Regionförstoring i glesa områden - Trum - Umeå universitet

REGIONFÖRSTORING I GLESA OMRÅDEN – 

KOLLEKTIVTRAFIKENS MÖJLIGHETER OCH 

TRUM 

ISSN 1403-6924 

BETYDELSE 

Erika Sandow 1,2 

Kerstin Westin 1,2 

1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 

2 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet 

2007:01 

Transportforskningsenheten 

Umeå Universitet, 901 87 Umeå 

Tel 090-786 55 40 

E-post: office.trum@trum.umu.se

Rapportens titel: 

Regionförstoring i glesa områden – kollektivtrafikens möjligheter och betydelse 

Författare: 

Erika Sandow, PM 

Westin Kerstin, Docent 

Projekt: 

Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring 

Finansieringsorgan: 

VINNOVA, Dnr 2003-02063 

Projektledare: 

Westin Kerstin, FD 

Indexord: 

Arbetsresor 

Kollektivtrafik 

Pendling 

Regionförstoring 

Antal sidor: 64 + bilagor Pris: 100 

iii

Förord 

Denna rapport är en syntes av de studier som tidigare avrapporterats inom 

projektet ”Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring”. Projektet, som 

finansierats av VINNOVA, handlar om arbetsresor och pendling i ett område 

utanför storstadsregionerna, och huruvida det finns behov och potential för att 

vidga de lokala arbetsmarknadsregionerna – dvs. regionförstoring. 

Det övergripande syftet har varit att undersöka om kollektivtrafiken kan bidra 

till regionförstoring i ett glesare område. Vi har närmat oss frågan genom att 

fråga hur människor (faktiska och potentiella pendlare), näringslivets 

representanter samt politiker och planerare ser på arbetsresor och pendling, och 

hur de menar att kollektivtrafiken kan svara för en större del av arbetsresorna. Vi 

tackar alla dem som besvarat enkäter och ställt upp för intervjuer. 

Till projektet har en referensgrupp varit knuten, och denna grupp har träffats ett 

flertal gånger och aktivt medverkat i arbetet. Gruppen har bestått av: 

- Catrine Ahlenskär, Samordnare i Umeåregionen (fram till hösten 2006) 

- Karin Ahnqvist, Samordnare i Umeåregionen (från och med hösten 2006) 

- Gunilla Berglund, kommunpolitiker i Umeå kommun och ledamot av SLTF 

- Mårten Edberg, byrådirektör Länsstyrelsen i Västerbottens län 

- Tor Eriksson, Marknadschef på Länstrafiken i Västerbottens län 

- Maria Hedblom, Näringslivschef i Vindels kommun 

- Anders Lundgren, Utvecklingsstrateg i Lycksele kommun 

Vi tackar referensgruppen för det arbete de lagt ner och för deras värdefulla 

synpunkter, och inte minst är sista kapitlet med reflektioner ett resultat av 

diskussioner med referensgruppen. 

Projektet har genomförts vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet – 

TRUM. Pol.mag Erika Sandow och Docent Kerstin Westin har planerat och 

genomfört undersökningarna, samt författat denna rapport. I arbetet har också 

Docent Jörgen Garvill medverkat med synpunkter på undersökningarnas 

uppläggning och kommentarer på de rapporter som utarbetats. Fredrik Gärling 

har varit undersökningsledare och hållit ihop alla möten. Tack Jörgen och 

Fredrik. Docent Bruno Jansson har granskat slutrapporten och haft många 

värdefulla synpunkter – tack Bruno! 

Umeå i februari 2007 

iv

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 

SAMMANFATTNING ...............................................................................1 

1 DENNA RAPPORT… .......................................................................3 

1.1 Studiens uppläggning........................................................................... 5 

1.2 Geografisk arena .................................................................................. 7 

2 REGIONFÖRSTORING ..................................................................10 

2.1 Motiv...................................................................................................... 10 

2.2 Utveckling............................................................................................. 12 

2.3 Några tidigare studier om pendling och regionförstoring ............. 12 

3 MÄNNISKAN OCH RESANDET ....................................................19 

3.1 Begränsningar i tid och rum .............................................................. 19 

3.2 Resor och aktiviteter........................................................................... 20 

3.3 Kvinnors och mäns resande ............................................................. 20 

3.4 Trafikpolitiska mål ............................................................................... 21 

4 ARBETSRESOR I SVERIGE..........................................................23 

4.1 Vilka pendlar?...................................................................................... 23 

4.2 Regionala skillnader ........................................................................... 25 

5 ARBETSRESOR I EN GLES BYGD...............................................27 

5.1 Vad är en gles bygd? ......................................................................... 27 

5.2 Arbetsresornas omfattning och avstånd ......................................... 28 

5.3 Vilka pendlar i glesa bygder?............................................................ 32 

v

6 FLER OCH LÄNGRE ARBETSRESOR I EN GLES BYGD?.........34 

6.1 Pendlarperspektivet............................................................................ 34 

6.2 Arbetsgivarperspektivet ..................................................................... 37 

6.3 Samhällsperspektivet; politiker och planerare ............................... 39 

7 KOLLEKTIVTRAFIKENS ROLL – NU OCH SENARE ..................42 

7.1 ”Utifall-att-värdet” av kollektivtrafik................................................... 42 

7.2 Pendlarnas perspektiv........................................................................ 43 

7.3 Arbetsgivarnas perspektiv ................................................................. 44 

7.4 Planerarnas synpunkter..................................................................... 44 

7.5 Kollektivtrafikens möjligheter i en gles bygd .................................. 46 

7.6 Incitament för pendling....................................................................... 49 

8 DISKUSSION..................................................................................52 

8.1 Pendlarperspektivet............................................................................ 53 

8.2 Arbetsgivarperspektivet ..................................................................... 55 

8.3 Samhällsperspektivet ......................................................................... 56 

8.4 Kollektivtrafikens roll........................................................................... 57 

REFERENSER.......................................................................................61 

BILAGA 1: INTERVJUGUIDE UNDERSÖKNING 3..............................65 

BILAGA 2: INTERVJUGUIDE UNDERSÖKNING 4..............................68 

vi

FIGUR OCH TABELLFÖRTECKNING 

Figur 1. Nya pendlare år 2000 …………………………………....... 15 

Figur 2 Antal resor efter riksområde och huvudsakligt färdsätt, 

år 2001(Mätdagens huvudresor, miljoner) ………….…… 26 

Figur 3: Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för dem 

som bor och arbetar i studieområdet………………………. 29 

Figur 4. Pendlingsfrekvens bland kvinnor och män ……………..… 33 

Figur 5 Dagens restid, önskad samt längsta tänkbara restid till 

arbete och med olika färdmedel ……………………………. 35 

Figur 6 ”Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på 

din nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på 

annan ort – hur troligt är det att du skulle acceptera 

det arbetet men bo kvar på nuvarande bostadsort?” .….. 36 

Tabell 1. Studieområdets storlek, förvärvsintensitet och pendling …. 8 

Tabell 2: Befolkningsförändringar under år 2004 fördelat på 

region och områdestyp …………………………………….. 28 

Tabell 3 Konsekvenser av regionförstoring för aktörer på 

olika nivåer ………………………………………………….. 52 

KARTOR 

Karta 1 Studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik 

LA-regioner …………………………………………………. 9 

Karta 2: Arbetsresor inom och mellan kommuner för dem som 

bor och arbetar i studieområdet och förvärvsarbetar 

(16-65 år) 2001 …………………………………………….. 30 

Karta 3: Utpendling från studieområdet för förvärvsarbetande 

(16-65 år) nattbefolkning i studieområdet, år 2001 …….. 31 

Karta 4. Boende längst tre stora kollektivtrafikstråk i 

studieområdet år 2001 …………………………………….. 48 

vii

viii

Sammanfattning 

Denna rapport handlar om kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring i ett 

glesare område. Rapporten sammanfattar en studie av vilka behov faktiska och 

potentiella pendlare har på resande och kollektivtrafik, och vilka behov 

näringslivet har av förbättrade pendlingsmöjligheter och regionförstoring. 

Studiens fokus ligger på samspelet mellan individ, samhälle och näringsliv. 

Studieområdet består av tre LA-regioner i Norrland; Umeå, Örnsköldsvik och 

Lycksele. 

För att Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-region ska bilda en funktionell 

arbetsmarknad krävs att en större andel av den förvärvsarbetande befolkningen 

är villig att pendla över kommungräns. Bosättningsmönstret i området innebär 

dock att restiderna mellan centralorterna ofta är längre än vad som anses 

acceptabelt för dagliga arbetsresor. Intervjuer med förvärvsarbetande visar att 

den önskade restiden för bil och buss är 15-25 minuter, beroende på vilket 

färdsätt som används idag, och efter 45 minuter avtar pendlingsbenägenheten 

tydligt. Även om restiden har stor betydelse för viljan att pendla speglar 

resultaten en viss positiv inställning till att acceptera ett arbete på annan ort än 

bostadsorten och börja pendla om restiden inte är längre än 45 minuter. 

Resultaten visar även att kollektiva färdmedel uppfattas som ett möjligt 

färdmedelsval vid pendling. Eftersom en stor del av befolkningen är bosatta 

längs stora pendlingsstråk finns potential att locka fler resenärer till 

kollektivtrafiken. Med hänsyn till de långa avstånden mellan orter i glesa bygder 

krävs dock att kollektivtrafiken utvecklas så att den kan erbjuda bekvämt 

resande och god tillgänglighet. 

Överlag ansåg politiker och planerare att kollektivtrafiken utgör en viktig 

förutsättning för att bidra till regionförstoring. Även om det finns politiska 

ambitioner att arbeta för att skapa större lokala arbetsmarknadsregioner saknas 

dock både styrdokument och uttalade strategier för hur dessa ambitioner ska 

verkställas av planerarna. 

Näringslivets företrädare menade att förbättrade pendlingsmöjligheter kan 

underlätta rekrytering av kompetent arbetskraft. I dagsläget uppfattades 

infrastruktursituationen, bl.a. brister i kollektivtrafiken, medföra att pendling 

inte är en långsiktig hållbar situation för vare sig pendlaren eller 

företaget/verksamheten. Främst efterfrågades åtgärder som kan korta ner 

restiderna längs de större pendlingsstråken. En ökad pendling från närliggande 

LA-regioner ansågs dock inte f.n. vara nödvändigt för att tillgodose företagens 

kompetensförsörjning. Mer angeläget är att pendlingsmöjligheterna längs de 

stora pendlingsstråken förbättras. 

1

Att förbättra pendlingsmöjligheterna med kollektiva färdmedel längs stora 

pendlingsstråk kan således vara ett sätt öka arbetskraftens geografiska rörlighet i 

glesare områden och därmed bidra till lokal och regional utveckling utan att 

åsidosätta andra politiska mål. Samtidigt måste man dock ha i åtanke att 

resandet ska vara socialt hållbart för den enskilde. Den uppoffring längre resor 

innebär för den enskilde måste kompenseras av värdet av att resa längre; att 

kunna få det arbete man vill, att kunna utbilda sig, och att kanske inte behöva 

flytta. 

2

1 Denna rapport… 

Begreppet regionalpolitik har bytt skepnad och betecknas numera – efter senaste 

regionalpolitiska beslutet - som en regional utvecklingspolitik (SOU 2004:34). 

Detta är inte bara en semantisk omstöpning, utan visar en förändrad syn på 

regional utveckling och fokus har skiftat från en traditionell stödinriktad politik 

för svaga regioner (befolkningsmässigt eller ekonomiskt) till att gälla regional 

utveckling i hela landet. Den nationella tillväxten är summan av regionernas 

tillväxt, och i slutändan är det ekonomisk tillväxt på de lokala 

arbetsmarknaderna som skapar den sammanlagda nationella tillväxten. Det 

övergripande målet med den regionala utvecklingspolitiken formuleras som 

”Väl fungerande lokala arbetsmarknader i alla delar av landet” (SOU 1997:35, 

s.261). Utredningen specificerar också olika delmål, bl.a. regionförstoring och 

ökad rörlighet. Målet med den regionala utvecklingspolitiken är att få till stånd 

väl fungerande och hållbara arbetsmarknadsregioner med god servicenivå i 

landets alla delar. Regionförstoring är det kanske främsta verktyget att 

åstadkomma bättre fungerande arbetsmarknadsregioner. ITPS (2005) konstaterar 

i sina analyser av tillväxten i svenska regioner att den viktigaste faktorn bakom 

regional tillväxt är storleken på den lokala och regionala arbetsmarknaden. 

Större arbetsmarknader har således högre ekonomisk tillväxt, och genom att 

tidigare separata arbetsmarknader knyts samman till en ny och större region ökar 

förutsättningarna till en positiv utveckling. Det är denna process som kallas 

regionförstoring. Såväl funktionella analysregioner (FA-regioner), som LAregioner 

1 (Lokala arbetsmarknadsregioner) är en funktionell indelning, eller 

sammanslagning, av kommuner till områden inom vilka man har en 

sammanhållen och fungerande arbetsmarknad, och inom vilka dagspendling är 

”möjlig”. Båda indelningarna bygger på pendlingsströmmar mellan kommuner. 

Den huvudsakliga skillnaden mellan de två indelningarna är att Nutek i 

avgränsningen av FA-regioner beaktat pendling till grannländerna och även 

utvecklingstendenser mellan kommuner. Det senare betyder att FA-regionerna 

ska var mer stabila över tiden. Avgränsningen av arbetsmarknadsregioner sker 

alltså utifrån faktisk pendling och därmed är ökad pendling en drivkraft - eller 

1 Ett första steg i avgränsningen av en LA-region är att bestämma vilka kommuner som är 

lokala centra – oberoende av pendling. Enligt SCB ska två kriterier uppfyllas; För det första 

ska andelen förvärvsarbetande som arbetspendlar till andra kommuner inte överstiga 20 

procent, och för det andra får andelen utpendlare till någon annan enskild kommun inte 

överstiga 7,5 procent. Om dessa villkor är uppfyllda anses kommunen vara självförsörjande 

med arbetstillfällen och får utgöra centrum i en LA-region. Övriga kommuner förs till den 

kommun mot vilken den största utpendlingen är riktad (SCB, 2005). 

3

till och med förutsättning - för regionförstoring. Ett fungerande trafiksystem är 

därför grunden för regionförstoring. 

Regionförstoring innebär mer eller mindre automatiskt ökat resande. Då det i det 

transportpolitiska beslutet (Prop 1997/98:56) samtidigt fastslås att det 

övergripande målet är att erbjuda medborgarna och näringslivet i alla delar av 

landet en god, miljövänlig och säker transportförsörjning som är 

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar och som på sikt uppfyller 

alla delmål om tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, god miljö, positiv 

regional utveckling och är jämställd, finns risk för uppenbara konflikter. Att 

klara ökat resande (regionförstoring) utan att underminera dessa trafikpolitiska 

mål kräver onekligen viss finess. 

Regionförstoring uppstår som ett resultat av ökad pendling. En möjlighet att 

bidra till regionförstoring och regional utveckling utan att åsidosätta andra 

transportpolitiska mål kan vara att satsa på ett väl fungerande 

kollektivtrafiksystem. Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i befolkningstäta 

områden (t ex storstadsområden) där det finns ett resandeunderlag som ger 

större möjligheter att upprätthålla en något så när attraktiv trafik med hög 

turtäthet, vilket i sin tur kan locka fler resenärer. Det är svårare att erbjuda en 

attraktiv kollektivtrafik till en konkurrensmässig kostnad i områden med glesare 

bosättningsmönster. Samtidigt är arbetsplatserna i de flesta kommuner utanför 

storstäderna relativt väl koncentrerade till tätorter, och målpunkterna för 

arbetsresor därmed relativt få. Det kan innebära att det ändå finns möjligheter att 

finna fungerande kollektivtrafiklösningar. 

Samtidigt som det finns avsevärda svårigheter att få till stånd ett acceptabelt 

kollektivtrafikutbud utanför storstadsområdena som är samhällsekonomiskt 

lönsamt, och kanske är en omöjlig uppgift i glesare regioner, kan det likväl 

finnas motiv att bedriva trafik om än kraftigt subventionerad. Det faktum att det 

finns färdmedelsalternativ om så behövs har ett värde, och kan värderas i 

monetära termer (s.k. option value). Det innebär att fungerande – i någon 

mening – kollektivtrafik är motiverad även om det faktiska nyttjandet vid en viss 

tidpunkt är lågt. 

Det övergripande syftet med detta arbete är att undersöka om kollektivtrafiken 

kan bidra till regionförstoring i ett glesare område. I detta ligger att studera 

vilka krav och behov såväl dagens som potentiella arbetspendlare har på resande 

generellt och kollektivtrafik specifikt. Den ena sidan är självfallet individernas – 

resenärernas – preferenser och ageranden, men lika viktigt är att studera 

samhällets möjligheter att såväl ”bygga” hållbara och större fungerande 

arbetsmarknadsregioner som näringslivets behov av fungerande persontransporter. 

I fokus ligger därför samspelet mellan individ, samhälle och privata 

näringslivet respektive offentliga sektorn i rollen som arbetsgivare. 

4

I denna studie står ett område utanför storstadsområdena i blickfånget; Umeå, 

Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner 2 . Det är områden i Norrland där det 

idag diskuteras möjligheterna till utökat mellanregionalt samarbete, och inte 

minst uppfattas tillkomsten av Botniabanan innebära möjligheter att få Umeå 

och Örnsköldsvik att tillhöra samma LA-region. Lycksele, en ”typisk” inlandskommun 

12 mil väster om Umeå, är också intressant i sammanhanget genom 

snabbare bussförbindelser, och tankarna på Norrtåg – en upprustning av 

tvärbanan mellan Umeå och Lycksele - som skulle medge snabb persontrafik. 

1.1 Studiens uppläggning 

Denna studie behandlar pendling och kollektivtrafikens betydelse utifrån tre 

olika aktörsperspektiv; de faktiska och potentiella pendlarnas beteende och 

önskemål, näringslivets behov och önskemål om kompetent arbetskraft, samt 

politikers och planerares uppfattning om och arbete kring regionförstoring och 

lokal samt regional utveckling. För att beskriva pendling och de olika aktörernas 

uppfattning om regionförstoring och pendling har fyra undersökningar 

genomförts. 

Undersökning 1 – faktisk pendling 

Det faktiska mönstret av arbetsresor (såväl arbetsresor inom en kommun som 

pendlingsresor) har beskrivits för åren 1996 och 2001, och avser arbetsresor i 

Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner. Deskriptionen täcker samtliga 

invånare 16 år och äldre boende i dessa tre LA-regioner, och omfattar såväl 

personer som bodde i området vid båda tillfällena, som personer som bodde i 

området vid en av de två tidpunkterna. Alla personer som i databasen ASTRID 

är kopplade till ett företag och arbetsställe 3 har definierats som 

förvärvsarbetande. Beskrivningen av pendling och arbetsresande baseras på 104 

454 förvärvsarbetande (nattbefolkning) i studieområdet år 1996 och 106 491 

förvärvsarbetande (nattbefolkning) år 2001. För en detaljerad beskrivning av 

undersökning 1 hänvisas till Sandow & Westin, 2005. 

2 Valet av LA-region som analysenhet i denna studie beror på att vid projektets start var inte 

indelningen i FA-regioner klar. I stort sett sammanfaller dock indelningarna i LA- respektive 

FA-regioner med varandra, undantaget är Lycksele FA-region som innefattar även Malå 

kommun. 

3 Företag och arbetsställen är i sin tur är klassificerade till en näringsgren (har en SNI-kod). 

5

Undersökning 2 – pendlarnas önskemål 

De förvärvsarbetandes vilja och möjligheter att pendla över längre distanser har 

kartlagts genom en enkätundersökning av ett slumpmässigt urval av 2500 

personer 18-65 år, fördelat på sex kommuner. De sex kommunerna utgjordes av 

fyra kommuner i Umeås lokala arbetsmarknadsregion 4 : (Umeå, Nordmaling, 

Vännäs och Vindeln kommuner), samt Örnsköldsvik och Lycksele 5 LAregioner. 

Umeå och Lycksele kommuner är inpendlingskommuner, dvs. 

dagbefolkningen är större än nattbefolkningen. Örnsköldsvik har lika stor 

utpendling som inpendling, medan Vännäs, Nordmaling och Vindelns är 

utpendlingskommuner. Svarsfrekvensen blev drygt 59 procent, med högst 

svarsfrekvens i Umeå (62,9 procent) och lägst svarsfrekvens i Vindeln (53,7 

procent). Metod och genomförande vid undersökning 2 presenteras i Sandow & 

Westin, 2006. 

