Bilaga 3 Stödorganen saknar bärande argument mot ... - uvds

Bilaga 3 

Stödorganen saknar bärande argument mot 

varudistributionssystemet 

1. Syfte med studien 

Samtliga många ansökningar som jag inlämnat till FoU-stödjande myndigheter har resulterat i 

avslag. Enligt min bedömning har det enda skälet till avslagen varit en psykologisk blockering 

som hindrar människor från att agera rationellt i just detta ärende. Blockeringen beskrivs 

närmare i kapitel 16 i huvudstudien. De effekter innovationen sakligt åstadkommer 

ekonomiskt, miljömässigt, regionalpolitiskt och socialt borde, om denna blockering inte 

existerat, ha medfört att stödorganen, helt i enlighet med statsmakternas riktlinjer för deras 

verksamhet, med stor entusiasm skulle ha stött projektet. Om normala kriterier hade tillämpats 

avseende kostnader, inbesparingar och andra effekter på samhället hade projektet sålunda 

tveklöst erhållit stöd. Myndigheterna har agerat som om projektet ligger utanför spelreglerna. 

Det viktigaste syftet med denna genomgång av stödmyndigheternas avslagsmotiveringar på 

mina ansökningar är att visa, som jag bedömer det, att inga viktiga bärande argument mot 

projektet rimligen existerar. Ett viktigt delsyfte under denna större fråga för läsare som saknar 

större insikter i logistikområdet är att visa vilka argument mot projektet som professionella 

bedömare inom området har. 

Ett andra syfte är att i ett par fall beskriva myndigheternas ageranden, vilka enligt min 

bedömning kan förklaras av nämnda psykologiska blockering. Insikter varför denna 

blockering uppkommer och dess effekter är viktiga för förståelsen av föreliggande bilaga, 

varför jag rekommenderar genomläsning av nämnda kapitel i huvudstudien (16) innan 

genomläsning sker av föreliggande bilaga. 

Ett tredje syfte är att visa hur en myndighet, gått till grova överdrifter i sitt fördömande av 

mitt projektförslag – sannolikt för att projektet enligt myndigheten ligger utanför spelreglerna. 

Myndigheten har i ärendet bedömt att jag som privatperson inte kan göra mig hörd. I annat 

fall tror jag att myndigheten hade utformat sin avslagsmotivering på annat sätt. 

Stödmyndigheter har skyldigheter att skriftligt motivera sina beslut. De har därför varit 

tvungna att identifiera argument mot projektet trots att sådana egentligen inte finns. 

Existensen av nämnda syndrom har dock medfört att de hellre har tagit fram dåliga och 

otillräckliga argument än beviljat stöd till projektet. I ett fall var det därför med stor motvilja 

som man lämnade skriftliga motiv till sitt avståndstagande (skedde först efter framförda 

önskemål). Därför har man enligt min bedömning också ansträngt sig för att plocka fram så 

starka argument som möjligt mot projektet. De kontakter som jag har haft med myndigheterna 

när jag för dem pekat på bristen på bärande argument mot projektet bör ha verkat i samma 

riktning. Sannolikt har man inte räknat med att avslagsmotiveringarna skulle bli kända för en 

71

allmänhet. Enskilda personer brukar ju som nämnts vara lätta köra över därför att de sällan 

kan göra sig hörda. 

Bristande stöd från stödorgan inom FoU-området är som jag uppfattar situationen det stora 

sveket mot projektet. Myndigheterna borde vara projektets vänner, eftersom effekterna på 

samhället är oerhört goda. Sveket blir inte mindre för att orsaken till att man hittills lyckats 

dra undan mattan för innovationen, åtminstone som jag uppfattar situationen, är en 

psykologisk blockering. Blockeringen är ingen förmildrande omständighet – tvärtom, enligt 

min uppfattning borde motsatsen gälla. Självfallet gäller denna slutsats endast om projektet i 

alla avseenden är genomförbart och bättre än de alternativa handlingsmöjligheter som finns, 

vilket enligt min bedömning utan tvekan är fallet. 

Enligt min bedömning uppfyller systemet sammanfattningsvis alla kriterier för att vara värt att 

förverkliga. FoU-stödjande myndigheter borde inte ha ett egenintresse av att bra projekt 

avslås. Trots att myndigheterna enligt sina av statsmakternas givna direktiv borde stödja 

projektet, har man valt att avstå därifrån. Den ynkliga och förskräckliga anledningen härtill är 

således enligt min bedömning en psykologisk blockering. Det är förskräckligt eftersom 

systemet mer eller mindre helt löser många av de allra viktigaste samhällsproblemen. 

2. Myndigheterna har vid sina ställningstaganden inte kunnat 

ange argument som uppfyller rimliga krav för att betraktas som 

bärande mot projektet 

Många ansökningar om stöd har lämnats in till olika statliga FoU-stödjande myndigheter 

avseende förslaget till varudistributionssystem. Hos några myndigheter har ansökningar skett i 

vardera flera omgångar med vanligen några års mellanrum. Anledningen varför jag upprepat 

sökte stöd hos en och samma myndighet var att jag aldrig fick bärande sakargument mot 

projektet. Det gäller fortfarande. Enligt min uppfattning saknar stödorganen inom berört 

område fortfarande bärande sakskäl mot systemet. Detta förfarande från min sida har även 

delvis möjliggjorts genom att man bytt beredande och beslutande personal under berörd 

period. 

Som tänkbara bärande argument mot innovationen har jag identifierat följande faktorer – med 

mina kortfattade kommentarer varför argumenten inte håller (för närmare argumentering, se 

huvudstudien): 

1. Innovationen är omöjlig eller mycket svår att tekniskt genomföra: Systemet är enligt allmän 

uppfattning möjligt att förverkliga inom ramen för känd teknik, varför ett omedelbart 

förverkligande av innovationen ur teknisk synvinkel inte bör innebära några problem. 

2. Systemet medför svåra trafikstockningar vid den trafikbelastning som är sannolik och 

kommer att drabbas av köproblem som blir svåra att bemästra: Den spontana 

trafikvolymen mätt i total körsträcka enligt mina beräkningar, om än osäker, kommer att 

bli ungefär fem gånger så lång som de biltransporter som bortfaller genom systemet. 

Denna trafikvolym är ungefär lika stor som all biltrafik idag inklusive för 

persontransporter. Trafikkapaciteten i en korsning mätt i antal fordon kommer av många 

skäl att bli mycket högre med systemet än vid en korsning för bilar. Vidare kommer 

72

trafiken spontant att fördelas bättre över dygnets 24 timmar och veckans sju dagar. Dagens 

biltrafik med toppar morgnar och eftermiddagar under vardagar (mest persontransporter), 

kommer att sakna motsvarighet för innovationen. Vidare blir det möjligt att med bl.a. 

avgifter styra trafiken till lämpliga tider och även att styra den totala trafikvolymen till en 

lämplig nivå. Med anvisningar från styrsystemet blir det också möjligt köra vid sidan om 

och förbi högtrafikerade områden. De relativt sett mest lönsamma transporterna att 

överföra, som också medför minst belastning på kulvertsystemet; korta transporter av små 

mängder gods kan nämligen, om behov därav föreligger, ges utrymme genom progressivt 

stigande rörliga avgifter på långa distanser. En sådan avgiftskonstruktion kommer att ge 

utrymme för kombinationstransporter mellan järnväg och systemet av i denna rapport 

beskrivet slag. 

3. Systemet kan inte i tillräcklig grad konkurrera med andra transportalternativ genom 

höga rörliga kostnader: Kommer inte att bli fallet enligt mina beräkningar. Vagnens 

tillverkningskostnad kan ju stiga 200-falt från mitt antagna belopp innan 

konkurrensförmågan börjar bli otillräckligt god (egentligen mycket mer om alla 

inbesparingar i rörliga kostnader genom innovationen beaktas). Att så skulle bli fallet, dvs. 

att den lilla enkla vagnen skulle kosta lika mycket som en personbil i yppersta lyxklass, 

ligger mycket långt bortom rimlighetens gräns. Tvärtom blir de rörliga 

transportkostnaderna extremt låga, varför denna faktor är en verklig styrkefaktor till 

systemets fördel. 

4. Kulvertanslutningar till kunder blir alltför få genom dålig lönsamhet för exploatör och 

brukare: Kommer inte att bli fallet enligt mina beräkningar. Inbesparingarna hamnar 

naturligen hos avsändare och mottagare av varorna. De är så stora att den svagaste 

kundgruppen, hushåll i småhus inom tätorter (och ofta även i glesbygd), mycket lätt bör 

kunna anslutas. Varje sådant hushåll kan sålunda på egna ekonomiska meriter motivera ca 

190 meter kulvert (innefattar endast de 42 inbesparingsposter som individuellt kunnat 

beräknas). Företag, organisationer och flerfamiljshus kan självfallet motivera mycket 

längre kulvertsträckor. De nettoinbesparingar som uppkommer möjliggör stora vinster 

såväl för systemets kunder som för exploatören. 

5. Kulvertnätet blir alltför dyrbart för att kunna byggas bl.a. genom hänsynstagande till 

existerande linjedragningar under gator och trottoarer.: Själva anläggningsarbetet liknar 

genom grund förläggning i mycket anläggning av vägtrumma och bör bli förhållandevis 

billigt. Vidare bör det ofta bli möjligt att komplettera systemkulverten med en eller några 

extra kulvertar också öppningsbara från gatan för ledningar för el, vatten, fjärrvärme m.m. 

Den kombinerade kulverten kan till små extra kostnader byggas prefabricerade i fabrik i 

samma stycke armerad betong. Spillvärme från bl.a. elledningar och fjärrvärme kommer att 

hålla temperaturen över nollpunkten under vintern även i kalla klimat och också hålla 

kulverten torr från kondens. Min bedömning är att lönsamhet och andra fördelar med 

denna lösning mycket ofta blir utomordentligt stora och att den därför ofta kommer att 

tillämpas. 

6. Systemet totalekonomi blir alltför dålig även i den mest lönsamma tillämpningen: 

Inbesparingarna genom systemet kan enligt mina beräkningar stort antal gånger om betala 

systemets kostnader inklusive kostnaderna för det gigantiska kulvertsystemet som beskrivs 

i rapporten. Därtill kan miljömässiga, sociala, regionalpolitiska och vad jag benämner för 

fredsbefrämjande och katastrofförebyggande fördelar genom innovation kanske också de 

73

många gånger om motivera systemets kostnader. För den mest lönsamma tillämpningen 

bör lönsamheten vara än högre. 

7. Systemet förbrukar alltför mycket energi: Tvärtom blir inbesparingarna av energi 

jättelika. Stora mängder olja kommer att inbesparas. Behoven av energi för systemet 

(elektricitet) kommer endast att utgöra en liten bråkdel av inbesparingarna. Troligen 

kommer behovet av elenergi att kraftigt minska trots att vagnarna drivs med el. 

8. Systemet medför dåliga eller problematiska effekter miljömässigt, regionalpolitiskt, 

socialt m.m.: I motsats härtill blir fördelarna inom dessa områden gigantiska. 

9. Systemet innebär problem avseende säkerhet för människor och gods som är 

oacceptabla och större än för andra befintliga och i framtiden tänkbara 

transportalternativ: För att en transport skall vara möjlig genomföra krävs i princip att 

mottagaren alltid i förväg skall ha accepterat den (för försändelser större än brev). Vidare 

kan en kund när som helst begära av exploatören att adressen ersätts med en kod, som 

endast kunden kan lämna ut till olika avsändare. Dessa förfaranden kommer att lösa många 

tänkbara problem. Återstående problem bör vara mycket mindre än för motsvarande med 

bilen idag. Till exempel minskar trafikolyckor med bilar genom mindre biltrafik. 

Trafiklyckor med personskador kommer i systemet att totalt bortfalla. Olyckor med förstört 

gods och förstörda vagnar i kulvertsystemet bör vidare bli mycket få. Om t.ex. brand 

uppkommer i en vagn som rullar i kulvertsystemet bör det ofta vara möjligt begränsa elden 

till endast vagnen i fråga genom att bl.a. vagnens styrsystem uppmanar vagnen bakom att 

stanna medan den själv stannar en bit längre fram. Gardiner kan sänkas ned i kulverten före 

och efter vagnen för att på det sättet kväva branden. 

10. Systemet öppnar för stöld och vandalisering på sätt som är oacceptabelt och mer än 

för andra befintliga och i framtiden tänkbara transportalternativ: Kulverten kommer att 

bli mycket svårare att komma åt än exempelvis en bil. Vidare kommer det att bli möjligt att 

förse kulverten med streckkoder som vagnen intermittent läser av och kontinuerligt sänder 

information om till en centraldator. Om en vagn stjäls från kulverten kommer det då att 

omedelbart upptäckas och var det skedde. 

11. Systemet är alltför kostsamt att starta fram till självbärande företagsekonomisk 

verksamhetsvolym eller på annat sätt svårt att finansiera: Enligt mina beräkningar kan 

endast en förhållandevis liten prototypanläggning uppnå lönsamhet också inkluderande 

kostnaderna för utvecklingsarbetet. Vidare bör det enligt mina beräkningar vara möjligt att 

lönsamt starta systemet inom en förhållandevis stor enskild arbetsplats. 

12. Systemet kommer att kräva tunga subventioner: I motsats härtill blir lönsamheten 

extremt god. Inbesparingarna uppkommer hos avsändare och mottagare av gods, varför 

betalning för exploatörens kostnader och vinst inte kommer att bli ett problem. 

13. Systemet kan i annat innebära allvarliga problem i dignitet ungefär som de 

ovannämnda: Enligt min uppfattning saknas sådana. Kan Du komma fram med något? 

Enligt min bedömning är det sammanfattningsvis uteslutet att någon person kommer att kunna 

identifiera bärande argument mot innovationen. Vad som återstår efter genomgång av 

punkterna ovan är det enligt min bedömning totalt uteslutna att det föreslagna 

distributionssystemets lilla enkla vagn i mycket lång serie enligt punkt 3 ovan kommer att 

74

kosta minst 2 mkr per enhet i tillverkning, se denna punkt. För att systemet inte skall vara 

intressant att åtminstone närmare utreda krävs således att det med god säkerhet går att påstå 

att tillverkningskostnaden per vagn blir minst lika hög som för en bil i yppersta lyxklass. 

Innovationen har i grunden haft samma inriktning under den period ansökningar är inlämnade. 

Redan tidigt stod de jättelika ekonomiska fördelarna med systemet klara för mig. 

Ansökningarnas syften har dock varierat beroende på vilka stödformer som funnits 

tillgängliga hos olika myndigheter. Ibland har det varit fråga om att pressa in projektet i 

former som varit dåligt anpassade efter projektets behov. 

Beskrivningen av projektet i mitt skriftliga material har därför förändrats under tidens lopp. 

De väsentligaste uppgifterna om projektet fanns dock som nämnts tidigt redovisade i 

ansökningarna. Kommentarer som myndigheterna har lämnat i sina avslagsmotiveringar 

gäller visserligen texter som varit aktuella i ansökningarna till respektive myndigheter, men 

dessa texter är i huvudsak fortfarande aktuella. 

3. Enligt regelverket borde projektet stödjas, men den 

psykologiska blockeringen är ett effektivt hinder 

3.1 Stödmyndigheterna borde vara bäst lämpade bereda ett projekt av 

detta slag 

Stödmyndigheter inom FoU-området skall som ovan berörts enligt sina regelverk stödja bra 

projekt. I regelverket finns heller inga undantag för extremt stora och viktiga 

innovationer – egentligen bör det rakt motsatta rimligen gälla. Myndigheten har till uppgift att 

även vara effektiva varför stöd av de största och bästa projekten verkligen inte bör vara 

exkluderade. I vissa fall är dock projekt som har ursprung inom storföretag 

undantagna – vilket ju inte är aktuellt i detta fall. 

Inga andra aktörer är heller lämpligare än stödgivande myndigheter att bedöma och stödja ett 

projekt av detta slag. Organ på högre nivå saknas sålunda att hänvisa projekt till. Mina 

kontakter med departement har resulterat i rekommendationer från dem att kontakta just FoUstödjande 

myndigheter som ju har expertkunskaper inom berörda områden. Stödgivande 

myndigheter har även nätverk för att bedöma projekt om det inte kan ske i egen regi. 

För att ändå försöka engagera regeringen i frågan har jag i några ansökningar till FoU- 

stödjande myndigheter som ett alternativ till myndigheternas eget stöd av projektet omnämnt 

möjligheten att myndigheterna föreslår regeringen att utreda projektet. Det kan ju motiveras 

av att projektets förverkligande skulle kunna betraktas vara en politisk fråga. Denna 

rekommendation har dock aldrig hörsammats av myndigheterna. 

3.2 Myndigheternas agerande under inflytandet av den psykologiska 

blockeringen kan inrymmas under Public Choice-skolans teori 

75

Man kan enligt rapporten inte förvänta sig att privata företag skall exploatera ett projekt av 

detta slag som på rimliga grunder kan antas innebära företagsekonomisk katastrof för en 

sådan exploatör, se kapitel 15 i huvudstudien. 

De FoU-stödjande myndigheterna har enligt min uppfattning agerat mycket lättsinnigt i 

ärendet. När de ställs inför ett seriöst och i alla avseenden realistiskt projekt som kraftfullt 

minskar flera av de svåraste samhällsproblemen vi har idag, bl.a. miljöförstöringen, borde de 

rimligen mycket noggrant ha låtit undersöka projektets förutsättningar. Som jag ser det är det 

fullständigt ansvarslöst av berörda myndigheter att så lättvindigt avstå från detta. Eftersom det 

skett med öppna ögon är det som jag enligt ovan uppfattar det frågan om svek. Svek mot 

allmänheten och mot staten och skattebetalarna. 

Detta agerande borde vara mycket anmärkningsvärt – men är det kanske inte. Den s.k. Public 

Choice-skolan är en viktig egen gren inom nationalekonomin. Grundaren av skolan, professor 

James McGill Buchanan fick nobelpriset 1986 för sina insatser, varför stor tyngd finns i de 

slutsatser skolan hävdar. Utan tungt vägande empiri hade han inte fått detta pris. I enskilda 

ärenden där skillnad finns mellan egenintresset för en myndighet (eller för de personer som 

bereder och fattar besluten i ärendet) och de intressen som myndigheten enligt sitt av 

statsmakterna givna uppdrag skall företräda tenderar myndigheter enligt skolan att fatta beslut 

som myndigheten mer tror är till gagn för myndigheten och/eller berörda individer inom 

myndigheten än till gagn för staten och allmänintresset. Många krafter inom myndigheten 

verkar i denna riktning medan motkrafterna är få. Myndigheternas egna mål, i de 

förhållandevis få fall de skiljer sig från statsmakternas, har dock inget eget 

existensberättigande. 

I föreliggande fall har det inneburit att utrymme skapats för den psykologiska blockeringen. 

Eftersom motkrafter således i stort saknas mot ett agerande i enlighet med myndighetens 

egenintresse kan enigheten inom en myndighet om ett beslut i enlighet med dess egenintresse 

vara stor trots att beslutet strider mot statsmakternas och allmänhetens intressen. 

Att myndigheters agerande i enlighet med Public Choice-skolans teori är ett välkänt fenomen 

är ingen ursäkt för myndigheter att avstå från att göra vad de är ålagda. Det motsatta bör 

faktiskt gälla. Eftersom ett agerande som i första hand tillgodoser myndigheternas 

egenintresse är mer eller mindre normalt när nämnda skillnad i intresse föreligger, bör 

myndigheterna i stället ha varit på sin vakt för att förhindra att så sker. Myndigheterna bör 

mot denna bakgrund ha analyserat sina egna beteenden och vilka bevekelsegrunder som 

faktiskt låg bakom de beslut de fattade i ärendet. Om myndigheterna inte tagit ansvar för sina 

ageranden bör andra funktioner inom stat eller samhälle – övervakande bl.a. myndigheter ha 

gjort det – men så har heller inte skett. 

Ingen myndighet har seriöst valt att närmare utreda innovationen. De observationer som 

Public Choise-skolan gjort för myndigheters ageranden har till hundra procent ägt giltighet för 

innovationen. Föreslagen innovation är enligt min bedömning det ultimata provet som visar 

på att Public Choise-skolans observationer är riktiga och extremt viktiga. Applåder till dels 

professor Buchanan för val av studieområde och gjorda observationer, dels 

nobelpriskommittén när den valde Buchanan till nobelpristagare. 

Att utsätta den egna prestigen för den risk ett positivt ställningstagande skulle kunna innebära 

i ärendet om det är felaktigt skött, upplevs av personer inom etablissemanget enligt mina 

76

erfarenheter som mycket svårare än för andra personer att offra livet för att nå mycket mindre 

viktiga samhällsmål. 

Författaren och konsulten i livsetiska frågor, Tommy Wadebeck, tar i sin bok ”Stress – livets 

krydda och plåga” upp förhållandet att rädsla är en flera gånger om starkare känsla än t.ex. 

lusten. Enligt honom styr rädslan de facto världen. Min uppfattning är att rädslan i 

föreliggande fall måste betvingas. Det bör för vissa berörda organ i samhället vara en plikt. 

Ett verkställande av plikten kommer dessutom mycket snart att oerhört kraftigt belönas. 

Varför skall de fördelar som systemet medför för miljön och alla människor förmenas oss 

genom myndigheter som i frågan enbart ser till sina egna skinn. 

4. Myndigheternas avslagsmotiv på mina ansökningar samt mina 

kommentarer till svaren 

De viktigaste avslagsmotiveringarna från de FoU-stödjande myndigheterna presenteras i detta 

kapitel. Inga andra viktiga bärande argument mot projektet har enligt min bedömning anförts 

varken från berörda myndigheter, andra organ eller privatpersoner. 

Avslagsmotiveringarna kan kanske fylla sin uppgift om man läser dem isolerade från mitt 

material. Vid en ordentlig genomläsning av rapporten och särskilt om avslagsmotiveringarna 

ställs mot mina kommentarer till dem enligt nedan håller de dock enligt min bedömning inte 

alls måttet. 

Citat i avslagsmotiveringarna gäller som ovan nämnts ibland texter i berörda ansökningar som 

i nu aktuell rapport förändrats. Skäl till förändringarna är i enstaka fall att 

avslagsmotiveringarna visat på luckor i resonemangen som lett till kompletteringar i 

rapporten. 

4.1. Exempel nr 1 på avslagsmotivering från myndighet kanske främst 

fokuserat på svårigheter att engagera privat exploatör (från 1993) 

En myndighet lämnade följande avslagsmotiveringen 1993 (anonymiserad): 

Myndigheten har nu behandlat Er ansökan om utvecklingsanslag för rubricerade 

projekt. 

Ansökan innehåller en intressant ansats att överslagsmässigt bedöma vinsterna av ett, 

till i stort sett, varje hem utbyggt automatiskt transportsystem för gods. Vi bedömer att 

osäkerheten härvidlag är avsevärd och konstaterar att gigantiska investeringar 

erfordras. Risken finns att investera sig fast i ett inflexibelt transportsystem som medför 

låsningar inför framtiden. 

Denna typ av megaprojekt har en tendens att dra motsvarande utvecklingskostnader, 

varför det krävs stark industriell uppbackning. Förhållandet gör det svårt för enskilda 

personer att nå ett förverkligande av idéer inom området. 

77

Förslagets kommersiella möjligheter bedöms vara så ovissa att det inte är motiverat 

med anslag för detta.” 

------------------------ 

Myndighetens avslagsmotivering kommenteras nedan punkt för punkt. 

1. Myndigheten: 

Vi bedömer att osäkerheten härvidlag är avsevärd och konstaterar att gigantiska 

investeringar erfordras. 

Mina kommentarer: Osäkerheten är inte större än i andra projekt, snarare tvärt om. Systemet 

saknar ju mer eller mindre teknisk risk. Det är visserligen sant att investeringarna är jättelika 

för att projektet som helhet skall förverkligas, men det är ointressant. De medel som krävs för 

att nå ekonomiskt självbärande verksamhetsvolym bör nämligen vara i sammanhanget mycket 

små. Det bör vara möjligt att inom ett, eller mellan två stora företag nå sådan 

verksamhetsvolym att denna självbärande ekonomi uppkommer inklusive kostnader för 

utvecklingsarbetet. Den i rapporten beskrivna modellen med teknikupphandling bör innebära 

utomordentligt liten risk. Det teknikupphandlande organet bör kunna ställa som villkor för att 

upphandling skall genomföras att projektet inklusive kostnader för utvecklingsarbete skall 

uppvisa kommersiell lönsamhet, se kapitel 11 i huvudstudien. 

De ekonomiska marginalerna är vidare jättelika jämfört med andra projekt om mina 

beräkningar är någorlunda realistiska, vilket bör minska riskerna i projektet. 


Risken finns att investera sig fast i ett inflexibelt transportsystem som medför låsningar 

inför framtiden. 

Mina kommentarer: Enligt mina beräkningar uppgår återbetalningstiden på investeringarna 

för ett gigantiskt system som täcker den stora huvuddelen av alla användare av transporter i 

Sverige till ett år och fem månader (92 000 km kulvert). Återbetalningstiden är således 

extremt kort för att vara ett tungt infrastrukturprojekt. (Infrastrukturinvesteringar har ju idag 

ofta mycket långa återbetalningstider eller kan aldrig återbetalas, varför de i sistnämnda fall 

måste motiveras av andra än ekonomiska orsaker.) Återbetalningstiden vid utbyggnad av 

systemet är dessutom åtskilligt kortare för den första storskaliga delen av kulvertutbyggnaden 

där företag, organisationer och flerfamiljshus i främst större tätorter ansluts (en 

schablonmässigt beräknad utbyggnad om 30 000 km kulvert) och uppgår för denna utbyggnad 

översiktligt beräknat till åtta månader. Efter denna korta återbetalningstid är investeringarna 

återbetalade i ett totalt samhällssammanhang och övergång kan då ske till annat transport- och 

logistiksystem utan att samhället som helhet går förlustigt. Inga skäl finns dock till att gå över 

till andra system och det vore ju högst osannolikt att man redan efter denna korta tid (åtta 

månader) skulle komma på något annat nytt revolutionerande bättre system när man inte gjort 

det så här långt i historien. I min analys visar jag vidare att några alternativ till systemet när 

78

det gäller förarlösa transporter av varor inte torde finnas (i varje fall inte ovan mark – det 

system som man nu främst diskuterar är förarlösa bilar, som av stöld- och vandaliseringsskäl 

rimligen endast är tänkbara för persontransporter, se bilaga 2). 


Denna typ av megaprojekt har en tendens att dra motsvarande utvecklingskostnader, 

varför det krävs stark industriell uppbackning. Förhållandet gör det svårt för enskilda 

personer att nå ett förverkligande av idéer inom området. 

Mina kommentarer: Projektförslaget bygger på enkel, känd teknik. Alla megaprojekt jag 

känner till är förknippade med betydligt större osäkerhet än det av mig föreslagna. En orsak 

härtill är att de i allmänhet inte kan bli ekonomiskt självbärande i liten skala. Det må vara en 

ny flygplansmodell, en jättelik bro eller tunnel. De kan inte avslutas annat än efter att hela 

utvecklingsarbetet med någon form av efterföljande serie är färdigställt för att motivera 

utvecklingskostnaderna eller att hela projektet är färdigställt (bro eller tunnel). Det är däremot 

enligt rapporten fullt möjligt att ekonomiskt självbärande bygga en begränsad 

prototypanläggning med varudistributionssystemet och sedan avstå från fortsatt utbyggnad. 

Under utvecklingsarbetet ökar vidare säkerheten om vilka kostnader som kan uppkomma vid 

fortsatt utbyggnad. 

En annan faktor som talar till varudistributionssystemets fördel är att skillnaden mellan 

beräknade inbesparingar och kostnader för systemet är jättelik, 441 mdkr per år. (Beräknade 

bruttoinbesparingar med tillägg för BNP-effekten – systemets beräknade kostnader = 

= 528 – 87 = 441 mdr kr per år.) Kostnaderna kan därför öka ca sexfalt utan att underskott 

uppkommer (528/87 = 6,1). Förutom denna vinst kan projektet då motiveras av jättelika 

positiva miljömässiga, regionalpolitiska och sociala effekter. Systemet tillåter således 

kolossala felberäkningar innan lönsamheten bortfaller. 

Beträffande behovet av industriell uppbackning och för enskilda personer att åstadkomma ett 

förverkligande, se nästa punkt (4). 


Förslagets kommersiella möjligheter bedöms vara så ovissa att det inte är motiverat 

med anslag för detta. 

Mina kommentarer: Min bedömning är att myndigheten med denna mening uttrycker att det 

skulle vara svårt för mig att kunna intressera en kommersiell exploatör för projektet. Som 

rapporten visar delar jag myndighetens uppfattning på denna punkt. Som även framgår av 

rapporten är dock min avsikt inte att försöka intressera kommersiella aktörer i detta syfte. 

Däremot bör det i enlighet med min rekommendation i rapporten vara mycket lätt för ett nytt 

statligt affärsverk eller annan offentlig aktör att kommersialisera projektet. Om exploatören 

tillåts att till delar utnyttja det naturliga monopol som ägande av kulvertarna innebär bör som 

nämns i rapporten företagsekonomisk lönsamhet då mycket lätt kunna åstadkommas. Enligt 

min bedömning bör möjligheterna att förverkliga projektet vara näst intill 100-procentiga om 

staten startar ett affärsverk inom området som i detta syfte ges initiala medel på en mycket låg 

79

nivå. Resterande medel fram till självbärande ekonomisk verksamhetsnivå (därefter jättelika 

vinster) bör affärsverket kunna låna upp på kommersiella grunder. 

4.2 Exempel nr 2 på avslagsmotivering från myndighet ifrågasätter 

projektets lönsamhet men utan att lämna rimliga argument varför (från 

1999) 

Myndighetens ledningsgrupp intog följande ställningstagande i avslagsmotivering från 1999 

(anonymiserat): 

”Vid sammanträde 1999-xx-xx föreslog en ledningsgrupp att ansökan bör avslås. 

Motivet är att projektets relevans och möjligheter till genomförande ur 

kostnadssynpunkt bedöms vara låg. Det bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsamt 

att ersätta nuvarande transportsystem med det föreslagna systemet. Det föreslagna 

systemet förutsätter gigantiska investeringar i en infrastruktur som till sitt väsen är skilt 

från dagens. Att på detta sätt inte utnyttja gjorda investeringar i befintligt väg- och 

järnvägsnät skulle innebära ett stort slöseri med resurser” 

Myndighetens bedömning i samma avslagsmotivering (1999): 

”Myndigheten gör bedömningen att projektet är baserat på mycket generaliserade 

antaganden och uppläggningen anses vara orealistisk. Ett system byggt på ett nytt 

grundtänkande för varutransporter som helt ersätter dagens innebär stora initiala 

investeringar och förutsätter ett mycket långsiktigt åtagande. För att ens en inledning av 

projektet skall vara genomförbar krävs det bland annat att genomförandet sker i 

samarbete med företag som är villiga att investera i projektet.” 

------------------------ 

Ledningsgruppens ställningstagande och myndighetens bedömning kommenteras nedan punkt 

för punkt. 


Projektets relevans och möjlighet till genomförande ur kostnadssynpunkt bedöms 

vara låg. 

Mina kommentarer: Myndigheten avser med ”relevans” projektets intresse ur 

forskningssynpunkt. Eftersom projektet helt kan bygga på känd teknik är det i denna 

bemärkelse inte ”relevant” avseende teknisk lösning. Projektets ”relevans” i denna 

bemärkelse saknar dock helt betydelse i frågan om projektet är värt att förverkliga eller inte. 

Så till frågan om möjlighet till genomförande ur kostnadssynpunkt. Angående systemets 

totalekonomi hänvisar jag till punkt 3, avsnitt 4.1 ovan. 

80

Angående frågan att kravet på att inledande finansiering skulle kunna vara alltför högt för att 

det skall vara realistiskt att kunna starta ett projekt inom området eller om andra hinder finns 

som medför att start av ett projekt inom området är orealistiskt vill jag anföra följande: 

Utvecklingsarbetet kommer rimligen att kosta i sammanhanget extremt litet, enligt min 

bedömning ca 200 mkr för utformning av kulvert och vagnar samt för de sistnämndas 

framdrivning och styrning, (varav programvara för styrsystem enligt stort elektronikföretag ca 

35 mkr). Prototyputbyggnad bör sedan företagsekonomiskt lönsamt (även inkluderat 

kostnaderna för utvecklingsarbetet) kunna påbörjas inom eller mellan endast två industriella 

användare av systemet varifrån fortsatt lönsam utbyggnad sker. Nedplöjda medel innan 

vinster uppkommer blir därför extremt låga relativt potentiella inbesparingar. Enligt min 

bedömning skulle flerfalt högre inledande kostnader vara acceptabla utan att en projektstart 

skulle behöva äventyras. Jämför med utveckling av en ny bilmodell där 

utvecklingskostnaderna kan vara hundrafalt högre. Samtidigt är de potentiella 

vinstmöjligheterna genom systemet (för samhället) närmast astronomiskt högre än för 

bilmodellen. 

Systemet kan därefter från denna kärna utbyggas till fullskalestorlek under företagsekonomisk 

lönsamhet. För att vara trovärdigt borde myndigheten ha preciserat på vilka sätt som 

”möjligheten till genomförandet ur kostnadssynpunkt är låg” om de är andra än av mig ovan 

kommenterade. Själv är jag övertygad om att myndigheten inte kan precisera dessa sätt och 

definitivt hade gjort det om de kunnat i stället för ovanstående icke förpliktigande kommentar. 


Det bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsamt att ersätta nuvarande 

transportsystem med det föreslagna systemet. 

Mina kommentarer: Skulle kunna vara ett grundskott mot varudistributionssystemet om 

myndighetens uttalande vore trovärdigt. (Dock kan de miljömässiga fördelarna kanske vara så 

stora att de ensamma kan motivera systemets samtliga kostnader – regionalpolitiska och 

sociala fördelar är dessutom enorma.) Dessutom bör systemet kunna bli lönsamt enbart genom 

att utföra logistik inom företag. 

Enligt min uppfattning är dock myndighetens kommentar på denna punkt även i övrigt direkt 

hugg i sten. Mina relativt utförliga, försiktiga beräkningar visar på närmast himmelsvid 

skillnad mellan inbesparingar och kostnader för systemet, så stora att felräkningar rimligen 

inte kan innebära att projektet är olönsamt. Vill här hänvisa till kommentarerna under avsnitt 

4.1 punkt 3 ovan. För fylligare redogörelse, se kapitel 9 i huvudstudien. Därtill kommer 

nämnda kolossala positiva bl.a. miljömässiga, regionalpolitiska och sociala fördelar. 

Ca ett arbetsår omräknat till heltid är nedlagt på de ekonomiska beräkningarna, varför de är 

väl genomarbetade. För att vara trovärdigt är ett rimligt krav att myndigheten anger vari mina 

beräknade antaganden inte håller måttet eller på annat sätt anger varför det inte är 

samhällsekonomiskt lönsamt att satsa på mitt föreslagna varudistributionssystem. Själv är jag 

övertygad om att myndigheten inte kan det. Marginalerna till ett ointressant ekonomiskt utfall 

är alltför stora. Ytterligare ett exempel på icke förpliktigande kommentar från myndigheten. 

81

Skulle dålig samhällsekonomisk lönsamhet vara en risk i projektet skulle inom parentes 

nämnt med säkerhet även andra stödorgan ha tagit upp den frågan. I stället skriver den andra 

myndigheten att man inte ifrågasätter ”beräkningsexemplen”, vilket rimligen gäller de 

samhällsekonomiska beräkningarna, se avsnitt 4.3, punkt 1 nedan. 

Myndighetens uttalande visar att man närmast desperat, försökt finna bärande argument mot 

projektet – ett fåfängt sökande – eftersom sådana inte existerar. 


Det föreslagna systemet förutsätter gigantiska investeringar i en infrastruktur som 

till sitt väsen är skilt från dagens. 

Mina kommentarer: Det är alldeles riktigt, men investeringen är trots det extremt lönsam. 

För att effektivt komma åt miljöproblemen med biltrafik bör vidare andra lösningar än 

bilen studeras. Den eldrivna bilen, om den betraktas som ett alternativ, innebär fortfarande 

betydande miljöproblem även om de tekniska problemen skulle kunna lösas så att den i 

bredare skala kan användas, se bilaga 2. 


Att på detta sätt inte utnyttja gjorda investeringar i befintliga väg- och järnvägsnät 

skulle innebära ett stort slöseri med resurser. 

Mina kommentarer: Enligt ovan är det samhällsekonomiskt oerhört lönsamt att gå över till 

det föreslagna systemet. Systemets överskott kan med gigantisk råge betala även räntor och 

amorteringar på bl.a. väginvesteringar som inte är färdigavskrivna (krav egentligen endast 

för den del som avser minskningen av biltrafik genom systemet). Sannolikt medför 

systemet ökad användning av järnvägen genom kombinationstransporter med systemet, se 

bl.a. avsnitt 1.1.4 i huvudstudien. 


Projektet är baserat på mycket generaliserade antaganden och uppläggningen anses 

vara orealistisk. 

Mina kommentarer: Grundläggande för utfallet är att rörliga kostnader enligt mina 

beräkningar blir extremt låga, vilket inte ens projektets argaste kritiker har bestridit. 

Antagandena om rörliga kostnader för transport via systemet är snarast motsatsen till ett 

generaliserat antagande. Den trafikvolym som därigenom uppkommer i systemet (ej heller 

ifrågasatt av någon) blir så stor att biltrafikens minskning i sig ger lönsamhet till projektet. 

