SVERIGES ROLIGASTE VINTERBILAR 2008!/DEL 2 ... - BestGrip

V I N T E R S K O J 2 0 0 8
SVERIGES
SVERIGES
ROLIGASTE
ROLIGASTE
VINTERBILAR
VINTERBILAR
2008!/DEL 2008!/DEL 2
2
Körglädje på vinterväg. Del 2! Det är dags för det
tunga artilleriet att anfalla Älvdalen. Två renodlade rallyjärn
och två superbilar gör upp om titeln.
Text: John Argelander. Foto: Peter Gunnars.
FILM
Se filmen på webb-tv
44 5/2008

TESTFÖRARE: SEBASTIAN HOHENTHAL
Sebastian är en av de allra hetaste svenska racerförarna
just nu. 2006 vann han det brittiska Formel
Renault-mästerskapet och har i dagarna skrivit på
för en ny säsong i brittiska F3-mästerskapet, som av
många anses vara den bästa språngbrädan in i Formel
1. Marcus Ericsson blir Sebbes teamkompis hos Fortec
Motorsport när serien drar igång i påsk.
För två veckor sedan kunde ni läsa hur BMW 335xi tog
hem segern i Sveriges Roligaste Vinterbil, i kamp med
åtta av de absolut roligaste bilarna som tillverkas. Men
det var bara första slaget i kampen om titeln. Nu är det dags för
del två, och på startlinjen står två kompromisslösa rallyderivat
och två vildsinta superbilar.
För två år sedan tog Mitsubishi Lancer Evolution IX
hem titeln Sveriges Roligaste Vinterbil, och lämnade
då (bland andra) förra generationen Subaru Impreza
WRX STi efter sig i snöröken. Nu har Subaru
presentrat en helt ny WRX STi, och frågan är om
den är ifatt och förbi Evo-Lancern?
Båda bilarna har turbomatade, vråltrimmade
fyrcylindriga motorer, hyperavancerad fyrhjulsdrift
och ett enda fokus: att leverera så mycket
körglädje som är fysiskt möjligt – oavsett underlag.
Lancer Evo IX plockar ut 280 hästar och 355
Nm ur sin raka tvålitersmotor, men nya Impreza
WRX STi är ännu värre. Motorn är en boxerfyra på
2,5 liter med en effekt på 300 hästar och ett maximalt
vridmoment på 407 Nm.
Duell nummer två står mellan Porsches monstruöst
starka 911 Turbo (i vinterlämpligt Cabriolet-utförande) och
Audis första superbil R8. Porsche är originalkonceptet troget
med boxersexa längst bak, och i 911 Turbo är den på 3,6 liter
och ger 480 hästar och 620 Nm.
Audi kontrar med V8:an på 4,2 liter från RS4, och även i R8
ger den 420 hästar och 430 Nm. Till skillnad mot ”familjebilen”
RS4 så har R8 begåvats med en riktigt vass ton ur avgaspiporna,
som det anstår en bil i den allra yppersta ligan.
Dessa två superbilar har däckdimensioner som helt enkelt
inte passar sig för nordiskt klimat, då det inte finns några dubbdäck
till dem. Detta problem har vi löst med hjälp av skruvdubbar
från BestGrip. Mer om dem längst bak i artikeln.
BMW 335xi leder hittills, men tre tunga frågor kvarstår: Vem
bygger världens vassaste rallyjärn? Vilken superbil är mest
underhållande på vinterväg? Och vilken bil tar hem titeln Sveriges
Roligaste Vinterbil 2008? g
5/2008 45 ›

” På halt underlag är det fortfarande
snudd på omöjligt att ha roligare
än i en Lancer Evo IX!”
Lancer Evo IX går villigt
ut på bredsladd, men man
känner sig hela tiden i full
kontroll. Motor, styrning,
låda – allt är inställt för
maximal underhållning!
