornirea la – 25 ……30 0 C.
Cateodata, pentru usurarea aprinderii si pornirii motorului,
impreuna cu lichidul se foloseste un gaz fierbinte necondensat,
de tip metan.
Lichidul de pornire se poate introduce in motor fie prin
adaugare la combustibilul de baza, amestecul obtinut prin
sistemul de alimentare intrand in cilindrii motorului, fie prin
pulverizarea lichidului in colectorul de admisie al motorului, cu
ajutorul unor dispozitive speciale.
23

Dispozitivele de alimentare cu lichide de pornire au la baza
unul din urmatoarele principii: pulverizarea mecanica a
lichidului de pornire; vaporizarea lichidului si introducerea
ulterioara a vaporilor in motor; obtinerea si introducerea
ulterioara a gazelor necondensate ce ard in motor(gazul se
poate obtine din lichidul de pornire sau din alt combustibil, ca
de ex. benzina sau motorina); pulverizarea pneumatica a
lichidului de pornire.
O constructie tipica bazata pe principiul pulverizarii
mecanice este dispozitivul englezesc “Start Polar”(Fig.14),
folosit pentru injectarea in colectorul de admisie a lichidelor
livrabile in ambalaj de gelatina moale sau polimeri. Dispozitivul
se monteaza in cabina conducatorului auto, fiind legat de
colectorul de admisie prin tubul 4. In cilindrul 1 se deplaseaza
pistonul 2. Se introduce capsula in camera 3, dupa care se
apasa manual pe tija pistonului 2, cand capsula se gaureste si,
prin apasarea in continuare a pistonului, lichidul se trimite prin
supapa 5 si tubul 4 in colectorul de admisie.
Procedeul are dezavantajul ca o mare parte a lichidului
pulverizat se condenseza pe peretii colectorului de admisie,
ducand la scaderea eficacitatii dispozitivului si, de asemenea, la
cresterea brusca a presiunii arderii, cand pelicula de pe peretii
colectorului patrunde in cilindri. Din aceste motive, dispozitivul
este foarte rar folosit.
Dispozitivul bazat pe principiul prepararii si alimentarii
gazului necondensat in cilindrii motorului se prezinta schematic
in Fig.15. Rezervorul 1 umplut cu combustibil sau lichid de
pornire, prin pompa comandata de solenoidul 2, este legat de
colectorul de admisie 3 al motorului. Prin inchiderea circuitului
electric, pompa livreaza, prin pulverizatorul 4, pe spirala
incandescenta 5, o doza de combustibil, care, evaporandu-se,
se transforma la temperatura joasa in gaz inflamabil
necondensat. Procedeul mai este cunoscut si sub numele de
pornire cu termoinjector.
24

Fig.15 Schema dispozitivului pentru
introducerea gazului necondensat.
Fig.14 Dispozitiv de pornire
“Start Polar”
Fig.16 Schema dispozitivului de
pornire
“Start – Pilot”:
1 – acul de straapungere; 2 –
capac; 3 –
camera container;
4 – capssula cu lichid; 5 – filtru; 6
– corpul ddispozitivului; 7 - supape; 8 –
pompa de aer; 9 – jiclor de combustibil-aer; 10
– conducta; 11 - pulverizator.
Cel mai raspandit si mai complet dispozitiv bazat pe
pulverizarea pneumatica a lichidului utilizat si in tara noastra la
pornirea motoarelor din familia ROMAN, este dispozitivul “Start
– Pilot”, prezentat schematic in Fig.16. Dispozitivul se compune
din camera container strapunsa in carburatorul de pornire si
pompa de aer cu dubla actiune, tuburi de alimentare si
25