Undersökning 3 – Arbetsmarknadens behov 

För att få en bild av näringslivets uppfattning om regionförstoring och hur 

förbättrade pendlingsmöjligheter kan påverka kompetensförsörjningen i glesare 

bygder genomfördes hösten 2005 en intervjustudie med privata och offentliga 

arbetsgivare i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner. Totalt 

genomfördes tio intervjuer med arbetsgivare eller representanter för 

arbetsgivaren (personalansvarig etc.), varav fyra kvinnor och sex män 

intervjuades. Dessa respondenter representerar näringslivet i både 

befolkningsmässigt större och mindre kommuner i studieområdet. Studien 

utgick ifrån en halvstrukturerad intervjuguide (se bilaga 1) med ett antal i förväg 

formulerade frågor som belyser näringslivets behov av ökad pendling och 

regionförstoring 6 . Genom s.k. halvstrukturerade intervjuer erbjuds möjligheter 

att under intervjuerna komplettera med frågor som vid tillfället behövs för att ge 

mer förståelse. Intervjuerna fick därmed karaktären av ett samtal, där främst de 

övergripande frågorna diskuterades. 

Undersökning 4 – Politikernas och planerarnas perspektiv 

En intervjustudie genomfördes hösten 2005 med planerare och politiker på lokal 

och regional nivå för att undersöka hur de arbetar med rumslig planering och 

4 

Umeå LA-region omfattar Umeå, Nordmaling, Vännäs, Bjurholm, Vindeln och Robertsfors 

kommuner. 

5 Lycksele blev genom delning från Malå egen LA-region år 2003. 

6 I intervjuguiden finns även frågor utöver syftet med föreliggande projekt. 

6

infrastrukturplanering, och om de uppfattar att regionförstoring ingår som en del 

i denna planering och om de ser regionförstoring som ett verktyg för lokal och 

regional utveckling. Totalt intervjuades elva planerare och politiker i Umeå, 

Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner, varav sex kvinnor och fem män. 

Respondenterna är verksamma i kommuner med olika befolkningsstorlek i 

studieområdet. Liksom i intervjuerna med arbetsgivare användes en 

halvstrukturerad intervjuguide 7 för att generera en större bredd av information. 

De teman och frågor som låg till grund för intervjuguiden berörde samhällets 

arbete med och syn på pendling och regionförstoring (se bilaga 2). 

1.2 Geografisk arena 

Det studerade området (se karta 1 samt tabell 1) har drygt 210 000 invånare och 

en yta på drygt 21 000 kvadratkilometer – det är närmare 2000 kvadratkilometer 

större än Stockholm, Uppsala och Södermanlands län tillsammans! Umeå är den 

största kommunen med 110 000 invånare, varav närmare 75 000 i centrala 

Umeå. Umeå kommun är ekonomiskt och administrativt centrum i LA-regionen 

och i Västerbottens län. Umeå kommun har en differentierad arbetsmarknad 

med ett antal stora arbetsplatser inom offentlig sektor, verkstadsindustri, 

skogsindustri och företag inom högteknologi/kunskapssektorn. Umeå kommun 

har haft en positiv befolkningsutveckling; sedan 1975 har folkmängden ökat 

med 45 procent. Inpendlingen till Umeå kommun är högre än utpendlingen, och 

dagbefolkningen är fyra procent högre än nattbefolkningen. Vännäs kommun, 

med ca 8500 invånare, är en utpräglad utpendlingskommun ca 30 km väster om 

Umeå. Nordmaling, ca 5 mil söder om Umeå, är också en utpendlingskommun, 

men har också ett näringsliv präglat av basindustri. Vindelns kommun, 6 mil 

nordväst om Umeå, har ca 500 små och medelstora företag, de största inom 

tillverkningsindustrin. Robertsfors kommun, med 7 000 invånare, ligger nästan 

mitt emellan Umeå och Skellefteå. Kommunen är en utpendlingskommun med 

största enskilda pendlingsflödet till Umeå, men även norrut till Skellefteå. 

Bjurholm, Sveriges minsta kommun med ca 2500 invånare, är också en 

utpendlingskommun med de största pendlingsflödena till Umeå och Vännäs. 

Örnsköldsvik kommun, tillika LA-region, har närmare 55 000 invånare. 

Kommunen beskrivs ofta som en industrikommun, med bl.a. Hägglunds, M- 

Real pappersbruk, och Domsjö. Genom både Mittuniversitetet och Umeå 

universitet bedrivs decentraliserad utbildning – både enstaka kurser och 

utbildningsprogram - i Örnsköldsvik. Avståndet från Örnsköldsvik till Umeå är 

11 mil och till Sundsvall ca 17 mil. Större utpendlingsströmmar går till 

7 Se fotnot 6. 

7

grannkommunerna i länet (Sundsvall, Härnösand och Kramfors) och Umeå, och 

pendling till Örnsköldsvik sker från samma orter. In- och utpendling är i stort 

sett lika omfattande. 

Lycksele kommun och LA-region är till ytan 5560 km 2 och ungefär lika stort 

som Hallands län. Antalet invånare i Lycksele var år 2005 cirka 12 700 personer 

av vilka närmare 5 800 var förvärvsarbetande (SCB 2007a). Största pendlingsströmmen 

går till Umeå, men det förekommer även viss pendling till 

grannkommunerna Malå och Vindeln. Inpendlingen är något högre än 

utpendlingen och pendlarna kommer från bl.a. Umeå och Vindeln men även från 

kommuner utanför studieområdet. 

Vid enkätundersökning och intervjuer har Bjurholm och Robertsfors kommuner 

exkluderats. Motivet att inte låta samtliga kommuner i Umeå LA-region ingå i 

undersökningen var att få tillräckligt många observationer för att senare kunna 

analysera enskilda kommuner. 

Tabell 1. Studieområdets storlek, förvärvsintensitet och pendling. 

LA-region Antal 

invånare 

31 dec 

2005 

Areal, 

antal 

kv.km 

Förvärvsintensitet 

i % 

2005, 

8 

Befolkn.förändring 

i % 

2000-2005 

Antal 

inpendlare 

2005 

Antal 

utpendlare 

2005 

Umeå 142 646 9 371,4 + 4,3 8 804 10 044 

Varav Umeå 110 758 2 331,4 72,7 + 6,0 6 671 4 871 

- Vännäs 8 412 533,2 81,2 - 1,4 804 1 825 

- Nordmaling 7 470 1 238,7 78,0 - 2,5 391 1 209 

- Vindeln 5 752 2 650,7 79,0 - 5,3 419 653 

- Bjurholm 2 553 1 315,6 79,1 - 5,3 154 389 

- Robertsfors 7 066 1 301,8 81,9 - 3,3 365 1 097 

Lycksele 12 701 5 560,4 77,0 - 2,7 781 672 

Örnsköldsvik 54 943 6 421,0 79,9 - 1,3 1 384 1 493 

Summa 210 290 21 352,8 

Källa: SCB 2007a (befolkning, areal och förvärvsintensitet) och SCB 2007b (pendling)

Karta 1 Studieområdet Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner 

Källa: Röda kartan, Lantmäteriet 

9

2 Regionförstoring 

2.1 Motiv 

Matchningen på arbetsmarknaden mellan utbud och efterfrågan av arbetskraft är 

inte i balans. Sysselsättningsutvecklingen är, som påpekas i bl.a. SOU 2004:34, 

svag i många regioner, men samtidigt bedöms att en påtaglig arbetskraftsbrist 

kommer att uppstå inom vissa utbildningsgrupper – en brist som redan är 

märkbar i små arbetsmarknadsregioner. Denna obalans borde kunna utjämnas 

genom en rörlig arbetskraft, där den arbetssökande flyttar dit där arbete finns. Så 

skedde i stor utsträckning på 1970-talet, men undersökningar (se bl.a. Garvill 

m.fl., 2000) har visat att de arbetsmarknadsrelaterade flyttningarna är betydligt 

färre idag. En förklaring är att det idag är betydligt mer vanligt med 

tvåinkomsthushåll, och om ena partnern blir utan arbete finns dels en inkomst 

ofta kvar i hushållet, dels kan det vara svårt för hushållet att vid flyttning få två 

nya arbeten. Att flytta skulle eventuellt bara kunna innebära att man ”vänder på 

kuttingen” så att i slutändan partnern blir utan arbete. Andra förklaringar är att 

det finns platsspecifika värden på en ort som man ackumulerar med tiden och 

som inte enkelt kan bytas ut vid en flyttning (Fischer m.fl., 1998). Att veta vilka 

skolor som är bra, var man bäst kan få sin bil lagad, var bästa svampstället finns 

är kunskap som är svår att värdera i monetära termer men är likväl en 

ekonomisk resurs samtidigt som den gör oss trygga. De senaste årens kraftiga 

uppgång av priser på småhus och bostadsrätter i ”heta” områden – där också 

arbetsmarknaden expanderar – bidrar också till svårigheten att flytta. Det är 

dålig ekonomi att sälja en bostad i ekonomiskt svaga orter, en bostad som ofta är 

lågt belånad, och att köpa en betydligt dyrare bostad på annan ort. Den 

eventuella inkomstökning ett nytt arbete skulle innebära äts upp av högre 

levnadskostnader. 

Om det är möjligt att bo i en kommun och arbeta i en annan och kunna komma 

hem efter arbetsdagens slut utan att äventyra hela det sociala livet kan pendling 

vara ett alternativ till att flytta. 

Detta är i många fall det mest realistiska alternativet för 

personer som nyligen blivit arbetslösa, och som är bundna 

till orten på grund av familjeskäl eller fallande villapriser. 

Källa: (SOU 2004:34, sid 109) 

10

Studier gjorda av t.ex. ITPS (2005) visar att de regioner som haft en positiv 

ekonomisk tillväxt under 10-årsperioden 1994-2003 är storstadsregionerna samt 

ett fåtal regionala centra. Av 72 FA-regioner är det 22 som uppvisat tillväxt, dvs. 

50 har halkat efter i tillväxt. ITPS’ analyser visar också att de större regionerna 

har avgörande betydelse för landets totala utveckling. Det hänger naturligtvis 

samman med att dessa regioner är befolkningsmässigt stora, och det samlade 

produktionsvärdet blir därmed högre. Samtidigt ska det påpekas att det är 

betydande regionala variationer, och svängningar mellan år. Exempelvis låg 

Arjeplog under perioden 1994-2003 på näst sista plats (plats 71 a 72 FAregioner) 

när det gäller regional tillväxt, men under det enskilda året 2003 

återfanns kommunen på andra plats – efter Jokkmokk. 

Det generella sambandet mellan stora regioner och ekonomisk tillväxt är ett 

argument för regionförstoring. Regionförstoring innebär att de separata lokala 

arbetsmarknaderna knyts samman till en ny och större region. Genom att 

arbetsmarknaderna vidgas förbättras också förutsättningarna för den ekonomiska 

tillväxten. Fenomenet regionförstoring har kommit att diskuteras alltmer under 

senare år som ett verktyg för regional utveckling, och för att få bättre fungerande 

arbetsmarknader med god matchning mellan utbud och efterfrågan av 

arbetskraft. 

I argumentationen för regionförstoring hävdas att ekonomisk tillväxt gynnas om 

arbetskraften snabbt kan förflyttas från näringsgrenar och regioner på 

tillbakagång till expansiva sådana (SOU 2004:34). Förbättrade 

kommunikationer kan för många göra det möjligt att bo kvar på hemorten och 

pendla till arbete på annan ort utan att restiden blir orimligt långa. Vad som är 

orimligt långt diskuteras dock sällan. I en bilaga till Långtidsutredningen 

2003/04 (SOU 2004:34) poängteras dock att regionförstoring kan innebära 

längre restider och det är ett hot mot social utveckling. Samtidigt innebär 

regionförstoring sociala fördelar då människor både kan få större möjligheter att 

få arbete och samtidigt välja att bo kvar i en invand och trygg miljö eller välja 

att flytta till en bra boendemiljö om de så vill och önskar. Nackdelarna med 

långa restider kan motverkas av utbyggd och snabb kollektivtrafik, friare 

arbetsformer etc. 

De miljömässiga hoten är uppenbara; ökat arbetsresande leder till ökat 

persontransportarbete och att bryta bilens dominans i arbetsresandet sker inte i 

brådrasket. Här påtalas vikten av kraftfulla åtgärder för att undvika ökad 

miljöbelastning, och att satsningar på kollektivtrafik måste prioriteras. Många 

års ansträngningar att öka kollektivtrafikresandet har endast delvis gett önskade 

resultat; antalet personkilometrar med kollektiva färdmedel har ökat men så har 

också bilresandet. Status quo! 

11

2.2 Utveckling 

Antalet LA-regioner har mer än halverats sedan 1970-talet, från 187 år 1970 till 

85 år 2004. Denna utveckling visar att en regionförstoring ägt rum, och då man 

samtidigt kan se ett positivt samband mellan befolkningsstorleken i en LAregion 

och ekonomisk tillväxt har det från politiskt håll setts angeläget att denna 

process fortsätter. Regionförstoring har hittills varit mest påtaglig i mer 

befolkningstäta delar av landet, där geografiskt små regioner kunnat knytas 

samman – inte minst tack vare satsningar på snabba transporter såsom snabbtåg. 

En fråga är hur stora LA-regionerna kan bli för att fortfarande vara funktionella 

och fungera som sammanhållna arbetsmarknader. Har vi kommit till vägs ände? 

Det tror inte Nutek (2006) som i ett uppdrag från Ansvarskommittén beräknat 

hur arbetsmarknadsregionerna kan se ut år 2015 respektive år 2030. Analysen 

bygger på en framskrivning av arbetsmarknadsstatistik, och dessutom en 

kvalitativ bedömning av regional utveckling utifrån demografiska förändringar, 

infrastrukturplaner m m. Analysen resulterar i en prognos där antalet LAregioner 

minskar från dagens 85 till 67 år 2015, och det är främst i södra Sverige 

som arbetsmarknaderna antas öka. I norra Sverige är dagens LA-regioner så 

ytstora och förutsättningarna till pendling sådana att det är svårare att se 

möjligheter till sammanslagning av LA-regioner. Till år 2030 beräknas 

ytterligare en reduktion med 8 LA-regioner, till 59. Nutek poängterar dock att 

bedömningen ska tas med en nypa salt då den genom det långa tidsperspektivet 

inte tar hänsyn till strukturella och demografiska förändringar som kan komma 

att ske. Dock, i prognosen för 2030 är det tre LA-regioner i de fyra nordligaste 

länen som sammanfogas med andra; Ljusdals LA sammanfogas med 

Hudiksvalls LA, Kramfors LA sammanfogas med Sundsvalls LA, och Lycksele 

LA sammanfogas med Umeå LA. Några kommuner i Norrland som klassificeras 

som beroende 8 blir dock - på grund av stora geografiska avstånd, lång restid och 

få pendlare – självständiga, exempel är Pajala, Övertorneå, Arvidsjaur, Sorsele 

och Åsele kommuner. 

2.3 Några tidigare studier om pendling och regionförstoring 

Regionförstoring i betydelsen större arbetsmarknadsregioner genom ökad 

pendling är ett tämligen nordiskt fenomen (Knutsson, 2005), kanhända mycket 

som en konsekvens av den glesa befolkningsstruktur som är mer framträdande i 

främst Sverige, Norge och Finland. De boende i dessa områden har antingen 

nära till arbetet eller mycket långt till arbetet. Ofta handlar det om småorter där 

8 

Över 20 procent av den förvärvsarbetande nattbefolkningen1 pendlar till arbete i annan 

kommun. 

12

den förvärvsarbetande arbetar på orten och har mer eller mindre 

promenadavstånd till arbetet. För dem som inte finner arbete på den lilla orten 

blir däremot resorna långa, och ju glesare områden desto längre pendlingsresor. 

En litteratursökning (Knutsson, 2005) visade att problemet med ekonomiskt 

svaga regioner visserligen är uppmärksammat av bl.a. EU, som har till uppgift 

att också hjälpa svagare regioner. Men de regioner som EU prioriterar har 

väsentligt högre befolkningstäthet än vad Norden har. Problemet är snarare det 

omvända – antalet boende är högre än produktionspotentialen i dessa områden 

och det leder till problem med produktionsstruktur och arbetslöshet. De åtgärder 

EU och de enskilda staterna till skillnad från Sverige satsar på är inte att 

underlätta pendling utan att ge bidrag för företagsetableringar och 

industrimoderniseringar, boende mm. 

Den internationella litteraturen kring både pendling och arbetsmarknaders 

funktion med matchning av arbete och arbetskraft är omfattande. Fokus i den 

första typen av studier ligger dock på hur man kan minska pendlingen, inte 

minst med tanke på den negativa miljöpåverkan en ökad trafik har (van 

Ommeren, 2000). Trängsel, utsläpp, olyckor och markanvändningskonflikter är 

centrala teman inom forskningen. Färdmedelsval och möjligheterna att 

åstadkomma en både effektiv och attraktiv kollektivtrafik är andra huvudteman. 

Studier kring jobbmatchning behandlar sällan pendling. Istället ses flyttning av 

arbetskraften från områden med brist på arbetstillfällen till områden med 

arbetskraftsbrist som lösningen (se t.ex. Johnson & Salt, 1990, Patacchini, 2003 

och Crampton, 1999). 

Ett antal svenska studier har behandlat regionförstoring, flertalet har haft ett 

makroperspektiv och diskuterat olika åtgärders effekter på regionernas ekonomi, 

produktivitet etc. Men de individorienterade studierna har blivit fler, alltmer 

intresse riktas på konsekvenserna av arbetspendling på den enskilde och dennes 

hushåll. Några av dessa studier kommenterar vi nedan. 

SIKA – infrastrukturutbyggnad och regionförstoring 

Statens Institut för Kommunikationsanalys – SIKA - är en myndighet under 

Näringsdepartementet och har till uppgift att bl.a. att göra utredningar och 

analyser samt ta fram beslutsunderlag åt regeringen. Regeringen har gett ett 

antal myndigheter uppdrag att samverka i ett pilotprojekt kring 

”sektorsövergripande regionförstoring för ökad tillväxt och sysselsättning” och 

SIKA:s uppdrag är att koordinera arbetet. Rapportering ska ske i februari 2007. I 

en analys av infrastrukturinvesteringars betydelse för bland annat tillväxt och 

regionförstoring identifierar SIKA (2004:3) ett antal fördelar men även möjliga 

risker med regionförstoring. Bland fördelarna nämns att större regioner med 

13

ed och differentierade arbetsmarknad har bättre tillväxtmöjligheter, och 

regionförstoring möjliggör därmed ökad tillväxt. Argumentet att 

infrastrukturinvesteringar påskyndar eller bidrar till regionförstoring ifrågasätts 

dock. SIKA beräknade de förväntade effekterna av två större 

infrastrukturinvesteringar 9 – Botniabanan och en motorvägsutbyggnad mellan 

Uppsala och Mehedeby – och konstaterade att effekterna av dessa är försumbara 

i det första fallet och ytterst begränsade i det andra. Istället pekar man på andra 

faktorer som har betydelse för pendling; såsom hushållens inkomstutveckling 

och arbetsmarknadsförändringar. Även andra faktorer än investeringar som 

påverkar transportsystemet och därmed har betydelse för arbetspendling nämns; 

bensinpriset, tillgången till bil, biljettpriser och införandet av vägavgifter. Vidare 

menar SIKA att regionförstoring genom ökad tillgänglighet (utbyggd 

infrastruktur) inte automatiskt leder till att den befintliga ortsstrukturen stärks. 

En ökad tillgänglighet kan istället leda till utspridning av bebyggelsestrukturen, 

ändrar lokalisering av privat och offentlig service och specialisering inom 

produktionen. 

”Det betyder att man inte kan vara säker på att tillväxten 

inträffar just i de orter eller regioner som får en förbättrad 

infrastruktur.” 

Källa: SIKA, 2004:3, s 19. 

Länsstyrelsen Örebro – pendling och befolkningstillväxt 

Örebro län och Örebro universitet konstaterar i en studie om sambandet mellan 

pendlingsmöjligheter och befolkningstillväxt i Örebro län att dåliga 

pendlingsmöjligheter på en liten arbetsmarknad är negativt för individens 

utvecklingsmöjligheter på arbetsmarknaden. Vidare innebär dåliga 

pendlingsmöjligheter och liten arbetsmarknad en ökad risk att människor flyttar 

när de byter arbete. Omvänt innebär goda pendlingsmöjligheter och 

tillgänglighet till arbetstillfällen ökad möjlighet till kvarboende. Utifrån denna 

observation konstateras ett visst (positivt) samband mellan inflyttning och 

inpendling, i det att omfattande inpendling kan medföra viss inflyttning. 

”I stort sett gäller sambandet att ju sämre tillgänglighet och 

ju sämre pendlingsmöjligheter, desto större påverkan har 

inpendlingen på inflyttningen. De fall där inpendlingen i 

högre grad påverkar inflyttningen kan därför närmast ses 

som en bekräftelse på arbetsmarknadens brister. Det bidrar 

9 Vid tillfället för analyserna var linjerna inte öppna för trafik. 

14

därtill sällan till något inflyttningsöverskott, då 

utpendlingen på motsvarande sätt bidrar till utflyttning.” 