Därtill kommer gigantiska rationaliseringar av industri och handel, som inte heller är 

ifrågasatt av någon. Startkostnaderna fram till företagsekonomisk lönsamhet bör vidare enligt 

ovan bli ytterst låga. Grundläggande för utfallet är således de extremt låga rörliga kostnaderna 

vid transporter i systemet (vilka som nämnts i stort inte är ifrågasatt av någon), som leder till 

extremt god konkurrenskraft och som i sin tur leder till så omfattande trafik i systemet att 

utomordentlig lönsamhet uppkommer. 

82


Ett system byggt på ett nytt grundtänkande för varutransporter som helt ersätter 

dagens innebär stora initiala investeringar och förutsätter ett mycket långsiktigt 

åtagande. 

Mina kommentarer: För det första är avsikten inte att alla biltransporter med varor skall 

överföras till systemet. Marknadskrafterna får styra. Företag, organisationer och hushåll 

som vill behålla bilen gör det. Vidare antas huvuddelen av de tunga biltransporterna, ca 60 

procent, även fortsättningsvis ske med tung lastbil. 

För det andra är de initiala investeringarna innan företagsekonomisk lönsamhet uppkommer 

rimligen i sammanhanget extremt små, se kapitel 11 i huvudstudien. 

Lönsamheten för ett mindre utbyggnadsalternativ om 30 000 km kulvert är för det tredje 

som nämndes under avsnitt 8.4 i huvudstudien så hög att investeringen enligt grovt överslag 

bör vara återbetalad redan efter åtta månader. Samhället som helhet går efter denna korta tid 

inte förlustigt om övergång då skulle ske till annat system. Därför kan man på goda grunder 

argumentera för att ingen inlåsning till systemet därefter existerar. Åtagandet för denna 

utbyggnad behöver således inte ha längre varaktighet än ca ett år för att investering i 

systemet skall vara motiverad. Anledning kommer dock inte att finnas att gå över till annat 

system – tvärtom. 


För att ens en inledning av projektet skall vara genomförbar krävs det bl.a. att 

genomförandet sker i samarbete med företag som är villiga att investera i projektet. 

Mina kommentarer: Äntligen en kommentar som det ligger något i. Mot bakgrund av mina 

försök att engagera företag är det mer eller mindre omöjligt att engagera privata företag att 

driva projektet. Företag som har resurser samt kompetens inom området har ju god anledning 

avstå från exploatering eftersom sistnämnda enligt rapporten kan leda till företagsekonomisk 

katastrof för företaget, se kapitel 15 i huvudstudien. Företag utanför logistikområdet saknar 

tillräcklig kompetens inom berört område. 

Det politiska systemet måste därför engageras för att förverkligande av detta oerhört 

angelägna projekt skall bli möjligt. Som framgår av rapporten är mitt förslag att ett affärsverk 

bildas för projektets exploatering. Ett sådant bör ha i praktiken 100-procentiga förutsättningar 

att kunna förverkliga systemet. 

4.3 Exempel nr 3 på avslagsmotivering från myndighet visar på irritation 

(från 1999) 

Myndigheten önskade under berörd kontakt avstå från att lämna skriftlig avslagsmotivering. 

Det är anmärkningsvärt och tyder enligt min bedömning på att man helst inte önskar stå för 

83

sitt ställningstagande. Efter påstötningar fick jag en motivering som i sakfrågorna hade 

följande lydelse (anonymiserat): 

”Jag beklagar att vi i våra kontakter i rubricerade ärende inte tydligt kunnat övertyga 

Dig om varför myndigheten inte har för avsikt att ge något anslag till projektet. 

Det är inte Dina beräkningsexempel som vi ifrågasätter utan hela projektets realism. 

Projektet är ett infrastrukturprojekt av gigantiska mått som för att bli lönsamt måste 

ersätta nuvarande transportsystem. Vår bedömning är att ytterligare utredning av 

förslaget inte bättre än nuvarande idéutkast och ekonomiska beräkningar kommer 

att övertyga stadsplanerare, politiska beslutsfattare och investerare om idéns 

förtjänster och skapa förutsättningar för nödvändiga investeringar. 

Vi skulle kunna rada upp en rad tekniska svårigheter med transporter i obemannade 

vagnar, kulvertsystem, signal- och styrsystem men avstår från det. Med den hastighet 

som tekniken utvecklas är det högst troligt att när ett tänkt kulvertsystem över hela 

landet skulle kunna vara utbyggt finns nya tekniska lösningar som gör systemet 

överflödigt. 

En förutsättning för att myndigheten skall ompröva ärendet är att projektet 

genomförs i samarbete med flera företag som är villiga att investera i projektet. 

Ärendet avslutas.” 

------------------------ 



Det är inte Dina beräkningsexempel vi ifrågasätter utan hela projektets realism.” 

Mina kommentarer: Det är intressant notera att myndigheten inte ifrågasätter mina 

beräkningsexempel. I grunden bör det rimligen innebära att man i stort inte ifrågasätter mina 

ekonomiska kalkyler (Vad myndigheten benämner för beräkningsexempel bör vara de 

ekonomiska kalkylerna), vilka visar extremt god lönsamhet för systemet. 

Projektet är oerhört lönsamt och medför dessutom kolossala fördelar miljömässigt, 

regionalpolitiskt, socialt m.m. Tekniska problem bör bli små. Nedplöjda medel innan vinster 

uppkommer är enligt ovan i sammanhanget extremt låga. Systemet kan utifrån en liten 

företagsekonomiskt lönsam prototypanläggning organiskt växa ut i geografiskt olika 

riktningar till att så småningom bilda det i mitt material beskrivna fullskalesystemet. Efter att 

prototyputbyggnaden är färdigställd bör hela den fortsatta utbyggnaden kunna ske 

företagsekonomiskt mycket lönsamt för både exploatör och kunder. Projektet är därför i 

högsta grad realistiskt att kunna förverkliga. Inga viktiga hinder bör finnas. 


84

Projektet är ett infrastrukturprojekt av gigantiska mått som för att bli lönsamt måste 

ersätta nuvarande transportsystem.” 

Mina kommentarer: Rent nys vad gäller krav för lönsamhet. Som framgår av min rapport 

och punkt 1 ovan bör en betydligt rimligare bedömning vara att projektet 

företagsekonomiskt lönsamt kan starta i liten skala och därefter successivt byggas ut. 

Enligt mina beräkningar i avsnitt 11.4.1 i huvudstudien kan enbart intern hantering, lagring 

m.m. inom industriella arbetsställen med ca 800 sysselsatta nå självfinansierande 

verksamhetsvolym. Vid större volym växer lönsamheten snabbt eftersom stora 

engångskostnader då är tagna. I sådan lönsam tillämpning är det inte ens frågan om att 

ersätta några transporter alls. 

Eftersom systemets inbesparingar enligt mina försiktiga beräkningar vidare är minst fem 

gånger så stora som dess kostnader behöver genomsnittsanvändaren av systemet i princip 

endast nyttja systemet för en femtedel av sin logistik för att lönsamhet skall uppnås för 

systemet som helhet. (Därtill kommer miljömässiga m.m. fördelar.) En viktig 

lokaliseringsfaktor för företagen är idag också att välja lokalisering så att 

transportavstånden minimeras, varför många transporter är korta. Det bör innebära att en 

begränsad prototyputbyggnad med relativt liten verksamhetsvolym bör vara tillräcklig för 

att uppnå lönsamhet. 

Dessa förhållanden är grunden för min bedömning att projektet företagsekonomiskt 

lönsamt bör kunna påbörjas i liten skala för att därefter organiskt byggas vidare till full 

rikstäckning. Det innebär också att en begränsad utbyggnad bör kunna bli 

företagsekonomiskt lönsam utan att fortsatt utbyggnad sker. Myndigheten argument att 

nuvarande transportsystem (helt) måste ersättas för att systemet skall bli lönsamt saknar 

därigenom enligt min uppfattning täckning. 

Vidare ersätter systemet inte helt bilen för varutransporter. Som ovan nämnts antas i mina 

ekonomiska beräkningar bl.a. att ca 60 procent av de tunga lastbilstransporterna sker på 

nuvarande sätt. I likhet med att bilen inte helt konkurrerat ut järnvägen kommer systemet inte 

heller att helt konkurrera ut bilen för varutransporter. 


Vår bedömning är att ytterligare utredning av förslaget inte bättre än nuvarande 

idéutkast och ekonomiska beräkningar kommer att övertyga stadsplanerare, politiska 

beslutsfattare och investerare om idéns förtjänster och skapa förutsättningar för 

nödvändiga investeringar. 

Mina kommentarer: Det helt avgörande hindret för innovationen är enligt min bedömning den 

psykologiska blockeringen. För egen del tror jag att en information om projektet inklusive 

information om nämnda blockering, är ett gott sätt att föra projektet vidare framåt. God 

information bör kunna åstadkomma den opinion som krävs för ett förverkligande av systemet. 

Ytterligare utredning av projektet av utredare som är fristående från mig kan dock öka 

argumenteringens trovärdighet. 

85


Vi skulle kunna rada upp en rad tekniska svårigheter…. 

Mina kommentarer: Löjligt argument. Systemet kan helt bygga på känd teknik. Man stöter 

även i sådana fall på tekniska problem, men inga av den karaktären att hela projektet skulle 

kunna stjälpas. Jämför med utveckling av en ny bilmodell där man kanske inte på alla punkter 

uppnår högt ställda krav inför utvecklingsarbetet, men där en ny modell alltid kan tas fram om 

ekonomiska resurser finns tillgängliga. 


Med den hastighet som tekniken utvecklas är det högst troligt att när ett tänkt 

kulvertsystem över hela landet skulle kunna vara utbyggt finns nya tekniska 

lösningar som gör systemet överflödigt. 

Mina kommentarer: Inga direkta alternativ är egentligen tänkbara för förarlösa 

varutransporter, eftersom sådana av stöld- och vandaliseringsskäl knappast över huvud taget 

är tänkbara i det fria. Andra tänkbara system finns heller knappast som skulle uppvisa bättre 

bl.a. ekonomi än varudistributionssystemet. För mer ingående beskrivning, se bilaga 2, för 

kortare redogörelse, se kapitel 12 i huvudstudien. 

Vidare bör nämnas att hela projektet enligt mina översiktliga bedömningar är återbetalat i ett 

samhällssammanhang redan efter åtta månader för det mindre utbyggnadsalternativet samt 

efter ett och ett halvt år för den fullskaliga utbyggnaden i Sverige. Byte till annat system kan 

efter dessa korta tider ske utan att samhället som helhet går förlustigt. Om byte sker ett år 

senare har då hundratals mdkr hunnit nettoinbesparas för samhället. Inget annat 

konkurrerande system torde dock vara aktuellt för utbyggnad, se nämnda bilaga 2. 

Myndigheten resonemang saknar således på denna punkt helt giltighet. 


En förutsättning för att myndigheten skall ompröva ärendet är att projektet genomförs 

med flera företag som är villiga att investera i projektet 

Mina kommentarer: Min bedömning är att kommersiella aktörer har starkt egenintresse i att 

ett projekt inom området inte förverkligas. Därför är min bedömning att stat och/eller 

kommun måste se till att ett projekt inom området kommer till stånd. 

4.4 Exempel nr 4 på avslagsmotivering från myndighet föregicks av 

underliga krumelurer (från 2001) 

Under 1999 sände jag in den ansökan till en myndighet med önskemål om att de, gärna 

innovativt, skulle bidra till att information om projektet skulle kunna spridas till en bredare 

allmänhet. Ansökan avsåg således inte primärt penningmedel. 

86

Efter lång tid och min påstötning ombads jag att fylla i blanketter för ansökning om 

forskningsanslag!??? Liksom i den ursprungliga ansökan till myndigheten omtalade jag att det 

inte är penningmedel jag i första hand har behov av utan en insats från myndighetens egen 

sida för att bidra till information om projektet till allmänheten. Deras drag då blev att de 

förnekade att jag hade sänt in en giltig ansökan. Därmed avslutade de ensidigt ärendet – punkt 

och slut. 

Eftersom jag inte lät mig nöja med denna oförskämda behandling sände jag 2001 ett mejl till 

myndigheten som så småningom resulterade i att beredande personal ringde till mig. Man 

hade sannolikt insett att jag borde få någon form av svar. Vi kom överens om en träff mellan 

myndigheten och mig satt till viss datum. 

Myndighetens syfte var emellertid enligt min bedömning såsom ärendet därefter utvecklades 

aldrig att vi skulle ha den överenskomna sammankomsten utan att vinna tid. Därför satte 

myndigheten datumet för vår träff så sent som den bara kunde. Tanken var, som jag bedömer 

det, att hinna få den rapport utarbetad i ärendet som jag därefter fick. 

Rapporten kom med mejl till mig någon enstaka dag före utsatt sammankomst. Myndigheten 

bestämde i följemeddelandet till samma mejl ensidigt och i diktatform att någon 

sammankomst skulle det minsann inte bli. För säkerhets skull tog handläggaren i ärendet 

därefter telefonkontakt med mig och blev uppenbarligen mycket lättad när jag meddelade att 

jag inte avsåg komma till det ensidigt inställda mötet. 

När jag för länge sedan började arbeta på Syrelsen för teknisk utveckling, en statlig 

myndighet (bytte sedermera namn till Nutek) blev jag förvånad när det visade sig att vissa 

konsulter i sin rapportskrivning uppenbarligen var beredda att helt underkasta sig vad 

beställaren ville ha skrivet. Det var mer eller mindre allmänt känt inom myndigheten att det 

förhöll sig på det sättet med vissa konsulter. Hos dessa konsulter fanns ingen yrkesetik (inte 

heller för den delen hos de beställare som utnyttjade denna möjlighet). Sannolikt hade dessa 

konsulter hos vissa beställare dock lättare att få jobb. 

Personligen kan jag inte undgå misstanken att berörd myndighets beredande personal valde 

konsult med liknande önskemål som viktigt kriterium. Det kan enligt min uppfattning således 

inte uteslutas att man valde konsulter inom ett konsultföretag som varit fogliga. Dessutom kan 

inte uteslutas att konsultföretaget anser sig ha ett egenintresse av att projektet skjuts i sank. Ett 

allmänt problem i detta projekt har just varit att både logistikutrustnings- och 

logistikbranscherna har uppfattat projektet som ett hot. På kort sikt är det kanske även 

motiverat. Samtidigt är dock projektet oerhört bra för samhället i stort. 

Det kan enligt min bedömning inte uteslutas att avsikten från myndighetens beredande 

personals sida var att de med konsultföretagets utvärdering som underlag försåtligt skulle 

kunna ge sken av att förhålla sig neutrala mellan min rapport och konsultföretagets. Den 

beredande personalen skulle i den situationen, således förment neutrala, lätt kunna välja 

konsultföretagets rekommendation eftersom ju företagets analys bör väga tyngre än en 

privatpersons. Detta var också den väg myndigheten valde. 

Konsultföretagets rapport från 2001 är uppenbarligen framtagen i hast och slarvigt utförd. 

Den har följande lydelse (anonymiserad): 

87

Sammanfattning 

Myndigheten har vänt sig till konsultföretaget för att få hjälp med utvärdering av ett 

system bestående av små vagnar som rullar i ett särskilt kulvertsystem. Systemet är 

tänkt att kunna konkurrera ut bilen för huvuddelen av varutransporterna. 

Tyvärr är det nästan omöjligt att dra fram sådana kulvertar i tätorter, och kostnaderna 

blir höga. Övriga transportmetoder blir svåra att konkurrera med. 

1. Bakgrund 

Myndigheten har vänt sig till konsultföretaget för att få hjälp med utvärdering av 

”System för transporter/förflyttningar av varor som med lätthet konkurrerar ut bilen”, 

en promemoria på 217 sidor av förslagsställaren. 

Ett system bestående av små vagnar som rullar i ett särskilt kulvertsystem är tänkt att 

kunna konkurrera ut bilen för huvuddelen av varutransporterna. Den ursprungliga 

avsikten var att undersöka förutsättningarna för systemet vid transporter mellan främst 

företag inom enskilda tätorter, men ambitionerna har sedan dramatiskt ökat dess 

omfattning. Översiktliga ekonomiska kalkyler anses nämligen visa att t.o.m. småhus 

inom tätorter på egna ekonomiska meriter lätt bör kunna anslutas till systemet – i varje 

hus eller intill gatan och att även långa transporter mellan tätorter bör kunna 

genomföras till utomordentlig konkurrenskraft i ett omfattande riksnät av kulvertar. 

Rationaliseringen av bl.a. intern hantering inom företag förväntar förslagsställaren ska 

bli jättelik. Därför beskriver förslagsställaren ett sådant system för Sverige. 

Systemets vagnar rymmer enligt förslagsställaren preliminärt 250 liter eller 300 kg 

(ungefär som bagageutrymmet i personbil, yttermått bredd x höjd x längd = 

= 500 x 500 x 1 200 mm). De rullar i tvåfiliga kulvertar. Småhusområden försörjs med 

vagnar som har en lastkapacitet av ca 70 liter eller 100 kg (300 x 300 x 900 mm). De går i 

enkelriktade, enfiliga kulvertar av mindre dimensioner. Vagnarna är eldrivna med 

släpkontakt, det system som används för bl.a. tunnelbanetåg. De är slingstyrda, går på 

gummidäck med en hastighet av 30 till 40 km/tim och adresseras med kod ungefär som 

man slår ett telefonnummer. För att vagnen skall kunna rulla inomhus, bl.a. inom 

industrilokaler, dockas den i samband med att den rullar in i lokalen automatiskt till ett 

batteriförsett framdrivningsaggregat som automatiskt avlämnas när vagnen åter rullar 

in i kulvertsystemet. All förflyttning med vagnen mellan terminal och kulvertsystem går 

på hjul. Inga hissar krävs. Varje terminal har en unik adress (kod). Det gäller även 

varje station inom stora terminaler. Stationer ligger på sidobanor. 

Vagnen består av ett vagnunderrede och en lastbärare. Vagnunderredet kan 

automatiskt på- och avlasta lastbäraren. 

88

Tanken är att starka ekonomiska krafter kommer att verka för att företagen anpassar 

varorna efter vagnens lastutrymme och i andra fall förlägger det moment när en vara 

blir alltför skrymmande så sent i förädlingskedjan som möjligt. 

Kulvertarna i armerad betong, med invändig bredd och höjd av ca 1 200 x 600 

respektive 400 x 400 mm, har ovanifrån öppningsbara, men låsbara lock. De placeras i 

grävda diken. Efter återställning utgör ovanytorna bl.a. del av gatu- eller trottoarytor. 

Gatutrafik kan därefter obehindrat gå på locken. 

För det här uppdraget tillgängligt underlag är ovannämnda PM samt en 

sammanställning på 22 sidor med samma namn. 

2. Uppdraget 

Uppdraget består i att göra en företagsekonomisk relevansbedömning av projektet och 

kommer att omfatta 

• en mycket grov helhetsbedömning av projektet, 

• bedömning av realism i projektets ekonomi, 

• den företagsekonomiska lönsamheten med att starta projektet i mycket begränsad 

skala, 

• realism i att projektet inte medför en alltför stor inledande finansiering för att vara 

realistiskt att kunna starta, 

• realism i påståendet att starka marknadskrafter gör start och förverkligande av 

projektet i alla avseenden realistiskt, 

• realismen i påståendet att ekonomiskt engagemang som teknisk, marknadsmässig 

och annan risk är mycket mindre vid utveckling av projektet fram till 

företagsekonomiska självbärande verksamhetsvolym än vid utveckling av ny 

bilmodell. 

3. Genomförande 

Uppdraget har utförts av en projektgrupp från konsultföretaget. 

4. En mycket grov helhetsbedömning av projektet och bedömning av realism i projektets 

ekonomi 

4.1. Systemet som sådant 

”Enligt mina beräkningar kommer systemvagnarna att gå en ca fem gånger så lång 

sträcka som ersatta biltransporter. Därvid tillryggalägger vagnarna ungefär samma 

sträcka som dagens alla bilar inkl för persontransporter…” 

Slutsatsen av detta är att fyra femtedelar av biltrafiken transporterar personer, och 

ersätts alltså inte av kulvertvagnsystemet. 

89

”… detaljhandeln av främst sällanköpsvaror, idag koncentrerad till tätortscentrum, i 

nuvarande form kraftigt kommer att minska i omfattning som följd av att systemet 

leder till en omfattande direkthandel industriföretag – hushåll,” 

Här kan man konstatera ett par saker. För det första att detaljhandeln redan av andra 

skäl flyttar ut från tätortscentrum. En omfattande direkthandel industriföretag – 

hushåll är knappast att vänta p g a vagnsystemet. En affärslokal är inte bara ett ställe 

att transportera varan ifrån. Det är även en försäljningslokal. Clas Ohlson och Biltema 

säljer mer och mer i sina varuhus (som blir fler och fler) istället för på postorder. Vid 

direktförsäljning från industriföretag, måste industriföretaget skaffa en organisation för 

direktförsäljning till konsument. Den kostar också pengar. Redan nu kan man handla 

sina dagligvaror via internet, och få varorna hemkörda och inburna i bostaden. Det 

kostar ungefär en hundralapp per gång, så årskostnaden blir kanske 5000 kr. Det har 

inte blivit någon succé. Varför skulle någon vara beredd att betala mycket mer för att få 

dem hemkörda på en sådan här vagn? Och möbelköpen från IKEA, TV:n, 

byggmaterialet, kylskåpet, gräsklipparen etc. får svårt att få plats. 

” Enligt mina översiktliga beräkningar inbesparar nämligen varje enskilt hushåll i 

småhus direkt beroende av att det är anslutet till kulvertsystemet genomsnittligt 34 000 

kr per år.” Besparingarna skulle bero på effektiviseringar i näringslivet, och de 34 000 

kronorna skulle vara ”Direkt beroende av egen användning av systemet”, enligt tabell 5 

i förslagsställarens rapport. Den egna användningen för småhus kan ju inte bli så 

mycket mer än att få lite bärkassar hemkörda. 

” Inga viktigare säkerhetsproblem har identifierats under förutsättning av att 

mottagare av transporter större än brev gett sitt godkännande innan avsändning kan 

ske.” Detta kan leda till byråkrati och/eller avsändarköer. Vidare är det svårt att säkra 

vagnarna mot brand, stöld och skadegörelse. Det torde gå att ganska anonymt frakta 

narkotika och stöldgods. 

” Grundläggande för att det blir ett utomordentligt gott ekonomiskt utfall för systemet 

är den extremt låga rörliga kostnaden”…” Rörliga kostnader är ju helt avgörande för 

konkurrensförhållandena (enligt grundkurs i företagsekonomi).” 

Det är snarare så att företagen prioriterar låga fasta kostnader, och är beredda att, t. ex. 

via outsourcing, ta vissa rörliga kostnader. Anledningen är att vid dålig efterfrågan 

pressas priset ner mot den rörliga kostnaden, och täckningsbidraget till fasta kostnader 

blir lågt. Vidare, säljer man dåligt och har låga fasta kostnader, blir totala kostnaderna 

automatiskt låga, även om man har lite höga rörliga kostnader. 

” Medelvikten på transporterat gods på lätt lastbil är enligt SCB-material idag 210 kg 

och en undersökning från Göteborg tyder på att medianvikten understiger 100 kg (ett 

begränsat antal fullastade bilar lyfter snittet). Om denna undersökning är representativ 

understiger lastvikten i ca 85 procent av transporterna 300 kg. Alla dessa transporter 

kan, vad gäller vikt, överföras en mot en till systemvagnen. Den lätta lastbilen har enligt 

definitionen en största maximal lastvikt av 2 ton. En fullastad lätt lastbil motsvarar, vad 

gäller vikt, maximalt sju vagnslaster, varför systemets konkurrenskraft är förkrossande 

för alla lätta varutransporter. Av 310 000 lastbilar är 240 000 lätta.” 

90

Nedanstående tabell innehåller data hämtade från Åkeriförbundets hemsida 

www.akeri.se. Den ger en annan bild. 

År 1999 Yrkesmässig trafik Firmabilstrafik Summa 

Antal lastbilar 49 358 304 935 354 293 

- Över 3,5 ton 37 400 18 900 56 300 

- Under 3,5 ton 

Lastvikt 

11 958 286 035 297 993 

Medelvärde 

Presterade 

20 ton 10 ton 

tonkm per lastbil 

786 200 

177 200 

Medeltransportlängd 102 km 81 km 

Firmabilarna är till knappt 94 % lätta lastbilar (3,5 tons bilar lastar ca 2 ton). Med ett 

medelvärde på lastvikterna för firmabilar på 10 ton, verkar det föga troligt att 

medellasten för lätta lastbilar skulle stanna på 210 kg. Vidare verkar det finnas knappt 

300 000 lätta lastbilar i Sverige, inte 240 000. En titt på vilket gods som transporteras i 

Sverige ger följande bild: 

Lastbilstransporter 1 000 ton Godsmängd efter godskategori i procent 

fördelade på transportavstånd 

0 – 99 100 – 299 300 – 

Kemiska produkter 10 091 54 32 14 

Malmer, skrot, kol 14 298 57 33 10 

Cement, kalk 15 010 66 24 10 

Oljor 18 225 67 27 6 

Metaller, maskiner 24 244 61 25 14 

Papper, massa, flis 30 063 59 34 7 

Livsmedel, jordbruk 33 566 47 39 14 

Trävaror, rundvirke 

Övr, sopor, blandad last 

46 728 58 39 3 

tomemballage, vägarbeten 55 638 

56 

24 20 

Jord, sten, grus, sand 81 038 96 4 0 

Summa 328 901 

Källa: www.akeri.se 

(I originalet finns här ett diagram som här är omgjort till tabell) 

Här finns många godsslag av bulkkaraktär, som lämpar sig mindre bra för transport i 

kulvertar på systemvagnarna. Det blir inte många ton över som skulle lämpa sig för 

systemvagnarna. 

” Försiktigtvis ingår i mina kalkyler ändå att endast 40 % av tunga och 77 % av lätta 

lastbilstransporter samt 85 procent av personbilstransporter med varor i tjänsten 

överförs till systemet. 

91

Ca 160 000 lätta och 30 000 tunga lastbilar samt ca 210 000 personbilar i tjänsten 

kommer enligt mina beräkningar att kunna inbesparas.” 

Med referens till ovanstående tabell och diagram verkar dessa värden helt orealistiska. 

”… systemvagnens beräknade nyttjandegrad är mer än tiofallt högre än den verkliga 

för lätta lastbilar mätt i körsträcka med last (mindre än 10 000 km per år för lätt 

lastbil)” 

Ur Åkeriförbundets tabell ovan kan man få fram att körsträckan med last för 

firmalastbilar (till nästan 94 % lätta lastbilar) är nästan 1 800 mil per år. 

När det gäller att ersätta personbilstransporter kan man konstatera följande: 

Personbilar används mest till att frakta personer, och någon persontrafik med 

systemvagnar är inte aktuell. Den större systemvagnen klarar mindre last än en mindre 

kombibil, och kombibilar är mycket vanliga i Sverige. Den mindre systemvagnen torde 

klara mindre last än bakluckan på en småbil. Ytterst få personbilar kommer att slås ut 

av systemvagnarna, eftersom det är inom ett så litet användningsområde vagnarna kan 

mäta sig med bilarna. 

När det gäller logistiska fördelar vid tillverkning, är en del redan uppnådda med 

lastpallar och liknande system. En lastpall klarar för övrigt betydligt mera last än en 

systemvagn. En del av rationaliseringarna kan göras utan vagnsystemet. Just-In-Time 

finns ju redan. Och övergång till dessa vagnar innebär inte automatiskt att ”lastning, 

lossning, kvitteringar, sorteringar, omlastningar, registreringar, 

betalningsöverföringar” försvinner. Däremot blir nog t. ex. ankomstkontroll av varor 

svårare. Och varför behovet av emballage blir så mycket mindre vid transport i de här 

vagnarna jämfört med andra transportmedel framgår inte av underlaget. 

” Ett exempel på fall när fördelarna med systemet är stora är när detaljer tillverkas i 

maskin som snabbt spottar ut dem. Det kan ske direkt i en vagn.” 

Liknande lösningar finns redan, där detaljerna hamnar direkt på lastpall eller dylikt. 

” Gods kan vara alltför skrymmande för att rymmas i systemvagnen.”… ”En första 

anpassning gäller företagens produkter som kommer att konstrueras efter det utrymme 

som vagnarna erbjuder. En andra anpassning sker genom att det moment när en vara 

blir alltför skrymmande läggs så sent i tillverkningskedjan som möjligt – vilket ibland 

rentav kan ske hos slutkund. Detaljer kan som nämnts transporteras mellan många 

förädlingsled innan de i en färdig produkt når slutkund. En tredje anpassning gäller 

varor som i färdigt skick ofta behöver transporteras vilka i många fall kommer att 

kunna delas upp i moduler som är transporterbara i systemvagnen. En fjärde 

anpassning gäller råvarunära producenter som stålverk, vilka i möjligaste mån kommer 

att anpassa varorna till sina kunder i för vagnen transporterbara delar när 

slutprodukterna gör detta möjligt. 

Bortfallet från systemet av varutransporter på grund av skrymmande varor antas 

uppgå till 15 procent av de lätta lastbilarnas trafikunderlag. För personbilstransporter i 

92

tjänsten, med de små laster som där är aktuella, antas bortfallet uppgå till 5 procent, för 

tunga lastbilar med stor andel skrymmande transporter 40 procent.” 

Nu lever vi i en internationell miljö. Ska importerade produkter enbart för Sverige ges 

dyra anpassningar? Även IKEA:s möbelpaket är i de flesta fall omöjliga att få ner i den 

större systemvagnen. När det gäller personbilstransporter i tjänsten, ingår oftast 

personer också, så där blir bortfallet från systemet stort. 

Möjligheten till anonyma transporter av stöldgods, narkotika m. m. verkar stor. 

Att ha två storlekar på vagnarna verkar inte särskilt bra. Det försvårar de 

direktleveranser mellan industri och hushåll som förslagsställaren förordar. 

4.2. Kulvertar, kostnader och möjligheter att dra fram dem 

Kulvertarna är i armerad betong, med invändig bredd och höjd av ca 1 200 x 600 

respektive 400 x 400 mm, har ovanifrån öppningsbara, men låsbara lock. 

Det går inte att köra två vagnar i bredd i den kulverten om de är 500 x 500 x 1 200 mm. 

Här har en enkel kalkyl gjorts för en kulvert som är något (men förmodligen inte 

tillräckligt) större. En liknande typ av betonglåda användes tidigare för att dra fram 

fjärrvärmeledningar, men så bygger man inte idag. Plaströrskulvertar har längre 

livslängd, men systemet övergavs också på grund av inläckande vatten och korrosion. 

Även för att kulverten fick flyttas i höjdled för att man överhuvudtaget skulle komma 

fram i tätbebyggda områden. 

Kostnaden för enkel betonglåda (kulvert) är ca 3 – 4000 kr/m. Tillägg för schaktning i 

asfalterad yta ca 4000 kr/m och för schakt i grönyta ca 3000 kr/m. 

Summa 6 – 8000 kr/m. Exempel på saker som inte ingår: 

Dräneringssystem som kopplas till befintligt dagvattensystem. 

Låsanordningar och lås till locken 

Eventuella ledskenor 

Strömskena 

Strömtillförsel 

Styrslinga 

Tillägg för korsningar 

Tillägg för kurvor 

Hänsyn till korsande ledningar 

Geoteknisk undersökning 

Projektering 

Korsningarna blir ganska komplicerade, om man ska kunna köra både åt endera sidan 

och rakt fram. Viss kurvradie och kanske även viss dosering krävs. 

En osäker uppgift är att i en industri kostar styrslingan 600 kr/m. 

Vad är vi uppe i nu? 12 000 kr/m? Med 92 000 km kulvert kostar det 1100 miljarder 

kronor. 

93

Betonglådan kräver ett schaktdjup på ca 1 m. Om betonglådan förläggs i storstäder 

kommer lådan att krocka med ledningsnät från andra verk, se nedanstående tabell. 

Ledning/byggnadsverk Förläggningsdjup i mm 

Brunnar, sektioneringskammare Min. 500 till överkant 

Elkablar, lågspänning 500 – 1000 

Elkablar, högspänning 800 – 1200 

Trafiksignalkablar 700 

Detektorer 60 

Brand- o. polissignalkablar 700 

Tele (huvud- o.servisledn.) 300 – 900 

Vattensignalkablar 500 – 700 

Brandvattenledningar 500 – 700 

Gasledningar 800 – 1200 

Fjärrvärmeledningar 600 täckning 

Fjärrkylledningar 600 täckning 

Dagvattenledningar 

Mellan ovanstående ledningar i plan ska det dessutom finnas ett fritt avstånd av ca 

500 – 1000 mm (egentligen 1000 mm). Vagnkulverten kommer alltså att kräva en ”gata” 

på 2,5 – 3 m i sidled. M a o kommer lådan om den överhuvudtaget får plats av 

utrymmesskäl under gator och vägar att krocka med nästan alla förekommande 

ledningsnät. Korsningar i kulvertsystemet kräver ännu större plats. 

I parker och alléer måste man gå utanför trädens rotsystem. Rotsystemen anses lika 

stora som trädkronorna. 

Som jämförelse kan nämnas att ett 700 mm naturgasrör nergrävt i mark kostar ca 

10 000 kr/m. 

Kulvertarnas lock ska visserligen vara låsbara, men sådant brukar inte hindra tjuvar 

som får vara i fred ett tag. Det kan ju vara attraktiva varor som fraktas i kulvertarna. 

Dessutom kräver systemet, förutom kulvert, följande saker: 

Stationer 

Terminaler i bostadshus 

Vänteförråd 

Signalsystem 

Övergripande styrsystem 

4.3. Vagnarna 

Två vagnstorlekar föreslås, en större som ska rymma 250 liter eller 300 kg och ha 

yttermåtten 500 x 500 x 1200 mm. Den mindre ska vara på 70 liter, 100 kg och 

300 x 300 x 900 mm. 

94

Den större vagnen till att börja med. Den rymmer knappast 250 liter. Hjulen måste nog 

vara 200 mm i diameter, troligen mer, om vagnen ska frakta 300 kg i 40 km/h. Vidare 

går utrymme bort för motor, differential, styrning, styrsystem, strömavtagning, 

bromsar, dataterminal, slingsensor, radar etc. Lastbäraren och dess möjlighet att glida 

av och på krånglar också till det. Hjulen ger begränsningar på lastbäraren i antingen 

sidled eller höjdled. Det blir i bästa fall 200 liter kvar till nyttig last. Tyvärr finns det 

ingen skiss på vagnen i förslagsställarens rapport. 

Tanken är att vagnarna ska löpa tätt intill varandra (vid möten) och tätt intill 

betongväggen. Att vid 40 km/h få vagnen på gummihjul att bara röra sig någon cm i 

sidled syns ogörligt. Luftdraget vid möten torde vara tillräckligt för att vagnen ska driva 

utanför slingan och skrapa i väggen och/eller den mötande vagnen. Alltså, det kommer 

att krävas ledskenor på bägge sidor om farbanan och fyra sidomonterade gummihjul 

med vertikal axel på alla vagnar. Utrymmet för nyttig last krymper ytterligare, och 

kulverten blir ännu bredare och dyrare. Kanske går sidriktningsfunktionen att 

kombinera med strömmatningen på något sätt, men bökigt blir det. 

Vagnen försörjs med direktverkande el via släpkontakt, något som kan ge 

säkerhetsproblem. För att hålla vagnen kvar ”på spåret” och heller inte krocka med 

upphunna eller korsande vagnar, krävs ett avancerat reglersystem med sensorer. En 

mycket simpel autopilot till en fritidsbåt kostar flera tusen kr. 

Så till kostnaderna. Vagnen ska kosta 9000 kr/st, bl. a. eftersom en enkel moped kostar 

5000 kr, enligt förslagsställaren. Den enklaste Vespa Ciao kostar 8720 kr exkl. moms. 

En moped rullar inte på långa vägar så långa sträckor som de här vagnarna, och är 

förstås dimensionerad därefter. Dess bensinmotor är kanske lite dyrare än elmotorn i 

vagnen och den har en enkel växellåda som inte behövs i vagnen. I övrigt har vagnen 

följande jämfört med mopeden fördyrande egenskaper: 

• nyttig last 300 kg istället för kanske 120 kg för mopeden 

• differential 

• två hjul till inunder inkl. fjädring 

• hjulaxlar 

• troligen fyra hjul på sidorna till ledskenorna 

• strömavtagare 

• radar 

• riktig styrning med styrsnäcka 

• styrsystem inkl. servomotorer (lite beroende på hur det är med ledskenor) 

• sensor till slingan 

• dataterminal 

• radioutrustning 

En enkel självgående gräsklippare utan styrning kostar 4 – 5000 kr plus moms. 

Det ligger närmare till hands att jämföra med en fyrhjuling istället för en moped. En 

fyrhjuling är en skoter på fyra hjul, och används mest för körning i terräng. En liten 

tvåhjulsdriven Yamaha fyrhjuling kostar ca 40000 kr exkl. moms. Den lastar, inkl. 

föraren, bortåt 200 kg, men kan dessutom dra ett släp på 330 kg. 

95

Fyrhjulingen har lite dyrare motor än systemvagnen, och den har växellåda, men den 

saknar följande: 

Fyra hjul på sidorna till ledskenorna (behövs troligen) 

Strömavtagare 

Radar eller laser (för att undvika kollisioner) 

Styrsystem inkl. servomotorer (lite beroende på hur det är med ledskenor) 

Sensor till slingan 

Dataterminal 

Radioutrustning 

En enkel låglyftande slingstyrd truck som lastar två ton kostar från ca 100 000 kr och 

uppåt exkl batteri, laddare och säkerhetssystem. BT, ett företag i materialhanteringsbranschen, 

bedömer att en laserstyrd truck med installation och 

kringutrustning går på ca 450 000 kr, varar själva trucken, som tar 2,4 ton, kostar ca 

350 – 400 000 kr inkl batteri. 

