Sjotendenser-nr-1-2014

SJÖTENDENSERSTATISTIK, ANALYS OCH INFORMATION FRÅN TRANSPORTSTYRELSEN 01/2014TEMA SÄKERHETSUTVECKLINGSäkerheten är idag hög inom den svenska yrkessjöfarten. Men det ärviktigt att inte slå sig till ro, utan att även fortsättningsvis sträva efter attbehålla och utveckla säkerheten. Det har gått 20 år sedan passagerarfärjanM/S Estonia förliste på sin färd från Tallinn till Stockholm. Mångaåtgärder har sedan dess genomförts på internationell nivå för att förbättrasjösäkerheten och miljön. En viktig uppgift för Transportstyrelsenär att arbeta förebyggande genom att identifiera och analysera riskersamt vidta åtgärder innan det leder till en olycka.

Ansvarig utgivare: Elin Roos | elin.roos@transportstyrelsen.seRedaktör: Sofia Tersmeden | sofia.tersmeden@transportstyrelsen.se | 010-495 36 41Christina Berlin | christina.berlin@transportstyrelsen.se | 010-495 36 42 |Transportstyrelsen, 601 73 Norrköping.Foto: Bigstock där ej annat anges.

SJÖTENDENSER 01/2014 3FÖRORDI det första numret av Transportstyrelsens publikationSjötendenser tittar vi tillbaka på de 20 år som har gåttsedan passagerarfärjan M/S Estonia förliste på sin färdfrån Tallinn till Stockholm. Det var den största civilafartygskatastrofen i Europa efter andra världskriget.852 människor omkom i olyckan.Många åtgärder har genomförts för att förbättrasäkerheten och miljön inom sjöfarten sedan olyckaninträffade.Säkerheten är idag hög inom den svenska yrkessjöfarten.Men trots en hög säkerhet är det viktigt att inte slåsig till ro, utan att även fortsättningsvis sträva efter attbehålla och utveckla säkerheten. En viktig uppgift för osssom tillsynsmyndighet är att identifiera och analyserarisker och vidta åtgärder innan det leder till en olycka.Vi strävar mer och mer mot en riskbaserad tillsyn, därvi prioriterar våra resurser mot de områden och deverksamheter som utgör den största risken. Mer fokuskommer att läggas på att få verksamhetsutövare inomsjöfarten att ta ett stort eget ansvar för verksamhetengenom väl fungerande säkerhetsledningssystem och engod säkerhetskultur.En viktig förutsättning för ett proaktivt säkerhetsarbete,och en grundläggande komponent i ett säkerhetsledningssystem,är en hög grad av tillbudsrapportering. Genomatt små brister och avvikelser fångas upp kan åtgärdervidtas innan det inträffar en olycka. Ju fler brister somkan åtgärdas, desto högre säkerhet. Organisationer medett väl fungerande säkerhetsledningssystem har såledesen hög grad av rapportering. Genom att rapporternadessutom kommer in till myndigheten kan trender uppmärksammasoch åtgärder vidtas för att exempelvis skapamer ändamålsenliga regelverk eller prioritera tillsynenmot de områden där de största riskerna finns.I nuläget är rapporteringen av tillbud inom sjöfartentill Transportstyrelsen låg och vi har därför initierat ettantal åtgärder för att förbättra rapporteringskulturenoch därmed vidareutveckla branschens säkerhetskultur.Allt för att kunna behålla och utveckla säkerheten inomden svenska yrkessjöfarten. Branschens aktiva medverkani detta arbete är viktig för att få genomslag.Denna premiärutgåva inleds med Johan Fransons, tidigaresjösäkerhetsdirektör, tillbakablick och redogörelseför de slutsatser som drogs i samband med Estoniasförlisning och som sedermera fick ligga till grund för detfortsatta arbetet med utveckling av säkerhet. Därefterdiskuterar vi Transportstyrelsens arbete och ansvarinom flyg- och sjöräddningsområdet.Vi konstaterar även