Piteå-Södra Gäddvik PM Kommunikationsanalys

PM KOMMUNIKATIONSANALYS JU150 -ARBETSUTKAST 2011-09-02
6
1 Förbättrad persontrafik i 2 Metod och
hela stråket bedömningsgrunder
Järnvägsutredning 150 (JU150), utreder Norrbotniabanan
på delsträckan Piteå-Södra Gäddvik.
När denna studie publiceras har järnvägsutredningens
utställningshandling precis färdigställts.
I Trafikverkets arbete med JU150 ska olika järnvägskorridorer
och kombinationer av korridorer
utvärderas. Slutligen ska Trafikverket lämna förlag
på en korridor för det fortsatta arbetet.
Frågan hur de mellanliggande orterna i stråket
Piteå-Luleå ska försörjas med kollektivtrafik kan
få stor betydelse i den slutliga processen kring val
av korridorer. Idag sker kollektivtrafikförsörjningen
ined buss och detta kan troligen göras bättre i
framtiden med Norrbotniabanans tågtrafik som
en möjlig del. En särskilt intressant fi•åga är om ytterligare
hållplatser totalt sett förbättrar Norrbotniabanans
ändamålsuppfyllelse.
Längs kusten mellan Umeå och Luleå ger den nya
järnvägen möjligheter till en halvering av kollektivrestiderna
mellan de större orterna, vilket
knyter samman orterna till en funktionell arbetsmarknad,
med goda möjligheter till arbets- och utbildningspendling
på avstånd på upp till 150-200
km. Den nya tågtrafiken kan dock inte ha samma
hållplatstäthet som busstrafiken och när kustbussarersätts
av regionaltågriskerardet iflera fall leda
till försämrad kollektivtrafik för de orter som inte
får järnvägshållplats. Betraktas endast tågtrafiken
ger varje regionaltågsstation ökad tillgänglighet
för respektive ort/samhälle, men för de resor som
passerar orten innebär stationsuppehållet, inklusive
tågets inbromsning och acceleration, längre
restid och försämrad tillgänglighet. Ett extra hållplatsläge
innebär också högre investeringskostnaderför
järnvägen och ökade trafikeringskostnader.
I järnvägsutredningen har tre möjliga regionaltågsstationer
identifierats; Norrfjärden, Rosvik
och de så kallade Särbyarna Antnäs, Alvik Måttsund
och Ersnäs. Varje regionaltågsstation ger
ökad tillgänglighet för respektive ort/samhälle,
men påverkar samtidigt restiden och tillgängligheten
för större resrelationer (exempelvis Piteå-
Luleå), investeringskostnader, och förutsättningarnaför
övrig kollektivtrafik i stråket.
Den metod som används i denna utredning har
vuxit fram och utvecklats under arbetets gång
baserat på kunskap om tillgängligt dataunderlag,
kollektivtrafikplaneringen istråket och Trafikverkets
samhållsekonomiska kalkyler. Metoden är indelad
isju huvudsakliga steg:
1. Analys av befintlig kollektivtrafik och resmönster
med kollektivtrafik (buss) till och
från de studerade orternas omland
2. Analys av tillgängligheten istråket med dagens
kollektivtrafik (buss) i de studerade orternas
omland
3. Utveckling av scenarier för fi•amtida kollektivtrafik
för de studerade orterna. Alla scenarier
bygger på en västlig ingång till Luleå.
4. Beräkning av framtida tillgänglighet för respektive
scenario utifrån funktionsindikatorer
som innefattar:
> Restider, anläggningskostnader och trafikeringskostnader
för järnvägskorridoren
som helhet.
> Befolkning och arbetsplatskoncentrationer
(med minst 10 arbetsplatser) inom 1 tim-
mes kollektivrestid från respektive ort.
> Restid till identifierade viktiga målpunkter
> Kostnader för kompletterande busstrafik
5. Bedömning av framtida resandeutveckling för
respektive scenario. Resonemang kring resandeutveckling
för olika marknadssegment och
geografiska delmarknader.
6. Bedömning av regionala utvecklingseffekter
för respektive scenario, både för hållplatsorterna,
men också för stråket som helhet.
7. Baserat på steg 4 - 6 förs därefter ett resonemang
kring den totala tillgänglighetsvinsten
med ett hållplatsläge i respektive ort.
Erfarenheterna från detta arbete ska bidra till metodutvecklingenför
fler delutredningar både inom
projekt Norrbotniabanan och i andra kommande
järnvägsutredningar. Även inom Järnvägsutredning
110 för Norrbotniabanan Umeå-Robertsfors
genomförs en motsvarande kommunikationsanalys
med delvis gemensamma arbetsmoment.