VSV:s virkesskyttelkoncept En metodjämförelse mellan ...

VSV:s virkesskyttelkoncept
En metodjämförelse mellan
kranbilstransporter och transporter
med VSV:s ”Skyttelkoncept”

Sammanfattning
Den dominerande transportmetoden för rundvirke i södra Sverige är transport med
specialutrustade virkesbilar med kran, sk rundvirkesbilar. VSV FRAKT AB har tillsammans
med Bjälveruds åkeri AB och OP smedab AB utvecklat ett nytt koncept för virkestransport.
Konceptet består av en lätt och speciellt anpassad skyttelbil med avställbar
lastbärare (se bilden på framsidan) samt ett vanligt virkessläp.
Under 2010 har skyttelsystemet och olika metoder att transportera virke med kranbil
tidsstuderats. I samband med tidsstudierna har även de olika metodernas bränsleförbrukning
studerats.
Beräkningar av olika metoders kostnader och miljöpåverkan har därefter gjorts.
Beräkningar visar på en betydande potential att sänka såväl transportkostnader som
bränsleförbrukning med hjälp av VSV:s skyttelsystem.
Bakgrund
Konventionell virkestransport
Den dominerande transportmetoden för rundvirke i södra Sverige är transport med
specialutrustade virkesbilar med kran, sk rundvirkesbilar. En konventionell virkesbil är
byggd för att klara den sämsta delen av vägnätet med hänsyn till motorstyrka, drivning
och ramkonstruktion. Uppskattningsvis utgör denna del av vägnätet ca 5 % av körsträckan
för en vanlig kranbil. Av den totala kostnaden för en rundvirkesbil utgör lön,
bränsle och däck närmare 75 %. Virkestransporter sker på allmänna vägar med en rad
begränsningar i form av körhastighet, bruttovikter, kör o vilotider, fordonsstatus mm.
Med allt högre bränslepriser och ökande krav på miljöhänsyn hamnar fokus på att effektivisera
transportarbetet. Högre tonnage och minskad bränsleåtgång blir därför allt
viktigare ur såväl kostnads- som miljösynpunkt.
En del rundvirkesbilar är försedda med fastmonterade kranar, en del har avställbara
kranar. De avställbara kranarna finns i olika utföranden. Vanligast förekommande av
de avställbara kranarna är en modell som förutsätter att släpet kopplas ifrån innan kranen
ställs av, nedan kallad konventionell kranavställare. En ny typ av kranavställare som
inte kräver att släpet kopplas ifrån finns också, nedan kallad snabbkran.
Om bilen ställer av kranen kan lastbilens last ökas med motsvarande tonnage (ca 3
ton) och därmed öka intäkterna. Ett högre tonnage leder även till lägre bränsleförbrukning
per fraktat ton om fordonets bränsleförbrukning per mil inte ökar. Nackdelen
med att ställa av kran är att möjligheten att lasta ett returlass försvinner. Statistik vid
större mottagningsplatser visar att VSV:s kranbilar i genomsnitt har en taravikt (tomvikt)
om 22 ton för bil och släp (se vidare nedan). Detta indikerar att de bilar som har
avtagbara kranar, i praktiken, ofta har med kran till mottagningsplatserna. En förklaring
kan vara att transporterna, under en arbetsdag, organiseras med hänsyn till många olika
faktorer som bl.a kör -och vilotider, kvoteringar, returmöjligheter etc. Det medför att
transporterna som regel sker från flera olika avlägg under dagen vilket i sin tur kräver
att kranen är med på bilen. En annan förklaring kan vara att det i praktiken är svårt att
hitta lämpliga kranavställningsplatser efter skogsbilvägar.
3
Utvärdering av Skyttelkonceptet

VSV:s Virkesskyttelkoncept
VSV FRAKT AB har tillsammans med Bjälveruds åkeri AB och OP smedab AB
utvecklat ett nytt koncept för virkestransport.
Konceptet består av en speciellt anpassad skyttelbil med avställbar lastbärare (se bilden
på framsidan) samt ett vanligt virkessläp. Skyttelbilen är en enkel dragbil som väger c.a
10 ton inklusive lastbärare. Ett virkessläp väger mellan 5,5 - 7 ton. Beroende på släpets
vikt väger således hela ekipaget mellan 15,5 - 17 ton. I nuläget körs en bil i praktisk drift
sedan september 2008.
Åkeriets egen uppföljning tyder på att bränsleförbrukningen för en skyttelbil är betydligt
lägre i jämförelse med en konventionell kranbil. Detta förklaras av ekipagets lägre
vikt (enklare bil, mindre motor och enklare drivning) och lägre luftmotstånd då ekipaget
aldrig medför kran. Den lägre bränsleförbrukningen i kombination med den högre
lastförmågan (på grund av fordonets lägre taravikt och att högsta tillåtna bruttovikt är
60 ton) gör att bränsleförbrukningen per fraktat ton blir avsevärt lägre.
Vidare så behöver inte förarna ha kompetens för att lasta med kran vilket bedöms
underlätta rekryteringen av nya förare.
Idag används skytteln främst enligt följande:
Skyttelbilen med tom lastbärare och tomt släp möter kranbilen på lämpligt ställe.
Kranbilen lastar över virket i lastbäraren (som sitter kvar på skyttelbilen) och bilarna
skiftar släp. Kranbilen återvänder till skogen och skytteln kör till industrin. Nedan kallas
metoden för spetsbyte.
Kranbil lastar i skogen och kör till en mindre rangerplats där virket på bilen lastas om
på en tom lastbärare. Kranbilen kopplar loss sitt lastade släp och kopplar på ett tomt
släp (som sedan tidigare är placerat vid rangerplatsen) för att sedan återvända till skogen.
När skyttelbilen kommer till rangerplatsen kopplar den loss sitt tomma släp, lyfter
på den lastade lastbäraren och kopplar det lastade släpet och kör sedan till industrin.
Direktlastning på försök
Den riktigt stora potentialen, att sänka kostnader och bränsleförbrukning, antas emellertid
ligga i om en tom lastbärare och släp kan placeras vid avlägg och lastas direkt av
skotare. Metoden innebär, förutom högre nyttolast, att kranbilens lastningsmoment
kan bortrationaliseras. Direktlastning testas för närvarande, på försök, med stöd av
EU-medel. En skotare har under försöket försetts med en kranvåg så att den kan lasta
skyttel och släp utan risk för överlast.
Sedan hösten 2009 har Skogforsk engagerats för att göra en utvärdering av systemet i
samarbete med VSV FRAKT AB och MH Företagsutveckling AB.
4
Utvärdering av Skyttelkonceptet