Slutrapport - 12667 Miljöoptimerade transporter i ... - SBUF

SLUTRAPPORT – 12667 MILJÖOPTIMERADE 

TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN 

”VI ÖKAR VINSTMARGINALEN 

OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET” 

STOCKHOLM, 2013-04-10

Slutrapport Miljöoptimerade transporter i byggbranschen 

2013-04-10 

INNEHÅLL 

FÖRORD SAMMANFATTNING .......................................................................................... 1 

1. RESULTAT STUDIE. ................................................................................................................. 3 

2. BAKGRUND OCH ARBETSMETODIK……………………………………………………...7 

3. REDEDUKTIONSOMRÅDE: LOGISTIK. ................................................................................ 9 

4. REDUKTIONSOMRÅDE: TEKNISK UTVECKLING ......................................................... 188 

5. REDUKTIONSOMRÅDE: FÖRARTRÄNING. ..................................................................... 244 

6. REDUKTIONSOMRÅDE: ALTERNATIVA DRIVMEDEL ................................................. 266 

7. PROVBÄNK: AVSTÄMNING I PÅGÅENDE PROJEKT. ................................................... 355 

8. LEGISLATIVA KRAV OCH MYNDIGHETERNAS PLANER. .......................................... 377 

9. NATIONELL OCH INTERNATIONELL KUNSKAPSÖVERSIKT SAMT 

UTVECKLINGSPROJEKT MED SAMARBETSPOTENTIAL .................................. 40 

10. HYPOTES FRAMTIDA KRAVSTÄLLANDE INTERAKTION, 

INFORMATIONSÖVERFÖRING OCH UPPFÖLJNING ......................................... 444 

11. IMPLEMENTERING I ETT FULLSKALIGT PROJEKT: MOTIV 

(MILJÖOPTIMERAD TILLVERKNING I VERKLIGHETEN) ................................ 477 

BILAGA 1: SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUER ................................................... 511 

BILAGA 2: SAMMANSTÄLLNING AV REFERENSLITTERATUR ............................... 544 

BILAGA 3: KALKYL CO2-REDUKTION SAMT KOSTNADSBESPARINGAR ............ 577 

BILAGA 4: STYRGRUPP OCH PROJEKTGRUPP ............................................................ 611 

Sida 2 

Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond, SBUF, projektnummer 12667, 2013. 

Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström


2013-04-10 

FÖRORD 

Vi vill tacka vår finansiär Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond (SBUF) för att fonden 

trodde på vår ganska djärva idé och vågade finansiera den. 

Vi vill också tacka vårt team från våra projektgruppsföretag: 

Sida 3 

Mikael Jonasson, AB Frijo 

Jens Asp, ABT 

Martin Beckman, ABT 

Elin Lindström, JM Entreprenad 

Victoria Josefsson, JM Entreprenad 

Teamet har inte bara fungerat professionellt på ett utmärkt sätt, medlemmarna har också 

påtagligt bidragit till att detta arbete varit mycket roligt att genomföra. 

Vi vill även sända en tanke till vår styrgrupp som fungerat mer som en överordnad 

projektgrupp. Vi har träffats ganska ofta och diskussionerna har varje gång varit mycket 

stimulerande och lärorika. Ett tecken på att medlemmarna även i denna grupp känt en glädje i 

deltagandet är att alla möten utan undantag dragit över tid. Och detta trots att vi ganska 

handfast försökt hålla tiden. 

Slutligen vill vi tacka vår huvudman i projektet, AB Frijo, som på ett förtjänstfullt sätt varit 

det ledande företaget i vår grupps företag och som sponsrat med mycket tid och kraft. 

Sammantaget har vi tillsammans kommit fram till ganska unika rön som i framtiden rimligen 

skall kunna sätta betydande avtryck i branschen. 

Christian Sörlie Ekström 

Projektledare. 

Per Engström 

Stf projektledare 




2013-04-10 

Sammanfattning 

Det övergripande syftet med rapporten, baserat på förstudien har varit att belägga att ett 

byggbolag i transporter till en arbetsplats kan: 

Sida 4 

Reducera CO2 med 50 % på tunga lastbilar(3,5Ton och mer) och 

entreprenadmaskiner. 

Öka vinsten. 

Göra detta inom 3 år. 

Vi har höjt ambitionsnivån till att resultatet i stort sett i sin helhet skall vara implementerbart i 

ett projekt idag. Detta innebär att vi skall kunna genomföra allt vi säger i ett projekt som 

startar under 2013. Om vi inte visar på att detta fungerar i ett verkligt projekt kommer denna 

rapport inte att få något genomslag . Vår ambition är högre än så. 

Vi skall, i skrivande stund inte finansierat, under 2013 genomföra ett projekt som visar på 

realismen i det vi här hävdar. 

1 RESULTAT HUVUD STUDIE MILJÖOPTIMERADE 

TRANSPORTER I BYGGBRANSCHEN ”VI ÖKAR 

VINSTMARGINALEN OCH HALVERAR CO2-UTSLÄPPET” 

Denna rapport beskriver hur man kan: 

Öka vinstmarginalen i byggbranschen. 

Halvera CO2-utsläppet från lastbilar och arbetsmaskiner i byggbranschen under 

produktionsskedet.. 

Vi bekräftar härmed de övergripande hypoteserna från förstudien SBUF projekt12625 . Den 

ursprungliga mycket ambitiösa hypotesen var att åtgärderna skulle vara handgripliga, 

implementerbara och kunna ge påtagliga resultat inom 3 år. Vi har på eget initiativ ytterligare 

höjt ambitionsnivån till att den absoluta merparten skall vara omedelbart implementerbart. 

Detta skall visas i ett projekt där alla åtgärder implementeras. 

Reduktionspotentialen för CO2-utsläppet från lastbilar och arbetsmaskiner är enligt denna 

rapport: 

Kategorier Reduktionspotential CO2, % 

Transporter 50-55 

Arbetsmaskiner 50-60 

Totalt (konservativt) 50 




2013-04-10 

Vi har under huvudstudien kunnat verifiera ännu högre siffror men lägger oss på en något 

konservativ nivå. Detta bekräftar alltså vår hypotes i förstudien om en 50-procentig 

reduktionspotential avseende CO2-utsläpp från transporter och arbetsmaskiner i byggfasen. 

De totala CO2-utsläppen från byggbranschens arbetsmaskiner och tunga transporter är enligt 

denna rapport idag: 

Kategorier Totalt utsläpp av CO2 idag, Mton 

Transporter 3,2 

Arbetsmaskiner 1,6 

Totalt 4,8 

Vi har i vår analys konstaterat följande: 

Sida 5 

Sveriges totala CO2-utsläpp ligger på cirka 66 Mton årligen. 

Byggbranschen står för cirka 11 Mton eller 17 % av dessa 66 Mton. 

Byggbranschens tunga transporter och arbetsmaskiner står alltså för ca 7 % av 

Sveriges totala CO2-utsläpp enligt Trafikverkets transport expert 

Om den 50-procentiga reduktionspotentialen avseende CO2-utsläpp från lastbilar och 

arbetsmaskiner skulle kunna implementeras i hela riket ger detta följande reduktionspotential: 

Kategorier Reduktion CO2-utsläpp, Mton 

Transporter 1,5 

Arbetsmaskiner 0,8 

Totalt 2,3 

Vi kommer att som en följd av bränslebesparing och logistikoptimering kunna reducera 

kostnaderna markant. Kostnadsreduktionspotentialen om den blir 100% fördelar sig som 

följer: 

Kategorier Reduktionspotential kostnader, % 

Transporter 13 

Arbetsmaskiner 8 

Totalt, konservativt 11 - 12 

Byggbranschen i Sverige omsätter totalt cirka 400 mdkr och företagen har i snitt har en 

vinstmarginal på 3-5 %. Detta ger att branschens vinst ligger mellan 12 och 20 mdkr. 

Vi kan öka vinsten till stor del om vår förslag genomföres genom minskad 

bränsleförbrukning och effektiviserad logistik! 




2013-04-10 

Vi vill därför som vi föreslår senare i denna rapport genomföra ett fullskaligt projekt där vi 

visar att dessa stora förbättringspotentialer är möjliga i verkligheten Projekt MOTIV. 

Sida 6 




2013-04-10 

2 BAKGRUND OCH ARBETSMETODIK 

Bakgrund 

Allmänt 

Enligt FNs senaste klimatrapport ökar CO2 belastningen på jorden trots att stora åtgärder 

vidtagits. Vår tro är att mycket lite kommer att hända på 20-40 års sikt i reduktionen av CO2, 

ett perspektiv som ofta politiker sysselsätter sig med, om inget görs nu. Detta kräver en global 

analys av nu läget för att sätta vårt projekt i rätt sammanhang.. 

Fig. 1. Verklig CO2-emmission jämfört med IAEAs planer och IPCCs målsiffror för CO2. 

IPCC: International Panel for Climate Change (UN), IEA: International Energy Agency (28 member states) 

De ovanstående kurvorna visar hur framtida CO2-utsläpp skjuter i höjden, helt opåverkade av 

våra planer och tal om CO2-reduktion. IPCC Target-kurvan visar hur CO2-utsläppen måste 

utvecklas för att vi inte skall gå över det s.k. 2-gradersmålet. 

IPCC-kurvan borde vara ännu brantare, vi skall ner till 0 i CO2-utsläpp år 2050. Ökar 

medeltemperaturen mer än 2 grader passerar vi "Tipping point”, d.v.s. den punkt där 

klimatförändringen tar kontrollen själv, nedsmältningen av isarna inte kan stoppas och 

naturen själv avgör vårt öde. 

Sida 7 




2013-04-10 

Dagsläget är alltså att vi talar mer än någonsin om klimathotet samtidigt som CO2-utsläppen 

fortsätter spikrakt upp. Världen tycks inte ha förstått allvaret i situationen. 

Fig. 2. Beslutade CO2-åtgärder kontra mål i EU. Källa ”Hållbara transporter”, Håkan Johanssson, Trafikverket 12-11-18. 

Om man analyserar vad politikerna ägnar sig åt så förstår man var katastrofens epicentrum 

befinner sig. Världen har alltså som mål att fram till 2050 gå ner till 0 i CO2-utsläpp för att 

undvika 2graders hotet. Emellertid har politikerna har beslutat om åtgärder som 

implementerade gör att CO2 ökar markant (se de 3 övre kurvorna i diagrammet fig. 2). 

Detta accentueras ännu mer i det vad som läkt ut från FNs kommande klimat rapport som 

kommer att presenteras i Stockholm. 

Vi har alltså idag inte några politiska mål för att undvika Tipping point. Ännu mindre några 

verktyg för att få målen mot nödvändiga 0 i CO2-utsläpp år 2050 att bli verklighet. 

”Vi har i denna rapport förlag på åtgärder hur vi kan halvera CO2-utsläppen och samtidigt 

sänka kostnaderna i byggproduktion . Nu.” 

Återigen, vi är övertygade om att alltför lite kommer att hända i framtiden om vi inte gör 

något nu. 

Sida 8 


Projektledare Christian Sörlie Ekström, Stf projektledare Per Engström 

”


2013-04-10 

Från det att vi startade denna studie i början på 2012 har också mycket riktigt intresset och 

förståelsen för att bygga på ett klimatmässigt hållbart sätt ökat kraftigt.Dettahar visat sig i de 

mer än 60 intervjuer vi gjort med företrädare för intressenter och aktörer i branschen. 

Konferenser som handlar om hållbara transporter trängs nu med varandra och många vill vara 

med att att reducera CO2-utsläppen i byggandet. 

Sida 9 

”Men i verklighetens byggföretag är transporter, dieselförbrukning och CO2-utsläpp 

fortfarande en ickefråga.” 

Utvecklingen gör att myndigheter och marknaden kommer att ställa allt större krav på att 

företagen i branschen kan producera i enlighet med nya utvärderingsnormer. 

De företag som inte kan både göra troligt att produktionsprocessen klarar kraven och att också 

kunna leverera i enlighet med utfästelserna kommer med all sannolikhet att i allt större 

utsträckning få affärsmässiga motgångar. Hållbarhet som en integrerad del av produktionsprocessen 

kommer att vara ett hygienkrav och utvecklingen kommer att gå snabbt. Den är 

tvungen att gå snabbt. 

”Rapporten ni håller i er hand vill visa att CO2-reduktion kan göras nu i byggbranschen och 

att det är lönsamt. Väldigt lönsamt.” 

Målsättning 

Målsättningen som formulerats i ansökan är: 

Göra en nulägesbedömning var svenska branschen står idag inom området 

miljömässigt hållbara transporter och maskiner. 

Visa hur ny styrning av transporter och entreprenadmaskiner påverkar 

miljöbelastningen och företagsekonomiska vinster för leden i byggbranschen. 

Skapa en modell för hur hela byggkedjan på ett så effektivt sätt som möjligt skall 

kunna möta dagens och morgondagens krav på miljömässigt hållbara transporter och 

maskiner. 

Definiera kritiskt kravställande, information och interaktion mellan leden. 

Presentera potentialen för företagsekonomiska och klimatmässiga vinster. 

Presentera ett resultat som skall vara handgripligt, implementerbart och kunna ge 

påtagliga resultat inom en nära framtid. Vi definierar det som 3 år. 

Detta har i enlighet med ansökan gjorts genom följande arbete, förankrat hos styrgruppen: 

Beräkna branschens totala CO2-belastning. 

Beräkna branschens totala kostnader avseende transporter och maskiner. 

Verifiera hypotes om tekniska lösningar. 




2013-04-10 

Sida 10 

Verifiera hypotes om alternativa drivmedel. 

Djupstudie av entreprenadmaskiner. 

Verifiera hypotes avseende logistiklösningen. 

Verifiera hypotes om legislativa krav. 

Verifiera och detaljstudera hur kravställandet, interaktion, information och uppföljning 

kan se ut. 

Testa i verkligt projekt. 

Verifiera CO2-reduktions potential. 

Verifiera företagsekonomisk potential. 

Formulera slutsats: verifierad potential och handlingsplan 3 år. 

Vi skall inte: 

Studera färdig produkts miljömässighet i energiförbrukningsperspektiv. 