pulverizatoare. Pentru punerea in actiune, capsula din camera
container se gaureste cu acul 1 si manual se actioneaza pompa
8. Sub actiunea presiunii aerului, lichidul trece prin filtrul 5 si
prin jiclorul de combustibil – aer 9, se transforma in emulsie si
prin conducta 10 si pulverizatorul 11 ajunge in colectorul de
admisie al motorului.
Incercarile au aratat ca prin acest procedeu pornirea se
produce dupa 4 – 6 s, la turatia de 100 rot/min, pana la
temperatura de – 30 0 C.
4. INTRETINEREA, DEFECTELE IN EXPLUATARE SI
REAPARAREA SISTEMULUI DE PORNIRE
4. 1. Intretinerea instalatiei de pornire
Pentru asigurarea unei porniri usoare a motorului este
necesar sa se respecte unele reguli de intretinere legate de
demaror, dar si de bateria de acumulatoare, astfel:
- se verifica starea bornelor si conductoarelor de legatura
cu bateria de acumulatoare; acestea se dezoxideaza si se ung
cu un strat subtire de unsoare consistenta, periodic (10 000 –
15 000 km);
- verificarea fixarii demarorului pe mototr(se face la
aceeasi periodicitate);
- bateria de acumulatoare sa fie bine incarcata pentru a
putea furniza curentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, si
sa nu fie suprasolicitata prin porniri dese si de lunga durata;
- la pornire, nu se vor face mai mult de 3 – 4 incercari cu
o durata de 5 s, cu pauze intre ele de 30 s; daca motorul nu
pornestem, se face o pauza de 10 – 15 min prin refacerea
potentialului bateriei, dupa care se fac iarasi 2 – 3 incercari cu
pauze de 1 – 2 min intre ele; daca, totusi, nu porneste, se
determina si inlatura cauzele (carburatie, aprindere) si apoi se
face pornirea, pentru a evita descarcarea bateriei;
- pe timp rece, se iau masuri suplimentare de pornire,
eventual prin preincalzirea motorului, iar la autoturisme prin
actionarea prealabila cu manivela pentru „ruperea uleiului”;
- periodic la 10 000 – 15 000 km, se face ungerea cu
unsoare a pinionului si arborelui filetat;
- se va evita stropirea cu lichide, iar la spalarea
motorului, se protejeaza demarorul cu o folie de material
plastic;
26

- distanta dintre pinion si volant trebuie sa fie de 2-4mm
si se verifica periodic, iar la nevoie se regleaza;
- contactul cu cheie si conductoarele aferente se
controleaza periodic, indeosebi fixarea bornelor de legatura si
functionarea
- la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat sa se
cupleze ambreiajul pentru micsorarea fortelor rezistente date
de antrenarea pinioanelor, cutiei de viteze care se rotesc in
uleiul de transmisie din carter, a carui viscozitate este marita
iarna;
La instalatia de pornire dotata cu bujii incandescente se
recomanda:
- utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare;
- verificarea periodica (10 000 – 15 000 km), a starii
legaturilor electrice, functionarii lor(in cca 30 s, sa atinga
temperatura de preincalzire, dupa conectarea lor in circuit, sunt
defecte);
- controlul si diagnosticarea temeinica, se face prin
masurarea rezistentei ohmice a fiecarei bujii incandescente;
aceasta sa nu depaseasca 0,5Ω; bujiile arse, au rezistenta
ohmica de valoare infinita, iar cele scurcircuitate – zero;
- timpul de incalzire, dupa conectarea cu cheie sa nu
depaseasca 30s.
4.2 Defectele in expluatare ale instalatiei de pornire
Defectele in exploatare ingreuiaza sau chiar fac imposibila
pornirea motorului.
4.2.1 Motorul are pornirea greoaie, din
urmatoarele motive:
- caderea de tensiune normala, dar curentul absorbit este
mare in sarcina, datorita frecarilor dintre rotor si stator prin
uzarea bucselor de bronz(lagarele arborelui), incovoierii
arborelui rotorului, griparii pinionului de cuplare; scurtcircuitarii
infasurarilor sau a colectorului, arderii armaturii sau bornele
releului electromagnetutlui, precum si arderii colectorului, uzurii
sau gruparii periilor in culisele lor.
Remedierea consta in demontarea demarorului de pe
motor, dezasamblarea, curatirea cu razuitoare si panza(nu cu
produuse petroliere, mai ales la bobinaje, rotor si releu),
controlul scurtcircuitelor pe stand de probe special si dupa
necesitate, inlocuirea bucselor de bronz, indepartarea arborelui,
verificand centrarea lui pe strung, degriparea pinionului
27