Källa: Länsstyrelsen i Örebro och Örebro universitet, 2006, sid 8. 

Arena för tillväxt – olika pendlingsmotiv 

Arena för tillväxt och Svenska kommunförbundet (2003) har genomfört en 

studie över lokala arbetsmarknaders utveckling och pendling under perioden 

1995-2000. Rapporten syftar till att hitta individuella orsaker till varför 

människor pendlar samt hur omvärldsfaktorer påverkar pendlingens storlek. 

Främst studeras nya pendlare år 2000, dvs. personer som inte pendlade år 1995 

men år 2000. Dessa personer delas in i fyra grupper efter den mest sannolika 

orsaken till att de börjat pendla; Boendependlare utgörs av personer som bytt 

boendekommun men inte arbetskommun. Arbetspendlare är personer som 

tidigare varit arbetslösa och börjat pendla för att de fått arbete i annan kommun 

än boendekommunen. Karriärpendlare är de som förvärvsarbetar och bytt 

arbetskommun men inte boendekommun. Pendlare som är nya i arbetskraften 

utgörs främst av ungdomar som studerat och utrikesfödda personer som inte 

varit bosatta så länge i Sverige. 

Största gruppen pendlare år 2000 var karriärpendlarna (se Figur 1). Här finns 

antagligen en stor del av pendlarna från glesa regioner och inte minst Norrland. 

Vi vet exempelvis att över 800 umebor arbetar i Stockholm och många reser om 

inte dagligen så flera gånger per vecka till arbetet (Sandow & Westin, 2005). 

Närmare en tredjedel av de nya pendlarna år 2000 var nya pendlare, och 17 

procent boendependlare (Arena för Tillväxt och Svenska kommunförbundet, 

2003). 

30% 

39% 

17% 

14% 

Boende 

Arbete 

Karriär 

Ny i arbetskr. 

Figur 1. Nya pendlare år 2000. 

Källa: Arena för tillväxt och Svenska kommunförbundet, 2003 

15

En stor del av till förklaringen till den ökade pendlingen är förbättrade 

kommunikationsmöjligheter. Det finns t ex tydliga samband mellan 

utbyggnaden av Mälardalsbanan och Svealandsbanan och en ökad pendling. 

Även att boendemiljön värderas viktigare än närheten till arbetet anses ligga 

bakom den ökade pendlingen. Det förs också ett resonemang kring hur 

kommuner med en bra arbetsmarknad ofta har en ökad inpendling vilket kan ge 

positiva effekter för den omgivande regionen. Överlag anses den ökade 

pendlingen öka jobbmatchningen på arbetsmarknaden och därmed skapa väl 

fungerande arbetsmarknader som stimulerar den ekonomiska tillväxten. Det 

konstateras även att pendlingen ökar individers valfrihet när det gäller arbete 

och boende. Bland nackdelarna med den ökade pendlingen nämns 

miljöeffekterna och då främst bilpendlandets negativa inverkan på miljön. 

Pendling anses också problematiskt ur jämställdhetssynpunkt då det visar sig att 

det främst är män som drar ekonomisk nytta av pendlingen. Vidare nämns att de 

ökade restider pendlingen medför minskar individens fritid. 

Boverket – barnens perspektiv 

Boverket visar i sin rapport ”Är regionförstoring hållbar?” (2005) olika 

konsekvenser av regionförstoring. Rapporten bygger på tre studier vilka belyser 

barnens perspektiv på att föräldrarna arbetspendlar, ekonomiska effekter för 

familjen samt miljöeffekter i samhället. Regionförstoring kan för många 

innebära en längre restid mellan bostad och arbete. För barnfamiljer medför 

detta en längre bortavaro för åtminstone den ene av föräldrarna. Pendlingens 

effekter för barnfamiljer verkar enligt Boverket innebära att den ena partnern går 

ner i halvtid för att ta hand om familjen och att den andra börjar pendla långt. 

Oftast är det kvinnan som offrar sin karriär för att ta hand om barn medan 

mannen pendlar. Rapporten visar också att det krävs en stor inkomstökning för 

att pendling ska löna sig för hushåll med barn där den ena partner pendlar långt 

och den andra går ner i arbetstid. Även om regionförstoring innebär större 

möjligheter att välja boendemiljö och samtidigt ha stora sysselsättningsmöjligheter 

är dessa förutsättningar begränsade i mer perifera delar av en region. 

För att begränsa de negativa effekterna av regionförstoring konstateras därför att 

planeringen för bostäder, arbetsplatser, infrastruktur och service bör samordnas i 

en region. Slutligen konstateras att vid konsekvensbedömningar av regionförstoring 

måste perspektiven vidgas och omfatta både individer och samhälle, 

såsom barn, vuxna, miljö- och hälsofrågor. 

16

Brusman – pendlarens uppfattning om fungerande arbetspendling 

Medan det finns relativt många studier kring pendlingens effekter på samhället 

finns det tämligen få studier som fokuserar på hur den pendlande individen 

upplever pendlingssituationen. I Östergötlands län har arbetspendlare intervjuats 

om hur de upplever och tänker kring sina dagliga resor (Brusman, 2004). Ur 

analysen av intervjuerna konstateras att det främst är tre faktorer som är viktiga 

för att få en fungerande arbetspendling: 

Det meningsfulla resandet Först och främst är det viktigt att restiden kan 

upplevas som något meningsfullt. Av betydelse är att restiden kan användas till 

andra aktiviteter (t ex sova eller vila). Att använda restiden som en övergångstid 

mellan arbete och fritid upplevs också som meningsfullt. Då möjligheterna att 

aktivt nyttja restiden till något är större vid kollektiv pendling jämfört med 

bilpendling talar detta för pendling med kollektiva färdmedel. 

Komfort En förutsättning för att restiden ska upplevas som meningsfull är att 

resan är upplevs som komfortabel. Det handlar om fysisk bekvämlighet, tillit till 

transportsystemet, att hela resan upplevs som att den hänger samman och inte 

fragmenteras av de olika delmomenten i resan samt att resan är fri från stress 

och obehag. 

Den värdefulla tiden Det dagliga resandet innebär att tidsplanering är viktig för 

att få vardagen att fungera. Vissa grupper av pendlare, såsom småbarnsföräldrar 

och pendlare med oregelbundna arbetstider upplever ofta kollektivtrafiken som 

otillräcklig för deras behov. Om det uppstår situationer som avviker från de 

vanliga rutinerna, t ex ett barn bli sjukt och måste hämtas, kan därför bilen 

användas helt eller som ett komplement för att få en fungerande arbetspendling. 

Haugen - pendlarstrategier 

Haugen (2005) intervjuade pendlade mellan Örnsköldsvik och Umeå om deras 

beslut att börja pendla och vilken betydelse koppling till bostadsort och arbetsort 

hade i detta val. Pendlarna uppfattade få eller inga alternativ till att pendla men 

hade utvecklat delvis olika strategier för att underlätta pendlandet. För några 

hade det varit möjligt att få flexibel arbetstid, för andra fanns möjligheten att 

någon dag i veckan arbeta på distans. Motiven att börja pendla varierade, men för 

flertalet hade arbetsmarknaden stor betydelse. För några var arbetsmarknaden i 

hemkommunen för smal, för några var beslutet att acceptera arbete i annan 

kommun karriärbetingat – en möjlighet att få ett bättre arbete. En svarande som 

pendlade till arbete i Örnsköldsvik gjorde det som ett försteg till att senare flytta 

”hem”, och för ytterligare en annan var pendlingen resultatet av en flyttning – 

17

partnern hade fått arbete i Umeå och av olika skäl hade Umeå bedömts som den 

bättre boendeorten. Uppfattningen om bostadsort och arbetsort hade ofta stor 

betydelse i beslutet att börja pendla. Men det var sällan platserna i sig som var 

viktiga utan det som fanns på platserna – familjen på hemorten och 

arbetet/studierna på arbetsorten. 

Pendlingsresorna uppfattades ha både positiva och negativa egenskaper. Till det 

positiva hör möjligheten att ha ett arbete man trivs med, att kunna studera eller 

att kunna meritera sig och bli konkurrenskraftig. Det finns också positiva inslag 

i själva resan även om den sällan ses ha ett egenvärde – tiden till och från arbetet 

blir en sorts frizon då man ställer om mellan arbete och privatliv, kan ges tid att 

läsa, lyssna på musik eller vila. Även om man kan använda restiden till något 

bra, i alla fall delar av restiden, är det ändå just restiden som uppfattas mest 

negativt. Pendling tar tid och inkräktar på den tid som blir över för familj och fri 

tid och ställer krav på planering för att få ihop tidspusslet. Pendling sägs också 

vara dyrt och ansträngande såväl fysiskt som psykiskt. 

18

3 Människan och resandet 

3.1 Begränsningar i tid och rum 

Att resa till arbetet är för de flesta människor en del av de vardagliga aktiviteterna. 

Men det dagliga livet består inte bara arbete, fritiden ökar och inte minst 

den organiserade och aktiva fritiden. Vårt dagliga liv innehåller också inköp, 

lämna och hämta barn på dagis, tandläkarbesök, och en mängd andra aktiviteter 

som är geografiskt spridda. Att få ihop en dag med alla aktiviteter som är mer 

eller mindre fasta kräver planering, och det kräver resurser. Genom att titta på de 

restriktioner som individer eller grupper möts av i vardagen kan rörlighet förstås 

i ett större sammanhang. När arbetskraftens framtida rörlighet studeras är det 

därför viktigt att studera både incitament och hinder för människors pendling. 

Pendling måste således passa in i det dagliga livet. Den metodologiska 

utgångspunkten blir då att individen och dennes förutsättningar sätts i centrum. 

Med ett tidsgeografiskt perspektiv studeras hur individers möjligheter att 

genomföra aktiviteter begränsas i ett givet tidrum, dvs. att aktiviteter tar tid att 

genomföra, kräver fysiskt utrymme och utförs på en specifik plats där det ibland 

krävs samordning med andra individer eller redskap. Tidsrummet utgör därmed 

ett sorts ramverk. Människors möjligheter att förflytta sig begränsas således av 

ett antal restriktioner: Kapacitetsrestriktioner begränsar våra möjligheter att 

förflytta oss på grund av de biologiska behoven, kopplingsrestriktioner 

begränsar våra möjligheter genom krav på samordning mellan människor, och 

mellan människor och redskap och material som behövs för att en aktivitet ska 

kunna genomföras, och auktoritetsrestriktioner begränsar våra möjligheter att 

delta i aktiviteter på grund av olika sociala och ekonomiska hinder samt lagar 

och regler i samhället. Dessa olika typer av restriktioner påverkar vilka 

aktiviteter som kan genomföras samt när och var aktiviteter kan utföras 

(Hägerstrand, 1970; Åquist, 1992). Dessa restriktioner varierar från individ till 

individ och kan sättas i relation till hur de påverkar individen/individers 

handlingsförmåga. Hur långt en individ har till sin arbetsplats, eller vilka 

färdmedel som är tillgängliga påverkar hur mycket tid som finns över till andra 

aktiviteter. 

En tidsgeografisk ansats kan användas för att beskriva vilka beteenden som är 

möjliga givet ett visst antal restriktioner men tar ingen hänsyn till individens 

vilja och preferenser (Åquist, 1992). Om en individ inte åker kollektivt till 

arbetet behöver det inte betyda att hon inte vill eller måste välja andra transportmedel. 

Individuella motiv styr i hög grad individens val. Att åka egen bil, till 

exempel, kan upplevas mer flexibelt jämfört med att åka kollektivt. Av flera skäl 

är det därför viktigt att se individers resor som en del av ett större sammanhang 

än som en isolerad aktivitet. 

19

3.2 Resor och aktiviteter 

Ett sätt att förstå hur människors rörlighet utformas är att relatera rörligheten till 

vardagens aktiviteter och dess olika mönster. En viktig utgångspunkt i detta 

aktivitetsbaserade synsätt är att aktiviteter motiverar resan, dvs. att det dagliga 

resandet är härlett från behovet av förflytta sig för att delta i aktiviteter på andra 

platser (Krantz, 1999). Vi bor på ett ställe och arbetar på ett annat vilket oftast 

innebär att vi dagligen ska överbrygga ett fysiskt avstånd mellan bostad och 

arbete. Resandet i sig har således inte någon nyttoeffekt utan nyttan av att resa 

utgörs istället av att man kan utföra aktiviteter. 

Människors möjligheter att delta i olika aktiviteter påverkas av vissa 

förutsättningar, t ex materiella resurser och vilka sociala sammanhang de lever i. 

Finns det tillgång till snabba och bekväma transportmedel kan det underlätta 

pendling över längre avstånd. För boende i glesare bygder är kollektivtrafiken 

inte lika utbyggd som i mer tätbefolkade regioner. Ett givet avstånd kan därmed 

ha olika betydelse i olika geografiska rum. Om individen måste förlita sig på 

kollektiva färdmedel och därmed inte har möjlighet att snabbt och enkelt ta sig 

hem tillfälligt under dagen kan avståndet till arbetet upplevas längre än för den 

som själv kan välja restid och färdmedel. För småbarnsföräldrar är det t ex 

viktigt att veta att den ene av föräldrarna finns i närheten om ett barn plötsligt 

blir sjukt och måste hämtas på förskola eller fritids (Friberg m.fl., 2004). Att 

välja ett arbete nära bostaden eller försäkra sig om att en bil finns tillgänglig kan 

vara därmed vara en strategi för att klara av dagens alla aktiviteter. 

3.3 Kvinnors och mäns resande 

Det finns en viss konsensus kring hur socio-ekonomiska och rumsliga strukturer 

inom hushållet och på arbetsmarknader begränsar kvinnors rörlighet i högre 

utsträckning än vad det begränsar mäns rörlighet (Hanson och Hanson, 1993; 

Hjorthol, 2000; Johnston-Anumonwo, 1992; Turner och Niemeier, 1997). Vad 

som anses vara kvinnligt och manligt är t.ex. en övergripande samhällsnorm 

som avspeglas i hur aktiviteter fördelas på både samhällsnivå och hushållsnivå. 

På arbetsmarknaden finns en uppdelning i kvinnliga och manliga yrken. Kvinnor 

återfinns oftare än män inom offentlig sektor och arbetar deltid i högre grad än 

män. Detta hänger till stor del samman med den könsuppdelade 

arbetsmarknaden och kvinnors större ansvar för hushållsarbete (Vägverket, 

2005; Krantz, 1999). Kvinnor och mäns olika socialt definierade roller inom 

hushållen framträder mest tydligt i barnfamiljer. På grund av att kvinnor oftare 

än män anpassar sina aktiviteter till barnens behov och behovet av att vara 

hemma skapas kopplingsrestriktioner i kvinnors dagliga rörlighet. Kvinnor 

tenderar även att arbeta närmare hemmet än männen och har därför kortare 

20

arbetsresor (Krantz, 1997; Hanson & Hanson, 1993; Hjorthol, 2000). Krantz 

(1999) och även Vägverket (2005) menar att en orsak till att kvinnor arbetar 

närmare hemmet handlar om behovet av att snabbt komma hem om det händer 

barnen något i skolan eller dagis. De individuella motiven till att kvinnor vill ha 

kortare resväg uttrycker därmed rådande könsroller i samhället. 

Eftersom vi reser för att kunna utföra andra aktiviteter måste nyttan av resandet 

ställas i relation till värdet av att utföra den aktivitet vi avser. En fråga blir då 

om det finns en brytpunkt där nyttan av resan inte kompenseras av nyttan av att 

utföra aktiviteten. Blir resan till ett arbete så lång, kostsam eller besvärlig att vi 

avstår från arbetet, byter arbete eller i slutändan kanske till och med väljer att 

flytta? Villkoren för människors möjligheter och vilja att förändra sitt 

arbetsresande bör därför studeras både från individens inre förhållanden (t.ex. 

värderingar och preferenser) samt yttre förhållanden (social och fysisk struktur). 

3.4 Trafikpolitiska mål 

Det övergripande målets för dagens transportpolitik är att säkerställa en 

samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för 

medborgarna och näringslivet i hela landet (Prop. 1997/98:56). Med långsiktigt 

hållbar menas att transportsystemet ska vara miljömässigt, ekonomiskt, 

kulturellt och socialt hållbart. 

Ett övergripande mål har oftast delmål, och det trafikpolitiska målet har sex 

delmål: ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, 

en god miljö, en positiv regional utveckling, samt ett jämställt transportsystem. 

Ursprungligen var delmålen fem till antalet, men ett sjätte - jämställdhetsmålet - 

tillkom år 2001. I denna studie står det femte och sjätte delmålet i förgrunden. 

Delmål 5: En hållbar regional utveckling 

Ett av de trafikpolitiska delmålen specificerades 1998 till att ”Transportsystemet 

ska främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i 

möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av 

långa transportavstånd.” Ett sätt att operationalisera transportavstånd är att se på 

restider, och i en uppföljning av detta delmål konstaterar SIKA (2004) att 

tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter, 

mellan regioner och omvärlden samt mellan storstadsområden och 

tätortsområden har förbättrats. 

Delmålet har omformulerats: ”Transportsystemets utformning och funktion skall 

bidra till att uppnå målen för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka 

21

nackdelar av långa transportavstånd.” (Prop 2005/06:160, sid 38). Ett etappmål 

har angetts, och här knyts an till målet med den regionala utvecklingspolitiken 

och väl fungerande och hållbara lokala arbetsmarknadsregioner, och betydelsen 

av fungerande kollektivtrafik. ”Transportsystemet bör bidra till att 

regionförstoringen blir hållbar för kvinnor och män i syfte att uppnå väl 

fungerande arbetsmarknadsregioner.”(ibid, sid 39) 

Regionförstoringens roll för att stärka arbetsmarknaden poängteras således, 

samtidigt som man konstaterar att förutsättningarna för hållbar regionförstoring 

inte är desamma i landets alla delar. 

Delmål 6: Ett jämställt transportsystem 

Skillnaderna mellan kvinnors och mäns res- och färdmedelsmönster är väl 

dokumenterade och skillnaderna i användning av transportsystemet speglar den 

uppdelning mellan könen som finns i samhället i stort. 

”Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där 

transportsystemet är utformat så att det svarar mot både 

kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall 

ges samma möjligheter att påverka transportsystemets 

tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar 

skall tillmätas samma vikt.” 

Källa: Prop 2005/06:39, sid 39 

Delmålet från 1998 är oförändrat i 2005 års proposition, däremot har två 

etappmål specificerats: (i) Övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur 

ett jämställdhetsperspektiv, och (ii) i trafikverkens ledningsgrupper bör inget 

kön ha en representation som understiger 40 procent senast 2010. 

Transportsystemet bör därför utformas så att transporterna skapar den 

tillgänglighet för kvinnor och män som krävs för att de skall kunna arbeta, ta 

ansvar för hem och familj, utnyttja service samt i övrigt ha ett fungerande 

vardagsliv och upprätthålla goda sociala kontakter (Prop 2005/06:160). 

Studier som visat skillnader mellan kvinnors och mäns färdmedels- och 

resmönster har baserats på faktiskt beteende, dvs. hur resandet ser ut idag givet 

de restriktioner och resurser som kvinnor och män i olika social och geografisk 

kontext har. I SIKAs utvärdering av de tranportpolitiska målen (2004) påtalas att 

det inte är självklart att planering och utformning av transportsystemet ska utgå 

från nuvarande transportmönster då vi inte vet om dagens beteende överensstämmer 

med behov och önskemål kvinnor och män har. 

22

4 Arbetsresor i Sverige 

Svenskarna gjorde 5 miljarder resor år 2001, enligt den senaste publicerade 

statistiken från resvaneundersökningen RES 2001. Det vanligaste ändamålet var 

resor till och från arbete och skola. Närmare hälften - eller 2,7 miljarder - av alla 

resor hade detta ändamål. Drygt hälften (55 procent) av arbetsresorna skedde 

med bil, och en trettio till fots eller med cykel/moped. Kollektivtrafiken svarade 

för 10 procent av resorna, och resterande fem procent skedde med båt, skoter, 

lastbil färdmedel (SIKA, 2002). Det genomsnittliga dagliga resavståndet (inrikes 

resor) för svenskarna var 44 kilometer, och en tredjedel av reslängden utgjordes 

av resor till och från arbete och skola samt tjänsteresor. Arbetsresorna var 

relativt korta – i genomsnitt 14,6 kilometer, och samtidigt var nästan hälften av 

arbetsresorna kortare än 5 kilometer. Bilanvändningen ökar med resavstånd, 

men även på de korta arbetsresorna (under fem kilometer) skedde drygt 40 

procent av resorna med bil. 

En delmängd av arbetsresorna är pendlingsresor. Per definition är en arbetsresa 

en pendlingsresa om en eller flera kommungränser passeras. I denna definition 

finns ingen avståndsdimension, resan kan vara relativt kort men ändå 

pendlingsresa om en kommungräns passeras. Andelen pendlingsresor har ökat 

från 14 procent 1970 till 29 procent år 2000, och det betyder att omkring 1,2 

miljoner förvärvsarbetande arbetar i en annan kommun än i sin bostadskommun. 