Studera andra miljöområden som t.ex. energiförbrukning och spill. 

Utvärdera företagens produktionsteknologi utöver lastbilar och entreprenadmaskiner. 

Studera andra utsläpp än CO2. 

Studera lastbilar under 3,5 ton. 

Resultat Reduktionsområden 

Vi har sett att arbetet med CO2- och kostnadsreduktionen kan koncentreras till fyra s.k. 

reduktionsområden som anlyserades fram som de mest relevanta under vår förstudie SBUF 

projekt 12625 och dessa kommer att gå som en röd tråd i denna rapport: 

Sparsam 

körning 

Logistik 

Reduktion 

CO2 + 

kostnad 

Teknisk 

utveckling 



Alternativa 

drivmedel


2013-04-10 

Fig. 3. Reduktionsområden. 

Sida 11 

Logistik innebär att vi omorganiserar logistikverksamheten i ett projekt för att få 

fokus på transporter, CO2 och kostnader. Det här är det mest komplicerade området 

som omkullkastar gamla invanda mönster och strukturer.Reduktionspotential 

kostnader ca 10% 

Alternativa drivmedel innebär att vi tankar bilar och maskiner med ett bränsle med 

så låg klimatpåverkan som möjligt. 

Teknisk utveckling innebär förbättringar rent tekniskt i motor, drivlina, däck och 

aerodynamik för lastbilar och entreprenadmaskiner. 

Sparsam körning är slutligen är en kombination av förarbeteende, management och 

hjälpmedel för att köra ett fordon så sparsamt som möjligt. 

Med utgångspunkt från dessa reduktionsområden har vi kommit fram till nedanstående 

reduktionspotentialer avseende CO2-utsläpp för lastbilar och entreprenadmaskiner: 

Logistik Teknisk 

utveckling 

Alternativa 

drivmedel 



Förarträning Totalt 

Lastbilar 15 % 3 % 20 % 20 % Cirka 50 % 

Arbetsmaskiner 10 % 10 % 30 % 10 % Cirka 50 % 

REDUKTIONSPOTENTIAL KOSTNADER CA 10% 

3 REDUKTIONSOMRÅDE: LOGISTIK 

Reduktionspotentialer 

Vi bedömer CO2-reduktionspotentialen för lastbilar till 15 %. 

Vi bedömer CO2-reduktionspotentialen för arbetsmaskiner till 10 %. 

Potential 

Vi gör en konservativ bedömning att det utan större investeringar, med god planering och 

motiverad ledning går att reducera antalet transporter med 15 % och således eliminera dessa 

transporters CO2-utsläpp helt. 

Samtliga vi talat med, exempelvis Niklas Ward (VD på Schenker Transport Consulting), 

Anna Dubois (professor i logistik på Chalmers), Lars Gutwasser (logistikchef på Peab), 

John Andersson (inköp-/logistikansvarig på Peab) samt Sandra Sävström (logistikansvarig på 

NCC) bekräftar alla att det finns en stor potential att effektivisera logistiken på 

byggarbetsplatsen. 

Det är dock inte alla transporter som har en potential till förbättring ex. betong, stommar samt 

jord- och bergmassor. Vi måste först identifiera de kategorier som kan effektiviseras.


2013-04-10 

Professorn i logistik på Chalmers, Anna Dubois, ger oss en rapport från ett liknande projekt 

på EKA Kemi som finns beskrivet av Dubois i Article ” Strategic cost management across 

boundaries of firms” som är en processindustri men med liknande logistikproblem. 

De kategoriserade och effektiviserade intransporter vilket bedömdes ha en potential. När de 

började var transportandelen 15 % av totalkostnaden, när de slutade var den 2 %. En 

reduktion med nästan 90 %. 

I en intervju med marknadschefen samt logistikpersonal på Fredells i Stockholm, en 

byggmaterialleverantör, bedömde de reduktionspotentialen till 50 %. De anförde att de kan 

skicka en hammare med bil från Sickla söder om Stockholm till en byggarbetsplats norr om 

Stockholm, en transport på 2-3 mil. Transporter är ett konkurrensmedel och ingen tänker på 

transporterna som ett område att optimera. Fredells har inget eget intresse av att maximera 

transporterna. 

Schenker Consultings VD säger att det vore bra att ta över transporterna från byggmaterialhandlarna, 

de kör inte optimalt, de använder transporter som konkurrensmedel. 

Logistik avseende entreprenadmaskiner är enklare men har inte lika stor potential. Arbetet 

bygger på att vi effektiviserar körcyklerna på arbetsplatsen med 10 %. Detta åstadkoms med 

en specialistinsats initialt för att kartlägga hur maskinerna skall köras. Sedan skall uppföljning 

göras under hela projektets gång för att optimera sträckan alternativt tiden som maskinerna 

körs. Avseende entreprenadmaskiner finns sällan någon möjlighet att helt eliminera en maskin 

utan enbart optimera dess körcykel. 

Hur kan vi reducera antalen km, kostnader och CO2-utsläpp för lastbilar? 

För att få ordning på problemet måste projektet ta kontroll över intransporterna genom att: 

Sida 12 

Köpa materialet fritt fabrik eller terminal. 

Kategorisera materialet i grupper som är likartat ur logistiksynpunkt. 

En logistikansvarig för projektet tillsätts. 

Vara med från att projektet projekteras och handlas upp. 

Både Dubois och Ward menar att vi måste ta kontroll på flödet av material och köpa det fritt 

fabrik eller fritt grossist. Vi får då helhetsbilden av vad som skall transporteras och makten att 

administrera transporterna. Beställaren köper materialet till alla moment i byggprocessen. 

Materialet skiljs alltså från transporten och det blir två olika discipliner som tar hand om en 

produkt, till skillnad mot idag. På detta sätt får vi en helhetsbild av vad som skall 

transporteras och makten att administrera transporterna och inte bara produkten. 

Vi måste kategorisera materialleveranserna för att förstå var potentialen ligger. Det kan vara 

betong, massor, stommar etc. som en kategori, bulktransporter, och allt övrigt material som vi 

kallar styckegods. Bulktransporter går inte att optimera lika mycket som styckegods, d.v.s. 

samordningspotentialen är mindre. Bulktransporter respektive styckegods har i sin tur 




2013-04-10 

underkategorier. Olika kategorier har alltså olika potential till effektivisering. De kräver också 

olika angreppssätt. 

Vi måste vara med från att projektet projekteras och handlas upp. Målsättningen är att 

använda fler färdiga komponeter för att minska transporterna. Entreprenören och alla i 

projektet måste förbinda sig till att arbeta enligt vår plan i detta projekt. Det får inte finnas 

motståndsfickor som revolterar och sprider motvilja mot detta arbetssätt. 

Vi gör något unikt! 

Detta är en stor omställning. En del frågeställningar att hantera är: 

Sida 13 

Vi gör om den ekonomiska ekvationen för underentreprenören som idag tjänar pengar 

på materialet. 

Planeringen måste vara rigorös, vi får inte försämra för byggprojektet. 

Platschefen får mindre makt och mindre svängrum. 

Arbetsledare/Byggnadsarbetarna får mindre flexibilitet, de kan inte skicka efter 

material när de vill. 

Vi måste konstruera en ny ekonomisk ekvation där UE kompenseras för att de förlorar 

påslaget på både material och transport. Å andra sidan krävs ingen övertalning av UE 

eftersom när vi handlar upp dem är spelreglerna klara och det är bara de som accepterar som 

sätter sig vid förhandlingsbordet. 

Att separera arbete från material är dessutom i viss utsträckning redan genomfört av t.ex. JM 

Entreprenad och Skanska. Detta har gjorts utan några större omvälvande protester eller 

störningar. Det kommer sannolikt alltså inte att bli något avgörande problem. 

Planeringen måste vara rigorös. Det är dock inte alla UE som är på plats samtidigt. De som är 

verksamma på arbetsplatsen måste ha en nära kommunikation sinsemellan och med 

logistikchefen. Vi måste använda de senaste planeringsverktygen och tidplanen måste hållas. 

Platschefen måste vara entusiastisk för att arbeta enligt detta koncept i vårt projekt. Det 

innebär att PC måste hålla ihop alla aktörer inklusive UE och hålla hårt i tidplanen. Det blir en 

något annan roll än normalt, styrningen blir större och frihetsgraderna mindre. 

Alla deltagare i projektet får mindre frihet, tidskontrollen blir större. En arbetsledare vi talade 

med i ett av våra kontrollprojekt arbetade helt utan tidplan. Han hade en ritning, det var allt. 

Han beställde själv material och transporter när det blev dags. Det är ett bygge på 300 mkr. 

Det kommer inte att vara möjligt i vårt live projekt. 

Många i och utanför byggbranschen talar om det, d.v.s. att det finns en enorm potential i att 

effektivisera byggtransporterna, men ingen vi identifierat i detta projekt gör det på allvar. 

Vi skall göra det i verkligheten så vi gjorde en detaljerad genomgång av ett pågående relativt 

stort kontorsbygge på 17 000 kvm i Stockholm. Det är totalt 8 plan med två under jord. Det är 

alltså både anläggning och husbyggnad. 




2013-04-10 

Vi identifierade antalet transporter i varje skede av projektet, vilken/vilka som genererade 

transporten och vad som transporterades. Syftet var att: 

Sida 14 

Se volymen i stort. 

Dela upp i bulk- resp. stycketransporter. 

Identifiera antalet UE och leverantörer. 

Resultatet bekräftar helt våra hypoteser från förstudien: Minst 50 leverantörer och minst 20 

UE. Av totalt 2750 transporter är 50-60 % bulk- och 40-50 % stycketransporter. Se tabell. 

Bulk avser betong, stomme samt schaktmassor. Styck avser allt annat. 

Alla 

transporter 

Bulk, 

antal 

Styck, 

antal 



Antal 

leverantörer 

Summa 2750 1645 (59 %) 1105 (41 %) 53 22 

Antal 

UE 

Bulktransporter har vi svårare att effektivisera. Vi kan här enbart påverka fyllnadsgrad och 

returtransporter. Styckegodset ger en betydligt större potential. Om vi har en överblick över 

allt material från alla leverantörer ger det en betydande möjlighet att minska antalet 

transporter. 

Bulk och styck hanteras olika. Styck består av ett mycket stort antal leverantörer. 

I ett verkligt projekt ingår det att med mycket stor noggrannhet prognostisera, oberoende av 

underentreprenör: 

Material, 

Volym, 

Kostnad, 

Vikt, 

Transporttillfällen, 

Transportlängd, 

Tidpunkt. 

Vi kan nu se vilka material som köps, oberoende av underentreprenör och: 

Minskar antalet leverantörer till ett minimum. 

Minskar antalet grossister till ett minimum, helst en. 

Ökar den valda grossistens sortiment maximalt. Vi kräver att den skall ta på sig 

mycket mer. Detta blir då vår omlastningspunkt. 

Vi investerar alltså inte i ett mellanlager, grossisten blir vårt lager. 

Detta är i stora drag även tillvägagångssättet, praktiserat i projektet ”Strategic cost 

management across boundries of firms”, Professor Anna Dubois, Chalmers, 2003.


2013-04-10 

Projektet var Eka Kemi som nämnts tidigare i denna rapport vars processorienterade 

produktion med mycket varor in liknar en byggproduktion. Total materialkostnad i projektet 

var 32 miljoner, uppdelat på följande omkostnader. 

Sida 15 

Kostnader och hantering avseende leverantörer, 8 miljoner. 

Order, 4,5 miljoner. 

Godsmottagning, 4 miljoner. 

Betalningar och hantering av fakturor, 7 miljoner. 

Produktkostnad, 8,5 miljoner. 

Totalkostnad, 32 miljoner. 

Omkostnaderna var alltså 23,5 miljoner (73 %)! 

Detta uteslutande på grund av för många leverantörer och för mycket arbete kring hela 

inköpsprocessen. 

Från tusentals leverantörer togs ett antal huvudleverantörer fram (Top 5) där man förhandlade 

och tog fram specifikationer på vilka varor som de måste kunna tillhandahålla. T.ex. fick de ta 

in produkter som tidigare handlats av mindre leverantörer detta för att kunna handla allt av en 

och samma. Summa summarum så blev priserna bättre, leveranserna större, billigare 

hantering för kungs-leverantörerna och lägre kostnader för alla parter. Antalet fakturor sjönk 

från tiotusentals till hundratals och hantering och avropskostnader sjönk dramatiskt. 

Kostnaden för transporter beräknas kunna reduceras från 15 % av materialkostnaden till under 

2 % vid god logistik och rätt inköpsorganisation. Transport- och hanteringskostnaden för 

ingående material gick alltså ner med nästan 90 % i EKAs fall! 

Alla av de över 60 intervjupersoner vi talat med under detta projekt är helt övertygande om att 

det går att rationalisera byggtransporterna. D.v.s. få ner antalet km och reducera CO2utsläppet. 

Många talar om 50-procentiga reduktioner, men ingen har gjort det. Vi gör alltså 

något unikt. 

Till reduktionen av rena transportkostnader tillkommer alltså order-, godshanterings- och 

betalningskostnadsbesparingar. Dessa har vi inte alls räknat med. Allt för att hålla vår siffra så 

konservativ, och realistisk som möjligt. Vi är mot denna bakgrund helt övertygade om att 

kunna hämta hem potentialen i vårt live-projekt, mer om det under kapitel 11. 

Installations branschen 

VVS/El branschen är en del i byggprocessen som genererar mycket transporter efter som man 

tillhandahåller sin installation i ett stort anta komponenter som monteras på plats .Normalt sätt 

distribueras material till arbetsplatsen på tre sätt; från grossist typ Ahlsells ,från det egna 

lagret på installationsföretaget samt genom hantverkrana själva. 




2013-04-10 

I vår undersökning har vi ej funnit att installationsbolag kan ingå i den lösning vi kommit 

fram till . Installationsmaterial kommer att ingå i transporterna med de andra entreprenörerna 

eftersom materialet till installationerna handlas upp centralt av beställare och 

generalentreprenör. Beställare och generalentreprenör ansvarar sedan för att materialet är på 

palts när det skall monteras. Detta förfarande finns redan idag hos JM och Skanska. 


