Untitled

Denna rapport ingår i Raddningsverkets serie av forsknings- och utvecklings- 

rapporter. I serien ingår rapporter skrivna av såväl externa författare som av verkets 

anställda. Rapporterna kan vara kunskapssammanställningar, idéskrifter eller av 

karaktären tillämpad forskning. Rapporten redovisar inte alltid Raddningsverkets 

ståndpunkt i innehåll och förslag. 

2000 Raddningsverket, Karlstad 

Räddningstjanstavdelningen 

ISBN 9 1 7253-060-X 

Beställningsnummer P2 1 -339/00 

2000 års utgåva

Utrymning av 

tunnelbanetåg 

Experimentell utvärdering av möjligheten att 

utrymma i spårtunnel 

Håkan Frantzich 

Lunds tekniska högskola 

avdelningen för brandteknik 

Räddningsverkets kontaktperson: 

Omar Harrami, enheten för olycksförebyggande verksamhet, 054-10 43 59

Förord 

Rapporten ingår som en del i rapporteringen av projektet 

Utrymningsforskning - påverkansfaktorer. I projektet ingår bland annat 

också utvärdering efter genomförda utrymningsförsök av några 

möbelvaruhus samt en biograf. Syftet med projektet är att skaffa kunskap 

om hur människan reagerar och beter sig vid en utrymningssituation samt att 

kunna kvantifiera detta i form av den tid som åtgår för att påbörja en 

utrymning. Projektet har genomförts av Håkan Frantzich vid avdelningen 

för brandteknik, Lunds tekniska högskola. Till projektet har en 

referensgrupp varit knuten. Deltagare i referensgruppen har varit: 

Göran Davidsson, Det Norske Veritas 

Omar Harrami, Räddningsverket (projektledare från oktober 1999) 

Lisa Johnsson, Räddningsverket 

Robert Jönsson, brandteknik, LTH 

Sven Jönsson, IKEA 

Claes Malmqvist, Räddningsverket (projektledare tom oktober 1999) 

Per-Anders Marberg, Bengt Dahlgren AB 

Samuel Nyström, Räddningstjänsten i Jönköping 

Ola Åkesson, Räddningsverket 

Arbetet som redovisas i denna rapport har genomförts i samarbete med 

Storstockholms Lokaltrafik AB. 

Håkan Frantzich 

3

Innehållsförteckning 

Abstract.........................................................................................................7 

Sammanfattning ...........................................................................................9 

1 Bakgrund .................................................................................................11 

2 Inträffade olyckor i tunnelbanor ...........................................................13 

2.1 Zürich 1991 ........................................................................................13 

2.2 Baku 1995 ..........................................................................................14 

2.3 King’s Cross 1997..............................................................................14 

2.4 Sammanfattning av olycksbeskrivningarna .......................................15 

3 Problembeskrivning och syfte................................................................16 

4 Metod........................................................................................................17 

4.1 Generella förutsättningar....................................................................17 

4.2 Försöksplatsen....................................................................................17 

4.3 Försökspersonerna..............................................................................18 

4.4 Utrustning...........................................................................................18 

4.5 Genomförande....................................................................................23 

4.5.1 Försök 1.......................................................................................23 

4.5.2 Försök 2.......................................................................................25 

4.5.3 Insamling av synpunkter från passagerarna ................................27 

4.5.4 Personal.......................................................................................27 

5 Resultat ....................................................................................................28 

5.1 Försök 1..............................................................................................28 

5.1.1 Utrymning av tunnelbanevagnen ................................................28 

5.1.2 Val av gångriktning.....................................................................31 

5.1.3 Personflöde genom dörrarna .......................................................32 

5.1.4 Gånghastighet i tunneln ..............................................................32 

5.2 Försök 2..............................................................................................34 

5.2.1 Utrymning av tunnelbanevagnen ................................................34 

5.2.2 Val av gångriktning.....................................................................35 

5.2.3 Personflöde genom dörrarna .......................................................36 

5.2.4 Gånghastighet i tunneln ..............................................................36 

5

5.3 Passagerarnas upplevelse av utrymningen.........................................38 

5.3.1 Innan dörrarna öppnades.............................................................49 

5.3.2 Efter dörren öppnades .................................................................40 

5.3.3 Förflyttning i tunneln ..................................................................41 

5.3.4 Övriga kommentarer ...................................................................43 

6 Slutsats, diskussion och fortsatt forskning ......................................... 45 

7 Referenser ................................................................................................48 

Bilaga A.......................................................................................................49 

Bilaga B .......................................................................................................51 

6

Abstract 

An experimental study has been performed with the objective to determine 

the possibility for passengers to escape from an underground train which has 

stopped in a tunnel. It is assumed that the train has stopped due to a fire in 

the tunnel or onboard the train. The passengers then have to evacuate the 

train, choose the appropriate travel direction and then to proceed to a safe 

location. The experiment was performed with four different light level 

conditions ranging from total darkness to ordinary tunnel light. A total of 

143 persons took part of the exercise, most of which were employees by the 

underground operator. The persons were though not familiar with the 

conditions in the tunnel. The walking velocity was measured at different 

locations in the tunnel using IR sensitive cameras. The same type of 

cameras was also located in one of the underground cars. The flow capacity 

through the car doors was measured. The most important findings were 

a) that it is very important to have some emergency lighting in the tunnel to 

assist the passengers so they can evacuate rapidly and 

b) that the driver has to be very clear when informing the passengers about 

what they are expected to do in an emergency. 

Keywords: Underground train, subway train, fire, evacuation, walking 

velocity. 

7

Sammanfattning 

Rapporten redovisar resultatet från en utrymningsövning som genomfördes 

från ett 8-vagnars tunnelbanetåg som stannat i en tunnel. Orsaken till att 

tåget stannat skulle vara brand i tåget eller i tunneln. Försöket genomfördes 

en natt mellan den 20 och 21 maj 1999 i tunnelbanan i Stockholm. Platsen 

för försöket var mellan stationerna Stadion och Östermalms torg. Totalt 

medverkade 143 försökspersoner av vilka flertalet var anställda vid 

Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försökspersonerna var dock utvalda så att 

de inte hade något att göra med tunnlarna i sitt ordinarie arbete. 

Sammantaget genomfördes två försök och i vardera försöket användes två 

olika belysningsalternativ. Belysningen varierades från helt släckt belysning 

till ordinarie tunnelbelysning. Ett av belysningsalternativen var lågt placerad 

nödbelysning. I ett av försöken provades en ny form av vägledande 

markering som bland annat angav avståndet till tunnelns båda närmaste 

stationer. 

När tåget stannat i tunneln fick passagerarna utrymma tåget och själva ta sig 

till lämplig station. Försöken filmades med kameror som hade förmåga att 

filma även i mörker. Tunneln lystes då upp med hjälp av IR-lampor vars ljus 

inte syntes för försökspersonerna. 

Flertalet av passagerarna hade i det första försöket placerats i en vagn och 

deras möjlighet att utrymma och komma ner på spåret studerades. De fick 

då ingen information av föraren utan fick själva fatta beslut om utrymning. I 

det andra försöket var försökspersonerna mer utspridda i tåget och 

utrymningen initierades av föraren som meddelade passagerarna om att de 

skulle utrymma. Dessutom mättes försökspersonernas gånghastighet i 

tunneln vid de fyra olika belysningsnivåerna. Underlaget i tunnlarna var 

grov makadam. 

Förarens information till passagerarna hade en avgörande inverkan på hur 

snabbt utrymningen påbörjades. När föraren i det andra försöket informerat 

passagerarna att de skulle utrymma påbörjades denna omgående. 

Passagerarna var visserligen medvetna om att de var med i en övning och 

satt och väntade på någon form av besked men det är ändå troligt att 

utrymningen påbörjas snabbare om information från föraren finns. 

Resultatet av försöken visade att den stora skillnaden i gånghastighet mest 

var beroende på om det fanns belysning i tunneln eller inte. Nivån på 

belysningen hade mindre inverkan på gånghastigheten. När belysningen 

saknades var det uppenbart besvärligt att förflytta sig i tunneln och många 

snubblade och trevade sig fram. När belysningen tändes till första steget 

försvann många av de försvårande faktorerna. Detta visar sig också i form 

av de uppmätta gånghastigheterna i tunneln. För att kunna utrymma genom 

tunneln på ett effektivt sätt måste det alltså finnas belysning som vägledning 

åt passagerarna i tåget. 

9

Gånghastigheten med släckt belysning varierade mellan 0,5 och 1,0 m/s 

med ett medelvärde kring 0,7 m/s. Med belysningen tänd varierade 

gånghastigheten mellan 1,0 och 1,8 m/s med ett medelvärde kring 1,2 m/s. 

Detta är gånghastighet som är vanlig även på slätt underlag. Hastigheten 

ökade ju närmare stationen försökspersonen kom. 

Nyckelord: tunnelbana, brand, utrymning, gånghastighet, SL 

10

1 Bakgrund 

På senare tid har det blivit vanligare att låta viss trafik förläggas under mark 

i tunnlar. Det man vill åstadkomma är ett mer effektivt trafikflöde som inte 

behöver ta hänsyn till befintlig verksamhet ovan mark. Ett annat skäl kan 

exempelvis vara att det är mycket enklare att låta trafik passera genom ett 

berg och undvika svårframkomliga passager ovan mark. Detta gäller för 

tunnlar genom bergen i Alperna. På samma sätt resonerar man när det gäller 

kollektivtrafiken i större städer. Kollektivtrafik i tunnelbana utgör ett 

effektivt sätt att flytta stora mängder människor på en begränsad tid. 

Men det är inte helt oproblematiskt ur säkerhetssynpunkt att låta tåg eller 

bilar köra i tunnlar. Trafikolyckor och bränder kan får mer omfattande 

konsekvenser och vara svårare att hantera för räddningspersonalen om dessa 

olyckor sker i tunnlar under mark. Den begränsade tillgängligheten gör att 

räddningsinsatsen försvåras. Det är också mer problematiskt för de 

passagerare som färdas med till exempel ett tunnelbanetåg att utrymma och 

sätta sig i säkerhet från ett tåg som stannat i en tunnel. Rök och brand 

kommer snabbare att påverka ett utrymningsförlopp eftersom möjligheterna 

att evakuera värme och rök är begränsad. 

Dessa risker har på senare tid aktualiserats efter några större brandolyckor i 

tunnlar. Några sådana exempel är bränderna i vägtunnlarna under Mont 

Blanc mellan Frankrike och Italien och i Tauerntunneln i Österrike, båda 

inträffade 1999. En tågtunnelolycka som inte kan undgå att omnämnas är 

den som inträffade i tunnelbanan i Baku 1995. Förloppen har visat sig vara 

mycket utdragna i tiden. I båda vägtunnelolyckorna inträffade bränderna i 

en lastbil och flera personer omkom. 

Detta visar alltså att utrymning från tunnlar där brand inträffat kan vara 

komplicerad och förenad med livsfara. Det är därför viktigt att dels utforma 

tunnlarna på sådant sätt att utrymning underlättas och brandförloppet 

begränsas samt att kunskap finns om hur personer beter sig vid brand i 

tunnel och hur fort en utrymning kan ske. 