Utifrån ovanstående kan man dra slutsatsen att en systemvagn, tillverkad i stora serier, 

torde kosta kanske 80000 kr. Eftersom vagnarna ska rulla 10 000 mil/år, kan två års 

avskrivningstid vara lämplig. Med 4 %:s realränta blir kapitalkostnaden drygt 40 000 

kr/år eller 4 kr/mil. Med 2 miljoner vagnar blir totala kapitalkostnaden för vagnar 80 

miljarder kr/år. 

Överslagsberäkningar ger en elåtgång av 0,05 kWh/km, eller 2,5 öre/km vid 50 

öre/kWh. Med 10 000 mil/år blir det 5 000 kWh eller 2 500 kr per år och vagn. Med 2 

miljoner vagnar blir det 10 TWh eller produktionen från bortåt 2,5 kärnkraftsblock av 

samma storlek som det nerlagda Barsebäck 1. Kostnaden blir 5 miljarder kr/år. 

För den mindre systemvagnen, den som ska användas vid transporter till hushåll, är 

ingen volymskontroll gjord för den här rapporten, men man kan misstänka att den tar 

mindre nyttig last än angivna 70 liter. Den klarar i så fall inte så värst mycket mer än ett 

par bärkassar. 

” Eftersom luftmotståndet ökar med kuben på hastigheten innebär en ca hälften så hög 

hastighet för systemvagnen som för bilen en minskning av luftmotståndet till ca en 

åttondel av bilens.” 

Luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten. 

4.4. Det övergripande datasystemet 

Dessa 2,2 miljoner vagnar ska styras i 92 000 km kulvert av ett datasystem. 

Vid tät trafik ska vagnarna gå med 13 sekunders mellanrum. Om en vagn då lägger av, 

har den efter 10 minuter 46 vagnar bakom sig 

Stockholms tunnelbanas gröna linje har ett datoriserat signalsystem, som det varit 

enorma problem med. Detta trots att dess uppgift är ingenting jämfört med kraven på 

det övergripande styrsystemet för kulvertvagnsystemet. I Paris finns en förarlös 

96

tunnebanelinje som verkar fungera ganska bra. Men tågen där går efter ett 

förutbestämt schema utefter en begränsad linjesträckning, och skickas inte hit och dit 

som vagnarna i kulvertvagnsystemet. 

Älvsjö godsbangård byggdes om lite år 1999 som en förberedelse för tillbyggnaden av 

Årstabron. Bara projekteringen av signalsystemet gick på några miljoner kr. 

Vad det här övergripande datasystemet kommer att kosta kan man bara gissa. Men 

oavsett hur mycket pengar som pumpas in, lär det bli svårt att få det att fungera. 

Hur håller man reda på alla vagnar, dess innehåll och vart de ska? 

Mobiltelefonsystemen är visserligen stora och har många abonnenter, men det är bara 

digitala signaler som åker omkring, inte fysiska vagnar. Vad har de systemen kostat att 

utveckla? 10 miljarder kr? 50 miljarder kr? Mera? 

4.5. Bedömning av realism i projektets ekonomi 

Förslagsställarens bedömningar av kostnaderna för kulvertar, vagnar m. m. är helt 

orealistiska. Förslagsställarens underlag beträffande transportbehov verkar vara 

ofullständigt. Rationaliseringsvinsterna går att uppnå med andra metoder, och 

kulvertsystemet får karaktären av en extrakostnad, som dåligt ersätter andra 

kostnader. Dessutom är framdragning av de här kulvertarna i tätorter mycket svår, 

delvis omöjlig. 

5. Den företagsekonomiska lönsamheten med att starta projektet i mycket begränsad skala 

Förslagsställarens prototyputbyggnad alternativ 1 med kulvert mellan två industrier är 

tämligen ointressant i sammanhanget. Vagnarna kan bara gå till ett ställe och tillbaka. 

Alternativ 2 är mer intressant: 

” Låt oss preliminärt utgå från att vi lyckas identifiera 20 företag som är intresserade 

ingå i en försöksverksamhet inom det begränsade geografiska området och som i 

utgångsläget har en handel inbördes av 500 mkr per år och. Vi antar vidare att de 20 

företagen kan anslutas till varandra inom en kulvertsträckning av totalt 10 km.” 

Nedanstående tabell visar förslagsställarens beräkningar jämförda med ÅF:s grova 

bedömningar. 

(Mkr) Investeringskostnad enligt 

förslagsställaren 

Enligt ÅF 

Utvecklingsarbete 200 1 000 

Kulvert 10 km 75 120 

Anslutningar 20 st à 50 000 

Installationer inomhus, 20 

1 2 

företag à 50 000 kr 

1 

40 

97

Vagnunderreden, 400 st 

Lastbärare, 400 st à 1 000 

4 80 

kr 

Framdrivningsaggregat, 400 

0,4 

2 

st à 2 000 kr 

Datorsystem för 

0,8 

12 

vagnadministration 

55 

100 

Summa 337,2 1 356 

Observera att några enorma stordriftfördelar kan man inte få i så här pass liten skala. 

Därav de höga kostnaderna för t. ex. vagnunderreden. Automatisk av- och pålastning 

finns inte med i detta alternativ, varför rationaliseringsvinsterna torde bli begränsade. 

Att tänka sig att det finns 20 företag nära varandra, som i stort sett bara har varuutbyte 

med varandra är orealistiskt. Även att 10 km kulvert skulle räcka för att koppla ihop 

dem. De sedvanliga transportmetoderna kan därför inte fasas ut. Glöm heller inte att 

kulvertvagnsystemet inte klarar skrymmande gods. Anläggningen blir alltså en extra 

investering, och lönsamheten dålig. Det blir dessutom mer av en fast kostnad än en 

rörlig. Lagren i svensk industri är redan nu så små, att möjligheterna att skära 

kostnader där är begränsade. 

Vad är det som ska räkna hem investeringen? 

6. Realism i att projektet inte medför en alltför stor inledande finansiering för att vara 

realistiskt att kunna starta 

Se ovan. Vilka företag är beredda att satsa så många miljoner på något de inte kan vara 

säkra på ger utdelning? 

7. Realism i påståendet att starka marknadskrafter gör start och förverkligande av projektet 

i alla avseenden realistiskt 

De enda marknadskrafter som finns i det här sammanhanget, är de som efterfrågar 

pålitliga transportmetoder med låga fasta kostnader. Pålitligheten i det här systemet är 

långtifrån verifierat. Tvärtom finns det många frågetecken. De fasta kostnaderna är 

höga. Påståendet verkar inte realistiskt. 

Förslagsställaren avfärdar storföretag inom transportmedel som operatörer, eftersom 

risk finns att kulvertvagnsystemet kannibaliserar på företagets tidigare produkter. 

Förslagsställaren tycker att kulvertägaren till en del ska få tillämpa monopoltaxor i sin 

avgiftssättning. Byggföretag och företag inom internetområdet vore tänkbara 

exploatörer, men de anser sig inte ha tillräcklig kompetens, enligt förslagsställaren. De 

tidigare affärsverken SJ, Posten och Televerket tror han skulle skapa revirproblem om 

de blev inblandade. Så summerar han att ”Kvar bland aktörer återstår endast 

privatpersoner.” 

98

”Två, och endast två, möjligheter finns enligt min bedömning för att projektet skall 

kunna förverkligas. Den ena möjligheten är att privata exploatörer ges sådana villkor 

att projekt av dessa slag med utomordentlig samhällsekonomisk lönsamhet även kan bli 

företagsekonomiskt lönsamt genom att staten förändrar regelverket. Den andra 

möjligheten är att stat eller kommun i egen regi startar ett projekt inom området.” 

”En tänkbar väg att gå för att förverkliga projektet kan vara att stat eller kommun är 

huvudman och genomför s.k. teknikupphandling av projektet. Det kan ske via 

annonsförfarande där huvudmannen upphandlar projektstart och drift under ett 

begränsat antal år (så lång period som t.ex. bedöms för utvecklingsarbete och drift fram 

till att prototypanläggningen tekniskt fungerar tillfredsställande). Utgångspunkten är 

därvid att vinnande företag, som vi kan benämna för operatören, delfinansierar eller 

rent av helfinansierar sin insats med avgiftsintäkter från systemet.” 

Hur teknikupphandlingen ska gå till står inte närmare beskrivet. 

”Vid systemets exploatering kan affärsverksformen vara god med förhållandevis små 

nackdelar.” 

Om skattebetalarna står för investeringen och risken, finns säkert privata intressen som 

vill starta upp det här. Hur operatören (vid teknikupphandling) ska kunna helfinansiera 

projektet med avgiftsintäkter, på såvitt man kan förstå rätt kort tid, är svårbegripligt. 

Förslagsställaren menar att orsaken till att affärsverksformen kan vara lämplig är dels 

att den dominerande delen av kostnaderna (50 av 81 mdr kr per år) i det 

helautomatiska systemet utgörs av kapitaltjänstkostnader för kulvertsystem. Ytterligare 

delar av kostnaderna gäller inköp av bl.a. datorsystem och vagnar. Möjligheten att 

effektivt inköpa entreprenader bör inte vara sämre inom ett affärsverk än inom ett 

bolag. Dels kan ett affärsverk socialt acceptabelt hantera systemets naturliga monopol. 

Stora taxeskillnader kan ju undvikas samtidigt som eventuella monopolvinster genom 

det naturliga monopolet ju då kan komma medborgarna till del som sänkta skatter eller 

förbättrad offentlig service, anser förslagsställaren. 

” Om ett affärsverk bildas för exploateringen (eller om teknikupphandling sker inom 

befintliga offentliga organ) bör de penningmedel som krävs i löpande budget kunna 

hållas utomordentligt låga. Medel för upphandlingen bör nämligen i båda fallen kunna 

lånas upp.” 

” Vid avgiftssättningen väljer vi vidare att dela upp kostnaderna i rörliga resp fasta och 

lägga ett procentuellt vinstpåslag som är lika högt på båda.”…” Med nämnda 

vinstpåslag på de rörliga och fasta kostnaderna uppgår därvid rörliga och fasta avgifter 

till 9 resp 141 mdkr per år. Rörliga avgifter, således 9 mdkr per år, delas i sin tur upp i 

en framkörningsavgift och en kilometeravgift. En rimlig fördelning kan utgöras av en 

framkörningsavgift om 2 kr och en kilometeravgift om 5 öre per km, se tabellen. 

Kilometeravgiften överstiger då samtidigt den beräknade ”rena” kilometerkostnaden, 4 

öre med 25 procent och ger därigenom ett täckningsbidrag. 

Fasta avgifter kan t ex utgöras av en anslutningsavgift vid anslutningstillfället 

(engångsavgift) om 20 procent av resp kunds årliga inbesparing. Detta belopp antas bli 

insatt på bank och ge exploatören en årlig intäkt av 6 mdkr (kalkylräntan 7 procent). 

99

Slutligen krävs en årlig återkommande anslutningsavgift som då, för att intäktsmålet 

skall nås, blir 31 procent av kundens årliga inbesparing.” 

I snitt blir den fasta avgiften 15 – 16 gånger större summan av de rörliga avgifterna för 

kunden. Så stor fast avgift kommer inte att uppskattas av kunden. Vidare, att låta 

rationaliseringsvinsten påverka avgiften, verkar rationaliseringshämmande. 

8. Realismen i påståendet att ekonomiskt engagemang som teknisk, marknadsmässig och 

annan risk är mycket mindre vid utveckling av projektet fram till företagsekonomiskt 

självbärande verksamhetsvolym än vid utveckling av ny bilmodell. 

Nya bilmodeller finns en kompetens för att ta fram, och det finns en visserligen 

varierande men ändå stor marknad för bilar. I tätort går de här kulvertarna för övrigt 

inte att dra fram. Marknaden är därför noll där och risken stor. 

9. Överväganden 

Projektet bygger på ofullständiga och delvis felaktiga indata, och presenteras utan en 

enda bild. Väldigt mycket ska fungera med automatik, men vägen till den fungerande 

automatiken är nog betydligt längre och svårare än vad förslagsställaren föreställer sig 

------------------------ 

Kommentarerna till myndighetens/konsultföretagets rapport nedan sker i den ordningsföljd 

som konsultföretaget kritiserat varudistributionssystemet. (Endast kritik finns). Hänvisningar 

till min rapport gäller huvudstudien. 

1. Konsultföretaget: 

Slutsatsen av detta är att fyra femtedelar av biltrafiken transporterar personer, och 

ersätts alltså inte av kulvertvagnsystemet. 

Mina kommentarer: Detta uttalande från konsultföretaget får antagligen uppfattas som kritik, 

dvs. att systemet ändå bara kan ersätta 20 procent av biltrafiken. Då kan det ju inte vara någon 

idé att satsa på systemet enligt konsultföretaget. Personligen uppfattar jag det dock som 

mycket värdefullt om så stor del av biltrafiken som 20 procent blir överflödig, allrahelst som 

det mest sker i tätorters centrala delar och på helt frivillig väg. Här citerar jag ur huvudstudien 

och som således var tillgänglig för konsultföretaget (avsnitt 5.18.3): 

”Tätorters centrala delar gynnas mest av minskad trafik genom systemet. För det första kommer 

varutransporter till tätortscentrumen att minska. Detaljhandeln med sällanköpsvaror är nämligen idag 

starkt koncentrerad till tätorters centrala delar. Den kommer till väsentliga delar att ersättas med 

direkthandel industri – hushåll samt hemköp av bl.a. dagligvaror från butiker och distributionscentraler, 

en utveckling som för övrigt redan är påbörjad genom utlokalisering av delar av detaljhandeln till 

förorter och genom dagens internet- och postorderhandel. 

För det andra försvinner även andra varutransporter från tätortsmiljön genom att de sker i systemvagn 

via kulvertar. 

100

Även persontransporter med bl.a. bil till och från centrumen kommer att minska genom nämnda 

direkthandel industri – hushåll samt hemköp av varor. Det gäller för det tredje sysselsatta inom 

detaljhandeln och för det fjärde varornas köpare.” 

Systemet kan slutligen bana väg för spårtaxisystem för persontransporter med kraftig 

ytterligare minskning av biltrafiken som följd. Även här citerar jag text ur huvudstudien 

(avsnitt 5.20): 

” Systemet har vidare förutsättningar bana väg för spårtaxisystem för persontransporter – psykologiskt 

och framför allt via nedannämnda synnergieffekt. Spårtaxisystem med vagnar för maximalt fyra 

personer är i annat sammanhang diskuterat där gångavståndet till närmaste station inom tätorten 

sällan överstiger fyra minuter och där vagn vid beställning med t.ex. mobiltelefon då vid ankomst 

nästan alltid finns direkt tillgänglig (väntetid från beställning sällan mer än 1 minut). Vagnen rullar efter 

att passageraren tryckt på knapp placerad på en karta i vagnen (en knapp för varje enskild station 

inom tätorten) utan omvägar direkt till den station som ligger närmast passagerarens slutmål för 

transporten. Spårtaxisystem för persontransporter bör således kunna erbjuda en mycket högre 

standard än dagens kollektivtrafik. 

Hushållens alla behov av transporter – av både personer och varor – bör ofta kunna tillgodoses av 

båda systemen gemensamt. Många hushåll kommer som ovan berörts genom systemet att frivilligt 

avveckla bilen om den främst används vid inköp av bl.a. tunga dagligvaror (80 procent av 

dagligvaruinköpen sker idag med bil), många flera om även persontransporter via spårtaxisystem kan 

ske till acceptabel kvalitet. En synergieffekt uppkommer härigenom mellan systemen som möjliggör en 

större avveckling av bilen än vad systemen var för sig men summerade skulle åstadkomma. Med lätta 

restriktioner bör biltrafiken kunna minska så mycket att bilismen inte längre uppfattas som ett problem. 

Därvid ökar spårtaxisystemets användning och förbättras dess annars bräckliga ekonomi 

(företagsekonomiskt). Systemet kan härigenom som nämnts faktiskt vara skillnaden mellan ett 

samhälle med god utveckling för miljön och ett samhälle som går under av miljöproblem.” 

2. Konsultföretaget kritiserar min följande formulering ”… detaljhandeln av främst 

sällanköpsvaror, idag koncentrerad till tätortscentrum, i nuvarande form kraftigt kommer att 

minska i omfattning som följd av att systemet leder till en omfattande direkthandel 

industriföretag – hushåll,” 

Konsultföretaget: 

Här kan man konstatera ett par saker. För det första att detaljhandeln redan av andra 

skäl flyttar ut från tätortscentrum. En omfattande direkthandel industriföretag – 

hushåll är knappast att vänta p g a vagnsystemet. En affärslokal är inte bara ett ställe 

att transportera varan ifrån. Det är även en försäljningslokal. Clas Ohlson och Biltema 

säljer mer och mer i sina varuhus (som blir fler och fler) istället för på postorder. Vid 

direktförsäljning från industriföretag, måste industriföretaget skaffa en organisation för 

direktförsäljning till konsument. Den kostar också pengar. Redan nu kan man handla 

sina dagligvaror via internet, och få varorna hemkörda och inburna i bostaden. Det 

kostar ungefär en hundralapp per gång, så årskostnaden blir kanske 5000 kr. Det har 

inte blivit någon succé. Varför skulle någon vara beredd att betala mycket mer för att få 

dem hemkörda på en sådan här vagn? Och möbelköpen från IKEA, TV:n, 

byggmaterialet, kylskåpet, gräsklipparen etc. får svårt att få plats. 

Mina kommentarer: Den omfattande direkthandeln industriföretag – hushåll via systemet är 

motiverad av betydligt lägre inköpspriser för slutkund än vid traditionell distribution. Enligt 

min uppfattning är det ytterligt anmärkningsvärt att konsultföretaget inte inser att kostnaderna 

och därigenom som följd av konkurrens priserna på varor sänks om behovet av ofta två 

101

handelsled (både grossist- och detaljistled) bortfaller. Om en vara endast kostar t.ex. hälften 

om den inköps via systemet jämfört med om den köps i butik anser jag att även 

konsultföretaget bör inse att många hushåll kommer att välja systemdistribuerade varor. 

Dessutom innebär leveranser av inköpta varor direkt till egen bostad ökad bekvämlighet som 

sannolikt många hushåll kommer att uppskatta. Det är således helt fel när konsultföretaget i 

förklädnad av en fråga påstår att ”Varför skulle någon vara beredd att betala mycket mer 

för att få dem hemkörda på en sådan här vagn?” Kunden betalar inklusive transport totalt 

mycket mindre vid inköp av systemdistribuerade varor. 

Dessutom leder systemet till betydligt lägre kostnader för produktion, vilket ytterligare sänker 

varupriserna. 

Dagens postorderhandel är heller verkligen inte ett godtagbart alternativ till systemet eftersom 

postorderföretagets arbetsställe i sig utgör ett handelsled (förhållandevis kostsamt sådant med 

bl.a. höga kostnader för hopsamling av varor inför försäljning och omfattande emballering). 

Samtidigt har man där även mycket höga kostnader för traditionella transporter till hushållen. 

Sålda varor säljs ju oftast i små varukvantiteter till varje enskild kund. Små varupaket medför, 

som jag visat i min rapport, mycket kostsamma transporter per vikts- eller volymsenhet. 

Internetsäljande företag lider idag av samma handikapp när det gäller distributionen av varor 

och är här heller inte ett alternativ. Dessa kostnader sänks radikalt vid systemtransport med 

dess extremt låga rörliga transportkostnader. 

Det förefaller som om konsultföretaget inte inser att om ett eller två handelsled blir 

överflödiga kommer kostnaderna och därmed priserna för varor att avsevärt sjunka – som 

nämnts verkligen anmärkningsvärt. Det framgår även av konsultföretagets kommentar enligt 

nästa punkt (3). 

Vidare formuleringen ”att en affärslokal inte bara är ett ställe att transportera varan 

ifrån. Det är även en försäljningslokal.” 

Det påstående som kan utläsas ur denna formulering anser jag vara väl kommenterat i min 

rapport. Handeln med varor där den s.k. sortimentsfunktionen är viktig, bl.a. dagligvaror, 

kommer att till stor del finnas kvar i nuvarande form i butik. Också hemsändning av 

dagligvaror från butik eller särskilda distributionscentraler kommer att bli vanlig. 

Grossistledet blir dock överflödigt för nästan alla dessa varor (undantag skrymmande varor) 

med jättelika inbesparingar som följd. Möjligheten till kundkontakt i butik finns således. De 

som vill handla i butik kan vanligen fortfarande göra det. 

För sällanköpsvaror bedömer jag att kvarvarande butiker på industrins uppdrag kommer att 

ombesörja kundkontakter, medan industriföretagen levererar varorna direkt till hushållen. 

Butikerna bör, genom att de inte behöver lagerhålla alla varor till försäljning, kunna bl.a. 

marknadsföra ett betydligt större sortiment än vad som nu är möjligt. Detta är samtidigt en, 

jämfört med idag, mycket billig och för varornas kvalitet bra lösning eftersom ett stort antal 

hanteringar, transporter, lagringar, sorteringar, registreringar, kassabetjäningar och andra 

betalningsöverföringar samt som följd av allt detta lokaler m.m. blir överflödiga. 


102

Den egna användningen för småhus kan ju inte bli så mycket mer än att få litet 

bärkassar hemkörda. 

Mina kommentarer: Denna mening från konsultföretaget talar enligt min bedömning helt för 

sig själv! Konsultföretaget har inte insett att handelsled kostar pengar. Om ett eller två 

handelsled blir överflödiga uppkommer mycket stora inbesparingar, vilka naturligen genom 

konkurrens till mycket stor del hamnar hos hushållen. Även hushållens kostnader minskar och 

bekvämligheten ökar. 

4. Konsultföretaget kritiserar min bedömning att säkerhetsproblemen blir begränsade: ”Inga 

viktigare säkerhetsproblem har identifierats under förutsättning av att mottagare av 

transporter större än brev gett sitt godkännande innan avsändning kan ske.” 


Detta kan leda till byråkrati och/eller avsändarköer. Vidare är det svårt att säkra 

vagnarna mot brand, stöld och skadegörelse. Det torde gå att ganska anonymt frakta 

narkotika och stöldgods. 

Mina kommentarer: Vid det helt dominerande antalet leveranser har beställning skett från 

kund. I och med beställning har kunden godkänt att leverans får ske. Detta förfarande leder 

således inte alls till att avsändarköer uppkommer eller till någon byråkrati. Tvärt om levereras 

varorna från sista produktionsmoment hos industriföretaget i systemvagn via kulvertsystemet 

helautomatiskt direkt till kund utan dagens komplicerade distribution med ofta flera olika 

aktörer inkopplade. Vidare kommer sannolikt beställningar till industriföretagen vanligen att 

fördelas bättre över dygnets timmar än som sker i butik idag eftersom beställning kan ske 

dygnet runt. 

Dessutom är det troligt att godkännande av transport (andra än vid inköp) endast behöver ske 

när hushåll är avsändare. 

Enligt min bedömning bör systemtransport vara väsentligt säkrare mot brand, stöld och 

skadegörelse än dagens distributionssystem. En orsak är att varorna kommer att passera 

betydligt färre arbetsställen och att transporterna från ursprunglig avsändare till slutlig 

mottagare vanligen kommer att ta mycket mindre tid i anspråk. Det gäller dels under 

transporter eftersom dagens omlastningar på bl.a. lastbilscentraler bortfaller och eftersom ett 

eller två handelsled ofta blir överflödiga. 

För beskrivning av andra orsaker till minskade stöld- och vandaliseringsrisker hänvisar jag till 

kommentarerna under punkt 17 nedan. Vidare minskar olycksrisker vid bl.a. transporter av 

farligt gods via systemet enligt följande citat ur huvudstudien (5.17): 

”Transporter av farligt gods bör kunna ske med god säkerhet i systemet. Det helautomatiska systemet 

bör kunna konstrueras samt trafikeras med sådana säkerhetsmarginaler att olyckor blir mycket 

ovanliga. Störningar från yttre faktorer som väder och vind, vilt, andra fordon och människor i 

färdvägen m.m. kommer i praktiken att helt bortfalla. I de fall olyckor ändå sker bör skador på bl.a. 

godsbehållare och gods bli begränsade genom låga fordonshastigheter. Risken för personskador från 

det farliga godset om det är av beskaffenheten att det läcker ut eller brinner efter olycka bör vara liten 

eftersom kulverten i första hand kommer att drabbas av läckaget eller branden. 

103

Transporter av farligt gods kommer att ske i mindre samlade kvantiteter än vad som idag sker med bil, 

vilket också bidrar till mindre skador. 

Om brand uppkommer i vagn som rullar i kulverten bör det vara möjligt kväva branden genom att 

sänka ned ridåer på var sin sida av brandhärden och som hindrar lufttillförseln. Skador av brand på 

gods under transporter bör därför kraftigt kunna begränsas jämfört med idag. 

Allt detta bör bidra till begränsad omfattning av varje enskild olycka i de få fall de ändå sker.” 

Vidare bör det vara förhållandevis lätt konstruera distributionssystemets kulvertar så 

stöldavvisande att stöldbenägna människor nästan alltid hellre föredrar andra lättillgängligare 

stöldobjekt. Vagn som besöker terminal hos t.ex. hushåll registreras t.ex. som underlag för 

fakturering. Om vandalisering av vagn skett i terminal bör därför plats för händelsen kunna 

lokaliseras, vilket bör verka återhållande för viljan att begå sådana handlingar. 

Förutsättningarna att konstruera vagnen så att den inte är särskilt känslig för åverkan bör vara 

mycket god. 

Slutligen kanske narkotika och stöldgods kan förefalla bli lättare att smuggla än vid 

nuvarande främst bilbaserade system. Personligen bedömer jag dock att det motsatta bör bli 

fallet. Följande citat ur huvudstudien bör belysa detta förhållande (avsnitt 5.19): 

”Sannolikt kommer smuggling av varor att försvåras jämfört med vid traditionell transport trots att 

systemvagnarna som passerar gränskontroller blir många flera än bilarna de ersätter. Systemet 

registrerar ju alltid avsändare och mottagare av transporterna. I kombination med att godset blir lättare 

åtkomligt för inspektion genom vagnarnas små lastutrymmen och att emballage av skäl nämnda under 

avsnitt 5.2 ovan inte naturligen krävs för lika många varor som idag blir innehållet i vagnen lättare att 

inspektera än i bilen. 

Vidare kommer omhändertagande av gods för inspektion att ske med mindre dramatik än idag 

eftersom chaufförer inte deltar i transporterna. Utveckling av automatiska system för kontroll av 

varuinnehåll bör kraftigt underlättas eftersom vagnen är enhetlig och har liten lastvolym. 

Inspektionsmetoder kommer också av tullmyndigheter att kunna hemlighållas bättre gentemot 

personer som försöker smuggla varor än vid biltransporter (med chaufför). Osäkerheten ökar för 

personer som avser smuggla varor om ingripanden av olika slag kommer att ske.” 

5. Konsultföretaget kritiserar min formulering ”Grundläggande för att det blir ett 

utomordentligt gott ekonomiskt utfall för systemet är den extremt låga rörliga kostnaden”… 

”Rörliga kostnader är ju helt avgörande för konkurrensförhållandena (enligt grundkurs i 

företagsekonomi).” 


Det är snarare så att företagen prioriterar låga fasta kostnader, och är beredda att, t. ex. 

via outsourcing, ta vissa rörliga kostnader. Anledningen är att vid dålig efterfrågan 

pressas priset ner mot den rörliga kostnaden, och täckningsbidraget till fasta kostnader 

blir lågt. Vidare, säljer man dåligt och har låga fasta kostnader, blir totala kostnaderna 

automatiskt låga, även om man har lite höga rörliga kostnader. 

Mina kommentarer: Bra att konsultföretaget tar upp denna fråga. Den gäller vad som är 

ytterligare en stor fördel för systemet. Frågan har genom att konsultföretaget pekat på området 

kunnat göras tydligare i min rapport. Tvärt emot vad konsultföretaget förefaller tro kommer 

företagen, att kunna minska sin kapitalexponering och dramatiskt. Företagen, dvs. kunderna 

104

till systemet kan i gigantiska volymer minska kapitalbindningen i lager, lokaler, bilar, 

hanteringsutrustningar, lagerinredningar m.m. 

Därför citerar jag från huvudstudien (avsnitt 5.9): 

”Totalt minskar behovet av fast kapital brutto enligt summering under punkt 42 i bilaga 1 med beräknat 

962 mdkr. 

Till detta belopp skall läggas en i sammanhanget mindre penningsumma för minskat behov av 

rörelsekapital som följd av minskad volym betalningar vid oförändrad produktionsnivå i samhället. 

Sistnämnda minskning beror dels på minskade rörelsekostnader genom bl.a. bortfallande 

arbetsställen inom samfärdsel och handeln samt – inom främst industri och återstående samfärdsel 

och handel – mindre behov av personal, bilar, energi, emballering m.m., dels på nämnda minskning av 

totalt kapital (bl.a. mindre behov av ersättningsinvesteringar). Företagen kommer vidare enklare att 

bl.a. nå nya marknader, vilket minskar kapitalbehoven vid företagens expansion. 

Det totalt inbesparade kapitalet i samhället uppgår därigenom sannolikt till brutto ca 1 000 mdkr. 

Framtida investeringars verkningsgrad kommer att öka genom att betydande delar av dagens 

logistikinvesteringar i bilar, lager, lokaler m.m. kan undvaras. 

Även sett i ett samhällssammanhang minskar kapitalexponeringen. Det totalt inbesparade kapitalet, 

ovannämnda sannolikt ca 1 000 mdkr, är ca 60 procent högre än infrastrukturinvesteringarna i 

kulvertsystem och anslutningar om beräknat 624 mdkr {[(1 000/624) – 1] x 100 = 60,3 %}. 

För att uppnå dessa inbesparingar av kapital betalar kunderna, bl.a. företagen, enligt mitt förslag till 

taxesättning förutom mindre belopp i rörliga avgifter ett månatligt belopp i hyra för anslutningar till 

systemet, se avsnitt 3.2 ovan. Detta hyresbelopp utgör enligt räkneexempel i nämnda avsnitt årligen 

ca en tredjedel av samma kunders totala årliga inbesparingar. 

Ovannämnda sannolikt ca 1 000 mdkr utgör därför en nettominskning av kapitalexponeringen för 

näringslivet, bl.a. industrin, frånsett den mindre del av beloppet som offentlig verksamhet och hushåll 

kan tillgodogöra sig. Beloppet kan sättas i relation till balansomslutningen i samtliga företag som 1993 

uppgick till 2 660 mdkr (dock uppmätt på annat sätt än den minskade kapitalexponeringen). Efter 

hänsynstagande till att balansomslutningen avser kapital som till ungefär hälften bör vara förbrukat 

uppgår relativa nettominskningen av kapital beräknat på detta något oegentliga sätt till 19 procent 

[1 000/(2 660 x 2) = 0,188], en oerhörd lättnad i företagens balansräkningar. Behovet av kapital 

minskar för mer eller mindre alla företag, men mest, och mycket tungt, för varuproducerande företag. 

En betydande del av minskningen av kapital gäller som nämnts bortfallande enheter inom handel och 

transporter. Omfattande inbesparingar av kapital uppkommer även inom industrin. Inbesparingarna 

består i bortfallande behov av lager, lokaler, bilar, hanteringsutrustningar m.m. samt minskat behov av 

rörelsekapital både genom sänkta kostnader och lägre investeringsbehov. Industriföretagen kommer 

som följd att kraftigt gynnas av minskat behov av eget och lånat kapital, vilket bl.a. underlättar såväl 

nyföretagande som expansion av befintliga företag inom området. Minskade rörelsekostnader i sig 

bidrar även tungt i samma riktning. 

Av nämnda skäl minskar behoven av kapital även inom andra företag, organisationer, stat och 

kommuner, om än i något lägre grad. 

Företagen föredrar idag att outsourca verksamhet för att minska sin kapitalexponering. Ett område 

inom vilket outsourcing ofta tillämpas är för lokaler. Företagen väljer att hyra lokaler i stället för att äga 

dem. De löpande hyresavgifterna för anslutning till systemet (den i särklass tyngsta avgiften vid 

användning av systemet enligt mitt förslag) är en ren parallell. Företagen slipper ligga ute med stora 

volymer kapital (lager, lokaler, bilar, hanteringsutrustningar, lagerinredningar m.m.) och betalar i stället 

periodiskt för anslutningen till kulvert ungefär som för en lokalhyra. Inbesparingarna av kapital genom 

systemet medför därigenom effekter för företagen liknande en gigantisk outsourcing, men utan 

nackdelen av att kontrollen över bl.a. produktionsprocessen minskar. Dessutom utgör hyran enligt 

ovan endast ca en tredjedel av inbesparingarna genom systemet. 

105

Räntabiliteten inom främst industriföretag, definierad som vinst i relation till sysselsatt kapital, ökar 

både genom lägre kostnader som medför ökad vinst vilket ökar täljaren i kvoten samt mindre 

kapitalbehov vilket minskar nämnaren. Räntabiliteten påverkas kraftfullare av en minskning av 

kapitalbehovet än av en procentuellt lika stor ökning av vinsten. Ett minskat kapitalbehov med t.ex. 20 

procent medför en ökning av räntabiliteten med 25 procent {[100/(100 – 20) – 1] x 100 = 25}, ett 

minskat kapitalbehov med 20 procent kombinerat med en ökad vinst om 20 procent medför en ökning 

av räntabiliteten med 50 procent {[(100 + 20)/(100 – 20) – 1] x 100 = 50}. 

Alla dessa faktorer gynnar den ekonomiska utvecklingen i stort. 

Investeringarna i kulvertsystem bekostas av exploatören som bör kunna låna upp kapital för 

huvuddelen av ändamålet, kanske t.o.m. för investeringarna i sin helhet, se kapitel 19 nedan. 

Lånebelastningen för exploatören bör dock under alla omständigheter bli förhållandevis begränsad 

genom att nya kunder successivt kan anslutas under systemets uppbyggnad (se diskussion om räntor 

under byggtiden under avsnitt 6.2 nedan) samt, med antagen avgiftskonstruktion, genom exploatörens 

höga vinstnivå.” 

Nettominskningen av kapitalbindning för företag, organisationer och hushåll rör sig således 

om ca 1 000 mdkr. Inte nog med att de rörliga kostnaderna blir dramatiskt mycket lägre för 

företagen än vid dagens bilbaserade system – även de fasta kostnaderna minskar således 

mycket kraftigt. 

Konsultföretagets kommentar i sista meningen ovan gäller så vitt jag förstår relationen mellan 

fasta och rörliga kostnader även om konsultföretagets formulering är grumlig. Företagen 

väljer hellre rörliga än fasta kostnader men under den viktiga förutsättningen att totala 

kostnader är ungefär lika stora – så långt, men endast så långt har konsultföretaget rätt. Även 

så står sig systemet som framgår utomordentligt väl med utomordentligt kraftig sänkning av 

kapitalbehovet för bl.a. industrin. 

Fortfarande gäller dock vikten av låga rörliga kostnader. Rörliga kostnader är helt avgörande 

för konkurrensförhållandena. Följande citat ur huvudstudien belyser denna fråga (avsnitt 

3.1.1): 

”Om ägaren av systemet när detsamma väl är uppbyggt också förfogar över bilar är det lönsamt för 

denne att för en viss transport välja det färdmedel som har lägst rörliga kostnader. Även i konkurrens 

bör valet bli detsamma därför att den leverantör som har lägst rörliga kostnader alltid kan hålla lägre 

priser än konkurrenter och trots detta få ett högre s.k. täckningsbidrag för täckande av systemets fasta 

kostnader. Det gäller, om så skulle krävas, även på nivåer där konkurrenternas rörliga kostnader 

överstiger intäkterna så att transporterna blir helt ointressanta för dem. Så länge som 

täckningsbidraget är positivt är det lönsamt för exploatören att utföra transporten (allt enligt grundkurs i 

företagsekonomi).” 

I det stora antal fall när en vagn kan ersätta en bil sjunker de rörliga kostnaderna inklusive 

rörliga kostnader förbundna med biltransporten, men som bortfaller vid systemtransport enligt 

mina beräkningar till ca en fjortonhundradel (1/1 400). Systemets konkurrenskraft är således 

helt förkrossande god gentemot bil. 

6. Konsultföretaget kritiserar min formulering ”Medelvikten på transporterat gods på lätt 

lastbil är enligt SCB-material idag 210 kg och en undersökning från Göteborg tyder på att 

medianvikten understiger 100 kg (ett begränsat antal fullastade bilar lyfter snittet). Om denna 

undersökning är representativ understiger lastvikten i ca 85 procent av transporterna 300 kg. 

Alla dessa transporter kan, vad gäller vikt, överföras en mot en till systemvagnen. Den lätta 

lastbilen har enligt definitionen en största maximal lastvikt av 2 ton. En fullastad lätt lastbil 

106

motsvarar, vad gäller vikt, maximalt sju vagnslaster, varför systemets konkurrenskraft är 

förkrossande för alla lätta varutransporter. Av 310 000 lastbilar är 240 000 lätta.” 


Nedanstående tabell innehåller data hämtade från Åkeriförbundets hemsida 

www.akeri.se. Den ger en annan bild. 