Husbyggnation, lastbilar. 

Det här är den stora logistikdelen. Vi har en synnerligen konservativ bedömning i våra 

ingångsvärden till kalkylen lastbilar husbyggnation. Vi delar upp i bulktransporter och 

stycketransporter: 

Sida 16 

Stycketransporterna, 

40-50 % av totalen i ett husbygge, skall vi i vårt projekt reducera med 30 %. 

Bulktransporterna, 

50-60 % av totalen i ett husbygge, skall vi i vårt projekt reducera med 10 %. 

Totalt skall vi i vårt projekt reducera lastbilstransportkilometrarna hus med 20 %. 

Husbyggnation, arbetsmaskiner 

Logistikpotentialen för arbetsmaskiner bygger på att köra maskinerna på ett så optimalt sätt 

som möjligt på arbetsplatsen. I vårt projekt anlitar vi en specialist som gör ruttplanering 

tillsammans med förarna och en utbildning för körsätt, s.k. Eco Operator-utbildning. Alla 

skall ha genomgått detta i anslutning till produktionen. 

Alla maskiner skall vara utrustade med OptiShift. Förarträning och logistik ligger vad gäller 

arbetsmaskinerna mycket nära varandra och vi har bedömt att det sammantaget skall finnas 

10 % reduktionspotential för logistik och 10 % för förarträning. 

Anläggning, lastbilar 

Det finns i anläggningsbyggande betydligt mindre andel styckegods än vid husbyggnation. 

Den allra största delen transporter är bulktransporter. 

Vi har av resursskäl inte haft möjlighet att analysera logistikbeteendet för anläggningsbilar i 

sådan detalj som för husbyggande. Anläggningsbyggande utgör dock endast ca 20 % av 

byggandets värde i Sverige och lastbilars andel av CO2 är ca 50 %, maskiner är ca 50 %. 

Detta är alltså en liten del av den totala logistikoptimeringen enligt våra bedömningar. 

Om vi som tidigare beskrivits tillsätter en logistikansvarig för projektet, hanterar transporterna 

som en enskild del och planerar transporterna i projekteringen som en disciplin samt tidigt 

utreder returtransporter räknar vi med en reduktionspotential på 10-15 %. Denna siffra 

innehåller dock ett betydande mått av osäkerhet men påverkar som sagt var helheten på ett 

begränsat sätt. 




2013-04-10 

Anläggning, arbetsmaskiner 

I enligähet med logiken under ”Husbyggnation arbetsmaskiner” sätts reduktionen till 10 %. 

Totalt, CO2-reduktion logistik 

Sida 17 

Lastbilar reducerar vi med 15 %. 

Entreprenadmaskiner reducerar vi med 10 %. 




2013-04-10 

4 REDUKTIONSOMRÅDE: TEKNISK UTVECKLING 


Sida 18 

Vi bedömer reduktionspotentialen för lastbilars CO2-utsläpp till 3-5 %. 

Vi bedömer reduktionspotentialen för maskiners CO2-utsläpp till 10 %. 

Lastbilar 

Effektiviseringspotentialen är generellt sett betydande på lite sikt som framgår av denna bild 

från EU. Främst på grund av hybridiseringsmöjligheter. 

Fig. 4. Effektiviseringspotential lastvagnar (European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty Vehicles) 

Den tekniska potentialen är alltså 45 % reduktion avseende CO2-utsläpp tillika reduktion av 

drivmedel! 




2013-04-10 

Vi kommer dock inte att kunna hämta hem hela potentialen i byggbranschen i ett 

treårsperspektiv på grund av att: 

Sida 19 

Hybridisering blir p.g.a. höga kostnader inte kommersiellt gångbart inom tre år. 

Dessutom är byggbranschens transporter inte helt lämpade för hybriddrift. 

Vi kan enbart delvis köra med bränsleoptimala däck. Anläggningsbilar har 

begränsningar då greppförmåga och friktion är viktiga egenskaper för deras däck. 

Vi räknar på vad som realistiskt är genomförbart inom en nära framtid, tre år. 

Men framför allt: tillverkarna har inga drivkrafter att sänka konsumtionen och CO2. 

Det efterfrågas inte. Diesel är så billigt och myndigheterna ställer hittills inga krav. 

När det gäller den tekniska utvecklingen kan man generellt säga att den i hög grad styrs av 

vilka krav som myndigheterna ställer på tillverkarna. T.ex. har man kommit väldigt långt med 

fordonens utsläpp vilket styrs av EURO-kraven för bilar och Steg-kraven för maskiner. När 

det gäller CO2-utsläpp ställs inga krav från myndigheterna och där har utvecklingen heller 

inte kommit så långt. 

Hybridiseringen är dyr och bara till viss del applicerbar i byggsektorn. Bilar finns men är 

dubbelt så dyra som standard. Volvo säljer idag 1 hybrid per 2000 lastbilar. Företeelsen 

kommer under vårt perspektiv om påtagliga förbättringar inom nära tid att vara marginell. 

Elbilar ligger långt fram i tiden i detta perspektiv och kan inte intecknas. 

En viktig del är att man sätter ihop sitt fordon på ett optimalt sätt för det arbete som skall 

utföras. Man kan idag få hjälp med att utrusta sin bil med exempelvis rätt motor, utväxling 

och axelavstånd av tillverkaren. 

Hösten 2012 släpper Scania en ny typ av intelligent farthållare som kommer att kunna 

kommunicera med en GPS för att positionera sig. Den kommer då att veta hur vägen ser ut 

framför bilen, inklusive topografi, och kan då räkna ut hur bilen effektivast skall framföras. 

Att få ner höjden på bilen är viktigt ur bränslebesparingssynpunkt. Framgångsrika åkare 

lägger mycket energi på detta. De använder lågprofildäck och bygger ner skåpen för att 

minska luftmotståndet samt använder olika typer av spoilers för att täcka glipor i ekipaget 

samt reducera avståndet mellan bil och släp, något som minskar luftmotståndet radikalt. 

Lastbilstillverkarna sänker enligt egen utsago bränsleförbrukningen med i genomsnitt 1 % 

varje år, sett på hela drivlinan. Den utvecklingen är naturligtvis svår att redovisa men ger ändå 

en indikation på att det sker en konstant utveckling i branschen. Detta skulle kunna vara något 

som vi kan tillgodoräkna oss i vårt projekt. 

Vi har räknat på snittåldern i ett större transportbolag som har cirka 350 fordon i parken. Hos 

detta företag som ligger långt framme vad gäller bilpark och miljö är det genomsnittliga 

fordonet av 2006 års modell. Om vi i vårt projekt kräver helt nya bilar skulle vi alltså kunna 

räkna hem 4-5 % i förhållande till om vi inte ställde några krav. 




2013-04-10 

Lastbilars drivmedelsförbrukning 

Lastbilarnas dieselförbrukning har under de senaste 20 åren stått still! 

Fig. 5. CO2-utsläpp lastvagnar. Källa: Trafikverket. 

Tillverkarna uppger att de reducerat bränsleförbrukningen i motorn men att det tillkommit 

framförallt större lastkapacitet och hårda krav på EURO-klassning. EURO-klassningen berör 

inte CO2 alls. Hästkrafterna och lastkapaciteten har gått upp och tillverkarna vill gärna prata 

om CO2 per transporterat kg men detta bygger på att bilarna körs med en hög eller maximal 

fyllnadsgrad. Då fyllnadsgraden säkert varierar mycket blir detta ett teoretiskt mått som inte 

går att kontrollera och som är ganska oanvändbart. Det finns dessutom undersökningar som 

pekar på att fyllnadsgraderna gått ner, möjligen på grund av bl.a. just-in-time leveranser. 

Det går heller inte att kontrollera bilarnas nominella bränsleförbrukning. Det finns inga krav 

på någon form av bränsleförbrukningsdeklaration för lastbilar eller entreprenadmaskiner. När 

en kund skall inhandla en lastbil har han eller hon alltså ingen möjlighet att kontrollera vad 

som köps eller ens göra en jämförelse mellan modeller och tillverkare. 

Bränsleförbrukningen blir alltså inte något konkurrensmedel, som på personbilar. Huruvida en 

lastbil drar mycket eller lite bränsle kan alltså varken värderas eller kontrolleras, det finns 

nämligen inga mätetal. 

Tillverkarna har alltså helt lyckats komma undan CO2-frågan i sin utveckling av lastbilar. Det 

är en mycket bekväm situation, för dem. Man säger att man arbetar med det men lämnar inte 

ut siffror och argumenterar i våra intervjuer aktivt mot ett mätinstrument. Detta får följande 

konsekvenser: 

Sida 20 

Kunderna, åkerierna, kan inte välja bil ur ett CO2-perspektiv. 

Myndigheterna kan inte ställa några krav. 

Beställare och projektörer kan i sin tur inte ställa några krav. 




2013-04-10 

Sida 21 

Förbrukarna av transporttjänster kan inte ställa några krav på lastbilar eller åkerier. 

Detta gäller allt från entreprenörer till underentreprenörer och materialtillverkare. 

OBS! EURO-klassningen och det ev. kravställande har inget med CO2 att göra! 

Det finns ingen konkurrens på lastbils-CO2-området. Det är klart det finns skillnader 

mellan tillverkare och modeller men de håller tillverkarna för sig själva. 

Utan konkurrens, utan transparens och utan kravställande så sker troligen ingen eller 

begränsad utveckling. Det är också vad vi kan se på kurvan i början. Det är den enda verkliga 

kurvan som finns på CO2 och den visar på status quo under 20 år. Det är rimligen ställt utom 

allt tvivel att konkurrens, transparens och krav vad gäller CO2-utsläpp skulle tvinga fram en 

helt annan utveckling än dagens. 

Tillverkarna upprepar som ett mantra för oss att det är så svårt och att det inte går att mäta 

bränsleförbrukningen på en lastbil. Men det är klart det går att mäta hur mycket en lastvagn 

drar. Det är bara att bestämma sig för en typbil, typchassi, typrutt. Det blir ingen 

millimeterrättvisa men det blir ljusår bättre än idag. Då kan man jämföra tillverkare och 

bilmodeller. 

Det kommer på EU-nivå inom en treårsperiod med största sannolikhet krav på tillverkarna av 

lastbilar att redovisa bränsleförbrukningen. Med den tidsramen ligger detta inom ramen för 

vår studie som behandlar påtagliga förbättringar inom en nära framtid. 

Kravställande är på gång inom EU. Det arbetas nu för högtryck på att få fram ett system som 

kan användas att mäta och deklarera bränsleförbrukning och CO2-utsläpp för lastbilar. Det 

kommer troligen inte att vara helt klart inom vårt 3-årsperspektiv men det har ändå effekt 

redan nu: tillverkarna förstår att det är slut med friåkningen och de lägger allt mer resurser på 

att reducera bränsleförbrukningen. 

Detta kommer naturligtvis att minska CO2-utsläppet för lastbilar. Detta av flera anledningar: 

Ökad transparens och jämförbarhet ökar konkurrensen i sig. CO2 och 

bränsleförbrukning går från en ickefråga (det mäts ju inte) till att bli ett mätbart 

konkurrensmedel. 

Kunden kan jämföra tillverkare och bilmodeller och välja den bil som drar minst och 

som således är billigast och CO2-vänligast. 

Det går för första gången att ställa krav. Detta kravställande kommer att vara 

revolutionerande: Myndigheter kan ställa krav på entreprenörer som ställer krav på 

underentreprenörer som ställer krav på grossister som ställer krav på åkare som ställer 

krav på lastvagnstillverkare. 

Psykologiskt fokus: Lastbilar och CO2 sammankopplas i all information. Jämför 

personbilar och den effekt det fått. 

Rent tekniskt är potentialen med dagens teknik 39-50 % enligt tabellen på nästa sida, 

”Technology Options in the Construction Segment”. 




2013-04-10 

Fig. 6. Aktuellt läge avseende standarder avseende CO2 utsläpp från lastbilar (HDV), Greening Freight: 

Policy Options for Moving the EU Forward, Deborah Gordon, Cardnegie Endowment, 2011. 

Konklusioner, teknisk utveckling lastbilar 

Konklusioner lastvagnar traditionell teknik och bränslen: 

Sida 22 

Bränsledeklaration måste till omgående. 

Alla lastvagnstillverkare uppger att de effektiviserar ca 1 % per år. 

EU är på gång med diskussioner om bränsledeklaration för lastvagnar. Sverige 

kommer inte ensamt att ställa krav på bränsledeklaration. 

Med bara ett initialt kravställande och incitament för tillverkarna och 

transportleverantörerna borde delar av de 39-50 % kunna realiseras inom en 

treårsperiod. 

P.g.a. detta gör vi en konservativ bedömning på en besparingspotential på 3-5 % inom tre år. 




2013-04-10 

Arbetsmaskiner 

Utvecklingen för arbetsmaskiner har gått långsamt men vissa initiativ har tagits. De flesta 

tillverkare har under den senaste tiden börjat ta fram hybridmaskiner, där en elmotor 

kompletterar dieselmotorn vid acceleration, rotation och andra kraftkrävande moment. Det 

prototyper framtagna men enbart mindre maskiner att köpa. 

Mindre finesser som exempelvis trög gaspedal med ett motstånd finns men annars har 

utvecklingen gått väldigt långsamt. 

På vissa ställen använder man dumprar som går på el från en luftledning men alla sådana 

innovationer är specialfall som inte kan tillämpas på arbetsplatser som t.ex. byggarbetsplatser. 

Volvo har som standard på sina större lastmaskiner en funktion som heter OptiShift. Den går 

ut på att man på ett effektivare sätt kan överföra kraften från motorn till hjulen. Vidare sköter 

färdbromsen inbromsningen vid ändring av färdriktning istället för momentomvandlaren. 

Volvo har haft denna lösning i två år. Man började med större maskiner men kommer i 

framtiden att vara standard även i mindre maskiner. Caterpillar kom med sin variant i år. 

Även här lanseras det i de större maskinerna först. Tillverkarna hävdar att man med denna 

funktion kan spara 15 % bränsle. I intervju med användare sägs att man kan spara ända upp 

till 25 %. 