Inom Storstockholms Lokaltrafik, SL, har man sedan en längre tid varit 

medveten om problemen med utrymning från ett tåg som tvingats stanna i 

en tunnel. Detta framgår bland annat av den utredning om riskerna av brand 

i tunnelbanan som utförts av Stockholms brandförsvar, Nygren (1997). Om 

brand inträffar i ett tunnelbanetåg eller i tunneln skall tågföraren så långt det 

är möjligt köra tåget ut till det fria eller till närmaste station. Tågföraren 

skall om möjligt undvika att tåget stannar i tunneln så att utrymning måste 

ske längs tunneln till en station eller till det fria. I tågförarens utbildning 

ingår moment som behandlar just dessa delar. 

Men om tåget av någon anledning ändå stannar i tunneln kan det vara 

nödvändigt att utrymma tåget genom tunneln till en station eller till det fria. 

För att kunna planera för sådana händelser måste det vara känt hur 

11

passagerarna klarar av att genomföra en sådan utrymning inne i en tunnel 

och veta vad som egentligen händer vid utrymning. 

Därför initierades ett delprojekt inom ramen för projektet 

Utrymningsforskning – påverkansfaktorer. Syftet var att undersöka hur 

passagerarna i ett tunnelbanetåg klarar av att förflytta sig i tunneln om brand 

utbrutit i tåget eller i tunneln. Delprojektet är ett samarbetsprojekt mellan 

Lunds universitet, räddningstjänsten i Stockholm och SL. 

Projektet Utrymningsforskning – påverkansfaktorer vilket kan ses som 

övergripande är initierat av Statens räddningsverk, SRV med syfte att 

studera hur olika faktorer påverkar människans möjligheter att utrymma 

säkert. Projektet är inte enbart inriktat på tunnelbanor utan täcker också 

andra verksamheter. Den beskrivning av situationen som görs i denna 

rapport gäller främst för förutsättningarna i tunnelbanan i Stockholm. På 

andra platser kan förutsättningarna vara annorlunda. 

12

2 Inträffade olyckor i tunnelbanor 

2.1 Zürich 1991 

Den 16 april 1991 inträffade en brand i ett tunnelbanetåg i Zürich, Fermaud 

m fl (1995). Branden som inträffade i den bakre delen av tåget observerades 

av personal på stationen just som tåget körde in i tunneln. Personalen 

försökte komma i kontakt med föraren men detta misslyckades. En 

passagerare som upptäckte branden drog i nödbromsen och tåget stannade 

inne i en tunnel. 

Passagerarna i tåget noterade till en början inte att tåget nödbromsats utan 

satt kvar på sina platser. Efter en stund började rök att spridas i tunneln och 

tågpersonal uppmanade passagerarna att inte utrymma tåget. Något senare 

kommer dock ett besked att tåget skall lämnas. Passagerarna klev då först 

ner på den gångbana som fanns bredvid spåren för att sedan fortsätta ut i det 

fria. Under tiden fylldes tunneln med mer rök och hela tunnelns tvärsnitt 

fylldes ganska snabbt. 

De äldre och mer svårrörliga hjälptes ner på marken av andra passagerare. 

Belysningen i detta skede var ganska dålig eftersom marken skuggades av 

tågets fotsteg. Ändå gick utrymningen utan större problem. Många upplevde 

röken som ett stort problem eftersom den gjorde att belysningen i tunneln 

och från tåget hade dålig verkan och det blev mörkt. 

Förflyttningen ut till tunnelmynningen gick förhållandevis bra och det var 

inte många som föll. Underlaget som personerna gick på var plant och 

förberett som gångbana. Vissa försökte gå ner mellan rälsen men återvände 

upp på gångbanan eftersom det var lättare att gå där. Många passagerare 

gick genom rök hela tiden. Flertalet av personerna gick mot den station som 

tågen var på väg till det vill säga i riktning från branden. Den längsta 

gångsträckan ut till det fria var 700 m. 

Från den frågeenkät som användes kunde man få lite information om hur 

passagerarna uppfattade situationen. Skyltar som angav avståndet till 

tunnelmynningen ansågs vara viktig. Däremot ifrågasattes nyttan av vanliga 

utrymningsskyltar eftersom några uppfattade det som att det då skulle finnas 

en nödutgång i närheten av denna. De skyltar som används måste vara 

monterade i direkt anslutning till belysningsarmaturer eftersom röken gör 

det svårt att se några längre sträckor. 

Eftersom branden upptäcktes på ett tidigt stadium kunde räddningsarbetet 

påbörjas snabbt. Räddningspersonal gick in i tunneln och hjälpte personer 

ut. Flera passagerare uppgav att de inte trodde att de skulle ha kunnat ta sig 

ut helt utan denna hjälp. Det visade sig att kommunikationen till 

passagerarna i inledningen av utrymningen var mycket viktig. Passagerarna 

påbörjade i princip inte utrymningen innan de blev tillsagda att göra så. 

Uppskattningsvis utrymde 140 personer och ingen omkom i branden. 

13

2.2 Baku 1995 

Den 28 oktober 1995 inträffade en av de mer tragiska tunnelbaneolyckorna i 

Baku i Azerbaijan, Rohlén & Wahlström (1996). Vid olyckan omkom 289 

personer och ungefär lika många skadades. Den utlösande händelsen var ett 

elfel i en av vagnarna vilket gjorde att tåget stannade inne i tunneln. När väl 

branden kommit igång försvårades utrymningen av att dörrarna inte kunde 

manövreras då funktionen satts ur spel av branden. Utrymningen skedde 

genom fönster som krossades, genom dörrar i tågets ändar samt genom 

några sidodörrar som ändå kunde öppnas manuellt. 

Spårområdet var heller inte speciellt behagligt att gå på och under utrymmet 

mellan rälsen löpte en dräneringsränna. Den enda ytan att gå på var således 

vid sidan av spåret. Röken fyllde tunneln ganska tidigt vilket försvårade 

sikten. Den högt placerade belysningen täcktes snart av tät rök. Dessutom 

felmanövrerades fläktar i tunneln så att röken vändes mot de som försökte 

evakuera så att röken kom igen bakifrån. Många utrymmande gick i riktning 

mot den station som tåget var på väg mot. Avståndet till den stationen var 

cirka 2 km. 

2.3 King’s Cross 1997 

En av de mer väldokumenterade olyckorna i anslutning till tunnelbanor är 

den som inträffade i stationen vid King’s Cross i London i november 1997. 

Branden inträffade visserligen inte i ett tåg eller på spårområdet utan i en 

rulltrappa men är intressant av olika skäl. Främst eftersom flera olika 

undersökningar har gjorts för att kunna beskriva vad som egentligen skedde. 

Det gäller till exempel brandförloppet, spridningen av brand och brandgaser 

samt hur personerna som var i anläggningen reagerade och vad de gjorde. I 

en artikel av Donald & Canter (1990) beskrivs det mänskliga beteendet 

mycket utförligt. 

Branden inträffade på kvällen den 18 november och startade i en rulltrappa. 

Troligen har fett och smuts antänts av en tappad tändsticka. Branden 

utvecklade sig snabbt och flammor kom upp i den ovanliggande 

biljetthallen. Totalt miste 31 människor livet i händelsen och många fler 

skadades. 

Undersökningen av Donald och Canter är speciellt intressant eftersom den i 

detalj beskriver hur flera av de omkomna betedde sig innan de mötte 

branden. Detta kunde göras för 24 av de 31 omkomna och bygger på 

vittnesuppgifter. En tydlig slutsats av arbetet är att de roller, med det 

följande beteendet, som personerna hade innan branden behöll de under hela 

brandens förlopp. 

Det som är mest intressant sett ur beteendesynvinkel är hur människorna 

tvingas fatta beslut om vad som är en riktig åtgärd baserat på delvis 

motsägelsefulla signaler. Personer som stod och väntade på sitt tåg blev 

plötsligt uppmanade av poliser att utrymma stationen vilket då stred mot det 

som föreföll vara naturligt det vill säga att stå kvar och vänta på tåget. 

14

Personerna var då inte medvetna om att det brann i stationen och insåg inte 

själva den uppenbara faran. En person som befinner sig i en 

tunnelbanestation är där i egenskap av resenär och agerar därför enligt 

denna roll. Om det inträffar en störning i situationen som till exempel att det 

skulle brinna krävs det mycket för att personen skall bryta sitt invanda 

mönster, definierat av rollen. Beteendet kan därför sägas bero på i vilken 

roll en personen befinner sig i och kanske inte så mycket vem personen 

egentligen är. En och samma person kan agera helt olika just beroende på i 

vilken roll personen befinner sig i. 

Därför agerade polisen i tunnelbanan på ett naturligt sätt och försökte ordna 

upp det problem som uppstått. Polisen hade en möjlighet att få passagerarna 

i stationen att bryta sitt normala agerande på grund av sin auktoritära roll. 

Personal från tunnelbaneföretaget hade inte samma auktoritet och kunde 

därför inte heller bryta många av passagerarnas beteendemönster. Men även 

ett auktoritärt beteende kan få fatala konsekvenser om tillräcklig 

information saknas. En polis visade sig på grund av otillräcklig information 

leda några passagerare till den biljetthall som senare nåddes av branden från 

rulltrappan vilket ledde till att de omkom. 

Det är viktigt att vara observant på hur en auktoritär representant kan få 

personer att ändra sin pågående aktivitet också till något som är ett sämre 

alternativ. Detta är väsentligt i samband med utrymning där man vill leda till 

exempel tunnelbanepassagerare med hjälp av talade meddelanden, oavsett 

om dessa är förinspelade eller direkta. Organisatoriska faktorer spelar 

således en viktig roll vid utrymningen av anläggningar av denna typ. 

2.4 Sammanfattning av olycksbeskrivningarna 

De inträffade incidenterna är mycket olika. Beskrivningen syftar inte till att 

ge en heltäckande bild av de olyckor som har inträffat och som är knutna till 

tunnelbanor eller tågtransporter. Det som är viktigt att ha i åtanke är att för 

att en olycka skall få ett bra slut är det inte bara av betydelse hur vissa 

komponenter fungerar. Det är ett samspel mellan olika tekniska system och 

personella aktörer som gör att en olycka får ett visst resultat. Det som 

kännetecknar de olyckor med många omkomna är att det är flera system 

som inte fungerar eller som inte fungerar i den miljö som branden utgör. 

I Baku var det flera tekniska system som inte fungerade som tänkt när det 

brann. Exempelvis kunde inte dörrarna i vagnarna öppnas eftersom branden 

satt denna funktion ur spel. Dessutom var det svårt att gå i tunneln på grund 

av dess utformning både vad avser ljus, underlag och avstånd till säker plats. 

I Londons tunnelbana var det till stor del organisatoriska fel som ledde till 

den katastrofen. Tåg fortsatte att anlända till stationen fastän det var känt att 

brand uppstått. 

Det som avhandlas i denna rapport är en del i ett helt system för 

personsäkerhet. 

15

3 Problembeskrivning och syfte 

Om ett tunnelbanetåg tvingas stanna i en tunnel där det samtidigt börjat 

brinna måste passagerarna på tåget i de allra flesta fall utrymma. Den enda 

vägen som detta kan ske är genom tunneln till en station eller till det fria. 

Detta är en situation som varken är vanlig eller önskvärd. Om brand 

inträffar är strategin för tågföraren att fortsätta med tåget ut till det fria eller 

till närmaste station framåt. Anledningen till detta är att man in i det längsta 

vill undvika att utrymning sker genom tunneln på grund av alla de 

försvårande omständigheter detta för med sig. 