46 5/2008

E v o I X v s W R X S T i
Den regerande vintermästaren Mitsubishi
Lancer Evo IX utmanas av en helt ny Subaru
Impreza WRX STi. Dags för tronskifte?
Eftersom båda dessa dueller genomfördes samtidigt
med del 1 (som du kunde läsa om i förra numret) så
kan vi garantera att alla förutsättningar var exakt
desamma. Därför är det fritt fram att jämföra
varvtider, prestanda och betyg mellan dessa två
nummer.
Innan avfärd mot Älvdalen var det några
medlemmar i testlaget som hängde läpp över
att vi inte fick med oss den rykande heta
Lancer Evo X på resan, men eftersom den
inte kommer till Sverige förrän tidigast till
sommaren så fick vi ”nöja oss” med Evo IX.
Mungiporna pekade dock väldigt snart
uppåt så fort vi fick tillfälle att köra Evo IX
som den ber om att köras. På full attack!
För två år sedan sopade den banan med allt
och alla, inklusive Subaru Impreza WRX STi.
Mitsubishin kändes helt enkelt mer fokuserad.
Styrningen var klart vassare och balansen
helt sagolik.
Allt detta känner vi igen nu, när vi kör bilen
igen. Den är verkligen en värdig regent på vintertronen.
Problemet (för Mitsubishi) är att Subaru haft
två år på sig att utveckla en bättre Impreza. Och det
ska sägas redan nu – de har lyckats.
Inte nog med att man lockat ut 20 extra hästar
och 15 newtonmeter mer (nu 300 hk/407 Nm) ur den
2,5 liter stora boxerfyran, man har även fått till ett
mer konsekvent chassibeteende på den nya bilen.
Föregångaren kunde ibland understyra om man
inte körde den ”som den själv ville”, men detta beteende
är nu som bortblåst. Framhjulen sparkar på dit
man pekar dem, och bakändan kliver snällt ut på
sladd så fort man ber om det. Man kan dock variera
graden av överstyrning med diffreglaget mellan
stolarna. Differentialen är helt justerbar (manuellt)
från helt öppen (för kurviga vägar) till helt låst (för
maximalt driv på alla hjul).
Dessutom finns tre autolägen att välja mellan:
”Auto+” ger en högre grad av differentialverkan
mellan axlarna, ”Auto” ger en balanserad bil där differentialen
jobbar med stort spann mellan ändlägena
och ”Auto–” ger en öppnare diff som lämpar sig bäst
på kurviga vägar.
Att få Subaru Impreza att överstyra är lika enkelt
som att vrida på en kran, men när det gäller bilens
grundläggande balans så är Lancer Evo IX fortfarande
oslagbar. Det finns helt enkelt ingen gatregistrerad
bil som går så in i h-vete fint på halt underlag.
Det visar inte minst slalomhastigheten som är klart
högst av alla 13 bilar i testet.
Lancers fyrhjulsdrift har endast tre lägen som
man kan välja mellan: ”Tarmac”, ”Gravel” och
”Snow”. Lägena är optimerade för olika underlag, och
den datorövervakade planetväxeln mellan axlarna
jobbar kontinuerligt med att hålla bilen så neutral på
vägen som det är fysiskt möjligt. Med fyrhjulsdriften
i snöläget har man dessutom maximalt driv framåt,
vilket ger härliga vintervägsegenskaper. Fjädrings-
och dämpningsmässigt så är båda dessa bilar lite för
hårt satta för att det ska kännas perfekt på bucklig
vinterväg.
Samma förhållande gäller styrningarna. Subaru
har förbättrat Imprezan ordentligt, känslan är nu
mycket bra och även responsen är bättre än på föregångaren.
Men… Lancern är strået vassare, med
snudd på sensuellt krispig styrkänsla och blixtrande
snabb respons. Det känns nästan som att ha bilen
inkopplad i sitt centrala nervsystem.