(curatirea si ungerea filetului), slefuirea pe strung a colectorului
de hartie foarte fina si curatirea izolatiei dintre lamele cu o lama
de latime corespunzatoare. Eventualele scurtcircuite ale
infasurarilor statorului se inlatura prin refacerea izolatiei; daca
sunt la rotor, se face inlocuirea lui. La releul electromagnetic, se
face dezoxidarea armaturii si bornelor, iar in caz de scurtcircuit,
se izoleaza sau inlocuieste bobinajul (operatiile de demontaremontare
a releului sunt mai dificile, ceea ce impune mai multa
atentie).
Periile se degripeaza sau se inlocuiesc daca uzura
depaseste 1/3 din inaltimea lor normala.
Dupa reparare, demarorul se supune incercarilor la
mersul in gol si in sarcina pe standul special.
- Daca curentul absorbit va fi mic la mersul in gol si in
sarcina, defectiunile constau in uzarea periilor sau intreruperea
infasurarilor statorului sau rotorului (indusului) care se inlatura
dupa cum s-a aratat mai sus.
- Daca curentul absorbit este mare si in gol, cauzele sunt
frecarile mari ale rotorului pe stator(uzarea bucselor de sprijin
ale arborelui, incovoierea arborelui) sau scurtcircuitarea
bobinajelor.
Remedierea se face ca mai sus.
Caderea de tensiune mare este provocata de oxidarea
bornelor sau terminalelor, conductoarelor slabite sau defecte.
Caderea de tensiune sa nu depaseasca 0,2 V pe fiecare
portiunde de circuit si de 0,5 V pe intregul circuit; curentul
absorbit sa nu depaseasca valoarea prescrisa.
In Fig.17 se reprezinta schema verificarii caderilor de
tensiune in circuitul de pornire cu demaror.
Remedierea consta in dezoxidarea legaturilor dintre
demaror si baterie si ungerea lor cu un strat de unsoare;
celelalte conexiuni se dezoxideaza si se strang. Conductoarele
defecte se izoleaza sau se inlocuiesc.
28
Fig.17 Schema
verificarii caderilor de tensiune
in circuitul de pornire cu
demaror:
1 – baterie de
acumulatoare; 2 – releul
demarorului; 3 – demarorul; U b
– caderea de tensiune la

aterie; U p – caderea de tensiune la releul demarorului; U e -
caderea de tensiune la conductoarele de legatura.
4.2.2 Motorul nu porneste, din urmatoarele
cauze:
Bateria de acumulatoare descarcata sau defecta,
legaturile slabite sau oxidate.
Remedierea consta in reincarcarea bateriei de
acumulatoare, repararea sau chiar inlocuirea ei, dezoxidarea si
strangerea legaturilor.
La demaror defectiuni ale : releului electromagnetic,
infasurarile statornice si rotorice scurtcircuitate, rotorul sau
colectorul descentrat, periile sau colectorul uzate, arcurile
periilor nu tensioneaza suficient pentru apasarea periilor (8-12
N), cuplajul pinionului uzat(mai ales la cel tip ambreiaj),
mansonul cu furca gripat sau desfacut accidental.
Remedierea se face ca mai sus, iar arcurile detensionate
se inlocuiesc; cuplajul pinionului se repara prin degriparea sau
prin inlocuirea pieselor defecte, mansonul se degripeaza, iar
boltul de articalre a furcii se remonteaza.
Contact cu cheie sau legaturi defecte: se remediaza prin
repararea sau inlocuirea lor.
Conectarea si deconectarea spontana a releului se
datoreste descarcarii puternice a bateriei sau deteriorarii
bobinajului de retinere.
Remedierea consta in inlocuirea bateriei sau refacerea
bobinajului defect.
Blocarea pinionului cu coroana volantului, demarorul
ramanand cuplat si dupa pornirea motorului este cauzata de
griparea mecanismului de cuplare, oxidarea bornelor si
armaturii releului electromagnetic, uzarii pinionului si coroanei.
Remedierea se executa prin degriparea si ungerea cu
unsoare a sistemului de culisare a mecanismului de cuplare, iar
releul se demonteaza si se dezoxideaza sau se inlocuieste.
Zgomote puternice la cuplare se datoresc uzarii frontale
a pinionului sau coroanei volantei, griparii mecanismului de
cuplare(imbacsirea sau corodarea sistemului de cuplare,
deformarea furcii).
29