Men om nu en utrymning genom tunneln visar sig vara nödvändig så är det 

väsentligt att veta hur denna kan yttra sig i form av personers beteenden och 

agerande och hur lång tid det tar att flytta alla passagerarna i säkerhet. När 

tåget skall utrymmas måste passagerarna först förstå faran och sedan fatta 

beslut om att lämna tåget. Därefter skall de gå längs tåget till en station där 

de kan fortsätta ut. I ett gynnsamt läge kan tågföraren informera 

passagerarna om att de måste lämna tåget men det kan också bli nödvändigt 

att spontant lämna tåget efter att de har tagit ett eget initiativ. 

Utrymningen från tåget och genom tunneln kan ske genom rök och under 

dåliga ljusförhållanden. Många kan också tvingas att på ett påtagligt sätt fly 

från den direkta brandfaran. De flesta blir troligen mest utsatta för rök, 

värme och mörker. Eftersom det kan vara mörkt är det osäkert hur 

personerna väljer att förflytta sig. Det kan ske antingen individuellt eller i 

grupper. Ett annat problem som kan uppstå är om passagerarna upplever det 

som besvärligt att redan i det första läget komma ner på marken från tåget. I 

varje vagn finns en stege som kan användas men det är osäkert om denna 

används eftersom den inte ligger väl synligt. 

Syftet med undersökningen var att studera hur fort en utrymning av ett 

tunnelbanetåg kan genomföras. Med utrymning menas då både 

förflyttningen från själva tunnelbanevagnen till tunneln samt den fortsatta 

förflyttningen inne i tunneln till en station. Val av gångriktning efter 

personerna kommit ut i tunnels skulle undersökas. Dessutom var en 

intressant frågeställning hur personerna agerar om de ser en brand i tunneln 

och samtidigt också ser den station de är på väg mot. Kommer personerna 

att fortsätta framåt eller vänder de och går åt det motsatta hållet? 

Utrymningen skulle genomföras med olika styrka på belysningen i tunneln. 

Ljusnivån varierades mellan de olika försöken från helt släckt 

tunnelbelysning till full belysning. Passagerarnas gånghastighet i tunneln 

skulle mätas på olika platser för att studera eventuella trötthetstendenser. 

Försöken kompletterades med en enkätundersökning för att få med 

passagerarnas subjektiva upplevelser. 

16

4 Metod 

4.1 Generella förutsättningar 

Försöken genomfördes som kontrollerade utrymningar från ett stillastående 

tåg i en tunnel. Tåget kom inledningsvis körande genom tunneln och 

stannade på en i förväg bestämd plats. Det förutsattes att brand uppstått av 

någon orsak som gjorde att tåget stannade och inte längre kunde fortsätta. 

När utrymningen påbörjades dokumenterades passagerarnas beteende med 

hjälp av videokameror. Med dessa kunde det mätas hur snabbt passagerarna 

tog sig ut ur vagnen och hur fort det sedan gick att förflytta sig inne i 

tunneln. Passagerarna fanns inledningsvis i två vagnar i mitten av tåget och 

videodokumentationen skedde i en av dessa vagnar. Dessutom fanns 

videokameror monterade på olika platser på utsidan av tåget och i tunneln. 

De passagerare som frivilligt deltog i försöket var främst anställda hos SL. 

Totalt genomfördes två försök med vardera två olika ljusnivåer inne i 

tunneln. I båda försöken förekom rök och flammor från en brand. Efter varje 

försök samlades synpunkter in från passagerarna med hjälp av en enkät. 

Försöken genomfördes kl 01.00-04.00 den 21 maj 1999. Den övriga 

tunnelbanetrafiken var då inte igång. 

4.2 Försöksplatsen 

Försöken genomfördes i tunnlarna mellan stationerna Stadion och 

Östermalmstorg på den så kallade Röda linjen. Tunnlarna är på 

försökssträckan enkelspårstunnlar, se figur i bilaga A. Försök 1 

genomfördes i den södergående tunneln och försök 2 i den norrgående 

tunneln. Tunnlarna lutar svagt nedåt i riktning mot station Östermalmstorg 

samtidigt som de svänger vilket gör att sikten begränsas. Det gör att från 

försöksplatsen är det inte möjligt att se någon av de begränsande 

stationerna. 

På några platser finns det förbindelser mellan tunnelrören så kallade 

mellanslag. Dessa förbindelser var under försöken avgränsade med 

försökspersonal som hindrade eventuella passagerare att gå den vägen. I 

mellanslagen fanns också videokameror monterade för att mäta bland annat 

gånghastighet. 

På försöksplatsen är tunnelns dimensioner förhållandevis gynnsamma för 

utrymning. På vardera sidan om spåret finns en gångbana som varierar 

något i bredd men är så bred att en person utan problem kan vistas där. 

Generellt sett är bredden mellan spåret till tunnelväggen minst en meter. 

Längs ena sidan av tunnelväggen löper en vertikal kabelstege men den utgör 

inte större hinder än en rå bergyta. Gångbanan är något bredare på denna 

sida om spåret. På samma sida som kabelstegen är placerad löper tågets 

17

strömskena. Den skyddas ovanifrån av en träplanka. Strömskenan begränsar 

gångbredden vid sidan av tåget något men eftersom den sitter så lågt, se 

figur 1, påverkar den inte personer som passerar speciellt mycket. Högre 

placerade hinder inverkar mer på möjligheten att gå naturligt. 

EJ I TRAFIK 

Figur 1. Generell skiss av tunnelns tvärsnitt. 

Underlaget är grov makadam som är tilljämnad. De slipers som rälsen är 

fastsatta i ligger med ovankanten i nivå med makadamen. Det som sticker 

upp från marken är således de två rälerna, strömskenan och ibland en kabel 

som förser strömskenan med matning. 

I tunneln finns fast monterad belysning som kan tändas upp på begäran av 

till exempel tågföraren. I normalläget är den fasta belysningen släckt. 

Belysningen består av lysrörsarmaturer som är högt placerade med några 

meters intervall. Det finns alltså ganska gott om belysningspunkter i 

tunneln. Vid strömavbrott kan vissa av armaturerna matas från 

reservkraftkälla. Det gäller cirka var 6:e armatur. I tunneln för det första 

försöket fanns dessutom en tillfälligt monterad nödbelysning som var 

placerad cirka 1 m över mark. Dessa armaturer satt monterade på tunnelns 

vänstra sida sett i tågets färdriktning. Avståndet mellan nödbelysningens 

armaturer var ungefär 7,5 m. 

18

4.3 Försökspersonerna 

Av de 143 försökspersonerna som fungerade som passagerare var 115 

anställda vid SL. Passagerarna var utvalda så att de inte hade att göra med 

tågen eller tunnlarna i sitt normala arbete. Tågförare, reparatörer och 

liknande personal var inte med som försökspersoner. Av de 115 

passagerarna från SL var 29 stycken mellan 18-30 år, 56 stycken mellan 30- 

50 år och 22 stycken över 50 år. 

Dessutom medverkade 8 stycken vars ålder är okänd. I försöken var 49 

stycken kvinnor och 66 stycken män. Bland passagerarna fanns också ett 

antal speciellt inbjudna personer främst brandtekniska konsulter. De var i 

förväg informerade om hur övningen skulle genomföras och var därför 

instruerade att agera som de övriga passagerarna. Åldersfördelningen för 

dessa är okänd. 

Försökspersonerna från SL hade anmält sig frivilligt till försöket och visste 

om att de skulle vara med om en utrymningsövning. De var dock inte 

informerade om hur övningen skulle genomföras eller vilka 

förutsättningarna var. Varje person var försedd med en nummerlapp för 

identifikation. Några var dessutom märkta med reflexband för identifiering 

på videobanden. 

4.4 Utrustning 

Det tunnelbanetåg som användes var ett 8-vagnars tåg med vagnar av typ 

C13, figur 2. SL har cirka 430 vagnar av denna typ. Varje vagn är ungefär 

17 meter lång vilket gör att det använda tåget är cirka 140 m. Vagnens alla 6 

dörrar kan nödöppnas med hjälp av ett vridhandtag under en lucka över 

respektive dörr, se figurerna 3 och 4. 

Det betyder att dörrarna kan öppnas även om det inte finns tryckluft eller 

elström till tåget. Dörrarnas fria öppningsbredd är cirka 1.2 m. Varje vagn 

tar maximalt 50 sittande samt 100 stående personer. I varje vagn finns en 

stege som kan användas vid utrymning. Stegen förvaras normalt på en 

bagagehylla i ena änden av vagnen. Den vagn med monterade kameror var 

placerad i mitten av tåget, se figur 6. 

19

Figur 2. Skiss över vagntypen C13 som användes i försöken. 

Figur 3. Bild av lucka under vilken nödöppnaren till dörren finns. 

20

Figur 4. Handtaget till nödöppnaren. 

Tåget drivs med ström från den strömskena som löper parallellt med rälsen. 

Det är samma strömkälla som levererar el till bland annat belysning och 

kommunikationssystemet på tåget. Om strömmen försvinner finns batterier 

ombord som kan förse den viktigaste utrustningen med ström. Det finns 

nödbelysning i tåget som drivs av dessa batterier. Belysningsnivån är lägre 

med nödbelysningen tänd men den är ändå fullt tillräcklig för att 

passagerarna skall kunna orientera sig i vagnen. 

För att kunna observera vad som skedde inne i tunnelbanevagnen och 

utanför filmades hela övningen med videokameror som också var känsliga 

för ljus i det infraröda området. Med hjälp av IR-belysning kunde de därför 

filma det som skedde i den mörka tunneln. IR-lamporna gav ett ljus som 

inte kunde observeras av det mänskliga ögat. I den vagn där flertalet av 

passagerarna åkte, vagn 5, fanns 8 kameror monterade vilka täckte in alla de 

6 utgångsdörrarna. De övriga kamerorna användes för att överskådligt filma 

händelserna i vagnen, figur 5. 

Dessutom fanns det videokameror monterade på tågets utsida för att 

dokumentera vad som skedde strax utanför några av vagnens utgångar, se 

figur 6. Dessa kameror användes också för att uppskatta gånghastigheten för 

de passagerare som gick längs tågets utsida. Tågets körriktning är åt höger i 

första försöket och åt vänster i det andra försöket. 

21

Figur 5. Planskiss av vagn 5 med position och riktning för de 8 videokamerorna i vagnen. 

8 

K15 

7 

K9 

Dörr 3 Dörr 2 Dörr 1 

K2 

Dörr 6 Dörr 5 Dörr 4 

6 

K1 

K4 

K3 

K11 

5 

K12 

Figur 6. Uppbyggnad av försökståget. Pilar anger riktning och placeringen av externa 

videokameror. Siffrorna anger vagnsnummer. 

I tunneln fanns också två kameror monterade som användes för att mäta 

passagerarnas gånghastighet när de väl kommit en bit från tåget. Dessa 

kameror var placerade på olika avstånd från det stillastående tåget vilket 

gjorde det möjligt att se om det fanns någon skillnader i gånghastighet när 

en passagerare gått en sträcka i tunneln. 

Sträckorna som användes för mätning av gånghastighet var uppmärkta med 

färg och reflexband. Längden på mätsträckorna varierade från några meter 

till drygt 130 m. Placeringen av mätsträckorna framgår av figuren i bilaga 

A. 

