Den smalspåriga järnvägen

1. Järnvägen
Den smalspåriga järnvägstrafiken i
Östergötland har en historia från senare
delen av 1800-talet. Klockrike anslöts till
detta järnvägsnät 1897 med smalspårsbanan
mellan Fågelsta och Linköping.
Aktiebolaget Mellersta Östergötlands
Järnvägar, förkortat MÖJ, bildades för att
förverkliga förslaget att sammanbinda den
äldsta östgötska smalspårsbanan Vadstena–
Fågelsta från år 1874 med Linköping. Den
21 februari 1888 började bolagsbildandet
men det var svårt att få bönderna och andra i
socknarna utmed den tilltänkta banan att
teckna aktier.
Arbetet med banan fördröjdes till augusti
1897 då anläggandet av järnvägsvall och räls
påbörjades. Redan i november samma år var
banan godkänd för allmän trafik.
Den färdiga järnvägssträckan började vid
Fågelsta station och fortsatte åt nordost genom
Varvs socken till Fornåsa och sedan
vidare mot Klockrike där banan svängde rakt
österut mot Maspelösa, Gullberg och Vreta
Kloster över Svartån, förbi Bränninge i Kaga
socken mot Linköping.
Vid banans invigning skrev Östgöta
Correspondenten följande om den nya
järnvägssträckan:
Klockrike Klockrike station station från tidigt 1900 1900-tal 1900
tal tal. tal
0
”Vid 11-tiden på förmiddagen den 30
november stod det första passagerartåget
på järnvägen Linköping-Fågelsta färdigt
att bjuda in deltagarna i den festliga
färden för banans öppnande. Med sina
båda lokomotiv, det främre prytt av en
flaggdekoration, samt ett flertal prydliga
boggievagnar, tog sig festtåget riktigt
inbjudande ut, inte minst därför att det
lovade att bli en varm tillflyktsort undan
den bistra vinterdagens kyla. Och så
ångade man iväg på den nya linjen. Trots
den smällkalla vintern hade vid
stationerna samlats betydande allmogeskaror
och från stationshusen och
gårdarna i närheten fladdrade flaggor.
Vid Fornåsa station, där perrongen var
smakfullt prydd med granris och flaggor,
riktade herr G A Wiklander i Tornby å
Fornåsa sockens vägnar ett tack till
järnvägens styrelse och andra
vederbörande för det lyckligt fullbordade
företaget. I Fågelsta var ett uppehåll,
varunder förfriskningar intogs i
väntsalen. Sedan anträddes hemresan
med betydligt raskare fart än bortresan.”
Äldre tiders smalspår skiljer sig från
dagens järnvägar främst genom spårvidden,
som hos ett smalspår uppmättes till tre