Ökningen av antalet och andelen pendlare har varit mest markant i 

storstadsregionerna men även i övriga delar av södra Sverige, mycket 

naturligtvis beroende på de geografiskt mindre kommunerna i söder, men också 

på bättre trafikutbud inom kollektivtrafiken (Arena för tillväxt & Svenska 

kommunförbundet, 2003). En inte oväsentlig orsak till pendlingen i 

storstadsregionerna och kanske främst Stockholm är den utträngning som en 

överhettad bostadsmarknad innebär. Kommuner som Eskilstuna, Nyköping m.fl. 

har blivit attraktiva boendekommuner för människor som inte har möjlighet att 

få en bostad till överkomligt pris i närheten av sina arbetsplatser. 

4.1 Vilka pendlar? 

Kvinnor och män har generellt olika resmönster, vilket till stor del hänger 

samman med att de har olika färdmedels- och ärendefördelning. Kvinnor har 

generellt kortare resväg till arbetet, har fler kombinationsresor, reser i högre 

grad än män med kollektiva färdmedel och går/cyklar i större utsträckning 

(SIKA 2002:2). Kvinnor arbetar närmare hemmet och har därmed fortsatt 

huvudansvar för hem och familj. Män har större andel arbetsresor än kvinnor, 

och deras arbetsresor är mer än dubbelt så långa som kvinnors – 20 kilometer 

jämfört med 9 kilometer för kvinnor. Värt att notera är att män har betydligt fler 

23

tjänsteresor än vad kvinnor har. 

Kvinnor och män gör i genomsnitt lika många resor per dag, men det är olika 

typer av resor och i olika sammanhang (SIKA 2002:5). När det gäller pendling 

specifikt är skillnaderna mellan könen betydande. Kvinnor och män i yngre 

åldrar pendlar i ungefär lika stor omfattning, men efter 25 års ålder är pendling 

mer frekvent bland män (Israelsson m fl., 2003). Kvinnors arbetsmarknad är mer 

geografiskt begränsad, och det faktum att kvinnors arbetsresor är kortare än 

mäns innebär att de lokala arbetsmarknaderna är olika såväl till storlek som till 

antal för kvinnor och män. Skulle de lokala arbetsmarknaderna definieras efter 

kön är antalet 69 för män och 103 för kvinnor (Arena för tillväxt, 2006). Män 

pendlar således i högre omfattning än vad kvinnor gör, men samtidigt bör 

påpekas att andelen kvinnliga pendlare ökade från 27 procent till 42 procent 

mellan 1970 och 1994, och det tycks som om denna utveckling fortsätter 

(Hansson, 2003). 

Rörlighet i olika former varierar mellan yngre och äldre. Till skillnad mot 

flyttningsfrekvensen, som är högst i åldern 20-30 år, är pendlingsfrekvensen mer 

jämnt fördelad mellan åldersgrupperna även om den avtar något med stigande 

ålder (SOU 2003:37). 

I ett nationellt perspektiv är pendling mer frekvent inom vissa branscher, och ett 

exempel är att anställda inom finansiell verksamhet och företagstjänster pendlar 

i högre omfattning än anställda i andra branscher (Hedberg, 2005). 

Pendlingsfrekvensen varierar också med utbildningsnivå, och högutbildade 

pendlar i högre grad än lågutbildade. Som exempel kan nämnas att år 1999 

pendlade 42 procent av dem med forskarutbildning, 35 procent av dem med 

eftergymnasial utbildning 3 år eller längre, och för dem med kort förgymnasial 

utbildning var andelen drygt 20 procent (Hansson, 2003). Detta hänger samman 

med att det för högutbildade kan vara svårare att på bostadsorten få ett arbete 

som motsvarar deras kompetens och jobbsökningen måste därför vidgas till fler 

arbetsmarknader. Nära kopplat till utbildningsnivå är också inkomst (Eliasson 

m.fl., 2003), och även i detta avseende finns skillnader – däremot är det mindre 

säkert att pendling leder till högre inkomst eller om det är den högre 

utbildningen i sig som renderar höger inkomst. Män tjänar också mer på att 

pendla än vad kvinnor gör (Olsson, 2002; Arena för tillväxt & Svenska 

kommunförbundet, 2003). Huruvida detta snarare beror på skillnader i 

utbildning och bransch som i sig ger löneskillnader än på könsskillnader är inte 

klarlagt. 

Sammanfattningsvis har alltså olika studier visat att män pendlar i högre 

omfattning än kvinnor, att högutbildade pendlar mer än lågutbildade, att 

anställda i vissa sektorer är överrepresenterade bland pendlare, att de med högre 

24

inkomst pendlar i högre grad än de med lägre inkomst. Det finns naturligtvis 

samspelseffekter som gör att man inte kan karaktärisera ”pendlaren” enligt alla 

dessa attribut. Men den genomsnittlige svenske pendlaren är ofta en man med 

hög utbildning. Det talas därför om en pendlingselit, och att regionförstoring kan 

innebära att gamla mönster konserveras istället för att bredda arbetsmarknaden 

för fler och nya grupper. 

4.2 Regionala skillnader 

Omfattningen av pendling varierar inte oväntat geografiskt. Mest omfattande, 

såväl i antal som i relation till antal förvärvsarbetande, är pendlingen i 

storstadsregionerna där mellan 35 och 45 procent av de förvärvsarbetande 

arbetar i annan kommun än sin bostadskommun. Lägsta pendlingsfrekvensen 

noteras i norrlandskommuner såsom Örnsköldsvik, Skellefteå, Åsele och Kiruna 

där andelen pendlare är mellan fyra och sex procent (SOU 2003:37). 

En förklaring till dessa stora skillnader är naturligtvis den geografiska storleken 

på kommunerna. Pendlingssiffror i sig säger inget om hur långa resorna till 

arbetet är, och i storstadskommunerna, som vanligen är geografiskt mindre än 

glesbygdskommuner, kan avståndsmässigt korta resor per definition vara 

pendlingsresor då de passerar en kommungräns. Ytterligare en förklaring är 

arbetsmarknadens struktur. Storstadskommunerna utmärks av att de är 

funktionellt integrerade med kranskommunerna och formar tillsammans med 

dessa regionala arbetsmarknader. I storstadsregionerna är arbetsmarknaden mer 

diversifierad då både arbetskraftens variation och befolkningsunderlaget är 

större (Arena för tillväxt & Svenska kommunförbundet 2003). Den ”heta” 

bostadsmarknaden i storstadsregionerna har lett till en utträngningseffekt. Som 

ett resultat av både brist på bostäder och höga huspriser är för många – inte 

minst barnfamiljer - enda möjligheten att förverkliga ett rimligt boende att flytta 

till kommuner utanför storstadsregionerna. Att erbjuda en god boendemiljö har 

blivit ett framgångsrikt koncept för många kommuner. 

En grov geografisk uppdelning av resandet visas i Figur 2, och av denna framgår 

att färdmedelsmönstret för arbetsresor är relativt likartat i landet, med undantag 

för Stockholms län (Riksområde 1) där andelen bilresor är lägre än i övriga 

områden och kollektivtrafikandelen i gengäld högre. 

25

Andel (%) 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

44 

26 

55 56 57 

34 34 33 

59 60 61 

27 28 28 

1 2 3 4 

Riksområde 

5 6 7+8 

Övrigt 

Kollektivt 

Bil 

Till fots 

Figur 2 Antal resor efter riksområde 10 och huvudsakligt färdsätt, år 

2001 (Mätdagens huvudresor, miljoner). 

Källa: SIKA 2002:2 

10 

RO1= Stockholm, RO2 = Ö. Mellansverige, RO3 = Småland m öarna, RO4 = Sydsverige, 

RO5 = Västsverige, RO6 = N. Mellansverige, RO7 = Mellersta Norrland, RO8 = Ö Norrland 

26

5 Arbetsresor i en gles bygd 

I detta kapitel beskrivs arbetsresor – inklusive pendlingsresor – i studieområdet 

Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner. Resultaten bygger på 

undersökning 1, dvs. data över samtliga arbetsresor i området 1996 respektive 

2001. Inledningsvis ges en kort beskrivning av hur glesbygd definieras i olika 

sammanhang. 

5.1 Vad är en gles bygd? 

Sedan 1980-talet har omkring 16 procent av landets befolkning varit bosatt i 

glesbygd enligt SCB:s statistik. Påståendet har nästan blivit lite slentrianmässigt, 

som vore glesbygden densamma år från år. SCB har ingen egen definition av 

glesbygd eller landsbygd utan i deras redovisningar benämns glesbygd som allt 

som inte är tätort. Definitionen av tätort är gemensam för de nordiska länderna 

och fastställdes så långt tillbaka som 1920. 

”Som tätbebyggt område räknas alla hussamlingar med 

minst 200 invånare såvida avståndet mellan husen normalt 

icke överstiger 200 meter. Avståndet kan dock tillåtas 

överstiga 200 meter, när det gäller hussamlingar inom en 

större orts influensområde. Å andra sidan bör 

maximigränsen mellan husen sättas lägre än 200 meter, där 

bebyggelsens karaktär så påkallar, nämligen då i små 

tätorter ingen tydlig tätortskärna (centrum, city) framträder 

och i de fall, då gränsen mellan tätort och landsbygd är 

diffus, med andra ord då bebyggelsen i tätorten icke 

framstår som avsevärt tätare än inom övriga närliggande 

bebyggda områden. Enligt SCB är glesbygd det som inte är 

tätort, och tätort är orter med 200 invånare eller fler.” 

Källa: SCB, 2001. 

Glesbygdsverket arbetar med tillgänglighet när de definierar glesbygd. Områden 

på längre avstånd än 45 minuter från tätorter med minst 3000 invånare benämns 

glesbygd. Som framgår av tabell 2 skedde befolkningstillväxten år 2004 totalt 

sett skett i tätorter i storstadsregionerna och till del också i övriga län utom 

skogslänen. Under samma år minskade enligt Glesbygdsverket beräkningar 

glesbygdens folkmängd totalt med närmare 1500 personer, och det var främst i 

skogslänen. Befolkningen i glesbygd minskade medan den faktiskt ökade 

27

marginellt i storstadsregionerna. Noterbart är också att landsbygden utanför 

storstadsregionerna ökade sitt invånarantal under 2004. 

Oavsett vilken definition av glesbygd som används rymmer begreppet många 

sinsemellan skilda miljöer. Att bo i Klimpfjäll (12 mil väster om Vilhelmina) är 

vitt skilt från att vara bosatt i Skruv (i Småland) som i sin tur är en helt annan 

sak än att bo på Tjockö i Stockholms skärgård. Vi bör hellre prata om glesa 

bygder än en glesbygd, då ordet ”glesbygd” antyder en homogenitet som inte 

finns. Infrastruktur och kommunikationer har olika utformning och 

förutsättningar i olika glesa bygder. Detsamma gäller för näringslivets 

sammansättning och lokalisering. Tillgång till service varierar likaså. I denna 

studie är empirin hämtad från såväl täta bygder som mer eller mindre glesa 

bygder i norra Norrland. Vi kan inte generalisera människors resande och 

attityder att gälla all glesbygd, däremot finns ett värde av att belysa de 

förutsättningar som råder i en gles bygd. 

Tabell 2: Befolkningsförändringar under år 2004 fördelat på region och 

områdestyp 

Glesbygd Landsbygd Tätort Totalt 

Skogslänens inland - 957 - 603 - 288 1 848 

Skogslänen övrigt - 450 - 994 2 753 1 309 

Storstadsregioner 56 3 638 21 461 25 155 

Övriga Sverige - 138 - 238 11 482 11 106 

Riket - 1 489 1 803 35 408 35 722 

Källa: Glesbygdsverket, 2006 

5.2 Arbetsresornas omfattning och avstånd 

Resorna till och från arbetet i studieområdet var år 2001 i genomsnitt 9,6 

kilometer (betydligt kortare än riksgenomsnittet 14.6 kilometer). Kvinnornas 

resor var något kortare, 8,5 kilometer jämfört med männens 10,8 kilometer. Som 

framgår av figur 3 var dock flertalet resor relativt korta - hälften av alla 

arbetsresor i studieområdet var år 2001 under 4 kilometer. Det finns dock ett 

antal mycket långa resor, och det är framför allt boende i Umeå som bidrar till 

dessa långresor; omkring nio procent av de förvärvsarbetande bosatta i Umeå 

arbetar utanför Umeå, Lycksele eller Örnsköldsvik LA-regioner. 

28

Kumulativ procent 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

0 

8-10 

18-20 

28-30 

38-40 

48-50 

58-60 

68-70 

Figur 3: Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för dem som bor 

och arbetar i studieområdet (alla arbetsresor 2001). 

Källa: ASTRID – Kulturgeografiska institutionen 

Pendlingen, dvs. resor över kommungräns, har ökat i Sverige och som nämnts 

arbetade år 2001 närmare 30 procent i en annan kommun än bostadskommunen. 

Pendlingen är inte lika omfattande i studieområdet: i genomsnitt 14 procent men 

det är emellertid stora skillnader mellan kommunerna (se även tabell 1). 

Örnsköldsvik är en geografiskt stor kommun, vilket till del förklarar den låga 

pendlingsfrekvensen. Kommunens näringslivssammansättning, med stor 

industriell verksamhet men också utbildning, innebär en viss bredd på 

arbetsmarknaden och möjligheter för många yrkesgrupper att få arbete inom 

kommunen. Även Umeå har en bred arbetsmarknad, och pendlingen är nästan 

dubbelt så hög (relativt sett) som i Örnsköldsvik. En orsak kan vara den stora 

andel högutbildade i kommunen, och konkurrensen om kvalificerade arbeten. I 

de mer renodlade utpendlingskommunerna (Nordmaling, Vindeln och Vännäs) 

var andelen pendlare högre och dessutom hade den ökat sedan 1996. För 

pendlarna i dessa utpendlingskommuner är avståndet till arbete i Umeå mellan 3 

och 6 mil, och restiden med bil 25-45 minuter, med buss 35-60 minuter. 

Som framgår av Karta 2 går de stora strömmarna – naturligtvis - från 

kommunernas utkanter in till respektive centralort. Det förekommer också 

pendling mellan de tre LA-regionerna, men det är blygsamma strömmar. Mellan 

Umeå LA-region och Örnsköldsvik LA-region pendlade 2001 400 personer, ca 

en halv procent av de förvärvsarbetande. I andra riktningen – från Örnsköldsvik 

LA-region till Umeå LA-region var pendlingen relativt sett större, 1 procent av 

de förvärvsarbetande (341 personer). Nästan lika många – 285 personer, 

78-80 

29 

Km 

88-90 

98-100 

108-110 

118-120 

128-130 

138-140 

148-150 

158-160

pendlade från Lycksele LA-region till Umeå LA-region och det motsvarade 4,6 

procent av de förvärvsarbetande i Lycksele. 

Karta 2: Arbetsresor inom och mellan kommuner för dem som bor och 

arbetar i studieområdet och förvärvsarbetar (16-65 år) 2001 

(avser arbetsresor mellan milrutor). 


30

Karta 3: Utpendling från studieområdet för förvärvsarbetande (16-65 år) 

nattbefolkning i studieområdet, år 2001 (avser pendlingsströmmar 

med fler än 5 pendlare och beräknat på milrutor). 


31

Pendlingen till kommuner utanför studieområdet uppgick år 2001 till sju 

procent. Största antalet pendlare ut från studieområdet (ca 4900 av 7090 

personer) var från Umeå. Av den förvärvsarbetande befolkningen i Umeå var 

andelen pendlare 11 procent och 8 procent pendlade till kommuner utanför 

studieområdet; närmare 1050 personer från Umeå hade sin arbetsplats i 

Stockholms län, ca 670 i Luleå, Piteå eller Bodens kommun, drygt 370 personer 

pendlade till Skellefteå kommun, och närmare 240 till Västra Götalands län. 

Pendlingen från Umeå till Skellefteå är mest troligt av dagspendlingskaraktär, 

medan pendling till kommuner på långa avstånd oftast är veckopendling. Dock 

finns ett stort antal Umeåbor som dagspendlar till Stockholmsområdet. Karta 3 

visar pendlingsströmmarna från studieområdet. 

Andelen pendlingsresor minskar dock relativt snabbt med avståndet. Hälften av 

alla pendlingsresor var kortare än 100 km. Ser vi till pendlingen inom 

studieområdet var medelavståndet 47 km medan medianvärdet visar att hälften 

av dessa resor var kortare än 38 km. Endast 25 procent av dessa pendlare hade 

längre än fem mil till arbetet. De i genomsnitt längsta pendlingsresorna inom 

studieområdet hade förvärvsarbetande i Lycksele LA-region. Även i 

Örnsköldsvik återfinns en högre andel av dessa långpendlare. Även om de flesta 

människor i denna glesa bygd arbetar endast ett par kilometer från hemmet 

innebär pendling över kommungräns således ett betydligt längre avstånd. 

5.3 Vilka pendlar i glesa bygder? 

Vi vet från tidigare studier att pendlingen ser olika ut för olika grupper i 

samhället. Generellt pendlar män i högre grad och längre sträckor än kvinnor. 

Fördelat på utbildningsnivå pendlar de med högre utbildning betydligt mer än de 

med lägre utbildning och då främst högutbildade män (Nutek 2001:7; Dahl m.fl., 

2003). Liknande mönster finner vi i vårt studieområde. I genomsnitt pendlade 

män närmare 48 km till arbetet och kvinnor 46 km. Andelen pendlare är högre 

bland män än bland kvinnor och män utgör drygt hälften (54 %) av pendlarna 

(Sandow & Westin, 2005). 

Andelen av de förvärvsarbetande som pendlar ökar med utbildningsnivå. År 

2001 pendlade 13 procent av de med eftergymnasial utbildning 3 år eller längre, 

11 procent av de ned gymnasial utbildning och 8 procent av de med enbart 

förgymnasial utbildning. Högutbildade män pendlar i högre utsträckning än 

kvinnor med motsvarande utbildningsnivå. När det gäller utbildningsnivå visar 

resultatet även på vissa geografiska skillnader i pendling. Andelen pendlare med 

högre utbildningsnivå utgör en betydligt större andel av de förvärvsarbetande i 

utpendlingskommunerna jämfört med andelen i Umeå, Örnsköldsvik och 

Lycksele kommun. I t ex Vännäs och Nordmaling kommun pendlar ca 60 av de 

32

förvärvsarbetande männen till en annan kommun medan motsvarande siffra för 

kvinnorna är drygt 40 procent. Som nämnts tidigare är en stor del av denna 

pendling från de s.k. utpendlingskommunerna riktad till Umeå kommun. Umeå 

erbjuder den relativt bredaste arbetsmarknaden i undersökningsområdet, vilket 

även attraherar högutbildade. 

Ser vi till vilka yrkesgrupper som pendlar återfinns högst andel pendlare inom 

offentlig förvaltning, där 22 procent av de sysselsatta pendlade 2001. Av de 

sysselsatta inom sjukvården pendlade 12 procent, och av de förvärvsarbetande 

inom tillverkning pendlade 13 procent. För både män och kvinnor var andelen 

pendlare högst inom offentlig förvaltning. En förklaring till att pendling är mer 

frekvent bland offentliganställda är att Umeå som regioncentrum och förvaltningsstad 

erbjuder arbetstillfällen som inte finns i utpendlingskommunerna. 

Ålderskurvan för pendlare uppvisar att majoriteten av pendlingen sker i åldrarna 

mellan 19 och 25 år (se figur 4). Därefter minskar antalet pendlare kraftigt. 

Kvinnor pendlar som mest kring 21-årsåldern medan männens pendlingstopp 

inträffar i något högre ålder. Att pendlingen är mest omfattande bland de yngre 

kan sannolikt förklaras av att de ännu inte har skaffat sig arbetserfarenhet i lika 

hög grad som äldre förvärvsarbetande, vilket gör dem mindre attraktiva för att 

förvärva ett arbete i närheten av hemmet. Dessutom är det troligt att när 

människor i ett senare skede av livet har skaffat familj och har barn medför det 

restriktioner för att pendla längre avstånd. 

Andel pendlare, procent 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 

Ålder 

33 

Kvinnor 

Män 

Figur 4. Pendlingsfrekvens bland kvinnor och män (uppdelat efter 

ålder). 

Källa: ASTRID databas

6 Fler och längre arbetsresor i en gles bygd? 

En utgångspunkt i denna studie är att belysa inställning till pendling (och i 

förlängningen regionförstoring) hos faktiska och potentiella pendlare, och 

koppla denna inställning till näringslivets behov av arbetskraft och planerares 

och politikers arbete och visioner för regional utveckling och regionförstoring. 