Ett exempel på teknisk utveckling inom området är Volvos Hybridlastmaskin (L220F) där en 

elmotor assisterar dieselmotorn vid start, acceleration och skopfyllning. T.ex. extra 

vridmoment på låga varvtal. Volvo säger att den kan ge en besparing på upp till 10 % jämfört 

med jämförbar standardmodell. Andra exempel är CATs bandschaktare D7E och Komatsus 

Hybridgrävare. Dessa två leverantörer säger sig kunna spara upp till 25-30 % med sina 

maskiner. Det här är dock maskiner som nyss eller ännu inte ens kommit ut på marknaden och 

inköpspriserna är höga. Det kan därför anses orimligt att vi ska kunna dra nytta av 

hybridtekniken i något av våra live projekt. 

Vi bedömer att vi i vårt projekt med ett selektivt val av maskiner och utrustning skall kunna 

reducera CO2-utsläppet med 10 % tack vare den tekniska utvecklingen. 

Sida 23 




2013-04-10 

5 REDUKTIONSOMRÅDE: FÖRARTRÄNING 


Sida 24 

Vi bedömer reduktionspotentialen för lastbilars CO2-utsläpp till 20 %. 

Vi bedömer reduktionspotentialen för maskiners CO2-utsläpp till 10 %. 

Lastbilar 

Det finns idag ett flertal olika typer av utbildningar inom sparsam körning. Allt från korta 

enkla informationstillfällen till mer ingående, där utbildarna följer med föraren i dennes 

vardagliga arbete och hjälper till med att hitta förbättringspotential både genom att analysera 

körstil, arbetsplatsens utformning och arbetets upplägg. Genom att analysera data (CO2, 

drivmedel etc.) från fordonets s.k. blackbox, kan man få feedback på sina framsteg presenterat 

som lättförståeliga siffror och diagram. Många företag har med hjälp av system såsom 

Greather Than skapat tävlingar och/eller bonussystem för att sporra sina chaufförer till att hela 

tiden prestera bättre. En genomgående iakttagelse är att effekten av en sparsam körning 

klingar av snabbt om ingen seriös uppföljning sker. Bedömningen är att ca 90 % av effekten 

kan försvinna på ett år. Alltså är uppföljning av högsta vikt för att bibehålla effekten. 

Åkare som använder detta hjälpmedel är överens om att av alla besparingar de lyckats komma 

fram till har förarens körsätt absolut störst betydelse. Erfarenheten säger att man på långa 

transporter såsom för ex. väggelement kan spara upp till 25 % av bränslet genom sparsam 

körning och god uppföljning. 

Detta bekräftas av exempelvis VD för Ewald Karlssons Åkeri i Oskarhamn som är en av 

pionjärerna med strukturerad sparsam körning. ”Vi har sänkt bränslekostnaderna med 

20-30 % uthålligt tack vare våra program och uppföljning” säger bolagets VD. 

Vid sparsam körning bör man tänka på att den fart man byggt upp måste man få tillbaka. 

I motlut bör man acceptera en fartminskning på uppemot 10 % och utnyttja medlut till att 

bygga upp ny fart. All acceleration är en investering och måste förvaltas. Varje onödig 

inbromsning är ett misslyckande och att stanna helt är naturligtvis ett väldigt slöseri. Man bör 

också utnyttja motorbromsen vid tillfällen där man vill sänka farten. 

Det som mest påverkar bränsleförbrukningen är förändringar i hastigheten. När det gäller 

anläggningstransporter sker sådana förändringar ofta och man blir ofta tvingad till kraftiga 

inbromsningar/accelerationer p.g.a. trafik, terräng etc. Vi har därför anledning att tro att 

besparingspotentialen för sådana transporter är större än 25 %. Detta bekräftas också av 

aktörer vi intervjuat, bl.a. VD för Evald Karlssons Åkeri och VD för Greater Than. 




2013-04-10 

Många åkare förbjuder sina chaufförer att använda farthållaren eftersom den ännu inte har 

blivit så intelligent att den kan framföra fordonet på ett resurseffektivt sätt. Andra exempel 

finns där man har byggt om farthållaren så att den inte tillåter motorn att arbeta för full effekt 

utan är strypt vilket gör att man tvingas acceptera en fartminskning i motlut. 

En annan viktig parameter är hastigheten. Enligt Trafikverkets rapport Rätt Fart – så klart! 

ökar förbrukningen med nästan fyra liter per tio mil (0,4 liter/mil) om en lastbil kör 90 km/h 

istället för 80km/h, en ökning på cirka 10 %! Förutom drivmedelsförbrukningen ökar även 

slitaget på exempelvis bromsar och däck markant vid högre hastigheter. 

Att lära känna de vägar man kör på och använda kunskapen till att kunna planera sin körning 

utefter detta är också en bricka i spelet. T.ex. kan man om man vid rätt tidpunkt släpper gasen 

rulla flera kilometer med minimalt tillförande av extra kraft. 

De vanligaste felen är normalt att man varvar motorn för mycket, kör för aggressivt samt inte 

har tillräckligt god framförhållning. 

Arbetsmaskiner 

Sparsam körning och ett bättre logistiktänk tror vi har en stor potential för bränslebesparing. 

Eco Operator anses av Swecon kunna ge en besparing på mellan 5 och 25 % beroende på 

verksamhet. Volvo uppger att man sparat 25 % bränsle för en större grävmaskin där föraren 

genomgått Eco Operator-utbildning och där körsättet följts upp. 

Det verkar också rimligt att kunna tro på de siffrorna (25 %), speciellt om man tittar på en 

hjullastare på ett byggprojekt som utnyttjas till det mesta, lite här och där på 

byggarbetsplatsen utan någon direkt planering och styrning. 

För en maskin i ett entreprenadprojekt som ex, uteslutande lastar schaktmassor på dumpers 

utan några direkta förflyttningar kan man nog räkna med en lite lägre besparingspotential 

eftersom den i större utsträckning håller sig till sitt arbetsområde och redan idag utnyttjas 

tämligen effektivt. Vi antar 5-10 % besparingspotential för en sådan maskin. 

Elektroniska hjälpmedel 

Det finns ett antal typer av elektroniska hjälpmedel för att öka och framförallt vidmakthålla 

effekten av förarträning. Ett exempel är Greater Than som installeras i fordonet och i en 

vanlig smartphone. Systemet bygger på en databas med förare i hela Europa och ett stort antal 

algoritmer för optimal körning. Förare kan tävla mot sina arbetskamrater, förare i Sverige 

eller i Europa. Vi har talat med användare som vitnar om att systemet kan spara 15-20 % på 

bränsleförbrukningen. 

Konklusion 

Vi tror utifrån den information vi har idag att man skulle kunna spara 20 % för lastbilar och 

10 % för maskiner på sparsam körning i vårt projekt. 

Sida 25 




2013-04-10 

6 REDUKTIONSOMRÅDE: ALTERNATIVA DRIVMEDEL 


Sida 26 

Besparingspotential, lastbilar: 20 % 

Besparingspotential, maskiner: 30 % 

Nedan delas alternativa bränslen in i förnybara alternativa drivmedel och fossila alternativa 

drivmedel 

Förnybara alternativa drivmedel 

Utvecklingen inom förnybara alternativa drivmedel sker mycket snabbt och antalet råvaror 

som kan användas utökas kontinuerligt. På samma sätt förbättras även odlings- och 

produktionstekniker så att den insatsenergi som behövs minskar och bränslena blir allt mer 

klimat- och energieffektiva. 

Alla förnybara drivmedel som säljs i Sverige ska vara hållbara enligt lag (2010:598) om 

hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biobränslen. Effekten av biobränslen mäts 

”Well to Wheel” (WTW) vilket innebär att man tar hänsyn till hela produktens livscykel vid 

beräkning av CO2-utsläpp och andra emissioner. 

De vanligaste förnybara alternativa drivmedlen är idag: 

Etanol 

Biodiesel (RME) 

Syntetisk diesel (DME, FAME) 

Vätgas 

El 

Biogas 

Beskrivning av förnybara drivmedel sker senare i denna sammanfattning. Idag finns det 

förnybara alternativa drivmedel inblandade i samtliga fossila drivmedel, främst FAME och 

RME. 

Fossila alternativa drivmedel 

Fossila alternativa bränslen utgör ett alternativ till dieselolja och bensin, exempelvis: 

Naturgas 

Motorgas/LPG som är samma produkt vi kallar gasol vilket är ett fossilt drivmedel 

EcoPar som tillverkas av fossil ”spillgas” från tillverkningsindustrin 

Vätgas 

El 




2013-04-10 

Som framgår på föregående sida finns drivmedel som kan framställas från såväl fossila som 

förnybara råvaror. Dessa kan alltså ibland vara förnybara och ibland inte. 

Till dessa hör: 

Sida 27 

Vätgas, 

som i dagsläget oftast framställs ur naturgas men som även kan framställas genom 

t.ex. elektrolys av vatten 

Dimetyleter (DME), 

som kan framställas ur många olika råvaror. Bio-DME på den svenska marknaden är 

framställd ur svartlut som är en restprodukt från massaindustrin. 

El, 

som kan vara både förnybar, från t.ex. vind- och vattenkraft, eller från fossila eller 

andra ändliga källor t.ex. från kol- och kärnkraftverk. 

Beskrivning av förnybara alternativa drivmedel 

Etanol 

Etanol är en alkohol. Nettotillskottet av växthusgasen koldioxid minskar med upp till 80 

procent vid en övergång från bensin/diesel till etanol tillverkad av ett biologiskt material. 

Etanoldrivna bussar ger dessutom mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar än 

dieseldrivna motsvarigheter. 

Flödet av bränsle måste ökas vid övergång från bensin till etanol. Ett lägre ångtryck och högre 

ångbildningsvärme gör att kallstarterna blir besvärligare och uppvärmningen mer utdragen. 

Detta löser man med motorvärmare vintertid. Vissa komponenter i bränslesystemet måste 

även bytas ut på grund av att etanolen bryter ner en del material. Detta gäller speciellt vissa 

gummidetaljer. Etanol användes sällan till lastbilar och arbetsmaskiner. 

Biogas och naturgas 

Biogas består liksom naturgas, som är ett fossilt bränsle hämtat från lager i jordskorpan, 

huvudsakligen av metan. Biogas utvinns ur något organiskt material, t.ex. slam från 

reningsverk och rester från slakterier och restauranger. Metan är ett utmärkt bränsle för 

ottomotorer, bl.a. på grund av att gasen har ett högt oktantal. Biogas och naturgas kan 

distribueras i ett gemensamt nät och användas i likadana fordon. 

Tillgången på biogas är begränsad varför den nog främst kommer att användas i lokala 

fordonsflottor, t.ex. i stadsbussar. I Sverige fanns under 2003 ca 2300 lätta fordon för drift 

med metangas, varav hälften i Väst- och Sydsverige. Dessutom rullade ca 200 gasdrivna 

bussar i landet. Gasfordonen är dyrare i inköp (150 000 kr för en lastbil) än motsvarande 

bensin- eller dieselvarianter, men billigare i drift. 




2013-04-10 

Utsläppen av miljöfarliga kolväten från lätta fordon är 90 procent lägre vid drift med gas- än 

vid bensindrift. I tunga fordon minskar även utsläppen av kväveoxider. Att köra på naturgas 

minskar utsläppen av koldioxid med 15-25 procent jämfört med bensin. Minskningen om du 

kör på biogas är nästan 100 procent. 

Rapsmetylester (RME) 

Rapsmetylester (RME), även kallad rapsdiesel, är en kemisk förädling av rapsolja, som fås ur 

jordbruksväxten raps. Oljan förädlas med hjälp av metanol och exempelvis kaliumhydroxid. 

Den kemiska processen kallas omförestring. Liknande bränslen kan tas fram ur andra 

vegetabiliska oljor och ur animaliska fetter. 

På grund av att de råa vegetabiliska oljorna har stor viskositet vid låga temperaturer går de 

inte att använda i konventionella dieselmotorer utan förädling till RME. Förädlingen medför 

att oljan blir avsevärt mer lättflytande. Det finns också problem med koksbeläggningar vid 

användning av oförädlad olja. 

RME har ca 5 % lägre energiinnehåll per liter än dieselolja. RME har utvärderats från 

miljösynpunkt och man har funnit att skillnaderna i miljöegenskaper mellan RME och 

dieselolja är ganska små, bortsett från det viktiga faktum att RME inte ger några utsläpp av 

koldioxid. 

Något annat som ökat de senaste åren är användningen av RME och motsvarande bränslen 

tillverkade med andra vegetabiliska eller animaliska fetter som grund (samlingsnamn FAME) 

för låginblandning i vanlig diesel. Upp till 5 % får blandas i dieseln utan att upplysa kunden, 

något som har gjorts i stor omfattning de senaste åren. 

Vid Göteborgs stad har man kört 100-tals bilar på RME under flera år, framför allt VW, och 

inte upplevt några nämnvärda problem. På vintern satte många förare i system att spä ut 

RME: en med diesel för att slippa problem med bränsleförsörjningen vid kyla. Man bytte 

också bränslefilter dubbelt så ofta som rekommendationen vid ren dieselanvändning vilket 

också kan ha bidragit till att man sluppit problem. 

Sida 28 




2013-04-10 

Beskrivning av fossila alternativt drivmedel 

EcoPar 

EcoPar är ett fossilt bränsle och uppfyller därför inte hållbarhetskriterierna som t.ex. 

Energimyndigheten satt upp. EcoPar framställs idag av naturgas från tillverkningsindustrin. 

Det är gas som i annat fall facklas bort till ingen nytta. Bränsle som utvinns ur naturgas har 

även en större verkningsgrad än bränslen utvunna av råolja och därför reduceras även CO2- 

utsläppen, Well to Wheel. Vi är medvetna om att EcoPar från vissa håll anses som ett 

tveksamt alternativ eftersom tillverkningsprocessen är hemlig p.g.a. patent. Efter den 

information och de intervjuer vi har gjort med t.ex. Energimyndigheten, IVL, EcoPar och 

Ragn-Sells, anser vi att EcoPar är ett bra drivmedel. Dessutom ger det ifrån sig mycket 

mindre partiklar än normal diesel och skapar därmed också en bättre arbetsmiljö. EcoPars 

Well to Wheel beräkningar har dock ifrågasatts bl.a. för att tillverkningsprocessen är hemlig. 