För att efterlikna realistiska förhållanden, det vill säga brand i tunneln, lades 

konstgjord rök ut i tunneln. Dessutom anlades en mindre brand i det andra 

försöket för att studera personernas reaktion på synlig brand. Det som skulle 

observeras var hur personerna agerade när de såg den upplysta station 

Stadion i bakgrunden och samtidigt hade branden mellan sig själva och 

stationen. Frågan var om detta förhållande var tillräckligt för att vända om 

och utrymma i motsatta riktningen. 

22 

K7 K8 

K5 K6 

körriktning försök 1 

4 3 2 1 

körriktning försök 2

4.5 Genomförande 

4.5.1 Försök 1 

Scenario 

Det tänkta scenariot som skulle studeras kan beskrivas på följande sätt. 

Tåget startar från ändstationen i Mörby och kör mot Stadion. Tåget stannar 

på vanligt sätt vid Stadion. Vid Stadion inleds försöket med att tåget avgår 

mot Östermalmstorg. Brand bryter ut i första vagnen vid förarplatsen. När 

tåget kommit in i tunneln sprider sig branden till förarplatsen och observeras 

först nu. 

Föraren stannar tåget men kan på grund av branden inte meddela 

trafikledningscentralen (TLC) om att det brinner. Föraren lämnar tåget för 

att meddela TLC men förmår inte meddela passagerarna med hjälp av 

högtalarsystemet ombord. Strömmen till tåget bryts eftersom branden skadat 

vital utrustning. Tågets belysning matas nu via reservkraft ombord. 

Passagerarna får ingen information av föraren utan måste själva fatta beslut 

om utrymning utifrån att tåget kraftigt bromsat in och det finns rök utanför 

tåget. 

När passagerarna väl fattat beslut om att utrymma går de mot det håll de tror 

att närmaste station finns. 

Kontroll av försöket 

Vid ändstationen i Mörby fylldes tåget med passagerare och startade sin färd 

mot Stadion och Östermalmstorg. Videokamerorna aktiverades före starten 

från Mörby. Tåget stannade till på Stadion och fortsatte sedan mot 

Östermalmstorg genom den södergående tunneln för att stanna mellan 

stationerna. När väl tåget stannat i tunneln stod det delvis i rök. Föraren 

uppmanades före försöket att stanna tågen så att han precis körde in i 

rökmolnet. Föraren var sedan tidigare informerad om uppläggningen av 

försöket. 

Allt eftersom försöket pågick spred sig röken bakåt längs tågets sidor. 

Varken ordinarie belysning eller nödbelysning i tunneln var tänd eftersom 

föraren lämnat tåget utan att kunna komma i kontakt med TLC. Det är från 

TLC som eventuell belysning i tunneln tänds. Den enda belysning som 

fanns var nödbelysningen från vagnen. I övrigt var det mörkt i tunneln. 

Passagerarna var i försök 1 placerade i två vagnar i mitten av tåget. I den 

vagn där kamerorna placerats (vagn 5) fanns 121 passagerare och de övriga 

22 i vagn 4 intill det vill säga i vagnen framför sett i tågets färdriktning. Det 

var alltså ganska trångt i vagn 5 vilket illustreras av figur 7. Passagerarna i 

vagn 4 hölls kvar av försökspersonalen tills utrymningen av vagn 5 kommit 

igång. Detta gjordes för att kunna dokumentera det inledande skedet med 

videokamerorna utan att det skulle finnas personer utanför vagnen. 

23

Figur 7. Bild från vagn 5 sett från kamera 2. 

I det verkliga scenariot antas det att passagerarna själva fattar beslut om att 

utrymma. I försöket skedde inte detta eftersom passagerarna informerats om 

att de inte fick påbörja försöket förrän de fått besked att starta försöket via 

högtalarsystemet. Anledningen till detta förfarande var att strömmen till 

tåget först måste kopplas ifrån och skyddsjordning ske innan någon fick 

komma ut i tunneln. 

Detta moment var förberett så att det skulle ta så kort tid som möjligt. Men 

det innebar ändå att det blev en kort paus innan övningen fick börja. När 

skyddsjordningen var klar meddelade försöksledaren i tåget att ”Övningen 

får börja”. Därefter skulle de själva öppna dörrarna och börja utrymningen 

av vagnen. 

När passagerarna kom ner på marken i tunneln fick de själva välja åt vilket 

håll de skulle gå. I främre änden av tåget fanns försökspersonal som 

hindrade de passagerare som valde att gå åt det hållet från att fortsätta hela 

vägen till Östermalmstorg. Några av dessa passagerare fick besvara den 

skriftliga enkäten på plats framför tåget. Övriga passagerare som gick mot 

Stadion fick fortsätta tills de kommer fram till stationen. Där fick vissa fylla 

i motsvarande enkät. 

När försöket hade pågått en tid tändes nödbelysningen. Detta skedde innan 

alla passagerare som gick mot Stadion kommit fram dit. Det fanns därför 

möjlighet att mäta gånghastighet under två olika belysningssituationer i 

tunneln; helt släckt och med nödbelysningen tänd. 

Försöket avbröts när passagerarna gått förbi den sista kameraplatsen och 

nått Stadion. Därefter återvände alla passagerare till Stadion och tåget 

backade tillbaka för att iordningställas för det andra försöket. Därefter fick 

passagerarna gå ombord på tåget igen för transport till försök 2. 

24

Försöksuppställning 

Försöket genomfördes i den södergående tunneln mellan stationerna Stadion 

i norr och Östermalmstorg i söder. Placeringen av tåget, branden och 

rökaggregatet finns redovisad på skissen i bilaga A. Där finns också 

markerat var kameror i tunneln för hastighetsmätningen fanns placerade. 

Tåget stannade på en plats där det var möjligt att utrymma från tågets båda 

sidor. Ljusnivån i tunneln uppmättes till 0 lux när nödbelysningen var 

släckt. 

Samtidigt var då belysningen direkt utanför tåget något högre, kring 1 lux. 

Detta berodde på att tågets nödbelysning lyste upp marken genom de öppna 

dörrarna och fönsterna. När nödbelysningen tändes i tunneln ökade 

belysningen till 1 lux som lägst och 50 lux direkt under ljuspunkterna. 

Ljusnivån mättes i marknivå på de platser som är markerade i figuren i 

bilaga A. 

4.5.2 Försök 2 

Scenario 

Tåget startar från station Östermalmstorg och närmar sig station Stadion när 

föraren märker att det är rök i tunneln. Han ser en brand i en kabelstege 

längre fram. Han väljer att stanna tåget och kontaktar TLC som försöker 

aktivera belysningen. Den ordinarie belysning visar sig vara utslagen och 

endast den reservmatade belysningen tänds. Strömmen till tåget bryts också 

på grund av branden och då väljer föraren att utrymma tåget. Föraren 

meddelar passagerarna att det är rök i tunneln och att han kan se en brand 

längre fram i tunneln. Han informerar om de säkerhetsföreskrifter som 

gäller vid utrymning och talar om att närmaste station är Stadion som ligger 

framåt i tågets riktning. Därefter öppnar han dörrarna på tågets vänstra sida 

(sett i färdriktningen). 

Passagerarna lämnar tåget och går åt det håll de tror att Stadion ligger. 

Kontroll av försöket 

Videokamerorna i tåget aktiverades före avfärden från Stadion. Därefter 

körde tåget till Östermalmstorg och vände tillbaka mot Stadion igen fast 

genom den norrgående tunneln. Tåget bytte då färdriktning för att kunna 

köra mot Stadion. Föraren stannade tåget så att det delvis stod i rök. Föraren 

var sedan tidigare informerad om uppläggningen av försöket. Från 

förarplatsen var det möjligt att se branden som var placerad på spåret. I 

bakgrunden syntes Stadion och ljuset från stationen. Men bara en liten 

sträcka bakom föraren var det omöjligt att se stationen på grund av tunnelns 

krökning. När tåget stannat påbörjades skyddsjordningen av strömskenan. 

Inledningsvis i försöket aktiverades den reservmatade belysningen eftersom 

hastighetsmätningarna skulle göras för både reservmatad belysning och vid 

full belysning. Det uppstod alltså en tidslucka från det att tåget stannade och 

strömmen bröts tills att föraren meddelade passagerarna. Denna tid går i en 

verklig situation åt till att kontakta TLC. 

25

Passagerarna informerades före avfärden från Stadion om att de skulle 

invänta besked från föraren om tåget stannade i tunneln. Förutsättningen för 

det andra försöket var att föraren skulle leda utrymningen. I detta försök var 

passagerarna mer utspridda i tåget för att efterlikna förhållandena under låg 

till normaltrafik, se figurerna 8 och 9. Kameraobservationerna gjordes i 

samma vagn som i försöket innan det vill säga i vagn 5. Totalt fanns 39 

passagerare i vagnen i detta försök. 

Figur 8. Bild från vagn 5 sett från kamera 2. Figur 9. Bild från vagn 5 

sett från kamera 8. 

När tillräckligt underlag erhållits vad avser gånghastighet med den 

reservmatade belysningen tändes den ordinarie belysning. 

De passagerare som valde att gå bakåt sett ur tågets färdriktning samlades 

upp av försökspersonal så de inte fortsatte till Östermalmstorg. Några av 

passagerarna fick fylla i enkäter om sina upplevelser under försöket. 

Försöket avbröts när de flesta passagerare kommit till Stadion eller till slutet 

av tåget. Tåget fortsatte därefter fram till Stadion och alla fick gå ombord 

för återtransport till Mörby där försöket avslutades. 

Försöksuppställning 

Försöket genomfördes i den norrgående tunneln mellan stationerna Stadion i 

norr och Östermalmstorg i söder. Placering av tåget, brand och rökaggregat 

finns redovisade på skissen i bilaga A. Där finns också angivet var kameran 

för hastighetsmätning i tunneln fanns placerad. Tåget stannade på en plats 

där det inte var möjligt att utrymma från tågets högra sida sett i 

färdriktningen. Men detta saknade betydelse då föraren öppnade dörrarna på 

motsatta sidan. 

Ljusnivån i tunneln uppmättes till 1 lux som lägst och 50 lux direkt under 

ljuspunkterna för båda belysningsalternativen. Skillnaden mellan 

belysningsalternativen är att färre ljuspunkter är tända när reservbelysningen 

är tänd. Avståndet mellan tända belysningspunkter är då längre. Ljusnivån 

mättes i marknivå på de platser som är markerade i figuren i bilaga A. 

26

4.5.3 Insamling av synpunkter från passagerarna 

Efter varje försök fick några passagerare (mellan ca 5-30 personer per plats) 

en enkät att fylla i. Personerna som fick enkäten valdes ut slumpmässigt. 

Enkäterna skall kunna ge synpunkter på hur passagerarna själva upplevde 

situationen innan utrymningen, under själva utrymningen från vagnen till 

spåret samt under förflyttningen till stationen. Den enkät som användes 

finns redovisad i bilaga B. 

4.5.4 Personal 

Innan försöken påbörjades placerades försökspersonal ut både på Stadion 

och i tunneln där försöksområdet slutade. Begränsningen av försöksområdet 

i tunneln var placerad vid den ände av tåget som ligger närmast 

Östermalmstorg. I tunneln fanns även personal som skyddsjordade 

strömskenan innan försöken påbörjades, som manövrerade de kameror som 

placerats ut och som ordnade så att det fanns rök och eld på avsedda platser. 

På station Stadion fanns sjukvårdspersonal i beredskap om någon bland 

passagerarna skadade sig. 

27

5 Resultat 

Resultaten utgörs av material i form av videoband och enkäter. 