att det idag ställs högre krav pålivräddningsutrustning ombord på fartyg genom internationellaregelverk just med anledning av tidigare olyckoroch att Transportstyrelsens ansvar också sträcker sigtill frågor kring arbetsmiljön på fartygen. Andra frågorsåsom säkerhetskulturen till sjöss får allt större uppmärksamhetinom såväl Transportstyrelsen som andraorganisationer inom sjöfartsnäringen.Miljöfrågorna har fått betydligt mer utrymme inomsjöfarten under de senaste tjugo åren. Ytterligaresänkningar av svavelutsläpp från fartyg blir aktuellt inomen snar framtid och diskussioner kring en förklaring avÖstersjön som ett kväveoxidområde pågår i internationellaarbetsgrupper.I utgåvan av Sjötendenser finns avsnitt som kommer attåterkomma om miljö, sjösäkerhet och statistik om anlöp,gods och passagerare. Sjösäkerhetsavsnittet bygger påtillbud och olyckor som rapporterats in till Transportstyrelsen.Ingrid CherfilsSjö- och luftfartsdirektörINNEHÅLLFörlisningen av Estonia......................................... 4Livräddningsutrustning på fartyg till sjöss.................. 7Flyg- och sjöräddning – med krav på bra samordning.... 13En god säkerhetskultur– ett sätt att minska antalet arbetsolyckor...............15Sjöolyckors prägel på det internationella arbetet....... 19Sjöfartens miljöpåverkan inte bara en nationell fråga...23Statistik och analys.............................................27

4SJÖTENDENSER 01/2014Johan Franson, f.d. Sjösäkerhetsdirektör på dåvarande Sjöfartsinspektionen 1995-2008FÖRLISNINGEN AV ESTONIAVid tvåtiden på natten till den 28 september 1994 förlistedet estniska roro-passagerarfartyget Estonia i Östersjön.Hon hade 989 personer ombord. 852 personer omkom,varav 501 svenskar. 137 ombordvarande överlevde.Estoniaolyckan är, mätt i mänskliga termer, den störstasjöolyckan i Östersjön sedan andra världskriget. Fram tillTsunamikatastrofen i Thailand 2004 var det också denstörsta civila katastrof som drabbat Sverige.En internationell haverikommission med deltagande frånEstland, Finland och Sverige utredde olyckan. Kommissionengav ut en delrapport, som behandlade tekniska frågoroch slutsatser kring olyckan i april 1995 och en slutrapporti december 1997. Kommissionens rapporter och slutsatserhar sedan de publicerades varit föremål för diskussion iolika omgångar och vissa har hävdat att de slutsatser kommissionenkommit fram till om hur Estonia sjönk är felaktiga.Vi återkommer till det längre fram. Det som gjortsinternationellt och i Sverige för att komma till rätta meddet som ansetts vara det sjösäkerhetsmässiga problemetmed fartyg som Estonia ska beskrivas i denna artikel.FARTYGET BYGGDES ENLIGTFINSKA REGLERFartyget byggdes för en finsk beställare av ett tyskt varv.Hon var avsedd att under namnet Viking Sally sättas in itrafiken mellan Sverige och Finland. Hon klassades avBureau Veritas och byggdes i övrigt enligt finska regler.Det högsta antalet passagerare som var tillåtet under finskflagg var 2 000. När fartyget fick estnisk flagg begränsadesav komfortskäl antalet passagerare till 1 456. Fartyget var155 meter långt, 24 meter brett och hade ett största djupgåendeom 5,6 meter. Fartyget var för sin tid vad man kankalla en typisk Finlandsfärja.När den finska sjösäkerhetsmyndigheten utfärdade sittpassagerarfartygscertifikat för Viking Sally begränsadeshennes fartområde så att hon inte fick segla mer än 20nautiska mil från närmaste land. När det andra certifikatetutfärdades begränsades fartområdet till korta internationellaresor, vilket innebar att fartyget inte fick gå på en resaöverstigande 600 nautiska mil och inte befinna sig mer än200 nautiska mil från en hamn eller annan plats, där deombordvarande kunde sätta sig i säkerhet.Fartyget blev estniskt 1993. När ett fartyg byter flaggupphör internationella certifikat och den nya flaggstatensansvariga myndighet måste utfärda nya. När estniska certifikatutfärdades fanns ingen begränsning i fartområdet,