Diesel 

För diesel finns miljöklasserna 1, 2 och 3. År 2002 var 98,5 % av såld diesel miljöklass 1. All 

diesel som säljs på publika tankställen tillhör den klassen. Bränslen i de bästa miljöklasserna 

är dyrare att tillverka. För att priset på marknaden inte ska behöva vara högre än för de sämre 

klasserna gäller lägre skattesatser. Fördelen med miljöklass 1 och miljöklass 2 är att de ger 

mindre utsläpp av partiklar, hälsoskadliga kolväten, svavelföreningar och kväveoxider. 

Miljöklass 3 motsvarar EU:s krav från 2000 och skillnaderna mellan svensk diesel och den i 

övriga EU är sannolikt av mycket stor hälsomässig betydelse. Diesel motsvarande miljöklass 

2 införs gradvis i Europa fram till 2010. 

I Preems Evolution Diesel raffinerar man fossil råvara tillsammans med 23 % tallolja som är 

en förnybar råvara. Därefter låginblandas 7 % RME (rapsmetylester gjort på rapsolja). Den 

förnybara andelen är alltså ca 30 % (23+ 7 = 30), Well to Wheel (WTW). Denna diesel är 

idag inte vintersäkrad vilket innebär att man kan få problem när temperaturen är låg. Andra 

tillverkare, t.ex. OKQ8, har liknande produkter som de har vintersäkrat dock med något lägre 

total andel förnybar råvara. 

Vätgas, El 

Utvecklingen av dessa bränslen är i sin linda och idag finns varken fordon eller distribution. 

Vissa testfordon och testanläggningar finns idag och utveckling pågår. 

Sida 29 




2013-04-10 

Sammanfattande slutsatser rörande alternativa drivmedel 

Dessa drivmedel ska: 

Sida 30 

Minska klimatpåverkan relativt till bensin/diesel med 35 procent, detta krav kommer 

att öka gradvis fram till 2018 då klimatnyttan måste vara 60 procent (Samtliga svenska 

biodrivmedel som produceras idag har en klimatnytta som överstiger 60 procent) 

Klimatutsläppen ska beräknas för hela drivmedlets livscykel från odling till 

användning, genom en livscykelanalys (LCA) 

Biodrivmedlen måste även kunna spåras tillbaka till den exakta plats där råvaran 

odlats eller, om råvaran är ett avfall eller restprodukt, den plats där råvaran uppkom 

ex. sopstationen eller massabruket. 

Om odlingen av råvaran leder till förändrad markanvändning, exempelvis att skog 

omvandlas till åkermark, ska biodrivmedlet belastas med de eventuella mark- 

kolutsläpp som kan uppstå på grund av förändringen. 

Råvaran får inte odlas om odlingen riskerar att påverka marker med hög biodiversitet 

och stora naturvärden. 

Alternativa förnybara drivmedel har en rad fördelar jämfört med fossila bränslen: 

Produktionen kan ske i alla världens länder, även småskaligt 

Klimatpåverkan kan bli väsentligt lägre 

Lokal miljö- och hälsopåverkan minskar 

Produktionen kan ökas om efterfrågan ökar 

Råvarupriset är relativt stabilt 

Biodrivmedelsproduktion leder till investeringar i jordbruk vilket kan öka 

matförsörjningstryggheten 

Slutsatser rörande alternativa biodrivmedel redovisas också i matriserna på nästakommande 

sidor. 

Vi har valt RME som bränsle till arbetsmaskiner i vårt liveprojekt. Till lastbilstransporterna 

väljer vi Preem Evolution samt OKQ8:s Diesel Bio+. Anledningen är att bränslet går att 

använda till alla fordon och finns tillgängligt på de flesta stationer idag. 

RME finns idag i tillräcklig omfattning som räcker till vårt projekt eftersom bränslet till 

arbetsmaskinerna distribueras direkt till arbetsplatsen. De nackdelar som RME bedöms ha 

idag, ex. mindre effekt, vinteregenskaper samt större servicebehov av maskinerna uppvägs av 

CO2- reduktionen. 

I ett längre perspektiv än vårt projekt kommer ett antal nya bränslen med bättre egenskaper än 

RME. Att RME passar vårt projekt idag bekräftas bl.a. av Petroleuminstitutets bränsleexpert 

Ebba Tamm. 




2013-04-10 

Matris 1. 

Redovisning av valda drivmedel för liveprojekt 

Fordonstyp: Lastbilar 

Bränslekategori 

Fossila 

Bränsletyp 

Preem Evolution Diesel 

Innehåll 

23 % raffinerad tallolja samt 7 % RME 

Tillgång 

100 000 ton/år 

Fordonstillgång 

Stor 

Distribution 

Tillgänglig på de flesta stationer idag 

Pris 

Samma pris som för vanlig fossil diesel p.g.a. 

skattesubvention. 

Kostnadsrisk (slopade subventioner) 

Cirka 2 kronor dyrare/liter utan 


Motoreffekt 

Samma som för vanlig fossil diesel 

Reduktionspotential CO2, motor 

Ingen 

Reduktionspotential CO2, WTW 

Upp till 25 % sommar (lägre under vinter) 

Sida 31 


Fossila 

Bränsletyp 

OKQ8 Diesel Bio+ 



Innehåll 

20 % raffinerad vegetabiliska/animala fetter 

(Neste) samt 7 % RME 

Tillgång 

2 000 000 ton/år globalt 


Stor 

Distribution 

Tillgänglig på de flesta stationer idag 

Pris 

Samma pris som för vanlig fossil diesel p.g.a. 



Cirka 2 kronor dyrare/liter utan 


Motoreffekt 

Samma som för vanlig fossil diesel 


Ingen 


Upp till 22 % året runt


2013-04-10 

Matris 2. 

Redovisning av valda drivmedel för liveprojekt 

Fordonstyp: Maskiner 


Förnybara bränslen 

Bränsletyp 

RME 

Innehåll 

100 % rapsolja 

Tillgång 

50 000 – 60 000 ton/år 


Stor 

Distribution 

Svagt nät 

Pris 

Samma pris som för vanlig diesel 


- 

Motoreffekt 

5 – 8 % sämre 


Ingen 


60 – 70 % 

Sida 32 




2013-04-10 

Matris 3. 

Avskrivningslista för drivmedel som ej är aktuella i liveprojekt 

Bränslekategori: Fossila 

Bränsletyp Produkt Godkänd för 

användning i 

projektet 

Bensin Samtliga leverantörers 

bensin 

Diesel Preem Evolution 

Diesel 

Bränslekategori: Alternativa bränslen 

Sida 33 



Eventuell orsak till 

strykning/ 

kommentarer 

Nej För högt CO2utsläpp 

per 

förbrukad liter. 

Ja Något lägre andel 

förnybar råvara 

vintertid. 

OKQ8 Diesel Bio+ Ja Innehåller ej 

palmolja i Sverige. 

Statoil Diesel+ Nej Innehåller 

eventuellt palmolja. 


användning i 

projektet 

Naturgas Statoil AGA 

Fordonsgas 

Statoil har dock 

dementerat detta. 

Osäkerhet. 


strykning/ 

kommentarer 

Nej För dålig och 

riskfylld 

distribution. 

EcoPar Nej Tveksam beräkning 

avseende CO2reduktion 

WTW. 

Motorgas Shell LPG, Kosas Gas Nej Ej anpassat för 

lastbilar.


2013-04-10 

Bränslekategori: Bränslen som framställs fossilt eller av förnybara råvaror 


användning i 

projektet 

Sida 34 




strykning/ 

kommentarer 

Vätgas - Nej Dålig tillgång. 

DME - Nej Dålig tillgång samt 

ej lanserat 

(projektstadiet). 

El Preem Förnybar El Nej Tillgång, 

enbart 3 stationer i 

Stockholm city. 

Bränslekategori: Förnybara bränslen 


användning i 

projektet 

Eventuell orsak 

till strykning/ 

kommentarer 

Etanol OKQ8 ED95 Nej Dålig tillgång 

samt distribution. 

Biogas Statoil AGA 

Fordonsgas 

Nej Dålig tillgång och 

riskfylld 

distribution. 

Preem Biogas Nej Dålig tillgång och 

riskfylld 

distribution. 

Biodiesel Statoil Biodiesel B100 Nej Dålig tillgång 

samt distribution.


2013-04-10 

7 PROVBÄNK: AVSTÄMNING I PÅGÅENDE PROJEKT 

Potential: 50 % reduktion av CO2 och drygt 10 % på kostnaderna – har bekräftats helt enligt 

huvudstudien ingen ny information har påverkat de ursprungliga potentialerna. 

Vi har följt två projekt för att testa våra ideer med personalen och få deras omdöme om 

genomförande potentialen. : 

Projekt Nr 1: Rosenborg 3 

Ett kontorsprojekt på 17 000 kvm där Vasakronan är beställare och JM Entreprenad är 

entreprenör, huset ligger granne med JM:s huvudkontor i Järva Krog. Vi har genomfört ett 

tiotal intervjuer med entreprenörens hela tjänstemannaorganisation och har också verifierat 

våra förslag med flera av dessa. Bygget skall genomföras efter LEED systemet och där som 

ett av de första byggena på Platinum-nivån i Sverige. 

Beställare Vasakronan har anlitat en konsult som leder och följer upp LEED arbetet 

En genomgående iakttagelse för anläggningsarbetena är att detaljerade tidplaner till stor del 

saknas. Detta kan bero på att man handlat upp stora delar av entreprenaden som UE, ex. 

spontning, schaktning och transporter av massor. 

Sin egen produktion av betongarbeten har man detaljplanerat och har god kontroll på - dock 

låg man vid ett läge ca två veckor sent men med forcering och tvåskift klarade man tidplanen. 

Det intressanta är dock att man inom anläggningsverksamheten på arbetsledarnivå ej noggrant 

följer en plan utan att man får sina arbetsuppgifter på morgonen av platschefen. 

Det finns dock en övergripande plan för anläggningsarbetena som man gjort upp med 

beställaren och husbyggarna - men den användes sällan. 

Vad gäller reduktion av CO2-utsläpp finns en potential i transporterna av massor samt 

planering av entreprenadmaskinernas arbete. Detta arbete sköts dock av UE, ABT. 

En annan möjlig potential att reducera CO2-utsläpp är att öka användning av miljövänligt 

bränsle. Entreprenörerna som använder arbetsmaskiner har ansvar att själv distribuera bränslet 

till arbetsplatsen och det gör att man lätt kan byta ut bränslet om man får krav på detta. 

Inom en treårsperiod som vårt projekt gäller krävs dock bränslen som idag kan används i 

befintlig maskinpark. 

Delar av maskinoperatörerna har genomgått någon form av Eco Operator-utbildning, ingen 

uppföljning sker dock från markentreprenören eller beställaren Vasakronan. 

Vasakronan har dock ett antal miljökrav i upphandlingsunderlaget enligt Leeds principer, 

ingen uppföljning har dock hittills skett enligt de intervjupersoner inom JME Anläggning vi 

talat med. 

Sida 35 




2013-04-10 

Husbyggnadsfasen Projekt Rosenborg 

För husbyggnadsfasen finns en detaljerad tidplan som följs upp dagligen. Planen baseras på 

den kontraktsplan som gäller enligt avtalet mellan JME och Vasakronan. 

Platschefen var engagerad i projekteringsarbetet där också LEED certifieringen påverkade 

lösningarna. 

Stommen byggs av en underentreprenör som optimerar sina transporter så gott de kan. 

JME: s husbyggare startar med stomkompletteringen. 

Inga eller få regler finns rörande CO2-utsläpp och transporter i upphandlingsunderlagen. 

Transporter till arbetsplatsen ingår som vanligt i priset av den köpta produkten. 

Vid diskussion med platsledningarna för anläggning och husbyggnad framkom att de båda 

tror det finns en så stor potential att sänka CO2-utsläpp samt minska logistikkostnaden om 

man koncentrerar sig på detta från start i projektet. Nivåerna på reduktionen bör minst vara i 

paritet med de potentialer vi identifierat under detta projekt. 

Projekt 2: Vägtunnel Täby Centrum 

Beställare till projektet är Täby kommun, entreprenörer är Stabilator, NCC Anläggning och 

NCC Mark. Projektbudgeten är ca 300 mkr och bygget beräknas pågå under två år. 

Vi har genomfört ett tiotal intervjuer med bland annat, arbetschef, platschef, inköpare och 

arbetsledare. Entreprenaden är mycket komplicerad eftersom en tät fordonstrafik går rakt 

igenom arbetsplatsområdet. Bland tjänstemännen på plats finns en trafikansvarig som arbetar 

heltid på att lösa och hantera trafikproblemen. 

En ytterligare utmaning för projektet är det närliggande pendeltågsspåret med full trafik. Som 

för många entreprenader var beslutsprocessen innan start förlängd. Med samma sluttid som i 

anbudet har tidplanen pressats hårt vilket inneburit kostnadskrav och kostnadshöjningar. 

Vad gäller transporter handlas allt material upp fritt arbetsplats – för schakten har 

transportören ABT handlats upp eftersom de hade lägst pris. ABT har den närliggande Ullna 

tippen dit schaktmassor kan köras. 

Inget krav finns i upphandlingen att sänka CO2-utsläpp men krav finns på fordonsparken, 

Euro-klasser för lastbilar och Steg-klassificeringar för arbetsmaskiner. 

NCC har ett avancerat digitalt ekonomi och produktionsuppföljningssystem vilket följer alla 

faser i alla byggprojekt. Ingen större vikt läggs dock i systemet att optimera transporterna. 

Alla intervjupersoner bekräftar att det finns en potential att sänka CO2-utsläppen och reducera 

kostnader om frågan kommer upp på bordet. Man bekräftar också att de potentialer vi kommit 

fram till i vårt projekt är möjliga att uppnå om man fokuserar på det. 

Sida 36 




2013-04-10 

8 LEGISLATIVA KRAV OCH MYNDIGHETERNAS PLANER 

Bakgrund 

Vid FN:s klimatkonferens i Cancun i Mexiko 2010 åtog sig alla industriländer att ta fram 

nationella långsiktiga strategier för att åstadkomma lägre koldioxidutsläpp. 