Resultaten i detta kapitel baseras på en enkätundersökning av pendlares attityder 

och pendlingsvilja, intervjuer med arbetsgivare inom privat och offentlig sektor, 

samt intervjuer med politiker samt planerare på lokal och regional nivå. 

Ambitionen är inte att generalisera resultaten till alla icke-storstadsområden, 

men väl att belysa hur uppfattningar om och arbete med regionförstoring ser ut i 

en viss geografisk kontext. 

6.1 Pendlarperspektivet 

Utvecklingen mot geografiskt större LA-regioner har sin grund i faktiska 

pendlingsströmmar. Sammanslagning av LA-regioner sker således när 

pendlingsströmmarna mellan två tidigare separata men intilliggande regioner 

överstiger en viss gräns. På så sätt kan man anföra att regionförstoring är resultat 

av människors faktiska resbeteende. Å andra sidan innebär inte faktiskt beteende 

en sann spegling av vad individen finner önskvärt, pendling kan ju vara en 

konsekvens av att inga andra rimliga alternativ finns. Samhällets ambition, som 

det kommer till uttryck i propositioner och utredningar, är att verka för en 

regionförstoring utifrån ett samhälleligt perspektiv där nationell och regional 

ekonomisk utveckling står i fokus i debatten om effekterna av processen. En 

drivkraft och tillika ett motiv som anförs är att med utökade pendlingsmöjligheter 

behöver människor inte flytta för att få arbete, att människor kan bo kvar i 

kända sociala miljöer etc. Sällan har dock pendlare och potentiella pendlare 

tillfrågats om vad de föredrar. I en av underlagsrapporterna till regionalpolitiska 

utredningen (Garvill m.fl., 2000) tillfrågades människor dock om vad de skulle 

föredra om de skulle bli arbetslösa och inte erbjudas arbete i bostadskommunen. 

En dryg femtedel angav att de skulle flytta till arbete eller utbildning, en lika 

stor andel att de skulle veckopendla. Resterande, dvs drygt hälften, föredrog att 

gå en utbildning i bostadskommunen eller fortsätta vara arbetslösa. 

Var femte av de förvärvsarbetande i vår enkätundersökning var pendlare i 

formell mening. Av dessa personer, som alltså passerade en kommungräns på 

väg till arbetet, hade hälften en restid på högst 40 minuter dörr-till-dörr och en 

ressträcka på högst 40 kilometer. Medianvärdet i restid för samliga förvärvsarbetande 

i undersökningen var 20 minuter (medelvärde 25 minuter), och 12 

kilometer i ressträcka (medelvärde 24 kilometer). 

34

Hur långa arbetsresor är människor då villiga att acceptera? Det längsta tänkbara 

eller acceptabla avståndet är inte det samma som vad som är önskvärt. Vi bad de 

svarande ange hur lång restid de hade vid intervjutillfället, vilket som var den 

önskade eller optimala samt den maximala restiden. Inte oväntat framgår att 

dessa restider varierar med vilket färdmedel de svarande själva nyttjade, och de 

som gick och cyklade hade naturligtvis kortare restid än de som åkte bil eller 

kollektivt. Den önskade restiden var mellan 10 och 25 minuter beroende på 

färdsätt (se figur 5). För dem som gick eller cyklade till arbetet var den önskade 

restiden densamma som den restid de hade vid intervjutillfället, för bilisterna var 

den faktiska restiden på knappt 30 minuter dubbelt så lång som den önskade. 

Störst skillnad i faktisk och önskad restid hade de som åkte buss till arbetet. För 

bussresenärerna var också den faktiska restiden längre än vad de uppgav vara 

maximalt längsta acceptabla restid! 

Reslängd, minuter 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

GCM Bil 

Färdmedel idag 

Buss 

35 

Idag 

Önskad 

Längsta acceptabla 

Figur 5 Dagens restid, önskad samt längsta tänkbara restid till arbete 

och med olika färdmedel. (Avser samtliga förvärvsarbetande.) 

Källa: Enkätundersökning 

Den ”smärtgräns” på 40-45 minuter som nämns i många studier (bl.a. Nutek, 

2001) förefaller stämma. Figur 6 visar hur sannolikt de svarande bedömer att det 

skulle vara att acceptera pendling (om de blev arbetslösa och erbjudna arbete i 

annan kommun) vid olika restider. Benägenheten att acceptera arbete och 

pendling minskar med ökad restid och efter 45 minuter är det mindre troligt att 

man accepterar arbetet. Acceptansen är genomgående något högre för

pendlingsresor med bil, men det är samma tendens. Kvinnor och män gjorde i 

stort sett samma bedömning när det gällde acceptans att pendla med buss eller 

tåg, däremot hade kvinnor en signifikant lägre benägenhet att acceptera arbetet 

och resa med bil. 

Genomsnittlig bedömning 

7,0 

6,0 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

30 min enkel 

resa 

45 min enkel 

resa 

1 tim enkel 

resa 

36 

1½ tim enkel 

resa 

Buss/Tåg 

Bil 

Figur 6 ”Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på din 

nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på annan ort – hur 

troligt är det att du skulle acceptera det arbetet men bo kvar på 

nuvarande bostadsort?” Uppdelat på färdmedel 11 . 

Källa: Enkätundersökning 

Längre arbetsresor – grund för regionförstoring? 

Den optimala restiden med buss är ca 25 minuter, och den maximala en knapp 

timme, enligt vår undersökning. Vi gör tankeexperimentet att en person bosatt i 

en utpendlingsort har 6-7 minuter promenad till busshållplatsen, har ett par 

minuters marginal vid hållplatsen, och sedan har 6-7 minuters promenad från 

busshållplatsen till arbetsplatsen – ett högst rimligt scenario i vårt studieområde. 

Med sammanlagt 15 minuters restid för att komma till och från busshållplats blir 

det 10 minuter kvar för bussresan om restiden ska vara optimal, och 45 minuter i 

buss om man ska hålla sig inom vad som uppfattas vara längsta acceptabla 

restid. För att uppfylla det önskade restidsmålet innebär 15 minuters bussresa ca 

11 Bedömningen gjordes på en skala från 1 till 7, där 1 =Inte troligt alls, och 7 = Mycket 

troligt

15 kilometers resväg i vårt område – knappast regionförstorande. Med 45 

minuters bussresa kommer t.ex. en Lyckselebo bara drygt halvvägs till Umeå, en 

Umeåbo når Nordmaling på samma tid – knappast regionförstorande det heller. 

Det finns dock en positiv inställning till att resa kollektivt. På frågan om vilket 

färdmedel man skulle välja om det blev aktuellt med pendling mellan Umeå och 

Örnsköldsvik svarade drygt hälften att de föredrog buss eller tåg. Naturligtvis 

betyder inte det att hälften faktiskt skulle göra det om det kom till kritan, men 

det är en indikation på att kollektivtrafik ändå uppfattas som ett rimligt alternativ 

– på vissa linjer. Med Botniabanan kommer restiden mellan Umeå C och 

Örnsköldsvik att hamna på strax under 50 minuter och med rimliga anslutningsresor 

till och från järnvägsstationerna blir pendling mellan dessa orter acceptabel 

ur ett mer generellt pendlarperspektiv. 

6.2 Arbetsgivarperspektivet 

Eftersom lokala arbetsmarknader i norra Sverige till stor del består av ytmässigt 

stora kommuner med en relativt gles bebyggelsestruktur finns andra förutsättningar 

för arbetskraftsrekrytering och kompetensförsörjning jämfört med 

storstadsområden. För näringslivet kan därför en ökad inpendling, inte minst av 

högutbildad arbetskraft, vara basen för att rekrytera arbetskraft. Andra 

förväntade effekter av en regionförstoring kan vara att möjligheterna till 

samverkan mellan företag inom ett område ökar (klusterbildning), samt att det 

skapas bättre miljöer för innovation genom samspel mellan kvalificerade och 

specialiserade verksamheter. 

Begreppet regionförstoring inom näringslivet 

Regionförstoring är ett begrepp som förekommer frekvent i diskussioner om 

bl.a. arbetsmarknaders funktionalitet samt ekonomisk och regional tillväxt. Det 

framgår dock från vår intervjustudie att regionförstoring inte är något som 

allmänt diskuteras av arbetsgivarna. Det skiljer sig dock mellan privata och 

offentliga arbetsgivare. De flesta av de intervjuade personalansvariga inom 

offentlig sektor kände till att regionförstoring diskuteras och ansåg att 

regionförstoring skulle vara en fördel för hela regionens konkurrenskraft, både 

nationellt och ur ett europeiskt perspektiv. 

Inom den privata sektorn var det endast några företagare i en av 

kranskommunerna till Umeå som diskuterade regionförstoring i sina 

verksamheter. De menade att det krävs en större arbetsmarknad för att minska 

utflyttningen från inlandet. Även om övriga företagare inom den privata sektorn 

inte sa sig diskutera regionförstoring ansåg de ändå att det vore positivt med en 

37

större arbetsmarknad, inte minst med tanke på att förutsättningarna för regionens 

konkurrenskraft skulle öka samt att en ökad interaktion över ett geografiskt 

större område skulle underlätta utbyte av erfarenheter. 

Pendling inte nödvändigt för kompetensförsörjning 

Vilka behov arbetsgivare i det offentliga och privata näringslivet har av att 

rekrytera från en geografiskt större region var en av utgångspunkterna i detta 

projekt. Resultatet från intervjustudien med arbetsgivare visar att rekrytering 

sker från respektive lokal arbetsmarknad och att det inte föreligger några 

förväntade problem med framtida rekrytering. Den goda tillgången till lokal 

kompetent arbetskraft ansågs av några arbetsgivare gynnas av de 

decentraliserade universitetsutbildningarna i regionen. Med avseende på 

nuvarande och framtida rekrytering och kompetensförsörjning ansåg 

arbetsgivare därför att en utveckling mot en större lokal arbetsmarknad inte är 

nödvändigt. 

Långa restider hinder för ökad pendling 

Eftersom en utveckling mot geografiskt större lokala arbetsmarknader bygger på 

en ökad pendling tillfrågades arbetsgivare om sin syn på pendling. De tillfrågade 

uppfattade både för- och nackdelar med pendling. Arbetsgivarna menade främst 

att de är nöjda om den anställde kommer till arbetet och utför ett bra jobb. De 

flesta arbetsgivare såg dock helst att de anställda inte pendlar. Den främsta 

orsaken som angavs var risken att den anställde flyttar om det dyker upp ett 

jobbtillfälle närmare bostadsorten. Långa restider som ansågs medföra 

svårigheter för pendlare att få tiden att gå ihop med familj och arbete, och det är 

vare sig ur individens eller ur näringslivets perspektiv långsiktigt hållbart. 

Arbetsgivarna menade också att det är svårigheter att anordna möten på 

måndagsförmiddagar och fredagseftermiddagar, möten där pendlare behöver 

närvara. Sammantaget fanns således en preferens inom det privata och offentliga 

näringslivet att de anställda är bosatta inom arbetskommunen. 

Trots nackdelarna med att ha sin anställda pendlande och att det – vid 

intervjutillfället - inte uppfattades föreligga egentliga problem med rekrytering 

menade flertalet arbetsgivare att förbättrade pendlingsmöjligheter skulle kunna 

underlätta deras rekrytering. Det främsta hindret för en ökad pendling i 

studieområdet angavs vara långa restider. Följaktligen efterfrågades åtgärder 

som ger kortare restider. I synnerhet efterfrågades vägförbättringar som tillåter 

högre hastigheter (110 km/h) samt bättre och tätare bussförbindelser mellan 

centralorterna i regionen, vilka utgör de större pendlingsstråken i regionen. 

38

6.3 Samhällsperspektivet; politiker och planerare 

Regionförstoring ett begrepp på den offentliga agendan 

Medan begreppet regionförstoring är aktuellt på den nationella politiska agendan 

visar vår studie tydligt att regionförstoring inte är ett allmänt begrepp bland 

lokala planeringsaktörer och beslutsfattare. Politiker på lokal och regional nivå 

uppgav att regionförstoring ofta diskuteras i samband med regionala 

utvecklingsfrågor medan majoriteten av de intervjuade kommunala 

planeringsaktörerna inte använder begreppet regionförstoring i det dagliga 

arbetet. Bland dessa lokala planerare är det inte heller alla som har en klar 

uppfattning om vad regionförstoring handlar om. Några lokala planerare uppgav 

att de känner igen begreppet från politiska diskussioner eller i samband med 

diskussioner om Botniabanan. En av de lokala planeringsaktörerna menade dock 

att regionförstoring namnger en utveckling de i flera år jobbat för att uppnå utan 

att de diskuterat arbetet i termer av en regionförstoring. 

Regionförstoring verkar således vara ett vedertaget begrepp i politiska 

sammanhang medan tjänstemännen som lokalt arbetar för att uppnå de politiska 

målen inte betecknar arbetet med att bilda funktionella regioner som 

regionförstoring. 

Regionförstoring lösningen för att skapa positiv lokal/regional utveckling? 

Även om begreppet regionförstoring inte är något som allmänt diskuteras bland 

planeringsaktörer ses en utveckling mot större lokala arbetsmarknadsregioner 

som en positiv och till och med nödvändig utveckling för denna region. 

Regionförstoring anses kunna skapa en starkare och mer konkurrenskraftig 

region, både nationellt och internationellt. Eftersom regionförstoring förutsätter 

att pendlingen mellan kommunerna ökar menade de intervjuade att detta skulle 

kunna medföra att de kan stärka varandra, ge underlag för att mindre orter runt 

de större städerna kan utvecklas samt att utflyttningen från inlandet kan minska. 

En allmän åsikt bland planeringsaktörer var att en regionförstoring skulle öka 

människors räckvidd till arbete, kultur, fritid, utbildning samt att företag skulle 

få större möjligheter till kompetensförsörjning. Flera respondenter underströk 

dock att för att en sådan utveckling ska vara positiv eller eftersträvansvärd är det 

viktigt att ta hänsyn till individers tidsbudget och därför sträva efter att minimera 

restider. 

Det finns dock respondenter som menade att en utveckling mot geografiskt 

större regioner inte endast är av godo för samhället och individen. En av 

planerarna ifrågasatte t.ex. hur länge det är möjligt att ha ett samhälle som 

bygger på att människor ska pendla upp till två timmar varje dag för att kunna 

39

o på ett ställe och arbeta på ett annat. Är det socialt hållbart att ha ett samhälle 

som bygger på det? Vilka blir de sociala konsekvenserna av regionförstoring? 

För samhället är regionförstoring positivt men priset har vi inte sett än, menade 

denne planerare. 

Med hänsyn till de långa avstånden mellan orter i Norrland ifrågasattes även om 

regionförstoring verkligen är en realistisk utveckling i denna geografiska 

kontext. En av planerarna menade att samtidigt som förbättringar i infrastruktur 

och trafikutbud ger förutsättningar för en ökad pendling är det människorna som 

ska välja att pendla och trivas med det samt att fler företag måste utvecklas för 

att det ska finnas ett behov av ökad pendling. 

I stort sett uppfattades pendling som positivt eftersom det erbjuder individer en 

ökad valfrihet och ger företag möjligheter att rekrytera kompetent arbetskraft. 

Flertalet intervjuade poängterade dock att den främsta ambition är att individer 

både bor och arbetar inom deras respektive kommun. Å ena sidan menade 

respondenterna att om kommunen inte kan erbjuda dess invånare ett arbete 

innebär pendling ett alternativ till migration. Å andra sidan, om 

pendlingsmöjligheter är orealistiska t ex långa restider såg de svarande en risk 

att människor flyttar. Därför framhölls vikten av en effektiv planering för att 

utveckla attraktiva boendeområden och att underlätta tillgången till bra 

färdmedel. Attraktiva boendemiljöer kan locka inpendlare att flytta till 

kommunen och om kommunen i ett senare steg har fler jobbtillfällen än 

arbetstagare är ett väl fungerande transportsystem av stor betydelse för att 

underlätta inpendling. 

Åtgärder för att skapa förbättrade pendlingsmöjligheter 

Infrastruktur- och transportförbättringar anses generellt vara viktigt för att 

underlätta en ökad pendling mellan kommuner och därmed gynna en regional 

tillväxt. En generell kommentar från respondenterna var att de vet vilka åtgärder 

som borde genomföras för att underlätta pendling men att de ekonomiska 

resurserna inte räcker till. Respondenterna kunde dock ange vilka åtgärder som 

är möjliga att vidta för att skapa förbättrade pendlingsmöjligheter. 

Det framhölls av politiker och planerare att brister i vägnätet, främst i inlandet 

bör åtgärdas för att öka förutsättningarna för en ökad pendling. Genom 

väginvesteringar som att bredda vägar eller förbättra vägar så att de medger en 

hastighet på 110 km/h vintertid utan att det är riskabelt skulle trafiksäkerheten 

öka. Förhoppningar finns att sådana åtgärder skulle öka människors vilja att 

börja pendla till ett arbete på annan ort än bostadsorten. 

Ett förbättrat busstrafiksystem nämndes av flertalet som viktigt för att underlätta 

40

pendling. Särskilt angavs förbättringar längs redan idag viktigt pendlingsstråk. 

Att förkorta restiderna genom att minska antalet stopp längst vägen ansågs 

kunna öka människors vilja att välja buss istället för bil. Ett specifikt exempel på 

detta är expressbussförsöket i Vindeln (se avsnitt 7.5). 

Att tillgängligheten till resecentrum och busshållplatser ökas ansågs även som 

en möjlig åtgärd att genomföra. När Botniabanan är byggd kommer det att 

finnas en modern järnväg för persontransporter och därför är det viktigt att se till 

att tåget blir tillgängligt, främst för bussresenärer då bilister tar sig till 

resecentrum ändå. 

Generellt ansågs järnvägsinvesteringar vara av stor vikt för att underlätta 

pendling. Eftersom pendling handlar mer om tid än avstånd ger tåg helt andra 

möjligheter för pendling jämfört med bil. Botniabanan ansågs som den i nuläget 

främsta insatsen för att underlätta pendling i regionen. 

Det fanns även förhoppningar om att Botniabanan kommer att skapa 

förutsättningar för en framtida utveckling av tvärbanan. Trots att tåg i nuläget 

inte är ett alternativ var en av respondenterna övertygad om att resbeteenden 

kommer att förändras när människorna har fått erfarenheter av att resa med tåg. 

Att parallellt med Botniabanan arbeta med att skapa förutsättningar för pendling 

längst tvärbanan ansågs därför minst lika viktigt. Visionen är att det ska vara 

möjligt med tågbyte för att fortsätta resan till inlandet. 

När det gäller strategier för att öka förutsättningarna för pendling, och därmed 

regionförstoring uppfattades Botniabanan som en strategisk insats för att öka 

möjligheterna till pendling. Det finns dock inga formella strategier för att öka 

pendlingen. Visserligen angav en av de regionala planeringsaktörerna att viktiga 

pendlingsstråk prioriteras i deras verksamhet men att det i stort handlar om en 

resursfråga vad som verkligen kan åtgärdas. 

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att samtidigt som pendling ses som en 

fördel för kommunerna och hela regionen är det inte vanligt med formella 

planeringsstrategier för att öka pendlingen. Dock är pendling ett område som 

finns med på den politiska agendan, både lokalt och regionalt. 

41

7 Kollektivtrafikens roll – nu och senare 

Förutsättningarna för regionförstoring är starkt beroende av transportssystemens 

möjligheter att knyta samman olika regioner. Trafikslag ska komplettera 

varandra över kommun och länsgränser och transportsystemet måste kunna 

erbjuda möjligheter för pendling inom en rimlig tidsram. Samtidigt som 

potentialen att väginvesteringar i glesare bygder kan minska restider är relativt 

begränsad måste vägnätet kunna erbjuda boende i glesare bygder ett bekvämt 

bil- och bussresande. Lika viktigt är också att vägnätet klarar av industriernas 

året-runt-transporter. Väginvesteringar som främjar pendling med bil och tillåter 

högre hastigheter kan dock stå i konflikt med andra politiska mål – t ex 

ekologisk hållbarhet och trafiksäkerhet. Ett väl fungerande kollektivtrafiksystem 

kan därför vara en möjlighet att bidra till regionförstoring utan att åsidosätta 

andra politiska mål. 

