Materialet i fokus – det går som på räls! - Strukton Rail AB

EN KUND- OCH PERSONALTIDNING FRÅN STRUKTON RAIL NR 1:2013 

Materialet i fokus 

– det går som på räls! 

Nu satsar vi 

på RÄLS och MTO! 

MILJÖARBETET I BRANSCHEN 

Nya kontrakt med SL: 

Professionellt samarbete 

utan detaljstyrning 

TRAFIKFRI TID GER 

EFFEKTIVARE UNDERHÅLL

Ledaren 

Vi har haft en lång och kall 

vinter, med kyla som inte 

riktigt vill släppa taget. Med 

sommaren i antåg närmar 

vi oss högsäsong för oss i järnvägsbranschen, och nu är vi 

många som väntar på att tjälen ska lossa inför årets förnyelseprojekt 

runtom i landet. 

I branschen ser vi en trend mot tydligare och tuffare 

kontrakt i upphandlingarna, med villkor som ställer 

högre krav på oss entreprenörer. Trafikverket arbetar successivt 

mot att ge oss entreprenörer större ansvar, vilket 

ligger i linje med verkets egen utveckling mot att bli en 

renodlad beställare. Den här förändringen öppnar för nya 

affärsmodeller, men innebär också att vår bransch ställs 

inför nya förutsättningar. Trafikverket förväntar sig att 

vi entreprenörer visar prov på ökad innovationskraft och 

hittar synergier i arbetet, och det är här möjligheterna 

finns för oss som företag. Ser vi framåt kommer det nya 

marknadsläget kräva att vi ändrar riktning ytterligare, 

från att enbart följa krav till att proaktivt föreslå förändringar 

genom innovationer och utvecklade arbetsmetoder. 

I Trafikverkets utvecklingsarbete ingår uppbyggnad 

av en ny central upphandlingsfunktion. Det här är en 

effektivisering som ska ge positiva effekter i form av samlad 

upphandlarkompetens hos Trafikverket och frigjorda 

pengar till underhåll och förnyelsearbeten. På sidan 16 

kan ni läsa mer om Trafikverkets nya upphandlingsorganisation. 

Att ansvaret fördelas om, med en mer renodlad beställarenhet 

och kravställare, tyder på att vår marknad går in 

i en mognare fas. Strukton Rails nya samarbete med SL 

för tunnelbanan och Roslagsbanan är ett bra exempel på 

2 

Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder 

och medarbetare i Sverige. 

Ansvarig utgivare: Sven Kristiansen +46 76 115 20 35 

Redaktion: Hurra!, Cerca Media, Göran Prage, Gunilla Schönning 

och Lisa Hellkvist. 

Kontakt: info@strukton.se 

Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se 

Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 2 000 ex. 

Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Ryno Quantz. 

den här utvecklingen. I våra nya avtal löper underhållet 

på upp till nio år istället för tidigare fem, samtidigt som 

tyngdpunkten för planering och helhetsansvar i underhållet 

flyttas från beställaren till oss entreprenörer. Det här 

ser vi som något positivt, eftersom det ger oss mer kontinuitet 

i underhållet och större möjlighet att genomföra 

långsiktiga förbättringar. På sidan 8 berättar våra beställare 

inom SL hur de ser på vårt nya samarbete. 

Trenden att teckna underhållskontrakt med längre 

löptid är ny i spår- och järnvägsbranschen, och pågående 

forskning pekar mot att det är en lönsam utveckling på 

många sätt. Sofia Lingegård, doktorand på Tekniska 

Högskolan i Linköping, forskar just nu om järnvägens påverkan 

på miljön. På uppdrag av Trafikverket undersöker 

hon hur järnvägens miljöpåverkan skulle kunna minskas 

i hela ledet från planering till underhåll. En av hennes 

slutsatser så här långt, är att längre kontrakt och tätare 

samarbeten mellan beställare och entreprenörer redan 

från projekteringsstadiet, skulle leda till vinster för både 

ekonomi och miljö. Läs mer om Sofia Lingegårds forskning 

på sidan 18. 

I det här numret startar också en ny artikelserie om 

järnvägsmaterialets väg från tillverkning till produktion. 

Här börjar vi naturligtvis från grunden, med basen för 

hela järnvägssystemet – rälen. 

Trevlig läsning! 

Robert Röder 

VD Strukton Rail AB 

24 

Järnvägen har spännande framtidsjobb 04 

Nu satsar vi på RÄLS och MTO! 06 


utan detaljstyrning 08 

Miljöarbetet i branschen 10 

Trafikverket ska utnyttja sin storhet 16 

Ett steg längre – för miljöns skull 18 

Strukton planerar och utbildar 20 

Avvikelserapportering 23 

Sverige ska ha ett robust och 

hållbart järnvägsnät 24 

Trafikfri tid ger effektivare underhåll 28 

Dialog & långsiktighet 30 

Innovationer för framtidens järnvägsteknik 32 

MATERIALET I FOKUS: Det går som på räls 34 

Nedtecknat 41 

Infrastrukturen driver bostadsbyggandet 

i Stockholm 42 

Vad förväntar sig stockholmarna av 

framtidens tunnelbana? 45 

Blommiga tår klarar alla vad 48 

Efter nära ett halvsekel: 

Martin lämnar spåret 50 

Platschef efter Martin 52 

Maskin för öppna spår 53 

08 

20 

41 

3

404 

Strukton Rail deltog i höstas i ”Framtidståget” som besökte alla niondeklasser i 

landet. – Vi vill intressera eleverna för järnvägsgymnasier, YH-utbildningar och 

ingenjörsutbildningar, säger Karin Persson, HR-specialist på Strukton. 

Framtidståget är en stor arbetsmarknadsturné där en lång 

rad branscher och företag besöker alla högstadieskolor i landet. 

Strukton deltar med lokala representanter för att intressera 

unga för järnvägsgymnasier, YH-utbildningar och ingenjörsutbildningar. 

Först nästa höst syns det på järnvägsskolorna om turnén givit 

resultat. Karin Persson menar att det är ett långsiktigt arbete, 

för branschen och företagen. 

– Vår stora utmaning är att nå ut bredare så att fler upptäcker 

järnvägen som ett spännande yrkesval, säger hon. 

Lön och tågförseningar 

Victoria Björklund, projektingenjör på Strukton i Norrköping, 

deltog i Framtidståget och besökte i höstas skolor i Norrköping, 

Nyköping och Valdemarsvik. 

Victoria Björklund deltog som 

Struktons representant när Framtidståget 

besökte niondeklasser 

i Östergötland och fick möjlighet 

att berätta varför hon har valt att 

jobba på järnvägen. 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING ILLUSTRATION MIA ALMQVIST FOTO MELKER DAHLSTRAND 

– De var förstås intresserade av lönen och undrade om det var 

”mitt fel” att inte tågen gick, skrattar Victoria. Då fick jag berätta 

hur vi jobbar med problemlösning för att de ska gå. 

Hennes egen väg till järnvägsjobb har inte varit spikrak och 

hon hoppas att hon kunde förmedla att gymnasievalet inte 

behöver avgöra hela framtiden. 

– Sådana här besök från arbetslivet skulle jag ha velat ha 

när jag gick i nian, säger hon. 

Intervjuar 

Strukton är en välkänd aktör på järnvägsskolorna, de gymnasiala 

och de yrkestekniska högskolorna. Karin berättar att de deltar 

i både planering och undervisning, erbjuder praktikplatser 

och sommarjobb, deltar på mässor och öppna hus. 

– Vi får numera in många intressanta 

ansökningar när vi rekryterar 

och det tyder på att vi har gott 

rykte, säger Karin Persson som 

gärna tar emot förslag på vad 

Strukton kan göra för att lyckas 

nå ut ännu bättre. 

utveckling 

ingenjör? 

lön 

miljö 

tekniker? 

– På skolornas arbetsmarknadsdagar har 

vi möjlighet att intervjua elever för att se 

vilka som kan vara framtida medarbetare 

hos oss, säger hon. I skolorna i Ängelholm, 

Stockholm och Vansbro deltar alltid lokala 

arbetschefer, arbetsledare och platschefer 

tillsammans med oss på HR-avdelningen. 

Även i Nässjö och Södertälje stöttar våra 

lokala chefer utbildningarna. 

Ansiktet utåt 

Även om Strukton är ett av de företag som 

lyckas locka nya medarbetare, menar många 

att branschen är för osynlig. Kommande 

satsningar på infrastruktur kanske kan ändra 

på det. Men de bästa marknadsförarna är de 

egna medarbetarna. 

– Våra medarbetare är vårt ansikte utåt. 

Om Strukton är en bra arbetsgivare och 

medarbetarna trivs sprider det en positiv bild 

av oss som företag. När någon berättar för 

en kompis vilken spännande bransch det är 

så väger det tyngre än all annan marknadsföring, 

säger Karin. 

05 5

606 

Nu satsar vi på 

RÄLS och MTO! 

Att det pratas räls på Strukton Rail är inget nytt. Men numera 

handlar det inte enbart om rälsen som ligger på spåret. RÄLS 

är även Struktons värdegrund, som står för Respekt, Ärlighet, 

Lita på och Säkerhet. Hand i hand med RÄLS-arbetet går 

MTO-utbildningen, som ett led i Struktons starka fokus på 

säkerhet i arbetsmiljön. 

TEXT KAROLINA NORDWALL 

– I vår bransch har vi så många lagar, regler och avtal som vi måste 

följa. Det är naturligtvis viktigt, men var finns Strukton i allt detta? Jo, vi 

är RÄLS. Det är vår egen värdegrund. Det ska genomsyra allt vi gör och 

hur vi är, varje dag. Vi ska vara ett respektfullt, ärligt, pålitligt och säkert 

företag, säger Gölin Forsberg, HR-specialist på Strukton. 

Gölin är en av dem som har varit med och tagit fram RÄLS. Tillsammans 

med ledningen och konsulter har hon tittat på affärsplan och 

annan dokumentation, med syfte att hitta företagets grundpelare – som 

sedan kokats ner till RÄLS. 

Värdegrundsarbetet startade i januari 2012 med en stor central konferens. 

Under våren arrangerades ytterligare två RÄLS-konferenser där 

samtliga chefer samt fack och skyddsombud medverkade. Uppföljning 

har skett genom regionala konferenser. 

RÄLS är en långsiktig satsning och planen är att arbetet ska löpa vidare 

på regional nivå, där varje region gör värdegrunden till ”sin” och 

tillämpar den i sitt dagliga arbete. RÄLS diskuteras även på arbetsplatsträffar, 

APT, och på intranätet. 

SAMSPEL MELLAN MÄNNISKA, TEKNIK OCH ORGANISATION 

S:et, säkerheten, ska alltid vara närvarande i arbetet. Därför har det varit 

stort fokus på säkerhetsfrågor i det inledande värdegrundsarbetet – inte 

minst under MTO-utbildningen som startade hösten 2012 och fortsätter 

under 2013. 

– Efter två säkerhetsmässigt tuffa år fattade ledningen beslut om att all 

teknisk personal på Strukton ska utbildas inom MTO. Det var ett tydligt 

ställningstagande för att vi ska satsa ännu mer på säkerheten, säger Gölin. 

Nyligen tog även Branschföreningen FSJ beslut om att alla i 

branschen ska genomgå MTO-utbildning, vilket tyder på att 

Strukton är på helt rätt spår – och dessutom steget före många 

andra när det gäller att utveckla säkerhetsarbetet. 

MTO står för människa, teknik, organisation och är dels en 

utbildning, dels ett sätt att se på samspelet mellan dessa tre 

faktorer i arbetsmiljön. Budskapet är att det är viktigt att se på 

alla aspekter i säkerhetsarbetet, till exempel vid avvikelser och 

olyckor. 

– Struktons personal genomgår en rad obligatoriska säkerhetsutbildningar. 

MTO är ett komplement, som syftar till att utveckla, 

stärka och bibehålla en god säkerhetskultur i företaget. 

Utbildningen ska förklara människans styrkor och svagheter, 

organisatoriska fördelar och nackdelar samt hur teknik fungerar 

på gott och ont. Ett viktigt budskap är att man ska känna 

att det är okej att säga stopp om man känner sig osäker, säger 

Maria Morberg, arbetsmiljösamordnare på Strukton. 

Det kan till exempel handla om att man ute i spåret inte tycker 

att riskbedömningsplanen ser bra ut, att det är fel skyddsform. 

Kanske har förutsättningarna ändrats så att det som 

planerats inte längre känns säkert. I sådana lägen är det viktigt 

att man känner att man kan säga ifrån. 

SKRÄDDARSYDD SÄKERHETSUTBILDNING 

Samtliga i produktionen på Strukton har gått, eller ska gå, en 

halvdagsutbildning i MTO. Alla som arbetar i Trafikverkets kontrakt 

är utbildade, och nu står de som arbetar på SL-sidan på tur. 

Någon från HR-avdelningen är alltid med för att lyssna, flika in 

när det gäller vissa frågor samt fånga upp förbättringsförslag. 

– Man deltar tillsammans med sin avdelning och närmaste 

chef. Det är viktigt att alla hör samma sak. Till exempel det där 

med att säga stopp – chefen ska höra, och bekräfta att det är 

okej. Det är även värdefullt att diskutera gemensamma erfarenheter 

och ta med sig ny kunskap tillbaka till arbetet, säger Maria. 

Utbildningen, som arrangeras av SJ Service Academy, har 

hittills skett vid 15 olika tillfällen, halvdagar, under perioden 

november–januari – från Älvsbyn i norr till Hässleholm i söder. 

Utbildarna har kunskap om järnvägsbranschen och har i förväg 

lärt känna företaget, bland annat genom intervjuer. På så vis kan 

de skräddarsy utbildningen och utgå från deltagarnas verklighet. 

Teori varvas med praktiska övningar, som bland annat syftar 

till att se sin roll i sammanhanget. Deltagarna uppmuntras till 

att tänka till – hur angår det här mig? 

– Dagen inleds med att de får svara på ett antal frågor genom att 

välja mellan några svarsalternativ. Frågorna handlar bland annat 

om rapportbenägenhet i olika situationer. Detta moment ger bra 

underlag för diskussioner. Det uppskattas dessutom att få en 

mentometerknapp i handen, berättar Maria. 

Stress är en av de främsta orsakerna bakom olyckor – och 

därför ett viktigt ämne i MTO-utbildningen. Hur reagerar just 

jag i stressade situationer? Även avvikelserapportering tas upp 

– varför är det viktigt och hur fungerar det? Grupparbeten kring 

case som utgår från Struktons verksamhet ingår också. 

Att utbildningen ska följas upp på ett bra sätt är givet, men 

exakt hur det ska ske är under diskussion. 

– Målet är att MTO ska leva vidare, och tillämpas i praktiken 

på företaget inom ramen för det systematiska arbetsmiljöarbetet, 

säger Maria. 

FORTSATT ARBETE MED GEMENSAMT SPRÅK 

När det gäller RÄLS inleds steg 2 i april–maj, med en ny central 

konferens i två delar för alla chefer och vissa tjänstemän på 

Strukton. Planen är att ägna ett år åt varje bokstav. 

– Nu är det R, respekt, som gäller. Arbetet ska främst ske i 

regionerna, där alla ska delta. Vi kommer även ha arbetsplatsträffar 

om respekt under året. Värdegrundsarbetet pågår hela 

tiden, med fokus på olika aktiviteter och delar. Det är viktigt att 

omsätta teori i praktik, säger Gölin. 

Både RÄLS och MTO-utbildningen har fått mycket positiv 

respons. Den vanligaste kommentaren är att det har blivit tydligare 

och lättare att prata om den här typen av frågor. 

– MTO har resulterat i givande diskussioner. Viktiga frågor 

har ställts, och bra förslag har lagts fram. Några medarbetare 

vände sig till arbetsledningen efter utbildningen och önskade 

ett veckomöte för att de ville få mer information, vara delaktiga 

i planeringen. Sådant är roligt att höra, säger Maria. 

Ännu ett positivt exempel står de som arbetar i kontrakt 

Dalabanan och Svealandsbanan för. På eget initiativ arrangerade 

de en regionkonferens kring RÄLS. 

– Ja, de har kommit långt i sina tankar. Sen finns det andra 

medarbetare, som tycker att det känns lite jobbigt. Mycket arbete 

återstår, men vi har satt en grund och fått ett gemensamt språk. 

”Det här är inte RÄLS” kan man höra i korridorerna, 

avslutar Gölin. 

07 7

Per Pantzar ansvarar för kontraktet 

på Roslagsbanan. 

Lennart Jonson ansvarar för 

tunnelbanekontraktet. 