EU-kommissionen har presenterat ett så kallat meddelande, om en färdplan för EU, för en 

konkurrenskraftig och koldioxidsnål ekonomi till 2050. Syftet är att uppfylla målet att minska 

EU:s utsläpp med 80-95 procent till 2050. 

Den svenska regeringen aviserade, i sin tur, i klimatpropositionen (prop. 2008/2009:162) en 

vision om att Sverige ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp 

av växthusgaser i atmosfären till 2050. 

Sverige 

I dagsläget finns inga regleringar avseende CO2-utsläpp från tunga fordon. De regleringar 

som finns idag består av en vägavgift, som är beroende av antal axlar på bilarna samt vilken 

Euroklass fordonet har och en fordonsskatt, som är baserad på fordonets vikt samt vilket 

drivmedel bilen är anpassad för. 

Enligt Naturvårdsverkets (NVV) Mats Björsell anser man att skatten på drivmedel ska räcka 

som påtryckning på tunga fordon, när det gäller utveckling av bränslesnålare och effektivare 

motorer. 

I Finansdepartementets dokument ”Vissa skattefrågor inför budgetpropositionen för 2013” så 

är det tydligt att styrmedlet för att minska CO2-utsläppen från fordon är skatter på fossila 

bränslen och skattelättnader på biodrivmedel. 

Sida 37 




2013-04-10 

Sammantaget är vägen framåt rent tekniskt och politiskt synnerligen svår i ett så kort 

perspektiv som 3 år. 

Detta framgår med all önskvärd tydlighet av nedanstående schematiska figur avseende 

interaktionen mellan myndigheter och verk inom EU och Sverige. 

Vitbok 

Sida 38 

Kommission 

Ministerråd 

Parlament 

Direktiv Förordning 



EU 

Riksdag 

Regering 

Miljödepartementet Finansdepartementet Näringsdepartementet 

Energimyndigheten Naturvårdsverket Transportstyrelsen Trafikverket 

Fossilfritt 2030 Färdplan 2050 

Intresseorganisationer 

Miljöorganisationer 

Näringsliv 

Kapacitetsutredningen 

Rapporter 

Fig. 7. Schematisk bild över kopplingar och beslutsgångar mellan myndigheter och verk inom EU och Sverige. 

På den svenska sidan produceras ett antal mycket omfattande utredningar och papper där 

Fossilfritt 2030, Färdplan 2050 och kapacitetsutredningens rapporter är de viktigaste. 

Denna bild gör inte anspråk på att vara komplett eller ens med 100 procents säkerhet helt 

korrekt. Det är heller inte syftet. Syftet är att ge en bild av att denna komplexa struktur.


2013-04-10 

Färdplan 2050 

Framåt är det regeringens ”Färdplan 2050”, som ska sätta ramverket för lagar och krav. 

För att uppnå visionen om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser år 2050 

ska Sverige ta fram en nationell färdplan. Regeringens arbete har påbörjats bland annat med 

följande: 

Sida 39 

Naturvårdsverket har fått i uppdrag att ta fram scenarier och styrmedelsförslag. 

Miljöministern har tillsatt en referensgrupp med representanter för bland annat 

miljöorganisationer, näringsliv och forskare. 

Aktiv dialog och samverkan hålls också på regional- och kommunal nivå. 

Även andra initiativ knyter an till det långsiktiga arbetet. Sveriges mål att minska 

utsläppen av växthusgaser med 40 procent till år 2020 och det långsiktiga arbetet med 

en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030, är viktiga steg mot det långsiktiga 2050målet. 

Uppdraget genomförs i samråd med Energimyndigheten och med Konjunkturinstitutet vad 

gäller analys av styrmedels kostnadseffektivitet och efter samråd med Boverket, 

Konjunkturinstitutet, SMHI, Trafikverket, Transportstyrelsen, Vinnova och andra berörda 

myndigheter i relevanta delar samt med länsstyrelserna. 

Trafikverket (TRV) – Kapacitetsutredningen 

Man har inriktat sig på att i första hand påverka användningen av transportinfrastruktur och i 

andra hand öka effektivitet och kapacitet i det befintliga systemet. I sista hand övervägs 

nödvändiga utbyggnader för att svara mot ökad efterfrågan. Allt sammanfattas i den så 

kallade fyrstegsprincipen. 

Fyrstegsprincipen olika steg innebär: 

Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. 

Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon. 

Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder. 

Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 

I kapacitetsutredningen kan man också läsa att man har utgått från de klimatmål som satts upp 

för transportsektorn enligt EU:s vitbok för transporter, men att TRV tolkar målen mer 

långtgående än motsvarande tolkning från EU-kommissionen. 




2013-04-10 

Sammanfattning av legislativa krav 

Vi är mycket pessimistiska vad gäller möjligheterna att myndigheter skall kunna komma att 

påverka utvecklingen inom en treårsperiod. Inom området dokumentation av bränsleförbrukningen 

för lastbilar pågår ett arbete och här kan man vara lite mer optimistisk men vi 

vågar inte inteckna detta heller. 

Sammantaget: Myndigheterna i både EU och Sverige ligger så långt bak i sin process att de 

enligt våra bedömningar inte kommer att kunna påverka utvecklingen i ett treårsperspektiv. 

Om man tittar på vad som sker med CO2-utvecklingen och jämför med vad politikerna gör är 

det tydligt att de inte har kontroll på situationen. Om politikerna fortsätter att förhandla och 

agera på detta sätt kommer vi att få en katastrofal temperaturhöjning p.g.a. CO2-utsläpp. Ett 

synnerligen nedslående konstaterande. För vårt projekt kommer de inte att ha någon inverkan. 

9 NATIONELL OCH INTERNATIONELL KUNSKAPSÖVERSIKT 

Sida 40 

SAMT UTVECKLINGSPROJEKT MED SAMARBETSPOTENTIAL 

Dagsläget 

Under de senaste åren har flertalet studier både nationellt och internationellt avseende CO2utsläpp 

från tunga transporter genomförts och mer fokus och diskussioner kring just 

drivmedelsförbrukning tillika CO2-utsläpp tar nu plats vid sidan av EURO-klassningen som 

reglerar bland annat CO, NOx, HC samt partiklar. 

EURO-klassningen tar inte hänsyn till CO2-utsläpp överhuvudtaget och har sedan EURO 

klassningen påbörjades 1992 medfört att drivmedelsförbrukningen de facto stigit. 

Enligt studier 1 publicerade av Deborah Gordon (Carnegie Endowment, 2011) ser vi en tydlig 

ökning (+31 %) av tunga transporter till 2030 samt en ökad frakt med 27 %. 

Dieselanvändningen från lastbilar beräknas även den öka med 21 % vid BAU-scenario 

(business as usual). 

EU-rapporten Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty 

Vehicles Lot 1: Strategy 2 (DG Climate Action, 2011) påvisar tydligt hur låg reduktion av 

drivmedelsförbrukning som förväntas vid BAU-scenario under de kommande 18 åren är. 

Avseende tunga transporter inom byggbranschen redovisar rapporten en reduktion av 

drivmedel till 2020 på mindre än 0,1 % och fram till 2030 på enbart 5,7 %. Nivåerna för de 

andra kategorierna (långdistans, bussar, distribution etc.) ligger alla mellan 1-10 %. 

1 http://www.carnegieendowment.org/files/Gordon_Slides.ppt 

2 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf 




2013-04-10 

Enligt rapporten European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty 

Vehicles 3 (TIAX, 2011) arbetar bland annat EU, USA, Canada och Kina med att ta fram 

policies och riktlinjer för hur mätning och reducering av CO2 ska kunna ske för det tunga 

lastbilssegmentet. 

Rapporten påvisar också att även vid de mest ambitiösa tekniska förbättringarna, om de startar 

redan idag, enbart skulle reducera de totala utsläppen minimalt fram till 2030 – något som inte 

är tillräckligt för att bryta den ökande CO2-kurva som vi tydligt ser. 

Avseende studier för kravställande, information och interaktion finner vi att kravställandet till 

största delen kommer från myndigheter och vissa typer av beställare såsom kommuner, vilka 

inte har ett direkt vinstdrivande intresse. 

Nationella studier från bland annat vägverket 4 avseende miljökrav mellan aktörerna inom 

området transporter påvisas att en väldigt liten andel transportköpare ställer miljökrav och få 

direkta CO2-relaterade krav, samt att uppföljningen i stort sätt är obefintlig. 

Att priset fortfarande är den faktor som styr är tydligt och detta har troligen förstärkts sedan 

konkurrensverket föreslagit att ”bör-regeln” avseende miljöhänsyn vid upphandling inom 

LOU bör upphävas på grund av att bestämmelsen har ökat regelbördan och minskat 

tydligheten i upphandlingsregelverket 5 . 

Vidare visas en generellt splittrad bild över vilka krav som ställs. Transportköparna själva 

anser att de upp till 30 % ställer krav och följer upp en större andel medan åkerierna upplever 

att enbart 5-6 % ställer krav och en ännu lägre andel följer upp. Orsakerna kan vara osäkra 

data, otydligheter i kravställande och olikheter i definition. 

En generell definition avseende både vilka miljö- och utsläppskrav som bör ställas men även 

för hur de ska mätas bör tas fram. Tydlighet och mätbarhet är två viktiga faktorer – både för 

direkta utsläpp från lastbilar och för hur krav och regler avseende miljökrav skall hanteras. 

3 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_reduction%20_potential_en.pdf 

4 

http://publikationswebbutik.vv.se/upload/4537/2008_141_andel_transportkopare_som_staller_miljo_och_trafiksakerhetskrav 

_vid_upphandling_av_transporter.pdf 

5 http://www.kkv.se/upload/Filer/Trycksaker/Rapporter/rapport_2011-4.pdf 

Sida 41 




2013-04-10 

Potential till förbättringar enligt internationella och nationella 

studier 

De främsta förbättringsmöjligheterna och åtgärderna som tagits fram i studier nationellt och 

internationellt för att minska det totala CO2-utsläppet från tung transport är inte direkt 

relaterat till lastbilarna själva utan till föraren och andra hjälpsystem, samt möjligheten att 

frångå dagens drivmedel till fördel mot alternativa drivmedel och elhybridvarianter. 

De direkta och genomförbara åtgärderna direkt relaterade till transporter som inte innebär 

orimliga kostnader eller förändringar är: 

Sida 42 

Eco Driving – förarträning. 

Uppföljning och direkt rapportering till förare avseende körstil. 

Begränsad hastighet till 80km/h. 

Hjul, däck och service. 

Förändringar som hjälper till att reducera de totala CO2-utsläppen och minimera transporter 

är bland annat: 

Öppna API-system för logistikplanering över företagsgränser. 

Övriga krav och funktioner som kan genomdrivas på kort och längre sikt: 

Tydliga riktlinjer. 

Möjligheten att kunna mäta utsläpp enligt fast standard. 

Start/stop funktion. 

Hybridisering (vid korta körsträckor). 

Aerodynamik och lågfriktionsdäck (vid långa körsträckor). 

Alternativa drivmedel (etanol, biodiesel, DME, Metandiesel). 




2013-04-10 

Utvecklingsprojekt med samarbetspotential 

Vi har i vårt arbete kommit i kontakt med och i vissa fall fört mer eller mindre långtgående 

samarbetsdiskussioner avseende utvecklings- och forskningsprojekt med betydande 

synergipotential. Vi kommer att i vårt live-projekt använda oss av deras rön och i de fall båda 

parter är intresserade även samarbeta för ett bättre resultat. De viktigaste projekten har varit: 

Beast/EIT Effektiva Integrerade Transporter (SBUF) 

Beast Effektivare varuförsörjning till byggarbetsplatser (SBUF) 

Beast Standard för anläggningstransporter (SBUF) 

Peab Effektivare varuförsörjning till byggarbetsplatser (SBUF) 

Peab Framtidens leveransprocess (SBUF) 

KNEG Klimatneutrala godstransporter på väg 

Closer GO:SMART, SENDSMART. Logistikprojekt finansierat av Vinnova där bl.a. 

Schenker, Volvo, Chalmers och Göteborg Stad deltar. 

Vi har fört en dialog med bl.a. Peter Fredholm på Beast som kör de tre första projekten samt 

Jerker Sjögren som är administrativ chef för projektet Closer i Göteborg. 

Vi är vidare inbjudna till KNEG i Göteborg där medlemmar som Volvo och Trafikverket vill 

vara med i vårt projekt. Vi skall träffa dem och presentera samarbetsöppningar efter nyår. 

Vad gäller ”Peab-projekten” har vi talat med Lars Gutwasser om möjligheterna till ömsesidigt 

kunskapsutbyte. 

Sammantaget har vårt projekt tilldragit sig stort intresse även utanför byggbranschen vilket 

tyder på att vad vi gör är av allmängiltigt intresse för svensk utveckling av kunskap inom 

klimat- och logistikkunskap. 

Vi kan alltså genom att sprida kunskapen om detta sätt att minimera CO2-utsläpp och 

kostnader föra fram byggbranschen som progressivt tänkande. D.v.s. att övriga Sverige 

lyssnar på bygg som ledande inom miljöutveckling. 

Sida 43 




2013-04-10 

10 HYPOTES FRAMTIDA KRAVSTÄLLANDE INTERAKTION, 

Sida 44 

INFORMATIONSÖVERFÖRING OCH UPPFÖLJNING 

Bakgrund, dagens situation 

Vi utgår från den tidigare presenterade bilden över branschens led nedan. 

Aktörer Kravställande, information, interaktion. 

Myndighet 

Användare 

Beställare 

Projektör 

Arkitekt 

Entreprenör 

UE 

Tjänsteleverantör 

Mtrl tillverkare 

Maskin och biltillverkare 

Slutsats angående krav, information, interaktion och uppföljning idag 

Kravställandet vad gäller drivmedelsförbrukning och CO2-utsläpp i byggkedjan är idag 

mycket lågt eller snarast obefintligt. Myndigheten ställer inga specifika krav och de olika 

leden har inga incitament att själva addera någon kravbild vad avser förbrukning och CO2utsläpp. 