SJÖTENDENSER 01/2014 5trots att fartyget inte ändrats konstruktionsmässigt.Sanno likt hade fartområdesbegränsningen fallit bortredan när fartyget var finländskt.OLYCKSFÖRLOPPET VAR SNABBTOCH KAOTISKTNatten då Estonia gjorde sin sista resa var vädret hårt, meninte extremt. Vinden var sydvästlig med 18-20 m/sek imedelvind. Den signifikanta våghöjden var ca fyra meter,vilket kan leda till att en våg av hundra kan bli högre änsex meter. Endast en eller två gånger innan det som komatt bli den sista resan, hade Estonia varit ute för lika hårtväder. Vid resan tog Estonia sjön på bogen.Estonia var försett med ett bogvisir, som öppnades genomatt man lyfte det uppåt. Det var fäst med gångjärn på väderdäckoch hade lås i sidorna och i botten. Omedelbart akterom bogvisiret fanns en ramp, som användes när fordonskulle köra på och av fartyget. Rampen var så lång att den istängt läge stack upp ovanför väderdäck. I bogvisiret fannsen lådliknande inneslutning, i vilken rampen stack in. Fartygetvar så byggt att man inte kunde se visiret från bryggan.Fartyget höll före olyckan en fart om 14-15 knop. Närhon tog sjön mot bogen ledde detta enligt haverikommissionensuppfattning till att låsanordningarna brast till följdav belastningen från vågorna. Låsanordningarna skulle havarit flera gånger starkare än vad de var för att det skullefunnits en rimlig säkerhetsmarginal för den reguljäratrafiken mellan Tallinn och Stockholm.När låsanordningarna brustit, öppnades visiret av vågornaoch lossnade till slut från gångjärnen. Detta kunde man intese från fartygets brygga. När visiret föll av drog det med sigrampen, som stack upp i recessen på bogvisiret. När rampenlåg ner var bildäcket öppet och stora mängder vattenströmmade in. Den fria vätskeytan ledde till att Estonia fickslagsida, som snabbt ökade, och fartyget kantrade. Vattnetkunde då tränga igenom fönster och dörrar. När tillräckligtmycket vatten fanns i fartyget, sjönk hon. Olycksförloppetvar snabbt och kaotiskt, det tog drygt en halvtimme.SOLAS-konventionen 1 kräver att fartyg ska ha kollisionsskott,dvs. en barriär som ska hindra vatteninträngning ifartyget vid en kollision. Passagerarfartyg, som har en långöverbyggnad, ska dessutom ha en övre förlängning av skottet.Förlängningen ska enligt konventionens regler placeraspå visst avstånd från den förliga perpendikeln, en lodrätlinje dragen genom fartygets stäv. En vattentät bogramp kanmycket väl vara kollisionsskottets förlängning men då krävsatt rampen är placerad som SOLAS-konventionen föreskriver.Estonias bogramp var placerad alldeles för långt föröverför att kunna vara en förlängning av kollisionsskottet, menhon hade ingen annan förlängning. Det hade räckt om honhade haft en 2,3 meter hög barriär där förlängning skullevarit placerad, så hade hon uppfyllt kraven.Haverikommissionen ansåg att om Estonia haft en rättplacerad förlängning hade hennes möjligheter att överlevaförlusten av visiret ökat.Haverikommissionens rapport och de slutsatser kommissionendrog kan inte med