Vid årsskiftet tog Strukton Rail över totalansvaret för drift och underhåll av Stockholms 

tunnelbanor och av Roslagsbanan. Samtidigt blev SL en beställarorganisation inom Stockholms 

läns landsting. På SLLs Trafikförvaltning är de positivt förväntansfulla inför samarbetet. 

– Kommunikation, förståelse och respekt är grundläggande, vi ska vara professionella 

och affärsmässiga i våra nya roller, menar Lennart Jonson och Per Pantzar, som är 

affärsområdesansvariga på SLL. 


utan detaljstyrning 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ 

SL, numera SLLs Trafikförvaltning, 

är idag en ren beställarorganisation med 

ansvar för långsiktig trafikplanering och 

större investeringar. De nya kontrakten 

är utformade efter den organisationen 

och många av de stödfunktioner som 

tidigare låg hos SL ligger nu hos spårentreprenörerna. 

Lennart Jonson ansvarar för tunnelbanekontraktet 

och Per Pantzar för 

kontraktet på Roslagsbanan. Även om 

samarbetet precis har startat och de nya 

rollerna måste få sätta sig, är de förväntansfulla 

och menar att det är bra att det 

samlade helhetsansvaret ligger på ett 

ställe. 

– Spårplaneringen blir snabbare, 

effektivare och gynnar oss alla, säger 

Lennart Jonsson. 

PROFESSIONELLT SAMARBETE 

Både Lennart Jonson och Per Pantzar 

har lång erfarenhet från tekniksidan. 

De är inte bara kontraktsexperter utan 

har också kunskap om det faktiska arbetet 

ute i anläggningarna. Per påpekar att 

branschen är en ”liten värld” där många 

känner varandra. Den personliga integriteten 

är därför viktig i alla kontakter. 

– Vi måste jobba professionellt och 

agera affärsmässigt. För oss på SLL 

gäller det att inte lägga oss i detaljer, vi 

måste lägga vårt engagemang på rätt 

nivå i förhållande till Strukton och utifrån 

kontrakten, säger han. 

De vet båda att Strukton kan sitt arbete, 

kan anläggningarna och vet var 

svagheterna kan finnas. Strukton hade 

tidigare ansvar för drift och underhåll, 

men de nya kontrakten innebär att de 

också ska ansvara för alla stödfunktioner 

som besiktning, utbildning, ja nästan 

allt som tidigare fanns hos SL. 

– Därför är det bra att all spår- och 

transportplanering också ligger hos 

Strukton, menar Lennart Jonson. 

SAMARBETE ÄVEN VID UNDANTAG 

Det finns två undantag från Struktons 

totalansvar. Snöröjningen på Roslagsbanan 

och Röda linjens nya signalsystem 

ligger utanför kontraktet. Roslagsbanans 

trafikoperatör, Arriva, ska ansvara för 

snöröjningen och det ställer förstås extra 

krav på samarbete och förståelse när 

nya kontaktvägar ska knytas. Per Pantzar 

menar att det givetvis kan vara en fördel. 

– Nya kontakter kan ge nya erfarenheter 

och skapa nya arbetsmetoder, 

säger han. 

Installationen av Röda linjens nya 

signalsystem pågår redan nu, ett system 

som sedan ska köras parallellt med det 

gamla systemet för att undvika problem 

och förseningar. Det är givetvis en utmaning 

för Strukton att samordna sitt 

underhåll med installationen. 

– Signalsystemet var redan upphandlat 

när Struktonkontraktet blev klart, säger 

Lennart Jonson. 

FIND IT BEFORE IT BREAKS 

Den långsiktiga underhålls- och trafikplaneringen 

och större investeringsprojekt 

ligger även framöver på SLLs 

Trafikförvaltning. Dit ska Strukton 

lämna månadsrapporter om vad de gjort 

och vad de planerar att göra. 

Lennart Jonson och Per Pantzar räknar 

med att det nya sättet att arbeta ska ge 

många synergieffekter som gör arbetet 

effektivare och ger bättre anläggningar 

till rimliga kostnader. Ännu är det 

många rutiner och detaljer som ska synkroniseras 

mellan SLL, trafikoperatörer 

och underhållsentreprenörer. 

– Vi har varit väldigt noga i upphandlingsskedet 

för att förebygga problem så 

långt det är möjligt. Om vi alla följer kontraktet 

ska det fungera, säger Per Pantzar. 

– Vi förväntar oss att Strukton ser till 

att vi har funktionsdugliga anläggningar, 

att de jobbar proaktivt efter sin devis ”we 

find it before it breaks”, säger Lennart 

Jonson. 

808 

09 

9

MILJÖARBETET 

I BRANSCHEN 

– ÄR VI MED PÅ BANAN? 

Att tåget är ett miljövänligt transportslag framhålls ofta 

som argument för järnvägssatsningar. Men det är en bild som 

behöver nyanseras – det är Trafikverkets miljödirektör och 

Strukton Rails miljösamordnare överens om. För det handlar 

inte bara om tåget i sig, utan om den miljöpåverkan som sker 

vid byggnation, drift och underhåll av infrastrukturen. 

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ 

10 

11

– Visst, själva tåget är energieffektivt och bra. Men om man 

ser till infrastrukturens totala miljöpåverkan, särskilt om det är 

lite trafik på en viss sträcka, blir bilden en helt annan. Det är ett 

bekymmer, generellt sett, att verksamheter som uppfattas som 

miljövänliga i allmänhetens ögon, tenderar 

att göra för lite åt miljöproblem, 

säger Lars Nilsson, miljödirektör på 

Trafikverket. 

MILJÖMÄRKT BRANSCH 

Möjligen är det så att vissa inom 

järnvägsbranschen lutar sig tillbaka 

med övertygelsen om att tåget, rent utsläppsmässigt, 

är oslagbart för miljön. 

Ingen tvekar över att en personbil är ett 

miljöproblem, så vägbyggen har sannolikt 

fler ögon på sig. Samma sak gäller 

vid husbyggen – det blir mer påtagligt 

för allmänheten, ingen vill bo i ett hälsofarligt 

hus, och trycket på miljöriktiga val 

blir därmed större. 

– Järnvägsbranschen har en bit kvar när 

det gäller det praktiska miljöarbetet, jämfört 

med entreprenadbranschen i stort. 

Bygg- och fastighetssidan har en viktig 

drivkraft i att man i byggnadsskedet påverkar 

energiförbrukningen under hela byggnadens 

livslängd och därmed har pengar 

att tjäna. Väg- och anläggningssidan är 

större, mer synlig och har varit konkurrensutsatt 

längre än järnvägssidan. 

Dessutom leder ofta kriser, som den vid 

Hallandsåsen 1997, till påtryckningar och snabbare utveckling, 

säger Lena Ring, miljösamordnare på Strukton. 

De större byggföretagen använder ett flertal miljömärkningssystem 

för att lättare kunna ställa miljökrav och prioritera rätt 

åtgärder. LEED, BREEAM, GreenBuilding, passivhus, Svanen 

och Miljöbyggnad är bara några exempel. De initierar även egna 

företagsspecifika satsningar med särskilda symboler – Skanskas 

Gröna initiativ, NCCs Green Living samt PEABs Byggnadsdeklaration 

med flera. Skanskas Gröna vecka och PEABs Eco- 

12 

paving – samlingsnamn för miljöanpassade och energisnåla 

beläggningstekniker – är andra exempel. 

Sedan 2010 kompletterar NCC alla större anbud med miljöanpassade 

sidoanbud – Gröna anbud. De har även 

infört så kallat Grönt byggande – klimatanpassade 

arbetsplatser med energisnålare byggbodar, miljöanpassade 

fordon, färre transporter, miljömärkt el, 

behovsstyrd belysning, miljöanpassad hantering av 

restprodukter med mera. 

Vilka miljösystem finns i järnvägsbranschen? 

– I järnvägsbranschen ska vi arbeta enligt miljöledningssystemet 

ISO 14001 eller motsvarande – 

det finns inga certifieringskrav. Men vi verkar på en 

marknad som ser helt annorlunda ut, med andra 

spelregler. Visst kan vi lära oss en del av de stora 

byggföretagen, men för oss är en bra dialog med 

våra beställare viktigare än miljösystem, säger 

Lena Ring. 

– Jag skulle ändå vilja säga att bygg- och 

anläggningsbranschen, inklusive den järnvägskunniga 

nischen, är med på banan när det gäller 

miljöarbetet. Det är glädjande att det är på gång, 

säger Lars Nilsson. 

ETT LÅNGSIKTIGT HÅLLBART 

TRANSPORTSYSTEM 

Trafikverket har det övergripande ansvaret för att 

skapa ett hållbart och effektivt transportsystem. 

De ska leda en utveckling där transportsystemets 

negativa påverkan på miljö och hälsa minskar, 

samtidigt som förutsättningarna för resor och 

transporter förbättras. 

– Det är viktigt att se till helheten i det samlade transportsystemet, 

hellre än att ställa de olika transportslagen mot 

varandra. Alla transportslag har sina för- och nackdelar, de ska 

komplettera varandra, säger Lars Nilsson. 

I Trafikverkets uppdrag ingår byggande, drift och underhåll 

av statliga vägar och järnvägar. Generellt sett har det, enligt 

Lars Nilsson, varit stort fokus på att bygga nytt, och mindre på 

underhåll. 

”Jag skulle vilja säga att 

bygg- och anläggningsbranschen, 

inklusive den järnvägskunniga 

nischen, är med på banan 

när det gäller miljöarbetet. 

Det är glädjande att det är på gång.” 

13

– På Trafikverket vill vi framhålla att drift och underhåll är prioriterade 

områden för att vi ska nå våra mål om ett långsiktigt 

hållbart transportsystem. Och det verkar som att polletten har 

trillat ner – intresset för drift och underhåll har ökat, allt handlar 

inte om att bygga nytt längre, säger Lars Nilsson. 

Ett sätt att verka för hållbar utveckling är att ställa miljökrav i 

upphandlingar. Med 35 miljarder (2012) är Trafikverket landets 

största upphandlare, och har därmed stora möjligheter att påverka. 

Och i Naturvårdsverkets årliga uppföljning var de ”bäst i 

klassen” 2011, då miljökrav ställdes i samtliga upphandlingar. 

– Vi ställer vissa grundkrav som gäller generellt för hela entreprenadbranschen. 

Utöver det ställs olika, anpassade krav 

beroende på vad upphandlingen gäller, skarpare krav i känsliga 

miljöer, platsspecifika krav och så vidare, säger Lars Nilsson. 

KLIMAT, HÄLSA OCH LANDSKAP I FOKUS 

Trafikverket har tre fokusområden för sitt miljöarbete – klimat, 

hälsa och landskap. 

Klimatutmaningen handlar om att utveckla nya metoder och 

hitta nya material som minskar energiåtgången. Hälsa fokuserar 

på att minska utsläpp, buller och farliga ämnen, bland annat 

genom att använda miljögodkända maskiner. 

14 

Mer tågtrafik och 

stabil punktlighet 2012 

Persontrafiken på svenska järnvägar ökar. 2012 

nådde den för första gången över 100 miljoner tågkilometer, 

en ökning med drygt tre procent jämfört 

med 2011. Samtidigt fortsätter punktligheten för 

persontågen att ligga stabilt på 96,9 procent (96,2 

procent 2011). Godstrafiken hade en punktlighet 

på 83,3 procent, att jämföra med 76,5 procent året 

innan. Den goda trenden bröts kortvarigt i december, 

främst beroende på väderstörningar med stora 

snömängder och hård vind i stora delar av landet. Informationen 

kommer från Trafikverkets webbplats. 

Visste du att den 

totala tågsträckan i 

Sverige är 13 642 km? 

– Ironiskt nog är den långa livslängden på våra maskiner 

en faktor som hämmar utvecklingen. Ett spårbyteståg, till 

exempel, är en investering på många miljoner med lång av- 

betalningstid. Då är man inte benägen att ta så stora risker 

utan satsar gärna på väl beprövad teknik, som sedan hänger 

kvar i många år, säger Lena Ring. 

Intrång i landskap är oundvikligt vid infrastrukturutveckling, 

men här finns goda möjligheter att bibehålla och stärka natur- 

och kulturvärden samt befrämja biologisk mångfald. 

– Tack vare järnvägen har man till exempel hittat ovanliga 

växter och djur, och kunnat ge dem en livsplats när de gamla 

biotoperna har försvunnit, säger Lars Nilsson. 

STÖRRE ANSVAR OCH BÄTTRE UPPFÖLJNING 

Klimatenergiutmaningen är politiskt tung. Att möta den med 

ett långsiktigt hållbart transportsystem är ett av de största problemen 

som regeringen vill komma till rätta med när det gäller 

infrastrukturen i Sverige. 

– Här har vi ett kvarvarande bekymmer – vi måste bli bättre 

på att ställa energi- och klimatkrav. I framtiden kommer kraven 

bli tuffare. Vi kommer även fokusera mer på miljöfunktioner 

i anläggningen. Hittills har det handlat mycket om tekniska 

Punktlighetstricket 

Regeringen och Trafikverket buntar ihop alla typer av tåg – och 

plötsligt hamnar svenska tåg i punktlighetstoppen. I själva ver- 

ket är det tvärtom, menar Sveriges Radios samhällsprogram 

Kaliber. Svenska tåg befinner sig på den undre halvan i Europa 

när det gäller punktlighet. ”När man slår ihop alla typer av tåg- 

linjer blir det galet”, säger Oskar Fröidh, trafikforskare vid KTH. 

Olika tidsregler gäller för olika tåg – ett fjärrtåg är försenat 

om det kommer mer än 15 minuter efter tidtabell till stationen. 

För regionaltåg gäller fem minuter och för pendeltåg två minu- 

ter. Trafikverket har buntat ihop alla tåg och satt en gemensam 

gräns på 15 minuter. Dessutom ingår 

inte inställda tåg i statistiken. 

Enligt Oskar Fröidh har 

bland annat Norge, 

Danmark, Finland och 

Tyskland bättre 

punktlighet än Sverige. 

detaljer. Istället för att ”ogräsbekämpning ska ske just där och 

då”, kan vi kräva att ”en stor artrikedom ska uppnås” – och det 

är upp till entreprenören att lösa det, säger Lars Nilsson. 

Tuffare krav och större ansvar för entreprenörerna alltså. 

Men frågan är, hur fungerar uppföljningen? 

– Om uppföljning förs en evig diskussion, det är ett arbete 

som pågår. Vi är väldigt noggranna med att det ska finnas rutiner 

för uppföljning, det är en del i de skärpta kraven. Krav utan 

uppföljning är inte så mycket värda, vissa entreprenörer skulle 

”falla tillbaka” efter ett tag, säger Lars Nilsson. 

Även när det gäller brister i uppföljningen finns en rad tänkbara 

förklaringar. 

– Trafikverket är förhållandevis nya i sin beställarroll. Dessutom 

har de nyligen genomgått en stor omorganisation, när 

bland annat Banverket och Vägverket slogs samman. Men det 

verkar som att de håller på att samla sina styrkor när det gäller 

miljökrav i allmänhet och uppföljning i synnerhet, säger Lena 

Ring. 

EN TUFF MEN NÖDVÄNDIG RESA 

Att insikten och viljan finns är tydligt, både hos beställare och 

utförare. Utmaningen handlar om hur det praktiska arbetet 

Apptips för den miljömedvetne... 

Hur klimatsmart är du? Det finns mycket du kan göra för miljön 

– förutom att välja tåget – och det finns bra och enkel hjälp att få, 

gratis eller för några få kronor. Ladda ner någon av dessa appar: 

EnergiAppen hjälper dig som bor i villa att analysera energianvänd- 

ningen. Du knappar in information om villan och får förslag på åtgärder, 

vad det kostar och hur mycket du sparar. 

Lampguiden leder dig rätt i lampdjungeln. Energi- 

myndighetens mobilapplikation om hembelysning 

hjälper dig att hitta rätt typ av belysning, samtidigt 

som du kan spara både pengar och miljö. 

Med Naturskyddsföreningens app Grön Guide 

kan du enkelt få tips om att äta, leva, resa och bo 

klimatsmart. Ta hjälp av Fiskväljaren och Grönsaksväljaren när du hand- 

lar, håll koll på soporna med Återvinnaren eller låt 

Hitta butiken ta reda på var det säljs secondhand 

och ekologiska kläder. Här finns även en del tips för 

föräldrar som vill skydda barnen mot kemikalier. 