År 1999 Yrkesmässig 

trafik 

Firmabilstrafik Summa 

Antal lastbilar 49 358 304 935 354 293 

- över 3,5 ton 37 400 18 900 56 300 

- under 3,5 ton 

Lastvikt, 

11 958 286 035 297 993 

medelvärde 

Presterade 

20 ton 

10 ton 

tonkm/lastbil 

786 200 

177 200 

Medeltransportlängd 102 km 81 km 

Firmabilarna är till knappt 94 % lätta lastbilar (3,5 tons bilar lastar ca 2 ton). Med ett 

medelvärde på lastvikterna för firmabilar på 10 ton, verkar det föga troligt att 

medellasten för lätta lastbilar skulle stanna på 210 kg. Vidare verkar det finnas knappt 

300 000 lätta lastbilar i Sverige, inte 240 000. En titt på vilket gods som transporteras i 

Sverige ger följande bild: 

Lastbilstransporter 1 000 ton Godsmängd efter godskategori i procent 

fördelade på transportavstånd 

0 – 99 100 – 299 300 – 

Kemiska produkter 10 091 54 32 14 

Malmer, skrot, kol 14 298 57 33 10 

Cement, kalk 15 010 66 24 10 

Oljor 18 225 67 27 6 

Metaller, maskiner 24 244 61 25 14 

Papper, massa, flis 30 063 59 34 7 

Livsmedel, jordbruk 33 588 47 39 14 

Trävaror, rundvirke 

Övr, sopor, blandad last 

46 728 58 39 3 

tomemballage, vägarbeten 55 638 

56 

24 20 

Jord, sten, grus, sand 81 038 96 4 0 

Summa 328 901 

Källa: www.akeri.se 

Här finns många godsslag av bulkkaraktär, som lämpar sig mindre bra för transport i 

kulvertar på systemvagnarna. Det blir inte många ton över som skulle lämpa sig för 

systemvagnarna. 

107

Mina kommentarer: Enligt min uppfattning är det anmärkningsvärt att konsultföretaget 

ifrågasätter den offentliga statistik som jag använt och dessutom vill ersätta den med en för 

ändamålet sämre lämpad statistik. Det är egentligen oacceptabelt därför att konsultföretaget 

med sin sämre lämpade statistik kommer fram till andra slutsatser. Konsultföretaget hade 

kunnat granska mina källor bättre. 

Sannolikt går det nämligen, hur konstigt det än kan låta för konsultföretaget att förena 

Åkeriförbundets statistik med den av mig använda, men det vänder upp och ned på 

konsultföretagets slutsatser. Det underlag jag använt är ett Statistiskt meddelande från SCB, 

”T57 SM 9201, Varutransporter med lätta lastbilar andra halvåret 1991”. Visserligen är 

statistiken ganska åldersstigen. Inget har dock rimligen hänt i samhället som avsevärt 

förändrar den bild som gällde vid denna tid – frånsett att biltransporterna har ökat, vilket 

ytterligare stärker systemets ekonomi. Enligt detta Statistiska meddelande uppgick den totala 

godsmängden vid transporter med 175 000 företagsägda lätta lastbilar under 1991 till 10,82 

milj ton. Det skedde under ca 51 milj transporter. Dessutom fanns ca 65 000 privatägda lätta 

lastbilar som inte ingår i statistiken. Medeltransportvikten för de 175 000 företagsägda lätta 

lastbilarna uppgår därmed till den av mig i rapporten använda, ca 210 kg 

(10 820 000/51 000 000). Värt att nämna kan även vara att av de 175 000 lätta lastbilarna 

hade 132 000 en största maximal lastvikt om 1,1 ton. Det vore ju också mycket 

anmärkningsvärt om medeltransportvikten för bilar med en största maximal lastvikt om 2 ton, 

varav flertalet under 1,1 ton, i en genomsnittlig transport uppgår till 10 ton. Konsultföretaget 

antar rimligen att så är fallet, se både tabell som konsultföretaget använt sig av och 

konsultföretagets kommentarer till tabellen. Enligt min uppfattning är det märkligt att 

konsultföretaget inte registrerade denna orimlighet. Förklaringen till den höga lastvikten i 

Åkeriförbundets statistik måste bl.a. vara de 6,2 procent tunga lastbilar som ingår bland 

firmabilarna och som dramatiskt höjer genomsnittlig lastvikt hos firmabilarna. 

Den transporterade godsmängden uppgick totalt för samtliga lastbilar år 1990 nämligen till 

388 milj ton. (Statistiskt meddelande T30 SM 9103, Transporter med lastbil och järnväg 

under 1990, Definitiva uppgifter.) De 70 000 tunga lastbilarna som då existerade 

transporterade således 377 milj ton (enligt SM T30 SM 9103, se nedan) medan 175 000 lätta 

lastbilar (företagsägda) som nämnts transporterade 10,8 milj ton. Det betyder att de lätta 

företagsägda lastbilarnas transporter lastviktsmässigt endast utgjorde 2,8 procent av de totala 

(10,8/338). Per bil och år innebär det 5 390 ton per tung lastbil och 62 ton per lätt lastbil. 

Ovannämnda 18 900 tunga firmalastbilar i Åkeriförbundets statistik skulle, förutsatt 

ovannämnda last per bil, då transportera 101,8 milj ton (18 900 x 5 390), medan 304 935 lätta 

firmalastbilar skulle transportera 18,8 milj ton (304 935 x 62), dvs. de lätta lastbilarna skulle 

endast transportera 16 procent [18,8/(101,8 + 18,8)] av firmabilarnas totala transportvikt, en 

liten andel. De relativt sett fåtaliga tunga lastbilarna slår således igenom i statistiken över 

genomsnittlig lastvikt även vid firmabilarnas transporter. Däremot förklarar de inte hela 

skillnaden mellan 210 kg och 10 ton. Vari resterande skillnad består vet jag inte. Eftersom 

uppgifterna avser så jämna belopp, 10 resp 20 ton, är en teori från min sida att de kan vila på 

föreställningar hos någon bedömare vad som är typisk lastvikt. Denne bedömare har då utgått 

från de fåtaliga tunga firmalastbilarna i sin gissning. De största godsmängderna som 

transporteras av firmalastbilar transporteras ju med dessa tunga firmalastbilar. 

Däremot medför transporter i det stora antalet lätta lastbilar (yrkesmässig och i firmabil) idag 

jättelika kostnader och är därför mycket intressanta att överföra till systemet. En chaufför i lätt 

108

lastbil som under ett år i enlighet med genomsnittet kör 9 190 km med last i tjänsten och som 

kör med en medelhastighet av 16,1 km per timme (inklusive tomlastkörning och chaufförens 

tid för på- och avlastning samt väntetider) tillbringar 570 timmar per år med bilkörning och 

nämnda aktiviteter i direkt anslutning till transporterna (9 190/16,1 = 571). Denna tid 

motsvarar en dryg tredjedel av den verkliga årsarbetstiden för heltidsarbetande om 1 600 

timmar (571/1 600 = 0,357). Även andra kostnader med bilen och transporten är höga. 

De tunga lastbilarnas transporter avser som framgår stora godsmängder. Den i min rapport 

använda statistiken från SCB som renodlat avser lätta lastbilar är därför, vågar jag påstå, 

bättre lämpad än Åkeriförbundets statistik om ändamålet är just att beskriva de lätta 

lastbilarnas transporter, vilket naturligen varit mitt syfte. 

Dessutom nämner konsultföretaget att Åkeriförbundets statistik omfattar 300 000 lätta 

lastbilar (nyare statistik) medan jag i SCBs material har utgått från att antalet är ca 240 000 st 

(äldre statistik). Eftersom systemets fördelar är allra störst vid korta transporter av små 

godskvantiteter stärker det ytterligare systemet. Inbesparingarna blir numera med några år 

yngre statistik större än de jag beräknat. 

Diagrammet i konsultföretagets ovannämnda rapport ”Godsmängder efter varukategori i 

procent fördelade på transportavstånd” kommenteras av konsultföretaget med att det inte blir 

mycket gods över att transportera till systemet. Kommentaren grundar sig på 

konsultföretagets grova miss att de transporter som enligt min rapport utgör stommen för 

systemets goda ekonomi, just lätta transporter, således utgör en minimal del av den 

transportvikt som diagrammet omfattar. Andelen uppgår ju närmare bestämt till endast några 

få procent. Dessutom innefattas inte heller i diagrammet varutransporter i tjänsten i bl.a. 

personbilar som enligt mitt använda underlag har mycket stor volym och ger systemet ett 

omfattande ytterligare trafikunderlag, se kommentarer under punkt 8 nedan. 

Självfallet kan systemet gällande rörliga transportkostnader mot ovanstående bakgrund även 

konkurrera med tunga lastbilar. Mitt antagande är dock att endast ca 40 procent av de tunga 

lastbilstransporterna överförs till systemet, just därför att systemet inte fysiskt kan genomföra 

övriga transporter p.g.a. att terminal saknas i närheten, genom skrymmande gods m.m. 

7. Konsultföretaget kritiserar min formulering: ”Försiktigtvis ingår i mina kalkyler ändå att 

endast 40 % av tunga och 77 % av lätta lastbilstransporter samt 85 procent av 

personbilstransporter med varor i tjänsten överförs till systemet. 

Ca 160 000 lätta och 30 000 tunga lastbilar samt ca 210 000 personbilar i tjänsten kommer 

enligt mina beräkningar att kunna inbesparas.” 


Med referens till ovanstående tabell och diagram verkar dessa värden helt orealistiska. 

Konsultföretaget refererar återigen min rapport: ”… systemvagnens beräknade 

nyttjandegrad är mer än tiofalt högre än den verkliga för lätta lastbilar mätt i körsträcka med 

last (mindre än 10 000 km per år för lätt lastbil)” 

Ur Åkeriförbundets tabell ovan kan man få fram att körsträckan med last för 

firmalastbilar (till nästan 94 % lätta lastbilar) är nästan 1 800 mil per år. 

109

Mina kommentarer: Mot bakgrund av kommentarerna till föregående punkt (6) är mina 

uppgifter för lätta lastbilar inte orealistiska. De bygger på ett mer lämpat statistiskt underlag 

än det som konsultföretaget använt sig av. 

Vidare förefaller det som att konsultföretaget ifrågasätter mina uppgifter att körsträckan med 

last för lätta lastbilar understiger 10 000 km per år. Uppgiften är framräknad ur data i nämnda 

Statistiska meddelande gällande lätta lastbilar. Transportsträckan med last för de 175 346 lätta 

lastbilarna som studien omfattar uppgick totalt under 1991 till 1 612 000 000 km. Fördelat på 

varje bil blir körsträckan med last därmed 9 190 km under nämnda år 

(1 612 000 000/175 346). Därtill kommer körsträcka utan last 480 000 000 km. 

Tomlastkörningsandelen uppgick således till 23 procent [480/(1 612 + 480)] och total 

körsträcka per lätt lastbil och år till 11 950 km. 


När det gäller att ersätta personbilstransporter kan man konstatera följande: 

Personbilar används mest till att frakta personer, och någon persontrafik med 

systemvagnar är inte aktuell. Den större systemvagnen klarar mindre last än en mindre 

kombibil, och kombibilar är mycket vanliga i Sverige. Den mindre systemvagnen torde 

klara mindre last än bakluckan på en småbil. Ytterst få personbilar kommer att slås ut 

av systemvagnarna, eftersom det är inom ett så litet användningsområde vagnarna kan 

mäta sig med bilarna. 

Mina kommentarer: En betydande del av transporterna i tjänsten i personbilar avser enligt det 

underlag jag använt varutransporter. Underlaget utgör en kombination av uppgifter om antalet 

personbilar som är tjänstebilar (ca 685 000 personbilar ägs av juridiska personer) och en 

större undersökning av transporter i Stockholm. De extremt låga rörliga kostnaderna vid 

systemtransport medför förkrossande god konkurrenskraft för systemet jämfört med 

personbil. Följande citat är hämtat från huvudstudien (avsnitt 5.1.1.1 och 5.1.1.3): 

”Vidare tyder en undersökning i Stockholm inför en ny trafikplan, också beskriven i Stork, på att 

varutransporter i tjänsten i personbilar är av minst samma stora omfattning som den i lätta lastbilar. 

Undersökningen utfördes vid sju infarter och fem huvudgator i Stockholms innerstad och omfattade 

38 000 frågeformulär. Därav besvarades 60 procent. Uppläggningen av undersökningen innebär att 

transportlängder bör vara invägda i antalet registrerade transporter. Eftersom undersökningen gäller 

trafiken vid infarter till och huvudgator i Stockholms innerstad föreligger svårigheter att dra slutsatser för 

riket som helhet. 

Fordonen bestod till 3,4 procent respektive 4,8 procent av lätta respektive tunga lastbilar medan 

personbilar utgjorde 90,4 procent av trafiken. Hela 49,4 procent av alla bilresor var tjänsteresor och 

motsvarande för enbart personbilsresor 46,6 procent. 

Enligt undersökningen var 29 procent av transporterna i tjänsten i personbilar rena varutransporter, 21 

procent var kombinerade person- och varutransporter, medan 10 procent var annat (kan möjligen vara 

bilen i sig vid färd till eller från bilservice, brev eller liknande som man kanske inte uppfattar som en vara 

m.m.). Sistnämnda två poster antar jag till en tredjedel utgör transporter av varor av sådan karaktär att 

de kan överföras till systemet (eller, när det gäller bilen i sig, blir överflödiga). Summerat är min 

bedömning därigenom att 39,3 procent av varutransporterna i personbilar som är tjänstebilar, 

undantaget förmånsbilar, bortfaller genom systemet [29 + (1/3) x (21 + 10) = 39,33].” 

110

”Av 3,6 miljoner personbilar år 1996 var enligt ovan 685 000 ägda av juridiska personer och av de 

senare var 166 000 s.k. förmånsbilar. Om normal årlig körsträcka är 15 000 km per år och icke 

förmånsbilar används i tjänsten hel och förmånsbilar halv normal årlig körsträcka uppgår den totala 

årliga körsträckan med personbil i tjänsten inklusive bl.a. persontransporter till 9 030 milj km 

[(685 000 – 166 000) x 15 000 + 166 000 x 15 000/2 = 9 030 000 000]. Enligt beräkningen baserad på 

undersökning i Stockholm i avsnitt 5.1.1.1 ovan avser 39,3 procent av personbilsresorna med 

tjänstebilar varutransporter i tjänsten av sådan karaktär att de, om det är fysiskt möjligt, bör kunna 

överföras till systemet. Om denna andel antas gälla även för riket, ett osäkert antagande men det 

enda som varit tillgängligt, utgör 3 550 milj km varutransporter i tjänsten i personbilar som, när det är 

fysiskt möjligt, kan överföras till systemet (9 030 x 0,393 = 3 549). 

Efter bortfall för avsaknad eller svårtillgänglighet till terminal samt för skrymmande gods (ej fysiskt 

möjliga transporter) sjunker den totala körsträcka som kan inbesparas för personbilar i tjänsten till 

beräknat 3 200 milj km (3 549 x 0,90 = 3 194). Det motsvarar hela körsträckan för 

212 000 personbilar (3 194 000 000/15 000 = 212 000), vilka beräknas kunna undvaras helt. Denna 

körsträcka är åtskilligt längre än den totala sträckan för samtliga ovannämnda 161 000 lätta lastbilar 

som enligt beräkningarna kan avvecklas genom systemet.” 

På goda grunder kan man således anta att varutransporter i tjänsten i personbilar har mycket 

stor omfattning. Därtill kommer sannolikt omfattande varutransporter i tjänsten i privatägda 

personbilar. Skattesystemet kan ibland medföra att det är lönsammare utföra varutransporter i 

tjänsten i privatägd bil hellre än i tjänstebil. Även andra orsaker till att privatägda personbilar 

används för varutransporter i tjänsten finns. 

Därutöver beräknar jag att betydande privata varutransporter kommer att bortfalla i privata 

personbilar. En viktig orsak härtill är – jag framhärdar – kraftigt sänkta varupriser vid inköp 

via systemet jämfört med vid traditionella inköp Följande citat är hämtat ur huvudstudien 

(också det från avsnitt 5.1.1.3): 

”Behovet biltransporter med varor under fritid kommer att minska, varvid även hushållens behov av 

kostsamt bilägande kommer att minska. Många hushåll som äger en andra eller första bil främst för 

inköp av tunga dagligvaror och andra inköp, kommer att välja avveckla sina bilinnehav. Mitt antagande 

är att 5 procent av de privatägda personbilarna kommer att avvecklas motsvarande 149 000 bilar 

[0,05 x (3 655 000 – 685 000) = 148 500]. Vid en körsträcka av 15 000 km per bil och år uppgår den 

inbesparade körsträckan för dessa bilar till 2 240 milj km (149 000 x 15 000 = 2 235 000 000). För 

återstående privatägda personbilar antar jag att körsträckorna minskar med 10 procent motsvarande 

4 230 milj km [0,1 x (3 655 000 – 685 000 – 149 000) x 15 000 = 4 232 000 000]. Sistnämnda 

minskning motsvarar total körsträcka för 282 000 bilar (4 230 000 000/15 000 = 282 000), se även 

avsnitt 5.7 nedan. 

Total körsträcka som kan inbesparas vid varutransporter i privatägda personbilar under fritid uppgår 

som resultat av dessa beräkningar till 6 470 milj km (2 240 + 4 230 = 6 470). Bilkörning med privat 

personbil vars enda syfte är att transportera varor bör således vid en mer eller mindre allmän 

anslutning till systemet totalt sett bli mycket fåtaliga jämfört med nuläget.” 

Vidare kommer transport med systemvagnar av den mindre dimensionen i det antal som krävs 

för att transportera de varor som ryms i en fullastad kombibil att medföra extremt mycket 

lägre rörliga kostnader än vid transport med bilen. Det gäller även om systemvagnarna skulle 

bli ganska många. Samtidigt tillhör det undantagen att kombibilen helt fylls med varor vid 

inköp till hushåll. Därtill kommer lägre varupriser vid inköp via systemet. 

Som vanligt har konsultföretaget lämnat en från min rapport avvikande bild utan att ge några 

som helst argument varför de skulle vara trovärdigare än mina slutsatser som vilar på ett 

genomarbetat underlag med väl valda statistiska källor. Vanlig hyfs bör ha krävt av 

111

konsultföretaget att de åtminstone hade gjort egna beräkningar och även förklarat varför de 

egna beräkningarna skulle vara bättre än mina. 


När det gäller logistiska fördelar vid tillverkning, är en del redan uppnådda med 

lastpallar och liknande system. En lastpall klarar för övrigt betydligt mera last än en 

systemvagn. En del av rationaliseringarna kan göras utan vagnsystemet. Just-In-Time 

finns ju redan. Och övergång till dessa vagnar innebär inte automatiskt att ”lastning, 

lossning, kvitteringar, sorteringar, omlastningar, registreringar, 

betalningsöverföringar” försvinner. 

Mina kommentarer: Som konsultföretaget mycket riktigt påpekar existerar redan Just-In- 

Time-leveranser, men konsultföretaget nämner inte i vilken liten utsträckning denna metod 

tillämpas. Trögheter vid nuvarande biltransporter medför också enligt min bedömning större 

svårigheter att uppnå avsedd funktion än vid motsvarande användning av systemet. 

Citerar följande ur huvudstudien där klart bör framgå att lagren är mycket stora och att Just- 

In-Time-leveranser således inte tillhör den vanliga bilden och därigenom inte heller påverkar 

lagerhållningen i stort (avsnitt 3.3.1): 

”Kostnaderna för lager är som vi nedan skall se idag mycket höga. Ett ofullständigt mått på tiden som 

varor tillbringar i lager räknat i dagar utgörs av formeln [(värdet av varor i lager/försäljning) x dagar per 

år]. Bristen med formeln är att varulager endast innefattar ackumulerade kostnader fram till att varorna 

är placerade i lager, medan försäljningen också innefattar mervärdet som uppkommer under 

företagets förädling i den egna produktionen (gäller främst insatsvaror och varor i arbete) samt genom 

marknadsföring, FoU, administration och vinst m.m. Uppgifter om varor i lager och försäljning finns 

tillgänglig i offentlig statistik. 

Lagren av färdigvaror inom verkstadsindustrin (Sni92 koderna 28 – 35) uppgick tredje kvartalet 1996 

till 20,6 mdkr. Under detta år uppgick leveranserna från samma bransch till 427,4 mdkr. Tiden som 

färdigvaror tillbringar i lager uppgår därvid med formeln till 18 dagar 

[(20,6/427,4) x 365 = 17,6]. 

Lager av insatsvaror saknar i princip helt den komponent som utgörs av företagens eget 

förädlingsvärde under produktionen (men som ingår i försäljningen). Vid en förrådshållning inom 

verkstadsindustrin om 24,7 mdkr ger formeln enligt ovan en tid i lager för insatsvaror om 21 dagar 

[(24,7/427,4) x 365 = 21,1]. Om vi antar att värdeökningen inom företagens egen produktion av 

varorna (mervärdet) är t.ex. 50 procent (hälften så stort eget förädlingsvärde inom produktionen som 

inköpskostnader för insatsvarorna) ökar tiden i insatsvarulager relativt formeln till 32 dagar 

(21,1 x 1,50 = 31,7). 

Lager i arbete ligger däremellan med ett successivt ökat värde för varorna under produktionen. Med 

ett lager i arbete inom verkstadsindustrin om 38,5 mdkr ger formeln en tid av 33 dagar 

[(38,5/427,4) x 365 = 32,9]. Om mervärdet vid produktionen inom verkstadsindustrin för lager i arbete i 

medeltal är en fjärdedel av kostnaderna för köpta insatsvaror uppgår genomsnittlig tid för lager i arbete 

till 41 dagar (32,9 x 1,25 = 41,1). 

Total lagringstid inom verkstadsindustrin uppgår enligt detta räkneexempel baserat på formeln 

justerad för företagens eget mervärde under produktionen till 91 dagar 

(18 + 41 + 32 = 91). 

Sedan hänsyn tagits till ovannämnda övriga brister i formeln (tillägg bör göras för marknadsföring, 

FoU, administration, vinst m.m.) är en grov bedömning från min sida att antalet dagar skulle öka med 

112

ytterligare ungefär 25 procent till 23 + 51 + 40 dagar, dvs. till totalt 114 dagar [1,25 x (18 + 41 + 32) = 

23 + 51 + 40 = 114]. 

Varor tillbringar 48 respektive 34 dagar inom grossist- och detaljistled efter antagna liknande tillägg 

med vardera 30 procent för egen hantering, vinst m.m. En verkstadsprodukt som från råvara till färdig 

vara passerar genomsnittligt tre tillverkningsled innan den är färdigtillverkad och som via grossist 

sedan säljs i butik till hushåll har med dessa tider idag en genomsnittlig total lagringstid från råvara till 

slutlig försäljning av 424 dagar (3 x 114 inom industrin + 48 inom grossistledet + 34 inom 

detaljistledet), dvs. ca ett år och två månader. Om tillverkningsleden i stället uppgår till fem ökar tiden 

till 652 dagar, dvs. till 1 år och 9 månader (5 x 114 + 48 + 34 = 652). 

Min bedömning är att lager i arbete inom varje företag, nämnda grovt bedömda 51 dagar i 

räkneexemplet, förutom processtider innefattar ett betydande antal förflyttningar mellan olika 

arbetsmoment inom företagen. Den långa tiden beror främst på stora hanteringsvolymer inför varje 

sådant moment, dvs. stora mellanlager som var för sig tar betydande tid att beta av. Själva 

processtiderna för varje detalj/komponent är ofta ytterligt korta.” 

Vidare kommer lastning, lossning, kvitteringar, sorteringar, omlastningar, registreringar, 

betalningsöverföringar att helt bortfalla i de många fall ett förädlingsled bortfaller. De 

bortfaller även i tillämpliga delar helt när t.ex. omlastningar på lastbilscentraler bortfaller. 

Beträffande rationaliseringar i samband med lastning och lossning av systemvagnen vill jag 

återigen citera ur huvudstudien. De logistiska fördelarna är utomordentligt stora och kan inte 

uppkomma med traditionella metoder (avsnitt 5.1.2.1): 

”Inom den enskilda arbetsplats som utgör sista processteget i industriföretaget (inomhus) kan 

nämligen station för systemvagnen till ringa kostnad anläggas. Vagnen är liten och rullar långsamt 

inomhus, varför den kan ta snäva kurvor i både horisontal- och vertikalled. Därför bör vagnen inom 

den enskilda arbetsplatsen kunna beredas utrymme inom på- och avlastningsställe som är placerat 

precis där det är mest rationellt. Stationen ligger på sidobana och hindrar därigenom inte annan trafik.” 

”I samband med systemtransporter från andra företag behöver som följd någon egentlig ”extra” 

manuell hantering av gods vanligen inte alls ske i samband med avlastning (varken vid direkttransport 

eller kombinationstransport). Varor från underleverantörer anländer ju direkt eller via vänteförråd 

precis till det produktionsmoment där varorna utan gångavstånd fortsatt skall processas som 

insatsvaror. När varorna skall monteras måste montören plocka dessa någon stans ifrån vilket oftast 

enklare kan ske från vagnen än från dagens t.ex. pall (efter hantering från insatsvarulager). Vagnen 

bör ju, som framgår, ofta vara lämpligare placerad än dagens mellanlager. Vagnen rullar sedan iväg 

när den är tömd och ersätts då av annan fylld vagn. Den lämpligt placerade del av insatsvarulagret 

som vagnslasten utgör blir då ”aldrig tömt”, i kontrast till dagens mellanlager av insatsvaror inom 

produktionsmomentet som ofta kräver så stora utrymmen (ibland flera pallar) att gångavstånd till dem 

uppkommer. Dessa avstånd kan idag som nämnts stjäla extra tid. 

När sista produktionsmomentet inom företaget är slutfört skall varorna omvänt ändå placeras 

någonstans. Vagnen kan även i denna situation vara lämpligare placerad än dagens mellanlager som 

ofta ligger på pall (inför förflyttning till färdigvarulager). Vagnen rullar sedan iväg när den är fylld och 

ersätts av annan tom vagn. Detta ”utrymme” blir då ”aldrig fyllt”, varför ingen extra tid heller här stjäls 

genom bl.a. gångavstånd. 

Vid utleverans kan underlag för omfattning av leveransen, destinering och varornas pris vara 

framtaget i samband med beställning av varorna och visas på dataskärm för slutmontören vilken på 

uppgifter därav lastar vagnen. Adressering av vagnen hämtas ur samma underlag och överförs 

automatiskt till vagnens minnesenhet i det ögonblick vagnen kommer i tur att lastas. Efter 

färdiglastning trycker montören ned en tangent på ett tangentbord varefter vagnen sluter sitt lock och 

söker sig in i kulvertsystemet mot kunden. Både i- och urlastning av vagn lämpar sig väl även för 

robothantering. Egentlig motsvarighet till dagens varuhantering saknas således vid denna uppläggning 

av på- och avlastning av systemvagnen. 

113

Detta förfarande vid mottagning och avsändning av varor kommer att bli norm vid transporter av varor 

mellan företag. Det blir även norm vid förflyttningar av varor mellan olika produktionsmoment inom 

företag. Förfarandet innebär samtidigt att dagens hanteringar av insats- och färdigvarulager med ofta 

betydande manuella inslag ersätts av systemets helautomatiska.” 

Vidare är stora kvantiteter varor på pallar inte alltid den fördel som konsultföretaget tycks tro. 

De må vara till fördel idag men bara därför att varje förflyttning av varor är mycket 

kostsammare än för systemet. Förflyttningar vid varje enskilt tillfälle av stora varukvantiteter 

mellan t.ex. olika produktionsmoment binder idag upp stora volymer kapital i form av lager. 

Se avsnitt 5.1.2.8 punkt 2 och 5.1.2.9 också punkt 2 i huvudstudien som bl.a. förklarar de 

omfattande fördelarna med förflyttning av små varukvantiteter när rörliga kostnader för 

varuförflyttningar är extremt billiga. 

Rörliga kostnader per varuförflyttning är idag inte särskilt höga, men tillfällena är oerhört 

många varför de samlade kostnaderna är mycket höga. 


Däremot blir nog t. ex. ankomstkontroll av varor svårare. 

Mina kommentarer: Ankomstkontroll och vetskap om vilka varor som finns i lager lär också 

förbättras. Till den oftast dominerande del varor i lager kan härbergeras i systemvagnen 

(undantag främst skrymmande och vissa bulkvaror) är innehållet i varje lastbärare registrerat i 

den dator för lagerhantering som är beskriven i rapporten. Den metod som används är att 

avsändande företag (som också nyttjar systemet) har registrerat dessa uppgifter i sin 

produktion vid lastning av vagnen. Denna information överförs till köparen. Ankomsttidpunkt 

samt typ och vikt av varor registreras härigenom av datorn hos köparen. Uppgifterna 

avregistreras när vagnen avlastas. Datorn känner därigenom i varje ögonblick till vilka varor 

som finns i lager och i vilka kvantiteter. 


Och varför behovet av emballage blir så mycket mindre vid transport i de här vagnarna 

jämfört med andra transportmedel framgår inte av underlaget. 

Mina kommentarer: Varför behovet av emballage blir mycket mindre vid transport i vagnarna 

jämfört med andra transportmedel framgår visst av underlaget. Konsultföretaget har läst 

underlaget slarvigt. Jag citerar därför ur huvudstudien (avsnitt 5.2): 

”En viktig fördel med systemet är att emballering ofta bör kunna förenklas eller undvaras. 

När behovet av grossist- och detaljistled bortfaller, bortfaller självfallet även behovet helt av 

emballeringar vid transporter till detta/dessa led. 

Vagnens underrede är fjädrande och utrustat med gummihjul. Lastbäraren är i sig utformad för att vara 

stötdämpande. I kombination med att kulvertarna bör kunna erbjuda varliga transporter utan större 

gupp samtidigt som transporterna sker i låga hastigheter bör lastbäraren ofta ge tillräckligt skydd mot 

stötar utan behov av annat stötdämpande emballage. Även i- och urlastning av varorna är ofta varliga 

eftersom de vanligen sker i direkt anslutning till sista användning före systemtransporten respektive 

första användning efter transporten. Vid dagens biltransporter är på- och avlastning ofta ovarsamma 

med stötar i samband med lyft. Mellanhanteringar vid biltransporter är vidare idag många och också 

114

ofta ovarsamma. De saknar i stort motsvarighet vid systemtransporter. Biltransporter på gator och 

vägar utsätter lastade varor för lättare stötar. 

Vidare är ett syfte med emballering idag ofta att skydda transporterade varor från väder och vind – inte 

minst i samband med på- och avlastning samt vid mellanhanteringar som idag ofta sker utomhus. När 

varor lastas till och från lastbil parkerad intill lastbrygga sker vissa hanteringar utomhus, men ofta 

relativt skyddade under eller delvis under tak. 

Vid direkttransporter med systemet utsätts varorna emellertid inte alls för väderpåverkan. Vagnarna 

rullar i kulvertsystemet eller inomhus i terminaler. Alternativt är de parkerade inomhus inom stationer 

eller i vänteförråd. Vid kombinationstransporter kan vagnar, beroende på hur verksamheten läggs upp, 

ibland kanske rulla begränsade sträckor utomhus i samband med att vagnen rullar på och av från bl.a. 

järnvägsvagn eller fartyg. Transporterade varor är dock i sådana fall skyddade i lastbäraren med dess 

lock. Möjligt är att dessa förflyttningar också förläggs under tak eller i kulvert. 

Ett viktigt syfte med emballering är i många fall att minska riskerna för obehörigt intrång, bl.a. stöld och 

vandalisering. Dessa risker bör i praktiken helt bortfalla vid direkttransport från avsändaren till 

mottagaren via kulvert, vilket kraftigt sänker kraven på emballering. Även kombinationstransporter 

med systemvagnen bör kunna genomföras så att exponeringstillfällen för obehöriga bortfaller eller blir 

fåtaliga. Kombinationstransporter med järnväg kommer ju t.ex. att ske endast vid ett relativt fåtal 

platser, varvid berörda vagnförflyttningarna vanligen bör kunna ske under god uppsikt. Vagnen kan 

och bör dessutom utformas så att stöld, vandalisering och andra ingrepp försvåras. I detta syfte bör 

vagnens lock utformas så att det inte enkelt kan öppnas av obehöriga när vagnen är lastad med varor. 

Behovet av säljande förpackningar minskar vid nya former för handel till hushåll enligt ovan 

(direkthandel industri – hushåll och hemsändning av varor). 

Slutligen kommer en stor del av transporterna mellan hushåll och mellan hushållsmedlemmar inbördes 

att kunna ske utan emballering. Detsamma gäller när en hushållsmedlem sänder egna varor hem till 

sig. 

Systemvagnens lastbärare kommer som följd av ovanstående att vara tillräcklig emballering under 

stort antal transporter. I många andra fall kan emballering förenklas. 

När behovet av emballering helt bortfaller, bortfaller naturligtvis även för det första kostnaderna för 

inköpt emballage, för det andra kostnaderna för emballering och brytning av emballage, för det tredje 

kostnaderna vid hanteringar till och från platser för emballering och för brytning av emballage, för det 

fjärde kostnader för den tid i lager som dessa moment medför för varorna inklusive väntetider och för 

det femte lokalbehoven för berörda verksamheter. Även när emballering kan förenklas minskar ofta 

kostnaderna för många av de nämnda posterna. 

Hanteringsskador bör, trots enklare emballering, minska.” 

12. Konsultföretaget kritiserar min formulering:” Gods kan vara alltför skrymmande för att 

rymmas i systemvagnen.”… ”En första anpassning gäller företagens produkter som kommer 

att konstrueras efter det utrymme som vagnarna erbjuder. En andra anpassning sker genom 

att det moment när en vara blir alltför skrymmande läggs så sent i tillverkningskedjan som 

möjligt – vilket ibland rentav kan ske hos slutkund. Detaljer kan som nämnts transporteras 

mellan många förädlingsled innan de i en färdig produkt når slutkund. En tredje anpassning 

gäller varor som i färdigt skick ofta behöver transporteras vilka i många fall kommer att 

kunna delas upp i moduler som är transporterbara i systemvagnen. En fjärde anpassning 

gäller råvarunära producenter som stålverk, vilka i möjligaste mån kommer att anpassa 

varorna till sina kunder i för vagnen transporterbara delar när slutprodukterna gör detta 

möjligt”. 

115


Nu lever vi i en internationell miljö. Ska importerade produkter enbart för Sverige ges 

dyra anpassningar? Även IKEA:s möbelpaket är i de flesta fall omöjliga att få ner i den 

större systemvagnen. 

Mina kommentarer: Själv är jag optimistisk nog att tro att varudistributionssystemet, med de 

enorma fördelar det innebär för bl.a. konsumentvaruindustrin och hushållen, kommer att 

sprida sig till andra länder. Hur tänker konsultföretaget gå tillväga för att förhindra dem från 

att göra det om fördelarna med systemet är så enorma som jag kommit fram till och om ett 

förverkligande sker i Sverige? 


När det gäller personbilstransporter i tjänsten, ingår oftast personer också, så där blir 

bortfallet från systemet stort. 

Mina kommentarer: Det är helt riktigt. Det räknar jag också med är fallet. Använt underlag 

visar dock att rena varutransporter i tjänsten i personbilar faktiskt är frekvent förekommande. 

Med de små lastkvantiteter varor som där är aktuella bör överföring av transporterna till 

systemet innebära gigantiska inbesparingar. 

Eftersom jag räknar med bortfall från systemet även av andra skäl än för kombinerade person- 

och varutransporter citerar jag vidare följande ur huvudstudien (avsnitt 5.1.1.3): 

”Det beräknade bortfallet från systemet för varutransporter som idag sker i lätt lastbil, personbil i 

tjänsten samt tung lastbil uppgår mot denna bakgrund till följande: 

1. Bristande konkurrenskraft 

Jämförelserna i avsnitt 3.1 och 3.2 ovan visar att systemet är konkurrenskraftigt gentemot bil 

avseende rörliga kostnader (rörliga avgifter) för nästan alla varutransporter. 

Inget bortfall av transporter beräknas mot denna bakgrund uppkomma för att systemet har dålig 

konkurrensförmåga gentemot lätt lastbil och personbil i tjänsten. För tung lastbil antas försiktigtvis ett 

bortfall av trafikunderlag ske om 5 procent, se tabell 3. 

116

Tabell 3. Andelar av transportunderlaget för lätt lastbil, personbil i tjänsten och tung lastbil som 

systemet antas gå miste om respektive som överförs till systemet, procent 

1. Bristande konkurrenskraft 

2. Avsaknad av eller svårtillgänglighet till terminal 

3. Skrymmande kollin 

4. Kombinerade person- och varutransporter 

Lätt 

lastbil 1 

procent 

0 

5 

15 

5 

Personbil i 

tjänsten 2 

procent 

Tung 

lastbil 

A. Summa transporter som systemet går miste om, procent 23 14 60 

B. Summa transporter som överförs till systemet, procent 

B = (100 – A) 

1 Gäller lätt lastbil ägd av juridisk person. Lätt lastbil ägd av privatperson antas till hälften användas för 

transporter i tjänsten och till resterande hälft för privata ändamål 

2 Gäller alla tjänstebilar frånsett förmånsbilar. De sistnämnda antas till hälften användas för transporter 

i tjänsten och till resterande hälft för privata ändamål 

3 Exkluderat redan i använt underlag 

2. Avsaknad av eller svårtillgänglighet till terminal 

Som framgår av kapitel 2 ovan omfattar huvudalternativet för utbyggnad nästan hela 

tätortsbefolkningen och ett tätortssammanlänkande riksnät av kulvertar om ca 30 000 km. Det 

sistnämnda motsvarar som där nämndes ett kvadratiskt rutnät lagt över landet med sidan i varje ruta 

30 km. I glesbygden bor ungefär 15 procent av befolkningen. 

Mindre tätorter som ligger vid sidan av riksnätet kan på egna ekonomiska meriter motivera 

anslutningsbana till närmaste passerande kulvert på relativt långa avstånd. 

Andelen företag utanför jordbrukssektorn är förhållandevis låg i glesbygden. Många företag som inte 

kan anslutas kommer att byta lokalisering för att få tillgång till egen terminal. Eftersom arbetsställen i 

mycket hög grad är lokaliserade till tätorter antas anslutning i princip omfatta alla arbetsställen frånsett 

jordbruk. 