Motormässigt så är dock Subaru hårigast. Inte
bara tack vare sitt effektövertag, utan även för att
SEBASTIAN OM MITSUBISHI OCH SUBARU
Lancer Evo IX har mycket bra chassibalans,
den känns snäll i beteendet, styrningen ger
bra känsla och reagerar kvickt. Motorkraften
kommer väl portionerat, den är stark
och gasresponsen är omedelbar. Helt enkelt
en mycket kul vinterbil!
Impreza WRX STi är en bil man trivs i
direkt och som är lätt att hantera. Den har
rappare motor än Mitsubishi, och både
motorn och chassit är snabbare i reaktionerna.
Utmärkt balans i chassit, den vill
köras på sladd! Den är mycket lättkörd, på
gränsen till snäll. Men när man vill köra fort
är den genast med på noterna.
boxermotorn låter fantastiskt mulligt och har en
mycket mjukare gång än Mitsubishis vrålande och
vibrerande radfyra. Lancermotorn har dock lite
vassare karaktär och rappare gasrespons, så det är
ingen promenadseger för Subaru.
Nya Impreza WRX STi har dock en extra finess:
en ratt mellan stolarna som styr motorns temperament
i tre lägen. ”Intelligent” ska ge lugnare lynne
och sänkt förbrukning, ”Sport” är normalläget och
”Sports Sharp” ger direktkontakt med trotteln och
dessutom höjs varvtalsbegränsningen lite grann för
en mer upphetsande körupplevelse. I själva verket så
är skillnaden ganska liten mellan lägena.
Ytterligare ett bevis på att Impreza är den klart
mest moderna av dessa två bilar är att den har ESP
som standard, och att det går att stänga av i två steg.
Mitsubishi Lancer Evo IX har inget ESP alls. Inte ens
som tillval.
En titt i betygsprotokollet på nästnästa uppslag
ger vid handen att bilarna är hyfsat jämna både när
det gäller accelerations- och bromsmomentet. I slalomtestet
har Lancer Evo IX sin grymma balans som
ett äss i rockärmen, men tyvärr fick vi ingen definitiv
varvtid på Lancer, varför vi väljer att inte publicera
någon varvtid.
Allt pekade dock mot att tiden skulle ligga någonstans
i samma härad som Subarus tid, så därför har
de fått samma betyg på det momentet.
Totalt sett så tar Lancer Evo IX hem den här duellen
ganska enkelt. Den är fortfarande den klart mest
kompromisslösa rallybilen man kan köra på vanlig
väg. Det är troligt att Subaru Impreza är en lättare
bil att leva med till vardags, men sådant tar vi inte
hänsyn till här.
Topp-3 ser alltså i nuläget ut som följer: Lancer
Evo IX, BMW 335xi och Subaru Impreza WRX STi. Det
återstår dock två bilar som har möjlighet att trasa
sönder samtliga tre ovanstående. Superbilarna Audi
R8 och Porsche 911 Turbo Cab… g
5/2008 47 ›

R 8 v s 9 1 1 T u r b o C a b
På en torr racerbana skulle dessa två förnedra
resten av startfältet i detta test, men har de
kvaliteter som gör dem oslagbara på vinterföre
också?
På vinterväg eller en sjöis är friktionen av naturliga
skäl mycket mindre än på torr asfalt, och där dessa
två bilar med motorn akterut har grymma förutsättningar
för monsterprestanda på torrt underlag så
ligger motorplaceringen dem lite i fatet här. Porschen
är det klaraste exemplet på detta. Med låg friktion
krävs en hel del vikt på framhjulen för att få bilen
att byta spår, och när hela motorpaketet är placerat
längst bak så finns inte den vikten som behövs.
Som tur är hjälpte skruvdubbarna från BestGrip
till att ge dessa bilar styrgrepp nog för att kunna
utnyttja effekten de besitter.
Viktfördelningen i dessa två gör ändå att de inte
hänger med de allra vassaste rent balansmässigt.