...fler apptips på s. 19 

ska fungera – en fråga som de flesta företag tycks brottas med, 

oavsett bransch. Högt upp på önskelistan står tätare samverkan 

och en utökad dialog. 

– Det finns absolut en vilja att ta ansvar även i vår bransch. 

Men vi har en ganska pragmatisk inställning till miljöfrågan 

och vill gärna se konkreta resultat. Lagar och krav tenderar att 

bli byråkratiska, risken är att man drunknar i papper och tappar 

fokus från det som är viktigt. Vår målsättning och utmaning 

är att bedriva ett relevant och trovärdigt miljöarbete, där man 

lägger energin på rätt saker. Vi efterlyser en utökad dialog med 

våra beställare för att tillsammans kunna åstadkomma detta, 

säger Lena Ring. 

En viktig aspekt är att nya tekniker och administrativa lösningar 

krävs för att miljömålen ska uppnås – innovationstakten 

måste öka. Även i detta avseende krävs samverkan mellan beställare 

och utförare. 

– Vi har en tydlig strategi och vi har inlett resan mot ett bättre 

miljöarbete. Det kommer bli tufft både för beställare och utförare 

– men det är en nödvändig resa, avslutar Lars Nilsson. 

Vill du förändra? 

Det är Näringsdepartementet som står för 

pengarna som påverkar infrastrukturen och 

beslutar om framtidsfrågor som till exempel 

höghastighetsbanor. På departementets hemsida 

finns ett formulär där man kan ställa frågor 

och lämna synpunkter på verksamheten: 

www.regeringen.se/sb/d/1470 

Bättre täckning på tåget! 

SJ och Telia satsar nu gemensamt på att erbjuda 

tågresenärerna snabbare internet och bättre 

mobiltäckning på tåget. Som en del i avtalet ska 

Telia bygga 4G längs landets mest trafikerade tågsträckor; 

Stockholm–Malmö, Stockholm–Göteborg, 

Stockholm–Örebro, Stockholm–Sundsvall, 

Laxå–norska gränsen samt Nässjö–Falköping. 

15

del 1: 

Trafikverket ska utnyttja 

sin storhet 

Trafikverket är Sveriges största upphandlingsorganisation. 

Genom att utnyttja sin storhet och se mer till helheten siktar 

de nu på att skapa en attraktiv marknad där många vill vara 

med och konkurrera. Katarina Norén, inköpsdirektör på 

Trafikverket, berättar om vägen dit. 

TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ 

– Utgångspunkten för hur vi ska arbeta 

med våra upphandlingar i fortsättningen 

är att vi ska utnyttja vår storlek 

bättre. Som Sveriges största offentliga 

upphandlare har vi goda möjligheter att 

skapa bättre förutsättningar för leverantörerna 

– de ska kunna verka på marknaden 

med hållbara marginaler – och se till 

att skattebetalarna får mer för sina pengar, 

säger Katarina Norén, inköpsdirektör 

på Trafikverket sedan november 2012. 

CENTRALISERING FÖR BÄTTRE 

SAMORDNING 

Enligt ett regeringsuppdrag från 2010 

ska Trafikverket ”stödja innovations- och 

produktivitetsförbättringar i anläggningsbranschen”. 

För att skynda på detta 

arbete inrättades en central funktion 

för inköp och logistik på Trafikverket i 

januari i år. 

Tidigare hade varje verksamhetsområde 

ansvar för sina upphandlingar, vilket 

gjorde det svårt att hitta skalfördelar och 

utvecklingsmöjligheter. 

– Samordningen har varit ett problem. 

Alltför många upphandlingar har gått 

ut samtidigt, till exempel i april–maj. 

För leverantörerna kan det då bli svårt 

att hinna räkna, kalkylresurserna räcker 

16 016 16 

UPPHANDLINGAR UPPHANDLINGAR 

inte till. Dessutom är risken att maskiner 

och personal också får ojämn belastning, 

vilket innebär att de måste köpa in 

till exempel maskiner som sen inte kan 

utnyttjas hela året. Vi behöver bli bättre 

på fördelningen över året, och även på 

paketeringen, det vill säga hur vi lägger 

ut ett anbud, säger Katarina Norén. 

Numera sitter 160 upphandlare, som 

förut var spridda, i samma centrala organisation 

för att effektivisera arbetet 

genom samordnade resurser, och på så 

sätt utveckla verksamheten. 

Ett kategoristrategiarbete pågår, med 

syfte att öka enhetligheten. Från att ha 

haft en strategi för varje upphandling 

ska det nu vara en samlad strategi för 

hela landet. Ett annat mål är bättre kompetensutnyttjande 

och arbetsfördelning 

mellan olika upphandlare. 

Även inköpstidplanen som ligger på 

Trafikverkets webbplats behöver förbättras. 

Här ska alla upphandlingar för 18 

månader framåt ligga. Leverantörerna 

ska kunna se vad som är på gång, kunna 

förbereda sig ordentligt och planera för 

kommande möjligheter på marknaden. 

– Bara cirka 20 procent har funnits 

där tidigare men andelen har nu ökat 

till cirka 60 procent. De objekt som fun- 

Katarina Norén 

nits i planen har haft dålig framförhållning. 

Målet är att 80 procent ska ligga 

där i vår. På entreprenadsidan gäller 

åtta månaders framförhållning, och på 

tjänstesidan tre och en halv månad 2013 

och sedan ska det bli ännu bättre. Det 

här är jätteviktigt, men det har varit svårt 

att synka i en spridd organisation, säger 

Katarina Norén. 

Funktionskrav och besparingar 

På lite längre sikt är Trafikverkets plan 

att bli en mer renodlad beställare. Från 

att detaljstyra tid, kostnad och innehåll, 

och på så vis detaljstyra leverantörerna, 

ska de ställa så kallade funktionskrav. 

År 2018 ska varannan upphandling ske i 

form av totalentreprenad med funktionskrav. 

Därmed ska entreprenörerna kunna 

hitta egna lösningar, som i sin tur ska 

locka fram nytänkande. Totalentreprenad 

med funktionskrav har funnits länge 

på vägsidan men prövas nu även på järnvägsprojekt. 

Regelverk och kravformuleringar 

ses över för att förenkla och ge 

större utrymme för innovation. 

– Det är en utmaning för hela anläggningssektorn 

att anpassa sig. För entreprenören 

gäller det att hitta nya smarta 

sätt att lösa uppdraget och att ha rätt 

kompetenser för detta. För beställaren 

innebär det att släppa kontrollen över de 

detaljerade lösningarna, ställa tydliga 

funktionella krav och hitta former för att 

följa upp dessa, säger Katarina Norén. 

Bristfällig uppföljning är ett problem 

som diskuterats flitigt. Väsentligt mer 

krut kommer, enligt Katarina Norén, 

att läggas på systematisk uppföljning av 

kontrakt. Ett system för leverantörs- 

017 17

uppföljning är under utveckling. Det 

innebär bland annat att leverantörsteam 

kommer att utses för de största leverantörerna 

och att samma utvärderingsmodell 

kommer att användas över hela 

landet. 

Baserat på den effektiviseringspotential 

som anses finnas sedan hopslagningen 

av Vägverket och Banverket, 

kräver regeringen att Trafikverket ska 

spara ordentligt med pengar – närmare 

bestämt 17 miljarder kronor till år 2025. 

Till 2014 ska tre miljarder frigöras genom 

upphandlingar. Dessutom ska produktiviteten 

öka med 2–3 procent per år 

fram till 2025. 

– När Trafikverket lämnade kapacitetsutredningen 

till regeringen, sa vi att vi 

kan spara ett antal miljarder ”åt oss själva”, 

när regeringen visar att de vill satsa 

på transportsystemet, och då främst på 

underhåll. Viktigt att poängtera är att 

miljarderna går direkt ut i nya projekt, 

som skapar jobb på marknaden, säger 


Med en annan typ av utrymme och 

större eget ansvar för leverantörerna, 

förväntas innovationstakten öka. Bättre 

fördelning och ett enhetligt arbetssätt 

i hela landet kommer resultera i att fler 

leverantörer är intresserade, det vill säga 

ökad konkurrens – som ger andra typer 

av lösningar. 

– Jag ser fram emot ett bra samarbete 

med leverantörerna. En konstruktiv dialog 

kring hur arbetssätt kan utvecklas är 

enda sättet att komma framåt, konstaterar 


18 

UPPHANDLINGAR UPPHANDLINGAR 

del 2 – forskning: 

Ett steg längre 

– för miljöns skull 

Sofia Lingegård, doktorand i industriell miljöteknik, 

är inne på samma linje som Trafikverket, men 

menar att man med fördel kan ta funktionstanken 

ännu ett steg – mot längre kontrakt och gemensam 

upphandling av bygg och underhåll. Åtminstone 

när det handlar om vissa, större projekt. 

Huvudinriktningen i Sofia Lingegårds 

arbete på Tekniska högskolan i 

Linköping är ”Hur kan vi göra järnvägen 

bättre för miljön?”. Det handlar 

ju inte bara om själva transportsättet, 

det finns mycket miljöpåverkan 

i exempelvis infrastrukturens 

material. 

– Ja, det finns incitament att få 

ner miljöpåverkan i järnvägsbranschen. 

I min avhandling har jag 

tittat på hur andra gör. Flygvapnet, 

Rolls Royce och Toyota – för 

att ta några exempel – tillämpar 

funktionsförsäljning på ett framgångsrikt 

sätt, säger Sofia Lingegård. 

Avhandlingen har gjorts på uppdrag av Trafikverket, men initiativet kom 

från Tekniska högskolan i Linköping. Utgångspunkten är att bollen ligger 

hos Trafikverket – de är de enda som upphandlar och kan ställa krav på 

miljöpåverkan. 

– Idag är det väldigt uppstyckat. Först upphandlas byggbasen, sen flera 

olika underhållskontrakt på sju år vardera – det är väldigt kort tid med 

tanke på att en järnväg har en livslängd på 40–60 år. Det blir svårt att få 

någon kontinuitet – det brister i helhetsansvaret. Om man tänker till redan 

i byggfasen kan det ge mindre underhåll och miljöpåverkan längre fram, 

säger Sofia Lingegård. 

DETALJSTYRNING HÄMMAR UTVECKLINGEN 

Inom ramen för sin avhandling har Sofia Lingegård pratat med Trafikverket 

och sju andra aktörer inom bygg, anläggning och underhåll – i olika omgångar, 

enskilt och i grupp. 

– Entreprenörernas gemensamma uppfattning är att Trafikverket petar 

för mycket i detaljer, det finns för lite utrymme för förändringar när allt 

redan är fastställt. Och detta kan innebära att det krävs onödigt mycket 

resurser. Trafikverket tror inte att marknaden är mogen för livscykeltanken 

fullt ut, och entreprenörerna tror inte att Trafikverket har tillräcklig kompetens 

för att ta fram rätt underlag, berättar Sofia Lingegård. 

Konsekvenserna är att det inte blir så bra informationsöverföring mellan 

aktörerna. Entreprenörerna genomför sitt arbete men informationen förs 

inte tillbaka till projekteringen, man går miste om att lära av erfarenheter 

och då stannar utvecklingen av. 

– På Trafikverket har investeringsdivisionen en budget, och underhållsdivisionen 

en annan. För dem blir det viktigare att hålla sin budget än att 

hitta bästa lösningen. I slutändan kan det innebära att vald lösning inte är 

billigast för samhället eller bäst för miljön, säger Sofia Lingegård. 

HELHETSGREPP OCH LÄNGRE KONTRAKT 

Lösningen, enligt avhandlingen, är att entreprenören är med redan under 

projekteringsfasen, att bygg och underhåll upphandlas tillsammans. Kontraktstiden 

förlängs – entreprenörerna får ett helhetsåtagande och därmed 

incitament för att påverka hela livscykeln. 

– Detta är dock ingen universallösning, stora volymer krävs för att det 

ska fungera framgångsrikt – Botniabanan eller Ostlänken till exempel. 

Det behövs inte en hel underhållsorganisation för några kilometers bygge, 

betonar Sofia Lingegård. 

Forskningsprojektet har nu gått in i nästa fas. Under 2013 undersöker 

Sofia Lingegård mer konkreta frågor. Vad skulle kunna förändras? Vilket 

material bör användas i olika sammanhang? Vad skulle en specifik lösning 

innebära för ekonomi och miljö? 

– Jag räknar på vad funktionsförsäljning skulle kosta i arbete och miljöpåverkan, 

jämfört med dagens uppstyckade modell. Min hypotes är att 

ekonomi och miljö går hand i hand, säger Sofia Lingegård. 

Resultatet får vi vänta på till 2014 då Sofia Lingegård disputerar med sin 

doktorsavhandling. 

...fler apptips för 

den miljömedvetne 

Stockholmare och besökare kan planera 

sin resa med appen STHLM traveling/ 

Res i STHLM (SL). Här kan du ta reda 

på när bussar och tåg går, få bästa färd- 

beskrivningen för din resa, lägga in dina 

personliga favoriter samt hålla koll på 

störningsinformation. 

Hjälp till att rapportera om 

nedskräpning i din omgivning. 

Genom appen Håll Sverige 

rent tar du en bild på skräpet, 

ger en kort beskrivning och 

skickar in uppgifterna till Håll 

Sverige rent, som i sin tur använder informationen 

till att kartlägga nedskräpningen i landet. 

Elins memo är ett memoryspel som på ett pe- 

dagogiskt sätt lär barn om miljön. Ekorren Elins 

skogsglänta har blivit nerskräpad och hon behöver 

din hjälp att få den fin igen. För varje kortpar som 

du hittar växer en grodd upp i rabatten, men akta 

dig för miljödåliga bilder – de gör så att groddarna 

vissnar. 

Kasta rätt är appen för 

dig som vill veta hur avfall 

ska sorteras och var de när- 

maste återvinningsstationerna 

finns. Eller ta hjälp av Lämna 

papper. Så fort du startar ap- 

pen på din mobil visar den automatiskt var närm- 

sta allmänna återvinning finns, och förflyttar du dig 

så uppdateras förslagen. Ett stort plus är att appen 

även fungerar om du befinner dig utomlands. 

Shopgun är en app där du 

ska kunna scanna en vara 

och få veta mer om innehål- 

let, uppdelat i miljö, hälsa, etik 

och ”visste du att”. Appen är 

ett samarbete mellan bland 

andra Naturskyddsföreningen, WWF, Greenpeace, 

Bra Miljöval och Fairtrade. 

Toyota i Sverige har utvecklat appen Toyota 

glass of water som fungerar som ett virtuellt fyllt 

vattenglas på bilens instrumentbräda. Det gäller 

att köra mjukt och energisnålt så att man inte spil- 

ler ut vattnet och därmed spar på bränsle. Den här 

appen är prisbelönt för sitt nytänkande. 

19

20 

När Röda linjens tunnelbana i Stockholm nu får nytt signalsystem 

ansvarar Strukton Rail för all arbetsplanering och säkerhetsutbildning. 

– Vår utmaning är förstås att samplanera installationen så effektivt 

som möjligt med vårt eget ansvar för drift- och underhållsarbete, säger 

Jan Larsson, platschef för Struktons kontrakt med SL tunnelbanan. 

TUNNELBANANS RÖDA LINJE 

Strukton planerar 

och utbildar 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ 

Sedan årsskiftet ansvarar Strukton för all drift och underhåll 

i Stockholms tunnelbana. Allt förutom Röda linjens nya 

signalsystem. Trots det är Strukton en viktig aktör även i det 

arbetet eftersom de har ansvar för all arbetsplanering i tunnelbanan 

och dessutom all utbildning. 

De förberedande arbetena med installationen har börjat och 

redan 2016 ska de nya vagnarna börja levereras och provköras 

på banan. 

ARBETSPLANERING 

Arbetet med det nya signalsystemet har givetvis hög prioritet 

och kan därför påverka tidplanerna för det vanliga underhållet. 

Jan Larsson menar att det är en stor samordnings- och planeringsutmaning, 

men också en fördel för Strukton att ha det 

övergripande planeringsansvaret. 

– Det ger oss överblick och möjlighet att samordna och styra 

drift och underhåll på bästa sätt med installationen av signal- 

Amir Hosseini, eltekniker på Strukton, monterar 

nya väggkonsoler för alla de nya kablar som ska 

monteras i Röda linjens tunnelbana. 

Den speciella läppen på konsolen längst till höger 

gör att fler kablar får plats på varje hyllplan. 

systemet. Vi är dessutom underentreprenör till systemleverantören 

till vissa delar och det underlättar också vårt planeringsjobb, 

säger han. 

Ännu är det mest förberedelsearbeten som kabeldragning 

och liknande som pågår, men arbetet kommer att intensifieras 

under året. 