Då det inte finns några konkreta krav finns heller ingen information att överföra mellan leden. 

Eftersom det inte finns krav eller information att överföra mellan leden finns heller i inte 

någon interaktion eller uppföljning. 

Transportproducerad CO2 i byggbranschen är helt enkel som en intervjuperson uttryckte det 

”en icke-fråga”. Ingen bryr sig. 




2013-04-10 

Låt oss först lägga fast att förutsättningarna finns. 

Vi har en hypotes om handfasta, genomförbara CO2 reduktioner på 50 % och kostnads- 

reduktioner på drygt 10 %. Potentialen kräver kravställande. 

Sida 45 

Alla är överens om att klimatfrågan är katastrofal. CO2-utsläppen ökar kraftigt. 

Det finns en stor potential som kräver kravställande. 

Kravställandet är idag i stort sett noll. 

Kraven måste i första hand komma från myndigheterna och dess aktörer som t.ex. 

Trafikverket. För branschen är detta en ickefråga och branschens aktörer kommer inte att 

agera i den utsträckningen som behövs för att komma i närheten av potentialen. 

Orsakerna till detta är många, t.ex. 

Omstrukturering av logistik kommer att drabba mellanled. Dessa har historiskt 

framgångsrikt motarbetat förändringar. 

Lastbilstillverkare motarbetar en transparens och konkurrens inom bränsleförbrukning. 

Branschen arbetar i ett inarbetat mönster som är svårt att bryta. 

Byggföretag har en decentraliserad organisation vilket innebär att många beslut tas på 

lokal nivå. Detta suboptimerar helheten. 

Det är väldigt många aktörer och led inblandade. 

Byggföretag har som mål att tjäna pengar på varje projekt. En del åtgärder kommer att 

kräva investeringar innan break-even. 

Vi vill dock påvisa att det går att genomföra ett live projekt där vi tillgodogör oss alla 

potentialer vi identifierat. 

Kravställande, interaktion och uppföljning i vårt live projekt. 

Vi kommer att genomföra ett live projekt under 2013-2014 med mål att sänka CO2 med 50 % 

och kostnaden med över 10 % och detta kommer kräva följande av de olika aktörerna. 

Myndigheten 

Inga nya krav från myndigheterna rörande CO2 under den period vårt liveprojekt pågår. 

Beställare, projektör, generalentreprenör, underentreprenör 

Vårt live projekt kräver att entreprenadformen är ett partnering-projekt där både beställaren, 

kund och entreprenören tjänar på att sänka CO2-utsläppen och därmed kostnaden. 

Benchmark för projektet blir kostnad och CO-utsläpp som beräknas utifrån en standardkalkyl 

för projektet. 




2013-04-10 

Projekteringen har som ambition att minimera transporter till byggplatsen genom att 

föreskriva färdiga byggelement i så stor utsträckning som möjligt t.ex. våtrum, 

utfackningsväggar, innerväggselement etc. 

Upphandlingen av generalentreprenör och underentreprenör görs med förutsättning att en 

central funktion som styrs av beställaren handlar upp, planerar och ansvarar för all logistik 

till/från och på arbetsplatsen. 

Planeringen och uppföljning av logistiken sker tillsammans med ansvariga för respektive 

entreprenör: 

Sida 46 

anläggning 

arbetsmaskiner övrigt 

bygg 

el 

VVS 

övriga 

Grossist, leverantör av material 

Vid upphandling av material till arbetsplatsen väljs en grossist som kan leverera det bredaste 

sortimentet till arbetsplatsen. Kravet är också att grossisten skall bredda sitt sortiment så att 

man i princip kan distribuera de mesta av materialet till arbetsplatsen. Grossisten blir alltså ett 

mellanlager. 

Leverantörer av material som går direkt till arbetsplatsen handlas upp med förutsättningen att 

logistikfunktionen handlar upp, följer upp och sköter transporterna enligt en överenskommen 

tidplan 

Transportör 

Leverantörer av transport av schaktmassor samt andra varor som stomme och betong handlas 

upp men förutsättningen att alla transporter utförs av de modernaste fordonen samt använder 

miljöbränsle. Dessa leveranser koordineras och följs upp tillsammans med logistikansvarig. 

Slutsats 

Vi är övertygade att vi i ett live projekt skall kunna nå de potentialer vi bekräftat i 

huvudstudien om ovanstående krav, interaktion och uppföljning genomförs. Eftersom detta 

kräver en helt ny affärslogik och branschen är konservativ har vi respekt för uppgiften men är 

säkra att vi kommer att lyckas. 




2013-04-10 

11 IMPLEMENTERING I ETT FULLSKALIGT PROJEKT: 

MOTIV (MILJÖOPTIMERAD TILLVERKNING I 

VERKLIGHETEN) 

Motivering 

Genomförandet av huvudstudiens slutsatser till att omfatta en större del av branschen är en 

förutsättning för att få någon verklig nytta av arbetet. En förutsättning för en bredare 

spridning är att kunna visa på verkliga möjligheter att genomföra de beskrivna åtgärderna i 

verkligheten. Med andra ord: vi behöver genomföra åtgärderna i ett verkligt projekt. 

MOTIV är ett eller två live projekt där vi i verkligheten genomför vad vi i studien har påvisat. 

Målsättning och genomförande 

Projektet skall utgå från vad som framkommit i studien och mot bakgrund av det vederlägga 

rapportens slutsatser. Det blir alltså en checklista på att allt som sagts är genomförbart i 

verkligheten: 

Sida 47 

Övergripande visa på att dagens kravställande och arbetssätt fördyrar och 

klimatmässigt försämrar byggproduktionen samt att detta är fullt möjligt att åtgärda. 

Genomföra ett eller två byggprojekt som i sin helhet implementerar huvudstudiens 

rekommendationer. 

Vara ett ”SHOW CASE” som kan visa att det finns stora potentialer. 

Vara verktyget som gör att svensk byggbransch lägger sig längst fram i ett 

internationellt perspektiv vad avser minimering av klimatpåverkan i produktionen. 

Påvisa att denna studies framtagna resultat kan dubbla lönsamheten och halvera CO2utsläppen 

för ett byggföretag. 

Visa att alternativa bränslen fungerar: tekniskt, distributionsmässigt och prismässigt. 

Visa att det finns mycket stor ekonomisk och klimatmässig potential i sparsam 

körning och motsvarande elektronisk mjukvaruassistans. 

Visa på att ett selektivt val av fordon med låga utsläpp av CO2 fungerar. 

Visa att den nuvarande gängse logistiktraditionen inte är optimal och har en betydande 

ekonomisk och klimatmässig besparingspotential. 

Visa att nytt kravställande på ett betydande sätt kommer att förändra ekonomi och 

klimatpåverkan under produktionsfasen. 

Påvisa att alla led tjänar på ett mer professionellt och tydligt kravställande vad avser 

maskinpark, CO2-utsläpp, bränsle och bränsledeklarationer. 

Projektet skall inte: 

Implementera teserna i hela riket. 




2013-04-10 

Projektet skall ge nytta till branschens företag genom att peka på att det är verklighet. Det går 

att skapa lönsammare, enklare och effektivare sätt att klara kraven på miljömässigt hållbara 

transporter och maskiner. 

Det skall dessutom: 

Sida 48 

Skapa ökad lönsamhet på kort sikt genom sänkta kostnader. 

Skapa ökad lönsamhet på både kort och lång sikt genom ökad konkurrenskraft och 

attraktivitet. 

Skapa ökad attraktivitet i rekrytering. 

Skapa ökad attraktivitet i att behålla rätt medarbetare. 

Alla led i byggprocessen skall, i varierande utsträckning, kunna dra nytta av resultatet. 

Organisation 

Nedan är en schematisk bild över en tänkbar organisation i ett liveprojekt samt dess olika 

ansvarsområden. 

UE 

Material 

Styrgrupp 

Projektgrupp 

Fig. 8. Schematisk bild över organisationen i ett liveprojekt. 

Beställare 

Entreprenör 



\ 

Logistikansvarig


2013-04-10 

Ansvarsområden 

Projektet 

Sida 49 

Drivs av beställaren. 

Logistikansvarig 

Ansvarig för all logistik. 

Tillsatt på uppdrag av beställaren. 

Rapporterar till beställaren. 

Projektgrupp 

Rapporterar till beställaren. 

Varje medlem har ett reduktionsansvar. 

Har ansvar för att projektet går enligt plan. 

Har mandat att korrigera med samverkan med PC. 

Styrgrupp: branschmänniskor. 

Entreprenörer. 

Beställare. 

Underentreprenörer. 

Referensgrupp 

Specialister. 

Akademiker. 




2013-04-10 

BILAGOR 

Bilaga 1: 

Sammanställning av intervjuer. 

Bilaga 2: 

Sammanställning av referenslitteratur. 

Bilaga 3: 

Kalkyl CO2-reduktion samt kostnadsbesparingar. 

Bilaga 4: 

Styrgrupp och projektgrupp. 

Sida 50 




2013-04-10 

BILAGA 1: SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUER 

Sammanställnining av intervju-/kontaktpersoner som intervkjuats med inriktning på de 4 

reduktionsområdena logistik,teknik, bränsle och förarträning och deras verksamhet i övrigt. 

Nr Verksamhet Expertis samt ev. roll Namn 

1 Trafikverket Lastbilar Håkan Johansson 

2 Naturvårdsverket Transporter Mats Bjursell 

3 Miljödepartementet Miljöfrågor Martin Larsson 

4 Näringsdepartementet Färdplan Stefan Andersson 

5 Energimyndigheten Transportfrågor Magnus Henke 

6 Energimyndigheten Utsläpp Helen Lindholm 

7 SAK bransch org. Transport Anders Östergren 

8 EU DG Miljö, Bryssel Miljö Ulf Ottosson Björnholm 

9 BEAB Bygg/anläggning Bertil Engström 

10 SKB Bygg/anläggning (teknisk chef) Björn Magnusson 

11 EEO, Tyskland Miljö/klimat Oliver Eberhardt 

12 SLU Hybridmaskiner, lastbilar Gunnar Larsson 

13 Bygg Vesta Bygg/anläggning (vVD) Lars Gärde 

14 Universitet, Tyskland Miljö/klimat Udo Lamprecht 

15 Volvo CE Biodrivmedel Bengt Johansson 

16 Moderaterna Politik Sofie Arkelsten 

17 Ambassadör, USA Miljö (FN-nivå) Jonas Hafström 

18 Weber (SaintGobain) Inköp/miljö (inköpschef) Björn Rothstein 

19 EU Miljö Klas Hjort 

20 Fäldt Grävmaskiner Bygg/anläggning Hans Fäldt 

21 NVS Bygg/anläggning (chef VV) PO Nilsson 

22 KTH Klimat (forskare) Jonas Åkerman 

25 SPBI Drivmedel Ebba Tamm 

26 EU biodrivmedel EBTP Biodrivmedel - 

27 Volvo Utveckling Drivmedel Anders Röj 

Sida 51 




2013-04-10 


28 TRV Arbetsmaskiner Magnus Lindberg 

29 Byggindustrin Bygg/anläggning (journalist) Anders Köhler 

30 Svensk Åkeri Tidning Transporter Erik Lundgren 

31 Finansdepartementet Legislativa krav Anna Valentin 

32 Statoil Drivmedel, miljö (miljöchef) Gunilla Blomkvist 

33 Preem Drivmedel (kommunikationschef) Helene Samuelsson 

34 PEAB Bygg/anläggning (regionschef) Anders Arfs 

35 Statoil Drivmedel (bränsleexpert) Olov Fahlander 

36 Tricorona Klimattjänster (marknadschef) Elin Bergman 

37 PEAB Transporter (VD) Claus Stenzel 

38 PEAB Bygg/anläggning, miljö 

(miljöchef) 

Sida 52 



Kristina Gabrielli 

39 JME Bygg/anläggning (arbetschef) Henrik Liljemark 

40 Motala kommun Miljö/klimat Göran Rangsjö 

41 KNEG Transporter, miljö, klimat Frida Palander 

42 Schenker Transporter Niklas Ward 

43 Chalmers Logistik (professor) Anna Dubois 

44 Evald Larssons Åkeri Transporter, lastbilar (VD) Hans Larsson 

45 PEAB Bygg/anläggning (logistiker) Lars Gutwasser 

46 PEAB Bygg/anläggning 

(affärsutvecklingschef) 

Anders Bergeling 

47 NCC Bygg/anläggning (logistiker) Sandra Sävström 

48 NCC Bygg/anläggning (platschef) Håkan Haapalahti 

49 Skanska Bygg/anläggning, logistik 

(logistiker) 

Kristina Eliasson 

50 JM Entreprenad Bygg/anläggning (platschef) Bo Landkvist 

51 JM Entreprenad Bygg/anläggning (arbetschef) Stefan Jacobsson 

52 JM Entreprenad Bygg/anläggning (platschef) Mattihas Johansson 

53 EcoPar Drivmedel (VD) Andreas Eklund 

54 JM Entreprenad Bygg/hus (platschef) Roger Franzen


2013-04-10 


55 EcoPar Drivmedel (teknisk chef) Johannes Nilsson 

56 PEAB Bygg/anläggning (inköp) Christofer Wilson 

57 PEAB Bygg/anläggning (arbetschef) Thomas Widehag 

58 Volvo Drivmedel Per Samuelsson 

59 Greather Than Eco driving, hjälpmedel (VD) Sten Forseke 

60 Energifabriken Drivmedel David Nilsson 

61 Energimyndigheten Fordon Paul Vestin 

62 PEAB Bygg/anläggning, logistik 

(logistiker) 

Sida 53 



Johan Andersson


2013-04-10 

BILAGA 2: SAMMANSTÄLLNING AV REFERENSLITTERATUR 

Urval av källor 

Greening Freight - Policy Options for Moving the EU forward 

(Carnegie Europe and Edelman-The Centre, Deborah Gordon, 2011) 

https://dl.dropbox.com/s/7sjf9yj9wbn6on3/Gordon_Slides.ppt?dl=1 

Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles – 

Lot 1: Strategy Final Report to the European Commission – DG Climate Action Ref: DG 