Att hänga ut bakvagnen är inte alls svårt, men att
hämta hem den om det håller på att barka åt skogen
är desto svårare. Porsche 911 Turbo har dock så
pass mycket drivning baktill att det går att åka på
lite sladd runt hela vår krokiga slinga, med mycket
48 5/2008
små rattutslag. Den känns helt enkelt bakhjulsdriven,
men har spårstabilitet som en fyrhjulsdriven bil.
Men ta ut sladden lite väl mycket i en böj, och du
kommer ovillkorligen snurra. Ibland till och med två
varv, eftersom den vildsinta 480-hästarsmaskinen
troligen har drivit upp tempot ordentligt innan det till
slut tar en ände med förskräckelse.
Audi R8 har mer drivning på framhjulen, och kan
därför inte köras som en bakhjulsdriven bil, då kommer
de motställda framhjulen hela tiden göra så att
bilen ”nollar ut” och det roliga sladdandet avbryts,
och man får börja om. Lite mer attack och fyrhjulssladd
gör att bilen lever upp, men samma här: blir
sladdvinkeln för stor så kommer det resultera i en
piruett, trots att R8 inte har motorn bakom bakaxeln.
Porsches PASM-system för reglering av dämpningens
hårdhet gör att den funkar riktigt hyfsat på
skrovlig och ojämn vinterväg. Audi R8 är mer superbilsmässigt
hård, och får därför ett lägre betyg.
Motorn i R8 är dock en absolut juvel. Ljudet,
gången, karaktären och responsen – allt är i absolut
världsklass. Det enda som fattas mot Porschen är
ren och skär toppeffekt. Boxersexan i 911 Turbo har
också grym karaktär och gasrespons, men ljudet är
inte lika maffigt som Audis V8 – eller lika eggande
som i 911-syskonen utan turbo.
Styrningsmässigt så tar drivningen på framhjulen
” Porsche har härlig balans – till en viss gräns.
Överskrids den så biter bilen ifrån ordentligt och
ett besök i snövallen är ofrånkomligt…”
udden av känslan i Porsche 911 Turbo, och responsen
har aldrig varit bland de rappaste i den här ligan
av bilar. Dessutom känner man en hel del kraftreaktioner
i ratten, så styrningsbetyget blir på det hela
taget ganska medelmåttigt.
Audi R8 har lite bättre känsla i kringlan och dessutom
snabbare respons. Kraftreaktionerna i ratten
är snudd på helt bortfiltrerade, så på den här fronten
blir det Audi-seger. En detalj med Audis styrning är
dock mycket störande. Den platta nederdelen av
ratten är helt idiotisk, och även om den inte är av
”kromad plast” som i RS4 så stör det körningen när
ratten inte är rund. Åker man på bredsladd så rattar
man ju en hel del…
Porsches medelmåttiga balans på gränsen sätter
stopp för några högre hastigheter i slalomprovet,
men i övrigt så är bilen oövervinnlig. Snabbaste
varvtid, kortaste bromssträcka och snabbaste accelerationstid
säg er det mesta. Det här bilen besitter
monstruösa prestanda. På grund av yttre omständigheter
så kunde vi inte genomföra några mätningar
med R8 förutom varvtiden, men där var den bland de
absolut snabbaste.
Körglädjemässigt är det dött lopp mellan dessa
två superbilar, även om de levererar på lite olika
områden. Prestandamässigt är dock Porsche ett
snäpp värre, och därför vinner den duellen.
g

HOHENTHAL OM AUDI OCH PORSCHE
R8 har bra väggrepp men är samtidigt vild att köra.
Motorns kraft kommer brutalt och snabbt med
extremt snabba sidoförflyttningar av framändan.
Styrningen är supersnabb och bilens reaktioner
överlag oerhört kvicka. R8 känns generellt liten och
smidig – och motorljudet är sagolikt.