Hushåll kommer ofta, liksom företag, att välja flytta för att få tillgång till egen terminal. Trots att hushåll 

i glesbygd och mindre tätorter således i många fall kommer att direktanslutas till kulvert utgår jag vid 

beräkningarna av inbesparingar (av typ A) från att endast 85 procent av alla hushåll i riket 

direktansluts (i huset eller intill väg/gata på ett avstånd av högst 100 till 200 meter), således 

motsvarande tätortsbefolkningen. Resterande del av befolkningen antas dock, även om det inte ingår i 

beräkningarna, använda systemet genom terminal vid närmaste väg från och till vilken transporter 

vanligen sker med bil. 

När bilen kan placeras lämpligare i förhållande till varornas ursprungliga läge och/eller plats för ny 

användning, vilket kan gälla varor med ursprung eller slutdestination utomhus, kan bilen ibland vara 

konkurrenskraftig. Detta bör vara vanligt vid vissa bulktransporter. Bulktransporter av bl.a. jord och 

sten kommer av naturliga skäl att huvudsakligen ske mellan platser där terminal saknas eller är 

svårtillgänglig. Dessa transporter gäller främst tunga lastbilar och antas inte till någon del bli överförda 

till systemet. 

Bulktransporter avser totalt stora lastvikter och lastvolymer men endast en förhållandevis liten andel 

av antalet transporter/angöringar och representerar ett förhållandevis litet ekonomiskt värde. Volymen 

andra transporter i tjänsten där bilen kan placeras lämpligare är sannolikt relativt sett begränsad. 

Dessa transporter kommer också att minska i volym som följd av att systemtransporter påbörjas och 

avslutas inomhus, vilket leder till att varor oftare än idag kommer att vara placerade inomhus. Vidare 

kommer det ofta att vara lönsamt att med t.ex. bil förflytta varor som är placerade utomhus till bl.a. 

egen systemterminal för fortsatt transport via systemet – och omvänt – att en inledande 

77 

0 

5 

5 

5 3 

86 

117 

5 

30 

40 

0 

40

systemtransport åtföljs av biltransport. Lönsam kompletterande systemtransport sker även under 

kulvertsystemets uppbyggnadsfas när systemterminal saknas hos avsändare eller mottagare. 

Sammantaget antar jag att avsaknad av eller svårtillgänglighet till terminal medför ett bortfall från 

systemet motsvarande 5 procent av samtliga varutransporter som för närvarande ombesörjs av lätta 

lastbilar. (Gäller oftast för varor som skall transportera från eller till placeringar utomhus.). Bortfallet för 

personbilar i tjänsten, till den del de används för varutransporter, antar jag av detta skäl också kommer 

att uppgå till 5 procent av trafikunderlaget. Valet av låga andelar beror bl.a. på den låga 

företagstätheten frånsett jordbruk i glesbygd. Största delen lätta varutransporter i tjänsten utgörs ju av 

transporter mellan företag som med nämnda undantag i princip samtliga antas vara anslutna till 

kulvert. 

För tunga lastbilar antar jag av samma orsak ett bortfall om 30 procent av trafikunderlaget. Tunga 

transporter utförs i betydande grad till eller från platser där terminaler kommer att saknas. 

3. Skrymmande varor 

Gods kan vara alltför skrymmande för att rymmas i systemvagnen. Fyra typer av anpassningar 

kommer emellertid att vara ekonomiskt motiverade. En första anpassning gäller företagens produkter 

som kommer att konstrueras efter det utrymme som vagnarna erbjuder. En andra anpassning sker 

genom att det moment när en vara blir alltför skrymmande läggs så sent i förädlingskedjan som 

möjligt – vilket ibland rentav kan ske hos slutkund. Detaljer kan som framgår nedan transporteras 

mellan många förädlingsled innan de i en färdig produkt når slutkund. En tredje anpassning gäller 

varor som i färdigt skick ofta behöver transporteras vilka i många fall kommer att kunna delas upp i 

moduler som är transporterbara i systemvagnen. En fjärde anpassning gäller råvarunära producenter 

som stålverk, vilka i möjligaste mån kommer att anpassa varorna till sina kunder i för vagnen 

transporterbara delar när slutprodukterna gör detta möjligt. 

Bortfallet från systemet av varutransporter på grund av skrymmande varor uppgår enligt mina 

antaganden till 15 procent av de lätta lastbilarnas trafikunderlag. För personbilstransporter i tjänsten, 

med de små laster som där är aktuella, uppgår motsvarande bortfall till 5 procent och för tunga 

lastbilar med stor andel transporter av skrymmande varor till 40 procent. 

4. Kombinerade person- och varutransporter 

Varutransporter kombineras ibland med persontransporter. Marknadsföraren distribuerar varor 

samtidigt som nya produkter demonstreras, reparatören transporterar reservdelar och kanske säljbara 

slutprodukter. Byggentreprenörer transporterar byggprodukter till byggarbetsplatser. 

Antalet tjänstebilar (för varutransporter) kommer att minska genom systemet. Det medför att antalet 

personer som har tillgång till tjänstebil också kommer att minska, vilket i sin tur medför att antalet 

tillfällen minskar när kombinerade person- och varutransporter kan ske. 

Bortfallet från systemet uppgår enligt min bedömning till 5 procent av de lätta lastbilarnas nuvarande 

trafikunderlag. För personbilar i tjänsten antas bortfallet vara detsamma, men det har varit möjligt att 

redan i använt underlag exkludera kombinerade person- och varutransporter, se längre ned i detta 

avsnitt. Tunga lastbilstransporter har sådan uppläggning att bortfall av detta skäl inte antas 

uppkomma. 

Sammantaget överförs härigenom 77 procent (0,95 x 0,85 x 0,95 = 0,767) av transportunderlaget för 

de lätta lastbilar som är ägda av juridiska personer till systemet. (För att undvika att dubbelräkna 

transporter som får mer än en markering multipliceras andelarna transporter som överförs till systemet 

med varandra.) För personbilar i tjänsten (frånsett förmånsbilar) uppgår motsvarande andel till 86 

procent (0,95 x 0,95 x 0,95 = 0,857). Genom att kombinerade person- och varutransporter som 

nämnts är exkluderade redan i beräkningsunderlaget uppgår den andel som överförs därifrån till 90 

procent (0,95 x 0,95 = 0,903). För tung lastbil överförs 40 procent (0,95 x 0,70 x 0,60 = 0,399). 

118

Bortfallet från systemet blir således 23 procent för lätta lastbilar (100 – 76,7 = 23,3), 14 respektive 10 

procent för personbilar i tjänsten totalt respektive efter hänsynstagande till använt beräkningsunderlag 

(100 – 85,7 = 14,3 respektive 100 – 90,3 = 9,7). För tung lastbil uppgår bortfallet till 60 procent 

(100 – 39,9 = 60,1).” 


Möjligheten till anonyma transporter av stöldgods, narkotika m. m. verkar stor. 

Mina kommentarer: Se kommentarer under punkt 4 ovan. 


Att ha två storlekar på vagnarna verkar inte särskilt bra. Det försvårar de 

direktleveranser mellan industri och hushåll som förslagsställaren förordar. 

Mina kommentarer: Tanken med att ha två vagnsstorlekar är att spara pengar. De totala 

infrastrukturinvesteringarna minskar med beräknat ca 100 mdkr till ca 625 mdkr. Den mindre 

vagnsstorleken underlättar även anslutning direkt i fastigheterna av småhushushåll, särskilt för 

sådana som kostnadsmässigt är på marginalen att kunna anslutas, t.ex. hushåll som ligger på 

litet längre avstånd från kulvert (de kan dock i princip alltid som billigare alternativ anlägga 

egen terminal intill närmaste kulvert). Min bedömning är också att hushåll förhållandevis 

sällan köper varor som är så skrymmande att de inte ryms i den mindre vagnen. Dagligvaror 

bör sålunda vanligen kunna inrymmas i en vagn med en lastkapacitet av 70 liter. Även 

transport av två eller flera vagnar, om så skulle vara, innebär en utomordentligt låg kostnad 

jämfört med bil. Av dagligvaruinköpen sker idag ca 80 procent med bil. Anpassning av 

varorna till vagnens lastutrymme kommer också att ske i enlighet med den av konsultföretaget 

kritiserade formuleringen i rapporten noterad i ingressen till punkt 12 ovan. 

Om en leverans till hushåll sker i standardvagn som följd av att lastade varor är alltför 

skrymmande för den mindre vagnen uppkommer helt riktigt nackdelen att hushållet måste 

hämta leveransen i närbelägen terminal för större vagnar. 

Det är därför möjligt att den bästa lösningen är att ansluta även småhushushållen med 

standardkulvert för standardvagnar. Noggrannare analyser får visa vilken lösning som är bäst. 


Kostnaden för enkel betonglåda (kulvert) är ca 3 – 4000 kr/m. Tillägg för schaktning i 

asfalterad yta ca 4000 kr/m och för schakt i grönyta ca 3000 kr/m. 

Summa 6 – 8000 kr/m. Exempel på saker som inte ingår: 

Dräneringssystem som kopplas till befintligt dagvattensystem. 

Låsanordningar och lås till locken 

Eventuella ledskenor 

Strömskena 

Strömtillförsel 

Styrslinga 

119

Tillägg för korsningar 

Tillägg för kurvor 

Hänsyn till korsande ledningar 

Geoteknisk undersökning 

Projektering 

Korsningarna blir ganska komplicerade, om man ska kunna köra både åt endera sidan 

och rakt fram. Viss kurvradie och kanske även viss dosering krävs. 

En osäker uppgift är att i en industri kostar styrslingan 600 kr/m. 

Vad är vi uppe i nu? 12 000 kr/m? Med 92 000 km kulvert kostar det 1100 miljarder 

kronor. 

Betonglådan kräver ett schaktdjup på ca 1 m. Om betonglådan förläggs i storstäder 

kommer lådan att krocka med ledningsnät från andra verk, se nedanstående tabell. 

Ledning/byggnadsverk Förläggningsdjup i mm 

Brunnar, sektioneringskammare Min. 500 till överkant 

Elkablar, lågspänning 500 – 1000 

Elkablar, högspänning 800 – 1200 

Trafiksignalkablar 700 

Detektorer 60 

Brand- o. polissignalkablar 700 

Tele (huvud- o.servisledn.) 300 – 900 

Vattensignalkablar 500 – 700 

Brandvattenledningar 500 – 700 

Gasledningar 800 – 1200 

Fjärrvärmeledningar 600 täckning 

Fjärrkylledningar 600 täckning 

Dagvattenledningar 

Mellan ovanstående ledningar i plan ska det dessutom finnas ett fritt avstånd av ca 

500 – 1000 mm (egentligen 1000 mm). Vagnkulverten kommer alltså att kräva en ”gata” 

på 2,5 – 3 m i sidled. M a o kommer lådan om den överhuvudtaget får plats av 

utrymmesskäl under gator och vägar att krocka med nästan alla förekommande 

ledningsnät. Korsningar i kulvertsystemet kräver ännu större plats. 

I parker och alléer måste man gå utanför trädens rotsystem. Rotsystemen anses lika 

stora som trädkronorna. 

Som jämförelse kan nämnas att ett 700 mm naturgasrör nergrävt i mark kostar ca 

10 000 kr/m. 

Mina kommentarer: Min kostnadskalkyl baserar sig på uppgifter från ca 1994 från ett stort 

byggföretag, som då bedömde de rena anläggningskostnaderna för standardkulvert till 3,6 mkr 

per km (3,2 mkr per km i parkmark) och för den mindre kulverten till 2,3 mkr per km (2,0 

mkr per km i parkmark). Beräkningen baserade sig på rak kulvert utan korsningar för sträckan 

1 km). Dessa summor är sedan fördubblade till 7,2 respektive 4,6 mkr per km för att inkludera 

kostnader även för korsningar, installationer av el och styrsystem m.m. 

120

En viss kostnadsökning har skett från 1994 och svårigheterna att gräva ned kulverten p.g.a. 

befintliga ledningar m.m. i mark har enligt nedan även ökat. Emellertid är det här frågan om 

två olika bedömningar – i båda fallen från företag som borde ha kännedom om kostnadsläget. 

Konsultföretaget har dock ensidigt valt att kritisera min rapport. För egen del anser jag därför 

det stora byggföretagets beräknade kostnader vara mer trovärdig dock uppskrivna med 

eventuella fördyringar enligt nedan samt för inflationen. (Inbesparingssidan avser dock 

kostnader i ungefär samma kostnadsläge varför även de då skall räknas upp med inflationen 

och även med ökad volym.) Det stora byggföretaget fick bedöma kostnaderna utan 

påtryckningar i någon riktning. Vidare citerar jag från huvudstudien (avsnitt 6.1) tillkommet 

efter den version som konsultföretaget haft tillgång till: 

”Efter nämnda storföretags bedömning av anläggningskostnaderna har tillbyggnader och 

kompletteringar av ledningsnät skett för bl.a. bredband, kabel-TV, fjärrvärme och naturgas. 

Personligen vill jag därför inte utesluta att en viss kostnadsökning vid anläggning av systemkulvert kan 

ha skett sedan beräkningstillfället. Vid nedgrävning av kablar för bredband har man stött på betydande 

svårigheter samtidigt som bredbandskablarna och andra nämnda kompletteringar i sig också ökar 

kostnaderna vid ny ledningsdragning. Problemen är dock störst inom centrala tätorter och gäller därför 

främst en begränsad del av kulvertnätet enligt ovan beskrivna fullskalealternativ för systemet. Berörda 

av eventuella fördyringar är även endast de rena anläggningsinvesteringarna. Utanför, men inom 

ramen för de totala infrastrukturinvesteringarna ligger bl.a. installationer för el, styrsystem, kostnader 

för anslutningar och huvuddelen av kostnaderna för korsningar m.m. (kulvertarna behöver inte korsa 

flera ledningar bara för att de blir bredare). Därför har jag inte bedömt att det funnits anledning att tills 

vidare ändra mina antaganden för systemkulvertens anläggningskostnader.” 

Om vi ändå rakt av accepterar de kostnader som konsultföretaget kommer fram till kommer 

ändå systemet fortfarande att vara utomordentligt lönsamt. För att visa att så rimligen är fallet 

citerar jag följande ur huvudstudien (avsnitt 9.1): 

”Om infrastrukturinvesteringarna i kulvertsystemet trots detta emellertid underskattas kan de i 

huvudalternativet för utbyggnad höjas till ett nästan åttafaldigt belopp utan att underskott uppkommer 

för inbesparingar av typ A [(428 – 37)/50 = 7,8, där 37 är systemets årliga kostnader i allt annat än 

infrastruktur]. Inklusive BNP-effekten på dessa inbesparingar kan infrastrukturinvesteringarna stiga till 

ett nästan tiofaldigt belopp utan att underskott uppkommer [(428 + 100 – 37)/50 = 9,8]. 

Kostnaderna för de rena anläggningsinvesteringarna för kulvert frånsett kostnader för korsningar samt 

på- och avfarter uppgår enligt antagandena till halva kostnaderna för den totala 

infrastrukturinvesteringen, dvs. 25 mdkr per år (50/2 = 25). (Det hundraprocentiga påslaget på 

anläggningskostnaderna inkluderar förutom installationer extra anläggningskostnader för främst 

korsningar samt på- och avfarter.) Om vi därför bortser från dessa extra kostnader för korsningar, på- 

och avfarter samt installationer kan de totala anläggningsinvesteringarna (så definierade) öka till ett 

nästan 15 gånger så högt belopp som beräknat utan att underskott uppkommer för inbesparingarna av 

typ A [(428 – 37 – 25)/25 = 14,6]. Inklusive BNP-effekten kan dessa infrastrukturinvesteringar stiga till 

ett nästan 19 gånger så högt belopp utan att underskott uppkommer [(428 + 100 – 37 – 25)/25 = 18,6]. 

Låt oss emellertid återgå till det ovannämnda att totala kostnader för infrastrukturinvesteringar kan 

stiga till ett nästan tio gånger så högt belopp som beräknat utan att ekonomiskt underskott uppkommer 

(endast inbesparingar av typ A med dess BNP-effekt inräknade). Det innebär att kostnaden per km 

kulvert skulle kunna tillåtas stiga till ett nästan fem gånger så högt belopp som för utbyggnad av en 13 

meter bred bilväg, vilket väl ändå framstår som en orimligt hög kostnadsnivå för utbyggnad av 

kulvertsystemet. En följd är ju att inbesparingarna är så ofantliga att de i princip skulle motivera en 

ungefär tiofilig motorvägsutbyggnad till alla fastigheter i tätorter, även småhus, om det vore fysiskt 

möjligt. Dessutom skulle utrymme finnas för ett mycket omfattande riksnät av motorvägar med samma 

kapacitet (En fyrafilig motorväg antas kosta ungefär som två 13 meters vägar och en tiofilig motorväg 

som fem 13-metersvägar). 

121

Inte nog med det. Motorväg av samma stora dimension skulle på egna ekonomiska meriter kunna 

byggas till en tätort med 10 000 invånare som ligger på ett avstånd av 82 km från allfartsvägen om 

tätorten har samma genomsnittliga transportaktivitet som riket. (En ort med 1 000 invånare och 

genomsnittlig transportaktivitet kan enligt avsnitt 2.2 ovan för denna sträcka motivera kostnaden 

motsvarande ca en halv 13-metersväg, varför 10 000 invånare bör kunna motivera en tio filer bred 

motorväg för samma sträcka.) 

Vid ovanstående mindre utbyggnadsalternativ om 30 000 km kulvert kan denna lönsamhet dessutom i 

storleksordningen kanske ytterligare fördubblas och sannolikt ekonomiskt motivera en 20-filig 

motorväg bl.a. in i nästan alla flerfamiljshus och näringsfastigheter inom flertalet större tätorter. 

Därför – kontrollera denna rapports beräkning av inbesparingar – jag är övertygad om att de i stort 

håller.” 

Som framgår i konsultföretagets listning ligger många installationer på ett djup under 

marknivå som gör att kulvertsystemet ofta, med de möjligheter till anpassningar som finns, 

inte kommer att utgöra större problem. Anpassningsmöjligheterna är enligt huvudstudien 

många (avsnitt 1.2): 

”Den ytliga förläggningen, de små dimensionerna och möjligheter till små kurvradier medför att 

kulvertarna blir förhållandevis billiga att anlägga bl.a. genom att "tyngre" befintliga markinstallationer 

som vatten- och avloppsledningar, fjärrvärme m.m. sällan berörs då dessa vanligen ligger på större 

djup under markytan. Kulvertgolvet i armerad betong kan också om önskvärt, just vid passagen, 

ersättas av en stålplåt några cm eller dm beroende på typ av installation som skall passeras. Även 

taket kan några meter före och efter passagen utgöras av stålplåt så att kulvertgolvet bildar en ”bulb” 

vid passage av installationen. Kulverten bygger då på djupet ned marginellt mer än innerhöjden i 

standardkulverten 600 mm. När kulverttakets ovanyta samtidigt är trottoaryta bör trottoaren ibland 

begränsat kunna höjas vid passagen utan att större olägenhet uppkommer för gångtrafiken. Kulverten 

kan också när så bedöms vara lämpligt svänga för installationer, vid passagen sänkas ned helt under 

eller något höjas över sådana installationer m.m. Vid nedgrävning bör servicemöjligheterna inte 

särskilt menligt försämras. Eftersom persontransporter inte sker med vagnarna medför extra kurvor av 

detta slag inga egentliga olägenheter ur funktionell synvinkel. 

Kulvertar kan till låg kostnad placeras på undersidan av befintliga broar. I villaträdgårdar kan de, om 

önskvärt, placeras under markytan så att bl.a. planteringar kan läggas ovanpå. 

Temperaturen i kulvertsystemet kommer under vintertid genom isolering av kulverttak och 

-sidor samt markvärme underifrån att vara förhållandevis hög och kan, om önskvärt, hållas över 

fryspunkten med tillskottsvärme som sannolikt endast behöver vara påslagen under förhållandevis 

korta tidsperioder. Många typer av varor skyddas härigenom. Konventionella utrustningar och 

anordningar för bl.a. uppvärmning vid transporter av frostkänsliga varor i vinterkyla kan undvaras. 

Transporternas förläggning i kulvert medför vidare att systemet ej slås ut vid dåligt väder. 

Ett stort byggföretag uppgav 1994 att inga större problem föreligger att placera kulvertar på angivet 

sätt ens i Stockholms centrala delar. Tyngre installationer som vatten och avlopp ligger som nämnts 

vanligen på större djup. Främst el- och teleledningar berörs, men så är nästan alltid fallet när djupare 

liggande ledningar skall läggas eller repareras. Hänsyn till de fördyringar som uppkommer är vidare 

tagen vid beräkningen nedan av kostnaderna för anläggning av kulvert.” 

Slutligen anser jag att en mer rättvisande jämförelse än med naturgasrör är att jämföra de rena 

anläggningsarbetena avseende systemet med anläggning av vägtrumma, vilket är billigare. 

Om befintliga ledningar inom något område skulle medföra stora fördyringar finns en 

alternativ möjlighet som jag egentligen vill rekommendera även utan att dessa stora 

fördyringar skulle beräknas uppkomma. Ur huvudstudien hämtar jag följande (avsnitt 5.15): 

”Ledningar för el, tele, vatten, fjärrvärme m.m. kan, om önskvärt, placeras i annan mindre kulvert i 

anslutning till systemkulverten (högspänd el samt avlopp och gas kanske i en tredje och fjärde avskild 

kulvert). De två (tre eller fyra) kulvertarna kan byggas i fabrik i samma stycke prefabricerad betong. I 

122

dessa kulvertar bör det vara möjligt konstruera in lösningar som tillgodoser de särskilda krav som de 

olika ledningarna har, teleledningar för avstörning, högspänningsledningar för värmeavledning m.m. 

Värmeavgivningen från högspänningsledningar bör naturligen kunna användas för kulvertens 

uppvärmning. Även denna(-ssa) mindre kulvert(-ar) kan förses med egna låsbara lock öppningsbara 

från gatan eller trottoaren. Användning av systemkulverten i detta kompletterande syfte underlättas av 

att densamma inom tätorter dras in i mer eller mindre samtliga lokaler och flerfamiljshus samt även 

många småhus. Också inom glesbygd når kulvertsystemet direkt in i många hus med egna individuella 

terminaler. 

Som ovan nämnts för systemkulverten kan samtliga kulvertar som är önskvärda hålla över fryspunkten 

förses med isolerande tak och sidor samt med ett gemensamt uppvärmningssystem 

Ledningar i denna(-ssa) kulvert(-ar) blir därigenom tillgängliga utan uppgrävning av gatan. Kontroll av 

felfunktioner, bl.a. läckage, underlättas kraftigt. I korsning med systemkulvert bör ledningarna kunna 

placeras i passage under den korsande systemkulverten. Merkostnaden för denna(-ssa) extra kulvert(ar) 

blir begränsad(-e). Stora penningsummor bör kunna nettoinbesparas genom denna placering av 

ledningar. 

Även om samtliga dessa kulvertar gemensamt anläggs i mark i samband med utbyggnad av 

systemkulverten kan det vara ekonomiskt motiverat att lämna vissa kulvertar outnyttjade under en tid. 

Endast i områden där systemkulverten påtagligt fördyras genom befintliga ledningars förläggning 

behöver dessa andra ledningar initialt placeras i kulvertarna. Först när fel under tidens lopp därefter 

uppkommer i kvarvarande markförlagda ledningar kan de placeras in i avsedda kulvertar.” 

Om situationen är så problematisk som konsultföretaget påstår bör en sådan 

kulvertförläggning av ledningar även utan utbyggnad av varudistributionssystemet vara 

motiverad. Förmodligen skulle den relativt snabbt bli lönsam. 


Kulvertarnas lock ska visserligen vara låsbara, men sådant brukar inte hindra tjuvar 

som får vara i fred ett tag. Det kan ju vara attraktiva varor som fraktas i kulvertarna. 

Mina kommentarer: Det är alldeles riktigt att stölder kommer att kunna ske både från vagnar 

som rullar i kulvert och sådana som är parkerade i vad jag benämner för vänteförråd. Det bör 

dock vara förhållandevis lätt konstruera distributionssystemets kulvertar samt vänteförråd så 

stöldavvisande att stöldbenägna människor nästan alltid hellre föredrar andra lättillgängligare 

stöldobjekt. 

Dagens bilar för varutransporter, det alternativ systemvagnen främst ersätter, parkeras ju 

ibland under bl.a. nätter så att de sannolikt är betydligt lättare åtkomliga för stölder än vad 

vagnarna kommer att vara i kulvertsystemet och i vänteförråden. Att bilar är parkerade på 

sådant sätt att stölder förhållandevis lätt kan ske tror jag att även konsultföretagets 

rapportskrivare med egna ögon kunnat iaktta. Citerar ur huvudstudien (avsnitt 1.7): 

”Systemet bör av följande skäl kraftigt minska riskerna för stöld och vandalisering i samband med 

logistik i samhället: 

1. Den totala volymen skyddsbehov i samhället i samband med logistik kommer att minska genom 

systemet. En orsak härtill är att varor under transporter kommer att omfatta mindre varuvolymer än 

idag dels genom att handelsled ofta bortfaller, se avsnitt 5.1.3 nedan. Dels bortfaller ofta omvägar till 

bl.a. centrallager, lastbilscentraler och andra omlastningsställen som idag är en förutsättning för att 

kostnadssänkande samtransporter (viktigt vid biltransporter men ej systemtransporter) av gods skall 

kunna ske. 

123

En andra orsak till minskat skyddsbehov är att varor i lager kraftigt kommer att minska i volym, se 

avsnitt 5.3 nedan. En tredje orsak är minskat antal bilar. En fjärde minskat behov av hanteringar och 

därigenom hanteringsutrustningar. En femte att behoven av lokaler för hanteringar, lager samt garage 

m.m. minskar genom ovanstående med minskat behov av skyddsåtgärder för lokaler som följd. 

En sjätte orsak till minskat skyddsbehov är att vagn under färd med last aldrig behöver stanna på bl.a. 

öppen gata. Dagens lastbil måste ofta parkera i gatumiljö även när den är lastad med gods p.g.a. 

chaufförens behov av raster, nattvila samt genom ärenden – både sådana som har och inte har med 

transporten att göra. 

2. Vagnar under färd skyddas från stöld och vandalisering genom transporternas förläggning i kulvert. 

Inga ”obehöriga” personer kommer i kontakt med gods som transporteras direkt från avsändare till 

mottagare via kulvertsystemet. Exponeringstillfällen för stöld och vandalisering kommer starkt att 

kunna begränsas jämfört med idag även vid kombinationstransporter med andra transportmedel. Vid 

de relativt sett fåtaliga stationära platser där vagnar rullar på och av från järnvägsvagnar bör t.ex. 

övervakningsmöjligheter eller andra skyddsmöjligheter ofta vara goda. 

3. Möjligheterna bör vara goda att utforma ett gott aktivt stöldskyddssystem. Tidigare nämnda 

exploatörens datorsystem för vagnadministration kan observera när en vagn under färd slutar ge 

signaler och således ”försvinner” från kulverten genom stöld och informerar då systemets personal 

härom. Varje vagnunderrede och lastbärare läser ju kontinuerligt av sina egna positioner mot slingan 

vagnen rullar över och meddelar med korta tidsmellanrum datorn. Om vagn stjäls från kulverten bör 

därför ingreppet dels i realtid kunna registreras, dels bör läge för stölden noggrant kunna lokaliseras. 

Ett sådant stöldskyddssystem bör vara realistiskt att med känd teknik förhållandevis lätt anlägga i 

kulvertsystemet trots att det inte enkelt är möjligt med bil under transporter. Riskerna för stölder 

minskar som följd jämfört med idag. 

4. Vandalisering av vagn i terminal kommer oftast att kunna lokaliseras. Datorn förfogar som 

debiteringsunderlag över information om vilka terminaler som varje underrede och lastbärare besökt 

(de är båda försedda med unika koder och läser var för sig kontinuerligt av sina lägen) samt tidpunkter 

för ankomst och avsändning (uppgifter som under någon tid kan sparas i exploatörens datorsystem för 

vagnadministration). Bilar står ofta oskyddade i terminaler. Risker för vandalisering av fordon under 

tider i terminaler minskar härigenom jämfört med idag. 

Behov av andra skyddsåtgärder mot stöld och vandalisering bör för varudistributionssystemet bli 

förhållandevis små. 

Minskade stölder och varuskador som följd av vandalisering inom främst områdena transporter, 

produktion och handel vid oförändrad produktionsnivå i samhället medför sänkta försäkringskostnader 

för sådana skador.” 


Den större vagnen till att börja med. Den rymmer knappast 250 liter. Hjulen måste nog 

vara 200 mm i diameter, troligen mer, om vagnen ska frakta 300 kg i 40 km/h. Vidare 

går utrymme bort för motor, differential, styrning, styrsystem, strömavtagning, 

bromsar, dataterminal, slingsensor, radar etc. Lastbäraren och dess möjlighet att glida 

av och på krånglar också till det. Hjulen ger begränsningar på lastbäraren i antingen 

sidled eller höjdled. Det blir i bästa fall 200 liter kvar till nyttig last. Tyvärr finns det 

ingen skiss på vagnen i förslagsställarens rapport. 

Mina kommentarer: Det är möjligt att relationen mellan bruttovolym inklusive bl.a. motor och 

andra funktioner samt nettolastvolym på vagnen åtminstone inledningsvis kan behöva ändras 

när en verklig konstruktion i prototyp kommer till stånd och delvis i enlighet med 

konsultföretagets rapport. I stort förändrar det dock inte systemets enorma konkurrensfördelar 

124

elativt befintligt distributionssystem. Ungefär lika många biltransporter skulle överföras till 

systemet. 

Vid tillverkning av vagnen i mycket långa serier under några års tid tror jag emellertid att den 

specifikation som jag beskrivit ungefär kommer att uppnås. 


Tanken är att vagnarna ska löpa tätt intill varandra (vid möten) och tätt intill 

betongväggen. Att vid 40 km/h få vagnen på gummihjul att bara röra sig någon cm i 

sidled syns ogörligt. Luftdraget vid möten torde vara tillräckligt för att vagnen ska driva 

utanför slingan och skrapa i väggen och/eller den mötande vagnen. Alltså, det kommer 

att krävas ledskenor på bägge sidor om farbanan och fyra sidomonterade gummihjul 

med vertikal axel på alla vagnar. Utrymmet för nyttig last krymper ytterligare, och 

kulverten blir ännu bredare och dyrare. Kanske går sidriktningsfunktionen att 

kombinera med strömmatningen på något sätt, men bökigt blir det. 

Mina kommentarer: Citerar ur huvudstudien som delvis är ändrad som följd av 

konsultföretagets kommentarer (avsnitt 1.1.6): 

”Vid den hastighet det här är frågan om, antaget maximalt 40 km i timmen, kommer sannolikt 

vagnarnas färdriktning ganska obetydligt att påverkas av mötande vagnars luftdrag. Vagnen är relativt 

sett tung med kompakta mått. Om detta inte är tillfyllest kan ett alternativ vara att vid tillverkningen av 

betongkulverten ingjuta nedsänkta spår i körbanan som hjulen skall rulla i och som stabiliserar upp 

vagnen i färdriktningen. Även i korsningar kan färdriktningen stabiliseras med liknande nedsänkta spår 

placerade där hjul skall rulla. Ett antal andra billiga åtgärder bör alternativt vara möjliga att vidta vid 

behov för att stabilisera vagnens färd under bl.a. möten om så anses vara lämpligare.” 

Tänkbara är då bl.a. något av de alternativ som konsultföretaget nämner i sin rapport. 


Vagnen försörjs med direktverkande el via släpkontakt, något som kan ge 

säkerhetsproblem. För att hålla vagnen kvar ”på spåret” och heller inte krocka med 

upphunna eller korsande vagnar, krävs ett avancerat reglersystem med sensorer. En 

mycket simpel autopilot till en fritidsbåt kostar flera tusen kr. 

Mina kommentarer: Personligen bedömer jag, som framgår av min rapport, att en 

kombination av direktverkande el inom kulvertsystemet där risken för elolyckor är liten och 

batteridrift inom lokaler är den bästa lösningen. Andra lösningar kan dock visa sig vara 

lämpligare vid närmare utredning i frågan. 

För att med konsultföretagets terminologi hålla vagnen ”på spåret”, se mina kommentarer 

under föregående punkt (19). 

Olyckor i korsningar och upphinningsolyckor skall förhindras genom ett gott styrsystem. 

Vagnar med datorer samt datorer med kringutrustningar i korsningar tillverkas med min 

föreslagna utbyggnadsnivå i mycket långa serier varför kostnaderna för styrsystemets datorer, 

sensorer och givare bör kunna bli mycket låga. Säkerheten bör också bli mycket högre än för 

125

nuvarande biltransporter. Ur huvudstudien hämtar jag följande text som beskriver 

styrsystemet (avsnitt 1.3). Styrsystemet bör kunna utformas så att olycksriskerna blir 

utomordentligt låga. Citatet är vidare utökat för att en del av frågeställningarna även under 

punkt 23 nedan skall kommenteras: 

” Vagnens underrede har egen datorkraft, mottagare och sändare. Avsändaren kodar som ovan 

nämnts datorn inför en transport med uppgifter om vart vagnen skall transportera sitt lastade gods. 

Underredet kan även kommunicera med andra underreden i grannskapet och inhämta direktiv från 

transpondrar i kulvertarna om bl.a. sänkning av hastighet i vissa banavsnitt. Information från dessa 

källor möjliggör för en vagn att inta lämplig hastighet. Vid tät trafik i kulvertavsnitt utan korsningar 

innebär det att en vagn under färd positionerar sig ungefär mitt emellan framför- och bakomvarande 

vagn. 

Exploatörens datorsystem för vagnarnas styrning utformas som berörts så att i bl.a. korsningar finns 

datorer utrustade med mottagare och sändare av signaler. Datorn i en korsning kan kommunicera 

med vagnar i närmaste omgivning. Datorn får därvid kontinuerligt information om vilka fordon som 

närmar sig från olika riktningar genom att vagnarna sänder ut signaler om egen position, hastighet och 

destination. Datorn har i princip samma uppgift som en router. Den kan fördela trafikströmmarna i olika 

riktningar utan att kollisioner uppkommer utifrån en förteckning över destinationer så som routern gör 

med datapaket. Kravet på hastighet i besluten är dock nästan oändligt mycket mindre på den dator 

som finns i varje korsning än på routern. 

Vagnar som skall köra rakt fram – det vanligen dominerande antalet, se avsnitt 1.4 nedan – prioriteras 

i första hand av datorn i korsningen. De får gå med oftast full hastighet genom korsningen. När två 

vagnar samtidigt närmar sig i korsande riktningar ger datorn god tid i förväg företräde till den ena 

vagnen, vars hastighet beordras att marginellt öka. Den andra vagnen rullar därefter genom 

korsningen med oförändrad hastighet ögonblicket efter den första vagnen. Tidsavståndet mellan de 

två vagnarnas passager av korsningen kan, även med god säkerhetsmarginal, hållas mycket kortare 

än vad som är möjligt för bilar. Vagnens passage av en korsning vid den beräknade 

medelhastigheten, 35 km per timme (= 9,72 meter per sekund), tar en fjärdedels sekund {[(Vagnens 

längd + Kulvertens bredd)/Hastighet] mätt i meter och meter per sekund [(1,2 + 1,2)/9,72 = 0,25]}. 

Till skillnad från vad som ofta är fallet för chauffören vid bilkörning känner datorsystemet således till 

dels alla vagnar som närmar sig till avstånd och hastighet, dels avsedd körriktning. Datorn kan 

därigenom prioritera vagnar i korsningen på sätt som möjliggör betydligt kortare tidsavstånd och större 

trafikgenomströmning av antal vagnar än det antal bilar som hinner rulla genom en vägkorsning. 

I en korsning med liten trafikbelastning, huvuddelen av antalet, prioriteras liksom i övriga nätet vagnar 

som skall köra rakt fram i korsningen. En vagn som skall svänga avvaktar lucka i trafiken innan den 

svänger. Eventuella bakomvarande vagnar bromsar då in genom signalutbyte med den väntande 

vagnen. 

Lågtrafikerade korsningar kan utformas med så små kurvradier som vagnen i låg hastighet har 

tekniska möjligheter att svänga och blir därigenom mycket kompakta. 

I en högtrafikerad korsning bör särskilda vänster- och högerfiler anläggas för vagnar som skall svänga 

(liksom vid högtrafikerade korsningar för bilar). Inför sväng påbörjar vagnen vanligen inbromsning 

innan den lämnar huvudfilen och kör sedan in i sin vänster- eller högerfil. Vagnen kan där vid behov 

stanna och avvakta lucka i trafiken utan att vagnar som kommer bakifrån och skall köra rakt fram i 

korsningen behöver sänka hastigheten. I höger- eller vänsterfilen kan flera vagnar vänta och avvakta 

lucka i trafiken innan de svänger in i korsande kulvert. I högtrafikerade avsnitt av kulvertsystemet är 

även ett alternativ att vagnar programmeras välja färdväg så att de endast behöver ta högersvängar. 

Vid trafik till och från terminaler i högtrafikerade kulvertar används i princip samma modell. 

Vagn på väg ut från en terminal avvaktar lucka i trafiken och kan, beroende på färdmål, liksom en bil 

svänga till både höger eller korsa en huvudfil i kulverten och svänga till vänster. 

För ankommande vagnar kan krävas särskild egen fil där vagnar på väg in i terminalen, utan att störa 

annan trafik, kan stanna upp i avvaktan på lucka i trafiken innan den kör in i terminalen.” 

126

Min bedömning är att detta system kommer att medföra betydligt färre olyckor än dagens 

bilburna transporter där den mänskliga faktorn, vilt på vägen samt väder och vind står för 

betydande del av olyckorna. Oväntat uppdykande hinder som djur existerar inte och vagnarna 

kör alltid på torrt, frostfritt underlag i kulvertsystemet. 