7.1 ”Utifall-att-värdet” av kollektivtrafik 

Kollektivtrafiken har ett definitivt och reellt värde för dem som utnyttjar den, 

och innebär en faktisk tillgänglighet till olika destinationer och aktiviteter inte 

minst för dem som saknar bil. Den har också ett mer övergripande värde då 

kollektivtrafikresandet i högre grad än privatbilism bidrar till att minska 

trängsel, miljöpåverkan och bidrar till ökad trafiksäkerhet. Ett problem, som 

gäller flertalet länder, är dock att trafiken måste subventioneras i olika grad och 

det råder inte alltid konsensus om värdet av trafiken, dvs. hur stora subventioner 

som är rimliga (här diskuterar vi inte huruvida någon trafik egentligen betalar 

sina kostnader). Som exempel kan nämnas att i Nederländerna finansierar 

lokala, regionala och statliga myndigheter sammanlagt ca 50 procent av 

trafikkostnaderna. En del ekonomer menar att det inte finns något samband 

mellan nivån på subventionerna och nivån på den kollektivtrafikservice som 

erbjuds (ex.vis. Roson, 2000). I Kollektivtrafikkommitténs betänkande (SOU 

2003:67) diskuteras brister i samhällsekonomiska kalkylmetoder som används 

inom trafikområdet och de olika välfärdsaspekter som inte fångas i dessa 

kalkyler. Exempel på faktorer som inte ingår i traditionella analyser är 

regionförstoringens effekter (som bara delvis beaktas i termer av restidsvinster), 

värdet av ett rättvist och tillgängligt transportsystem, jämställdhet och värdet av 

att hushålla med energi, miljö och hälsa. 

Inom fältet miljöekonomi används begreppet ”option value” för att skatta värdet 

av en resurs som kan nyttjas i framtiden. Det kan handla om värdet av 

naturreservat och betydelsen av dessa för kommande generationer, och även om 

vi idag inte besöker reservaten är vi villiga att värdera dem i monetära termer 

42

eftersom de har ett reellt värde i att de finns utifall att vi vill besöka dem. Inom 

transportområdet har färre men dock några försök gjorts att skatta ett ”utifall-attvärde” 

på kollektivtrafik (se t.ex. Geurs m.fl., 2007). 

I fallet kollektivtrafik i glesa bygder finns ett värde för de boende att 

tillgängligheten till andra orter eller centralorten garanteras så länge det finns en 

kollektivtrafikförbindelse. Om bilen inte startar, om man av olika skäl inte kan 

köra bil eller samåka med någon finns ett alternativ. Detta alternativ kan i 

vanliga fall uppfattas som inte rimligt och därför används det inte, men ”utifall 

att” något fallerar blir det ett konkret alternativ. Intervjuer med glesbygdsbor 

(Eriksson & Westin, 2003) visade att det också finns ett symbolvärde i 

kollektivtrafik. Flertalet av de intervjuade åkte sällan eller aldrig buss, men var 

överens om att kollektivtrafiken har stor betydelse för bygden som helhet. 

Kollektivtrafiken uppfattades dels utgöra en möjlighet för glesbygdsborna att nå 

ut till världen, dels innebära att bygden blev tillgänglig för andra - nåbar. 

Representanter för gruppen studerande och för gruppen äldre med behov av 

kollektivtrafik beskrev hur de direkt drabbas av en neddragning av 

kollektivtrafiken. För flertalet var däremot konsekvenser av en minskning eller 

avveckling av kollektivtrafiken större för bygden än för dem personligen. 

7.2 Pendlarnas perspektiv 

I likhet med andra studier av vad som är viktigt när man reser till arbetet visar 

denna undersökning att restiden är viktig, och nära kopplat till det är flexibilitet. 

Om man kommer till arbetet innan arbetsdagen börjar (och det inte är möjligt att 

flexa) eller får vänta efter arbetet på en buss spelar det ingen roll om själva 

bussresan är snabb. I ett ’hela-resan-perspektiv’ blir restiden längre än vad som 

är nödvändigt eller önskvärt, och då avgångstider inte kan anpassas till 

arbetstider – eller arbetstider som inte kan anpassas till busstider – blir också 

inflexibiliteten uppenbar. 

Andelen som reser till arbetet med kollektiva färdmedel – i detta område i all 

huvudsak buss – är lägre än riksgenomsnittet. Ett lågt passagerarunderlag och de 

skilda länkarnas storlek (eller snarare litenhet) gör att utbudet av nödvändighet 

blir begränsat, och sannolikheten därmed låg att de regionala bussturerna på 

något rimligt sätt ska passa olika resenärers preferenser och krav på 

avgångstider. Frågan är om det ens är rimligt att förvänta sig ett högre 

kollektivtrafikresande givet dagens trafikutformning? Hur stora uppoffringar i 

restid och inflexibilitet vill och kan resenärerna göra? 

43

7.3 Arbetsgivarnas perspektiv 

Att de anställda ska pendla med buss uppfattades av flertalet arbetsgivare vara 

svårt då busstiderna inte passar för skiftarbete och förvärvsarbetare med 

obekväma arbetstider. Samtidigt menade man att det inte heller är önskvärt att 

dessa anställda kör bil när de är trötta. Förbättringar i bussförbindelser som 

underlättar pendling ansågs inte bara öka trafiksäkerheten utan även gynna 

rekryteringsmöjligheter i området. Dessutom trodde flertalet intervjuade att 

viljan att pendla med buss skulle öka om busstrafiken förbättrades. 

Förväntningarna på Botniabanan var stora både bland privata och offentliga 

arbetsgivare. I och med att restiderna mellan Umeå och Örnsköldsvik nästan 

kommer att halveras förväntas kustpendlingen öka och därmed skapa nya 

förutsättningar för regional utveckling och ekonomisk tillväxt i regionen. Att 

skapa en hög tillgänglighet till och från resecentra betonades därför vara av 

mycket stor vikt dels för att människor ska välja att pendla, dels för att pendlare 

ska välja tåg som alternativ till bil. Det poängterades dock att de direkta 

effekterna av Botniabanan främst kommer att gynna verksamheter lokaliserade 

vid kusten och i närheten av resecentra. 

7.4 Planerarnas synpunkter 

De tillfrågade politikerna och planeringsaktörerna ansåg överlag att kollektiva 

färdmedel är en viktig förutsättning för att skapa större funktionella 

arbetsmarknadsregioner. För de som inte har tillgång till bil ökar 

kollektivtrafiken möjligheterna att nå ett större utbud av arbetstillfällen utan att 

individen behöver flytta. Omvänt ger kollektivtrafiken företag tillgång till 

arbetskraft. Således uppfattades kollektivtrafiken underlätta matchningen mellan 

utbud och efterfrågan på arbetskraft inom och mellan de studerade lokala 

arbetsmarknaderna 

Eftersom alla grupper i samhället ska ha samma möjligheter att ta sig till och 

från arbetet betonades att kollektivtrafiken borde göra det möjligt för en 

förvärvsarbetare att inom en lokal arbetsmarknad acceptera ett arbete på en 

annan ort oavsett bostadsort. Detta ansågs dock omöjligt med nuvarande 

kollektivtrafik. En allmän åsikt var att kollektivtrafiken (busservicen) tillgodoser 

pendlingsbehoven längs kusten men inte i inlandet. På grund av 

befolkningsunderlaget och de långa avstånden mellan orter är det inte 

ekonomiskt hållbart att utöka antalet bussturer och/eller minska antalet stopp 

längs vägen. Således är möjligheterna att öka busspendlingen i inlandet små, 

med undantag av trafiken mellan Lycksele och Umeå. 

Medan kollektiva färdmedel i sig anses vara av betydelse för att underlätta 

44

arbetskraftsutbytet mellan orter framhölls det att var människor väljer att jobba 

beror på arbetsutbudet. Men ju bättre pendlingsmöjligheter det finns desto större 

är potentialen för att interaktionen mellan orter i region ska öka. Därför ansågs 

kollektivtrafiken utgöra en viktig förutsättning för att skapa lokal och regional 

ekonomisk tillväxt. 

Trots att bil är det huvudsakliga färdmedlet för pendlare idag finns det en positiv 

tro på kollektivtrafikens roll i framtiden. Med tanke på de nuvarande 

bensinpriserna är tidpunkten för att attrahera nya passagerare rätt. Genom att dra 

nytta av missnöjet med höga bensinpriser och det faktum att många inte har 

provat att åka kollektivt (vare sig buss eller tåg) kan prova på tillfällen attrahera 

nya passagerare. 

Planerare och politiker nämnde även att reskostnader är en betydande faktor för 

om människor ska välja att pendla med buss. Det måste uppfattats vara en 

betydande skillnad mellan kostnaderna att resa med buss och bil. Det fanns dock 

respondenter som ansåg att nuvarande bensinpriser är långt ifrån människors 

smärttröskel. Eftersom bilen inger en känsla av frihet är incitamenten att välja 

buss framför bil därför lägre. Det framhölls också att eftersom tåg idag inte är ett 

valbart alternativ vid daglig pendling är människor inte medvetna om hur det är 

att resa med tåg. För att öka människors vilja att pendla med tåg ansågs det 

därför vara viktigt att öka medvetenheten om hur ”nära i tid” vissa orter är, t ex 

Umeå och Örnsköldsvik. 

För att kollektivtrafiken i framtiden ska bli ett viktigare färdmedel menade en av 

de intervjuade planeringsaktörerna att den politiska agendan måste förändras. 

Kollektivtrafiken måste upp på den politiska agendan och inte ses som en social 

service. Det framfördes även att om företag och industrier skulle tillåta mer 

flexibla arbetstider skulle bussarna kunna utnyttjas bättre. 

Bland politiker och planerare var tilltron till Botniabanan stor. De nästan 

halverade restiderna mellan Örnsköldsvik och Umeå förväntas ge stora effekter 

på pendlingen mellan dessa orter. Det fanns också förväntningar att 

interaktionen mellan andra orter längs kusten kommer att öka som en effekt av 

kortare restider. Några av respondenterna menade även att Botniabanan kommer 

att ha den avgörande rollen för om en regionförstoring kommer att ske eller inte. 

Människor måste dock vilja resa med tåg för att Botniabanan ska få den önskade 

effekten. Några av respondenterna menade därför att det måste bli ekonomiskt 

fördelaktigt att resa med tåg för att människors vilja att välja tåg ska öka. Andra 

menade att varken tåg eller buss är lika flexibelt som bilen och att när det gäller 

restider kommer bilen att fortsätta vara det huvudsakliga färdmedlet för 

pendlare. 

45

Kollektivtrafik och jämställdhet 

Det finns ett jämställdhetsmål bland de transportpolitiska målen. Det innebär att 

transportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och 

mäns transportbehov. Eftersom fler kvinnor än män saknar tillgång till bil och 

kvinnor åker mer kollektivt än män är det en allmän uppfattning att 

kollektivtrafiken är viktig för kvinnors rörlighet på arbetsmarknaden. De 

intervjuade politikerna och planerarna ansåg dock att kollektivtrafiken är både 

positiv och negativ för jämställdheten på arbetsmarknaden. 

För kvinnor som inte har tillgång till bil ökar kollektivtrafiken den dagliga 

räckvidden och därmed även tillgängligheten till en större arbetsmarknad. En 

fortsatt utveckling av kollektivtrafikssystemet kan således minska 

könsskillnaderna på arbetsmarknaden. Å andra sidan framfördes åsikten att om 

kollektiva färdmedel anpassas efter kvinnors resmönster finns en risk att rådande 

könsroller cementeras. 

En av de intervjuade menade dock att kvinnor ser en viss nytta med att pendla 

kollektivt. Som exempel ges ekonomiska fördelar och möjligheter att genomföra 

andra aktiviteter under resan – att resa med buss är ofta billigare än att resa med 

bil och restiden kan användas för att t.ex. vila eller reflektera över dagen. Skulle 

möjligheterna att resa med buss inte finnas trodde respondenten att antalet 

pendlare skulle vara ännu färre än idag. 

Några av de intervjuade anförde även att kvinnors rädsla och säkerhet måste 

uppmärksammas i diskussioner om kollektiva färdmedel. För kvinnor som 

upplever otrygghet och/eller rädsla i samband med att resa med buss skapas 

restriktioner för den dagliga rörligheten. Det spelar då ingen roll hur många fler 

bussar som tas i trafik om inte den fysiska miljön upplevs som säker och trygg. 

Eftersom alla individer har rätt till att kunna ta sig till och från jobbet på ett 

säkert och tryggt sätt betonas därför att detta är av stor vikt att ta hänsyn till 

framtida planering av kollektivtrafiken. 

7.5 Kollektivtrafikens möjligheter i en gles bygd 

I glesare områden finns inte samma förutsättningar som i mer tätbefolkade 

områden för att bedriva en konkurrensmässig kollektivtrafik till rimliga 

kostnader. Befolkningen i studieområdet är dock relativt koncentrerad till 

tätorter och längs de större trafikstråken (se karta 4). Drygt en tredjedel av de i 

yrkesverksam ålder bor inom en 1 km zon från en större väg, och hälften inom 2 

km. Teoretiskt sett finns således ett underlag för kollektivtrafik, givet att resenärerna 

i zonerna har ungefär samma målpunkter (Sandow och Westin, 2005). 

46

Dessa större vägar utgör redan idag viktiga pendlingsstråk mellan centralorter. 

Möjligheter till kollektiv pendling erbjuds av de kollektivtrafikförbindelser som 

upprätthålls av Länstrafiken. Det är dock främst skolungdomar som nyttjar 

busservicen. Trots detta var buss det främsta färdmedelsvalet om 

förvärvsarbetande i Lycksele och Örnsköldsvik skulle börja pendla till Umeå. 

Även Botniabanan uppfattades som ett framtida färdmedelsalternativ bland 

förvärvsarbetande i Örnsköldsvik och Umeå. Däremot är viljan att pendla med 

buss mellan dessa orter lägre. Vår studie visar att dagens bussförbindelser tar 

längre tid än vad som anses acceptabelt för att dagligen pendla med buss mellan 

Örnsköldsvik och Umeå eller mellan Lycksele och Umeå (Sandow & Westin, 

2006). 

Pendling handlar dock inte bara om restider utan också om bekvämlighet och 

standard. Om resan inte upplevs som säker eller färdmedlet har dålig komfort 

kan det påverka pendlingsbenägenheten och indirekt även toleranstiden för 

pendling. Att en resa upplevs som bekväm anges också som en viktig egenskap 

vid val av färdmedel. Genom att satsa på bekvämlighet under resan samt 

förbättrade möjligheter att ta sig till och från bussen torde därför 

kollektivtrafikens attraktivitet öka. 

Med hänsyn till den positiva inställningen till kollektivtrafik samt att det i zoner 

kring viktiga pendlingsstråk finns ett underlag för kollektivtrafiken finns det en 

potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. Förbättrade 

pendlingsmöjligheter med kollektivtrafik längs viktiga pendlingsstråk kan 

dessutom ge miljöutrymme för bil i de glesare områdena (Boverket, 2006). 

Därmed är det möjligt att uppnå en ökad pendling utan ökad påverkan på miljön 

samtidigt som inga exkluderas från en framtida större arbetsmarknad. Det är 

därför viktigt att åtgärder i infrastrukturen inte ses skilda från varandra. Ett 

helhetsperspektiv på resandet är viktigt att ha i åtanke när beslut tas om 

investeringar i vägar, hållplatser, trafiksäkerhetsåtgärder etc. 

47

Karta 4. Boende längst tre stora kollektivtrafikstråk i studieområdet år 

2001. 


48

Vindelnexpressen – försök med pendlingsbuss 

Vindelns kommun genom Vindeln Utveckling startade 2003 försöket Attraktiv 

pendling. Bakgrunden var att möjligheterna att pendla effektivt mellan Vindeln 

och Umeå minskat, och bl.a hade en restidsökning med 6 minuter noterats 

mellan orterna. Vidare konstaterades att under några år hade Länstrafikens 

ekonomiska möjligheter att bedriva en flexibel trafikhållning minskat och att 

många bussturer dragits in. Pendlingen mellan Umeå och Vindeln – i båda 

riktningarna – är viktig och trenden att allt fler reste med bil uppfattades 

oroande. Projektets syfte var att undersöka möjligheten att arbeta med 

attitydförändringar och öka viljan och möjligheterna att åka buss. 

Under perioden oktober 2005-maj 2006 testades en ny pendlingslinje med en 

morgontur från Umeå till Vindeln (avgång 05.40 från Umeå) och en 

eftermiddagstur från Vindeln till Umeå (avgång 16.00). Ambitionen var att 

erbjuda en snabb busslinje som angjorde större arbetsplatser i Vindeln 

respektive Umeå, och god åkkomfort med viss servicenivå. Resultatet av 

försöket visade att morgonturen från Umeå hade låg passagerarbeläggning, 

mellan 6 och 10 passagerare. En orsak till den låga beläggningen var att turen 

anlände till Vindeln tidigare än beräknat och ankomst i Vindeln 06.40 när 

arbetet började 07.00 innebar en väntetid för de pendlande som uppfattades 

negativt. Antalet resenärer från Vindeln till Umeå på eftermiddagen var i nivå 

med det förväntade, mellan 20 och 25 personer åkte denna tur. En förklaring till 

att eftermiddagsturen hade så markant högre beläggning är att personer som 

samåkte privat till Vindeln men som uppfattade en möjlighet att åka hem när det 

passar dem valde hemresa med buss. 

En slutsats av projektet är att trots blygsamma beläggningssiffror i åtminstone 

ena riktningen har försöket visat att det finns möjligheter att utveckla 

kollektivtrafiken i tunga pendlingstråk. Man bör ha i åtanke att bussturen kördes 

en begränsad tid och att få människor att ändra rutiner tillfälligt är svårt. Med en 

mer ”permanent” uppläggning och turer avpassade för de större arbetsplatsernas 

arbetstider finns onekligen en potential för överflyttning från bil till buss, samt 

ökad interaktion mellan orterna. 

7.6 Incitament för pendling 

Att resa till och från arbetet innebär en kostnad i tid och pengar för den enskilde, 

och särskilt kostsam kan en pendlingsresa i en gles bygd vara. Ett sätt att delvis 

kompensera högre reskostnader och att öka motivationen att acceptera pendling 

är olika ekonomiska incitament riktade till pendlaren. Det kan gälla avdrag för 

reskostnader, att delar av restiden får ingå i arbetstiden, eller högre lön. 

49

Pendlare och pendlingsstöd 

Ekonomiska incitament från staten som gör det ekonomiskt mer fördelaktigt att 

resa kollektivt till arbetet kan stimulera pendling med kollektiva färdmedel samt 

bidra till en ökad trafiksäkerhet om biltrafiken minskar. Idag är bil det 

huvudsakliga färdmedlet i studieområdet och endast 6 procent av de 

förvärvsarbetande reser med kollektiva färdmedel till arbetet, dvs. buss eftersom 

tåg ännu inte är ett alternativ för pendling. Resultatet från vår undersökning 

(Sandow & Westin, 2006) visar dock att skulle avdrag vid arbetsresor endast 

tillåtas motsvarande kostnaden att resa med kollektiva färdmedel bedömdes buss 

som det troligaste färdmedlet vid pendling, men även tåg bedömdes som ett 

mycket troligt färdmedelsval vid pendling. I utpendlingskommunerna där bilen, 

i högre utsträckning än i Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele kommun, var det 

huvudsakliga färdmedlet om respondenterna skulle börja pendla var bilen 

fortfarande det troligaste färdmedelsvalet om avdrag för resor till arbetet endast 

får göras motsvarande kostnaden att resa med kollektiva färdmedel. I 

Örnsköldsvik kommun uppfattades dock tåg som ett troligt alternativ vid 

pendling, även om det alternativet i dagsläget inte finns. 

Kvinnor ansåg i högre utsträckning än män att de skulle välja buss om avdraget 

motsvarade kostnaden för resor med kollektiva färdmedel. Med tanke på att 

kvinnor i högre grad än män nyttjar kollektiva färdmedel, dvs. har en viss 

resvana och även bedömde buss som det troligaste färdmedlet om de skulle 

börja pendla, är detta resultat inte oväntat. 

Förutom ekonomiska incitament från staten kan pendlingsstöd från arbetsgivare 

också påverka viljan eller möjligheterna att pendla med kollektiva färdmedel. 

Arbetsgivare kan tillåta att en del av restiden ingår i arbetstiden, betala en del av 

reskostnaderna eller erbjuda en bra lön. För arbetsgivare som har problem med 

att rekrytera kompetent arbetskraft kan dessa ekonomiska incitament vara en 

strategi för att behålla eller rekrytera s.k. nyckelpersoner. Om arbetsgivaren 

tillåter hela restiden ingå i arbetstiden ansåg närmare hälften av de tillfrågade i 

vår undersökning att det var mycket troligt att de skulle pendla med buss. 

Intresset att välja buss som färdmedel var också stort om hela reskostnaden 

betalades av arbetsgivaren – 42 procent angav att det i stor utsträckning skulle 

påverka deras vilja att resa med buss. Om arbetsgivarens åtgärder gällde halva 

restiden eller halva reskostnader var intresset däremot lägre, endast 20 procent 

menade att det i stor utsträckning skulle påverka deras vilja att resa med buss 

(Sandow & Westin, 2006). 

Sammantaget visar dock resultatet på att ekonomiska incitament och andra 

pendlingsstöd som gör arbetsresor med buss mer ekonomiskt fördelaktiga ökar 

viljan att resa med kollektiva färdmedel. 