svenska fot (891 mm) efter det gamla måttsystemet.
I järnvägshistoriens tidigaste dagar
trafikerades linjerna med ånglok som senare
ersattes av elektriska lok och dieseldrivna
rälsbussar. MÖJ var ett expansivt bolag som
genast efter färdigställandet av banan
Linköping–Fågelsta började anlägga kortare
sträckor utifrån denna stambana, exempelvis
sträckorna Linköping–Ringstorp, Fornåsa–
Motala och Klockrike–Borensberg.
Den sistnämnda sträckan stod färdig 21
december 1907 och blev något av en sensation
då den färdigställdes i ett andra
skeende 15 mars 1908. Trafiken på sträckan
drevs nämligen med elektricitet, vilket
endast praktiserades på en järnvägssträcka i
Sverige på den tiden, på Djursholmsbanan i
Stockholm. Denna bana drevs med likström
medan sträckan Klockrike–Borensberg var
pionjärbana för den nya tidens växelströmsdrift.
Linjen var MÖJ:s näst snabbaste med
en maxhastighet på 35 km/h, endast besegrad
av linjen Fornåsa–Motala som hade en
tillåten maxhastighet på 40 km/h. Järnvägen
Klockrike-Borensbergsbanan var 7,75 km
lång och kostade MÖJ en kvarts miljon
kronor att anlägga.
Motorvagnsförare Motorvagnsförare Gustaf Gustaf Gustaf Salomon Salomon
Salomon
Gustafsson Gustafsson vid vid sin sin kära kära ”Anka”. ”Anka”. Foto: Foto: Stellan
Stellan
Gustafsson Gustafsson
Gustafsson
Linjen hade även en mycket folkkär och
omtalad motorvagn, kanske mest känd som
”Ankan”. Denna motorvagn hade 22 sittplatser
och 13 ståplatser, samt förarplatser i
vardera ände. Lokets smeknamn, eller ska
man kanske kalla det öknamn, kom sig av
motorvagnens vaggande gång.
1
Avgångarna var många. På 1940-talet
gick 20 resor om dagen på spåret. Resorna
sägs ha varit skumpiga. Det fanns de som
påstod att resan skulle bli bekvämare om det
funnits räls att åka på!
Lokförare Gustaf Gustafssons hela yrkesliv
var förlagt till järnvägen. Han började
arbeta 1900 vid lokverkstaden i Linköping
och var även eldare under några år. 1914
flyttade han till Borensberg för att ta över
som lokförare på linjen Klockrike-
Borensberg.
Historierna om Ankan och dess lokförare
”Ankjösse” som Gustafsson kallades är
många.
En gång under första världskriget
skickades Ankan till Linköping för att
repareras. Den ersattes då av ett ånglok
vilket var besvärligt att hålla igång då det
var dåligt med kol och de flesta ångloken
vid MÖJ fick eldas med ved. För att
slippa för mycket kalldrag användes raka
vedträn under färd och krokiga vedträn
när tåget stod stilla eller skulle växla. Då
Gustafsson en dag stod och sorterade
veden vid Borensbergs station frågade en
resenär,
”Varför lägger ni undan de krokiga ved-
träden?
Jo svarade Gustafsson, de använder vi till
att elda med i kurvorna.”
En borensbergare som brukade åka med
Ankan hade fått för sig att temperaturen i
kupén inte fick överstiga 15 plusgrader. Om
termometern visade mer så anmälde han
Gustafsson till stationsexpeditionen.
En dag då Gustafsson såg mannen vara
på väg till tåget hoppade han kvickt ur
förarhytten och kramade en snöboll som
han satte under termometern. Så snart
passageraren kommit på tåget gick han
fram och avläste temperaturen som då
visade åtta à nio plusgrader. Han satte
sig då förnöjt med mössa och vinterrock.
Han lät sig inte alls bekomma av att
Gustafsson pressade upp temperaturen
till uppemot 30 plusgrader.
I 32 år körde Gustaf Gustafsson ”Ankan”
till sin pensionering 1946.

Ankan pensionerades 1956.
Ankan finns idag för allmän beskådan på
järnvägsmuseet i Linköping.
Förekomsten av järnväg i Klockrike har
varit av avgörande betydelse för många av
företagen och för ortsborna.
Järnvägen i Klockrike innebar ett ekonomiskt
uppsving i bygden genom de nya,
mycket effektiva transportmöjligheterna som
annars inte funnits. På Klockrike stationsområde
fanns stickspår till valskvarnen och
andelsmejeriet för pålastning av varor.
Britta Johansson (f Gabrielsson) kommer
till exempel ihåg från sin barndom när lantbrukare
Svensson i Tororp motade grisar
från Tororp till Klockrike station och lastade
dem i godsvagnar för vidare transport.
En annan näring på östgötaslätten som
var nära bunden till järnvägen var odlingen
av sockerbetor. De s.k. ”Sockerbetskampanjerna”
som var störst under mellankrigstiden
har en betydligt äldre historia. Redan under
1870-talet genomfördes den första sockerbetskampanjen
i regi av sockerbruken vid
Ljung och i Vadstena. Detta försök blev
dock ett stort misslyckande delvis beroende
på oerfarenheten hos odlarna. Ljungs
sockerbruk lades ned redan efter ett år.
Vid sekelskiftet gjordes ett nytt försök.
Då bildades Östergötlands sockerbruks AB.
Sockerbruket anlades vid Nykvarn i
Linköping år 1905, ungefär där det första
värmeverket ligger idag.
Linköpings Linköpings Sockerbruk Sockerbruk omkr. omkr. år år 1910.
1910.
Lägg Lägg märke märke till till de e du dubbl du
bbl bbla bbl a spåren spåren. spåren
.
Foto: Foto: ÖÖLM
Ö
LM LM
Sockerbetor levererades från drygt 800
odlare runt om på östgötaslätten. Sockerbetorna
fraktades per järnväg till Linköping
2
Detta medförde att stickspår till banorna
anlades vid stationerna och anhalterna längs
med järnvägen. I Klockrike anlades ett stickspår
på stationsområdets södra sida för betlastning
samt ett flyttbart stickspår i samma
syfte vid Kulla anhalt.
Sockerbetor Sockerbetor på på stationsområdet stationsområdet i i Klockrike Klockrike
Klockrike
1955 lades sockerbruket i Linköping ned
vilket innebar minskade inkomstmöjligheter
för järnvägen.
År 1950 togs ett riksdagsbeslut om att
alla privata järnvägar i landet skulle förstatligas.
1 juli samma år löstes hela aktiebolaget
MÖJ in för 500 000 kronor och blev en del
av statens järnvägar. Efter förstatligandet
försämrades trafiken genom färre avgångstider
och många är av den uppfattningen att
SJ egentligen saknade intresse av att driva de
gamla smalspårsbanorna.
Dieselbuss Dieselbuss och och Ankan. Ankan. Bilden Bilden från från 1950 1950-talet 1950 talet
Bland annat bytte SJ ut rälsen (som var i
gott skick) och den helt fungerande och lönsamma
eldriften med omotiverad och dyr
dieseldrift. Nya dieselbussar anskaffades på
alla linjer i det gamla MÖJ-nätet. Samtidigt
konkurrerade SJ ut sin egen tågtrafik med