hundraprocentig säkerhet sägasvara hela sanningen. Ett kantrings- och sjunkförlopp ärkaotiskt och låter sig svårligen beskrivas i efterhand. I detinternationella sjösäkerhetsarbetet efter olyckan har haverikommissionensbeskrivningar och slutsatser betraktats somde mest sannolika. Detta har dock inte hindrat att andrateorier om vad som hänt förts fram i andra sammanhang.Diskussionen i Sverige om haverikommissionens rapporthar stundtals varit infekterad. Regeringen lät därförett konsortium av oberoende forskningsinstitut genomföratvå utredningar, som presenterades 2008. Utredningarnasslutsatser skilde sig i detaljer från den internationella haverikommissionensmen båda utredningarna kom fram till attför att Estonia skulle sjunka krävdes stora mängder vattenpå bildäck, och det enda sättet vattnet kunde komma in vargenom öppningen i förliga änden av bildäcket.INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION(IMO) TILLSATTE EXPERTGRUPPIMO tillsatte mycket snart efter olyckan en expertgrupp,som utarbetade förslag till säkerhetsförbättringar för främstroro-passagerarfartyg men också för andra passagerarfartyg.Expertgruppens förslag lades fram för sjösäkerhetskommittén,som fortsatte arbetet och förberedde enSOLAS-konferens, som hölls 1995.Vid denna konferens beslutades en mängd ändringar iSOLAS, varav de flesta trädde i kraft den 1 juli 1997. Deviktigaste kraven gällde naturligtvis bogportars tekniskautformning och roro-passagerarfartygs stabilitet, framföralltatt fartygen ska klara av en fri vätskeyta på bildäck.Det beslutades dessutom om en mängd andra skärpningar.Krav infördes bl.a. på• att vissa vattentäta dörrar skulle hållas stängda underresa,• att indikatorlampor för alla portar i bordläggningenskulle finnas på bryggan och• att TV-övervakning och system för detektering avvattenläckage skulle finnas tillgängliga på bryggan ochi maskinkontrollrummet.Det infördes också krav på förbättringar av utrymningsvägar.Krav på ”fast rescue boat” infördes liksom att

6SJÖTENDENSER 01/2014livvästar ska vara utrustade med ljus. Arbetet inom IMOvar mycket omfattande och gick mycket snabbt. Det övervägandeantalet beslutade regler gällde även för existerandefartyg, dvs. inte enbart för nybyggda fartyg.STOCKHOLMSÖVERENSKOMMELSENBLEV EUROPEISK LAGSTIFTNINGSju länder (Norge, Sverige, Finland, Tyskland, Danmark,Storbritannien och Irland) argumenterade under SOLASkonferensenför strängare retroaktiva stabilitetskrav än vadkonferensen slutligen beslutade. Konferensen beslutadedock en resolution enligt vilken stater sinsemellan kundeträffa överenskommelser om strängare regler om de regionalaförhållandena så krävde. Sverige bjöd in till två möteni Stockholm, som resulterade i den s.k. Stockholmsöverenskommelsenmed strängare stabilitetskrav för roro-passagerarfartygän SOLAS krav. Överenskommelsen trädde ikraft för roro-passagerartrafik på de sju ländernas hamnarden 1 juli 1997. Stockholmsöverenskommelsen gjordessedan till europeisk lagstiftning och dess tekniska innehållgäller för hela EU.SÄKERHETSKULTUREN ISTRÅLKASTARLJUSETEstoniaolyckan satte också strålkastarljus på vad man kankalla säkerhetskulturella frågor. Det är uppenbart attEstonias bogramp inte uppfyllde kraven på en kollisionsskottsförlängning,men den tycks ha accepterats av svenskaoch finska myndigheter. Vad detta berodde på går inte attfå fram. Det finns ingen dokumentation och inga dispensbeslut,som visar hur man hade tänkt när man godtagitramperna.En annan