I 911 Turbo känner man direkt tyngden baktill
– som faktiskt ger grymt drivgrepp. Den är lättkörd
direkt, styrningen är extremt fin, exakt och snabb
och bilens reaktioner lika precisa. Framdelen greppar
bra och med lagom dragkraft på framhjulen som
hjälper bilen att få lugna utgångar. Peka framhjulen
rakt och den drar precis dit man styr!
Tungan rätt i mun krävs när
den 480 hästar starka 911:
an ska vinklas ut i böjarna.
Understyrning är aldrig ett
problem vintertid…
5/2008 49 ›

”BMW 335xi är den klart största
överraskningen – den är faktiskt helt
jämspelt med Porsche 911 Turbo!”
Del 2 av detta test avslöjar slutsegraren, och
det är en bil vi känner igen från förr. BMW står
dock för den största överraskningen.
Två år har gått sedan vi senast korade Sveriges
Roligaste Vinterbil, och ändå har ingen bil kommit
ikapp den regerande mästaren Mitsubishi Lancer
Evolution IX.
Vad är det som gör den till synes oövervinnerlig?
Ja, för det första så har den en balans som få bilar i
världen kan motsvara, och bilens sinnrika fyrhjulsdriftsystem
är som klippt och skuret för att ha skoj
på glatt underlag.
Därutöver är Lancer Evo IX begåvad med en helt
sagolikt trevlig styrning. Allt från rattens tumgrepp
och ända ut i hjulbultarna är den byggd för att leverera
så mycket känsla det bara går till föraren.
Evo-motorn är förstås stark som en björn och
ilsken som ett bi, men i det här gänget finns det
vassare maskiner… Istället kan Mitsubishi stoltsera
med en utav de absolut bästa växellådorna som går
50 5/2008
att köpa. Mekanisk precision möter känsla och finlir i
denna kortslagiga sexväxlade pjäs.
Men inte nog med att Lancer Evo IX får skyhöga
90 procent i körglädjeronden, den presterar mycket
bra i prestandadelen av testet också. I slalommomentet
är den exempelvis helt överlägsen alla
konkurrenter.
Subaru Impreza då? Den är bara bättre än Evo-
Lancern i en rond: motorn, som har mysigare ljud
och en mjukare gångkultur. I övrigt så är Lancer
Evo IX fortfarande benchmark i klassen rallybilar
för gatbruk, i alla fall så länge vi pratar ren och skär
körglädje.
Subaru Impreza i dess senaste reinkarnation är
en mycket trevlig bekantskap på många sätt, och
troligen en klart bättre allroundbil för den som inte
har tillgång till en plogad bana på sjöis hela vintern…
Sedan har vi de två superbilarna, och de kommer
till korta mestadels på grund av motorplacering och
dess konsekvens: viktfördelningen. Med så låg friktion
som sjöis ger så mer eller mindre måste man ha
rallydubb i däcken för att det ska gå att börja känna
på bilarnas potential.
Problemet är att när man testar gränserna så
går det åt skogen förr eller senare, på grund av att
bakvagnsvikten kommer farande.
Motormässigt så är Audi R8 klart värst, den 4,2
liter stora V8:an är kort sagt magisk. Är det rå effekt
man eftersöker så är dock Porschen att föredra. Boxersexan
med turbo ger maximalt 620 Nm, och det är
tillräckligt för att slita loss fästet för alla fyra däcken
– på torr asfalt!
Smälter vi ihop del 1 och del 2 så ser vi att det
bara finns en bil från förra numret som har med
toppstriden att göra – BMW 335xi. Den tyska familjekombin
får faktiskt samma totalbetyg som Porschen
som kostar 1,5-miljoner kronor. Går man ner på
decimaler så är dock Porschen någon tiondels procent
före, varför den får silverpengen i detta test.
BMW 335xi är dock den klart största överraskningen.