Remedierea se face prin inlocuirea pieselor defecte sau
degriparea si ungerea cu unsoare consistenta.
Pornirea motorului se poate face la nevoie si prin
imprumutul de curent de la bateria altui autovehicul, conectand
un conductor de sectiune mare intre bornele (+) ale bateriilor
sau ale demaroarelor si un altul intre masele metalice.
De asemenea, este posibila si pornirea prin remorcare, in
treapta a II-a sau a III-a autovehiculului.
automobil
4.2.3 Verificarea sistemului de pornire pe
Incercarile sistemelor de pornire pe automobile sau pe
motor au drept scop de a verifica parametrii pe care ii dezvolta
aparatele in conditii de exploatare, pe baza carora sa se poata
aprecia daca acestia functioneaza corect sau prezinta
defectiuni.
In acest sens se foloseste de regula aparatura portabila,
care cuprinde un tester voltampermetric electronic(Bosch, Sun
etc.), prevazute cu dispozitiv pentru masurarea indirecta a
curentilor mari de peste 600 A absorbiti de motor. Schema
utilizata pentru masurari este prezentata in Fig.18.
Fig.18 Testerul voltamperic Bosch
Pentru a nu intrerupe circuitul de alimentare a
demarorului(in cazul conectarii in serie a ampermetrului
obisnuit), dispozitivul de masurare a curentului foloseste un
cleste , care formeaza un circuit magnetic inchis in jurul cablului
de alimentare.
30

Odata cu modificarea valorii curentului continuu al
demarorului, variaza permeanta circuitului magnetic al clestelui
si se deschilibreaza puntea de masurare a dispozitivului ,
producand o devatie corespunzatoare la ampermetru.
Cu ajutorul voltmetrului conectat in derivatie, se determina
tensiuneala bornele bateriei, tensiune la bornele demarorului,
caderea de tensiune intre bornele bateriei si demarorului,
caderea de tensiune la bornele acestora, intre borna
demarorului si masa si intre borna bateriei si masa.
Verificarea functionarii elementelor din sistemul de
pornire se executa de obicei in timpul pornirii motorului la
temperature ambianta, iar operatia se face mai usor cu a doua
persoana, care sa citeasca repede indicatiile aparatelor.
Verificarile la pornire se fac actionand motorul cu demarorul, in
timp ce fisa centrala este scoasa de la bobina de inductie.
Pentru a nu creea erori de masurare, clestele dispozitivului
trebuie sa fie bine inchis in jurul conductorului. Alimentarea
dispozitivelor se face de la baterie.
Deoarece performantele demarorului depind de starea
bateriei, este indicat ca inaintede efectuarea verificarilor asupra
demarorului, sa se verifice starea tehnica si de incarcare a
bateriei. Este cunoscut faptul ca la curenti mari, absorbiti de
demaror, faza mare, claxoane etc., la rezistente de trecere
relative mici apar caderi de tensiune importante, care pot
influenta puterea si functionarea acestora.
● Verificarea tensiunii bateriei se face astfel : se
conecteaza voltmetrul la bornele ei si se alimenteaza demarorul
complet franat, respective in scurtcircuit, prin scoaterea fisei
centrale si cuplarea in treapta superioara de viteza; daca este
necesar, se trage si frana de mana.
La un current egal cu de trei ori capacitatea bateriei,
tensiunea fiecarui element nu trebuie sa scada sub 1,6 V,
respectiv la bornele bateriei 9,6 V la U N = 12 V si 4,8 V la U N = 6
V.
Se masoara apoi tensiunea la bornele demarorului in
aceleasi conditii de mai sus (franat si alimentat). Intre bornele
bateriei si demarorului de pornire, caderea de tensiune nu
trebuie sa depaseasca 0,5 V la U N = 12 V si 0,25 la U N = 6 V.
Daca se constanta diferente mari, de mai multi volti, intre
tensiunile masurate la baterie si la demaror, se procedeaza la
masurarea rezistentelor de trecere, respective verificarea
caderilor de tensiune pe legaturi.
● Verificarea caderilor de tensiune pe legaturile la borne.
In acest caz masuratorile se fac incepand de la bornele bateriei
31