SÄKERHETSUTBILDNING 

När SL bytte signalsystem på den Gröna linjen innebar det stora 

problem med förseningar och frustration bland resenärerna. 

Den här gången har SL därför valt en helt annan, radiobaserad 

teknik, som innebär att de båda systemen ska kunna användas 

parallellt under en övergångsperiod utan att banan behöver 

stängas av. Med det nya systemet ska tågen bland annat kunna 

köra i motspår i full hastighet och det möjliggör även förarlösa 

tåg i framtiden. 

21

Den nya signaltekniken innebär att SL nu ska ta fram en ny 

säkerhetsutbildning (TRI). 

– Utbildningsansvaret är vårt och vi ska utbilda all säkerhetsklassad 

personal i tunnelbanan. Det innebär minst ett par hundra 

personer och är givetvis ett stort uppdrag för oss, säger Jan. 

OKLART UNDERHÅLL 

Hur det framtida underhållet av signalsystemet ska skötas är 

inte helt klart idag. Det ligger inte i Struktons kontrakt och den 

italienska leverantören Ansaldo har option, det vill säga företrädesrätt 

på att underhålla systemet. 

De första delarna av tunnelbanans Röda linje invigdes 1964. 

Signalsystemet har enligt SL nått sin tekniska livslängd och är 

idag dyrt att underhålla. Dagens kapacitet på 24 tåg per timme 

kommer inte heller att räcka till för det ökande antalet resenärer. 

Fram till år 2020 beräknas antalet resenärer öka med 10–14 

procent, från dagens 425 000 till 484 000 resenärer per dag. 

Med det nya systemet kan turtätheten öka till 36 tåg per timme 

i varje riktning. 

22 

RÖDA LINJENS INVESTERINGAR 

Svetsaren Anders Ahlström monterar 

kabelskydd som ska svetsas fast i varje 

ände av plattformen vid Östermalmstorg. 

SL satsar drygt nio miljarder på Röda linjen. 

Då ingår nytt signalsystem, 48 nya tåg och en helt ny 

depå i Norsborg. Nuvarande C20-tåg på Röda linjen 

flyttas över till tunnelbanans Gröna och Blå linjer. 

Hans Lundquist, arbetsledare på 

Strukton, övervakar förberedelserna 

för Röda linjens nya signalsystem. 

Här ska kablarna till det nya signalsystemet sitta. Skyltarna 

sitter var hundrade meter för att andra entreprenörer ska 

veta att de inte ska använda de här hyllplanen. 

Anders Hagberg är tåglots på Strukton. Han ansvarar för arbetsmaskinerna 

i spåren, kör ut dem och håller kontakt med trafikledning 

och maskinförare för att de ska veta när och var maskinerna 

får förflytta sig i spårmiljön. 

Avvikelserapportering 

– viktigare och enklare än någonsin 

Strukton Rail strävar alltid efter att bli bättre och säkrare, att lära av 

egna och andras erfarenheter och att inte göra samma misstag två 

gånger. Därför ska det kännas självklart och vara enkelt att anmäla 

alla avvikelser – även de som kan tyckas obetydliga. 

Nu byter Strukton ut det gamla systemet 

mot ett mer användarvänligt, och 

vill samtidigt än en gång uppmuntra 

till att rapportera alla avvikelser och 

på så vis bidra till ett ännu bättre företag 

och en ännu säkrare arbetsplats. 

I samband med att det gamla affärssystemet 

Lotus Notes byts ut, ersätts 

rapporteringssystemet FOA (Förbättringsförslag, 

Olyckor, Avvikelser) med 

ett nytt, mer användarvänligt, system. 

Tågen ger elenergi 

Den energi som tunga tågs markrörelser genererar, 

kan omvandlas till el och driva växlar, signaler och 

annan banutrustning. 

Forskare vid Stone Brook University i New York 

har tagit fram prototyputrustning som ska kunna 

generera 200 W. Utrustningen, the Mechanical 

Motion Rectifier, fångar upp markens rörelseenergi 

när tågen passerar och omvandlar den till el. 

Effektiviteten sägs ligga på över 70 procent. 


Det nya systemet har utvecklats av AFA 

Försäkringar, och kallas IA med tillägg 

för vilken bransch man tillhör. Strukton 

hör till Byggbranschen, så här blir 

det att ”skriva en BIA” istället för att, 

som tidigare, ”skriva en FOA”. Målet är 

att det nya systemet ska lanseras i juni 

2013. 

Med systemet följer en app så alla 

på Strukton kan rapportera enkelt via 

sina telefoner och givetvis via datorn. 

Många tåg skadas vid älgkrockar 

Liksom tidigare är det de områdesansvariga 

som ”äger ärendet” och ser till 

att det förs vidare till rätt instans och 

blir åtgärdat. 

Vill du veta mer om avvikelserapportering 

och BIA? Kontakta Kerstin 

Kumlin, telefon 010-480 52 88 eller via 

e-post, kerstin.kumlin@strukton.se 

JÄRNVÄGSTILLSTÅND SÖKS PÅ WEBBEN 

Transportstyrelsen lanserar en ny tjänst för den som är eller vill 

bli järnvägsföretagare eller infrastrukturförvaltare – sök tillstånd 

direkt på Transportstyrelsens webbplats. Den som ansöker möter 

ett frågeformulär där svaret på varje fråga styr vilken typ av frågor 

som följer. Bara de frågor som är nödvändiga för handläggningen 

av ärendet behöver besvaras. Handläggningstiden blir kortare 

eftersom ansökan är mer komplett med en gång. Frågor om 

kompletteringar kan sen gå ut via e-post istället för brev. 

Kommunalråden i Umeå och Örnsköldsvik kräver att Trafikverket sätter upp viltstängsel 

mellan städerna längs Botniabanan. Orsaken är att älgpåkörningar orsakar trafikstopp och 

kostar pengar när tågen måste repareras. Tågens framdelar skadas vid krockar och elva av tolv 

tåg som används på sträckan har fått tas ur drift för att repareras efter krockar med de stora 

djuren, skriver Västerbottens-Kuriren. Förra året körde tågen på 46 älgar. 

23 

23

Näringslivets och järnvägsbranschens organisationer är 

positiva och har stora förväntningar på den nationella åtgärdsplan 

som Trafikverket ska redovisa i juni. 

– Vår vision är en robust och pålitlig infrastruktur som stärker 

Sveriges och svenskt näringslivs konkurrenskraft, säger 

Guy Ehrling, vd på Näringslivets Transportråd. 

Stora delar av det svenska järnvägsnätet är äldre än 100 år. 

Underhållet är eftersatt och minsta störning kan få stora återverkningar 

i hela landet, både för person- och godstransporter. 

Kapaciteten räcker inte och sårbarheten i systemet skapar daglig 

frustration bland resenärer och godstransportörer. 

Med Trafikverkets kapacitetsutredning som grund vill regeringen 

satsa 86 miljarder på drift, underhåll och reinvesteringar 

för att skapa ett robust och hållbart järnvägsnät. 

BESLUT VÅREN 2014 

Trafikverket jobbar nu intensivt med åtgärdsplaneringen, att 

prioritera de stråk, sträckor och noder som bedöms vara allra 

viktigast för arbetspendling och godstransporter, både inom 

landet och gränsöverskridande. Här ingår underhåll, trimning, 

utbyggnader till dubbelspår och längre sträckor med mötes- 

24 

SVERIGE SKA HA ETT ROBUST OCH HÅLLBART JÄRNVÄGSNÄT 

UNDERHÅLL 

OCH UTVECKLA 

FÖR FRAMTIDEN 

86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar 

i det statliga järnvägsnätet åren 2014–2025. I december 2012 

sa riksdagen ja till regeringens infrastrukturproposition. 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ, CERCA MEDIA 

spår. Här finns snabbspår, ny teknik och det europeiska signalsystemet 

ERTMS. 

I juni ska Trafikverket presentera sin nationella plan. Den går 

sedan ut på bred remiss innan regeringen fattar beslut våren 

2014. Samtidigt pågår samma planering på länsnivå. 

Den tydliga satsningen på underhåll och reinvesteringar i regeringens 

infrastrukturproposition har därför tagits emot med 

öppna armar av järnvägsbranschens och näringslivets företrädare. 

Optimism blandas med en viss otålighet. 

UNDERVÄRDERADE GODSTRANSPORTER 

– Vi vill tidigarelägga flera projekt som vi bedömer är angelägna 

för svensk industri. Det finns projekt som redan är beslutade 

och borde ha byggts för länge sedan, säger Guy Ehrling. 

Han menar att bra transporter är ett viktigt konkurrensmedel 

för industrin, men att godstransporter ofta undervärderas i 

samhällsekonomiska kalkyler. Därför är det bra att regeringen 

i sitt direktiv till Trafikverket sätter Sverige i ett internationellt 

sammanhang och talar om gränsöverskridande transporter. 

– Sveriges viktiga naturresurser och basindustrier är beroende 

av väl fungerande transporter och att de olika trafikslagen 

”Sveriges viktiga naturresurser 

och basindustrier är beroende av väl 

fungerande transporter och att de 

olika trafikslagen hänger samman.” 

Guy Ehrling Helena Sjögren Per Ahl Mårten Bergman Christel Wiman 

25

hänger samman. Både industrin och handeln behöver bra 

transportmöjligheter och att samspelet mellan transportslagen 

fungerar, säger Guy Ehrling. 

SPADEN I JORDEN SNARAST 

Den svenska skogsindustrin står för en stor del av näringslivets 

järnvägstransporter, både inrikes och på exportsidan. Helena 

Sjögren, transportpolitisk rådgivare på branschorganisationen 

Skogsindustrierna vill prioritera underhåll framför höghastighetsbanor 

och även hon vill tidigarelägga åtgärder som ger 

störst effekt så snabbt som möjligt. 

– Vi vill ha spaden i jorden för underhåll och reinvesteringar 

nu. Godset behöver inga höghastighetsbanor, vi behöver ett 

robust och pålitligt järnvägsnät. Alla trafikslag är viktiga och 

kompletterar varandra och vi ska fortsätta effektivisera dem 

utan att ställa dem emot varandra, slår hon fast. 

26 

”Godset behöver inga 

höghastighetsbanor, vi behöver ett 

robust och pålitligt järnvägsnät.” 

INGEN TILLVÄXT UTAN BRA JÄRNVÄG 

Näringslivet efterlyser en särskild investeringspott som kan 

användas flexibelt när marknaden förändras. Inte minst för den 

nu snabbt växande gruvindustrin. Per Ahl, vd på Svemin har sin 

prioriteringslista klar: 

– Först underhåll, sedan en långsiktig järnvägssatsning och 

som nummer tre en särskild investeringspott. Underhållet är 

absolut viktigast och utan bra infrastruktursatsningar stannar 

tillväxten av gruvnäringen. Det är en viktig nationalekonomisk 

fråga som regeringen har förstått, säger han. 

Per Ahls vision för 2025 är ett dubbelspår på Malmbanan 

mellan Kiruna och Narvik. Han påpekar också att det är viktigt 

att regeringen har en bra dialog med Norge för att få dubbelspår 

på den sista delen av Malmbanan ut till Narvik. 

– För gruvindustrin är järnväg det enda långsiktigt kapacitets- 

och miljövettiga alternativet. Vi behöver en utbyggd Malmbana 

och även en utbyggd järnväg i Bergslagen, exempelvis sträckan 

ned till Oxelösund, säger Per Ahl. 

UNDERHÅLLSBERG 

Guy Ehrling talar om Sveriges underhållsberg, Mårten Bergman 

på Svenskt Näringsliv om en infrastrukturskuld. Trafikverkets 

bedömning är att underhållet kan vara ”ikapp” inom sju till tio 

år. Prioritet ett ska vara underhåll och reinvesteringar men den 

långsiktiga utvecklingen måste ske parallellt. 

– Vi ska vårda det vi har, lösa flaskhalsarna. Sedan kan vi 

möjligtvis satsa på flaggskepp som höghastighetsbanor om de 

är samhällsekonomiskt lönsamma, säger Mårten Bergman. 

Fungerande och bra underhåll är en grundläggande hygienfaktor 

som nu är på väg att lösas genom besluten i den nya propositionen, 

menar Tågoperatörernas vd, Christel Wiman. Hon 

påpekar dock att ett hållbart Sverige behöver höghastighetståg i 

framtiden. Sverige ligger långt efter många andra länder och hon 

har svårt att tänka sig Sverige år 2050 utan en modern järnväg. 

– Målet ska vara ett planerat underhåll som går att förhålla 

sig till och som är så bra att det akuta underhållet ligger på ett 

minimum. Men vi kan inte bara lappa och laga, vi måste också 

ha en vision framåt, säger hon. 

MILJÖ OCH FINANSIERING 

Christel Wiman lyfter även fram miljöperspektivet. 

– Jag saknar en djupare analys av järnvägens stora betydelse 

för miljö- och klimatfrågorna, säger hon. 

Finansieringsfrågorna ska också lösas och inom näringsliv 

och järnvägsbransch är de överens om att infrastruktur i 

huvudsak ska finansieras med statliga medel. Olika former 

av medfinansiering från kommuner och regioner bör dock 

analyseras och ingen vill stänga dörrarna till trängselavgifter, 

broavgifter, OPS eller andra finansieringslösningar som ett 

komplement till statens ansvar. 

– Vi måste våga undersöka och vidareutveckla olika lösningar 

som kan bidra till att få det gjort, att gå från ingenting till 

vision och från vision till verkstad, säger Christel Wiman. 

Godstransporter i Sverige 

(miljarder tonkilometer) 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 

Sjöfart 

Järnväg 

Vägtrafik 

VAD HÄNDER NU? 

• Trafikverket tar fram den nationella planen för 2014– 

2025. Parallellt pågår arbete med länsvisa åtgärdsplaner. 

• Den 13 juni ska planen presenteras för regeringen. 

• Planen går därefter ut på bred remiss. 

• Remissvaren ska lämnas till Näringsdepartementet 

senast den 1 oktober 2013. 

• Våren 2014 ska regeringen fatta beslut om en ny nationell 

plan och de definitiva ekonomiska ramarna. 

EKONOMISK RAM 

• Totalt 522 miljarder kronor ska satsas på infrastruktur 

under perioden 2014–2025. 

• 86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och 

reinvesteringar i det nationella järnvägsnätet. 

• 282 miljarder ska satsas på att utveckla transport- 

systemet. 

NÅGRA UTPEKADE SPÅRINVESTERINGAR 

OCH SATSNINGAR 

• Utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm. En förhandlings- 

person, Hans Gustaf Wessberg, har utsetts för att nå en 

överenskommelse och ta fram förslag till finansiering för 

en utbyggnad av tunnelbanans Blå linje till Nacka. 

Förhandlingspersonen ska också analysera andra 

möjliga utbyggnader av tunnelbanan. 

• Ny stambana för snabbtåg påbörjas. Prioriterade 

sträckor är Ostlänken mellan Järna och Linköping samt 

den första delen mellan Göteborg och Borås (mellan 

Mölnlycke och Bollebygd). 

• Upprustning av Malmbanan och dubbelspår på vissa 

sträckor mellan Kiruna och Riksgränsen. 

• Dubbelspår till Göteborgs hamn och en ny 

Marieholmsbro. 

• Sista etappen i en fyrspårsutbyggnad mellan Malmö 

och Lund. 

Från 1960 till 2011 har godstransporter 

på järnväg mer än fördubblats. 

Källa: Trafikanalys, www.trafa.se/statistik 

NÄRINGSLIVET VILL ÄVEN PRIORITERA 

• Dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby. 

• Ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan och 

järnvägen väster om Vänern. 

27

– Det är i grunden väldigt bra att tågtrafiken ökar, påpekar 

Håkan Hansson, marknadschef på Strukton. Det visar att järnvägen 

är ett attraktivt transportmedel. Men den ökande trafiken 

sliter på anläggningarna, som då kräver mer tid för underhåll. 

Alla vill ha mer tågtrafik. Full enighet råder bland resenärer, 

industrier, transportörer, operatörer, entreprenörer, politiker 

och miljöorganisationer. Men mer tågtrafik sliter på de i många 

fall redan slitna anläggningarna. Anläggningar som kräver mer 

underhåll, underhåll som kräver mer tid i spåren. Tid som konkurrerar 

med tågtrafiken. 

– Jo, visst är det ett slags moment 22, medger Håkan. 

Konkurrensen mellan trafiktider och underhållstider gör att 

underhållet blir ineffektivt och dyrt. Den disponibla tiden för 

underhåll krymper samtidigt som behovet ökar. Prioriteringarna 

är inte självklara och tidsbristen drabbar alla underhållsentreprenörer 

i branschen. 