ättre busstrafik i samma område, vilket
gjorde järnvägen till en klar förlustaffär
vilket den inte var vid tidpunkten för förstatligandet.
Således skapade SJ bevis för att
kunna avveckla trafiken på de gamla smalspåren,
men man fortsatte att trafikera MÖJ:s
linjer till och med början av 1960-talet. 1962
avvecklades och revs linjerna Klockrike–
Borensberg och Fornåsa–Motala.
Den 18 september 1963 försvann järnvägen
helt från Klockrike då Linköping–
Fågelsta, den näst sista av de gamla MÖJbanorna,
lades ned. Den enda sträckan som
överlevde avvecklingen under 1960-talet var
den äldsta sträckan mellan Vadstena och
Fågelsta som trafikerades fram till år 1976
innan även den stängdes för trafik. Men banvallen
och spåret revs inte upp och idag drivs
den 10 km långa sträckan Vadstena–Fågelsta
som museijärnväg av musei-föreningen
Wadstena-Fogelsta Järnväg.
En söndag, 29 september 1963, går sista
tåget från Klockrike station på sin färd
mellan Vadstena och Linköping. 700
biljetter har lösts och folkskarorna längs
banans stationer antar ännu större
proportioner. Bland resenärerna från
Klockrike finner Östgöta Correspondenten
den nära 92-årige GA Thor som
kommit till bygden år 1891 och som varit
med om byggandet av Linköping–
Fågelsta järnväg och sedermera varit
fjärdingsman i Klockrike. Tillfrågad om
sin reaktion på evenemanget denna
söndag svarar han,
”Det här tycks ju vara en fest, men jag
tycker det är sorgligt istället.”
3
Kjell Alsetun åkte tillsammans med sin
mamma May Andersson med det extratåg
som arrangerades av Järnvägarnas Museiförening
från Linköping till Vadstena t.o.r.
Barnbiljetten kostade 5 kronor.
Även om rälsen brutits upp och banvallen
till stor del rivits eller plöjts bort, finns ändå
spår av de gamla smalspårsjärnvägarna kvar
idag. Klockrike har kvar sitt ursprungliga
stationshus som idag hyser lägenheter. Även
Löparehems, Brunnkärrs och Borensbergs
stationer längs den gamla banan Klockrike–
Borensberg finns kvar.
Under 1960-talet fanns några personvagnar
parkerade på ett stickspår i höjd med
Klockrike valskvarn. Dessa utgjorde under
en tid en populär lekplats för traktens barn
och ungdom och blev utsatta för viss skadegörelse.
Så småningom införlivades vagnarna
med järnvägsmuseet i Linköping.
När järnvägen lagts ner byggdes ny väg
förbi Klockrike till Motala, varav sträckan
Klockrike-Älvan-Fornåsa-Österstad anlades
utefter den tidigare banvallen.
Stationshusen i Älvan och Österstad
finns kvar men inte i Fornåsa. Från Fornåsa
finns banvallen linjen mot Fågelsta kvar på
en sträcka mot Långskogen.
Nämnvärt är också att vid Ask, ca 600
meter norr om kyrkan, finns en järnvägsbro
kvar från sträckan Fornåsa–Motala.
Vi har berättat om MÖJ:s utbyggnad av
bandelen Linköping–Ringstorp. Denna, öppnad
1908, blev aldrig elektrifierad. Även här
var sockerbetsodlingen en viktig faktor. Det
talades också om grustransporter som var
inkomstbringande. Den 1 september 1964
gick sista tåget och banan revs kort därefter.

Klockrike Klockrike station station 1963. 1963. Sista Sista tåget åget kollas kollas. kollas
Den Den sista sista sista månadsbiljetten. månadsbiljetten. Obs Obs Priset!
Priset!
4