spre bornele demarorului. in ordinea numerelor si literelor
specificate in documentatie. Masurarea se face cu milivoltmetru
numai intre doua numere sau litere invecinate. In timpul
masurarii, demarorul(franat) se conecteaza scurt.
Daca caderea de tensiune este mai mare de 100 - 200 m
V, bornele respective se curata, se ung cu un strat subtire de
vaselina, dupa care se fixeaza la loc.
In timpul efectuarii acestor masuratori nu se permite
bransarea aparatului la masa automobilului, deoarece in acest
caz miliametrul va fi pus sub tensiunea bateriei de 12 -14 V,
fapt care poate provoca deteriorarea acestuia.
In acelasi mod se procedeaza la verificarea caderilor de
tensiune pe legaturile bornelor si la ceilalti consumatori mari de
current : faruri(faza mare), claxoane,
electroventilatoarele(instalatiilor de racire a motoarelor ) etc.
● Caderile de tensiune totale(pe conductoare, contacte si
imbinari) pe circuitul dus-intors de la demaror la baterie nu
trebuie sa depaseasca 4 % din tensiunea nominala U N (respectiv
1 V pentru U N = 24 V; 0,5 V pentru U N = 12 V si 0,25 V pentru
U N = 6 V).
● Verificarea demarorului cuprinde:
- V e r i f i c a r e a l a m e r s u l i n g o l a
demarorului pe automobil nu se poate face decat la
demaroarele cu cuplare mecanica, iar datele obtinute in gol nu
sunt suficiente pentru caracterizarea functionarii demarorului.
- I n c e r c a r e a i n s a r c i n a se poate efectua prin
scoaterea fisei centrale pentru ca arborele cotit al motorului sa
fie rotit, fara ca acesta sa porneasca. Aceasta masuratoare da
indicatii doar asupra functionarii demarorului, ea fiind putin
concludenta, deoarece este influentata de o serie de factori
cum ar fi starea tehnica a motorului, compresia functionala,
vascozitatea uleiului etc.
- I n c e r c a r e a i n s c u r t c i r c u i t(cu motorul
blocat) da indicatiilecele mai concludente asupra demarorului,
cu conditia sa se tina seama si de starea celorlal;te aparate
care formeaza sistemul de pornire electrica a automobilului.
Verificarea demarorului se face masurand curentul
absorbit de acesta si tensiunea la bornele lui in timpul pornirii.
Daca pentru tensiunea prescrisa curentul depaseste valoarea
admisa, este posibil sa existe scurtcircuite intre spire sau puneri
la masa, sau chiar baterie foarte incarcata cu demarorul in buna
stare, iar daca acest current este prea mic, este poisibil ca
colectorul sa fie uzat sau murdar, periile sa fie prea uzate,
32

presiunea periilor prea mica sau bateria poate fi prea
descarcata; un curent normal poate aparea si cand exista
scurtcircuit intre spire si bateria este foarte descarcata.
4.3 Repararea sistemului de pornire
R e p a r a r e a d e m a r o r u l u i
Dupa demontare, dezasamblare si curatirea
componentelor demarorului, acesta se supun examinarii si
constatarii defectelor pe stand special sau cu ajutorul unor
dispozitive.
Statorul se examineaza astfel:
- Verificarea continuitatii si scurtcircuitelor infasurarilor
de excitatie la masa, cu un voltmetru sau lampa de control(la
220 V); bornele aparatului de control se conecteaza cu cele ale
statorului; cand tensiunea de incercare este mai mica(lampa
stinsa), infasurarile sunt intrerupte. Scurtcircuitarea se
controleaza prin punerea la masa a uneia dintre bornele de
control. Cand exista cadere de tensiune(se aprinde lampa),
bobinajele sunt scurtcircuitate.
Remedierea se face prin reiizolarea sau inlocuirea
infasurarii de excitatie.
- Verificarea izolatiei bornelor demarorului se face prin
conectarea bornelor lampii la ele si la masa (pe rand); daca se
aprinde , izolatia este strapunsa . remedierea se face prin
inlocuirea bucsei izolatoare.
- Uzarea bucselor de bronz se controleaza prin masurarea
alezajelor si diametrelor de la arbore; la depasirea jocului de
0,2-0,5 mm se impune inlocuirea lor.
- Periile uzate peste 1/3 din inaltimea lor initiala se
inlocuiesc; arcurile detensionate (sub 8-12 N)se inlocuiesc.
Rotorul se examineaza astfel:
- Verificarea scurtcircuitarii bobinajului se face pe un
aparat indicator; cand lamela de otel, deplasata pe
circumferinata miezului vibreaza, exista scurtcircuit.
Remedierea se face prin inlocuirea bobinajului.
- Tolele deplasate sau uzate se inlocuiesc; cele corodate
se curata cu hartie abraziva.
- Controlul ovalitatii colectorului se realizeaza cu ajutorul
comparatorului, rotorul fiind montat pe prismele de
control(Fig.19). Ovalitatea(bataia) colectorului nu trebuie sa
depaseasca 0,01mm.
33