TRAFIKFRI TID UTANFÖR RUSNINGEN 

Håkan har sneglat på Stockholms tunnelbana som står stilla 

cirka fyra timmar varje natt. Han föreslår en liknande radikal 

lösning för järnvägen. 

– Planera för några sammanhängande trafikfria timmar mitt 

på dagen, utanför morgon- och eftermiddagsrusningen. Fyra– 

fem timmar skulle göra underhållet betydligt effektivare, snabbare 

och säkrare. Vi skulle slippa mycket av den kostsamma 

väntetid vi har idag när tågen ska passera. 

På järnvägen går en stor del av godstrafiken på natten och 

därför tror Håkan mer på trafikfri tid på dagen, utanför rus- 

28 

TRÄNGSEL PÅ SPÅREN TRÄNGSEL PÅ SPÅREN 

TUFF KONKURRENS OM SPÅRTIDER 

Trafikfri tid 

ger effektivare 

underhåll 

ningen. I slutänden blir det dessutom billigare för Trafikverket 

och därmed för skattebetalarna. 

PLANERINGSPUSSEL 

Men trängseln i spåren är en svår planeringsnöt att knäcka för 

Trafikverket, trafikoperatörerna och spårentreprenörerna. En 

gång om året fördelar Trafikverket tågtider, så kallade ”sloter”, 

mellan tågoperatörerna. Operatörer som behöver lång framförhållning 

för att kunna planera tidtabeller, både för resenärer 

och gods. Tidtabeller som också ska anpassas till tågtrafik till 

och från kontinenten och övriga nordiska länder. 

I det stora tidtabellspusslet ska det också finnas tid för planerat 

underhåll och reinvesteringar. Arbeten som inte alltid låter 

sig planeras lika långt i förväg. Blir läget akut med trafikstopp 

blir de samhällsekonomiska kostnaderna gigantiska. Det har 

hänt att banor stängs av helt till följd av bristande underhåll. 

IDEALET ÄR MINST DUBBELSPÅR 

Idealet är förstås ett modernt järnvägsnät med fler och längre 

mötesspår. Vid enkelspårsdrift underlättar det också att ha fler 

dubbelspår i anslutning till stationer. Men ledtiderna mellan 

beslut och trafikstart är långa för nya spårbyggen och underhållet 

på de nuvarande banorna kan inte vänta. 

– Vi kan inte investera oss ur problemet. Underhåll, reinvesteringar 

och utbyggnad måste göras parallellt, säger Håkan. 

Håkan menar att det framför allt är i storstadsregionerna 

som spårkapaciteten måste byggas ut. Det är där flaskhalsarna 

uppstår vid minsta försening. 

Det börjar bli trångt på spåren. Sedan tågtrafiken 

avreglerades fullt ut 2011 har den ökat explosionsartat, 

i Strukton Rails kontrakt med mellan 30 och 70 procent. 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING 

FOTO CERCA MEDIA 

– Trafiken är så tät idag att förseningar inte går att ta igen, 

det blir kö i spåren, konstaterar han. 

TRAFIKFRI TID = EFFEKTIV TID 

Håkan tror inte alls på att återreglering av tågtrafiken skulle 

vara en lösning, även om det framförs i vissa sammanhang. 

Den ökade tågtrafiken är här för att stanna, oavsett om vi har 

en eller flera tågoperatörer. 

Och tågtrafik är bra för hela samhället, poängterar han ännu 

en gång. Bra för resenärer, för industrier, tågtrafiken minskar 

koldioxidutsläppen, minskar trängseln på vägarna, listan med 

fördelar kan göras väldigt lång. Förslaget om trafikfria timmar 

är det närmaste en lösning av järnvägsknuten som han kan 

komma. 

– Det kostar när banarbetare och maskiner måste avbryta och 

vänta på passerande tåg. Inför varje spårarbete har vi transporter, 

säkerhets-, förberedelse- och avslutningstid att ta hänsyn 

till. Idag har vi ibland så korta arbetsintervall som 20–25 minuter 

och på den tiden hinner vi inte särskilt mycket. Med trafikfri 

tid skulle vi och alla andra spårentreprenörer kunna jobba mer 

tids- och kostnadseffektivt, avslutar Håkan. 

29

30 

TRÄNGSEL PÅ SPÅREN TRÄNGSEL PÅ SPÅREN 

Dialog & 

långsiktighet 

Tågoperatörerna, både de nationella och regionala, drabbas 

av trängseln på spåren. Även en mindre störning kan få stora 

konsekvenser för resenärer och gods. 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO STEFAN TELL (PORTRÄTT), CERCA MEDIA 

– Vi behöver en förutsättningslös dialog om trängselproblemet 

mellan Trafikverket, regioner, entreprenörer och operatörer, 

säger Christel Wiman, vd på Tågoperatörerna. 

Christel Wiman menar att trängselproblemet är en svår och 

politisk fråga som riskerar att ställa nationella och regionala 

intressen emot varandra. Den stora trafikökningen har skett 

regionalt och sedan den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft 

2012, ligger ansvaret för det regionala trafikförsörjningsprogrammet 

hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. 

– Trafikverket måste hitta sin roll i detta och vi behöver en 

förutsättningslös dialog om hur vi ska lösa behovet av mer 

underhållstid i spåren, säger hon. Vi måste analysera alla 

möjligheter, jämföra tid och kostnader mellan att ”smådutta” 

med underhållet, skapa trafikfria tider eller kanske helt stänga 

av sträckor i vissa perioder. Det tycker varken resenärer eller 

tågoperatörer om, men det är sämre med oplanerat och akut 

underhåll. 

Regionerna utvecklas och vill erbjuda tätare kollektivtrafik, 

samtidigt ska spårtider också finnas för fjärrtrafik, godstrafik 

och spårentreprenörer. Alla är beroende av varandra och behöver 

ha lång framförhållning för att kunna planera, operatörerna 

planerar ofta tidtabeller minst ett år i förväg. 

– Planerat underhåll går att förhålla sig till. Värsta läget är 

när det uppstår akuta fel, det ger konsekvenser och kostnader 

som inte går att förutse, konstaterar Christel Wiman. 

Hon menar att trängselfrågan är svårlöst, men att alla har samma 

intresse av att hitta långsiktiga lösningar för spårplanering. 

– Trafiken måste fungera både idag, i morgon och på 

lång sikt. 

STRUKTON UPPGRADERAR 

TÅG I TOULOUSE 

Strukton kommer att leverera nya omformare till 

VAL206-vagnar i Toulouse. De nya omformarna är 

en del av ett större renoveringsprojekt. 

De 28 helautomatiserade vagnarna kommer att för- 

ses med en 750V DC/72V DC batteriladdare och en 

750V DC/400V AC-omformare. Leveranserna påbör- 

jas under tredje kvartalet 2013. Strukton använder 

redan dessa moderna och lätta moduler i ett projekt 

för tunnelbanan i Amsterdam och på ett monorail- 

system i Kuala Lumpur. 

Under 2011 levererade Strukton ett nytt elförsörj- 

ningssystem för VAL206 till operatören Tisséo. 

Dessa omformare fungerar utmärkt enligt företaget. 

VISSTE DU ATT... 

fattades beslut 

om att bygga 

ett helt tunnelbanesystem i Stockholm? Beslutet ansågs 

våghalsigt eftersom liknande projekt aldrig genomförts 

i städer av Stockholms storlek. 1944 tas första spadtaget 

och 1950 invigs sträckan Slussen–Hökarängen. 

Linje till norska 

ishavskusten planerad 

En järnvägslinje från Finland till norska ishavskusten kan 

vara en verklighet inom kort. Norges transportminister, 

Marit Arnstad, bekräftade på en transportkonferens i februari 

att hon är redo att titta på nya järnvägsinfrastrukturprojekt 

i Barentsregionen. 

Starka politiska och ekonomiska intressen i Finland ser nu 

mot norr för landets snabbt växande gruvindustri. Arktiska 

samarbetet, inklusive infrastruktur, var topptema när Finlands 

president Sauli Niinistö besökte Norge i oktober förra 

året. 

31

32 

INNOVATIONER FÖR FRAMTIDENS 

JÄRNVÄGSTEKNIK 

Smartare lösningar både i 

planeringen och rallarjobbet 

förkortar ledtiderna, ökar 

säkerheten och förbättrar 

arbetsmiljön för medarbetarna 

på Strukton Rail. I förlängningen 

gynnas operatörer 

och resenärer av snabbare 

och effektivare verktyg. 

TEXT GÖRAN PRAGE 

FOTO GÖRAN PRAGE, NICK OVERSIER 

En förbättrad arbetsmiljö tillsammans 

med ökad säkerhet är ledorden för en stor del 

av teknik- och metodutvecklingen inom koncernen. 

På Strukton har man anammat en holländsk 

förebild, där man exakt kartlagt arbetsområden 

med inmätta referensvärden för att få fram 

exempelvis säkerhetszoner och spåravstånd. 

Systemet flyttar över riskerna med den mänskliga 

faktorn i personalens detaljkunskaper om 

säkerhetskraven till ett system som inte är personbundet. 

Systemet talar om hur säkerheten i 

arbetsområdet ska vara organiserad i samband 

med spårarbeten. 

– Detta sparar tid och ger ökad säkerhet, givetvis 

under förutsättning att inmätningen och 

kartläggningen från början gjorts exakt, säger 

Niklas Andersson, säkerhetschef på Strukton. 

En annan teknisk nyhet är det vidareutvecklade 

kontaktdonet som redan används operativt 

i Holland och kan vara intressant för intressant 

även för Strukton Rail AB. 

Manon Bosman 

– Du kan kalla det för ett automatiskt kontaktdon. Det är ett 

litet plåtpaket som enkelt monteras mellan rälerna och där tillsyningsmannen 

i ett spårarbete kan slå till och slå av helt fjärrstyrt. 

Man slipper handgripligen gå ut med kablar och koppla 

in och ur. Sammantaget frigör detta mer tid för det tekniska 

jobbet, säger Niklas. 

Men det är inte bara specialister som kommer på smarta 

lösningar. Manon Bosman är sekreterare på Strukton Rail West 

i Holland. Hon kom på att om du arbetar nära en luftledning 

så syns det ju inte om den är strömförande. Särskilt riskabelt 

är det vid rutinjobb som sträcker sig över flera dygn och där 

man kanske tar för givet att linjen är avstängd även nästa dag. 

Eller om tillsyningsmannen inte är helt uppdaterad på anläggningen. 

– Och jag som inte ens kan hänga upp en lampa! Men hantverkarna 

som renoverade vårt hus för några år sedan använde 

en detektor som kunde spåra elkablar i väggarna. Och problemet 

var just då aktuellt på mitt jobb där det hade hänt några 

incidenter med arbetsfordon som kom in på fel spår med 

spänningsförande luftledningar, säger Manon. 

Hennes enkla men smarta lösning ger en dubbelkoll på säkerheten 

och är ett av de utvärderade projekten som kommer att 

utvecklas och kanske sponsras av Strukton. Nu har man hittat 

en voltmeter för växelström på öppna marknaden som måste 

utvecklas till att även detektera likström. Spänningsdetektorn 

ska även kunna fastmonteras på arbetsfordonen. 

Det mesta av projekteringen för anläggningar sker idag i 3Dmiljö, 

vilket genererar modeller som kan visualiseras i samma 

spelmotorer som barnen använder. Man kan gå omkring i den 

projekterade miljön. 

– Nya tekniska plattformar både kvalitetssäkrar och snabbar 

upp projekteringen. Ska du bygga en rambro kan du snabbt 

mata in värdena för höjd, bredd och belastning och du får fram 

ritningar på tre dagar. Att kunna beställa armeringen nästan direkt 

spar mycket tid, säger Daniel Wallström, konsult på Tyréns. 

Tvärkunskap och gränsöverskridande samarbeten är avgörande 

för en mer övergripande miljö inom järnvägsanläggning. 

Ett tioårigt samarbete för forskning och innovation har inletts 

för att bidra till att öka kapaciteten på spåren och göra tågen 

punktligare. Det är Trafikverket och sex akademiska miljöer 

som påbörjar ett samarbete genom programmet Kapacitet i 

järnvägstrafiken. Syftet är att skapa smartare metoder för styrningen 

av tågtrafiken. Därigenom kan spåren användas effektivare 

och järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar. 

Det hela ska resultera i ökad automatisering under tågplaneringen 

och ge digitalt beslutsstöd till både tågledare och lokförare. 

Som en följd kan även trafikinformationen till resenärer 

och godskunder förbättras. 

VÄG eller RÄLS 

spelar ingen roll med nytt fordon 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING 

FOTO SRS SJÖLANDERS 

Niclas Andersson tar sig fram nästan överallt 

med sitt 25 ton tunga arbetsfordon. Han 

är elektriker på region öst, med ansvar för 

en av Strukton Rails nya lifträlsbilar. 

– Vi kan köra på både väg och spår och det 

är väldigt smidigt att byta emellan, säger han. 

Strukton har investerat i två nya lifträlsbilar, ett fordon 

med ledad arbetskorg som kan gå på både väg och räls. Bytet 

emellan görs ganska enkelt vid närmaste station, vid bangårdar 

eller en vanlig väg- och järnvägskorsning där det fortfarande 

finns sådana. 

Lifträlsbilen används dels för planerade besiktningar av kontaktledningar 

och elinstallationer enligt det underhållskontrakt som 

Strukton har på södra stambanan mellan Mjölby och Katrineholm 

och dels som beredskapsfordon om något större fel inträffar. 

– Vi har alltid viss utrustning med oss och kan göra lättare reparationer 

direkt vid en besiktning, förklarar Niclas. 

Fordonet, LRB 25, har rullat på region öst sedan slutet av 

2011. Vid förflyttning på väg kan det köra 70 kilometer i timmen, 

vid arbete på räls är maxfarten 7 kilometer. Niclas är en av 

tre förare som har både lastbilskörkort och behörighet att köra 

på räls och fler håller på att utbilda sig. 

– Det nya fordonet är effektivt, förklarar Kenneth Appelgren, 

arbetsledare på region öst i Norrköping. Om något hänt på spåret 

och vi inte kommer fram från ena hållet så kör vi runt och 

kommer in från ett annat håll. 

Strukton har två fordon av typ LRB 25 – lifträlsbil som väger 25 ton. 

Det andra fordonet finns i Hässleholm. Tidigare hyrde Strukton 

in äldre fordon av busstyp för liknande arbeten. 

33

Det går 

som på räls 

Här och nu startar vår serie om material och produkter som 

används för att bygga järnväg. Var kommer de ifrån? Hur tillverkas 

de? Vilka är leverantörerna? Vilka krav ställs? Och hur testas de? 

Alla produkter är förstås viktiga på sitt sätt, men vi börjar med 

det som många främst förknippar med järnväg, och det kanske 

mest fundamentala för att tågen ska gå – som på räls. 


FOTO VOESTALPINE SCHIENEN (DONAWITZ), RYNO QUANTZ (SANNAHED) 

VÅR NYA SERIE: MATERIALET I FOKUS 

34 

Huvudhärdning för ökad slitstyrka. 

35

Trä och gjutjärn 

Från början fanns räls av trä och gjutjärn. 

Men tidigt experimenterade man 

mycket med olika typer av räls, slipers 

och fästen. Träräls med metallband fästa 

på toppen var en modell som användes 

i USA i början av 1800-talet för att spara 

pengar. I Storbritannien användes vid 

samma tid räls av gjutjärn som sänktes 

ned i gjutjärnsvaggor, så kallade stolar, 

vilka i sin tur var fästa vid slipers. 

Ska hålla för trycket 

Mycket har hänt sedan gjutjärnsvaggornas 

tid och utvecklingen pågår fortfarande. 

Kraven blir allt tuffare – rälsen 

ska hålla för tyngre transporter, högre 

hastigheter och mycket mer. 

Förutom att klara tågens axellast och 

de dynamiska krafter som kan uppstå, 

ska rälsen styra hjulaxlarna i sidled. De 

ska tåla stötar från hjulflänsarna och 

vara avfasade så att de koniska hjulen 

självcentreras. En annan funktion är att 

förmedla drivström till tåget vid eldrift. 

Strömmen tillförs från kontaktledningen 

och återleds via rälsen. 

Sist men inte minst ska rälsen förmedla 

signaler om hinder på spåret. Genom 

att en hjulaxel kortsluter en signalspänning 

mellan de två rälerna kan säkerhetssystemet 

veta om ett tåg befinner sig 

på en spårsträcka. 