ENV. 070307/2009/548572/SER/C3 (European Commission, 2011) 

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf 

Reduction and Testing of Greenhouse Gas Emissions from Heavy-Duty Vehicles - Lot 2: 

Development and testing of a certification procedure for CO2 emissions and fuel consumption 

of HDV (European Commission, 2012) 

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2011_01_09_en.pdf 

European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for Heavy-Duty Vehicles 

(European Commission, 2011) 

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/icct_ghg_reduction%20_pote 

ntial_en.pdf 

Reducing Greenhouse Gas Emissions from Heavy-Duty Vehicles 


http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_ghg_faber_maunsell_en. 

pdf 

Final Report - European Database of Vehicle Stock for the Calculation and Forecast of 

Pollutant and Greenhouse Gases Emissions with TREMOVE and COPERT 


http://www.e3mlab.ntua.gr/reports/Fleets_Final_Report.pdf 

European Union Greenhouse Gas Reduction Potential for HDV (TIAX, 2011) 

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT%20GHG%20Reduction%20Pote 

ntial_final.pdf 

European Commission - European Energy and transport trends 2030 


http://www.e3mlab.ntua.gr/reports/energy_transport_trends_2030_update_2007_en.pdf 

Sida 54 




2013-04-10 

Reducing Greenhouse Gas Emission from Heavy-Duty Vehicles – The Role of the European 

Commission Policy Instrument Recommendations 

(Faber Maunsell for European Commission, 2008) 

http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_ghg_faber_maunsell_en. 

pdf 

WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and 

resource efficient transport system (European Commission, 2011) 

http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-illustratedbrochure_en.pdf 

http://ec.europa.eu/transport/strategies/2011_white_paper_en.htm 

The environmental impacts of increased international road and rail freight transport 

(Global Forum on Transport and Environment in a Globalising World, 2008) 

http://www.oecd.org/dataoecd/10/62/41380980.pdf 

Greening buses and trucks! Commission's research centre opens new CO2 emissions testing 

laboratory (Janez Potocnik for European Commission, 2009) 

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/09/401&format=HTML&aged=0 

&language=EN&guiLanguage=en 

EPA and NHTSA Propose First-Ever Program to Reduce Greenhouse Gas Emissions and 

Improve Fuel Efficiency of Medium- and Heavy-Duty Vehicles: Regulatory Announcement 

(EPA – US Environmental Protection Agency, Office of Transport and Air Quality, 2010) 

http://www.epa.gov/otaq/climate/regulations/420f10901.pdf 

Greenhouse Gas Emissions Standards and Fuel Efficiency Standards for Medium and Heavy- 

Duty Engines and Vehicles (Department of Transportation USA, 2010) 

http://epa.gov/OMS/climate/regulations/hd-preamble-regs.pdf 

Good Practice Guidance and Uncertainty Management in National Greenhouse Gas 

Inventories (Simon Eggleston, 2000) 

http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/bgp/2_3_Road_Transport.pdf 

Clean Energy Future – European Union (webpage, 2012) 

http://www.cleanenergyfuture.gov.au/why-we-need-to-act/what-others-are-doing/europeanunion/ 

Transport Research Knowledge Centre – Projects & Analysis COST 346 - Emissions and 

Fuel Consumption from Heavy Duty Vehicles (TRKC, 2005) 

http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=15437 

Emission standards for light and heavy road vehicles (AirClim, 2011) 

http://www.airclim.org/sites/default/files/documents/Factsheet-emission-standards.pdf 

Emission standard (Wiki, 2012) 

http://en.wikipedia.org/wiki/Emission_standard 

Sida 55 




2013-04-10 

Arbetsmaskiner, Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos – rapport 5728 

(Naturvårdsverket, 2007) 

SBUF 12235 Effektiva Byggtransporter 

(Sveriges Byggindustrier, 2010) 

SBUF 12517 Effektiva Integrerade Transporter 

(BEAst AB, 2011) 

Flödesbaserad planering och produktionsberedning i husbyggnadsprojekt 

(Luleå Universitet, 2009) 

Leveranslogistik på byggarbetsplatsen 

(Malmö Högskola, 2007) 

Preparing a strategy for reducing HDV fuel consumption and CO2 emissions 

(European Commission, DG Climate Change, 2011) 

Setting the Stage for Regulation of Heavy-Duty Vehicle Fuel Economy & GHG Emissions: 

Issues and Opportunities 

(M.J. Bradley & Associates LLC, 2009) 

Reducing CO2 from Heavy Duty Vehicles: Status quo and steps to policy options (Peter 

Brunner, European Commission, 2011) 

Strategic cost management across boundaries of firms( Article Anna Dubois 2003 

Department of Industrial Marketing,Chalmers University of Technology S-412 96 Sweden) 

Information om bränslen är delvis hämtat från: 

Sida 56 

http://www.miljofordon.se/ 

http://www.fordonsgas.se/ 

http://www.energifabriken.se/ 

http://www.ecobransle.se/ 

http://preem.se/default____2973.aspx 

http://www.okq8.se/privat 

Information om teknisk utveckling är delvis hämtat från: 

http://www.volvoce.com/dealers/sv-se/Swecon/Pages/homepage.aspx 




2013-04-10 

BILAGA 3: KALKYL CO2-REDUKTION SAMT 

KOSTNADSBESPARINGAR 

Indata till beräkningar, totalt CO2-utsläpp från transporter och 

entreprenadmaskiner inom byggbranschen 

Sverige släpper ut cirka 66 miljoner ton (Mton) CO2-ekv totalt och byggbranschen svarar för 

cirka 11,4 Mton (~17 %) CO2-ekv av dessa enligt Boverket, SCB samt Naturvårdsverket. 

Vidare står mobila källor inom byggbranschen för 4,8 Mton (~ 42 %) av det totala CO2utsläppet 

i byggfasen, enligt data från Boverket (Bygg- och fastighetssektorns miljöpåverkan). 

Entreprenadmaskiner, vilka ingår i kategorin mobila källor, står för 1,6 Mton enligt siffror 

från Naturvårdsverket, rapport 5728. 

Om vi drar av 1,6 Mton från 4,8 Mton erhåller vi CO2-utsläppet från lastbilstransporter inom 

byggbranschens produktionsfas och den bör således då uppgå till cirka 3,2 Mton. 

Dessa två värden (3,2 Mton för lastbilar samt 1,6 Mton för maskiner) är de indata som vi 

använt i våra beräkningsmatriser där reduktionspotentialer och kostnadsbesparingar tagits 

fram. 

Även om det idag inte finns några officiellt fastställda siffror avseende CO2-utsläpp inom 

byggbranschens produktionsfas och därmed ej heller över dess transporter och maskiner, ser 

vi att dessa indata är tillräckligt tillförlitliga för att ge en bra bild över reduktions- och 

kostnadspotentialer. Eventuella förändringar i indata ger enbart förändringar i kronor räknat, 

ej i procent. 

Beräkningar, kalkyl 

Nedan redovisas översiktligt och förenklat resultat utifrån den kalkylmatris avseende CO2reduktion 

och besparingspotential som tagits fram. 

Beräknad reduktionspotential avseende CO2-utsläpp: 

Sida 57 

Transporter Arbetsmaskiner 

Logistik 15 % 10 % 

Utveckling, ny teknik 3 % 10 % 

Alternativa drivmedel 20 % 30 % 

Eco Driving/Operator 20 % 10 % 

Totalt 50 % 50 % 




2013-04-10 

Det resultat som verifierats genom beräkningar i denna huvudstudie är: 

Byggtransporter: -47 % (-1,5 Mton) 

Arbetsmaskiner: -49 % (-0,8 Mton) 

TOTAL CO2-REDUKTION -48 % (-2,3 Mton) 

Kostnader för att genomföra CO2-reduktion 

För beräkning av kostnader avseende genomförandet har vi beslutat en projektstorlek på 

2 000 m2, vilket medför att det genomförs 3 800 projekt per år baserat på bygglovsstatistik 

för 2011 (7 600 000 m2). 

Merkostnaderna för genomförandet baseras på följande: 

Sida 58 

ökad managementkapacitet, 

1-2 personer under 1,5 år inom projektering, inköp och logistik 

kostnader för utbildning av förare samt uppföljningssystem och löpande uppdatering, 

ca 200 000 kr/projekt. 

Uppskalat ger detta en merkostnad på 6,5 miljarder kronor (3800 x 1,7 miljoner). 

Kostnaden fördelas med: 

Byggtransporter: 4,3 miljarder kronor (3,2 ÷ 4,8 = 66 %) 

Arbetsmaskiner: 2,2 miljarder kronor (1,6 ÷ 4,8 = 33 %) 

TOTAL MERKOSTNAD 6,5 miljarder kronor 




2013-04-10 

Kostnadsreduktionspotential, transporter: 

Indata 

3 200 000 ton (3,2 Mton) 

CO2-utsläpp från lastbilar i byggbranschen. 

1 600 000 ton CO2 (1,6 Mton) 

CO2-utsläpp från entreprenadmaskiner i byggbranschen. 

75 kr per liter diesel 

Total kostnad för en lastbil/maskin per liter diesel förbrukad. Kostnaden är baserad på indata 

från ABT åkeri där vi räknat fram att förhållandet mellan bränslepris och totalt pris är 1/5 och 

därefter räknat upp total kostnad vilket inkluderar lastbil/maskin, service, chaufför, bränsle 

etc. till ett värde per liter diesel. 

2,9 

Koefficient för omräkning av kg CO2 till liter diesel. Källa Sveriges Petroleum Institut. 

14 kr 

Kostnaden för 1 liter diesel som används i kalkylen. 

83 miljarder 

Schablonkostnad för transporter under byggprocessen i hela Sverige. Beräknas genom att ta 

totalt utsläpp CO2 från transporter inom bygg (3,2 Mton) x 1000 för att omvandla det till kilo. 

Summan divideras med 2,9 vilket är koefficienten för kg CO2 per liter diesel och omvandlar 

då värdet från kg CO2 till liter diesel. Denna summa multipliceras sedan med total kostnad 

per liter diesel för lastbilar vilken vi fastställt till 75kr. Detta är vår schablonberäkning för 

total kostnad avseende transporter (lastbilar) inom byggfasen i Sverige. 

41 miljarder 

Schablonkostnad för maskiner under byggprocessen i hela Sverige. Beräknas genom att ta 

totalt utsläpp CO2 från entreprenadmaskiner inom bygg (1,6 Mton) x 1000 för att omvandla 

det till kilo. Summan divideras med 2,9 vilket är koefficienten för kg CO2 per liter diesel och 

omvandlar då värdet från kg CO2 till liter diesel. Denna summa multipliceras sedan med total 

kostnad per liter diesel för entreprenadmaskiner vilken vi fastställt till 75kr. Detta är vår 

schablonberäkning för total kostnad avseende entreprenadmaskiner inom byggfasen i Sverige. 

-6,4 miljarder 

Total kostnad för reduktion av CO2-utsläpp baserat på ett typprojekt á 2 000 m2 uppskalat till 

hela Sverige utifrån redovisade m2 i beviljade bygglov 2011. 

Sida 59 




2013-04-10 

Lastbilar 

Logistik, -12,4 miljarder kronor 

Beräkningen görs genom att beräkna besparingen från logistikoptimeringen vilket sker genom 

att multiplicera totalt utsläpp från transporter (3,2 Mton) med logistikoptimeringens 

procentuella andel. 

Denna summa multipliceras sedan med 1000 för att omvandla från ton till kilo. Summan delas 

med 2,9 vilket är koefficienten för att omvandla kg CO2 till liter diesel. Summan multipliceras 

sedan med total kostnad för transporter per liter vilket vi fastställt till 75kr. 

Besparingen är maximal vid logistikoptimering då vi eliminerar en transport helt och sparar då 

hela kostnaden för transporten, inklusive drivmedelskostnaden. 

Utveckling och förarträning, -2,9 miljarder kronor 

Besparingen för utveckling och förarträning beräkna genom att räkna av besparingen 

gentemot det redan reducerade värdet för total kostnad transporter vilket tidigare reducerats 

genom logistikoptimeringen. 

Då erhåller vi besparingspotentialen för utveckling och förarträning eftersom vi inte kan 

erhålla någon besparing på den kostnaden som redan reducerats genom att eliminera en 

transport helt. Därefter räknas besparing på utveckling och förarträning på kvarvarande 

lastbil/maskins drivmedelskostnad. 

Kostnaden för förare och lastbil/maskin kvarstår. 

Entreprenadmaskiner 

Logistik, -4,1 miljarder kronor 

Enligt samma princip som för lastbilar. 

Utveckling och förarträning, -1,3 miljarder kronor 

Enligt samma princip som för lastbilar. 

Sammanfattning, kostnadsreduktionspotentialer 

Byggtransporter 15,3 miljarder kronor 

Arbetsmaskiner 5,4 miljarder kronor 

Kostnader -6,4 miljarder kronor 

TOTAL BESPARING 14,3 miljarder kronor 

Kalkylresultat 

Resultaten pekar på en möjlig CO2-reduktion med hela 48 % (2 300 000 ton CO2) och en 

samtidig besparing på drygt 14,3 miljarder kronor motsvarande 11,6% efter det att 

merkostnader för genomförandet (6,4 miljarder kronor) är avdraget. 

Sida 60 




2013-04-10 

BILAGA 4: STYRGRUPP OCH PROJEKTGRUPP 

Styrgrupp 

Mikael Jonasson, AB Frijo 

Sören Dahlén, Trafikverket 

Krister Larsson, Vasakronan 

Roger Lans, JM Entreprenad 

Pär Söderblom, ABT 

Henrik Örneblad, Huge 

Manuel Flores, NCC 

Projektgrupp 

Christian Sörlie Ekström, projektledare 

Per Engström, stf projektledare 

Mikael Jonasson, projekt- och styrgruppsmedlem AB Frijo 

Jens Asp, projektmedlem ABT 

Martin Beckman, projektmedlem ABT 

Viktoria Josefsson, projektmedlem JM Entreprenad 

Elin Lindström, projektmedlem JM Entreprenad 

Sida 61

Slutrapport - 12667 Miljöoptimerade transporter i ... - SBUF

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?