Fig.19
Verificarea bataii si
ovalitatii colectorului cu
ajutorul comparatorului
Recoditionarea se realizeaza prin rectificarea colectorului.
Diametrul rotorului in dreptul crestaturilor trebuie sa fie cuprins
intre 66,85 si 66,90 mm. In cazul rectificarii rotorului, pe
portiunea crestaturilor intre carcasa electromotorului si masele
polare ale bobinelor statorului, se intercaleaza cate o garniture
din tabla electrotehnica, avandaceeasi suprafata de contact cu
a maselor polare. Grosimea garniturilor se alege astfel, incat
intrefierul sa ramana neschimbat la valoarea de 0,38 mm, iar
diametrul interior al maselor polare sa fie cuprins intre 67,80 si
67,97 mm. Masurarea se face cu calibrul lamelar. O atentie
deosebita in acest sens trebuie acordata contactului perfect
care trebuie sa se realizeze intre suprafetele respective si
stringerii pana la refuz a suruburilor de fixare a pieselor polare.
In caz contrar, statorul se incalzeste, produce zgomote sin u
dezvolta parametrii proiectati.
- Arderea colectorului impune strunjirea si apoi curatierea
izolatiei dintre lamele. Rectificarea se face dupa verificarea
bataii radiale, care trebuie sa fie de maximum 0,02 mm; in caz
contrar, se face centrarea pe strung.
- Arborele incovoiat se indreapta la o presa, astfel ca sa
corespunda concetricitatii de mai sus (abateri 0,02 mm).
- Fusurile uzate ale arborelui se incarca prin metalizare
sau pulberi metalici, apoi se rectifica la cota nominala, sau se
rectifica si se folosesc buce cu alejazul corespunzator.
- Verificarea mecanismului si releului de cuplare:
34

Verificarea mecanismului de cuplare se face in scopul
controlarii si, eventual, regularii depasarii corecte a pinionului
care, in repaus, nu trebuie sa atinga coroana dintata a
volantului, iar dupa cuplare nu trebuie sa atinga partea frontala
a carcasei motorului electric. Pentru aceasta se actioneaza
furca pana la refuz si se masoara cu un calibru, distanta intre
pinion si piesa de oprire care, in mod normal, este cuprinsa
intre 0,05 si 1,5 mm; sau se masoara cursa armaturii mobile a
releului, care trebuie sa corespunda datelor uzinei
constructoare.
Se regleaza distanta sau cursa pana la valoarea prescrisa,
prin actionarea asupra piesei de oprire, sau asupra surubului de
la extremitatea furcii.
Verificarea inchiderii contactelor principale de pornire ale
demarorului se poate face cu ajutorul unei lampi de control de
aceeasi tensiune ca a bateriei, montata intre borna de
alimentare a infasurarii de excitatie a demarorului si masa,
masurandu-se cursa armaturii mobile a releului din pozitia de
repaus pana in momentul aprinderii becului. Pentru ca
demarorul sa nu porneasca, se desfac capetele infasurarii de
excitatie de la borna respectiva a demarorului. In mod normal,
becul nu trebuie sa se aprinda, respectiv cele doua borne
principale sa nu fie scurtcircuitate inainte de cuplarea, pe
intreaga latime, a pinionului cu coroana dintata a volantului.
In mod asemanator se verifica inchiderea
contactelor(auxiliare) de scurtcircuitare a rezistentei aditionale
a bobinei de inductie la demaroarele prevazute cu astfel de
sisteme. Becul, in acest caz, se racordeaza intre borma
demarorului care alimenteaza rezistenta aditionala si masa.
Becul trebuie sa se aprinda inainte sau, cel mai tarziu, odata cu
celalalt bec, respectiv in momentul scurtcircuitarii celor doua
borne principale ale demarorului; in caz contrar se regleaza
piesa de actionare, tinand seama si de regleajul anterior care
trebuie sa corespunda simultan.
Bobina releului de cuplare se verifica la scurtcircuit la
masa , sau intre spire, la intrerupere, cat si rezistenta ohmica.
Valorile trebuie sa corespunda prescriptiilor tehnice. In cazul
scurtcircuitului la masa, defectul se constanta pe automobile
prin aceea ca releul nu cupleaza correct, iar in caz de
scurtcircuit intre spire, datorita curentului de valoare mai mare,
acesta produce de regula oxidarea sau chiar arderea
contactelor “ 30 “ si “ 50” ale comutatorului cheii de contact.
35