5.1 Försök 1 

Försöket inleddes med att tåget stannade i tunneln vid tiden t = -8 minuter 

och 50 sekunder (kl 1.21.15). Strömmen till tåget bröts ca 55 sekunder 

senare. Tanken var att meddela passagerarna att de fick börja övningen så 

snart strömmen till tåget brutits. Men på grund av ett fel i tågets 

högtalarsystem så hörde inte passagerarna detta meddelande. Ljudnivån var 

för låg och det dröjde därför en längre stund än planerat innan de började 

agera. 

5.1.1 Utrymning av tunnelbanevagnen 

Vid tiden t = 0 (kl 1.30.05) öppnades den första dörren, dörr 6, och den 

första personen hoppade ut någon sekund senare. Det är osäkert vad som 

orsakade att utrymningen påbörjas. Det kan vara så att någon hört det svaga 

meddelandet men det kan också vara så att utrymningen startade spontant. 

Diskussioner utbröt på flera ställen i vagnen om att hämta en stege som 

skulle finnas i vagnen. Stegen hämtades och placerades ut vid den dörr som 

var närmast vilket innebar dörr 6. Vid de andra dörrarna talade man om att 

man ville ha en stege men det fanns bara en på tåget. Utrymningen av 

vagnen började på allvar först efter ca 55 sekunder (kl 1:31:00) från dörr 6 

och något senare vid de övriga. Utrymningsförloppet beskrivs i 

nedanstående tabell 1. Dessutom visar figurerna 12-17 var passagerarna 

befann sig vid några olika tidpunkter. Figurerna visar också hur 

persontätheten varierade under utrymningsförloppet. Persontätheten 

uppskattas på enklaste sätt med två nivåer: där personer står i kö utan att 

röra sig (hög persontäthet = mörk färg) och där personer går eller står stilla 

men det samtidigt är gott om plats runt personen (låg persontäthet = ljus 

färg). Exempel på de två nivåerna visas i figurerna 10 och 11. 

Figur 10. Hög persontäthet. Figur 11. Låg persontäthet. 

28

Tabell 1. Sammanfattning av utrymningsförloppet i försök 1. 

Tidpunkt Händelse 

-8:50 Tåget stannar i tunneln 

-7:55 Strömmen till tåget bryts. 

-3:55 Passagerarna börjar tala om att de ser och känner rök i vagnen. 

0:00 (kl 

1:30:05) 

Dörr 6 öppnas. Montering av stegen påbörjas. 

0:07 Dörr 5 öppnas. 

0:55 Stegen på plats utanför dörr 6. Utrymningen kommer igång vid 

dörr 6. 

1:25 Utrymningen kommer igång vid dörr 5. 




2:10 Utrymningen kommer igång vid dörr 3. 

2:20 Utrymningen kommer igång vid dörr 2 och 4. 

2:55 Sista köande person passerar dörr 5. 




3:25 Sista person passerar dörr 3. 22 personer använde dörren. 






7:00 Nödbelysningen tänds. 

3 

6 

2 

5 

Figur 12. Placering av passagerare i vagn 5 vid tiden t = 0 (kl 1:30:05). 

29 

1 

4

3 

6 

Figur 13. Placering av passagerare i vagn 5 vid tiden t = 30 sekunder (kl 1:30:35). 

3 

6 

2 

Figur 14. Placering av passagerare i vagn 5 vid tiden t = 1 minut (kl 1:31:05). 

3 

6 

5 

Figur 15. Placering av passagerare i vagn 5 vid tiden t = 2 minuter (kl 1:32:05). 

3 

6 

2 

5 

2 

5 

2 

5 


30 

1 

4 

1 

4 

1 

4 

1 

4

3 

6 

2 

5 


Det framgår av tabell 1 och figurerna 12-17 att det fanns flera personer kvar 

i vagnen när köerna försvunnit framför dörrarna. Några personer gick 

omkring i tåget utan att vilja hoppa ut. Anledningen till att de dröjde sig 

kvar var att de tyckte att det var för högt för att hoppa ner till marken. Men 

de bestämde sig efter en stund att ändå hoppa ut och gå mot en station. De 

sista som lämnade vagnen var passagerare som stod och väntade på att 

använda dörr 6 där stegen var placerad. Då var det tomt vid de övriga 

dörrarna. Alla dörrar utom dörr 1 användes för utrymning. 

5.1.2 Val av gångriktning 

Tidigt i förloppet uppstod diskussioner om åt vilket håll som var mest 

lämpligt att gå åt för att komma till närmaste station. Denna diskussion var 

tydligast utanför dörrarna 4, 5 och 6. De flesta i vagnen, 83 passagerare, 

valde att hoppa ut genom någon av dessa dörrar. Vissa av passagerarna 

valde sedan att gå i tågets ursprungliga färdriktning, vilket främst var de vid 

dörr 4, medan flertalet valde att gå åt det andra hållet. På den sidan fanns det 

inga skyltar som angav riktning och avstånd till närmaste station. Det 

innebar att de flesta av passagerarna fick gissa sig till åt vilket håll de skulle 

gå. 

På vänstra sidan av tåget fanns avståndsskyltar monterade vilket 

underlättade valet av gångriktning. Dock valde bara 38 passagerare denna 

sida och det verkade som om alla dessa valde att gå mot Stadion vilken ju 

var den närmaste stationen. 

Totalt valde 108 personer att gå i riktning mot Stadion varav 56 personer 

passerade på tågets högra sida i färdriktningen och 52 personer på vänstra 

sidan. Av dessa satt några inledningsvis i vagn 4. Det betyder att 75% av 

personerna valde att gå tillbaka mot den station som senast lämnats. 

31 

1 

4

5.1.3 Personflöde genom dörrarna 

I princip kan man säga att varje person tog ca 5 sekunder på sig att klättra 

från vagnen till spåret. Flödet är alltså kring 0.2 personer per sekund. Om 

personen istället valde att ta sig ner på spåret med hjälp av stegen tog det 

istället cirka 10 sekunder per person vilket motsvarar ett flöde på 0.1 person 

per sekund. Det går alltså långsammare att använda stegen jämfört med att 

hoppa eller klättra utan stege. Det tog också en viss tid att få stegen på plats 

och det var inte många som hoppade ut genom dörren under den tiden. Det 

stod dessutom flera personer i kö vid den dörr där stegen placerades fastän 

flera andra dörrar var outnyttjade. 

5.1.4 Gånghastighet i tunneln 

Gånghastigheten mättes på flera ställen i tunneln, både där passagerarna 

gick längs tåget och i tunneln när de passerat bakre änden av tåget, se 

figuren i bilaga A. Hastigheten mättes vid två olika nivåer på belysningen i 

tunneln; ingen belysning och med nödbelysning tänd. Gånghastigheterna 

redovisas i tabell 2. När passagerarna gick längs tåget gav tågets 

nödbelysning en viss hjälp åt personerna och det var aldrig helt mörkt där. 

Däremot var röken mer besvärande utmed tågets sidor eftersom branden var 

relativt nära. Detta påverkade också gånghastigheten. 

När nödbelysningen tändes vid t = 7 minuter (kl 1:37:05) blev det lättare att 

förflytta sig och högre gånghastighet uppmättes. Vid den tidpunkten hade 

alla passagerare passerat mätpunkterna utmed tågets sidor. Den högre 

hastigheten längs tågets sidor kan därför inte verifieras. Däremot när 

passagerarna kommit en bit från tåget kan en högre hastighet noteras när 

nödbelysningen tänds. 

Tabell 2. Gånghastighet i tunneln (m/s). Kursiva siffror anger hastighet som uppskattats 

under osäkra förhållanden (mycket rök framför kameran). Intervallen kompletteras för 

vissa mätningar med ett medelvärde. 

Längs med tåget I tunneln efter tåget 

Belysning Röktäthet Vänster 

sida 

Ingen 

belysning 

Nödbelysning 

Höger 

sida 

32 

Vid K13 Vid K14 Mellan K13 

och K14 

tunn rök 0.9-1.0 0.9-1.1 0.5-1.0, 0.7 ej mätt ej mätt 

tät rök ej mätt 0.8-0.9 0.5-1.0, 0.7 ej mätt ej mätt 

tät rök ej mätt ej mätt 1.0-1.45, 

1.2 

1.0-1.8, 1.4 1.0-1.2, 1.1 

Gånghastigheten för personer som går längs tågets sidor är lite osäker 

eftersom det är svårt att se exakt när personen är inne i mätområdet. Detta 

berodde främst på att det var förhållandevis tät rök vid dessa mätningar.

Därför är hastigheterna uppskattade efter jämförelser med hastigheter på 

andra platser. Dessa har markerats med kursiva siffror i tabellen. 

När personerna kom bort från tåget och ljusstyrkan minskade ner till 

obefintlig sikt sjönk gånghastigheten, figurerna 18 och 19. Många personer 

besvärades av mörkret och från videofilmerna framgår det att det var 

besvärligt att gå i mörkret och många snubblar lite. Dock observeras inga 

fall. 

Figur 18 och 19. Förflyttning förbi kamera 13 med släckt tunnelbelysning. 

Det verkar också som om passagerarna vande sig vid att gå i tunneln 

eftersom hastigheten ökade något mellan de båda mätningarna vid kamera 

13 respektive kamera 14. Vid mätningen strax innan slutstationen nås 

gånghastigheter kring 1.4 m/s vilket är att betrakta som normal 

gånghastighet på slätt underlag. Den ökande hastigheten kan eventuellt 

motiveras av att personen då också ser belysningen från stationen och av 

den anledningen går fortare. Från försök gjorda i Hong Kongs tunnelbana 

redovisas gånghastigheter kring knappt 1 m/s när passagerarna eskorteras ut. 

Det framgår dock inte under vilka ljusförhållandes som dessa data gäller för, 

Kynaston (1997). 

Hastigheten vid första mellanslaget efter tåget vid kamera 13 baseras 

resultatet på ca 15 personers hastighet. Resultatet för mätningen vid kamera 

14 baseras på 24 personers hastighet. Den sista kolumnen i tabell 2 utgörs 

av resultatet från hastighetsmätning mellan de båda mellanslagen. Där 

kunde fem personer med säkerhet identifieras och deras hastighet mätas. 

Orsaken till att inte fler passagerare användes för uppskattningen av 

hastigheten vid de olika mätplatserna är främst två: 

33

Röken i tunneln gjorde att det kunde vara svårt att se när en passagerare 

gick in i eller ut ur mätområdet. Det gällde speciellt för mätning längs 

tågets sidor. 

För mätningen längs den långa mätsträckan kunde endast de passagerare 

försedda med reflexband identifieras på båda ställena. För övriga 

passagerare gjorde röken identifieringen osäker. Dessutom hade flera 

passagerare hunnit passera det första mellanslaget innan nödbelysningen 

tändes. Men vid det tillfället hade ingen hunnit fram till andra 

mellanslaget. De som då befann sig på mätsträckan gick då delvis i 

mörker respektive nödbelysningssken. 

5.2 Försök 2 

Tåget stannade i tunneln vid tiden t = -3 minuter och 35 sekunder (kl 

2:51:00) och strömmen till tåget bröts vid t = - 3 minuter och 13 sekunder 

(kl 2:51:22) vilket gjorde att nödbelysningen i tåget tändes. Passagerarna 

satt kvar på sina platser och inväntade besked från föraren. Vid tiden t = - 30 

sekunder (kl 2:54:05) meddelade föraren att passagerarna skulle utrymma. 