Från voestalpine Schienen 

i Donawitz… 

Rälsen på Trafikverkets och SLs spår 

kommer från voestalpine Schienen i 

36 

MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS 

Österrike. I Skandinavien finns ingen 

tillverkare idag, stålverken här är specialiserade 

på andra produkter. 

voestalpine-koncernen är ett stålföretag 

med över 45 000 medarbetare runt 

om i världen, med tyngdpunkt i Europa. 

Huvudkontoret ligger i Linz med ett 

modernt stålverk som producerar förmaterial 

för vidarebearbetning i ett antal 

högspecialiserade valsverk. 

voestalpine har även ett mindre stålverk 

i Leoben/Donawitz som tillverkar 

förmaterial till de olika valsverken inom 

voestalpine Division Metal Engineering. 

Inom denna division tillverkas inte bara 

räler och växlar av högsta kvalitet till 

hela världen, utan också valstrådprodukter, 

sömlösa stålrör för oljeindustrin 

med mera. 

Rälsvalsverket i Donawitz var först i 

världen att producera räler i 120-meterslängder 

i slutet av 1980-talet. Samtidigt 

utvecklade man en unik process för att 

värmebehandla rälen direkt efter färdigvalsning, 

HSH®-processen (Head 

Special Hardened). Tekniken ger en 

väsentligt högre slitstyrka än standardrälskvaliteten, 

och i förlängningen 

längre driftslängd samt lägre livscykelkostnader. 

voestalpine har initierat och deltagit 

i många forskningsprojekt och tester, 

som visar att järnvägens framtid präglas 

av värmebehandlade räler. 

Att utveckla stålkvaliteter med en 

lång och trots det nästan underhållsfri 

livslängd är en utmaning inom rälstillverkning, 

som närmar sig gränsen för 

dagens metallurgi. voestalpine ligger 

i framkant av forskningen för att hitta 

material som bemästrar den så kallade 

utmattningsproblematiken. Utvecklingen 

går mot en förändring av stålets 

mikrostruktur. 

voestalpine använder sig av värmebehandlad 

bainitiskt stål, en nyhet som 

redan i laboratoriet har bevisat sin permanenta 

sprickfrihet och som för närvarande 

testas på olika platser i Europa. 

Lösningen bär varumärket Dobain® och 

presenterades för allmänheten nyligen 

som den första ”underhållsfria” rälen i 

världen. 

…till rälsverkstaden i Sannahed 

Från Donawitz i Österrike transporteras 

rälsen till Trafikverkets rälsverkstad i 

Sannahed. Här finns en modern anläggning 

för tillverkning av långräler. Räler 

på 20–80 meter brännsvetsas samman 

till långräler med upp till 420 meters 

längd. Det är ett precisionsarbete som 

ger praktiskt taget omärkbara fogar. 

I verkstaden sker även revidering av 

begagnad räls som sedan kan återanvändas 

i spår. De begagnade rälerna klassas 

först efter bland annat sort och förslitning. 

De som ska återanvändas riktas, 

genomgår oförstörande provning, kapas 

och borras. Även reviderade räler kan 

svetsas samman till långräler på upp till 

420 meter. 

Rälsverkstaden i Sannahed ingår i Trafikverket 

Materialservice, som försörjer 

den svenska järnvägsmarknaden med 

järnvägsspecifikt material. Kunderna är 

RÄLS ELLER RÄLER? RÄLS ÄR ETT GENERELLT NAMN PÅ DE SKENOR 

SOM SPÅRFORDON RULLAR PÅ. EN SKENA KALLAS RÄL OCH I PLURAL 

RÄLER. ORDET RÄLS ÄR EN FÖRSVENSKNING AV ENGELSKA RAILS. 

Del 1: Produktionsanläggningen 

i Donawitz 

voestalpines anläggning i österrikiska Donawitz. 

I LD-konvertern blir råjärnet till råstål. 

Det första steget i produktionen är att masugnen matas med metallurgisk 

koks och sintrad järnmalmsslig eller pellets. voestalpine har en egen 

gruva nära Donawitz som används till viss del. Man köper även järnmalmsslig 

från Sydafrika och Brasilien. Slutprodukten från masugnen är råjärn. 

Svavel avlägsnas genom att kalciumkarbidpulver tillförs. 

I början på 1950-talet uppfanns den så kallade LD-processen i Linz och 

Donawitz. Processen är patenterad och används idag av 70 procent av 

världens ståltillverkning. I LD-konvertern blir råjärnet till råstål. 

Stålet processas i flera omgångar för att bli så rent som möjligt. Detta 

för att undvika risken för att den ska bli spröd och mindre hållbar. 

I stränggjutningsmaskinen blir en hel charge gjuten till en kontinuerlig 

sträng av stål. Stålet kapas av i lämpliga bitar, så kallade ämnen. 

Ämnena flyttas till valsverket och där är första steget att värma dem i 

en värmeugn till cirka 1250 grader. I förvalsparet valsas ämnet ut till 

en cirka 30 meter lång förprofil. Nu börjar man se konturerna av en räl. 

I färdigvalsparet valsas förprofilen ut till en 120 meter lång räl. 

I valsverket blir bitarna till räls 

genom uppvärmning och valsning. 

37

I svalbädden ligger räler i långa rader 

– här kommer de ner i rumstemperatur. 

Rälstransport till Skandinavien, med 

masugnen i bakgrunden. 

38 

MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS 

Rullriktmaskinen 

En stor del av rälerna går via huvudhärdningsanläggningen 

(HSH®-processen). Här vänder man upp och ner på 

rälen och doppar huvudet i ett bad för att snabbt kyla ner 

den i kontrollerad miljö. Därefter läggs rälerna upp på en 

svalbädd för att komma ner i rumstemperatur. 

I riktmaskinen blir rälerna helt raka i alla led. 

I provanläggningen finns flera olika detektorer för att 

säkerställa att det varken finns fel på ytan eller inuti, 

samt rakheten, för att säkerställa kvaliteten. Om kunden 

så önskar kapas, hålas eller bockas rälerna. 

För att veta var och när rälen tillverkats, samt vilken 

längd och kvalitet det är, märks rälen i kortändan med 

en streckkod. Ett rälnummer stämplas för att man ska 

kunna följa upp tillverkningen. Men det som syns bäst är 

gravyren på ena sidan av rälen. Det kan till exempel stå 

DO 12 50E3. DO står för Donawitz, strecken är stålkvaliteten 

R260, 12 är produktionsår 2012 och 50E3 är 

profilen. 

Slutligen transporteras rälen per järnväg till Skandinavien. 

Transporten tar mellan fem och sju dagar. Rälen som 

ska till SLs tunnelbanespår går till Älvsjö/Västberga, där 

den lossas. Därefter fraktas den med lastbil till SLs lager 

i Slakthusområdet. Ingen järnvägsvagn kan gå direkt till 

tunnelbanenätet eftersom tunnlarna är för smala. 

Ibland går rälen på järnväg direkt till arbetsplatsen, 

oftast med 120-meterslängder. Till rälsverkstaden i 

Sannahed, som förser Trafikverkets spår med räls, 

går rälen på järnväg hela vägen. 

Del 2: Rälsverkstaden 

i Sannahed 

Lossning efter ankomst till Sannahed. 

Slipning (innan svetsning). 

Korträler på 10 till 80 meter kommer på järnvägsvagn till Sannahed. 

Lossning sker med ok hängande i två samkörda portalkranar. 

Rälens ändytor, huvud och undersida slipas metalliskt rena för att 

uppnå en god kontaktyta vid svetsningen. 

Svetsningen av rälerna utförs med stor precision. Metoden är 

brännsvetsning, vilket innebär att rälerna pressas samman under 

högt tryck och värme. 

Omedelbart efter svetsningen sker avgradning av svetsens 

överskottsmaterial. 

Svetsen böjprovas regelbundet. Vid behov kyls svetsen av 

med luft och/eller vattendimma. 

Här kontrolleras och 

böjprovas svetsen. 

39

Slipning av svetsen. 

Slipning av svetsen sker på rälhuvudets hela profil 

och hänsyn tas till såväl farbana som farkant. 

Riktning och slutkontroll utförs på alla svetsar. 

Protokoll upprättas och skickas till kunden. 

Långrälerna skjuts in i specialvagnar med 

28 rälfack och plats för längder upp till 420 meter. 

Långrälerna lossas med speciella lossningsvagnar 

på exakt angivna platser utefter järnvägsspåret. 

40 

Riktning och slutkontroll. 

MATERIALET I FOKUS 

Långrälerna fraktas i specialvagnar 

till bestämda platser utmed spåret. 

Trafikverket och i branschen verksamma entreprenörer. 

Som logistikföretag säkrar Materialservice 

försörjningen av järnvägskomponenter 

under lång tid och anskaffar material från cirka 

300 leverantörer. Omkring 70 personer arbetar 

på Materialservice i Nässjö, och 13 personer i 

rälsverkstaden i Sannahed. 

Strukton på spåret 

MATERIALET I FOKUS 

Spåren kontrolleras regelbundet och Trafikverket 

byter kontinuerligt ut räls och sliprar. 

Spårbyten ger bättre komfort för resenärerna, 

säkrare drift och högre trafiksäkerhet. Samtidigt 

renas ofta makadam och underlag. 

Ett spårbyte kräver planering och innebär 

logistik på hög nivå. Bland annat används 

spårbytesmaskin, ballastrenare, spårriktare, 

spårstabilisator, lifträlsbil, traktorgrävare, 

runtomsvängare och makadamtåg. 

Med flera stora kontrakt är Strukton Rail en 

av huvudaktörerna på Trafikverkets spår, och 

en av de entreprenörer som ansvarar för att 

rälsen kommer på plats, både vid upprustning 

av befintliga spår och vid nybyggnation. 

Strukton går mot allt mer eget ansvar. Det gäller både oss medar- 

betare och hela företaget i rollen som leverantör till våra kunder. Den 

här utvecklingen har pågått ett tag i branschen, och enligt Trafikverket 

kommer vi att se mer av samma vara i upphandlingar framöver. 

Trafikverket siktar mot att bli en mer renodlad beställare, med allt vad 

det innebär av utveckling, ändrade krav och riktad kontroll gentemot 

leverantörsbranschen. Vi entreprenörer får ett nytt och större ansvar 

när vår kund efterfrågar ett slutresultat istället för specifika arbetsupp- 

gifter. På den nya spelplanen ska vi helst ligga steget före och utveckla 

produkter och tjänster som kunderna kommer att efterfråga i framtiden, 

samtidigt som vi planerar underhållet på ett sätt som blir lönsamt för 

alla parter. Det kräver både helikopterperspektiv och ett öga för 

detaljer. 

På företagsnivå är vinst en motor för framgång, på individnivå brukar 

man säga att lönen driver motivation till initiativkraft och eget ansvar. 

Men kan det inte kännas lite ihåligt ibland att bara ha pengarna i fokus, 

med tanke på hur stor del av vår tid vi spenderar på jobbet? Pengar är 

viktiga, men att de växer på hög ger lite värde här och nu. Min erfaren- 

het är att arbete och liv flyter ihop, desto viktigare att man trivs med det 

man gör. Extra tydligt blir det kanske i vår bransch, där många ”ligger 

borta” veckovis och därmed har jobbet som en del av sin livsstil. 

I undersökningar om arbetsmiljö och hälsa finns det ett återkommande 

samband mellan 1. arbetsglädje, 2. möjligheten att ta egna initiativ på 

jobbet och 3. känslan av att kunna påverka sin egen arbetssituation. 

I det här sammanhanget är feedback också viktigt – om andra ser och 

uppskattar att vi tar initiativ och ansvar så är chansen förmodligen stör- 

re att vi fortsätter enligt samma linje. Väljer vi dessutom att se det vi gör 

som något frivilligt istället för ett måste, ökar känslan av att kunna styra 

över vår egen situation. Man kanske helt enkelt väljer att göra något, 

hellre än att ta konsekvenserna av att inte göra det. 

Alla fungerar vi olika, men generellt kan man säga att ju mer eget ansvar 

vi tar desto större chans att vi känner glädje i arbetet. Med eget ansvar 

klarnar ofta med automatik bilden av vilken betydelse vår arbetsinsats 

har, hur viktiga vi är för helheten. Varenda kugge och skruv i företags- 

maskineriet fyller ju en funktion – annars skulle den inte finnas där – och 

när vi ser vår egen roll i ett större perspektiv blir också jobbet roligare. 

En viktig ingrediens för arbetsglädjen är alltså positiv feed- 

back, därför skulle jag vilja uppmana dig som läser det 

här till lite feedback-träning. Nästa gång någon säger 

att du har gjort något bra, varför inte säga ”Tack, det 

var roligt att höra”, istället för att slå bort kompli- 

mangen av ren vana? När du vågar ta emot beröm 

blir det lättare för dina kollegor att ge beröm, och 

när du själv ger positiv feedback ökar chanserna 

att du får något bra tillbaka. 

Lisa Hellkvist 

Kommunikationschef Strukton Rail AB 

41

Infrastrukturen 

driver bostadsbyggandet 

i Stockholm 

TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE (PORTRÄTT), SL (LINJEKARTA) 

Tunnelbanans Blå linje ska förlängas från Kungs- 

trädgården till Nacka. Det är regeringens uppdrag till 

Näringsdepartementet för att få fart på förhandlingarna 

inför ett ökat bostadsbyggande i Stockholm. 

Och det ska gå fort. I slutet av 2013 ska förhandlingarna 

ha mynnat ut i en rapport som blir underlag för 

regeringens och riksdagens beslut om den nationella 

planen som antas år 2014. 

42 

Satsningen speglar riksbeslutet 

som togs i höstas efter regeringens 

infrastrukturproposition. Där fastlades 

den ekonomiska ramen för hela Sveriges 

infrastruktur fram till 2025. 

Syftet med att förlänga den Blå linjen 

är i första hand att pressa fram fler 

bostadsbyggen. När nu Stockholms län 

ökar med runt 40 000 invånare per år vill 

man att kommunerna längs linjesträckningen 

ska bygga bostäder. Stockholms 

stad står för tre fjärdedelar av inflyttningen 

i länet. 

FLERA FÖRSLAG 

– FÖRHANDLING PÅGÅR 

SL presenterar flera förslag till linjesträckningen, 

där bland annat den känsliga 

nationalstadsparken på Djurgården 

kan tangeras. Alla förslag innebär 

dragning under Saltsjön, där havsbottens 

struktur och konsistens avgör om 

man ska borra sig ner i berggrunden 

eller lägga en sänktunnel. Nu görs provsprängningar 

för att klargöra bottenförhållandena. 

Förhandlingen med alla inblandade 

parter är unik i Sverige och innebär flera 

processer. Näringsdepartementet förhandlar 

samtidigt med Stockholms stad, 

Stockholms landsting, kommunerna 

längs förlängningen, bostads- och byggföretag. 

Kostnaderna ska betalas bland 

annat genom medfinansiering från de 

berörda kommunerna och en uppgradering 

av trängselskatterna. Principen är 

att dessa ska vara trafikstyrande utifrån 

Förlängning av Blå linjen – alternativa lösningar. 

vad som ger den största effekten genom 

minskning av biltrafikens belastning på 

gatunätet. 

– Trängselskatten har inte varit indexreglerad, 

vilket varit tanken sedan start. 

Istället har skatten legat kvar på samma 

nivå. Det är därför aktuellt att se över 

både avgiftsnivåer och tidsintervall, 

säger Catharina Håkansson Boman som 

är biträdande förhandlingsperson på 

Näringsdepartementet. 

MÅNGA PUSSELBITAR 

Parallellt med förhandlingarna om Blå 

linjens förlängning till Nacka har man 

friheten att analysera andra utbyggnader, 

exempelvis förlängning av Blå linjen till 

Barkarby, en förgrening till Gullmarsplan 

och en lösning på tunnelbana till 

Karolinska sjukhuset och den färska 

Hagastaden. 

– Mellan tummen och pekfingret 

skulle i bästa fall hela bygget vara klart 

Erik Bromander och Catharina 

Håkansson Boman – båda från 

Näringsdepartementet. 

om ett tiotal år. Enbart planeringen kan 

ta sex–sju år. Det är ett stort projekt med 

tunneldrivning, tunnelbanestationer 

längs vägen, domstolsprövningar och 

vattentillstånd. Ett förhastat planerande 

kan bli både dyrare och ta längre tid 

att bygga om det stressas fram, säger 

projektets huvudsekreterare på Näringsdepartementet, 

Erik Bromander. 