Dupa reparare, demarorul se remonteaza, se regleaza
cursa pinionului de la surubul miezului deplasabil al
electromagnetului si distanta dintre pinion si opritor (Dacia
1310) care trebuie sa fie de 0,5-1,5 mm.
Apoi, pe standul special(Fig.20) se supune probelor de
functionare in gol si sarcina, urmarind ca valoarea curentului
absorbit sa nu depaseasca pe cel indicat pentru tipul respectiv
de demaror; la fel si pentru proba de incercare in scurtcircuit cu
rotorul blocat, masurand cuplul de pornire.
Fig.20 Verificarea demarorului pe stand(schema de montaj):
1 – demaror; 2 – electromagnet de cuplare; 3 – contactul de
pornire; 4 – bateria de acumulatoare
Curentul absorbit de la bateria de acumulatoare, pentru
actionarea demarorului in sarcina, este dependent de puterea
lui si variaza in limitele 180 - 600 A.
Dupa antrenarea demarorului(max. 5 s), se urmaresc pe
aparate intensitatea si tensiunea si se compara cu cele indicate
de fabrica constructoare, interpretandu-se astfel:
- la tensiunea nominala, cand curentul absorbit
depaseste valoarea indicata a tipului respectiv de demaror,
defectiunea consta in scurtcircuitarea spirelor, sau la „masa”;
- la o tensiune nominala, dar curentul absorbit este
inferior celui recomandat, exista uzuri ale periilor, presiunea
insuficienta a periilor pe colector, oxidarii puternice ale
lamelelor, sau inbacsirii colectorului cu praf de carbune de la
perii.
36

5. ANEXE
37

Fig. 21 Demaror cu mecanism de cuplare cu parghie actionata
electromagnetic
38

Fig.22 Demarorul tip 2150:
39

1 – motor cu current continuu cu excitatie serie; 2 – mechanism de cuplare cu role montate pe
arborele demarorului; 3 – electromagnet de anclansare(ansamblu solenoid); 4 – furca; 5 – subansamblu
perie; 6 – ansamblu stator; 7 - pinion Bendix.
Fig.23 Demarorul IM – 23(AVF)
40

1 – axul rotorului; 2 – arcul de readucere; 3 – ansamblul mecanismului de cuplare; 4 – ansamblul
pinionului de angrenare; 5 – cuplajul cu lamele; 6 – electromagnetul de anclansare; 7 – clichetul de
sprijin al intrerupatorului magnetic.
41

6. BIBLIOGRAFIE
1. Gh. Fratila, M. Fratila, St. Samoila – „AUTOMOBILE –
Cunoastere, intretinere si reparare – Manual pentru scoli
profesionale – anii I, II si III” – Editura Didactica si Pedagogica
R.A., Bucuresti – 2003;
2. D. Abaitancei, C-tin Hasegan, I. Stoica, D. Claponi, L.
Cihoraru – „MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE SI TRACTOARE” –
Editura Tehnica, Bucuresti – 1978;
3. Gh. Fratila, E. Draghici – “Masini si utilaje.Constructii de
autovehicule – Manual pentru licee industriale si de
matematica-fizica cu profiluri de mecanica si matematicamecanica,
clasele a XI-a si a XII-a si scoli profesionale” -
Editura Didactica si pedagogica, Bucuresti – 1981;
4. Gh. Tocaciuc – “Echipamentul electric al automobilelor” –
Editura Tehnica, Bucuresti – 1982;
5. Internet.
42