Meddelandet hade följande lydelse: 

”Jag har ett meddelande till samtliga trafikanter. Det är föraren som talar. Vi har 

en brand i tunneln så vi måste snabbt utrymma tåget. Jag kommer strax att 

öppna dörrarna så ni kan ta er ut. Men det är några saker som ni ska tänka på 

innan ni går ut. Kliv inte på strömskenan då det kan finnas ström där och gå inte 

på spåret intill då det kan komma tåg där. Närmaste station är Stadion och då 

fortsätter ni framåt i tågets riktning. Se upp för dörrarna på vänster sida i tågets 

riktning, jag kommer att öppna dem nu.” 

Dörrarna öppnades vid t = 0 (kl 2:54:35). Tunnelns reservbelysning var av 

tekniska skäl redan tänd när tåget stannade. Tabell 3 sammanfattar 

utrymningen. 

5.2.1 Utrymning av tunnelbanevagnen 

När väl dörrarna öppnades så påbörjades utrymningen direkt och vagn 5 

tömdes på mycket kort tid. Föraren upprepade sitt meddelande kort efter 

första gången (vid t = 25 sekunder, kl 2:55:00). Utrymningen var klar vid t = 

41 sekunder (kl 2:55:16). Nu var det visserligen färre passagerare i vagnen 

jämfört med försök 1 men skillnaden är ändå stor. En viss del av den snabba 

utrymningen kan också förklaras med att passagerarna nu varit med om en 

utrymning tidigare och visste hur man skulle ta sig ner på spåret på ett 

enkelt sätt. Stegen användes inte i vagn 5 men däremot i någon av de andra 

vagnarna. Där stegen användes uppstod ganska snabbt en kö på marken av 

passagerare som kom från andra vagnar eftersom bredden minskade och det 

blev svårare att passera. 

34

Tabell 3. Sammanfattning av utrymningsförloppet i försök 2 

Tidpunkt Händelse 

-3:35 Tåget stannar i tunneln. 

-3:13 Strömmen till tåget bryts. 

-0:30 Föraren meddelar passagerarna att de måste utrymma tåget. 

0:00 (kl 

2:54:35) 

Dörrarna öppnas. 

0:02 Första person passerar dörrarna 4 och 5. 

0:05 Första person passerar genom dörr 6. 

0:20 Sista köande person passerar dörr 5. 12 personer använde dörren. 



7:47 Tunnelbelysningen tänds till ordinarie ljusnivå. 

5.2.2 Val av gångriktning 

Det stora problemet som uppstod var åt vilket håll som passagerarna skulle 

gå. Enligt förarens meddelande skulle de gå framåt i tågets färdriktning. 

Men eftersom tåget bytt färdriktning mellan försök 1 och 2 var det troligen 

några som inte var medvetna om vilket som var framåt. 

När dörrarna öppnades hoppar många ut direkt men blev stående utanför 

främst för att vänta in alla i vagnen. I de främre vagnarna kunde man tydligt 

se branden i riktning mot Stadion och de som satt där gick ganska omgående 

åt det hållet. I vagnarna längre bak i tåget uppstod det tydligare köer på 

grund av att passagerarna inte visste åt vilket håll de skulle gå åt. Utanför 

vagn 5 började passagerarna att gå framåt men efter ett tag, cirka 1 minut 

efter dörrarna öppnades, stannade passagerarna upp. 

Det utbröt diskussioner om att ”det är fel riktning” och att ”det brinner här 

framme” vilket var orsaken till stoppet. Många var ganska högljudda och 

upprörda över att förflyttningen stannat upp. Vid tiden cirka t = 3 minuter 

och 20 sekunder vände kön och började röra sig bakåt längs tåget. Men alla 

vände inte om utan några försökte fortfarande att gå framåt och det utbröt 

viss trängsel. 

Några av de som vände gjorde det fastän de visste att Stadion låg i den 

andra riktningen (framåt) med motivet att ”jag går inte åt det hållet för det 

brinner där”. Men de flesta som vände gjorde det eftersom så många andra 

också vände. Vid tiden t = 3 minuter och 30 sekunder blev det en tydlig 

uppdelning av passagerare som går framåt respektive bakåt. Men många 

passagerare bara väntade i tunneln och kön står därför tidvis helt stilla eller 

rör sig sakta bakåt respektive framåt. 

Cirka 4 minuter efter det att dörrarna öppnades började köerna att röra sig 

lite snabbare och ungefär vid tiden t = 5 minuter var det tomt utanför vagn 

35

5. Då hade alla bestämt sig åt vilket håll de skulle gå åt och det blir snabbt 

tomt också utanför de andra vagnarna. Totalt valde ca 60 passagerare att gå 

framåt mot branden. Det innebar att mindre än hälften valde den vägen. 

Men orsaken till valet kanske inte enbart bestod i att det brann i den 

riktningen. Många visste inte vilken riktning som var framåt i tågets 

färdriktning. En försvårande omständighet i detta försök var att tågföraren 

uppmanade personerna att gå framåt i tågets längdriktning vilket var samma 

riktning som mot branden. Det betyder att personerna utsattes för en 

konflikt i att dels gå mot branden och framåt mot bakgrund av förarens 

instruktion när de kanske hellre ville gå åt motsatta hållet vilket några 

personer diskuterar kring. 

Något entydigt svar på frågan om hur villig man är att gå mot branden kan 

nog inte utläsas på grund av förvirringen kring tågets färdriktning. 

5.2.3 Personflöde genom dörrarna 

Flödet av personer ut vagnen varierade mellan 0.4-0.6 personer per sekund 

vilket är mycket snabbare jämfört med första försöket. Detta kan bero på att 

det var betydligt ljusare utanför dörrarna samtidigt som passagerarna just 

avslutat försök 1. De hade alltså övat utrymning en gång en timma tidigare 

och visste hur det var att hoppa ut genom dörrarna. Trängseln var dessutom 

mindre både i vagnen och utanför. Passagerarna fördelade sig jämnt mellan 

de tre öppna dörrarna i vagn 5. Utrymmet utanför dörrarna var ungefär 

detsamma som vid försök 1. 

5.2.4 Gånghastighet i tunneln 

I detta försök var belysningsnivån högre jämfört med försök 1 vilket gör det 

lättare att förflytta sig. Gånghastigheten längs med tåget var förhållandevis 

hög, knappt 1 m/s när reservbelysningen var tänd. Detta skiljer inte så 

mycket från försök 1 där liknande hastigheter uppmättes. Det som styr är 

hur fort långsammaste personen i gruppen går. Passagerarna gick vanligen 

efter varandra och gruppbildningen var tydlig. Sikten var förhållandevis god 

med lite rök i tunneln. Reservbelysningen gav tillräckligt ljus för att det 

skulle gå att se en längre sträcka i tunneln, figur 20. Figur 21 visar 

motsvarande situation men med ordinarie belysningen helt upptänd och 

kameran riktad åt andra hållet. 

36

Figur 20. Bild från tunneln med tänd reservbelysning. Bilden är tagen från kamera 9 fram 

mot tågets förarhytt och branden syns i bakgrunden. 

Figur 21. Bild från tunneln med ordinarie belysning helt tänd. Bilden är tagen från platsen 

för kamera 9 i riktning bakåt. 

37

Hastigheten för de passagerare som gick mot branden mättes också när de 

passerat branden, figur 22. När de väl kommit förbi tåget var det lättare att 

gå i tunneln. Hastigheten var då cirka 1.2 m/s. Denna mätning genomfördes 

vid kamera 14. Resultatet baseras på mätning av 29 personers 

gånghastighet. Mätningen är också kompletterad med manuell tidmätning 

och skillnaden mellan denna och mätningen från videobanden är liten. 

Hastighetsmätning skedde endast då reservbelysning var tänd men det är 

inte troligt att hastigheten ökar speciellt mycket om belysning tänts helt. 

Figur 22. Passagerare som passerar kamera 14 med tänd reservbelysning. 

5.3 Passagerarnas upplevelse av 

utrymningen 

Som en komplettering till de observationer som gjordes med hjälp av 

videokamerorna användes också enkäter för att ta reda på passagerarnas 

subjektiva upplevelse av övningen. Enkäterna delades ut till passagerare när 

de kom fram till Stadion eller till södra änden av försöksområdet. De som 

valde att gå mot Östermalmstorg stoppades när de nått tågets slut i riktning 

mot Östermalmstorg. 

Totalt fylldes 52 enkäter i och av dessa var det 6 passagerare som fyllde i 

enkäter i båda försöken. Passagerarna som fyllde i enkäterna valdes ut 

slumpmässigt när de kom fram till sina respektive slutplatser. Tabell 4 visar 

en sammanställning av de som deltog i enkäterna. På grund av ett 

missförstånd var det ingen som fyllde i enkäterna på Stadion i andra 

försöket. 

38

Tabell 4. Fördelning av passagerare som fyllde i enkäterna i respektive försök. 

Försök Gångriktning Män Kvinnor Totalt 

1 Stadion 16 13 29 

1 Östermalmstorg 2 3 5 

2 Östermalmstorg 10 8 18 

Totalt 28 24 52 

I försök 1 fanns de flesta passagerarna som besvarade enkäten i vagn 5 det 

vill säga den där videokamerorna var monterade. I det andra försöket var det 

dock bara ett fåtal som satt i den vagnen. Det är därför svårt att göra 

kopplingen mellan beteendet i vagnen och resultatet från enkäten i det andra 

försöket. 

Medelåldern bland dem som besvarade enkäten var 38 år. Medelåldern 

bland de 5 som i försök 1 gick mot Östermalmstorg var bara cirka 28 år 

medan för de övriga två fallen var medelåldern för respektive grupp också 

kring 38 år. Jämfört med den totala populationen i försöken verkar det som 

om de som fyllde i enkäten är representativa vad avser medelålder och 

könsfördelning. 

5.3.1 Innan dörrarna öppnades 

I försök 1 uppmärksammades behovet av utrymning genom att passagerarna 

såg rök i eller utanför vagnen. Planen för försöket var att ett meddelande 

skulle höras i högtalarsystemet. Men på grund av tekniska fel så hördes 

inget eller bara ett mycket svagt meddelande i den vagn där flertalet 

passagerare befann sig. De fick därför själva fatta beslut om utrymning utan 

hjälp från försöksledningen. I den andra vagnen där det fanns passagerare i 

försök 1 hördes meddelandet. 

I försök 2 uppgav de flesta att de påbörjade utrymningen så snart som 

föraren avslutat sitt meddelande och öppnat dörrarna. Detta stämmer också 

bra överens med videoobservationerna. 

I försök 1 skulle passagerarna själva öppna dörrarna för att ta sig ut. Det 

verkade inte vara något problem att göra detta. De som öppnade dörrarna 

uppgav att de såg nödöppningsmarkeringen för dörren, se figurerna 3 och 4, 

innan de öppnade. 

Passagerarna fick också uppge sina känslor vid några olika tillfällen. De 

graderade de olika känslorna på en linjär skala graderad från inte alls till 

stor. Medelvärdena för denna bedömning redovisas i tabell 5. 

39

Tabell 5. Passagerarnas känslor innan dörrarna öppnades. Maximalt värde är 100. 