Vidare är det enligt min bedömning fel att jämföra kostnaderna för reglersystemet i vagnen 

med jättelika serielängder till ett fåtal kunder med autopiloten på fritidsbåt med mycket korta 

serier till ett stort antal kunder. 


Så till kostnaderna. Vagnen ska kosta 9000 kr/st, bl. a. eftersom en enkel moped kostar 

5000 kr, enligt förslagsställaren. Den enklaste Vespa Ciao kostar 8720 kr exkl. moms. 

En moped rullar inte på långa vägar så långa sträckor som de här vagnarna, och är 

förstås dimensionerad därefter. Dess bensinmotor är kanske lite dyrare än elmotorn i 

vagnen och den har en enkel växellåda som inte behövs i vagnen. I övrigt har vagnen 

följande jämfört med mopeden fördyrande egenskaper: 

• nyttig last 300 kg istället för kanske 120 kg för mopeden 

• differential 

• två hjul till inunder inkl. fjädring 

• hjulaxlar 

• troligen fyra hjul på sidorna till ledskenorna 

• strömavtagare 

• radar 

• riktig styrning med styrsnäcka 

• styrsystem inkl. servomotorer (lite beroende på hur det är med ledskenor) 

• sensor till slingan 

• dataterminal 

• radioutrustning 

En enkel självgående gräsklippare utan styrning kostar 4 – 5000 kr plus moms. 

Det ligger närmare till hands att jämföra med en fyrhjuling istället för en moped. En 

fyrhjuling är en skoter på fyra hjul, och används mest för körning i terräng. En liten 

tvåhjulsdriven Yamaha fyrhjuling kostar ca 40000 kr exkl. moms. Den lastar, inkl. 

föraren, bortåt 200 kg, men kan dessutom dra ett släp på 330 kg. 

Fyrhjulingen har lite dyrare motor än systemvagnen, och den har växellåda, men den 

saknar följande: 

Fyra hjul på sidorna till ledskenorna (behövs troligen) 

Strömavtagare 

Radar eller laser (för att undvika kollisioner) 

Styrsystem inkl. servomotorer (lite beroende på hur det är med ledskenor) 

Sensor till slingan 

Dataterminal 

Radioutrustning 

127

En enkel låglyftande slingstyrd truck som lastar två ton kostar från ca 100 000 kr och 

uppåt exkl batteri, laddare och säkerhetssystem. BT, ett företag i materialhanteringsbranschen, 

bedömer att en laserstyrd truck med installation och 

kringutrustning går på ca 450 000 kr, varar själva trucken, som tar 2,4 ton, kostar ca 

350 – 400 000 kr inkl batteri. 

Utifrån ovanstående kan man dra slutsatsen att en systemvagn, tillverkad i stora serier, 

torde kosta kanske 80000 kr. Eftersom vagnarna ska rulla 10 000 mil/år, kan två års 

avskrivningstid vara lämplig. Med 4 %:s realränta blir kapitalkostnaden drygt 40 000 

kr/år eller 4 kr/mil. Med 2 miljoner vagnar blir totala kapitalkostnaden för vagnar 80 

miljarder kr/år. 

Mina kommentarer: Bedömningen i min rapport tror jag fortfarande kommer att visa sig vara 

betydligt bättre än bedömningen i konsultföretagets kommentarer, men liksom när det gäller 

vagnens lastkapacitet gäller min bedömning på sikt och vid lång tillverkningsserie av vagnen. 

Den moped jag sett till ordinarie priset knappt 5 000 kr inklusive moms salufördes i stort 

varuhus och var tillverkad i ett lågprisland. 

För att balansera bilden som konsultföretaget beskriver kan jag nämna att jämförelsen med 

moped, vilket jag också noterat i min rapport, är orättvis även till systemets nackdel av några 

viktiga skäl. Serielängderna är mycket kortare för mopeden (många tillverkare med var för sig 

många modeller) än för systemvagnen om min bedömning av transportvolymen i systemet 

något så när kommer att stämma. Genom att mopeden skall säljas till stort antal kunder krävs 

stora marknadsföringsinsatser, medan systemvagnen som ovan nämnts endast skall 

marknadsföras till ett fåtal mycket stora kunder, vilket medför mycket lägre 

marknadsföringskostnader. Vagnen kan till extremt låg kostnad levereras till kund via 

kulvertsystemet. Vidare är mopeden i detaljhandeln belastad med moms, en skattebelastning 

som inte drabbar exploatören. Min beräkning av kostnaderna för vagnen är slutligen den 

dubbla jämfört med den för mopeden (10 000 kr respektive 5 000 kr). 

Jämförelserna mellan systemvagnen och terränggående fordon är självfallet orättvis. 

Sistnämnda fordon förses med stora förbränningsmotorer som har stor motorstyrka. Dessa 

fordon konstrueras mycket kraftig för att klara de stora påkänningar av många olika slag som 

uppkommer vid körning i terräng. Terränggående fordon tillverkas i förhållandevis korta 

serier varför tillverkningskostnaderna blir höga. Vidare säljs de i förhållandevis korta serier 

till ett stort antal kunder med stora marknadsföringskostnader som följd. 

Även i förhållande till truck är jämförelsen djupt orättvis. Här citerar jag ur huvudstudien som 

även innefattar jämförelse med lastbil (avsnitt 3.1): 

”Det ligger kanske nära till hands att jämföra kostnaderna för systemvagnen med motsvarande 

kostnader för hanteringsutrustningar, t.ex. truckar. De sistnämnda är dock och måste vanligen vara 

dimensionerade för betydligt större påkänningar än vad som gäller systemvagnen. 

Truckarna måste sålunda förses med motorer som har höga effekter därför att dagens hanteringar ofta 

avser tunga lyft i vertikalplanet. För att trucken skall kunna utföra dessa tunga lyft på gafflar framför 

framhjulen måste trucken även konstrueras baktung, ibland med särskild barlast baktill. Utrymme för 

förarplats, spatiöst utformad av bl.a. arbetsmiljöskäl samt utrustningar för föraren bidrar vidare till 

truckens stora egenvikt. Föraren kräver vidare en fjädringskomfort som hanterade varor kanske inte 

alltid har behov av och som även beror på stötar vid på- och avlastning i samband med nämnda lyft i 

vertikalplanet. Truckar använder till del tunga förbränningsmotorer. Slutligen krävs kraftöverföring, dels 

128

till nämna tunga lyft av varulast, dels till truckens egen framdrivning. Trucken måste för att bl.a. klara 

belastningarna från de tunga lyften och tröghetskrafter vid svängar även i lutande terräng m.m. 

dimensioneras efter stora krafter och stötar i en mängd olika riktningar, vilket ytterligare bidrar till 

truckens stora egenvikt. För att flexibelt kunna användas har den ofta överdimensionerad lastkapacitet 

för huvuddelen av användningen. Som följd av allt detta blir trucken tung och kostnadskrävande. 

Systemvagnen utför sitt arbete genom att fyra hjul rullar på horisontellt eller förhållandevis svagt 

lutande underlag utan behov av utrustning för att lyfta gods och utan behov av chaufför (lastbäraren 

dras in på och trycks ut från underredet). Inget utrymme för förare krävs. Påkänningar på underrede 

och lastbärare kommer som följd av vanligen varsamma på- och avlastningar och skonsamma 

kulverttransporter med få gupp att bli mycket mindre än för trucken. Exploatören kan genom att 

placera in vågutrustningar i kulvertsystemet effektivt vaka över att överlaster inte förekommer under 

transporter i kulvertarna. Av alla dessa skäl blir kraven på motoreffekt avsevärt eller mycket lägre än 

för trucken. Systemet arbetar inom kulvertarna med direktverkande eldrift. Förflyttningar av varor via 

systemet kommer härigenom att kunna ske med motorer som har både mindre effektbehov 

och – inom parentes nämnt i detta sammanhang – medför mindre energiförbrukning än truckens. 

Systemvagnens egenvikt kommer härigenom att bli relativt sett mycket lägre än för trucken. 

Även jämfört med lastbil blir belastningar på systemvagnens underrede och lastbärare små för det 

första genom att på- och avlastning naturligen sker varligt och ofta i mycket små enskilda varupaket, 

för det andra genom att på- och avlastning i princip alltid sker på plant underlag och för det tredje 

genom bortfall av många idag vanligen mindre aktsamma omlastningar. För det fjärde blir belastningar 

från tröghetskrafter av de slag som uppkommer vid biltransporter små genom bl.a. lägre hastigheter, 

för det femte kommer de ytor som vagnen rullar på att vara relativt sett jämna med få gupp jämfört 

med väg, för det sjätte kommer kupéutrymme för chaufför med den höjning av egenvikt och belastning 

på fordonets stomme det medför att utebli. Dessutom kommer vagnen för det sjunde inte att bli utsatt 

för väder och vind, vilket dels möjliggör lägre krav på vikt för använda material, dels att 

väderskyddande utrustningar som presenningar blir överflödiga. 

Ytterligare ett skäl till låg kostnad för systemvagnen gentemot trucken och i viss mån lastbilen är att de 

senare säljs i förhållandevis korta serier i många varianter till ett stort antal kunder, medan 

systemvagnen endast behöver säljas till ett fåtal kunder och i endast två varianter som därigenom 

innebär mycket långa serier. 

Sammanfattningsvis bör kostnaden för styrsystem i varje vagn bli låg. Systemvagnen kan vidare 

dimensioneras relativt sett mycket klenare än bl.a. trucken och lastbilen och får som följd en mycket 

lägre relativ egenvikt. Långa serier och billig marknadsföring med endast ett fåtal kunder bidrar också 

till att vagnen kan inköpas till mycket låga kostnader. 

Systemvagnens totalvolym ca 0,3 m 3 (1 200 x 500 x 500 mm) utgör grovt räknat endast ca en 

tjugondel av personbilens [ca 6 m 3 , (0,3/6 = 1/20)], vilket talar för mycket lägre kostnader per 

systemvagn än personbil. 

Vagnen bör inte kräva dyra material, komplexa sensorer, givare eller andra kostsamma komponenter. 

Kostnader för modellbyten förorsakade av bl.a. modesvängningar kommer som nämnts att i stort 

saknas för systemvagnen. Transportkostnader av vagn från tillverkare till exploatör blir självfallet 

utomordentligt låga när kulvert kan användas.” 

Om kostnaderna per vagn trots detta skulle komma upp i de orimliga nivåer som 

konsultföretaget hamnar i skulle ändå systemvagnen utomordentligt lätt konkurrera ut de för 

systemets ekonomi viktigaste biltransporterna, de lätta (varutransporter med lätt lastbil samt 

personbil i tjänsten och under fritid). Följande stycke hämtas också ur huvudstudien och 

belyser ytterligare systemets enorma konkurrenskraft (också hämtat ur 3.1 och närmare 

bestämt avsnitt 3.1.6): 

”Skulle vagnen i stället för 10 000 kr helt orimligt kosta 100 000 kr att inköpa i lång serie, dvs. kosta 

lika mycket i inköp som en enkel personbil i detaljistled, och om samtliga övriga kostnader frånsett för 

elenergi också tiodubblas, ökar den totala rörliga livstidskostnaden för systemvagnen till 186 500 kr, 

jämför med tabell 1. Rörlig kostnad för systemtransport ökar därvid till 0,373 kr per km 

129

(186 500/500 000 = 0,373). Vid denna rörliga kostnad kan fortfarande drygt 50 vagnar 

(19,82/0,373 = 53) transportera varor till samma rörliga kostnad som för minsta lätta lastbil i tjänsten 

(inklusive tomlastkörning och chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider). 

Om nämnda övriga inbesparingar av rörliga kostnader av typ A förbundna med biltransport också 

inräknas ökar antalet vagnar till ca 150 [(19,82/0,373) x 2,87 = 153]. Dessa vagnar har en 

lastkapacitet av 46 ton (153 x 0,3 = 45,9). Lastkapaciteten är tillräckligt stor för att i lastvikt räknat 

motsvara minst 23 lätta lastbilar eftersom lätta lastbilar enligt ovan definitionsmässigt har en största 

maximal lastvikt av två ton (46/2 = 23). 

Antalet vagnar ökar även i detta fall ytterligare om inbesparingar av typ B beaktas. 

Konkurrenskraften för alla lätta transporter skulle fortfarande vara förkrossande god vid denna 

orealistiskt höga tillverkningskostnad per vagn (100 000 kr). Volymen biltransporter i tjänsten med 

mindre varukvantiteter än vad som ryms i 153 vagnar är enligt min bedömning tillräckligt stor för att 

systemet som helhet skall få god lönsamhet trots mycket högre totala investeringar för vagnar med 

detta orimligt höga kostnadsantagande.” 

Konkurrenskraften skulle t.o.m. vara tillräckligt god vid en kostnad per vagn om 1 mkr (total 

livstidskostnad knappt 2 mkr och rörlig kostnad per km 3,997 kr) där fem vagnar 

(19,82/3,997 = 4,96) medför samma rörliga kostnad som för bil (inklusive tomlastkörning och 

chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider). Beaktas även nämnda andra inbesparingar i 

rörliga kostnader av typ A ökar vagnantalet till beräknat 14 (4,96 x 2,87 = 14,2). Antalet ökar även i 

detta fall ytterligare om inbesparingar av typ B beaktas. De antalsmässigt helt dominerande lätta 

biltransporter där upp till 12 vagnar kan ersätta en bil (viktmässigt samtliga) skulle då fortfarande 

överföras till systemet.” 

Den mot ovanstående förhållandevis varliga användningen av systemvagnen (tredje stycket i 

första citatet ovan under denna punkt) samt att den rullar i utrymme skyddat från väder och 

vind medför enligt min bedömning att den bör kunna rulla lika långt som en tung lastbil utan 

alltför kostsamma kvalitetskrav. Den sistnämnda har ett jämförelsevis mycket hårdare liv med 

ofta ovarsamma på- och avlastningar, den utsätts för väder och vind och olika väglag samt 

rullar inte alltid på goda vägar. Tunga lastbilar kan, innan skrotning blir aktuell, hinna utföra 

transporter om 500 000 km, den totala transportsträcka som jag antar kommer att gälla för 

systemvagnen innan skrotning. Vagnen förses med den kvalitet på utförandet som medför de 

lägsta totala kostnaderna per utfört arbete vilket kan innebära en total körsträcka i ungefär 

denna storleksordning. 

Den totala inköpskostnaden för vagnar som konsultföretaget genom sina skyhöga orealistiska 

antaganden kommer upp i, 80 mdkr, skulle slutligen inte vara avskräckande höga. Systemets 

totalekonomi tål faktiskt lätt denna kostnad. 

Även vid den rörliga framdrivningskostnaden, 4 kr per mil enligt konsultföretagets skyhöga 

orealistiska beräkning, nästan lika hög som för lätt lastbil utan chaufför 4,34 kr per km (19,82 

kr per km inklusive chaufför och 56,88 inklusive andra rörliga kostnader som kan inbesparas 

vid systemtransport, se nedan), blir systemvagnen konkurrenskraftig. Får återigen citera ur 

nämnda avsnitt 3.1 i huvudstudien efter att där beräknats att rörlig transportkostnad för 

systemvagnen uppgår till 0,04 kr per km (avsnitt 3.1.3, 3.1.4 och 3.1.5): 

”Rörlig kostnad för minsta lätt lastbil eller personbil med chaufför i tjänsten antas inklusive 

tomlastkörning samt chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider uppgå till 19,82 kr per km. 

Därav uppgår kostnaderna för avskrivning till 1,25 kr {inköpspris 150 000 kr och årlig körsträcka 

12 000 km under avskrivningstiden 10 år; [150 000/(12 000 x 10) = 1,25]}, bränsle 1,00 kr, 

reparationer, parkering m.m. 1,09 kr (se punkt 13 i bilaga 1), tomlastkörning av bilen 1,00 kr {2 736 av 

11 926 km år 1991 enligt SCB, T 57 SM 9201 dvs. 30 procents påslag till körsträckan 

130

[(11 926/9 190) – 1] = 0,298]; 0,298 x (1,25 + 1,00 + 1,09) = 0,995} samt tid för chauffören 15,48 kr 

per km vid hastigheten 16,15 km per timme (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid för på- och 

avlastning samt väntetider) enligt uppgifter i avsnitt 5.1.1.4 nedan och timkostnaden 250 kr 

(250/16,15 = 15,48). Total kostnad 1,25 + 1,00 + 1,09 + 1,00 + 15,48 = 19,82. 

Medelhastighet om körsträckan med last fördelas på all tid för chauffören inklusive tomlastkörning (23 

procent) och chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider uppgår för lätt lastbil med dessa 

antaganden till 16,1 km per timme [(2 091 x 0,77)/99,7 = 16,149]. Motsvarande medelhastighet för 

tung lastbil uppgår med 28 procents tomlastkörning till 19,5 km per timme [(2 423 x 0,72)/89,3 = 

= 19,53]. 

Rörlig kostnad för största tillåtna tung lastbil med släp antas inklusive tomlastkörning samt tid för 

chaufför för på- och avlastning samt väntetider uppgå till 28,01 kr per km. 

Därav uppgår kostnaderna för avskrivning till 2,60 kr {inköpspris 1 000 000 kr och årlig körsträcka 

38 400 km under 10 år [1 000 000/(38 400 x 10) = 2,60}, bränsle 4,00 kr, reparationer, parkering m.m. 

4,35 kr (se punkt 13 i bilaga 1), tomlastkörning av bilen 4,26 kr {28 procent av körsträckan enligt SCB 

T 30 SM 9103 [1/(1 – 0,28) – 1] x (2,60 + 4,00 + 4,35) = 4,258} samt tid för chauffören 12,80 kr per km 

vid hastigheten 19,53 km per timme (inklusive tid för tomlastkörning och chaufförens tid för på- och 

avlastning samt väntetider) enligt uppgifter i avsnitt 5.1.1.4 nedan och timkostnaden 250 kr 

(250/19,53 = 12,80). Total kostnad 2,60 + 4,00 + 4,35 + 4,26 + 12,80 = 28,01.” 

”Därmed kan rörliga kostnader för systemet och bil jämföras. Den rörliga kostnaden vid 

systemtransport av en vagn uppgår till ca en femhundradel (0,04/19,82 = 1/496) av den rörliga 

kostnaden för minsta lätta lastbil med chaufför i tjänsten (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid 

för på- och avlastning samt väntetider), dvs. de rörliga kostnaderna sjunker till ett par tusendelar. Lätta 

lastbilar har definitionsmässigt en största maximal lastvikt av två ton, varför sju vagnar, vad gäller vikt, 

kan transportera samma godsmängd som en lätt lastbil. 

Vidare – och som nämnts viktigast – bör beaktas omfattande andra inbesparingar i rörliga kostnader 

för sorteringar, kvitteringar, eventuella omlastningar samt, framför allt, i rörliga kostnader inom bl.a. 

industri och handel, se avsnitt 5.1.1.5 – 5.19 nedan, som ytterligare kraftfullt stärker systemets 

konkurrenskraft vid transporter. Eftersom dessa rationaliseringar är en följd av att systemet nyttjas 

kommer företagen att beakta dessa inbesparingar inför varje beslut om transportalternativ. 

Enligt mina beräkningar är dessa inbesparingar av rörliga kostnader för systemet som helhet 2,87 

gånger så höga som inbesparingarna av rörliga kostnader vid biltransport (inklusive tomlastkörning 

och chaufförens tid för på- och avlastning samt väntetider) enbart för inbesparingarna av typ A.” 

[(Systemets inbesparingar av typ A, mdkr per år – Inbesparingar i fasta kostnader, mdkr per 

år)/Inbesparingar av rörliga kostnader vid biltransporter (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid 

för på- och avlastning samt väntetider), mdkr per år = (428 – 40)/135 = 2,87.] 

{Posterna i denna ekvation är beräknade på följande sätt: Systemets inbesparingar av typ A uppgår 

enligt tabell 12 till 428 mdkr per år. Inbesparingar i fasta kostnader utgörs enligt mina antaganden av 

räntekostnader, posterna 1, 4, 6, 11, 15, 21, 26 och 33 i tabell 12, summa 40 mdkr per år. 

Inbesparingar av rörliga kostnader vid biltransporter (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid för 

på- och avlastning samt väntetider) antas bestå av post 10, 12, 13, 20, 22, 23, 24, 28, 29 och 35, 

summa 65 mdkr per år samt motsvarande 175 000 heltidstjänster som chaufförer enligt avsnitt 5.1.1.4 

nedan, 70 mdkr per år (175 000 x 400 000 = 70 000 000 000). Rörliga kostnader för bilens 

framdrivning samt för chaufförens tid för tomlastkörning, lastning, lossning och väntetider summerar 

sig härigenom till 135 mdkr per år (65 + 70 = 135)}. 

Vid överföring till systemet av en lätt varutransport från bil uppgår inbesparingarna av typ A inklusive 

inbesparingar av nämnda andra kostnader förbundna med och oundvikliga vid biltransporten, som 

resultat av dessa beräkningar till 57 kr per km [(19,82 x 2,87 = 56,88). Här gäller dock reservationen 

att relationen 2,87 inte gäller specifikt lätta transporter utan genomsnittstransporten, varav lätta 

transporter utgör en delmängd]. 

131

Systemets konkurrenskraft för lätta transporter bör dessutom ytterligare kraftigt öka om inbesparingar 

av typ B beaktas. Däremot bör systemvagnens konkurrensförmåga inte påverkas av BNP-effekten 

(skapar ett ledigt resursutrymme i samhällsekonomin, se avsnitt 8.2 nedan) och synergieffekten. 

Vid varje val av transportalternativ kommer företagen rimligen som nämnts att i sina kalkyler inkludera 

även dessa inbesparingar av rörliga kostnader i annat än biltransporter – de är vid systemtransport 

särklassigt viktigast.” 

”Enligt avsnitt 5.1.1.1 nedan är de lätta transporterna antalsmässigt helt dominerande vid 

varutransporter med bil. Den stora huvuddelen av dessa transporter kan i sin tur viktmässigt inrymmas 

i en enda systemvagn. Vid en sådan transport uppgår systemets rörliga kostnader som nämnts till 

genomsnittligt endast ca en femhundradel av bilens (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid för 

på- och avlastning samt väntetider). Om samtliga rörliga kostnader som kan inbesparas beaktas 

sjunker andelen till en fjortronhundradel [1/(496 x 2,87) = 1/1 424]. Omvänt kan 1 400 vagnar 

transportera varor till samma rörliga kostnad som totalt inbesparas när systemet ersätter transport 

med en lätt lastbil. Antalet vagnar bör ytterligare avsevärt öka om nämnda inbesparingar av typ B 

inräknas i kalkylen. 

Detta betyder ungefär följande: En näringslivstransport av varor i en systemvagn om 25 km (inklusive 

korta sträckor för fram- och returkörning) medför totala rörliga kostnader om ca 1,00 kr [(25 x 0,04 = 

= 1,00) när lastning och lossning av systemvagnen sker som naturlig del av monteringsarbetet. Det 

sistnämnda är ofta fallet, se nedan]. Om vagnen kan ersätta en bil, vilket enligt ovan gäller vid mycket 

stor del av antalet varutransporter med bil, inbesparas grovt räknat genomsnittligt 500 kr i rörliga 

kostnader för biltransporten (inklusive tomlastkörning och chaufförens tid för på- och avlastning samt 

väntetider). Dessutom inbesparas rörliga kostnader inom bl.a. industri och handel som är förbundna 

med och oundvikliga vid biltransport om 900 kr. Totala inbesparingar av rörliga kostnader av typ A 

uppgår härigenom till 1 400 kr vid en sådan systemtransport jämfört med biltransport. 

En transport i tjänsten med systemvagn om 25 km som medför en rörlig kostnad i systemet om 1 kr 

ersätter således ofta genomsnittligt rörliga kostnader av typ A inklusive till biltransporten förbundna 

och oundvikliga andra rörliga kostnader om beräknat 1 400 kr. Kalkylen till systemets fördel stärks 

som ovan framgår dessutom ytterligare om inbesparingar av typ B inräknas i beräkningen.” 

Även för tunga transporter medför systemet oftast förkrossande god konkurrenskraft, se bl.a. 

huvudstudien. 


Överslagsberäkningar ger en elåtgång av 0,05 kWh/km, eller 2,5 öre/km vid 50 

öre/kWh. Med 10 000 mil/år blir det 5 000 kWh eller 2 500 kr per år och vagn. Med 2 

miljoner vagnar blir det 10 TWh eller produktionen från bortåt 2,5 kärnkraftsblock av 

samma storlek som det nerlagda Barsebäck 1. Kostnaden blir 5 miljarder kr/år. 

För den mindre systemvagnen, den som ska användas vid transporter till hushåll, är 

ingen volymskontroll gjord för den här rapporten, men man kan misstänka att den tar 

mindre nyttig last än angivna 70 liter. Den klarar i så fall inte så värst mycket mer än ett 

par bärkassar. 

” Eftersom luftmotståndet ökar med kuben på hastigheten innebär en ca hälften så hög 

hastighet för systemvagnen som för bilen en minskning av luftmotståndet till ca en 

åttondel av bilens.” 

Luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten. 

132

Mina kommentarer: Konsultföretaget gör det lätt för sig när de frankt påstår att 

överslagsberäkningar ger en elåtgång av 0,05 kWh/km. I min rapport finns ett resonemang 

som slutar på 0,01 kWh/km. Det är enligt min bedömning rimligt att begära av 

konsultföretaget att de antingen redovisar underlaget för de överslagsberäkningar de har gjort 

eller att de beskriver var min redovisning brister. Konsultföretagets bedömda 

energiförbrukning per enhet transportarbete är närmare tio gånger så hög som motsvarande 

för järnvägen. Borde inte det leda till eftertanke hos konsultföretagets rapportskrivare. 

Järnvägens energiförbrukning var nämnd i den version av min rapport som konsultföretaget 

hade tillgång till. Nedan citerar jag ur huvudstudien mitt resonemang i frågan (avsnitt 5.18.2 

och 5.18.4). 

”Genomsnittlig lastvikt vid transport med lätt lastbil uppgår som tidigare nämnts till 210 kg (avsnitt 

5.1.1.1) medan medianvikten sannolikt understiger 100 kg. Beroende av bilens oproportionerligt stora 

egenvikt transporterar den lätta lastbilen vid denna nyttiga last oftast minst den tiodubbla totalvikten 

och vanligen betydligt mer jämfört med systemvagnen i den stora andel av antalet transporter en vagn 

kan ersätta en bil. Inbesparingen av total transporterad vikt är vanligen inte mindre vid privata 

personbilstransporter av varor. Ett inköp av varor till hushåll om 20 kg som transporteras i personbil 

och som överförs till systemet medför att totalt transporterad vikt minskar till ca en tjugondel 

(Ca 70/1 400 kg = 1/20). 

Den beräknade genomsnittliga lastvikten vid transporter i systemet beräknas enligt avsnitt 4.2 ovan 

uppgå till 46 kg. Överväganden kring energiförbrukning har emellertid sannolikt störst betydelse vid 

något längre transporter för vilka vagnen sannolikt bär tyngre last än vid genomsnittstransporten som 

domineras av korta transporter. Vi utgår därför vid bedömning av systemvagnens energiförbrukning 

från att lastvikten uppgår till 100 kg och den beräknade egenvikten för vagnen till 50 kg, dvs. att total 

transportvikt uppgår till 150 kg. 

Eftersom luftmotståndet ökar med kuben på hastigheten innebär en ca hälften så hög hastighet för 

systemvagnen som för bilen en minskning av luftmotståndet till ca en åttondel av bilens. 

Luftmotståndet minskar därutöver ytterligare genom att tvärsnittsytan och den luftsvepta ytan hos 

systemvagnen bara utgör vardera nedåt en tiondel av motsvarande hos bilen. Optimering av 

styrsystemet bör möjliggöra jämn hastighet med få inbromsningar för systemvagnen. Framdrivning 

genom direktverkande el via släpkontakt innebär högre verkningsgrad för systemvagnen än bilens 

förbränningsmotordrift. 

Inklusive alla nämnda faktorer bedömer jag det därvid vara rimligt vid det stora antal transporter när en 

vagn kan ersätta en bil, räkna med att energiförbrukningen vid systemtransport minskar till i 

storleksordningen en hundradel av bilens (vid lastvikten 100 kg). Energiinnehållet i en liter bilbränsle 

är drygt 10 kWh. En energiförbrukning av 1 kWh per km uppkommer således för en bil som förbrukar 

en knapp dl bränsle per km. Systemvagnens elförbrukning beräknar jag som följd till 0,01 kWh per km 

vid nämnda lastvikt. Per tonkm nyttig last (tio vagnar med vardera 100 kg last bildar utgångspunkt) 

uppgår därvid systemvagnens beräknade elförbrukning till ca 0,10 kWh vilket är något högre än 

järnvägens, 0,06 kWh enligt SJ. Transport i en systemvagn om t.ex. 3 km, ett sannolikt vanligt avstånd 

vid hembeställning av varor från butik, medför härvid en elkostnad av blott knappt ett öre (vid 

elkostnaden 30 öre per kWh).” 

”Vid systemtransporter bortfaller tomlastkörning nästan helt. Tomlastkörning utgör som tidigare 

nämnts hela 23 procent av total körsträcka för lätta lastbilar (se avsnitt 3.1.3 ovan). 

Många varor kommer vidare att kunna distribueras till bl.a. hushåll utan att gå omvägar via grossist 

och detaljist. Dessutom minskar körsträckor genom färre onödiga omvägar för varor via 

lastbilscentraler, mat- och övernattningsställen för chaufförer samt serviceställen för bilar m.m. 

Ovanstående förhållande att leverantörer på kort avstånd sannolikt kommer att gynnas i konkurrensen 

på bekostnad av leverantörer på långt avstånd (avsnitt 5.18.1) bidrar även till lägre energiförbrukning 

(om antagandet är riktigt). 

133

Vid hushållens inköp körs vidare personbilen vanligen till och från butiken, medan systemvagnen 

förutom ofta mycket korta sträckor för fram- och returkörning endast kör från detaljist till kund, en 

sträcka som i flertalet fall bör bli kortare. 

Total körsträcka med last blir dock väsentligt längre för systemet än för ersatta biltransporter. Orsaken 

härtill är för det första att vissa tunga biltransporter kommer att överföras till transporter i ett stort antal 

systemvagnar, för det andra att samlastning sannolikt blir mindre vanligt förekommande vid 

systemtransporter än konventionella transporter och för det tredje att efterfrågan på nya typer av 

transporter uppkommer, t.ex. transporter av färdiglagad varm mat. Enligt beräkningarna i avsnitt 4.1 

ovan antas total körsträcka knappt femdubblas jämfört med ersatta biltransporter. För 

varudistributionssystemet som helhet uppgår elförbrukningen för vagnarnas framdrivning härigenom 

till 0,6 TWh per år [3 000 milj transporter à 20 km à 0,01 kWh per km (3 000 000 000 x 20 x 0,01 = 

= 600 000 000 kWh)] och inklusive annan förbrukning till 0,8 TWh per år. Systemets totala 

elförbrukning motsvarar ca 0,6 procent av rikets totala elkonsumtion (0,8/140 = 0,0057).” 

Konsultföretaget förefaller vidare ha blandat ihop uppgifter om antal vagnar som behövs för 

transporter och antal vagnar som totalt krävs inklusive de som är parkerade i stationer och 

vänteförråd. Den transportsträcka som beräkningarna baserar sig på 60 mdr km, skulle med 

konsultföretagets beräknade energibehov om 0,05 kWh motsvara 3 TWh (60 x 0,05 = 3), inte 

10 TWh. Vagnar som är parkerade drar ju ingen energi för framdrivning. Fortfarande med 

konsultföretagets orimligt höga antagande skulle vagnarna ändå endast dra 17 procent av den 

energi som ersatta bilar idag förbrukar (3/18). 

Konsultföretagets antagande ograverat 10 TWh skulle innebära att vagnen drar 28 gånger mer 

energi för samma transportarbete än vad järnvägen drar om antagandet om total 

transportsträcka 60 mdr km, lastvikt 0,1 ton per vagn och järnvägens energibehov enligt SJ är 

utgångspunkt [10/(60 x 0,1 x 0,06) = 28]. Konsultföretagets kommentarer är på denna punkt 

långt ifrån seriös. 

Slutligen tror jag fortfarande att luftmotståndet ökar med kuben på hastigheten, men har inte 

lyckats finna adekvata källor i denna fråga. För vindkraftverk gäller nämligen att effekten 

ökar med vindhastigheten i kubik. Det är skälet till att jag fortfarande bedömer mitt antagande 

vara riktig. Man skall heller inte blanda ihop luftmotstånd med acceleration och retardation 

vilka sistnämnda utgör kvadratfunktioner av hastigheten. En sådan sammanblandning sker 

kanske lätt. 

Om luftmotståndet ökar med kvadraten eller kuben på hastigheten har liten betydelse för 

bedömning av systemet i ett totalsammanhang. I vilket fall minskar luftmotståndet dramatiskt 

vid systemtransport jämfört med biltransport. 


Dessa 2,2 miljoner vagnar ska styras i 92 000 km kulvert av ett datasystem. 

Vid tät trafik ska vagnarna gå med 13 sekunders mellanrum. Om en vagn då lägger av, 

har den efter 10 minuter 46 vagnar bakom sig 

Stockholms tunnelbanas gröna linje har ett datoriserat signalsystem, som det varit 

enorma problem med. Detta trots att dess uppgift är ingenting jämfört med kraven på 

det övergripande styrsystemet för kulvertvagnsystemet. I Paris finns en förarlös 

tunnebanelinje som verkar fungera ganska bra. Men tågen där går efter ett 

134

förutbestämt schema utefter en begränsad linjesträckning, och skickas inte hit och dit 

som vagnarna i kulvertvagnsystemet. 

Älvsjö godsbangård byggdes om lite år 1999 som en förberedelse för tillbyggnaden av 

Årstabron. Bara projekteringen av signalsystemet gick på några miljoner kr. 

Vad det här övergripande datasystemet kommer att kosta kan man bara gissa. Men 

oavsett hur mycket pengar som pumpas in, lär det bli svårt att få det att fungera. 

Mina kommentarer: Hade konsultföretaget läst min rapport noggrannare hade konsultföretaget 

insett att det inte är frågan om att ett jättelikt datorsystem som skulle styra alla vagnar i 

kulvertsystemet. Delar uppfattningen att det är svårt få ett sådant system att fungera. Därmed 

faller också dess kostnader bort. Beslut fattas i stället ungefär som chauffören individuellt för 

varje bil av dator i varje vagn i samverkan med dator i varje korsning inklusive sensorer och 

givare. Hänvisar till mina kommentarer till punkt 20 ovan som beskriver hur styrsystemet är 

utformat. 

Däremot kommenterade jag inte där hur systemet fungerar om en vagn slutar att fungera eller 

vid olyckor. Återigen får jag citera ur huvudstudien (avsnitt 1.6): 

”Om en vagns framdrivning slutar fungera under en tranport skjuter i första hand närmast 

bakomvarande vagn problemvagnen framför sig till service. När detta inte fungerar hämtar i andra 

hand en särskild servicevagn problemvagnen till service. Det kan ske genom att servicevagnen drar 

problemvagnen efter sig eller trycker den framför sig till service. Alternativt – om något hjul har låst sig 

eller inte fungerar av annat skäl – kan servicevagnen närma sig problemvagnen från det håll där det 

låsta hjulet är placerat och helautomatiskt lyfta problemvagnens ände så att hjulen hamnar just ovan 

kulvertgolvet innan servicevagnen rullar till service med vagnen. 

Servicevagnen kan hämta problemvagnen antingen genom att köra in från mötande håll (trafiken i 

berörd fil behöver inte stängas av för att systemet skall kunna fullgöra denna uppgift) och byta fil när 

den anländer till problemvagnen eller kör i denna fil från sista korsning (vagnarna före problemvagnen 

förutsätts då ha hunnit passera denna korsning). När det är lämpligare kan servicevagnen alternativt 

köra upp bakifrån. I sistnämnda fall har bakomvarande vagnar i samma fil som problemvagnen backat 

till närmaste korsning och där tagit andra vägar till sina destinationer varför filen inte är blockerad. I 

tredje hand öppnas berörda kulvertlock manuellt ovanifrån av personal och vagnen tas från kulverten. 

Exploatörens datorsystem för vagnadministration får i realtid kännedom om när vagn inte adekvat 

fungerar direkt från vagnens dator.” 


Hur håller man reda på alla vagnar, dess innehåll och vart de ska? 

Mina kommentarer: Det övergripande datorsystemet styr mot ovanstående inte vagnarna. 

Styrningen sker i stället genom individuella beslut för varje vagn i varje enskild korsning 

(ungefär som chauffören fattar beslut i varje enskild korsning). Vagnens egen dator är 

programmerad med uppgifter om destination och kommunicerar med dator i korsningen som 

prioriterar vagnar genom korsningen. 

Däremot känner en central datorn till var varje vagn finns i kulvertsystemet. Det sker genom 

att varje vagn (vagnunderrede och lastbärare var för sig) kontinuerligt läser av på slingan var 

den befinner sig och regelbundet meddelar centraldatorn. Det bör vara lätt att kunna ge det 

135

omfattande slingsystemet miljontals olika unika positionsrelaterade koder i olika delar av 

kulvertsystemet. 

Inget centralt system förfogar över information om vilka varor som transporteras. Situationen 

är således på denna punkt densamma som för bilar. 


Mobiltelefonsystemen är visserligen stora och har många abonnenter, men det är bara 

digitala signaler som åker omkring, inte fysiska vagnar. Vad har de systemen kostat att 

utveckla? 10 miljarder kr? 50 miljarder kr? Mera? 