50

Arbetsgivarna och pendlingsstöd 

Samtidigt som statliga åtgärder i infrastrukturen på olika sätt kan påverka 

arbetskraftens geografiska rörlighet finns det ekonomiska incitament från 

arbetsgivare som kan påverka människors vilja eller möjligheter att pendla. 

Arbetsgivare kan till exempel tillåta en del av restiden ingå i arbetstiden, betala 

en del av reskostnaderna eller erbjuda högre lön. För arbetsgivare som har 

problem med att rekrytera kompetent arbetskraft kan dessa ekonomiska 

incitament vara en strategi för att behålla eller rekrytera s.k. nyckelpersoner. 

Av vår studie framgår dock att subventioner för att stödja/underlätta pendling 

generellt inte är något som vare sig tillämpas eller diskuteras bland arbetsgivare. 

Eftersom kommunerna i området är så stora till ytan kan en arbetsresa vara flera 

mil utan att formellt definieras som pendling. Om en pendlingsresa skulle 

subventioneras blir det en rättvisefråga. Ett pendlingsstöd från arbetsgivaren 

skulle dessutom ge skattemässiga effekter då det skulle betraktas som en 

löneförmån. Flertalet arbetsgivare sa att de istället försöker erbjuda ett attraktivt 

arbete för att attrahera och/eller behålla kompetent arbetskraft. Endast i de fall 

där det kan vara svårt att rekrytera kompetent arbetskraft menade arbetsgivare i 

offentlig sektor ett de kan ge tillfälliga lönetillägg för att täcka t ex reskostnader. 

Några formella pendlingsstöd fanns däremot inte och att låta reskostnad 

och/eller restid ingå i arbetet var något som i de flesta fall aldrig diskuterats av 

arbetsgivarna. 

51

8 Diskussion 

Den utveckling mot större och färre lokala arbetsmarknadsregioner eller 

funktionella analysregioner som skett har varit ett resultat av en faktiskt ökad 

pendling. Regionerna avgränsas efter observerad pendling, och pendlingen har 

kunnat öka delvis genom förbättrade resmöjligheter. En annan drivkraft till ökad 

pendling i främst storstadsregionerna har varit en utträngningseffekt genom 

höga fastighetspriser och bostadsbrist i storstäderna. Då det samtidigt 

konstaterats ett samband mellan hur stora arbetsmarknadsregionerna är och 

ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt har diskussionen till del svängt så att 

man (samhället?) genom att stimulera till ökad pendling ska få större 

arbetsmarknadsregioner och därmed ökad tillväxt. Vad är hönan och vad är 

ägget? Och är det meningsfullt att diskutera regionförstoring som ett isolerat 

begrepp? Effekterna – och nyttan – av större arbetsmarknadsregioner är inte 

desamma för förvärvsarbetande som för näringslivet, och ytterligare olika för de 

som styr samhället – politiker – och planerare. Kanske kan de sammanfattas som 

i tabell 3. 

Tabell 3 Konsekvenser av regionförstoring för aktörer på olika nivåer 

Positivt Negativt 

Pendlarperspektiv Bredare arbetsmarknad Socialt belastande 

Näringslivs- 

/arbetsgivarperspektiv 

Att få arbete 

Inkomst 

Möjlighet att bo kvar 

Samhällsperspektiv Tillväxt i stora arbetsmarknadsregioner 

52 

Kostnad 

Arbetskraftsrekrytering Personal på ”väg” ett 

riskmoment ur 

trafiksäkerhetsperspektiv 

Pendlare tillfälliga 

anställda om de inte 

flyttar 

Ökad pendling ge ökad 

trafik med negativa 

effekter

8.1 Pendlarperspektivet 

Flertalet har nära till arbetet: hälften av alla förvärvsarbetande i landet har 

mindre än 5 kilometer till arbetet (SIKA, 2001), och i vårt studieområde har 

hälften högst 4,4 kilometer till arbetet. Men – samtidigt har många människor 

idag långa restider till arbetet, och många väljer eller accepterar att pendla. 

Människor flyttar inte till arbete i samma utsträckning som för 30 år sedan, och 

arbetsmarknaden har därmed inte samma betydelse för människors val av 

bostadsort. Antalet pendlare har kanske som en konsekvens därav ökat! Det 

finns olika skäl till att människor handlar som de gör, och motiven att börja 

pendla, att välja att flytta eller att välja att varken pendla eller flytta varierar. Vi 

kan inte säga att människor generellt inte vill eller bör resa längre än en timme, 

eller att den optimala restiden är 25 minuter. Vi har frågat människor efter deras 

åsikter och svaren varierar naturligtvis mellan olika människor i olika 

situationer. Men ytterst få vill resa långt (i tid) eller tycker det är acceptabelt. De 

som pendlar långt gör det för att få det arbete de vill ha, för att över huvud taget 

få ett arbete, för att de inte kan eller vill flytta familjen för att bostadsmarknaden 

sätter käppar i hjulet, för att de vill ha en annan boendemiljö eller av andra skäl 

– men inte för att de i sig vill resa. För individen finns en punkt när nyttan av att 

pendla till arbete är lägre än uppoffringen och ju högre uppoffring i tid, pengar, 

stress etc. ju fortare når man brytpunkten. 

Hållbart resande 

Att resa kostar pengar och tid. Alternativet att inte resa kan också kosta, att välja 

att inte pendla till det arbetstillfälle som erbjuds kan innebära en icke-inkomst 

eller lägre inkomst för individen och hushållet. En del studier har visat att 

pendlarna har högre inkomst än de som inte pendlar, vilket till del hänger 

samman med den specifika kompetens som pendlaren kan ha. Att pendling kan 

innebära högre inkomst för den enskilde är ju heller inte så underligt – 

uppoffringen av längre resor bör ju kompenseras på något sätt. Om det skulle 

vara så att jag som enskild förlorar i reala termer på att resa till arbetet – varför 

ska jag välja att resa? Kanske för att det på sikt skulle kunna innebära en vinst, 

arbetslivserfarenhet, möjlighet till avancemang etc. – men gör individen den 

sorts kalkyler i nuet? 

Kostnaden att pendla måste ställas i relation till inkomsten av att pendla, dvs. 

uppoffringen ska jämföras mot nyttan. Uppoffringen kan delvis mätas i reda 

pengar, den faktiska kostnaden att resa. Men också uppoffring i tid, eventuell 

stress, bortavaro från hemmet, minskat utrymme för aktiviteter utanför 

arbetstiden är bara några exempel. På samma vis kan nyttan mätas i pengar, men 

också i arbetsglädje, tillhörighet i en arbetsgemenskap, möjlighet att omsätta sin 

utbildning och sina kunskaper, bättre karriärmöjligheter m.m. Huruvida det är 

53

alans mellan uppoffring och nytta varierar självklart mellan individer, men 

också över tid för samma individ. Det som igår upplevdes som en uppoffring 

kanske inte är det idag då barnen blivit större och inte behöver samma tillsyn. 

Det sociala nätverket kan ändra karaktär över tiden. 

Möjligheten att pendla anförs ofta som positiv då det gör det möjligt för 

människor att bo kvar i sina hemorter och i invanda miljöer och sociala 

sammanhang, samtidigt som arbetsmarknadsutbudet ökar - kanske som att äta 

kakan och ha den kvar. En fråga är hur länge en individ vill och orkar pendla. 

Det finns exempel på människor som pendlat i tio års tid och menar att det 

fungerar – det gäller både dagspendling och veckopendling. Restiden kan 

uppfattas som en frizon mellan arbete och privatliv, en tid när man ställer om 

inför arbetsdagen eller efter denna, en tid för vila eller kanske tid att förbereda 

arbete. Restiden kan därmed uppfattas som en personlig kvalitetstid (Barkarmo 

& Dahlberg 2002). Att pendla kan också innebära gemenskap med andra 

pendlare, ett bättre eller mer välbetalt arbete, överhuvudtaget ett arbete och 

tillgång till två orters utbud av service och kultur (Hansson, 2003). I de fall man 

som arbetstagare får tillgodoräkna hela eller delar av restiden som arbetstid kan 

resan uppfattas som den stund man ostört kan arbeta. 

Livet som pendlare ställer onekligen krav på god planering, inte minst om man 

ska anpassa sig till fasta restider med kollektivtrafik eller samåkning (Brusman, 

2004). Det kan upplevas som stress att dels befinna sig långt hemifrån om något 

händer som kräver ens omedelbara närvaro (dagis ringer och barnet har blivit 

sjukt). Dygnet har hur vi än vänder oss bara 24 timmar, och en stor del av tiden 

är inte ”förhandlingsbar”. Vi måste sova, vi måste äta, och det finns ett antal 

andra sysslor som måste utföras. Frågan är om den tid som är över efter arbete 

och dessa måste-sysslor också rymmer ökat resande. Hur stora möjligheter har 

vi att ändra i dagsplaneringen för att frigöra tid för ökat resande, och vad är det 

som går att förändra? Det är naturligtvis olika mellan olika människor, för en del 

finns större utrymme för förändring och för andra mindre. Men just olikheterna 

och de skilda förutsättningarna är viktiga att ha i åtanke när vi diskuterar ökad 

pendling. Är pendling möjligt för alla? 

Pendla eller flytta? 

Pendling kan, vilket också framgick av Haugens studie (Haugen, 2005), också 

vara ett försteg till att flytta. Den ena partner har fått arbete på annan ort och i 

avvaktan på att den andre också får arbete bor familjen kvar i den tidigare 

bostadsorten, eller kanske väntar man på att finna en bra bostad på den nya 

orten. Pendling kan också vara resultatet av en flyttning, där den ene partnern 

ännu inte fått arbete på nya bostadsorten utan pendlar till arbete i den tidigare 

bostadskommunen. En tredje variant är att pendling är en del i karriärstrategin, 

54

och beslutet har varit att byta arbete och huruvida det sedan innebär flyttning 

eller inte är underordnat. 

Om pendling är ett alternativ till att flytta är en fråga om den enskilde verkligen 

uppfattar den valsituationen. Haugen (2005) intervjuade människor som 

pendlade mellan Örnsköldsvik och Umeå och ett resultat av studien var att de 

flesta inne uppfattade att de valt mellan att flytta och pendla, utan pendling har 

varit det enda alternativet då flyttning aldrig övervägts på allvar. Några av de 

intervjuade uppgav dock att de hade planer att flytta senare, men inte som ett 

resultat av arbetet utan för att de har en önskan att flytta till den ort där de 

arbetar. Några angav att de visserligen hade övervägt att flytta men efter att ha 

pendlat en tid upplevt att pendling fungerar och att flyttning inte längre är 

aktuellt eller önskvärt. För en del kan således pendling vara socialt hållbart och 

rationellt. 

8.2 Arbetsgivarperspektivet 

Arbetsgivarna behöver kompetent arbetskraft, de behöver fylla vakanser och 

nyrekrytera. Snabba svängningar i produktion av varor och tjänster ställer höga 

krav på snabb rekrytering av rätt arbetskraft. Ett av argumenten för större lokala 

arbetsmarknadsregioner är just att bredda basen för rekrytering. Uppfattningen 

av hur angelägen regionförstoring är var aningen splittrad. Arbetsgivarna 

menade att man inte hade några problem i nuläget att rekrytera den kompetens 

man behövde från den lokala arbetsmarknadsregionen. Samtidigt var de 

tämligen ense om att förbättrade kommunikationsmöjligheter och större 

arbetsmarknadsregion skulle kunna underlätta framtida rekrytering. 

Som områdets infrastruktursituation ser ut idag ansåg flertalet inom näringslivet 

att ha anställda pendlande mellan kommuner innebär ett riskmoment i dubbel 

bemärkelse. I första hand ansåg arbetsgivare att risken att den anställde slutar 

om det dyker upp ett arbete närmare bostadsorten var överhängande. Långa 

restider och ett bilberoende, pga. begränsningar i kollektivtrafiken, ansågs även 

medföra att pendling skapar en trafiksituation som inte är långsiktig hållbar. 

Främst efterfrågade arbetsgivare åtgärder som kan korta ner restider, såsom 

förbättringar i busstider samt vägförbättringar längs de större pendlingsstråken. 

Utbildningsinsatser viktigt 

Något som istället påpekas är att utbildningssatsningar kan ge större effekt. 

Företagen ser gärna att de kan vidareutbilda de anställda de har, eller att det ges 

möjlighet till utbildningar liknande de som ges inom Akademi Norr. 

55

Utbildningssatsningar kan således vara ett sätt att ta tillvara resurser som finns 

lokalt i regionen och därmed öka förutsättningarna för regional ekonomisk 

utveckling i området. För att en sådan utveckling ska vara möjlig krävs dock att 

tillgängligheten i studieområdet ökar, dvs. att pendlingsmöjligheterna längst de 

stora trafikstråken förbättras. 

8.3 Samhällsperspektivet 

Ambitionen finns men strategier saknas 

Det finns en viss diskrepans mellan de som formulerar politiska mål och de som 

ska verkställa dem när det gäller vad regionförstoring innebär och hur man från 

olika nivåer kan arbeta med frågan. Det finns bland de politiker vi intervjuat en 

konsensus kring vikten av större arbetsmarknadsregioner, kring att det är en 

fråga som inte löser sig själv utan kräver uttalade strategier. Infrastrukturens och 

kollektivtrafikens roll i denna process uppfattas vara självskriven. Planerarna är 

inte helt införstådda med de politiska ambitionerna. För några är begreppet 

regionförstoring bara namnet på något man alltid strävat efter – ökad interaktion 

med intilliggande regioner, för några är diskussionen reell. Gemensamt för 

planerarna är dock att de menar att det saknas styrdokument och uttalade 

strategier för hur man ska arbeta med frågorna, och det är egentligen bara inom 

området trafikplanering som det finns någon slags samverkan mellan regioner 

och där det finns styrdokument. 

Boendekommun eller komplett kommun? 

Från kommunernas horisont är pendling både positivt och negativt. Om pendling 

är ”istället” för utflyttning är det naturligtvis bättre att behålla invånare - 

invånare som skattar i kommunen - än att de flyttar. Att marknadsföra sig som 

en bra boendekommun är också en strategi många kommuner anammat. Det är 

ofta kommuner som brottats med en negativ befolkningsutveckling och 

flyttningsunderskott. Eskilstuna, Köping, Arboga, Falköping och Gagnef är bara 

några exempel. Köping kommun lyfter i sin handlingsplan för 2006 fram målet 

att bli en attraktiv boendekommun. Falköping skriver i sin budget för 2007 att 

kommunen ska vara den goda boendekommunen med stora valmöjligheter. 

Utifrån att ha studerat järnvägsbyggandet och utvecklingen kring Mälardalen har 

Nordmalings kommun sett att småorter med bra och billigt boende och en snabb 

pendlingsmöjlighet in till arbetsplatserna i de större orterna har ökat 

befolkningsmässigt. Kommunen arbetar därför med att profilera sig och skapa 

attraktiva bostadsområden. Ett exempel är skapandet av havsnära 

boendeområden på cykelavstånd till resecentrum som direkt är riktade till att 

56

kunna erbjuda pendlare en fin och billig boendemiljö. Andra kommuner, 

exempelvis Ragunda och Vännäs, lockar med lägre barnomsorgstaxa eller ett 

par månader hyresrabatt om man väljer att flytta till kommunen. 

Att vara en utpendlingskommun kan också innebära att möjligheterna att 

attrahera företag försvåras då kommunen kan komma att betraktas som mindre 

näringslivsvänlig. Intervjuerna med politiker och planerare visade också att man 

föredrar att vara både boende- och arbetsplatskommun. 

8.4 Kollektivtrafikens roll 

För att regionförstoring ska ske krävs att pendlingen över kommungräns ökar. I 

praktiken innebär detta att en större del av de förvärvsarbetande har möjlighet 

och är villiga att acceptera längre arbetsresor. Vi fann att den önskade optimala 

restiden för både kvinnor och män är mellan 20-25 minuter med bil och buss och 

efter 45 minuter avtar pendlingsbenägenheten. Resultaten indikerar dock en viss 

positiv vilja att acceptera ett arbete på annan ort om restiden inte är längre än 45 

minuter. Resvana, dvs. de som idag reser längre än genomsnittet kan dock i 

högre grad acceptera ett arbete på annan ort om än det innebär längre restider. 

Bosättningsmönstren gör dock att restiden mellan orter i glesa bygder i många 

fall är längre än vad som är acceptabelt, vilket också är situationen i detta 

område. Resultaten visar också att dagens pendlingsbeteende inte pekar på en 

regionförstoring av Umeå LA-region till att inkludera Örnsköldsvik och 

Lycksele LA-regioner. 

Satsa på att utveckla kollektivtrafiken längs de redan idag viktiga 

pendlingsstråken 

Även om det är relativt få idag som väljer bussen som färdmedel vid pendling 

visar vår studie att det finns förutsättningarna för ett ökat resande med 

kollektivtrafik längs redan idag viktiga pendlingsstråk. Resultaten visar på en 

positiv pendlingsvilja och vi finner en acceptans till att pendla med kollektiva 

färdmedel. Till exempel skulle en tredjedel av de förvärvsarbetande välja att resa 

kollektivt till arbetet om statliga subventioner skulle göra resor med kollektiva 

färdmedel mer ekonomiskt fördelaktiga än vad de är idag. Den positiva 

inställningen till kollektivtrafik samt att bosättningsmönstren erbjuder ett 

underlag för kollektivtrafiken längst viktiga pendlingsstråk gör att det finns en 

potential att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. 

Genom väginvesteringar som tillåter högre hastigheter (110 km/h) utan att 

riskera trafiksäkerheten kan t ex framkomligheten öka längst pendlingsstråk – 

57

såväl med bil som med kollektiva färdmedel. Detta skulle inte endast underlätta 

för persontransporter utan även industriers transporter, vilket är minst lika 

viktigt när det gäller arbetsmarknadens framtida utveckling. 

För att förbättra arbetsmarknaders funktionalitet i glesa bygder är det dock inte 

givet att det främsta målet bör vara att få till stånd en regionförstoring, t ex öka 

pendlingen mellan Lycksele och Umeå LA-region. Med hänsyn till 

pendlingsavstånd i glesa bygder är det troligen mer realistiskt att arbeta för att 

öka arbetskraftens rörlighet inom de befintliga LA-regionerna, t ex underlätta 

för pendling mellan Vindeln och Umeå. Genom att utveckla 

pendlingsmöjligheterna inom de befintliga LA-regionerna kan lokala resurser 

såsom utbildningsmöjligheter, arbetskraftsutbud och företagsamhet bättre tas 

tillvara och därigenom bidra till att förbättra arbetsmarknadens funktionalitet 

och den lokala och regionala utvecklingen. 

Att satsa på en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken längs de redan idag 

viktiga pendlingsstråken kan därmed spela stor roll för att gynna en mer hållbar 

regional utveckling, både när det gäller att öka kvinnors och mäns tillgänglighet 

till arbetsmarknaden och näringslivets transportbehov samt att erbjuda ett sätt att 

öka pendlingen med minimal inverkan på miljön. Genom stråkplanering finns 

det således en potential att utveckla lokala arbetsmarknadsregioner i glesa 

bygder och därmed stärka hela regionens konkurrenskraft. 

Vad måste kollektivtrafiken vara bra på? 

För att stimulera pendling med kollektivtrafik är det viktigt med ett 

helhetsperspektiv på resan och resandet, dvs. att åtgärder såsom pendlingsstöd, 

investeringar i vägar, hållplatser, trafiksäkerhetsåtgärder etc. inte ses skilda från 

varandra. Även om ekonomiska incitament kan locka fler till att välja kollektiva 

färdmedel handlar pendling om mer än ekonomi. Tiden sätter begränsningar för 

vilka aktiviteter som kan genomföras under en dag och hur långt man hinner 

under en dag. I många fall är restider med buss mellan LA-regionernas 

centralorter längre än vad som anses acceptabelt. När Botniabanan kommer att 

vara i trafik kommer dock restiderna ner till en generellt mer acceptabla nivå, 

förutsatt att tillgängligheten till järnvägens resecentra blir rimlig. Botniabanan är 

ett bra exempel på en infrastrukturinvestering som ger bättre framkomlighet och 

tillgänglighet för ett kollektivtrafikmedel utan att förbättra desamma för 

privatbilismen. Det ökar kollektivtrafikens konkurrenskraft. 

Med hänsyn till att avstånden till närliggande LA-regioner är för långa för att det 

med dagens kommunikationer ska vara realistiskt med daglig pendling torde 

satsningar på bekvämlighet under resan och förbättrade möjligheter att ta sig till 

och från bussen eller tåget öka antalet kollektivtrafik resenärer. Att underlätta 

58

möjligheterna att samåka till hållplatser för buss (och i framtiden för tåg) och 

öka antalet parkeringsplatser med motorvärmare som finns tillgängliga intill de 

stora pendlingsstråken är några exempel på åtgärder som ökar bekvämligheten 

under resan. Service på bussen/tågen som möjlighet till Internet-uppkoppling 

etc. kan erbjuda resenärer möjligheter att använda restiden till något som känns 

betydelsefullt. 