Försök Gångriktning Glädje Rädsla Oro Osäkerhet 

40 

Brist på 

information 

1 Stadion 17 19 35 51 78 11 

1 Östermalmstorg 15 22 26 57 69 41 

2 Östermalmstorg 17 16 24 42 26 11 

Ilska 

Det bör noteras att spridningen i den subjektiva bedömningen är ganska stor 

eftersom de olika individerna uppfattar sin situation utifrån sin egen 

värderingsnorm. Det innebär att vissa variabler till exempel rädsla kan 

variera från minsta värde till högsta värde i samma försök. Det bör också 

noteras att antalet passagerare för de tre delresultaten varierar. 

Passagerarna upplever sig ha lite information att basera sina beslut på i det 

första försöket. Det hänger samman med att de inte fick någon information 

av föraren utan själva fick skaffa sig information för att fatta beslut utifrån. 

Om inte föraren förser passageraren med information finns det inte många 

andra källor för en vanlig passagerare. 

I övrigt är skillnaderna mellan de olika försöken ganska små för övriga 

variabler. Det som kan vara värt att notera är att trenden för till exempel oro 

och rädsla är avtagande från försök 1 till försök 2. Det kan dock bero på att 

passagerarna i försök 2 redan varit med om ett försök innan och har då 

hunnit skaffa sig en uppfattning om vad det handlar om. 

5.3.2 Efter dörren öppnades 

När väl dörrarna öppnades gick de flesta till den närmaste öppna dörren. 

Ganska många i försök 1 uppgav att de gick till den dörr där stegen 

monterades. Det kan man också se på videofilmen. Någon av de som hjälpte 

till med stegen kommenterade att stegen inte passade i några hål i vagnen. 

Detta gjorde att stegen blev något instabil och fick hållas av två personer. 

De flesta tog sig ner på marken genom att hoppa eller hasa sig ut. Vid 

dörren där stegen monterades kunde passagerarna dock klättra ner lite 

enklare. Hjälpsamheten var ganska stor i försök 1 där flertalet av 

passagerarna hjälpte någon annan eller fick hjälp av någon annan med att ta 

sig ner på marken. I försök 2 var hjälpbehovet tydligen mindre eftersom 

antalet som hjälpte eller behövde hjälp var lägre. Då var också belysningen 

bättre vilket underlättade för passagerarna att se var han eller hon hamnade. 

De som besvarade enkäten uppgav att de inte tyckte att det var speciellt 

besvärligt att ta sig ner på marken. Det var bara några passagerare som 

tyckte att det var svårt att komma ner på marken. Nu var de som deltog i

övningen fysiskt normaltränade eller vältränade vilket till viss del kan 

förklara resultatet. Ingen av passagerarna hade någon form av fysiskt 

handikapp. De som uppgav att de var rädda för att hoppa ut uppgav att det 

berodde på hög höjd samt att de var rädda att snubbla och falla. I försök 1 

var sikten tidvis ganska dålig vid vagnarna. I försök 2 är det klart färre som 

angav att de var rädda för något när de skulle hoppa ut. 

5.3.3 Förflyttning i tunneln 

Väl ute i tunneln fanns det två riktningar att gå längs. Passagerarna fick 

uppge vad som var motivet till att de valde en viss riktning. detta redovisas i 

tabell 6. I tabellen kan en person ha givit fler än ett skäl till valet. 

Tabell 6. Motiv till vald gångriktning. Några angav flera skäl. 

Försök Gångriktning Följde 

strömmen 

Förarens 

instruktion 

41 

Såg 

skylt 

Brand, rök, 

annat fel 

1 Stadion 15 - 3 3 2 

1 Östermalmstorg 


1 - - - 2 

5 11 - 3 - 

Minst kö i den 

riktningen 

I försök 1 är det tydligt att passagerarna gärna väljer att gå i den riktningen 

som andra går i. Det är ett ganska normalt beteende det vill säga att inte 

bryta mönstret och att heller följa strömmen. Eftersom en enskild person 

inte har mer information än någon annan kan det vara så att man tror att 

någon annan vet lite mer och att valet av riktning är rationellt. De som 

angav att röken var orsaken till valet uppgav att de först tittade varifrån 

röken kom och valde sedan riktning. 

Ett annat skäl som en person anförde var att problemet borde vara orsakat i 

främre delen av tåget och den personen valde därför att gå bakåt mot 

Stadion. Detta är ett rationellt antagande om inget onormalt observerats 

under resan från senaste station till platsen för stoppet. 

Några personer uppgav att de gick åt det håll de trodde var mot närmast 

station de just passerat (Stadion). Det motivet angav också en passagerare 

som gick åt andra hållet (mot Östermalmstorg). 

I försök 2 motiverade många sitt val av gångriktning med att de följde 

förarens instruktion. De trodde alltså att tåget fortfarande höll samma 

körriktning som det hade när det lämnade Stadion efter första försöket. De 

valde alltså att gå bakåt och bort från förarplatsen, tvärt emot förarens syfte 

med sitt meddelande. Någon angav att de inte visste vilket håll som Stadion 

låg åt utan följde bara strömmen.

Passagerarna fick också göra en bedömning av sina upplevelser när de väl 

kommit ut i tunneln. Detta sammanfattas i tabell 7. 

Tabell 7. Passagerarnas känslor innan dörrarna öppnades. Maximalt värde är 100. 

Försök Gångriktning Glädje Rädsla Oro Osäker- Brist på Ilska 

hetinformation 1 Stadion 13 30 34 42 78 13 



18 36 23 45 67 26 

12 10 15 31 36 2 

Också här skall det noteras att spridningen i vissa fall är ganska stor till 

exempel för variablerna rädsla, osäkerhet och oro. Men som för situationen 

innan passagerarna lämnat vagnen minskar dessa variablers medelvärden 

från försök 1 till försök 2. 

Det som kan vara lite anmärkningsvärt är att variabeln brist på information i 

försök 2 ökar från det att passagerarna lämnat vagnen och beger sig ner på 

marken. Passagerarna upplever alltså en större osäkerhet och 

informationsbrist ute i tunneln än inne i vagnen. Detta kan säkert förklaras 

av den förvirring som uppstod i tunneln om vad som var tågets färdriktning. 

Flera av de som gick i riktning mot Östermalmstorg var förvissade om att de 

gick i tågets färdriktning även om så inte var fallet. Detta problem uppstod 

troligen på grund av att passagerarna inte tillräckligt tydligt informerats om 

att tåget skulle byta riktning mellan försöken. 

Passagerarnas subjektiva bedömning av hur det var att gå i tunneln 

undersöktes också. Generellt stödjer dessa bedömningar de mätningar av 

gånghastigheten som gjordes i tunneln. När belysningen är dålig tycker fler 

att det är komplicerat att gå i tunneln jämfört med när belysningen är bättre. 

Flera passagerare svarade att de inte kunde se var de satte sina fötter när 

belysningen var släckt. Däremot verkar de flesta ha sett något i tunneln även 

under de sämsta belysningsförhållandena eftersom de uppger att de kunde se 

andra personer i tunneln. Siktsträckan som passagerarna uppgav sig kunna 

se i tunneln varierar mycket från några meter till flera hundra meter. Den 

ungefärliga siktsträckan som passagerarna i försök 1 uppgav ligger i 

storleksordningen drygt 5 meter medan siktsträckan i försök 2 hamnar kring 

20 till 50 meter. I försök 2 verkar det inte vara mörker eller rök som 

begränsar sikten utan snarare tunnelns krökning. I försök 1 gäller 

uppskattningen av siktsträckan innan nödbelysningen tändes. Passagerarnas 

bedömning sammanfattas i tabell 8. 

42

Tabell 8. Bedömning av hur det är att gå i tunneln. Tabellen anger antalet passagerare 

med en viss uppfattning. 

Försök Gångriktning Lätt Svårt 

1 Stadion 11 15 



1 4 

12 5 

Hjälpbehovet minskade från försök 1 till försök 2. I försök 1 angav flertalet, 

23 av 34 passagerare, att de tog emot hjälp eller hjälpte någon annan 

passagerare med att förflytta sig i mörkret. I försök 2 var denna siffra bara 4 

av totalt 18 passagerare. Nu kan visserligen hjälpinsatsen vara relaterad till 

att passagerarna vant sig vid förhållandena i tunneln och att ange att 

hjälpbehovet styrts av belysningsnivån är kanske inte motiverat. Men det är 

ändå troligt att belysningsnivån har en bidragande inverkan på hjälpbehovet 

vilket framgår av de videofilmer från den mörka tunneln. Där går flera av 

passagerarna i en lång rad och håller varandra i händerna för att inte tappa 

bort varandra i mörkret. 

I försök 2 var troligen inte det fysiska hjälpbehovet så stort. Däremot talade 

passagerarna ganska flitigt med varandra för att komma fram till 

gångriktning och vilket som var tåget egentliga färdriktning. Detta kanske 

inte passagerarna uppfattade som att de hjälpte eller tog emot hjälp av andra 

passagerare. Typen av hjälp var troligen olik mellan försök 1 och 2. 

5.3.4 Övriga kommentarer 

Flera av passagerarna kommenterade försöket och beskrev i klartext sina 

synpunkter. Bland de kommentarer som passagerare i försök 1 gav kan 

följande redovisas: 

Skylt med pil i båda riktningarna en självklarhet. 

Det totala mörkret en bit bakom tåget gjorde att folk stannade något. 

Varje ljuspunkt ger något mindre osäkerhetskänsla. 

Det borde finnas en instruktion i vagnarna om hur man ska göra vid 

utrymning, som man kan läsa vid daglig färd. 

Från försök 2 finns följande kommentarer: 

Folk följer strömmen oavsett instruktion. Om folk väljer annan riktning 

så är det ändå svårt att ta sig förbi. 

Det var väldigt många som inte följde utrymningsordern, det vill säga 

gick åt motsatt håll. Föraren måste ha varit utanför, alternativt signalerat 

43

så att folk visste vilken sida man befann sig, då flertalet tydligen inte 

lyssnade eller kunde höger/vänster. 

Den gemensamma nämnaren för alla dessa kommentarer är information. 

Passagerarna eftersöker hela tiden information. Det mest väsentliga är 

troligen därför att passagerarna får hjälp med att välja åt vilket håll de ska 

gå åt samt hjälp med att hitta i tunneln. Det betyder att belysningen är 

avgörande för en snabb utrymning. 

Svarsfrekvensen i enkäterna var genomgående hög. Av de som svarade var 

det bara ett fåtal (maximalt 4) som ej avgav något svar på en fråga. 

44

6 Slutsats, diskussion och fortsatt 

forskning 

Största problemet som angavs i enkäten har att göra med 

orienteringssvårigheter kring tågets färdriktning i försök 2. Frågan är om 

detta är ett stort problem i ett verkligt läge om tågen inte byter färdriktning 

förrän vid ändstationen. Men passagerarna kan ändå tappa orienteringen om 

vad som är fram och bak om de inte direkt observerat detta innan tåget 

kommit in i tunneln. Problemet kan förstoras för de fall då tät rök finns i 

tunneln. I försöken var röktätheten tidvis tät. 

Röken var inte heller giftig för de som utrymde. I en verklig brand är rökens 

påverkan på människa mer påtaglig och svårigheter att orientera och 

förflytta sig är större. Detta bör beaktas när instruktionen till föraren om 

lämpligt meddelande för utrymning utformas. Möjligen kan man använda 

sig av skyltar i tunneln som informerar om riktning till de olika stationerna, 

se nedan. Tiden tills det att passagerarna påbörjar sin utrymning är då av 

största vikt. 