Man bygger nu upp en organisation 

med en liten personalstyrka som kan förändras 

beroende på i vilket skede arbetet 

befinner sig. 

– Hela tiden ska vi ha en klar transparens 

så att vi alla inblandade har samma 

källor att utgå från. Mycket är redan gjort, 

men vi har även en del underlag att värdera, 

parallellt med att vi ska identifiera 

vilka underlag som senare måste till. Det 

är ungefär som att lägga ett pussel, avslutar 

Catharina Håkansson Boman. 

43

44 

Tågresandet ökar trots kritik 

Trots en massiv kritik mot SJ på grund av förseningar ökar tågresandet i Sverige. 

PR-konsult Paul Ronge tror inte att kritiken hindrar vanligt folk från att resa med 

tåg, utan att det är ekonomin som styr – vilka alternativ finns för en barnfamilj? 

Däremot tror han att SJ har tappat allt förtroende vad gäller affärsresande. 

Vill man vara säker på att komma fram i tid väljer man flyget, menar han. 

Thelma Henrysson, kommunikatör på SJ tror att det är människors miljömedvetenhet 

som gör att tågresandet ökar. Enligt SJs egna siffror var det sträckan Stockholm– 

Malmö som ökade mest förra året, med hela 10 procent fler tågresenärer. Med anledning 

av den ökade efterfrågan har nu fler avgångar införts på sträckan. 

Enligt siffror från Resurs tog 6 356 000 personer tåget för övernattningsresor inrikes 

under 2012 – en ökning med 11,8 procent jämfört med 2011. Enligt SJs siffror 

gjordes cirka 29 miljoner tågresor 2012, vilket motsvarar en ökning på 5 procent. 

Tågsommaren 

är här! 

Att bläddra i katalogerna över 

sommarens alla teknikhistoriska 

evenemang är ett utmärkt sätt 

att finna semesterinspiration. 

Tågsommar innehåller information 

om aktiviteterna vid Sveriges 

alla museijärnvägar. I Museiguide 

2013 finns kommande aktiviteter 

och utställningar i våra arbetsamma 

museer. Motorhistoriska riksförbundets 

evenemangskalender 

är ett måste för veteranbilföraren 

och Ångbåtstidtabellen är precis 

vad namnet säger – en sommartidtabell 

för landets ångdrivna passagerarfartyg. 

Katalogerna kan hämtas i 

närmaste turistbyrå eller beställas 

från www.jinf.info. 

VISSTE DU ATT... 

Varje dag görs 300 000 

RESOR med pendeltågen? 

Det är nästan hälften av alla 

resor på hela det svenska 

järnvägsnätet. Dagligen körs 

cirka 750 avgångar på 

de sammanlagt 200 

kilometrarna spår. 

Uppladdningsbara spårvagnar 

En ny typ av uppladdningsbara spårvagnar ska 2015 tas i bruk i Quatars huvudstad 

Doha. Vagnarna får ingen traditionell matning av strömmen genom luftledningar, 

utan ska istället laddas vid varje hållplats genom en kombination av batterier, 

superkondensatorer 

och bromsenergi. 

Nya YH-utbildningar 

i Ängelholm 

Nästa höst ska järnvägsskolan i 

Ängelholm starta två nya YH-ut- 

bildningar. De två utbildningarna till 

kontaktledningstekniker och signal- 

tekniker blir ettåriga. 

Järnvägsskolan i Ängelholm har 

funnits i 50 år och utbildat många 

av de järnvägstekniker som idag är 

verksamma. Skolan utbildar varje år 

tusentals personer, allt från bantek- 

niker till ingenjörer på högskolenivå. 

Skolan är en resultatenhet inom 

Trafikverket. 

järnvägs- 

broar i 

Södertälje 

Åtta nya broar och dubbelspår mel- 

lan Södertälje centrum och Södertälje 

hamn ökar nu kapaciteten och punkt- 

ligheten för pendeltågen. När allt är 

klart sommaren 2013 blir hela banan 

mindre störningskänslig. 

Bland de åtta järnvägsbroarna 

finns bland annat en 165 meter lång 

så kallad ”flyover-bro” som innebär 

att spåren till Stockholm och Söder- 

tälje går på olika våningar och aldrig 

behöver mötas. 

VAD FÖRVÄNTAR SIG 

STOCKHOLMARNA AV 

FRAMTIDENS TUNNELBANA? 

I höstas presenterade Bombardier 

och United Minds en rapport om 

stockholmarnas syn på tunnelbanan. 

Rapporten bygger på en 

omfattande undersökning av resenärernas 

värderingar av dagens 

reseupplevelse och vad man 

önskar sig i framtiden. 

FOTO RYNO QUANTZ 

Tunnelbanans utbyggnad har under de senaste 

åren hamnat allt mer i fokus för debatten både i Stockholm 

och nationellt. Men vilka krav ställer egentligen 

stockholmarna på framtidens tunnelbana? Vad spelar 

den för roll i människors liv idag, och hur ser vi på tunnelbanan 

i framtiden? Vilka är de främsta önskemålen 

när olika resenärsgrupper får tycka till om framtidens 

reseupplevelse? 

De övergripande slutsatserna kan sammanfattas i 

fem punkter: 

1. GRÖNARE TÅG 

Tunnelbanan kan stärka sin profil som det grönaste 

transportmedlet. Det innebär ytterligare ökad energieffektivitet 

och ytterligare minskad användning av 

miljöfarliga ämnen. Målet bör vara att minimera tunnelbanans 

miljöpåverkan. 

Resenärerna kan få bättre underlag för att jämföra 

olika transportmedel utifrån ett miljöperspektiv. Stockholmarna 

vill att tunnelbanan ska vara miljövänlig och 

de vill vara välinformerade när de tar beslut om hur de 

ska förflytta sig. 

92%av stockholmarna 

tycker att bättre kapacitet för att klara 

vintervädret ska vara en prioriterad fråga 

när tunnelbanan utvecklas framöver. 

58%uppger att bättre trafikinformation 

absolut eller troligtvis skulle 

få dem att åka kollektivt oftare än vad 

de gör idag. 

68%av stockholmarna 

bedömer att tunnelbanan är miljövänlig. 

VAD ÄR DET BÄSTA 

MED TUNNELBANAN? 

”Tunnelbanan är relativt lättillgänglig, 

snabb, går ofta och är 

miljövänlig.” 

Jens Karlsson, 21 år, åker främst Blå linje 

80%av stockholmarna är 

mycket eller ganska nöjda med punktligheten 

i tunnelbanan. 

VISSTE DU ATT… 

Fem av Stockholms elva mil tunnelbanespår 

går ovan jord? De utsätts därför 

för svåra vinterförhållanden. 

45

8 av10 är positivt inställda till 

tunnelbanan och nästan hälften anser 

att Stockholm har ett av världens bästa 

tunnelbanesystem. Det som ses som 

mest negativt är när det uppstår för- 

seningar på grund av snö, is och kyla. 

När detta händer sjunker kundnöjdheten 

i de mätningar som SL gör fortlöpande. 

64% av stockholmarna 

tycker att säkerhet bör vara en prioriterad 

fråga när tunnelbanan utvecklas 

framöver. 

VISSTE DU ATT… 

...tunnelbanan är en av Stockholms 

största arbetsplatser, med cirka 2 600 

anställda? Stockholms Lokaltrafik (SL) 

äger infrastrukturen, men sedan 2009 

drivs trafiken av det Hongkongbaserade 

bolaget MTR. Strukton Rail ansvarar 

för underhåll av spår. 

46 

2. BEKVÄMARE TÅG 

För att öka tunnelbanans attraktionskraft 

måste det vara bekvämt att resa. 

Ytterligare åtgärder kan vidtas för att 

minska trängsel, buller och stress. Resenärer 

har olika behov. En del pendlar 

långa sträckor medan andra bara åker 

några enstaka stationer. Därför krävs det 

flexibla tåg som fungerar vid olika situationer 

och som är byggda för att klara 

hög beläggning. De ska vara bekväma 

både på sommaren och på vintern. På- 

och avstigningen måste fungera smidigt. 

Äldre och barnfamiljer ska uppleva att 

tågen tar hänsyn till deras behov. Många 

efterfrågar till exempel fler handtag att 

hålla sig i. 

3. INTELLIGENTARE TUNNELBANA 

Trafikinformation är ett annat förbättringsområde. 

Mycket kan göras för att 

underlätta resenärernas planering och 

därmed skapa bättre flyt i tunnelbanetrafiken. 

Idag är det realtidsinformation 

som gäller. Stockholmarna vill kunna 

veta exakt när tåget går och om det råder 

trafikstörningar. Informationen måste 

vara lättillgänglig och den ska även finnas 

inne i tågen. Som resenär ska det 

vara lätt att ta reda på var man befinner 

sig och få en prognos över hur lång tid 

resan förväntas ta. Den tekniska utvecklingen 

gör att kraven på ständig information 

kommer öka. 

4. EFFEKTIVARE TIDSANVÄNDNING 

För att inte slösa med resenärernas tid är 

det viktigt att fortsätta ansträngningarna 

för ökad punktlighet. Ytterligare åtgärder 

kan vidtas för att underlätta på- och 

avstigningar och för att förhindra stopp i 

trafiken. Bristande vintertålighet sänker 

förtroendet för tunnelbanan. Därför är 

det nödvändigt med tåg som är gjorda 

för att klara svenskt vinterväder. Resenärerna 

vill själva kunna välja hur de 

fördriver restiden. Ett sätt att göra tunnelbanan 

mer attraktiv är att underlätta 

användning av smartphones och läsplattor 

i tågen. Här finns redan en hög ambitionsnivå 

och det gäller att hänga med 

när resenärernas krav och förväntningar 

skruvas upp. 

5. EN TRYGG TUNNELBANEMILJÖ 

Den personliga säkerheten i tunnelbanesystemet 

kan förbättras. Särskilt kvinnor 

uppger att förbättrad personlig säkerhet 

skulle göra tunnelbanan mer attraktiv. 

För att skapa en tryggare tunnelbanemiljö 

är det avgörande att tunnelbanevagnarna 

har god överblickbarhet och bra belysning. 

Ingen ska känna sig ensam och 

instängd. Bättre övervakning behövs 

också. Men problemet med otrygghet 

kan inte lösas bara genom att förändra 

miljön ombord på tågen. SLs mätningar 

visar att fler resenärer upplever otrygghet 

på väg till och från stationerna än under 

själva färden. Därför krävs ett samarbete 

med kommunerna för att skapa 

en tryggare miljö i och i anslutning till 

tunnelbanesystemet. 

Hygien och städning är ett annat 

förbättringsområde. Tågen måste vara 

lätta att rengöra och städa. Hälften av 

stockholmarna uppger att bättre städning 

och renlighet skulle motivera till 

ett ökat användande av tunnelbanan. 

Erfarenheten visar dessutom att en välstädad 

tunnelbana indirekt bidrar till 

att skapa en tryggare tunnelbanemiljö, 

eftersom det sänder signaler om vad 

som accepteras. 

Innehållet i rapporten bygger 

på expertintervjuer samt på 

data och analyser från SL och 

andra företag och institutioner. 

Dessutom har Bombardier 

uppdragit åt United Minds att 

intervjua 1 600 stockholmare 

om deras attityder och inställning 

till tunnelbanan. Underlaget 

har analyserats i syfte 

att besvara frågan hur tunnelbanetågen 

kan utvecklas och 

förbättras. 

KÄLLA: Tunnelbanan – Stockholms 

hjärta, en rapport om stockholmarnas 

syn på tunnelbanan, av Bombardier 

och United Minds, hösten 2012. 

Grönan och Skansen vill ha 

t-bana till Djurgården 

Utbyggnaden av Roslagsbanan ska 

göra trafiken tätare och mindre störningskänslig. 

När den invigdes 1885 

gick ett tåg om dagen. Resan från östra 

station till Rimbo tog tre timmar, då 

tåget tuffade fram i 20 km/h. Numera 

tar en resa mellan Stockholms Östra 

och ändstationen Kårsta 45 minuter 

– och 45 000 resenärer väljer Roslagsbanan 

varje dag. 

Idag är trafiken störningskänslig 

eftersom järnvägen till stor del är enkelspårig. 

Om ett tåg är försenat blir 

det mötande tåget också drabbat. Problemet 

sprider sig lätt till resterande 

tåg på linjen. 

Dyrare än väntat 

Moderniseringen av Roslagsbanan 

blir dyrare än väntat. I stället för en 

kalkylerad kostnad på åtta miljarder 

hamnar totalnotan på minst 9,5 miljarder. 

Som jämförelse kan nämnas 

att utbyggnad av ny tunnelbana under 

jord brukar sägas kosta en dryg miljard 

per kilometer. Moderniseringen 

ska fortsätta, men SL måste hitta 

Cheferna för flera attraktioner på Djurgården vill ha tunnel- 

bana närmare nöjesparkerna. På DN-debatt skriver de att 

dagens förbindelser med spårvagn, buss och färja inte 

räcker till. En tunnelbana till Djurgården skulle enligt 

dem ha mer än fem gånger så stor kapacitet som dagens 

buss och spårvagn. De välkomnar tunnelbaneplanerna till 

Nacka eftersom det kan innebära en sträckning under 

Djurgården och öppnar upp för en station i närheten. 

ROSLAGSBANAN RUSTAS UPP 

besparingar på 1,5 miljarder. Det har 

Alliansmajoriteten i landstingets trafiknämnd 

beslutat. SLs tjänstemän 

hade begärt 4,6 miljarder för den 

fortsatta upprustningen, men får klara 

sig med 3,1 miljarder. SLs vd ska nu ta 

fram förslag på kostnadsreduceringar. 

Troligen krävs en bantning av dubbelspårsutbyggnaden, 

samt slopande av 

ett antal planerade viadukter och planskilda 

korsningar. 

FAKTA UTBYGGNAD 

ROSLAGSBANAN 

Utbyggnaden sker stegvis. 

Dubbelspår mellan Åkersberga 

och Åkers Runö är redan 

klart. Under tiden 2013–2018 

ska det bli fler dubbelspår, 

kurvrätningar, ombyggnad av 

korsningar och stationer, sä- 

kerhetshöjande åtgärder, upp- 

rustning och tillgänglighets- 

anpassning av befintliga tåg. 

Inköp av nya tåg planeras. 

Visste du att… 

43 

I rusningstid passerar ett 

tåg Stockholm Central var :e sekund? 

47

48 

PÅ RÄLS TILL FJÄLLEN 

När fjällvandringen är som bäst ska benen 

vandra och ögonen njuta. Med bra förberedelser 

och överkomliga strapatser blir fjäll- 

resan en upplevelse. Och bäst av allt: 

till många svenska fjäll kan du åka tåg. 

TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO DAVID ERIXON, STF 

Utsikt Sylarna 

Abisko och Björkliden, Åre, Duved och Enafors är välkända 

knutpunkter för svenska fjällresenärer. Det är där de kliver av 

och på tåget, oavsett om de har vandringskängor eller pjäxor på 

fötterna. 

Min egen första fjällvandring som femåring blev aldrig av. 

Pappa tog med mig till Hemavan där han vandrade och jag 

fick vara kvar på hotellet. Trots lekkompis och ny lillebror vid 

hemkomsten, är jag fortfarande besviken. Min andra vandring 

20 år senare slutade med överviktig packning och knäproblem. 

Sedan dess har jag lärt mig att packa lätt och att anpassa fjäll- 

turer till både fem- och femtonåringar. Mina egna barn vandrar numera 

på egen hand. Senast i väglösa Sarek. Givetvis tog de tåget… 

BJÖRNPINGLA OCH SÄNGHYLLA 

I höstas fick jag en ny fjällvandrarkompis. Vi var överens. Nattåg 

fram och tillbaka, sova gott och bära lätt. Benen skulle vandra, vi 

skulle njuta. 

I tågkupén jämförde vi våra packningar, funderade på vad vi 

glömt och om verkligen blommiga foppatofflor och en kanadensisk 

björnpingla behövdes i de svenska fjällen. 

Vi fick sällskap av en ung inredare som skulle till Åre och en 

glad norska som missat flyget till Trondheim, bokat in sig och 

sin vinflaska på nattåget. Vi hade tågets roligaste kvällskupé och 

sov gott när vi lyckats baxa in packning, kängor och oss själva på 

rätt sänghylla. 

BRUNCH OCH BASTU 

Efter lyxbrunch på Storulvåns fjällstation stegade vi iväg mot 

Jämtlandsfjällens bästa bastuutsikt på Blåhammaren. Sedan till 

turisttäta eventstationen Sylarna, där vi fick de sista sovplatserna. 