Inte nog med att den är helt jämspelt med
Porsche 911 Turbo, den lämnar riktigt vassa bilar
som Audi R8, RS4 och Subaru Impreza WRX STi efter
sig…
En stor del av förklaringen till detta är BMW:s
xDrive-system som ger bilen snäll och förutsägbar
chassibalans, och strålande acceleration på halt
underlag. Tack vare den utmärkta balansen och
en mycket stark motor så har 335xi även en av de
absolut snabbaste varvtiderna i gänget.
Smakar det, så kostar det! De nio bilarna vi körde i förra
numret kostar knappt 3,3 miljoner kronor tillsammans. De
fyra här nedan kostar över 3,4 miljoner kronor…

Inte illa för en bil som ledigt lastar fem personer,
väskor, hundar, barnvagnar, matkassar, skidor, möbler
eller plank! Försök göra det i en Porsche…
När det gäller körning på vanliga svenska vintervägar
(till skillnad från en helt slät sjöis) så är frågan
om inte BMW 335xi är bäst av alla de 13 bilar vi
testat här.
Fjädrings- och dämpningsmässigt är 335xi klart
mjukare satt än rallybilarna Lancer och Impreza, och
även superbilarna R8 och 911 är hårdare än BMW:
n. Denna mjukhet ger en härlig kontroll på buckliga
vägar, och det krävs ingen högerfot av bly för att
köra fort med 335xi – bilen känns lättkörd och intuitiv
från första stund man sätter sig i den.
Mitsubishi Lancer Evo IX är som en BMW 335xi,
men med skillnaden att man kommer mycket närmare
händelsernas centrum. Man känner sig som ett
med bilen direkt, och den har en inneboende nerv
som kan få vem som helst att känna sig som vintervägarnas
kung. g
TOTALBETYG
Mitsubishi 89%
Lancer Evolution IX
Porsche 81%
911 Turbo Cab
BMW 81%
335xi
Audi 77%
R8
Subaru 76%
Impreza WRX STi
Audi 71%
RS4
BMW 66%
135i
Honda 65%
Civic Type-R
Mini 61%
Cooper S
Mazda 60%
CX-7
Alfa Romeo 59%
147 1,9 JTDm Q2
Nissan 56%
350Z Roadster
Opel 41%
GT
BMW 335i är den enda bilen från föregående del
som blandar sig in i toppstriden, i övrigt är det
dessa fyra bilar som är de roligaste att köra på
vinterväg. Porsche kommer före BMW tack vare
att den är någon tiondels procent bättre, men utan
decimaler blir betyget samma som för BMW 335xi.
Det är fyrhjulsdrift som gäller på vintern, sex av de
sju fyrhjulsdrivna bilarna hamnar i topp.
Om vi bara går på testlagets magkänsla så är
det Porsche som gäller. Vi gillar att spela ett högt
spel helt enkelt, för när man kör 911 Turbo på
sladd så är det med en ganska hög insats.
Då är det klart lugnare (men snudd på lika
fränt) att sladda med Mitsubishi Lancer Evo
IX eller Subaru Impreza WRX STi – de är båda
förlåtande för förarmissar, och misstag går att
reda ut.
Audi R8 och RS4 gillar vi mest för den underbara
V8:an, och BMW-bilarna ser vi först i mitt-
TESTFAKTA OCH BETYG
”Att köra 911 Turbo på sladd görs
med ganska hög insats…”
JOHN ARGELANDER
fältet, om vi låter hjärtat få bestämma.
ams-redaktionens alternativa, rent känslomässiga,
topp-7 ser ut som följer:
1. Porsche 911 Turbo Cab – för kraften.
2. Mitsubishi Lancer Evo IX – bäst balans.
3. Subaru Impreza WRX STi – rallygener.
4. Audi R8 – hårigaste motorn.
5. Audi RS4 – vinterloket.
6. BMW 135i – suveränt sladdskojig.
7. BMW 335xi – överlägsen fyrhjulsdrift.
Audi Mitsubishi Porsche Subaru
R8 Lancer Evo IX 911 Turbo Cab Impreza WRX STi
Transmission 6-vxl R-tronic 6-vxl man 6-vxl man 6-vxl man
Motor/slagvolym, cm 3 V8/4 163 R4/1 997 B6/3 600 B6/2 457
Effekt, hk vid r/min 420 vid 7 800 280 vid 6 500 480 vid 6 000 300 vid 6 000
Max vrid, Nm vid r/min 430 vid 4 500 355 vid 3 500 620 vid 1 950 407 vid 4 000
Tjänstevikt/maxlast, kg 1 640/230 1 540/350 1 730/270 1 580/400
Längd/bredd/höjd, mm 4 431/1 904/1 252 4 490/1 770/1 450 4 450/1 852/1 300 4 415/1 795/1 475
Acc. 0–100 km/h, s (enl tillv) 4,6 5,7 4,0 5,2
Toppfart km/h 301 250 310 250
Bränsleförbr, l/100 km, ECE-norm 13,6 10,6 13,6 10,3
Däckdimension 235/35-19/295/30-19 235/45-17 235/35-19/295/30-19 225/45-17
Däcktyp C. ContiWinterContact N. Hakkapeliitta 4 Pirelli Sottozero N. Hakkapeliitta 5
Pris 1 077 500:– 379 900:– 1 494 000:– 449 900:–
Chassi (30%) 60% 90% 70% 80%
Balans (15%) 3,0 5,0 3,0 4,0
Fjädring och dämpning (15%) 3,0 4,0 4,0 4,0
Styrning (35%) 82% 95% 70% 77%
Vägkänsla (18%) 4,0 5,0 3,5 4,0
Respons (9%) 4,0 5,0 3,5 3,5
Kraftreaktioner (8%) 4,5 4,0 3,5 4,0
Motor (21%) 100% 72% 95% 76%
Motorljud (6%) 5,0 3,5 4,5 4,5
Gångkultur (5%) 5,0 3,0 4,5 4,0
Motorkaraktär (5%) 5,0 4,0 5,0 3,0
Gasrespons (5%) 5,0 4,0 5,0 3,5
Växellåda (14%) 73% 100% 87% 73%
Kul att växla/Smidig växelf. (9%) 4,0 5,0 4,0 4,0
Koppling/Automatlådepr. (5%) 3 5 5 3
TOTALT KÖRGLÄDJE (70%) 78% 90% 78% 77%
Acc. 0–100 km/h på is, s. (20%) – 11,0 8,7 12,3
Betyg 4,0 4,5 5,0 4,0
Broms 100–0 km/h på is, m. (20%) – 102 89 116
Betyg 4,0 4,0 5,0 3,0
Slalom på is, km/h. (20%) – 89,3 78,9 82,9
Betyg 2,0 5,0 2,0 3,0
Varvtid på is, min. (40%) 2:50,6 – 2:48,7 2:53,5
Betyg 4,5 4,0 5,0 4,0
TOTALT ISPRESTANDA (30%) 76% 86% 88% 72%
TOTALBETYG 77% 89% 81% 76%
Fotnot: Betygen är satta bilarna emellan, alltså inte jämfört med konkurrenterna i samma klass och gäller därför endast inom detta test. Betyget för koppling/
automatlådeprogram sätts bara antingen som 1, 3 eller 5. Den övre körglädjesdelen står för 70% av totalbetyget och de undre mätvärdena för 30%.
5/2008
51
›

Dubb-elt så roligt
Lystring alla superbilsägare. Ställ inte av
bilen på vintern. Köp feta friktionssulor, en
rejäl bunt skruvdubb och bege dig till närmsta
plogade sjöis. Roligare bakom ratten är svårt
att få.
Inför testet ”Sveriges Roligaste Vinterbil 2008” ställdes
vi inför ett dilemma.
Hur får man tag i dubbdäck till en Porsche 911 Turbo
och en Audi R8? Båda med bakdäck bredare än två småbilsdäck,
eller 295 millimeter för att tala ren fakta.