Belysningsstyrkan i tunneln har i sig inte så stor betydelse jämfört med att 

det överhuvudtaget finns belysning närvarande. Det kan finnas en 

psykologisk effekt av att ha separat nödbelysning då den är regelbunden i 

placering och avstånd. Det är en tydlig signal att det är en belysning som 

kan följas speciellt om det finns rök i tunneln. Avståndsmarkeringen på 

utrymningsskyltarna i tunneln verkade ha en positiv effekt vid val av 

gångriktning. Möjligen kan de också informera om vilka stationer som de 

pekar åt. Det är då lättare för föraren att få passagerarna att gå åt rätt håll 

utan att de behöver veta vilket som är framåt på tåget. 

Nyttan av stegen kan ifrågasättas eftersom den fördröjer utrymningen. Den 

har säkert en betydelse för personer som kan ha svårigheter att utrymma 

själva. Men den används också av de som inte behöver den vilket fördröjer 

utrymningen. Användandet av stegen kan också vara olika beroende på hur 

lång tid som finns till förfogande vid utrymningen. I försök två användes 

inte stegen i kameravagnen eftersom alla påbörjade utrymningen nästan 

samtidigt och hela förloppet gick väldigt fort. Nu kan detta också bero på att 

personerna vant sig vid att klättra ut från vagnen och därför visste att de inte 

längre behövde använda stegen. Tills vidare bör stegen finnas kvar i vagnen. 

Försöken skall också försöka ge svar på hur en utrymning kan förväntas ske 

om tåget är fullsatt med passagerare. I försök 1 satt i princip alla 

passagerarna i en vagn medan övriga var i det närmaste tomma. Det är 

därför troligt att utrymningen försvåras och förlängs om fler personer är 

involverade. Frågan är bara hur mycket längre tid tar det att utrymma tåget. 

En uppskattning kan dock göras mot bakgrund av de erhållna resultaten 

främst från försök 1. 

45

Det tar cirka 4 minuter att evakuera en vagn så att alla passagerarna befinner 

sig på marken. Om alla vagnarna påbörjar sin evakuering ungefär samtidigt 

bör flertalet av passagerarna befinna sin på marken. I den vagn som är 

längst ifrån branden kan man också anta att flertalet redan påbörjat sin 

förflyttning i tunneln och är på väg bort från tåget. Om man dessutom antar 

att det tar cirka 1 minut att förflytta passagerarna från en vagnsplats till 

nästa tar det 12 minuter tills alla passagerarna har kommit förbi tåget. De är 

då på väg i tunneln mot en station. Tiden 1 minut att gå från en vagnsplats 

till nästa är rimlig med tanke på gånghastigheten längs tågets sida från 

försök 1. Den sträcka som då avses är avståndet från en plats utanför en 

vagn till motsvarande plats utanför nästkommande vagn i gångriktningen. 

Nu öppnar ju föraren bara dörrarna på ena sidan vilket gör att enbart ena 

sidan är tillgänglig. Men den sida som öppnas är den där det är bredast och 

mest lämpat att gå. Resonemanget ovan bygger på att flertalet går längs 

tåget på den smalare sidan eftersom det var så som försök 1 utföll. Det är 

därför rimligt att anta att det kan ta i storleksordningen 12-15 minuter att 

förflytta 1000 passagerare längs ett stillastående tåg från det att 

passagerarna börjar kliva ur vagnarna. 

Det som kan ställa till problem och öka svårigheterna är om det finns rök i 

tunneln vilket sänker gånghastigheten något men främst om passagerare 

försöker gå mot strömmen. Det behöver inte vara många passagerare som 

väljer att gå mot strömmen förrän flödet av passagerare som går i rätt 

riktning begränsas. I denna situation är det synnerligen väsentligt att föraren 

kan ge korrekt instruktion till passagerarna åt vilket håll de skall gå åt. 

En annan omständighet som kan påverka är passagerarnas fysiska kapacitet 

att verkligen gå i en tunnel. I försöken var inga passagerare rörelsehindrade 

eller hade barnvagn med sig. I en normal trafiksituation kan detta vara fallet. 

Förutsatta att inte större delen av passagerarna har svårigheter att förflytta 

sig bör detta dock inte medföra väsentliga svårigheter. 

Som tidigare nämnts var syftet med försöken att studera möjligheten att gå i 

tunneln. Det fanns alltså mycket få inslag som behandlade det mänskliga 

beteendet bland passagerarna. Alla passagerare var väl medvetna om att de 

var med om en utrymning och det påverkade givetvis dessa 

beteendevetenskapliga inslag i försöken. För att få en mer heltäckande bild 

av hur människan reagerar i en utrymningssituation i en tunnel borde någon 

forskning genomföras med detta som syfte. Det behöver då nödvändigtvis 

inte vara frågan om utrymning från ett tunnelbanetåg. Det kan också vara av 

intresse att studera beteendet i tåg som trafikerar det vanliga järnvägsnätet. 

Flera av dessa tåg passerar genom tunnelsystem så problemet är aktuellt för 

flera typer av spårbunden trafik. I de senare typerna av tåg bör man också 

räkna in nattåg där det kan förväntas att passagerarna sover. 

Vad avser förmågan att praktiskt utrymma en tågvagn bör ytterligare 

undersökningar inriktas på problem med tågens inredning. De använda 

tunnelbanevagnarna var sparsamt inredda men fjärrtåg är annorlunda 

konstruerade. De har betydligt fler dörrar inne i vagnen samtidigt som 

46

passagerarna kan ha bagage med sig. Detta utgör en försvårande 

omständighet som bör beaktas vid bedömning av utrymningsmöjligheten 

från tåg. 

När väl passagerarna kommit ur från vagnen skall de i flera fall gå en längre 

sträcka i tunneln för att komma till en utrymningsväg eller till tunnelns 

mynning. I de utförda försöken fick passagerarna gå drygt 200 m i tunneln 

och då mestadels i relativt rökfri miljö. Det som kan vara intressant att 

studera är hur människan kan klara av att gå en längre sträcka i en rökfylld 

tunnel med tanke på att denna situation troligen är mer representativ vid 

tunnelbrand. Situationen vid de senaste olyckorna i vägtunnlar vilka 

redovisas i inledningen var sådan. Det som också tillkommer vid en verklig 

brand är värmebelastningen på människan. Detta studerades inte i de 

avslutade försöken. 

47

7 Referenser 

Donald I, Canter D. Behavioural Aspects of the King’s Cross Disaster. Fires 

& Human Behaviour 2nd ed. Ed D Canter, David Fulton Publishers Ltd, 

London, 1990. 

Fermaud C, Jenne P, Müller W. Fire in a Commuter Train – Recque 

Procedures as Percieved by Passengers. 2nd Int. Conf. on Safety in Road 

and Rail Tunnels, Grenada, 1995. 

Kynaston R. Tunnel detrainment in action - Hong Kong´s practical 

experience. Proc. Escape from Trains, Heathrow, 1997. 

Nygren U. Förstudie till riskanalys avseende brand i Stockholms 

tunnelbana. Stockholms brandförsvar, Stockholm, 1997. 

Rohlén P, Wahlström B. Tunnelbaneolyckan i Baku, Azerbaijan, den 28 

oktober 1995. Rapport P22-133/96, Statens räddningsverk, Karlstad, 1996. 

48

Ventilationsschakt 

5,2 

Bilaga A 

Bilaga A 

+ 

Översikt av försöksplatsen 

134 

x 

x 

K14 

Stadion 

7,0 

K13 

4,5 

x 

x 

x 

7,0 

10 

x 

3,5 

Brand 

x 

Tågfront vid försök 2 

Tågfront vid 

försök 1 

49 

Brand 

Mätsträcka för 

gånghastighet, m 

7,0 

Mätpunkt för ljusnivå 

x 

Videokamera 

Tunnelbanetåg 

Mot 

Östermalmstorg

Bilaga B 

Frågeformulär till deltagarna. 

Frågor till dig som just evakuerat en 

tunnelbanevagn 

På flera av frågorna kan du skriva flera alternativ! 

Inledande frågor 

1a. Jag är: 

Man 

Kvinna 

1b. Deltagarnummer:_____________ 

2. Ålder:_________ 

3. Hur vill du beskriva din fysiska nivå: 

Normal 

Vältränad 

4. I vilken vagn befann du dig i när tåget stannade i tunneln? 

Vagnen med monterade videokameror 

Den andra vagnen 

Innan dörrarna öppnades 

5. Hur uppmärksammades du på att något var onormalt? Kraftig 

inbromsning, rök i vagnen, rök utanför, någon berättade, 

utrymningsmeddelande 

6. Hörde du något meddelande i högtalarna? Om Ja, hur lät det? 

51

7. Vilka känslor kände du (markera med streck på linjen) 

glädje ingen alls stor 

rädsla inte alls stor 

oro ingen alla stor 

osäkerhet ingen alls stor 

brist på information ingen alls stor 

ilska ingen alls stor 

annat_______________ 

8. Öppnade du någon dörr? Om ja, hur visste du hur du skulle göra? 

Ja 

Nej 

Efter dörren öppnades. 

9. Gick du till den närmaste öppna dörren? 

Ja 

Nej till en annan dörr 

10. Hur valde du dörr? 

närmaste, 

alla andra gick dit, 

såg bäst ut, 

använder den alltid 

annat: 

52

11. Vilken sida av tåget satt din utgångsdörr på? Sett från tågets 

färdriktning. 

Höger 

Vänster 

12. Hur tog du dig ner på marken? 

hoppade, 

kröp och hasade mig ner, 

knuffades, 

lyftes 

annat: 

13. Fick du hjälp att komma ner på marken? 

Ja 

Nej 

14. Hjälpte du andra att komma ner? 

Ja 

Nej 

15. Hur upplevde du möjligheten att komma ner på spåret? (Markera på 

linjen 

mycket enkelt mycket svårt 

16. Var du rädd? 

inte alls mycket rädd 

53

17. Vad var orsaken till rädslan? 

hög höjd, 

jag kunde skadas, 

jag kunde hoppa på någon annan, 

elström på spåret, 

snubbla och falla, 

annat: 

18. När du kom ner på marken, hur valde du åt vilket håll du skulle gå. 

Varför valde du inte det andra hållet? 

19. Såg du branden i tunneln innan du valde åt vilket håll du skulle gå? 

Bara försök 2. 

Ja 

Nej 

20. Vilka känslor hade du när du skulle gå iväg? (markera på linjen) 

glädje ingen alls stor 

rädsla inte alls stor 

oro ingen alla stor 

osäkerhet ingen alls stor 

brist på 

information ingen alls stor 

ilska ingen alls stor 

annat_______________ 

54

21. Hur upplevde du möjligheten att gå i tunneln? (okomplicerat, 

snubblande, ramlade..) 

22. Var du rädd för att passera branden? (markera på linjen). Bara försök 2. 

inte alls mycket rädd 

23. Kunde du se var du satte fötterna? 

Ja 

Nej 

24 Såg du de andra som evakuerade? Bara försök 1. 

Ja 

Nej 

25. Hur långt kunde du se i tunneln när belysningen var släckt? Uppskatta 

avståndet. Bara försök 1. 

26. Hur långt kunde du se i tunneln? Uppskatta avståndet. Bara försök 2. 

27. Fick du hjälp av någon när du gick mot stationen? 

Ja 

Nej 

28. Hjälpte du någon annan? 

Ja 

Nej 

29. Är det något annat som du vill berätta eller har synpunkter på? 

Tack för din medverkan! 

55

Untitled

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?