Mina kommentarer: Konsultföretaget ställer indirekt en fråga om vilka kostnader som 

styrsystemet kostar att ta fram och indikerar som jag uppfattar det underförstått att 

kostnaderna skulle röra sig om flera tiotals mdkr (nedan har dock konsultföretaget kraftigt 

devalverat summan till 1 mdkr som då även inkluderar annat utvecklingsarbete). 

För att få denna kostnadspost någorlunda rimligt beräknad frågade jag ett stort 

elektronikföretag med kompetens inom området vilka kostnader som skulle kunna bli 

aktuella. Baserad på analogi till annat liknande system besvarade de min fråga med att 

utvecklingen av de chips och annat som krävs för styrningen skulle kosta ca 35 mkr. 

Kommunikationen mellan datorn i vagn och datorn i korsning och annan signalutrustning 

behöver inte vara särskilt komplex. Komplexiteten för acceptabel funktion bör vara mycket 

lägre än för mobiltelefonen. 


Förslagsställarens bedömningar av kostnaderna för kulvertar, vagnar m. m. är helt 

orealistiska. 

Mina kommentarer: Som ovan visats är konsultföretagets uttalanden ogrundade. Inte på någon 

egentlig viktig punkt är konsultföretagets kritik bärande. Om konsultföretagets kostnader 

antas gälla trots att de är helt verklighetsfrämmande höga blir systemet ändå lönsamt. Så 

enorma är systemets realistiskt men försiktigt beräknade inbesparingar. 


Förslagsställarens underlag beträffande transportbehov verkar vara ofullständigt. 

Mina kommentarer: Rapporten redogör förhållandevis noggrant frågan om vilka transporter 

som överförs från bil till systemet. 

Vidare nämns i rapporten att antalet transporter som spontant uppkommer med 

varudistributionssystemet är svårbedömda. Det är möjligt att man även i vissa delar av 

kulvertsystemet får styra de transporter som genomförs till ett mindre antal är vad som skulle 

uppkomma vid prissättning enligt den modell som jag beskrivit i rapporten. I första hand bör 

då överföring till systemet prioriteras av lätta korta transporter med bil. Det kan ske genom en 

136

progressiv skattesats per transporterad km, så att långa transporter per km körsträcka blir 

kostsammare än korta. Syftet är att främst långa transporter med tung lastbil då inte skall 

överföras till systemet eftersom de belastar kulvertsystemet kraftigt och per transporterad 

varumängd är effektivare än när små varumängder transporteras med bil. Ett liknande 

resonemang finns också i rapporten. 


Rationaliseringsvinsterna går att uppnå med andra metoder, och kulvertsystemet får 

karaktären av en extrakostnad, som dåligt ersätter andra kostnader. Dessutom är 

framdragning av de här kulvertarna i tätorter mycket svår, delvis omöjlig. 

Mina kommentarer: De viktigaste rationaliseringsvinsterna går inte att uppnå med andra 

metoder. Det gäller vagnens extremt låga rörliga framdrivningskostnader hela vägen från den 

enskilde montören hos ursprunglig avsändare till den enskilde montören hos slutlig mottagare 

eller till slutkund som inte kan uppnås med bil eller andra konventionella transportslag. Bilaga 

2 till min rapport visar vidare att förarlösa transporter av varor rimligen inte kan ske i det fria 

utan att stöld- och vandaliseringsproblem blir övermäktiga (beledsagande personal torde 

oftast krävas). Om förarlösa varutransporter därför skall ske acceptabelt skyddade från stöld 

och vandalisering, ligger det föreslagna systemet med varutransporter under marknivå nära till 

hands. 

Inte heller kan behovet av hanteringar, lager och lokaler inom industrin minska med 

konventionella metoder så att de närmar sig de nivåer som systemet möjliggör. Man har ju 

haft hela historien så här långt på sig för att åstadkomma detta. Inbesparingarna i hanteringar, 

lager och lokaler inom industrin blir gigantiska genom systemet. 

De jättelika inbesparingar som uppkommer genom bortfallande behov av handelsled och 

rationalisering av annan handel är heller inte möjliga åstadkomma med traditionella metoder. 

Postorderförsäljning innebär som framgår ovan i sig ett handelsled (behövs inte vid 

systemtransport när montören inom sista processteg i industriföretaget sänder varor via 

kulvertsystemet direkt till kund). Postorderförsäljning medför även mycket stora kostnader för 

transporter av varor till kund eftersom små godsmängder säljs till många kunder (ytterligt låga 

för systemet). 

Systemet medför gigantiska nettoinbesparingar. Konsultföretagets resonemang om att 

”kulvertsystemet får karaktären av en extrakostnad, som dåligt ersätter andra kostnader” 

saknar därför helt grund. 

Beträffande ekonomin för dragning av kulvert i tätorter hänvisar jag till punkt 16 ovan och 37 

nedan. 


Förslagsställarens prototyputbyggnad alternativ 1 med kulvert mellan två industrier är 

tämligen ointressant i sammanhanget. Vagnarna kan bara gå till ett ställe och tillbaka. 

137

Mina kommentarer: Konsultföretaget förefaller helt ha missat de gigantiska rationaliseringar 

som systemet medför inom företag i hanteringar, lager, lokaler m.m. genom att helt sonika 

hoppa över denna applikation i sin rapport. Dessa rationaliseringar är enligt mina beräkningar 

i sig tillräckligt stora för att en prototypanläggning med totalt 800 sysselsatta skall kunna 

finansiera alla kostnader, se avsnitt 11.4.1 i rapporten om prototypanläggning alternativ 1. 

Detta inklusive kostnaderna för utvecklingsarbetet. Applikationen är vidare oberoende av 

kulvertutbyggnad eftersom den enbart avser intern hantering, lagring m.m. inom två 

arbetsställen (kostnader för kulvert är så vitt jag förstår konsultföretagets viktigaste 

angreppspunkt mot mitt föreslagna projekt). Kulvert i gatumiljö behöver således inte ingå vid 

denna applikation. För att projektet skall vara värt att engagera sig i från myndighetens sida 

borde det därigenom vara tillräckligt med denna enda tillämpning. Den är som framgår 

ovan inte ens kommenterad av konsultföretaget! 

Innovationen bör således helt kunna stå på egna ben enbart baserat på utbyggnad inom 

företagen i enlighet med prototypanläggning alternativ 1, se nämnda avsnitt 11.4.1 i 

huvudstudien. 


Alternativ 2 är mer intressant. 

Konsultföretaget citerar ur min rapport: 

”Låt oss preliminärt utgå från att vi lyckas identifiera 20 företag (senare ändrat till 5 à 10) 

som är intresserade ingå i en försöksverksamhet inom det begränsade geografiska området 

och som i utgångsläget har en handel inbördes av 500 mkr per år. Vi antar vidare att de 20 

företagen kan anslutas till varandra inom en kulvertsträckning av totalt 10 km.” 

Nedanstående tabell visar förslagsställarens beräkningar jämförda med 

konsultföretagets grova bedömningar. 

Investeringskostnad enligt förslagsställaren (mkr) Enligt konsultföretaget 

Utvecklingsarbete 200 1 000 

Kulvert 10 km 75 120 

Anslutningar 20 st à 50 000 kr 1 2 

Installationer inomhus, 20 företag à 50 000 kr 1 40 

Vagnunderreden, 400 st 4 80 

Lastbärare, 400 st à 1 000 kr 0,4 2 

Framdrivningsaggregat, 400 st à 2 000 kr 0,8 12 

Datorsystem för vagnadministration 55 100 

Summa 337,2 1 356 

Observera att några enorma stordriftfördelar kan man inte få i så här pass liten skala. 

Därav de höga kostnaderna för t. ex. vagnunderreden. Automatisk av- och pålastning 

finns inte med i detta alternativ, varför rationaliseringsvinsterna torde bli begränsade. 

138

Mina kommentarer: Det är intressant att konsultföretaget helt på egen hand här minskat 

utvecklingskostnaderna till 1 000 mkr. Enligt punkt 25 ovan indikerade ju konsultföretaget 

underförstått så vitt jag kan inse en utvecklingskostnad för enbart styrsystemet liknande 

mobiltelefonens om 10 till 50 mdkr. 

Min bedömning är att 200 mkr bör täcka utvecklingskostnaderna för utformning av kulvert 

och vagnar samt för de sistnämndas framdrivning och styrning även om osäkerheten här är 

stor. Bl.a. har som nämnts ett stort elektronikföretag beräknat framtagningskostnaderna för 

styrsystemet till 35 mkr. Därutöver ingår i mina antaganden utvecklingskostnader för 

datorsystem. En del av 10 mdkr för Exploatörens datorsystem för vagnadministration och 

Företagens datorsystem för vagnhantering avser utvecklingsarbete. Varudistributionssystemet 

bygger vidare i sin helhet helt på känd teknik. 

Naturligtvis är osäkerheten stor även när det gäller kostnaderna för en prototypanläggning. 

Också här har jag lämnat motivering för kostnaderna på varje enskild post. Konsultföretaget 

vill få större tilltro till sin bedömning utan att ange några skäl till varför utom i ett avseende. 

Man påstår att kostnaderna blir höga p.g.a. korta serier. Enligt min uppfattning är serierna inte 

så korta som konsultföretaget tycks anse. Om en leverantör dessutom beaktar möjligheter att 

sälja stora volymer i framtiden kan priserna dessutom påverkas nedåt. Bilföretaget tar ju 

heller inte ut hela utvecklingskostnaderna från de första köparna av den nya bilmodellen. 

Möjligheterna i denna riktning bör för systemet vara mycket stora. 

Metoden som konsultföretaget använder att söka få större tilltro till sin bedömning än min 

genom att frankt påstå att andra värden än dem jag beräknat gäller utan att ange underlag för 

sina beräkningar/bedömningar är enligt min uppfattning ett ojuste grepp eftersom det 

omöjliggör för mig att bemöta konsultföretagets antaganden. 


Att tänka sig att det finns 20 företag nära varandra, som i stort sett bara har varuutbyte 

med varandra är orealistiskt. Även att 10 km kulvert skulle räcka för att koppla ihop 

dem. De sedvanliga transportmetoderna kan därför inte fasas ut. Glöm heller inte att 

kulvertvagnsystemet inte klarar skrymmande gods. Anläggningen blir alltså en extra 

investering, och lönsamheten dålig. Det blir dessutom mer av en fast kostnad än en 

rörlig. 

Mina kommentarer: Det kan räcka med mycket stort varuutbyte mellan två eller ett fåtal 

ytterligare företag för att handeln skall omfatta de summor som enligt mina beräkningar krävs 

för att en prototypanläggning skall uppnå lönsamhet. Min bedömning är dock att om 

koncentration skall ske på inbesparingar vid transporter i kulvertsystemet (ej i intern 

hantering, inbesparingar som ändå uppkommer) bör hellre den lösning som presenteras i 

avsnitt 11.5.3 förordas, ”Prototyputbyggnad med huvudvikt vid billiga transporter mellan två 

industriföretag – därefter organisk utbyggnad”. Med denna modell för prototyputbyggnad 

uppkommer mycket snart god lönsamhet. Där antas heller inget uppehåll i utbyggnaden ske 

när lönsam verksamhetsvolym uppnåtts. 


139

Lagren i svensk industri är redan nu så små, att möjligheterna att skära kostnader där 

är begränsade. 

Vad är det som ska räkna hem investeringen? 

Mina kommentarer: Ännu ett helt obelagt uttalande av konsultföretaget. I själva verket är 

inbesparingar i lager med åtföljande till biltransporter knutna kostnader men som kan 

inbesparas vid systemtransporter en mycket viktig effekt av systemet med årliga inbesparingar 

om beräknat drygt 100 mdkr per år motsvarande 6,2 procent av BNP, en gigantisk summa 

(104/1 678 = 0,0620). Inbesparingarna genom minskade lager med åtföljande inbesparingar är 

därvid större än de beräknade totala kostnaderna för systemet. 

Lagren i svensk industri är inte alls så små som konsultföretaget tycks tro, vilket också stryks 

under av mina kommentarer till konsultföretagets uttalande under punkt 9 ovan. Vidare kan 

jättelika inbesparingar åstadkommas genom förhållandevis små inbesparingar av lager. 

Konsultföretaget förefaller, som jag nämnde under punkt 9, ha fallit i den vanliga fällan tro att 

de Just In Time-leveranser som sker till främst ett antal storföretag tillhör den allmänna 

bilden. I själva verket uppgår den totala lagerstocken inom näringslivet idag enligt min 

beräkning i citatet nedan till ca 400 mdkr. Den årliga kostnaden för lagren inklusive med dem 

förbundna andra kostnader, men som kan inbesparas vid systemtransport, kan med Nicolins 

räknemetod enligt citatet nedan idag beräknas uppgå till ca 200 mdkr. Genom systemet bör 

ungefär hälften därav enligt mina beräkningar kunna inbesparas, dvs. ca 100 mdkr per år. 

Stort utrymme är i min rapport ägnat åt att beskriva varför dessa inbesparingar uppkommer, 

bl.a. avsnitt 3.3.1, 3.3.2, 5.1.2.2 – 5.1.2.9, 5.1.3.5 och 5.3, varför jag har svårt förstå 

konsultföretagets argument att ”möjligheterna att skära kostnader där är begränsade”. 

Citerar följande ur rapporten [(avsnitt 5.3 i huvudstudien) den beräkning som gäller de 424 

dagar som nämns i första stycket nedan ingår i citat under punkt 9 ovan]: 

”En verkstadsprodukt som genomsnittligt passerar tre tillverkningsled innan den är färdigtillverkad och 

som via grossist sedan säljs i butik till hushåll tillbringar idag enligt mina beräkningar i avsnitt 3.3.1 

ovan genomsnittligt 424 dagar i lager. 

Systemleveranser bör enligt min bedömning i ett idealfall (korta transportavstånd) medföra bortfall av 

80 procent av insatsvarulagren, 100 procent av färdigvarulagren (nästan) och 60 procent av lagren i 

arbete. Om färdigvaran sedan säljs från industriföretaget direkt till hushåll via systemet minskar 

lagringstiden dramatiskt. 

I enlighet med nämnda avsnitt uppgår tiden i insatsvarulager och lager i arbete idag till beräknat 23 

respektive 51 dagar. I ett sådant idealfall sjunker total lagringstid per tillverkningsled vid 

systemtransport till 25 dagar (0,20 x 23 + 0,40 x 51 = 25,0) och för tre tillverkningsled till 75 dagar 

(3 x 25 = 75). Total lagringstid från råvaror till slutlig köpare vid direktinköp industri – hushåll minskar 

därigenom vid systemtransport i ett sådant fall till 18 procent av dagens nivå (75/424 = 0,177). Total 

lagringstid kommer då som framgår att främst bestå av lager i arbete under de tre olika 

tillverkningsleden. När leverantörer och kunder finns på mycket långa import- och exportavstånd ökar 

som ovan framgår volymen insats- och färdigvarulager. 

Eftersom inbesparingar av lager emellertid är relativt sett störst i handelsleden där det ackumulerade 

värdet hos varorna är särskilt stort (bortfaller ju vid systemtransport helt i exemplet) blir 

inbesparingarna i bl.a. kapitalbindning i lager dessutom totalt sett något större än inbesparingarna av 

lagringstid. 

De totala lagren i bolagssektorn hade 1994 ett bokfört värde av 272 mdkr (Industri 1994, SCB). 

Uppskrivet till alla anställda efter SNI modifierad ensiffernivå, uppgick de totala lagren till 334 mdkr. 

Lagervärden bedöms i bokföringen efter konservativa regler, dvs. de skall vara försiktigt, lågt 

140

eräknade. Vidare räknas tid hos transportföretag av allt att döma i det statistiska underlaget inte som 

lagringstid av varken avsändande eller mottagande företag. Detta gäller då självfallet även när varorna 

under transporter ligger i mellanlager hos bl.a. speditörer. Tiden under transporter kommer vanligen 

att bli mycket kortare vid systemtransport än biltransport varför inbesparingarna av lager ytterligare 

ökar om så är fallet. Till en låg värdering av lager talar även det förhållandet att höga lagerkvantiteter 

kan vara tecken på misskött verksamhet. Det finns därför många krafter som verkar för att 

lagerkvantiteter registreras lågt värderade. Med hänsyn härtill beräknas värdet på den totala 

lagerstocken inom näringslivet uppgå till 400 mdkr (lagren inom olika näringsgrenar är i tabell 5 nedan 

proportionellt uppskrivna till denna nivå). 

Inbesparingar genom systemet blir enligt mina beräkningar som nämnts störst för insats- och 

färdigvaror, men bara begränsat mindre för lager i arbete. Lager i arbete förekommer emellertid främst 

inom industrin. De utgjorde 16 procent av de totala lagren i samhället (52/334 = 0,156). 

Systemet antas mot ovanstående bakgrund inbespara 60 procent av lagren inom industri, 75 procent 

inom grossist- och partihandel, 50 procent inom detaljhandel och 25 procent inom övrig 

näringsverksamhet. Den totala beräknade inbesparingen, 208 mdkr, motsvarar drygt 50 procent av de 

totala lagren inom näringslivet, se tabell 5. 

Varulager är mycket kostsamma. Curt Nicolin, tidigare industriprofil i Sverige och hängiven 

förespråkare för kapitalrationalisering i varulager inom företag var, om jag inte minns fel, ordförande i 

Sveriges kapitalrationaliseringsförening på den tid det begav sig och således auktoritet inom området. 

Han har hävdat att årliga inbesparingar av kostnader uppgår till ungefär hälften av en minskning av 

lagerstocken genom mindre kapitalbindning i lager, mindre inkurans, hanteringar, 

hanteringsutrustningar, lokaler, lagerinredningar och genom att svinn minskar m.m. I denna 

inbesparing ingår även ”engångsintäkten” vid minskningen av lagren, som ger ett direkt positivt 

kassaflöde utan någon motsvarande kostnad. (Den är i Nicolins beräkning fördelad på ett antal år vars 

antal jag dock inte känner till men som möjligen kan vara tio år.) 

Tabell 5. Totalt beräknade inbesparingar av lager inom näringslivet 

Verksamhet Total 

lagerstock, 

Industri 

Gross- och partihandel 

Detaljhandel 

Övrig näringsverksamhet 

mdkr 

171 

64 

63 

102 

Inbesparingar 

procent 

60 

75 

50 

25 

Total inbesparing 

av lager- 

stock, mdkr 

Summa 400 52 208 

Inbesparingar genom minskade lager som följd av systemet bör dock bli relativt sett större än vid 

traditionell minskning av lagerkvantiteter som Nicolins tumregel gäller. Härför talar att bortfall av ett 

helt lager (t.ex. färdigvarulager inom industriföretag eller vid bortfallande behov av hela arbetsställen 

inom handeln) medför större relativ minskning av ytbehoven än om en minskning sker av endast 

lagerkvantiteter, dvs. om antalet lagerställen är oförändrade (inbesparingar av lokalytor ingår i Nicolins 

tumregel). Bl.a. bortfaller ju behovet av hanteringsytor helt när behovet av hela lagret bortfaller, men 

måste till stor del finnas kvar vid en traditionell minskning av lager. Ytor för lager måste vid dagens 

starkt fluktuerande lagervolymer även dimensioneras efter de största lagerkvantiteterna. Vid 

användning av systemet kommer lagernivåerna att vara mycket lägre samtidigt som fluktuationerna 

blir mindre. 

Viktigare ändå är sannolikt bortfall av hanteringar (minskade kostnader för hanteringar ingår också i 

Nicolins tumregel). Systemtransport möjliggör bortfall av hela förädlingsled inom handeln, varvid 

självfallet all hantering inom ledet bortfaller. Vid traditionell handel kvarstår flertalet hanteringar 

oförändrade även om lagren kan sänkas till en lägre nivå. Alla varor passerar ju fortfarande på 

oförändrat sätt det traditionella lagret. Minskningen av årliga kostnader vid minskning av lagerstocken 

som följd av systemet bör därför snarast väsentligt överstiga den relation som Nicolin kommit fram till i 

sin tumregel. 

103 

48 

32 

25 

141

Om Nicolins tumregel används ograverad trots att den sannolikt underskattar inbesparingarna, uppgår 

med ovan beräknade totala inbesparing av lager, 208 mdkr, potentialen för inbesparing i lager med till 

biltransporter förbundna kostnader men som kan inbesparas vid systemtransport således till 104 mdkr 

per år (208 x 0,50 = 104). Systemets samtliga kostnader (om 87 mdkr per år enligt avsnitt 6.3 nedan) 

kan således enligt detta räkneexempel finansieras av enbart minskade kostnader för lager med andra 

till biltransporter förbundna kostnader som kan inbesparas vid systemtransport! 

Den totala lagerstocken inom industrin uppgår enligt tabell 5 till 171 mdkr. Därav antar jag att 60 

procent eller 103 mdkr kan inbesparas genom systemet (171 x 0,60 = 102,6) med årliga inbesparingar 

om beräknat 51 mdkr (0,5 x 102,6 = 51,3). Av totala inbesparingar i lager och andra kostnader 

förbundna med biltransport som kan inbesparas vid systemtransport bedömer jag således att ungefär 

hälften uppkommer inom industrin. Som berörts är det dessa stora kostnader för lager som är orsaken 

till att bl.a. bilföretagen är angelägna kräva av sina underleverantörer att leverera ”just in time”. 

Alla hanteringar, förflyttningar och transporter av varor, lång tid för varor i lager samt behov av stora 

lokaler m.m. enligt ovan förklarar varför logistikkostnader idag vanligen utgör så stor andel som 30 till 

50 procent av en varas kostnader. Som ovan nämnts kan motsvarande hanteringar vid 

systemtransport ofta begränsas till att enbart ske som naturlig del i monteringsprocessen utan extra 

kostnader alls förutom en knapptryckning samtidigt som andra nämnda moment många gånger 

bortfaller eller förenklas. Tider bortfaller eller förkortas. 

Inbesparingarna i lager med åtföljande kostnader är i de ekonomiska beräkningarna inte samlade i en 

post utan återfinns under flera olika rubriker under avdelning A i tabell 12 nedan (och återfinns därmed 

bättre redovisade i bilaga 1).” 


Vilka företag är beredda att satsa så många miljoner på något de inte kan vara säkra på 

ger utdelning? 

Företag måste göra riskfyllda satsningar. Det tror jag att även konsultföretaget tvingas göra. 

Företag som inte gör riskfyllda satsningar börjar nämligen så småningom leva mycket 

riskfyllt. Dessutom tror jag inte det är privatägda företag som skall genomföra denna satsning. 

Som jag nämner i min rapport bedömer jag att stat och/eller kommun är mer lämpade. 

Vidare bedömer jag risken som ytterligt liten att systemet inte uppnår lönsamhet. Därutöver 

bör hänsyn tas till systemets jättelika miljömässiga, regionalpolitiska och sociala fördelar. 


De enda marknadskrafter som finns i det här sammanhanget, är de som efterfrågar 

pålitliga transportmetoder med låga fasta kostnader. Pålitligheten i det här systemet är 

långtifrån verifierat. Tvärtom finns det många frågetecken. De fasta kostnaderna är 

höga. Påståendet verkar inte realistiskt. 

Mina kommentarer: Som framgår av punkt 5 ovan uppfyller systemet helt konsultföretagets 

önskemål när det gäller låga fasta kostnader. De sjunker för främst näringslivet med totalt 

beräknat ca 1 000 mdkr. Företagens fasta kostnader för lager, lokaler, bilar, 

hanteringsutrustningar m.m. minskar kraftigt och ersätts till den stora huvuddelen av en 

löpande låg hyra för anslutning till systemet – helt i överensstämmelse med konsultföretagets 

önskemål. 

142

Vidare sjunker det totala kapitalbehovet i samhället, vilket också framgår av nämnda punkt. 

Systemets rörliga transportkostnader utgör som jag tidigare nämnt endast en liten bråkdel av 

rörliga kostnader vid bl.a. lätta lastbilstransporter. Fortfarande framhärdar jag i påståendet att 

extremt låga rörliga framdrivningskostnader är den konkurrensfördel för systemet som gör att 

nästan alla transporter som fysiskt kan ske i systemet också kommer att överföras till 

systemet. 

Pålitligheten för förarlösa självgående truckar för varuförflyttningar inomhus är så vitt jag vet 

ganska god, ett vad gäller teknisk uppbyggnad relativt likartat system. Visserligen skall 

vagnarna enligt min specifikation rulla betydligt snabbare när de befinner sig i kulvertarna, 

men den hastighet som varit min utgångspunkt, 30 à 40 km per timme i kulvert är inget 

absolut krav. Systemets ekonomi blir tillräckligt god även vid betydligt lägre 

vagnshastigheter. Personligen tror jag att min föreslagna hastighet bör kunna bli standard utan 

större problem – t.o.m. högre hastigheter kan bli aktuella. 

Slutligen bedömer jag att det helautomatiska systemet bör möjliggöra mycket säkra 

transporter med få olyckor. Den mänskliga faktorn är ju den dominerande orsaken till dagens 

trafikolyckor. Många andra typer av olyckor undviks också, viltolyckor, olyckor genom dåligt 

väglag m.m. När olyckor sker är hastigheterna låga och berörd godsmängd med få undantag 

mycket begränsad. Pålitligheten även i dessa hänseenden bör därigenom bli bättre än idag. 


Hur operatören (vid teknikupphandling) ska kunna helfinansiera projektet med 

avgiftsintäkter, på såvitt man kan förstå rätt kort tid, är svårbegripligt. 

Mina kommentarer: Återigen ett anmärkningsvärt uttalande från konsultföretaget. I mina 

kalkyler för två olika strategier för prototyputbyggnad, avsnitt 11.4.1 och 11.4.2 i min rapport, 

har jag visat hur systemets kostnader inklusive stora engångskostnader väl täcks av 

inbesparingar. De sistnämnda hamnar i båda fallen nästan till sin helhet hos användarna av 

systemet, vilka därför har god vilja att betala exploatören för användning av systemet. Vidare 

beskrivs hur avgiftsintäkter långsiktigt skulle kunna finansiera systemets kostnader och att 

avgifter vid prototyputbyggnaden kan sättas högre, men något lägre än total alternativkostnad 

vid användning av bil. Det bör inte vara svårt konstruera ett sådant avgiftssystem för tillfällig 

användning under där nämnd försöksperiod. Härvid utnyttjar operatören under begränsad tid 

en monopolsituation. Vid den verksamhetsvolym som bildar utgångspunkt i nämnda två 

strategier för prototyputbyggnad, kommer utvecklingsarbetet relativt snabbt att vara 

finansierat. När så skett kan monopolsituationen enligt tecknat avtal avvecklas och ersättas 

med det avgiftssystem som jag föreslagit. Alternativt kan ett affärsverk driva verksamheten 

och eftersträva ett ”normalt” ekonomiskt överskott under hela försöksperioden. 

36. Konsultföretaget kritiserar mitt val av avgiftskonstruktion med samma vinstpåslag på 

rörliga respektive fasta kostnader: 

”Vid avgiftssättningen väljer vi vidare att dela upp kostnaderna i rörliga resp fasta och lägga 

ett procentuellt vinstpåslag som är lika högt på båda.”…” Med nämnda vinstpåslag på de 

143

örliga och fasta kostnaderna uppgår därvid rörliga och fasta avgifter till 9 resp 141 mdkr 

per år. Rörliga avgifter, således 9 mdkr per år, delas i sin tur upp i en framkörningsavgift och 

en kilometeravgift. En rimlig fördelning kan utgöras av en framkörningsavgift om 2 kr och en 

kilometeravgift om 5 öre per km, se tabellen. Kilometeravgiften överstiger då samtidigt den 

beräknade ”rena” kilometerkostnaden, 4 öre med 25 procent och ger därigenom ett 

täckningsbidrag. 

Fasta avgifter kan t ex utgöras av en anslutningsavgift vid anslutningstillfället 

(engångsavgift) om 20 procent av resp kunds årliga inbesparing. Detta belopp antas bli insatt 

på bank och ge exploatören en årlig intäkt av 6 mdkr (kalkylräntan 7 procent). Slutligen krävs 

en årlig återkommande anslutningsavgift som då, för att intäktsmålet skall nås, blir 31 

procent av kundens årliga inbesparing.” 


I snitt blir den fasta avgiften 15 – 16 gånger större summan av de rörliga avgifterna för 

kunden. Så stor fast avgift kommer inte att uppskattas av kunden. Vidare, att låta 

rationaliseringsvinsten påverka avgiften, verkar rationaliseringshämmande. 

Mina kommentarer: Personligen bedömer jag att kunderna väl kommer att acceptera den 

relativt sett höga fasta månatliga avgiften (hög relativt kundernas rörliga avgifter). Den utgör 

ju bara ca en tredjedel av de årliga rationaliseringsvinster som företagen gör. Med denna 

konstruktion blir det mycket lönsamt att ansluta sig till systemet. Vidare kommer alla 

medarbetare inom en organisation att känna sig fria att genomföra transporter eftersom de 

rörliga avgifterna är så låga. Det kommer att verka rationaliseringsbefrämjande inom bl.a. 

företagen. 

Slutligen delar jag dock konsultföretagets uppfattning att rationaliseringsvinsten inte skall 

påverka den fasta avgiften. Trots att mitt räkneexempel är utformat på det sättet har det aldrig 

varit min avsikt att konstruera avgiftssystemet efter en sådan mall. Syftet med räkneexemplet 

var endast att visa vilket ekonomiskt utfall som genomsnittligt skulle bli fallet för bl.a. olika 

kundkategorier. En poäng till konsultföretaget! Detta medför också att jag gör ett tillägg i 

huvudstudien. Därur citerar jag följande (avsnitt 3.2): 

”Ovanstående fasta avgifter är konstruerade som andelar av de rationaliseringsvinster som 

uppkommer. Avsikten är emellertid inte att rationaliseringsvinsten på detta sätt skall påverka 

avgifterna – det vore rationaliseringshämmande och därmed olämpligt. Annan konstruktion av 

avgifterna som leder till ungefär samma uttag från olika kundkategorier som grupp utan att vara 

rationaliseringshämmande bör kunna åstadkommas. 

För företag, organisationer och flerfamiljshus bedömer jag som lämpligt att de fasta avgifterna dels 

konstrueras differentierade för olika branscher (efter ungefärlig transportaktivitet), men så att de 

åtminstone på kort avstånd från passerande kulvert täcker exploatörens kostnader för respektive 

kunds anslutning till kulvertsystemet, se även nedan i detta avsnitt. Dels konstrueras avgifterna så att 

de återspeglar kostnaderna för anslutning. Ju högre kostnader desto högre främst fasta månatliga 

avgifter (men i fallande skala) fram till att berörd infrastrukturinvestering är återbetalad. 

För småhus kan gälla en enhetlig avgift för anslutning av terminal intill kulvert. Om småhushushållet 

önskar förlägga terminalen i t.ex. den egna fastighetens källare bestämmer avståndet till passerande 

huvudkulvert storleken på de fasta avgifterna.” 


144

Nya bilmodeller finns en kompetens för att ta fram, och det finns en visserligen 

varierande men ändå stor marknad för bilar. I tätort går de här kulvertarna för övrigt 

inte att dra fram. Marknaden är därför noll där och risken stor. 

Mina kommentarer: Vi är helt överens om att marknaden för bilar är stor. Med den 

verksamhetsvolym som jag utgått från kommer marknaden för systemvagnar också att bli 

mycket stor, sannolikt med betydligt längre serier än för personbilen då marknaden knappast 

kommer att omfatta så många tillverkare och modeller med varianter som delvis av historiska 

skäl blivit resultat för bilen. 

Därefter påstår konsultföretaget att kulvertarna inte går att dra fram i tätorter och drar därur 

märkligt nog slutsatsen att en marknad för systemet inte finns. Huruvida marknad finns för 

systemet saknar naturligtvis samband med eventuella svårigheter att dra fram kulvert. 

Självfallet finns en jättelik marknad för systemet vid diskuterad avgiftsnivå. 

Också självfallet är att kulvert kan anläggas även inom tätorter. Det är enbart en kostnadsfråga 

om den kan anläggas eller inte. Kostnaderna blir också relativt de gigantiska inbesparingarna 

så små att systemet med utomordentligt god ekonomi kan byggas ut även inom tätorters 

centrala delar. Det gäller även om extrakostnader för hänsynstagande till befintliga 

markinstallationer skulle bli mycket höga. Hänvisar här till mina kommentarer under punkt 16 

ovan, som visar hur himmelsvida marginalerna är till ett ekonomiskt ointressant utfall för 

systemet. Därtill kan läggas jättelika goda miljömässiga, regionalpolitiska och sociala 

effekter. Under nämnda punkt förs också en diskussion om att placera de ledningar som idag 

finns i mark i särskilda kulvertar, vilket förutom att underlätta grävningsarbetena för 

systemkulverten skulle vara till stor framtida fördel vid service och underhåll av dessa andra 

ledningar. 

Mot denna bakgrund utgör de fördyringar av kulvertnätet som konsultföretaget antar, till den 

begränsade utsträckning de skulle kunna bli aktuella, heller inte något allvarligt problem för 

ekonomin. Systemets inbesparingar är så jättelika att systemets ekonomi lätt klarar dem även i 

ett värsta scenario. Ett ekonomiskt överskott uppkommer samtidigt som de utomordentligt 

viktiga positiva miljömässiga, regionalpolitiska och sociala effekterna tillkommer som en 

viktig extra fördel. 


Projektet bygger på ofullständiga och delvis felaktiga indata, och presenteras utan en 

enda bild. 

Mina kommentarer: Ber om ursäkt för min dåliga teckningskonst. Faktum är dock att jag 

skulle ha visat några mycket enkla skisser av systemet om jag, som utlovats, hade tillåtits 

föredra projektet för myndigheten. Myndigheten valde ju att ensidigt inställa 

sammankomsten. Vidare kände jag inte till att konsultföretaget engagerats av myndigheten för 

att utarbeta en rapport och kallades heller inte till konsultföretaget vid deras föredragning av 

sin rapport i ärendet. 

Som framgår av denna genomgång bygger projektet inte på felaktiga indata – det gör däremot 

ofta konsultföretagets utvärdering av min rapport. 

145

Sammanfattningsvis kan konsultföretagets rapport enligt min uppfattning betraktas som 

uttryck för en partsinlaga. Orsak till att jag vågar nämna detta är att konsultföretagets 

konsulter knappast kan vara så inkompetenta att de inte inser att rörliga 

framdrivningskostnader är avgörande för konkurrensförhållandena mellan olika transportslag 

(vilket de ju är enligt grundkurs i företagsekonomi), se bl.a. punkt 5 och 34 ovan. De extremt 

låga rörliga framdrivningskostnaderna medför att nästan alla transporter som fysiskt kan ske i 

systemet också kommer att överföras till systemet. 

En annan orsak är att konsultföretagets rapportskrivare inte förefaller inse att bortfallande 

behov av hela handelsled (grossistled och ofta även detaljhandelsled) vid nya former för 

handel via systemet resulterar i kraftigt sjunkande kostnader vilket, genom konkurrens, leder 

till kraftigt sänkta inköpspriser för slutkunder, bl.a. hushåll, se bl.a. punkt 2 och 3 ovan. 

Eftersom jag inte tror att deras kompetens är så eländigt dålig kan jag som nämnts tyvärr för 

egen del inte utesluta att de hade ett ljusskyggt mål för sin rapport. 

I samma riktning talar att konsultföretaget i sin rapport inte lämnat en enda positiv 

anmärkning om projektet. 

Det enda syftet med deras utvärdering, så lång jag kan tyda den, är att så gott möjligt 

svartmåla min rapport. Det bör enligt min uppfattning vara ganska tydligt även utifrån den 

makalöst kritiska tonen i rapporten. Någon anledning till den exempellösa svartmålningen av 

mitt projektförslag måste ju finnas. Kan läsaren identifiera några andra orsaker än de av mig 

ovan nämnda? Är några andra sådana orsaker över huvud taget tänkbara? 

Konsultföretaget gör även ett par mycket grova missbedömningar i svartmålningens tjänst i 

sin rapport. För det första kommer konsultföretaget uppenbarligen fram till att befintliga 

företags kapitalexponering skulle öka genom systemet – de minskar i stället med närmast 

astronomiska tal. Nettominskningen uppgår enligt mina beräkningar närmare bestämt till 

gigantiska ca 1 000 mdkr varav den stora huvuddelen avser näringslivet, bl.a. industrin, se 

punkt 5. För det andra bedömer konsultföretaget tydligen att lätta lastbilar med en största 

maximal lastvikt av 2 ton genomsnittligt lastar 10 ton, se punkt 6, vilket ju inte kan vara annat 

än orimligt. 

I många fall har konsultföretaget lagt fram obelagda och felaktiga påståenden som går på 

tvärs mot min rapport. Ett exempel är när de påstår att inbesparingar av lager blir 

begränsade – som om inbesparingarna skulle gälla några enstaka kronor. Mina beräkningar 

visar att inbesparingarna av lager bör kunna uppgå till drygt hälften av dagens lagerstock om 

ca 400 mdkr, dvs. till ca 200 mdkr, med årliga inbesparingar i lager med till dagens 

transportsystem förbundna kostnader, men som kan inbesparas vid systemtransport om ca 100 

mdkr. Årlig inbesparing motsvarar ca 6 procent av BNP. Inbesparingarna i lager är således 

inklusive andra åtföljande inbesparingar gigantiska. Dessa inbesparingar är så stora att de kan 

finansiera systemets alla kostnader inklusive kapitalkostnader för kulvertsystemet. Dessutom, 

ej inräknat i mina ekonomiska kalkyler, möjliggör bl.a. minskade lager viktiga effekter i form 

av snabbare information om efterfrågeutvecklingen och snabbare anpassning av produktionen 

till efterfrågan, se avsnitt 5.6 i rapporten. Orsakerna till dessa minskningar i lager med 

ekonomiska effekter är vidare noggrant redovisade i min rapport. 