Det är, menade arbetsgivarna, en risk att ha anställda ”på väg”, vare sig de reser 

med bil eller kollektivt. Riskerna är dock högre om de anställda kör bil; trötthet 

och stress bidrar till sämre koncentrationsförmåga och uppmärksamhet. Säkerhet 

är därför viktigt, för den enskilde men också från arbetsgivares perspektiv. Att 

resa kollektivt är generellt sett mindre riskfyllt än att resa med bil. Det finns 

dock flera riskmoment även i kollektivtrafikresandet. En viktig aspekt är 

trafikmiljön på väg till och från hållplatser, vid hållplatser och på- och 

avstigning. Ett sätt att skapa en mer effektiv och trafiksäker busservice i glesa 

bygder kan vara att tillåta bussar stanna för av- och påstigning vid andra platser 

än hållplatser – dock utan att avvika från linjesträckningen. 

Värdet av (olönsam) kollektivtrafik 

För att arbetspendling med kollektiva färdmedel ska kunna svara upp mot 

resenärers krav och behov krävs dock restider och en turtäthet som kan erbjuda 

en viss flexibilitet. Begränsningar i kollektivtrafiken kan t.ex. försvåra för 

barnfamiljer att få de vardagliga aktiviteterna att gå ihop medan en bil erbjuder 

den flexibilitet som krävs för att klara av tidspusslet. Kollektivtrafiken kan inte 

passa alla – inte ens i storstäder. Det är inte heller ekonomiskt hållbart att utöka 

bussförbindelser och/eller möjligt att fånga upp alla resenärer i mer glesa 

områden. Om fler boende kring de stora pendlingsstråken kan lockas till att välja 

kollektiva färdmedel för att resa till arbetet är det dock möjligt att få till stånd en 

ökad pendling utan att åsidosätta andra transportpolitiska mål. 

Hur ska då kollektivtrafiken i en gles bygd kunna konkurrera med bilen? 

Kollektivtrafiken kan aldrig bli lika attraktiv som i större städer, och varför 

skulle boende i glesa bygder vara mer benägna att resa kollektivt när 

uppoffringen är större? Trots detta kan man diskutera om det inte ändå finns 

argument för att satsa på kollektivtrafik, främst efter större stråk, då det i andra 

sammanhang visat sig att alternativnyttan – utifall-att-värdet – är reellt. Utan en 

viss kollektivtrafik finns ännu mindre förutsättningar att möjliggöra pendling 

och utbyte mellan orter och regioner. 

59

Kollektivtrafik + glesa bygder = sant? 

Vad krävs för att människor ska välja att pendla till arbete? Jo, det är viktigt att 

det går snabbt, är flexibelt, komfortabelt, och inte alltför dyrt. Hur vi än vrider 

och vänder på saken är antalet boende i glesa bygder litet. Trots att 

bosättningarna är tämligen koncentrerade till stråk och kommuncentra är antalet 

människor så pass lågt att kollektivtrafiken inte – utan närmast oändliga resurser 

– kan erbjuda den turtäthet, snabbhet, flexibilitet och linjedragning som kan 

konkurrera med bil. Vi kan inte kräva att människor bara för att de bor i glesare 

bygder ska vara beredda att välja färdmedel som gör deras vardag krånglig. 

Om ”samhället” menar allvar med att glesa bygder ska kunna finnas kvar får 

nog ”samhället” också acceptera ett högre bilresande i dessa bygder, även om 

det strider mot övergripande målsättningar om ekologiskt hållbart resande. 

Bilresandet är ofta mer socialt hållbart för den enskilde i dessa områden. 

Om ”samhället” också menar allvar med en regional utvecklingspolitik för hela 

landet och ser regionförstoring som ett verktyg för att nå detta mål, kan det vara 

ekonomiskt hållbart både för samhället och för den enskilde att ekonomiskt 

uppmuntra pendling med bil. Kostnaderna för att erbjuda en konkurrenskraftig 

kollektivtrafik är högre än kostnaderna för fullt ut kompensera bilresorna för ett 

fåtal pendlare. 

Det betyder inte att man helt ska skrota kollektivtrafiken i glesa bygder. Det 

finns stråk där kollektivtrafik kan vara relativt konkurrenskraftig, och ett utbud 

liknande dagens nivå i andra relationer kan motiveras av ett ”uti-fall-att”-värde. 

60

Referenser 

Arena för tillväxt, Svenska kommunförbundet (2003): På spåret – en studie av 

pendlingsmönster och boendekostnader. Rapport nr 2-02. 

Arena för tillväxt (2006) Omvärldsfakta nr 3 2006. 

Barkarmo, E., Dahlberg, A. (2002): Attitydundersökning avseende pendlingssituationen 

för resenärer med avreseort Linköping och Norrköping mot 

Stockholm, SKILL studentkompetens AB, Linköpings universitet 

Boverket (2005): Är regionförstoring hållbar? Karlskrona, Boverket 

Brusman, M. (2004): ”Kvinnor och män som resenärer”, i Friberg, T. (red) 

Persontransporternas vita fläckar, Centrum för kommunstrategiska 

studier, Linköpings universitet 

Crampton, Eric G (ed.) (1999): Regional Unemployment, Job Matching, and 

Migration. Pion Limited, London. 

Dahl, Å., Einarsson, H., Strömquist, U., 2003 Effekter av framtida regionförstoring 

i Mälardalen. Länsstyrelsen i Stockholms län, Uppsala län, 

Södermanlands län, Västmanlands län och Örebro län. Temaplan AB 

Eliasson, K., Lindgren, U. & Westerlund, O. (2003). Geographical Labour 

Mobility: Migration or Commuting? Regional Studies 37(8): 827-837. 

Eriksson, L. & Westin, K. (2003) När går sista bussen? Glesbygdsbors uppfattning 

om värdet av kollektivtrafik. TRUM Rapport 2003:1. 

Fischer, P., Holm, E. & Malmberg, G. (1998): Why do people stay? The insider 

advantage approach: Empirical evidence from Swedish Labour Markets. 

Centre for Economic Policy Research, No 1952, London. 

Friberg, T., Brusman, M. & Nilsson, M. (2004): Persontransporternas ”vita 

fläckar”. Om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett 

jämställdhetsperspektiv. Centrum för kommunstrategiska studier, 

Linköpings universitet. 

Garvill, J., Malmberg, G. & Westin, K. (2000) .Värdet av att flytta och att stanna - 

om flyttningsbeslut, platsanknytning och livsvärden. Rapport 2: i 

Regionalpolitiska utredningen. 

Geurs, K., Haaijer, R. & van Wee, B. (2007) The option values of public transport 

61

services. A missing benefit category in transport policy appraisal? 

IATBR proceeding. Kommande 

Hanson, S. & Hanson, P. (1993): The geography of everyday life. I: Gärling, T., 

Golledge, R.G., (red.), Behavior and environment: Psychological and 

geographical approaches, 249-269. Amsterdam, North-Holland. 

Hansson, B. (2003): Infrastruktur och regionförändringar – Regionförstoring och 

lokal tillgänglighet: målkonflikter i praktisk politik. Kulturgeografiska 

institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet, CHOROS 

2003:1, Göteborg 

Haugen, K. (2005): En studie av arbets- och utbildningsrelaterade resor. TRUM 

Rapport 2005:2, Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 

Hedberg, C. (2005): Geografiska perspektiv på arbetsmarknadsrörlighet. 

Arbetslivsrapport Nr 2005:21, Arbetslivsinstitutet, Stockholm 

Hjorthol, R. (2000): Same city – different options. An analysis of the work trips of 

married couples in the metropolitan area of Oslo. Journal of Transport 

Geography, Vol 8, 213-220 

Hägerstrand, T, (1970): What about people in Regional Science? Papers in 

Regional Science, Vol 24 (1), 6-21 

ITPS (2005): Regionernas tillstånd 2005. En rapport om tillväxtens förutsättningar 

i svenska regioner. Institutet för tillväxtpolitiska studier, Östersund. 

Johnston-Anumonwo, I. (1992): The Influence of Household Type on Gender 

Differences in Work Trip Distance. The Professional Geographer Vol 

44 (2), 161–169. 

Johnson, J H & Salt, J. (eds.) (1990) Labour Migration: the Internal Geographical 

Mobility in the developed world. Fulton, London. 

Knutsson, E. (2005): Regionförstoring – en litteraturstudie, Transportforskningsenheten, 

Umeå universitet, Umeå. 

Krantz, L-G. (1997): Män och kvinnors rörlighet i Sverige. Utveckling mellan 1978 

och 1995 – ökar eller minskar skillnaderna? Occasional Papers 1997:3 

Kulturgeografiska inst., Handelshögskolan, Göteborgs Univ. 

62

Krantz, L-G. (1999): Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens dagliga 

resande i Sverige 1978 och 1996. Meddelande från Göteborgs 

Universitets Geografiska institutioner, Serier B Nr 95, Handelshögskolan 

vid Göteborgs Universitet. 

Nutek. 2001:7. Regionförstoring. Hur kan åtgärder I transportsystemet bidra till 

vidgade lokala arbetsmarknadsregioner? Nutek R 2001:7 

Olsson, M. (2002): Studies of Commuting and Labour Market Integration. JIBS 

Dissertation Series No. 016, Jönköping International Business School, 

Jönköping University. 

Patacchini, E. & Zenou, Y. (2003) Search Activities, Cost of Living, and Local 

Labor Markets. IUI, Stockholm. 

Prop 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling 

Prop. 2005/06:160 Moderna transporter 

Roson, R. (2000), Social cost pricing when public transport is an option value. 

Innovation, 13(1), 82-94. 

Sandow, E. & Westin, K. (2005): Att resa till arbetet i befolkningsmässigt glesa 

miljöer. TRUM Arbetsrapport februari 2005, 

Transportforskningsenheten, Umeå Universitet. 

Sandow, E. & Westin, K. (2006): Vill människor pendla längre? TRUM Rapport 

2006:1. Umeå Universitet. 

SCB (2001) Statistiska Meddelanden MI 38 SM 0101. 

SCB (2005): Geografin i statistiken – regionala indelningar i Sverige. Meddelanden 

i samordningsfrågor för Sveriges officiella statistik, MIS 2005:2, 

Statistiska Centralbyrån (SCB). 

SIKA (2002). RES 2001. Den nationella reseundersökningen 

SIKA 2004:3 Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. 

SIKA 2002:5 Etappmål för ett jämställt transportsystem. 

SOU 1997:35 Ny kurs i trafikpolitiken 

SOU 2003:37. Ökad rörlighet för sysselsättning och tillväxt. Slutbetänkande av 

utredning om rörlighetsstimulanser. Statens offentliga utredningar. 

63

SOU 2003:67 Kollektivtrafik med människan i centrum. Slutbetänkande av 

Kollektivtrafikkommittén. 

SOU 2004:34 Regional utveckling - utsikter till 2020. 

Turner, T., & Niemeier, D. (1997): Travel to work and household responsibility: 

new evidence. Transportation Vol 24, 397-419, Kluwer Academic 

Publishers, Netherlands. 

Van Ommeren, J. (2000) Commuting and Relocation of Jobs and Residences. 

Ashgate, Aldershot. 

Vägverket (2005): Res jämt – Tankar kring ett jämställt transportsystem. 

Publikation: 2005:100, Borlänge, Vägverket. 

Örebro Län och Örebro Universitet (2006): Bergslagsproblematik eller 

Mälardalsdynamik? Pendling och flyttströmmar i Örebro län. Publ. nr 

2006:38 

Åquist, A-C. (1992) Tidsgeografi i samspel med samhällsteori. Meddelanden från 

Lunds universitets geografiska institutioner, avhandlingar 115. 

Internetkällor 

Glesbygdsverket (2005): Landsbygdsfakta. http://www.glesbygdsverket.se/ 

site/default.aspx 

Nutek (2006): Framtidens arbetsmarknadsregioner. Ett uppdrag från 

Ansvarskommittén. 

http://www.Nutek.se/content/1/c4/40/79/Rapport%20- 

%20Framtidens%20arbetsmarknadsregioner.pdf (2006-10-10) 

SCB (2007a ) http://www.scb.se/templates/tableOrChart____25836.asp 

SCB (2007b) https://www.h.scb.se/raps/makro/Visavar.asp?yp=aggfad&xu 

=vgregion01&huvudtabell=Pendling&deltabell=K1&deltabellnamn=Pe 

ndling+efter+kommun%2C+%E5lder+(8+grupper)%2C+k%F6n+och+b 

ransch+(11+grupper).+%C5r&omradekod=AM&omradetext=Arbetsmar 

knad&preskat=O&innehall=Inpendling&starttid=1985&stopptid=2004 

&Prodid=AM0207&fromSok=&Fromwhere=S&lang=1&langdb=1 

64

Bilaga 1: Intervjuguide undersökning 3 

Frågor till privata och offentliga arbetsgivare om en rörlig arbetskraft och 

utvidgning av arbetsmarknaden 

Bakgrundsfrågor om företaget/verksamheten 

Storlek 

Hur många anställda? Kv-män 

Omsättning? 

Eget bolag – dotterbolag (Vem äger er?) 

Produktion 

Vilka är ert företags/verksamhets huvudsakliga arbetsuppgifter? 

Vilka tjänster utför ni? Vad producerar ni? 

Marknad (vilken är er marknad?) 

Arbetskraft idag 

Hur många tjänstemän är anställda hos er idag? (vilken fördelning är det mellan 

LO-kollektivet och tjänstemanna gruppen på kommunen, er avdelning?) 

Vilken typ av tjänstemän? (ekonomer, systemvetare, civilingenjörer osv.) 

Har ni anställt personer från en annan kommun som flyttat till X 

(Vindeln/Umeå/Lycksele/Ö-vik) i samband med anställningen, eller börjat med 

att pendla och sedan flyttat? 

Har ni några anställda som pendlar från en annan kommun? Hur många? 

Vilka för – och nackdelar ser ni med att anställa någon som bor i en annan 

kommun, som då pendlar till och från arbetet? 

Skulle det vara något problem? (Säkerhet) 

65

Erbjuder ni subventioner till era anställda för att resa med buss/pendla till 

arbetet? 

Betalar en del av reskostnaden? 

Låter en del/hela restiden ingå i arbetstiden? 

Rekrytering av arbetskraft 

När rekryterade ni senast någon? 

Vilken typ av tjänst/befattning? 

Hur brukar rekrytering ske? 

(Söker ni arbetskraft genom: 

Att annonsera 

Arbetsförmedlingen 

Handplockning (folk som har kontaktat er på egen hand, som ni hört talas om)) 

Hur många sökanden brukar det vara på en tjänst? 

Hur många sökanden var de på den senaste tjänsten? 

Är det skillnad mellan antal sökande på olika tjänster? 

Jag har några frågor om vilka krav ni ställer när ni anställer. 

Ska de ha en viss kompetens? 

Hur viktigt är det (att de har en viss kompetens)? 

Ska de ha yrkeserfarenhet? 

Hur flexibla är ni? Kan ni anställa och ge internutbildning? 

66

Om ni har problem med att rekrytera arbetskraft (el. om ni hade problem med att 

rekrytera arbetskraft) 

Hur löser ni det? (skulle lösa det) 

Flytta en del eller hela verksamheten? 

Framtida behov 

Hur ser ni nu framöver, vilka behov av arbetskraft bedömer ni att ni kommer att 

ha? 

Behov – er avdelning – kommunen? 

Var tror ni att arbetskraften finns? ( I kommunen, utanför?) 

Tror ni att förbättrade pendlingsmöjligheter skulle påverka er rekrytering? 

Hur? Skulle det bli lättare att få tag på den arbetskraft ni efterfrågar? 

Brukar ni diskutera regionförstoring i ert företag/verksamhet? 

67

Bilaga 2: Intervjuguide undersökning 4 

Frågor till planeringsaktörer/beslutsfattare om kommunikations- och 

infrastrukturplanering i ett regionalt perspektiv 

Bakgrundsfrågor 

Tjänstemän 

Tjänst 

Arbetsuppgifter, hur länge? 

Utbildning 

Politiker 

När tillträdde du ditt nuvarande uppdrag? 

Hur länge har du varit aktiv i politiken? 

Har du någon utbildning som är speciellt inriktad för ditt uppdrag? 

Regional utvecklingsplanering 

Med den nya regionala utvecklingspolitiken har fokus skiftat från en traditionell 

stödinriktad politik för svaga regioner till att gälla regional utveckling i hela 

landet. 

Hur tar ni hänsyn till den nya regionala utvecklingspolitiken i er 

verksamhet/planering/arbete? 

Hur arbetar ni för att kombinera fysisk planering med regionalpolitiska åtgärder? 

Finns det något mellankommunalt (regionalt) samarbete i översiktplaneringen? 

Vilka frågor samarbetar ni om? 

Vilken typ av samverkansformer har ni? 

68

Har det uppkommit problem med att kombinera regional planering med den 

kommunala översiktsplaneringen? 

Policydokumentet European Spatial Development Perspective (ESDP) är 

EU:s verktyg för arbete med utvecklingsplanering (i ett europeiskt 

perspektiv). 

Genomsyras kommunens/landstingets/länsstyrelsens…planering av ESDP? 

I ESDP finns övergripande mål att arbeta efter. 

På vilket/vilka sätt arbetar ni t.ex. med städernas utveckling? 

hur landsbygden ska överleva och utvecklas? 

hur trafikfrågorna ska samordnas? 

Vilken betydelse har landsbygden kring Umeå för den regionala utvecklingen – 

inomregional balans? 

Trafik 

På vilket/vilka sätt arbetar du/ni med samordning av trafikfrågor över 

kommungränser? 

I din kommun/de kommuner du kan överblicka: 

- Hur ser den fysiska planeringen ut för samordning av transportsystemet? 

Förändringar i transportsystem 

Var i kommunen/länet kan infrastrukturen förbättras för att tillgodose snabbare 

och säkrare persontransporter? 

När du/ni planerar för persontransporter hur väger du/ni in: 

- arbetsmarknadsmässiga aspekter? 

- ekonomiska aspekter? 

69

- miljömässiga aspekter? 

- säkerhetsmässiga aspekter? 

- jämställdhetsmässiga aspekter? (beaktas både män och kvinnors villkor) 

- sociala aspekter? 

Ser du någon motsättning mellan ökat rörlighet och ett hållbart transportsystem? 

Ser du någon motsättning mellan ökat rörlighet och ett jämställt 

transportsystem? 

(T ex finns det idag skillnader i män och kvinnors resmönster, män är mer 

rörliga, reser längre). 

Tror du att det generellt sett skiljer mellan kvinnors och mäns uppfattning om 

satsningar på: 

- förkortade restider 

- kollektivtrafik (t ex fler och/eller förbättrade bussförbindelser/busstider, 

Botniabanan) 

- hastighetsgränser på landsväg 

- vägförbättringar, exempelvis åtgärda tjälskador 

- trafiksäkerhet 

Är alla förändringar i transportsystem lika viktiga för invånare och företag i 

kommunen/regionen? 

Förbättrade pendlingsmöjligheter 

Har ni någon strategi för att öka arbetspendlingen i regionen? 

Vilka åtgärder är möjliga att vidta för att skapa förbättrade 

pendlingsmöjligheter? (underlätta pendling mellan kommunerna) 

70

Ser du/ni pendling som en fördel/nackdel för kommunen/regionen? 

Regionförstoring 

Diskuteras regionförstoring och i vilka sammanhang? 

Hur ser du/ni på regionförstoring? Är det positivt eller negativt? 

I vilken omfattning sätter du/ni din/er sin tilltro till att regionförstoring är 

lösningen för att skapa en positiv regional utveckling? 

Ser du/ni någon konkurrens med andra lokala arbetsmarknader eller kommuner 

om arbetskraft? (Finns det en risk att arbetskraften försvinner till andra 

kommuner? Finns det en risk att det blir svårt att rekrytera?) 

Kollektivtrafikens betydelse 

Hur ser du/ni på kollektivtrafikens betydelse för: 

- En mer balanserad arbetsmarknad? 

- Llokal/regional tillväxt? 

- Sysselsättningen? 

- Jämställdheten på arbetsmarknaden? 

- Säkrare transportsystem (trafiksäkerheten)? 

- Miljön? 

Hur ser du/ni på kollektivtrafikens roll för regionförstoring? 

Avslutning 

I ditt arbete med planering uppfattar du att du som kvinna/man har betydelse för 

hur du arbetar med planering? 

71

När Du arbetar med planering har det då betydelse att Du är man eller kvinna 

eller ser Du dig som en opartisk och objektiv tjänsteman/politiker? 

Inverkar planerares/beslutsfattares kön på de beslut som fattas, eller fattas 

besluten så rationellt att resultatet blir detsamma oavsett kön? 

72

Regionförstoring i glesa områden - Trum - Umeå universitet

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?