Den lyxiga ”jämtlandstriangeln” är populär. Här finns alla möjligheter 

att avsluta dagarna med bastu och trerättersmiddag för 

STF Blåhammaren 

den som inte vill äta frystorkat och pulversoppa. Här erbjuds 

guidade specialturer till toppar och glaciärer, fjällrävsspaning 

och geologiexkursioner. För nya, ovana och bekvämlighetsvandrare 

är det en trygghet och en möjlighet att lära sig mer. 

Vi mötte skolklasser, marknadsförare och familjer, vi pratade 

med mountainbikecyklister, löpare och ensamvandrare. Unga 

män som bar 30 kilo på ryggen och de mer bekväma – eller vana 

– som bar fem. De som var ute för första gången och de som 

vandrat i Yosemite eller Alperna. Alla med samma nyfikenhet 

och generositet att dela med sig av sina tips om nya leder, bra 

vadställen och nödvändiga omvägar. 

FJÄLLFRID OCH FOPPATOFFLOR 

Vi började i triangeln och avvek sedan från den upptrampade 

leden och mötte tystnaden, naturens egen musik, den höga 

himlen och fjällfriden. Fjällbäckarnas vatten blev godare, djupare, 

vildare och foppatofflor och gångstavar fungerade allt bättre 

och blev allt mer nödvändiga vid varje vadställe. 

Vi rörde oss i öppna landskap, vadade i isvatten från Helagsglaciären, 

smög i dimman bland Tolkiens stenorcher upp mot 

Gåsen. Längs vägen byggde vi stenrösen, passerade en landskapsgräns, 

”läste” kartlavar, plockade lingon, fick närkontakt 

med renar och snubblade på lämlar och ripor mitt i svartvita 

dräktbyten. Inlandsisens färd hade ristat landskapet, vi njöt av 

himmelsk och jordisk regnbåge, glödande växter och brasor, 

utsikten från ett fjälldass, vi hittade nya muskler och gjorde 

många nya bekantskaper. 

Vår tur började och slutade på Storulvåns fjällstation. På 

vägen passerade vi Blåhammaren, Sylarna, Helags och Gåsen. 

Nästa tur går till Norge. Kanske vi träffar en norska som bjuder 

på vin? Vi tar tåget för säkerhets skull. 

PACKTIPS 

Packa lätt och i plastpåsar. Material som är tunna, lätta, enkla att 

skölja och torka. Regnställ och skavsårsplåster. Väg ryggsäcken i 

förväg. Våra vägde mellan sex och nio kilo och vi var ute i sex dagar. 

Om ekonomin tillåter; sov och ät gott på fjällstationerna och 

bär bara torrskaffning. Glöm inte karta, kompass, lätt kamera och 

eventuellt kikare. 

MERA INFO 

På www.svenskaturistforeningen.se hittar du information om 

öppettider, service och kostnader på fjällstationerna. På www.sj.se, 

eller www.veolia-transport.se hittar du tågtider och priser. 

Organisationer som STF, Friluftsfrämjandet, Friskis&Svettis och 

liknande arrangerar egna fjällvandringar med erfarna fjällguider. 

Givetvis finns också mer kommersiella reseaktörer som erbjuder 

organiserade fjällvandringar. 

MISSA INTE UTSIKTEN FRÅN BLÅHAMMARENS BASTU • FJÄLLENS CHAMPAGNE = ISKALLT BÄCKVATTEN • HELAGSMORGON 

MELLAN FJÄLLEN • GÅSENS STENLANDSKAP OCH UTEDUSCH • KARTLAVAR, RIPOR, FJÄLLPIPARE, RENAR OCH LÄMLAR. 

49

– Jag har alltid trivts på jobbet – inte 

en enda sjukdag de senaste 25 åren. Och 

det beror mycket på dem jag jobbar med, 

sammanhållningen och mottagandet 

man får som arbetsledare, säger Martin 

Dahlin. 

Martin var en ung kille i Arvidsjaur 

som fick sommarjobba med att byta 

sliprar på Inlandsbanan, manuellt, på 

ackord. När säsongen var slut fick han 

frågan om han ville stanna kvar. Och på 

den vägen är det. 

Senare fick han utbildning till spårriktare. 

Det blev 17 säsonger ute på 

spåren, från Riksgränsen till Malmö och 

Göteborg. 

– Det var bra år – fritt och självständigt, 

säger Martin. 

Kompisgäng 

Martin återkommer ständigt till att 

arbeta självständigt, under frihet med 

sammanhållning och kamratskap. Varje 

morgon dricker han kaffe med arbetslaget 

vid Struktons etablering i Älvsbyn. 

– Vi har jobbat ihop länge. Vet ”vars” 

vi har varandra. Alla drar åt samma håll, 

säger han. 

Allt som hade med järnväg att göra var 

Statens Järnvägar till 1988. Då delades SJ 

i flera enheter. Banverket, senare Banverket 

Produktion, fick ansvar för underhåll 

av järnvägarna. För Martin och hans 

kollegor innebar det en osäkrare tillvaro, 

till exempel kunde de omplaceras långt 

hemifrån. 

50 

EFTER NÄRA ETT HALVSEKEL: 

Martin lämnar spåret 

TEXT & FOTO CERCA MEDIA 

– Jag valde att kliva av jobbet som spårriktare. 

Jag var ännu ung när jag blev 

erbjuden jobbet som lagbas för 30 gubbar 

på en upprustning av banan Älvsbyn– 

Piteå, berättar Martin. 

Tog chansen 

Åren 2002–2003 gick svensk järnväg 

igenom en ny förändring – avregleringen. 

Privata entreprenörer kunde nu lägga 

anbud på drift och underhåll av en viss 

sträcka, bland annat stambanan genom 

övre Norrland med etablering i Älvsbyn. 

– Stämningen på Banverket var inte så 

god då, det var inget bra klimat, minns 

Martin. Oavsett vem som skulle räkna 

hem jobbet så bestämde jag mig tidigt för 

att ta chansen. 

Det blev Svensk Banproduktion, numera 

Strukton, som vann upphandlingen 

– underhåll av sträckan Boden–Bastuträsk 

samt godsstråken mot Skellefteå 

och Piteå. 

Men, hur reagerade man uppe i norr 

när 08-or, från Stockholms tunnelbana, 

skulle leda arbetet på de norrländska vidderna? 

– Alla såg det som ett lyft, att tvingas 

tänka annorlunda. Och att vi måste greja 

det här, även ekonomiskt, säger Martin. 

Vid en omstrukturering 2007 utsågs 

Martin till platschef för Strukton i Älvsbyn 

– ett större ansvar med fler arbetsuppgifter. 

Rollen som produktionschef 

och arbetsledare hade han också kvar. 

Martins dagar är fyllda av arbetsuppgifter. 

Mobilen ringer, frågor ställs om 

debitering, arbetsledning, planeringsmöten. 

Men personalen tar ofta egna 

initiativ – det är deras bana och de 

känner ansvar för den. 

Stort avstånd 

Älvsbyn ligger 90 mil från Stockholm 

och Struktons ledning. 

– Det är ett bra avstånd, tycker Martin. 

Vi jobbar självständigt. Vi vet att om vi 

inte sköter det här så får vi inte någon 

lön. 

Men är ledningen för Strukton lyhörd 

för era önskemål när det gäller maskiner 

och personal? 

– Ja, alla vet att vi behöver vara bra rustade 

med maskiner. Tidigare var vi beroende 

av att hyra från Infranord, säger 

Martin. Vi måste vara självförsörjande, 

ha egna maskiner och bra killar som 

sköter dem – alla kompetenser behövs. 

Nu väntar Martin på att gå i pension. 

Han har inte förberett sig på något sätt, 

även om han under flera år varit inställd 

på att jobbet snart tar slut. 

– Det blir en långsam avtrappning, 

säger han. Jag har lovat att stå till förfogande 

och vid behov stötta min efterträdare. 

Tills vidare kommer jag ha kvar 

både dator och telefon, säger han. 

Bortom det ser Martin en tillvaro där 

intresset för fiske, natur och camping får 

en framskjuten plats. Ett rejält dagsverke 

på 47 år går mot sitt slut. 

Karriären inom järnvägen började 1966 för Martin Dahlin, platschef och sedemera arbetschef 

för Strukton Rail i Älvsbyn. Han blev kvar hela sitt yrkesliv – via SJ, Banverket, Svensk 

Banproduktion och slutligen Strukton. Nu går han i pension efter 47 år. 

51

Platschef 

efter Martin 

– Visst har jag tänkt på vad det innebär att ta över 

efter Martin. Han har en oerhörd kapacitet, stenkoll 

på allt. Och han har funnits i Älvsbyn sen urminnes 

tider, säger Jan Lundgren, som tar över som 

platschef i Älvsbyn efter Martin Dahlin. 


Men Jan ”Janne” Lundgren har också funnits 

med länge på järnvägen. Karriären började 

1985, med praktik som signalare på SJ i Ånge. 

Några år senare flyttade han hem till Skellefteå 

och ett jobb på Banverket Produktion. Det gav 

nya arbetsuppgifter – inkoppling, besiktning 

och arbetsledning på projektsidan. 

Så kom år 2004. Svensk Banproduktion, senare 

Strukton Rail, vann upphandlingen av drift 

och underhåll på stambanan genom övre Norrland. 

Janne följde med. 

– Fast det kändes lite osäkert att gå från en 

statlig tjänst till ett privat företag. Men jag 

ångrar inte en sekund att jag bytte. Det funkar 

klockrent på Strukton, säger Janne. 

Idag kan han jämföra då och nu, det statliga 

och det privata. Han har noterat att det har blivit 

färre som jobbar i spåren, arbetet har blivit effektivare. 

Men det har också blivit mer byråkrati. 

– Ja, ibland blir det väldigt mycket papper för 

ett litet jobb, säger han. Fast det är klart, vid 

upphandling så måste Trafikverket förstärka sin 

kontroll och hålla koll på oss entreprenörer. 

Trygg fortsättning 

Janne ingår i ledningsgruppen i Norrland, tillsammans 

med bland andra Martin Dahlin. Nu 

blir det Janne som tar över som Struktons platschef 

i Älvsbyn. 

– Det blir inga stora förändringar. Vi har en 

stabil miljö här. Det går oftast bra för oss, Trafikverket 

är nöjda med våra insatser. Gubbarna 

ser till att vi håller hög nivå och att vi håller i ekonomin, 

säger Janne. 

Janne har den där inbyggda norrländska tryggheten. 

Här finns också ödmjukhet inför de nya 

arbetsuppgifterna. 

– Jag vet hur Strukton jobbar och att det finns 

stöd att få. Dessutom finns ju Martin med i 

bakgrunden ett tag till, det finns alltid någon att 

fråga, säger Janne. 

Janne har sina rötter i Skellefteå. Det är därifrån 

han kommer att jobba, även om han alternerar 

mellan hemmet och Älvsbyn. Hjärtat finns 

också i Skellefteå AIK, elitserielaget i ishockey. 

– Jag har varit engagerad i barnen, som tränare 

och ledare i fotboll och ishockey. Numera sitter 

jag med årskort på Skellefteås hemmamatcher. 

Det är kul, speciellt nu när det går bra för dem, 

säger Janne. 

Kanske är det något som kan skapa livliga 

diskussioner framöver, då ”gubbarna” i Älvsbyn 

tycks ha hjärtat hos konkurrenten Luleå Hockey. 

Maskin 

för öppna 

spar 

Med vetskapen om att kyla och värme 

kommer när de behagar, känns det tryggt 

att veta att Strukton Rail står väl rustade att 

möta årstidernas växlingar. Den nya trallan 

röjer både snö och sly – bland annat. 


52 53

En pelare av snö står rakt upp och starka strålkastare lyser 

upp spåret. Två vingar plogar bort snön vid sidan av spåren. Det 

är Plassers tralla OBV 10 som köpts in till Struktons etablering 

i Älvsbyn. 

Besättning på trallan den här kvällen är Staffan Jonsson och 

Ronny Öhlund. Staffan kör och Ronny styr plogvingarna. 

– Vi är vana och bra rustade för att röja snö, säger Staffan. 

– Fast det tar lite tid att lära sig den nya maskinen, säger 

Ronny. 

54 

ANVÄNDBART MONSTER 

Vid Hednoret, norr om Älvsbyn, far maskinen fram i ett moln 

av snö. Den för tankarna till en rymdfarkost, och inger skräckblandad 

förtjusning. Den stora trumman framtill sopar effektivt 

växlar, vägskydd och stickspår rena från snö. 

Inne i hytten lyser instrumentpanelen i olika färger. Det mesta 

är datastyrt. Displayer informerar om fordonets rörelser, fart 

och inställning för de olika redskapen. 

Trallan är inte bara avsedd för vinterbruk. Den är utrustad med 

kran och även en korg för till exempel kontaktledningsarbeten. 

Här finns också utrustning för röjning av sly. 

Inför köpet av trallan har Struktons ledning lyssnat på personalens 

synpunkter på utformning av utrustning. 

– Fast det kanske återstår en del justeringar när vi har använt 

den en tid, bland annat fler yttre backspeglar och justeringar i 

manöverpanelen, säger Ronny. 

EGEN VÄNDNING 

Snövädret tilltar, men det är dags att vända tillbaka mot Älvsbyn. 

OBV 10 är utrustad med en egen vändskiva. Vi stannar för 

att låsa fast plogvingarna. Den hydrauliska vändskivan lyfter 

upp ekipaget och med extra handkraft från Staffan och Ronny 

vänder maskinen runt, i riktning mot Älvsbyn. 

Både Ronny och Staffan är nöjda med att Strukton har köpt 

in trallan. Det visar att Strukton vill investera i en modern maskinpark. 

Och att företaget satsar framåt, menar de. 

Och det bådar gott för kommande vinter. Årstiderna växlar 

som sagt när de vill. 

Semestertips 

Tågluffa i Skandinavien i sommar! Tidningen Kupé listar sina fem favoritrutter: 

Sydländska smaker – pendla mellan 

Malmö och Köpenhamn med mängder 

av spännande matupplevelser. Längst 

söderut i Sverige och på Själland kokar 

kroglivet av kreativitet. Avsluta vistelsen 

med klassiskt badortsliv utmed Strand- 

vejen, den danska rivieran. 

Äventyrslandet – hoppa på nattåget 

till Jämtland, en temapark för matglada 

fjällvandrare och äventyrslystna barn- 

familjer. Här finns gårdsbutiker, mountain- 

bikeleder, gourmetgårdar, fäbodmys med 

getter och kor, forsränning, fiske, mysiga 

restauranger, traktorrallyn… 

Topptur i norr – att ta Malmbanan 

från Kiruna till Narvik hör till världens 

stora tågupplevelser, en svensk variant 

av Glaciärexpressen i Alperna, klassiska 

Orientexpressen, Blue Train i Sydafrika, 

Flåmbanan i Norge och Royal Canadian 

Pacific i Kanada. Det vidsträckta land- 

skapet och vetskapen om att där ute 

finns inget annat än ren, fjällbjörk och 

hårdhudade vildmarksmänniskor, gör 

att kupén känns som en civilisationens 

kapsel. Att både Kebnekaise och Lofoten 

nås härifrån gör inte äventyret mindre. 

Stationsnära – turen för den bekväma 

tågluffaren. Välj en station som du aldrig 

har klivit av på som start för din lands- 

bygdssemester. Skippa planeringen, låt 

dig överraskas. Fråga lokalbefolkningen 

var du ska äta. Strosa utan mål. Ta tåget 

till nästa station och se var du hamnar 

– en spännande resa genom svensk 

landsort. 

Från kust till kust – upptäck Sverige 

från kust till kust, en svensk motsvarig- 

het till den klassiska tågresan över USA. 

Börja i Kalmar, avsluta i valfri badort på 

västkusten. Resan bjuder på geografisk 

variation och omfattande historia. Stor- 

maktstid, utvandrarbygder, Arnriket och 

västkustens fiskelägen är några exempel. 

Vad vill DU läsa om? Spåradiskt är din tidning. Vad vill du att den ska innehålla? Redaktionen 

tar tacksamt emot tips, synpunkter, ris och ros. Mejla till Lisa Hellkvist, lisa.hellkvist@strukton.se. 

55

56 

Strukton Rail AB 

Post- och besöksadress: 

Uddvägen 7 

SE-131 54 Nacka 

Telefon +46 10 480 50 00 

Fax +46 10 480 50 01 

www.strukton.se

Materialet i fokus – det går som på räls! - Strukton Rail AB

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?