146

Ett annat exempel på obelagda och felaktiga påståenden är när konsultföretaget utan att gå in i 

mina beräkningar eller kan visa på egna beräkningar under punkt 22 ovan frankt påstår att 

”överslagsberäkningar ger en elåtgång av 0,05 kWh/km” Enligt min uppfattning är det 

anmärkningsvärt och visar på högmod och slarv att inte studera mina antaganden och mina 

angivna källor i den rapport de skulle utvärdera. Konsultföretagets orealistiskt högt bedömda 

energiförbrukning är närmare tio gånger så hög som motsvarande för järnvägen [0,5 kWh per 

tonkm (10 systemvagnar antas genomsnittligt lasta totalt ett ton) för konsultföretaget 

respektive 0,06 enligt SJ]. Borde det inte ha lett till eftertanke hos konsultföretagets 

rapportskrivare. Järnvägens energiförbrukning var nämnd i den version av min rapport som 

konsultföretaget hade tillgång till. Som framgår av nämnda punkt leder konsultföretagets 

resonemang vidare genom (medvetet?) felaktigt antagande till att systemets energibehov är 

närmare 30 gånger högre än järnvägens för samma transportarbete. 

Det förefaller som om konsultföretaget menar att bara för att konsultföretaget har ritat kartan 

så är den trovärdigare än verkligheten. Det är faktiskt svårt att ta konsultföretaget på allvar 

med de många grova missar de har gjort i sin rapport. 

Enligt min bedömning är grundorsaken till konsultföretagets negativa inställning till projektet 

ett uttryck för myndighetens svårigheter att hantera den psykologiska blockeringen. Det är 

t.o.m. ett flagrant exempel. 

Slutligen är intressant notera att konsultföretaget inte angivit några viktigare tekniska problem 

för projektet. En slutsats som bör vara möjlig att dra, mot bakgrund av den kritiska tonen i 

konsultföretagets kommentarer, är att systemet är tekniskt möjligt att förverkliga utan större 

problem. Det överensstämmer också med många andra synpunkter på projektet som jag fått, 

se även bl.a. första meningen i avslagsmotiveringen, avsnitt 4.5 nedan. 

4.5. Exempel nr 5 på avslagsmotivering från myndighet slår tomma slag i 

luften (från 2002) 

Detta exempel på avslagsmotivering från 2002 hade följande lydelse: 

I tekniskt avseende bedöms det föreslagna transportsystemet vara möjligt att 

genomföra. Men det erfordras avsevärda utvecklingsresurser, bl.a. för att utveckla 

styrsystemet, som inte principmässigt är behandlat i förslaget. Steget mot utbyggbarhet 

till större nätverk är tekniskt komplext. 

För att ens tillnärmelsevis kunna nå samhällsvinster av den presenterade 

storleksordningen krävs bl.a. att det föreslagna systemet blir dominerande på 

transportmarknaden. Av flera skäl bedöms detta inte vara möjligt. Vi går därför inte in 

på frågan om effektberäkningarnas grad av realism. 

I vårt fria marknadssystem bedöms det orealistiskt att räkna med en så hög 

anslutningsgrad bland potentiella kunder som effektberäkningarna utgår från. Man 

måste bl.a. räkna med stark konkurrens från andra transportsystem. 

Beskrivningen speglar en mycket förenklad syn på svensk industri vars 

försörjningssystem kännetecknas av korta ledtider och hög flexibilitet. Näringslivets 

147

import- och exportandel är avsevärd varför det krävs god kompatibilitet med 

internationella transportsystem, förhållanden som inte kännetecknar förslaget. 

Alla fasta transportsystem är förbundna med stora kostnader för investeringar och 

uppstart. Detta kräver långa kontrakt av transportköparna, vilket är svårt att erhålla i 

en föränderlig värld. 

------------------------ 



I tekniskt avseende bedöms det föreslagna transportsystemet vara möjligt att 

genomföra. Men det erfordras avsevärda utvecklingsresurser, bl.a. för att utveckla 

styrsystemet, som inte principmässigt är behandlat i förslaget. Steget mot utbyggbarhet 

till större nätverk är tekniskt komplext. 

Mina kommentarer: Det är intressant att myndigheten medger att systemet är tekniskt 

genomförbart. 

Avseende kostnaderna för utvecklingsarbetet kan nämnas att den mest specifika delen av 

styrsystemet – det chips m.m. som skall användas för styrning av vagnen, av ett stort 

elektronikföretag genom analogier med liknande andra system beräknas medföra en 

utvecklingskostnad av ca 35 mkr. Rimligt räkna med är att systemet i enlighet med rapporten 

medför i sammanhanget extremt låga utvecklingskostnader även om de i absoluta tal är höga. 


För att ens tillnärmelsevis kunna nå samhällsvinster av den presenterade 

storleksordningen krävs bl.a. att det föreslagna systemet blir dominerande på 

transportmarknaden. Av flera skäl bedöms detta inte vara möjligt. Vi går därför inte in 

på frågan om effektberäkningarnas grad av realism. 

Mina kommentarer: Systemets konkurrenskraft kommer att vara förkrossande god gentemot 

alla andra transportslag för nästan alla transporter där systemet fysiskt kan användas. Det 

finns inga rimliga skäl förmoda att kunderna skulle välja transportlösningar som är oerhört 

mycket kostsammare – särskilt inte företag. Företagens ledningar kommer av ekonomiska 

skäl att kräva av de anställda att de använder sig av systemet. I samma riktning talar de 

positiva miljömässiga, regionalpolitiska och sociala effekterna av systemet. Det är även 

möjligt att samhället av främst miljöskäl kommer att ställa krav på att systemet används i den 

helt dominerande andel av fallen där det är möjligt. 


148

I vårt fria marknadssystem bedöms det orealistiskt att räkna med en så hög 

anslutningsgrad bland potentiella kunder som effektberäkningarna utgår från. Man 

måste bl.a. räkna med stark konkurrens från andra transportsystem. 

Mina kommentarer: Om det vore normala skillnader i konkurrenskraft det vore frågan om 

skulle jag dela myndighetens uppfattning. Nu är skillnaderna till mitt föreslagna systems 

fördel alltför stora. Systemets konkurrenskraft kommer att vara förkrossande god jämfört med 

alla tänkbara alternativ. Citerar följande text om systemets goda konkurrenskraft gentemot bil 

(avsnitt 9.3): 

”Det beskrivna projektutfallet är nämligen logiskt. Systemvagnens konkurrenskraft kommer att vara 

helt förkrossande god i de antalsmässigt dominerande varutransporter där en eller ett fåtal vagnar kan 

ersätta en bil. En vagn kan ju enligt mina beräkningar rulla 25 km med last till en rörlig kostnad av blott 

1 kr. Motsvarande transport med lätt lastbil medför rörliga kostnader om beräknat ca 500 kr och, om 

alla rörliga kostnader som kan inbesparas inom bl.a. industri och handel inräknas, 1 400 kr. Kostnaden 

per systemvagn skulle därför kunna vara månghundrafalt högre än mina beräknade 10 000 kr utan att 

systemets konkurrenskraft för dessa lätta transporter blir otillräckligt god gentemot bilen. Även 

gentemot tunga lastbilar är systemets konkurrenskraft alltid god och med få undantag förkrossande 

god. Man kan därför vara helt övertygad om att transporter verkligen kommer att överföras till 

systemet om ett kulvertsystem väl är uppbyggt. Konkurrenskraften är så god att nästan alla 

biltransporter för icke skrymmande gods där terminal är tillgänglig, dvs. transporter som systemet 

fysiskt kan utföra, också kommer att överföras till systemet. Det gäller således även gentemot tunga 

biltransporter. Som följd överförs jättelika volymer transporter till systemet. 

I en politisk bedömning kan det kanske vara intressant att satsa på ett system av denna karaktär 

enbart genom de positiva miljöeffekter som systemet därigenom skulle åstadkomma. 

Energiförbrukningen minskar mycket påtagligt och gäller till väsentlig del bilbränslen, en viktig del av 

energiförbrukningen som är kraftigt miljöstörande och som tidigare varit mycket svår att minska. 

Förutom minskad biltrafik, sjunker även behoven av bl.a. lager och lokaler kraftigt. Miljön inom tätorter 

förbättras dramatiskt. Så långt kulvertsystemet är miljömässigt motiverat utbygga kan även sociala och 

regionalpolitiska fördelar inkluderas i bedömningen. Därtill kommer – vågar jag påstå – gigantiska 

ekonomiska fördelar av systemet. 

Systemet medför en kraftfull minskning av biltrafik och energiförbrukning och kan, särskilt om det 

banar väg även för spårtaxisystem för persontransporter (vilket enligt min bedömning är rimligt anta) 

som ovan nämnts vara skillnaden mellan en värld som klarar miljöproblemen och en värld som går 

under av dem (se bl.a. avsnitt 5.18 ovan). Ingen vet hur stora risker dagens förbrukning av fossila 

bränslen innebär. Enligt den s.k. försiktighetsprincipen bör man dock i möjligaste mån minska 

användningen av sådana bränslen. Ett minskat uttag av ändliga bl.a. energiresurser bör också 

uppskattas redan av en förhållandevis nära framtid. Dessutom bedömer jag att systemet i sin 

förlängning kan rädda miljontals liv. Mycket står därför på spel. 

Systemets totala kostnader enligt kalkylen ovan, 87 mdkr per år, bör enligt min bedömning i ungefär 

storleksklass betraktat vara relativt säkert uppskattade. Kostnaderna motsvarar 5,2 procent av BNP 

(87/1 678 = 0,0518). Om vi helt bortser från systemets positiva ekonomiska, regionalpolitiska och 

sociala effekter kan systemets omfattande positiva miljöeffekter således åstadkommas i mer eller 

mindre hela riket för två års förhållandevis normal ekonomisk tillväxt om 2,6 procent per år. 

Vidare bör start av utbyggnaden självfallet inte syfta till den i rapporten beskrivna 

fullskaleanläggningen för Sverige utan kan gälla för en mindre applikation som bedöms ha särskilt 

goda ekonomiska och miljömässiga förutsättningar. Av varutransporter i bl.a. storstäders centrala 

delar är det ju de helt dominerande lätta varutransporterna med bil som medför de svåraste 

miljöstörningarna. Enligt min uppfattning borde allmänhetens och därigenom politikernas vilja att 

betala för att bl.a. dessa biltransporter skall ersättas av systemets miljövänliga vara ganska 

god – kanske så god att ett begränsat kulvertsystem i en storstads centrala delar skulle kunna 

finansieras av enbart skattemedel. Det kunde vara en möjlig god start för uppbyggnad av systemet 

som därefter på kommersiella grunder organiskt kan fortsätta. 

149

Samtidigt uppkommer då emellertid automatiskt jättelika inbesparingar i transporter eftersom de rörliga 

framdrivningskostnaderna för systemvagnen ju är extremt låga (prototypanläggningen är då redan 

färdigställd, varför endast de små rörliga kostnaderna då behöver räknas). 

Rimligen kommer systemet att användas på sätt som är beskrivet i rapporten. Med den metod för 

förflyttningar/transporter inom och mellan industriföretag som är beskriven som norm (från montör i ett 

företag via kulvertsystemet direkt till montör i annat företag) uppkommer då automatiskt även självklart 

jättelika inbesparingar inom företagen. Vidare är det självklart att industriföretag och slutkunder väljer 

att undvika kostsamma mellanled vid slutkundernas inköp. Marknadskrafterna kommer att vara 

utomordentligt starka för dessa användningar av systemet (jättelika ekonomiska marginaler jämfört 

med dagens alternativ), vilket talar för att den beskrivna bilden är alltigenom logisk och realistisk. I 

sammanhanget kan nämnas att 30 till 50 procent av en varas kostnader vanligen utgörs av 

logistikkostnader och att de sistnämnda totalt utgör ca 20 procent av BNP. Huvuddelen av 

logistikkostnaderna bör kunna inbesparas genom systemet. Även stora kostnader utanför 

logistikområdet bör kunna inbesparas, bl.a. för omfattande varutransporter utanför logistikkedjan och 

för kassabetjäning inom handeln. Inbesparingarna blir därför gigantiska. Därtill kommer jättelika 

positiva sociala effekter och så småningom, när kulvertsystemet får större geografisk omfattning, 

jättelika positiva regionalpolitiska effekter. 

Slutligen kan kulvertsystemet, som när det gäller de rena anläggningsarbetena i mycket liknar 

anläggning av vägtrumma och därigenom är förhållandevis billigt att bygga, mycket lätt finansieras av 

dessa gigantiska inbesparingar. För fullskalesystemet i Sverige är inbesparingar av typ A enligt mina 

försiktiga beräkningar nästan fem gånger så stora som kostnaderna (inklusive BNP-effekten mer än 

sex gånger så stora). Enbart inbesparingar i lager med åtföljande andra inbesparingar är enligt mina 

beräkningar så gigantiska att de kan finansiera systemets alla kostnader inklusive kapitalkostnader för 

infrastrukturinvesteringarna i kulvertsystem. 

De totala infrastrukturinvesteringarna kan vidare stiga till ett nästan tio gånger så högt belopp som 

beräknat utan att det ekonomiska utfallet blir negativt (för inbesparingar av typ A inklusive BNPeffekten). 

De kan ytterligare stiga om inbesparingar av typ B med åtföljande BNP-effekt samt 

synergieffekten (förutsatt att utbyggnad sker av spårtaxisystem för persontransporter) beaktas. Skulle 

infrastrukturinvesteringarna uppnå dessa helt orealistiska nivåer skulle systemet ändå fortfarande 

motiveras av de jättelika miljömässiga, regionalpolitiska och sociala fördelarna. Marginalerna till ett 

ointressant ekonomiskt utfall är härigenom som tidigare nämnts närmast himmelsvida. 

Som ovan framgår behöver heller inte hela kulvertsystemet enligt det skisserade fullskalealternativet 

förverkligas. Det räcker med att tillräckligt lönsamma applikationer finns i mindre skala. Marginalen för 

den mest lönsamma mindre applikationen bör vara så god att dålig lönsamhet ligger långt utanför vad 

som är realistiskt behöva räkna med.” 

Myndighetens farhågor att anslutningsgraden kommer att bli låg bedömer jag som närmast 

helt utesluten. Företag som inte är anslutna kommer nämligen att sakna acceptabla 

möjligheter att konkurrera med företag som är anslutna. Därför kommer anslutningsgraden att 

bli mycket hög. Avsnitt 11.8.1 tar därför upp detta problem, att systemanslutna företags 

konkurrenskraft kommer att bli alltför god. Ur nämnda avsnitt citerar jag följande text: 

”Frågan är dock om systemet inte är en alltför stark medicin. Visserligen blir patienten på sikt mycket 

friskare, men hinner nästan dö under medicineringen om inte särskilda åtgärder vidtas. Som framgår 

nedan borde dock medicineringen för varje enskild patient i normala fall endast behöva pågå under 

förhållandevis kort tid. 

Enligt avsnitt 11.3.2 ovan uppgår inbesparingar som ett genomsnittligt företag går miste om genom att 

inte ansluta sig till systemet till beräknat 17,3 procent av företagets förädlingsvärde. Berört företag 

nyttjar då systemet i all sin interna hantering från lastbryggan via produktion till lastbryggan och nyttjar 

systemet i kombinationstransporter med bl.a. bil. 

Ett förädlingsled som har ett kostnadshandikapp av denna storleksordning kommer självfallet att ha 

utomordentligt stora problem att hävda sig i konkurrensen. Andra företag som inte lider av samma 

handikapp kommer lätt att både vinna marknadsandelar genom sänkta priser och uppnå högre vinster. 

150

Enligt nämnda avsnitt uppgår den större kostnad som uppkommer för hela tillverkningskedjan om ett 

av tre tillverkningsled ej nyttjar systemet till 5,8 procent av varans slutpris i tillverkningsledet, även det 

en mycket väsentlig konkurrensnackdel för de företag som ej kan tillgodogöra sig dessa fördelar. En 

industriell slutleverantör har därigenom näppeligen ekonomiska möjligheter ”skydda” tyngre 

underleverantörer genom att inhandla varor från dessa via konventionell hantering och transport till de 

höga kostnader det innebär om samtidigt andra leverantörer har möjligheter nyttja systemet. Om 

dessutom mer än ett led omfattas av detta kostnadshandikapp blir konkurrensnackdelarna självfallet 

än större. 

En metod att skydda företag som under utbyggnadsperioden inte hunnit anslutas till kulvert är att 

staten på de redan anslutna företagen uttar skatter motsvarande nästan hela de vinster som 

uppkommer genom anslutning till systemet. En begränsning i skatteuttaget bör dock ske så att 

anslutning fortfarande blir intressant genomföra för berörda företag. (Som alternativ, en hård metod 

som jag inte vill rekommendera, kan staten ta ut ovillkorliga skatter på knappt hela eller ungefär hela 

vinsten så att företag som kan ansluta sig också måste göra det för att inte gå starkt förlustiga.) Staten 

bör då begränsa stödet till kostnadshandikappet vid transporter mellan företagen. Staten utgår därvid 

från att företagen använder systemet i sin interna hantering enligt nämnda avsnitt 5.1.2.3 – 5.1.2.5 

ovan. Årliga schablonberäkningar av de kostnadsfördelar som systemet medför för varje anslutet 

företag bör kunna tillämpas av skattemyndigheterna i detta syfte.” 

Min bedömning är således att de företag som har möjligheter att ansluta sig också kommer att 

göra det. Annat leder vanligen till ekonomisk katastrof om inte de kompenserande skatter som 

nämns i citatet ovan sätts in. Rimligt räkna med är att staten inte kommer att subventionera 

företag som har möjligheter ansluta sig utan att denna möjlighet gäller företag som ligger 

långt från kulvert. Enligt min uppfattning hade det varit mycket ärligare av myndigheten att 

beskriva hur andra transportslag (bilen) skall kunna konkurrera med kostnader som är från 

flerfalt till ofta mer än tusenfalt så höga (det sistnämnda gäller om enbart rörliga kostnader 

räknas i det mycket stora antal fall där en vagn kan ersätta en bil i tjänsten). 


Beskrivningen speglar en mycket förenklad syn på svensk industri vars 

försörjningssystem kännetecknas av korta ledtider och hög flexibilitet. Näringslivets 

import- och exportandel är avsevärd varför det krävs god kompatibilitet med 

internationella transportsystem, förhållanden som inte kännetecknar förslaget. 

Mina kommentarer: Det försörjningssystem som jag beskriver i rapporten med en total 

lagringstid idag av ca 1 år och 2 månader för en vara som passerar genomsnittligt tre 

tillverkningsled och som sedan säljs via grossist i butik talar för att många och betydande 

fördröjningar finns i nuvarande försörjningssystem. Citerar ur huvudstudien för att visa att 

dessa tider rimligen kraftigt minskar vid användning av systemet (avsnitt 5.1.2.1). Som 

rapporten visar är vidare kostnaderna för lager idag mycket höga. Enbart inbesparingar i lager 

med åtföljande kostnader kan enligt mina beräkningar finansiera systemets alla kostnader 

inklusive för infrastrukturinvesteringar i kulvertsystem. (Citatet nedan anges även under 

avsnitt 4.4, punkt 9 ovan.) 

”Inom den enskilda arbetsplats som utgör sista processteget i industriföretaget (inomhus) kan 

nämligen station för systemvagnen till ringa kostnad anläggas. Vagnen är liten och rullar långsamt 

inomhus, varför den kan ta snäva kurvor i både horisontal- och vertikalled. Därför bör vagnen inom 

den enskilda arbetsplatsen kunna beredas utrymme inom på- och avlastningsställe som är placerat 

precis där det är mest rationellt. Stationen ligger på sidobana och hindrar därigenom inte annan trafik.” 

151

”I samband med systemtransporter från andra företag behöver som följd någon egentlig ”extra” 

manuell hantering av gods vanligen inte alls ske i samband med avlastning (varken vid direkttransport 

eller kombinationstransport). Varor från underleverantörer anländer ju direkt eller via vänteförråd 

precis till det produktionsmoment där varorna utan gångavstånd fortsatt skall processas som 

insatsvaror. När varorna skall monteras måste montören plocka dessa någon stans ifrån vilket oftast 

enklare kan ske från vagnen än från dagens t.ex. pall (efter hantering från insatsvarulager). Vagnen 

bör ju, som framgår, ofta vara lämpligare placerad än dagens mellanlager. Vagnen rullar sedan iväg 

när den är tömd och ersätts då av annan fylld vagn. Den lämpligt placerade del av insatsvarulagret 

som vagnslasten utgör blir då ”aldrig tömt”, i kontrast till dagens mellanlager av insatsvaror inom 

produktionsmomentet som ofta kräver så stora utrymmen (ibland flera pallar) att gångavstånd till dem 

uppkommer. Dessa avstånd kan idag som nämnts stjäla extra tid. 

När sista produktionsmomentet inom företaget är slutfört skall varorna omvänt ändå placeras 

någonstans. Vagnen kan även i denna situation vara lämpligare placerad än dagens mellanlager som 

ofta ligger på pall (inför förflyttning till färdigvarulager). Vagnen rullar sedan iväg när den är fylld och 

ersätts av annan tom vagn. Detta ”utrymme” blir då ”aldrig fyllt”, varför ingen extra tid heller här stjäls 

genom bl.a. gångavstånd. 

Vid utleverans kan underlag för omfattning av leveransen, destinering och varornas pris vara 

framtaget i samband med beställning av varorna och visas på dataskärm för slutmontören vilken på 

uppgifter därav lastar vagnen. Adressering av vagnen hämtas ur samma underlag och överförs 

automatiskt till vagnens minnesenhet i det ögonblick vagnen kommer i tur att lastas. Efter 

färdiglastning trycker montören ned en tangent på ett tangentbord varefter vagnen sluter sitt lock och 

söker sig in i kulvertsystemet mot kunden. Både i- och urlastning av vagn lämpar sig väl även för 

robothantering. Egentlig motsvarighet till dagens varuhantering saknas således vid denna uppläggning 

av på- och avlastning av systemvagnen. 

Detta förfarande vid mottagning och avsändning av varor kommer att bli norm vid transporter av varor 

mellan företag. Det blir även norm vid förflyttningar av varor mellan olika produktionsmoment inom 

företag. Förfarandet innebär samtidigt att dagens hanteringar av insats- och färdigvarulager med ofta 

betydande manuella inslag ersätts av systemets helautomatiska.” 

Vidare kommer kombinationstransporter att ske med andra transportmedel, bl.a. järnväg och 

fartyg. Den förkrossande goda konkurrenskraften för systemet gentemot andra transportslag 

kommer att gälla även i andra länder. Därför kommer uppbyggnad av kulvertsystem inte att 

begränsas till enbart Sverige. Företag även i andra länder kommer att nyttja systemet. 

Huvudstudien beskriver hur kombinationstransporter kan ske mellan systemet och bil 

respektive systemet och järnväg (avsnitt 1.1.4). 

”Systemvagnen kan för egen maskin rulla upp på järnvägsvagn, lastbil, fartyg eller flygplan för 

kombinationstransporter. Vagnen kan följa med under transporten, alternativt kan underredet 

automatiskt avlämna lastbärare på något av dessa transportmedel som följer med transporten. Efter 

det sistnämndas framkomst pålastas lastbäraren helautomatiskt av annat vagnunderrede för vidare 

transport via kulvertsystemet till slutlig mottagare.” 

Vidare är systemet ett komplett logistiksystem, eftersom det vid direkttransport kan utföra 

samtliga förflyttningar inom produktionen samt transport från sista processteg hos avsändaren 

till första processteg hos mottagande företag. Under denna process står vagnen även för 

lagringar. 

Transport kan även ske på mycket långa avstånd i form av kombinationstransporter med bl.a. 

järnväg och fartyg precis från montören i ett företag inom ett land ända till montören i ett 

annat företag i annat land. Det bör i flertalet fall kunna ske helautomatiskt utan insats av 

arbetskraft frånsett järnvägs- och fartygstransporten vilket, som jag ser det, innebär 

utomordentligt god kompabilitet med andra nämnda transportslag. Sannolikt blir dessa 

152

förfaranden norm, varvid behov av annan kompabilitet bortfaller. Stora volymer befintliga 

logistikutrustningar kommer som följd att kunna inbesparas. 


Alla fasta transportsystem är förbundna med stora kostnader för investeringar och 

uppstart. Detta kräver långa kontrakt av transportköparna, vilket är svårt att erhålla i 

en föränderlig värld. 

Mina kommentarer: Inbesparingarna genom systemet är så stora att enbart utbyggnad av 

systemet inom ett storföretag enligt mina beräkningar kan finansiera hela 

prototyputbyggnaden genom minskade hanteringar, lager och lokaler m.m. Därvid krävs inga 

långa kontrakt av transportköparna. Tillräckligt är således att en enda större köpare av 

systemet använder systemet i sin egen interna hantering, se avsnitt 11.4.1 i huvudstudien. 

Vidare kommer systemet enligt min bedömning tvärt emot vad myndigheten befarar att vid 

utbyggnad av ett kulvertsystem leda till dynamiska effekter som ökar systemets användning 

utöver vad en prototypanläggning ursprungligen planeras för. Skäl härför är de kolossala 

konkurrensfördelar som systemet medför vid handel med redan anslutna företag, se mina 

kommentarer under punkt 3 ovan. Citerar därför följande text ur avsnitt 11.4.1.1 i rapporten 

som gäller nämnda prototypanläggning: 

”Fyra typer av dynamiska effekter beskrivna i avsnitt 5.1.2.13 ovan uppkommer därutöver som 

påtagligt stärker prototypanläggningens och övriga berörda företags positiva bl.a. ekonomiska effekter. 

5. En första sådan dynamisk effekt uppkommer genom att leveranser mellan ursprungsgruppen 

arbetsställen sinsemellan samt till och från andra företag som ansluter sig efter kulvertsträckningen 

kommer att gynnas av påtagligt stärkt konkurrenskraft. Till viss del gäller det även icke anslutna 

företag som genom att nyttiggöra sig av systemet i form av kombinationstransporter med bl.a. bil och i 

sin interna hantering påtagligt kan sänka sina kostnader. Handeln mellan berörda arbetsställen och 

företag kommer genom den stärkta konkurrenskraften för dessa leveranser att kraftigt utökas och bl.a. 

omfatta varor som tidigare inte handlats dem emellan. Det ökar systemets användning för samtliga 

dessa företag. Denna effekt bör till del uppkomma redan under försöksperioden. 

6. Underleverantörer och kunder med stora leveranser till eller från ursprungsgruppen arbetsställen 

kommer som en andra dynamisk effekt att välja flytta till lokaler som är anslutna eller kan anslutas till 

kulvert. Även nybyggnad av lokaler som lätt kan anslutas bör bli aktuella. I den utsträckning ditflyttade 

företag handlar via systemet kommer kostnaderna att kraftigt sjunka. För både säljare och köpare bör 

detta ofta bli en mycket god affär. Sådan flytt av företag kan bli aktuella redan under försöksperioden. 

Resultatet blir större inbesparingar än nedan beräknat hos ursprungsgruppens båda arbetsställen (för 

berörda transporter), för företag som ansluter sig efter kulvertsträckningen (för berörda transporter) 

och – framför allt – för de företag som genom bl.a. flytt ansluter sig. 

7. Den tredje dynamiska effekten består i att ursprungsgruppen arbetsställen, andra företag som 

ansluter sig efter kulvertsträckningen och i viss mån ej anslutna företag som kan nyttiggöra sig av 

systemet genom lägre kostnader kommer att gynnas i konkurrensen. Förutom att företagen genom 

systemet kan hålla lägre försäljningspriser bör de uppnå högre vinstnivåer. Det bör leda till att de kan 

investera mer och växa snabbare än andra företag. Det ökar systemets användning för samtliga 

berörda företag. 

8. Den fjärde dynamiska effekten består i den ovannämnda (avsnitt 2.1) att de fastigheter som är 

anslutna kommer att stiga i värde mer än andra fastigheter. Även om det inte resulterar i ökade 

leveranser, är det av ekonomiskt värde för ursprungsgruppens två arbetsställen och andra anslutna 

företag, dock förutsatt att berörda företag äger de lokaler de är verksamma i.” 

153

Därutöver kommer ökad användning av systemet för redan anslutna företag i 

prototypanläggningen genom punkterna 1 – 4 i nämnda avsnitt, huvudstudien. 

Vidare är lönsamheten kolossal med en återbetalningstid för investeringarna som, beroende på 

beräkningssätt, varierar från ca ett år till ett år och tio månader (avsnitt 8.5), en enormt god 

lönsamhet. Ur samhällelig synvinkel behöver därför de långa kontrakt myndigheten nämner 

inte sträcka sig fram i tiden längre än drygt så. Citerar från avsnitt 8.6 i huvudstudien: 

”Efter den korta återbetalningstiden enligt avsnitt 8.5 ovan är infrastrukturinvesteringarna återbetalade 

i ett totalt samhällssammanhang. Ingen inlåsning till systemet gäller i princip därefter varför byte till 

annat system, om så vore önskvärt, då kan ske utan att samhället som helhet går förlustigt. Inga skäl 

finns dock att byta till annat system. Man har ju hittills i historien inte funnit något som är bättre än ens 

bilen. Sannolikt kommer man heller inte att finna något system som är bättre än det här föreslagna 

inom den korta tidsram som det här är frågan om (innan den extremt korta återbetalningstiden har gått 

till ända). 

Inte nog med det. Sannolikt hinner systemet vid snar start återbetalas många gånger om innan man 

hinner färdigutveckla samt börja utbygga annat system (svåra tekniska problem måste först lösas för 

t.ex. den förarlösa batteri- eller bränslecellsdrivna bilen). Andra system är också funktionellt, 

ekonomiskt, miljömässigt, regionalpolitiskt och socialt sämre avseende varutransporter än det här 

föreslagna varudistributionssystemet. De är också sämre för varu- och persontransporter än 

kombinationen av varudistributionssystemet och spårtaxisystem för persontransporter, se bilaga 2.” 

4.6 Exempel nr 6 på avslagsmotivering från myndighet i resolut försvar av 

bilsamhället (från 1996) 

Slutligen vill jag inte undanhålla läsaren från ett uttalande som en myndighet 1996 

formulerade som del i en skriftväxling. Uttalandet med kommentarer kan tjäna som lämplig 

slutvinjett för detta kapitel. Det är, åtminstone enligt min mening, avslöjande för vilka 

personer utan visioner man rekryterar till den FoU-stödjande myndigheten och avslöjar även 

att verket utgör en miljö som gör ett sådant uttalande möjligt. Vidare förefaller verket sakna 

insikter om vilka för samhället viktiga mål som den skall verka för enligt sina av 

statsmakterna givna instruktioner. Inga andra viktigare skäl i sak till avståndstagande från 

projektet andra än som framgår av tidigare avslagsmotiveringar anfördes under denna kontakt, 

varför jag i detta avsnitt valt att inte belasta läsaren med dem. 

”Min egen högst personliga uppfattning är att projektet är orealistiskt i den 

infrastruktur som konstituerar dagens svenska samhälle.” 

Mina kommentarer: Myndigheten ger sig här in i ett resolut försvar av bilsamhället. Den 

infrastruktur detta uttalande gäller bör ju rimligen vara bl.a. vägar och annan infrastruktur som 

krävs för dagens bilsamhälle. 

Som jag uppfattar debatten, människor i min omgivning och som nämnts myndighetens mål 

såsom de är uttryckta av statsmakterna, är dock ett mycket viktigt önskemål att man kan gå 

över från dagens bilsamhälle till ett samhälle med mindre beroende av bilen. Ett 

förverkligande av systemet erbjuder sådana möjligheter till kraftigt minskad biltrafik. 

Systemet förbättrar miljön på många sätt, bl.a. i form av mindre emissioner och bättre 

stadsmiljö. De ekonomiska fördelarna är enorma. Regionalpolitiska och sociala problem 

minskar. Det bästa styrsystemet av alla, starka ekonomiska drivkrafter för användarna, 

kommer att sörja för att utbyggnaden når mycket stort antal brukare. 

154

5. Sammanfattning 

Denna genomgång visar enligt min bedömning att ingen myndighet har lyckats framföra 

underbyggda argument som på rimligt sätt uppfyller något av de 13 villkor som är uppställda i 

kapitel 2 ovan för att betraktas som bärande. 

Så är fallet således även när det gäller rörliga transportkostnader. Följande citat är hämtat från 

huvudstudien (kapitel 16): 

”Rörliga kostnader vid transport är helt avgörande för konkurrensförhållanden mellan olika 

transportslag. Enligt min uppfattning och många andra människors med kompetens inom området som 

jag frågat är det självklart att en liten enkel, helautomatisk vagn som rullar och går en betydande del 

av all tid kommer att medföra mycket lägre rörliga kostnader än en bil med chaufför i tjänsten. För mig 

var det ändå en överraskning att mina kalkyler visade en relation mellan rörliga kostnader för transport 

i vagnen relativt bil är så liten som en femhundradel (1/500) och om även andra kostnader som kan 

inbesparas en fjortonhundradel (1/1 400). De extremt låga rörliga kostnaderna vid transport via 

systemet medför således enligt mina beräkningar en förkrossande god konkurrenskraft gentemot 

varutransporter i tjänsten åtminstone i lätt lastbil och i personbilar som är tjänstebilar, dvs. för alla lätta 

varutransporter med bil i tjänsten (egentligen även för tunga transporter). Enligt mina beräkningar är 

överföring av enbart dessa lätta varutransporter till systemet tillräckliga för att finansiera systemets alla 

kostnader inklusive kostnader för investeringar i ett gigantiskt kulvertsystem, se avsnitt 8.1 ovan. Då 

bortser jag från att systemet dessutom kan nå lönsamhet blott genom att användas för logistik internt 

inom företag. 

För att överföra transporten med en viktmässigt maximalt lastad lätt lastbil till systemet krävs sju 

vagnar (enligt definitionen uppgår största maximal lastvikt för lätt lastbil till 2 ton). Låt oss anta att det 

är gränsen för vilken rörlig kostnad som systemvagnen högst får medföra för att systemet skall vara 

värt att närmare utreda även om tre à fyra vagnar enligt min bedömning bör vara tillräckliga. (Sju 

systemvagnar lastar tillsammans 2,1 ton med en maximal lastvikt per vagn om 300 kg.) Den minsta 

lätta lastbilen medför en rörlig kostnad enligt mina beräkningar av 19,82 kr per km (vid inköpspris 

150 000 kr), varav ca fyra femtedelar för chaufför (i tjänsten). Kostnaden ökar till 56,88 kr om även 

andra rörliga kostnader som kan inbesparas inom bl.a. industri och handel vid systemtransport 

beaktas. 

Rörliga kostnader för transport i vagnen kan därför stiga till 2,83 kr per km (19,82/7) eller, om alla 

rörliga kostnader räknas, 8,13 kr (56,88/7) utan att transport med systemvagnen bör vara ointressant. 

Med en beräknad rörlig transportkostnad för systemvagnen om 0,04 kr per km kan därvid rörliga 

kostnader öka sjuttiofalt (2,83/0,04 = 70,8) respektive tvåhundrafalt (8,13/0,04 = 203) utan att 

systemets konkurrenskraft blir otillräckligt god. Om vi antar att vagnens samtliga kostnader ökar 

proportionellt, även inkluderat bl.a. energi, kan vagnens inköpspris som följd öka från mina antagna 

10 000 kr per vagn till 700 000 kr respektive 2 000 000 kr (70,8 x 10 000 = 708 000 respektive 

203 x 10 000 = 2 030 000), dvs. till helt orimliga nivåer för en liten, enkel, helautomatisk vagn utan att 

konkurrenskraften blir oacceptabelt dålig, jämför med tabell 1 ovan. Dessutom borde jättelikt totalt 

ekonomiskt netto samt utomordentligt viktiga miljömässiga, regionalpolitiska och sociala effekter vid 

överföring till systemet motivera ett intresse från stödmyndigheternas sida av åtminstone närmare 

utredning av systemet. 

Stödgivande myndigheters negativa ställningstaganden till projektet och även andra organs 

och personers innebär, som jag ser det, att de förutsätter att rörliga kostnader trots 

ovanstående kostnadsjämförelse blir så höga för systemvagnen att den inte kan konkurrera 

med bilen. Deras ställningstaganden innebär att frågan inte ens behöver närmare utredas. 

Enligt min uppfattning är det för berörda myndigheter här fråga om fullständig kollaps i frågan. 

För att vara trovärdiga bör enligt min uppfattning myndigheterna ha kunnat beskriva varför denna 

förkrossande goda konkurrenskraft för systemet inte uppkommer eller peka på andra hinder för 

systemet enligt de 13 punkterna i bilaga 3, kapitel 2, vilket inte skett. 

155

Vid ett normalt beteende från myndigheternas sida hade dessa frågor ägnats stort och positivt intresse 

(extremt låga rörliga transportkostnader, enormt totalt ekonomiskt överskott samt utomordentligt 

omfattande goda miljömässiga, regionalpolitiska och sociala effekter). Konkurrensfördelarna är ju bl.a. 

uppenbara och jättelika. Dessa förhållanden i beredningen av projektet anser jag vara viktiga indicier 

på existensen av ”Så-här-enkelt-kan-det-bara-inte-vara-syndromet”. Enligt min bedömning är det svårt 

att finna andra trovärdiga förklaringar än nämnda syndrom till myndigheterna märkliga beteenden, på 

tvärs med myndigheternas av statsmakterna givna uppdrag. 

Man har, trots att det är själva kärnan i projektet och som väl har framgått av ansökningarna (och, i de 

fall de förekommit, muntliga redovisningar), avstått från att beröra dessa frågor i sina 

avslagsmotiveringar därför att man då inser att man måste stödja projektet.” 

156

Bilaga 3 Stödorganen saknar bärande argument mot ... - uvds

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?