En rejäl skanning av marknaden gav till slut
tipset att använda skruvdubb. Inget nytt för rallykalle
men här handlade det om att dubba vanliga gatlegala
friktionsdäck. Och målet var att få ett slutresultat
så likt ett vanligt dubbdäck som möjligt.
Oscar Gustavsson driver enmansföretaget GCon
sedan 2003. Men först 2007 blev GCon generalagent
för italienska BestGrips dubbsortiment, inte bara för
Sverige utan även för Danmark och Finland.
– Vår största marknad är entreprenad, det handlar
om truckar, lastbilar och andra maskiner.
Men dubbar finns till allt från skor till cyklar,
enduro, bussar, rally och personbilar med mera.
– Att sätta dubb i personbilsdäck är ännu inte en
52 5/2008
så stor marknad på grund av lagkraven. Det är lagligt
att ersätta förlorade dubb i ett vanligt dubbdäck, men
inte att köra med ett efterdubbat friktionsdäck.
På förslag av GCon utvecklar BestGrip nu en
dubb som ska passa den nordiska vinterdäckslagen.
Ska man leka av sig på en avlyst bana eller sjöis
behöver man dock inte bekymra sig om lagkrav.
Poängen med skruvdubben är just att de går att
skruva i och ur med minimal åverkan på däcket. Och
framförallt – dubben går utmärkt att använda i vanliga
friktionsdäck, trots sajpningarna.
– Dubben är slipad på båda sidor så att den inte
tar bort något gummi vare sig när man sätter i eller
tar ur den. Och har man bara tillräckligt mönsterdjup
sitter dubben ordentligt fast.
Kör till lekplatsen, ta av däcken och skruva sen i
önskat antal dubb. Enkelt!
– När man köper en dubbsats av oss får man med
ett specialverktyg. Det är en speciell magnetiskt
hållare som fixerar dubben och som man sätter fast
i en vanlig skruvdragare. Sen är det bara att skruva
med ett konstant tryck på cirka ett halvt kilo tills
dubben är i.
Man fördelar sedan önskat antal dubbar jämnt
över däcket och bygger upp valfritt mönster. På
isbana är det ointressant att eftersträva ett tyst däck
(asymmetrisk fördelning) och man kan istället upprepa
mönstret.
Mönsterdjupet som krävs för en så kallad Best
Grip 1200 (till personbilar) med 2,3 millimeter dubbutstick
är sju millimeter. Man bör alltså inte slita
alltför mycket på sitt färska friktionsdäck om man vill
att dubben ska sitta fast.
– Vi har en dubb med 3,2 millimeter utstick,
modell 1300, också men då bör man ha nio millimeter
mönsterdjup. Flera biltillverkare använder dessa
dubb i sina förarkurser i alperna.
En viss skepticism rådde innan vårt vintertest
drog igång. Skulle dubben verkligen sitta fast när vi
släppte loss nära 500 hästar på isbanan? Oscar var
dock säker på sin sak: ”Lamborghini kör Murciélago
med dubben utan problem”, var hans kommentar.
Väl på plats, och lite för sent, upptäckte vi att
mönsterdjupet på R8-bakdäcken bara var fem millimeter.
Mycket riktigt dröjde det inte länge innan
däcken spottat ur alla dubben. Lösningen blev att
köra med de konventionella dubbdäcken från RS4
bak med ett antal kompletteringsdubbar. Fram, där
mönsterdjupet var adekvat, satt de som berget. Och
viktigare, i den starkare Porschen satt alla dubb kvar
under hela vårt hårda test. Greppet var mycket bra,
trots att vi bara använde 150 dubb per däck för att
inte frångå vanliga dubbdäck alltför mycket.
Den som känner sig det minsta sugen på att
rasta sin superbil på närmsta sjöis bör genast beställa
skruvdubb. Kör i 200 3,2-millimetersdubb i varje
däck och lek rallykung tills bensinen tar slut.
Martin Ström