utestående fråga är varför fartområdet förViking Sally/Estonia i det internationella passagerarfartygscertifikatetändrades. Det finns inget beslut av finskeller estnisk myndighet att så skulle ske, utan det förefallersom om begränsningen bara föll bort.Den tredje och sista kulturella frågan som ska berörasgäller olyckor med bogvisir eller bogportar. När Estoniasbogvisir föll av var det inte första gången ett fartyg drabbadesav det. Mellan 1975 och 1986 inträffade 16 allvarligatillbud med bogvisir eller bogportar på passagerar- ellerlastfärjor i Östersjön, men det är uppenbart att lärdom intedrogs av detta av de ansvariga säkerhetsmyndigheterna.Någon systematisk analys eller uppföljning förekom inte.Det är troligt att flera av de utestående frågorna härrör frånbrister i fråga om säkerhetskulturen. Idag har dock säkerhetskulturenförbättrats inom sjöfarten och de flesta organisationerinom sjösektorn arbetar aktivt med att förbättrasig ytterligare.1. Den internationella sjösäkerhetskonventionen

SJÖTENDENSER 01/2014 7Roland Eklöf, roland.eklof@transportstyrelsen.seLIVRÄDDNINGSUTRUSTNINGPÅ FARTYG TILL SJÖSSBesättningar och passagerare ombord på fartyg har alltidvarit utsatta för svåra väderförhållanden och andra farorsom kan leda till katastrofer med personskador och i vissafall dödlig utgång. Under senare delen av 1800-talet uppkomfrågan om hur sjösäkerheten skulle kunna förbättras.I Sverige tillsattes då och då kommittéer som kom medförslag på vad man skulle göra och i andra länder tog defram egna regler. Avtal mellan länder började ta formunder den här tiden.FÖRLISNINGEN AV RMS TITANICBLEV BÖRJAN PÅ ETT INTERNATIONELLTARBETE FÖR GEMENSAMMASJÖSÄKERHETSREGLERWhite Star Lines oceanångare RMS Titanic (Royal MailSteamer Titanic) sjönk efter att ha kolliderat med ett isbergi april 1912 utanför Newfoundland. 1 500 personer omkomoch efter olyckan inleddes ett intensivt internationellt arbetemed att ta fram gemensamma sjösäkerhetsregler för sjöfarten.Den första internationella konferensen om säker hetenför människoliv till sjöss, hölls i London i januari 1914 påinbjudan av den brittiska regeringen. Under den konferensenutarbetades den första konventionen ”Safety of Life atSea” (SOLAS) om säkerhet för människoliv till sjöss, vilkenundertecknades av 13 länder, däribland Sverige.DEN FÖRSTA INTERNATIONELLAKONVENTIONEN – SOLASMed lärdom av Titanic-katastrofen innehöll 1914 årsSOLAS åtta kapitel med formalia; vilka fartyg som konventionenskulle tillämpas på, ispatrullering, konstruktion,radiokommunikation, livräddningsutrustning, certifieringoch ikraftträdande. I kapitel VI framgår att på ett fartygsresa måste det finnas plats i livbåtar och flytvästar för allapersoner ombord. I övrigt innehöll kapitlet tekniska kravpå hur livbåtar, dävertar (sjösättningsanordningar), flytvästaroch livbojar skulle vara konstruerade. Det fannsäven krav på övningar i att evakuera fartyget och brandbekämpning.Efter första världskriget tog arbetet med sjösäkerhetsfrågorfart igen och efter konferensen år 1929 kom nästa SOLASkonvention. Uppdaterade versioner kom efter konferensernaår 1948 och 1960. SOLAS 1960 togs fram av FNorganet IMO (International Maritime Organization) somdå hette IMCO (International Govermental MaritimeConsultative Organization) och som hade sitt första mötei London 1959.Dagens regler för fartyg i internationell trafik finns iSOLAS 1974 där livräddningsutrustning tas om hand ikapitel III. Kapitlet delades och de tekniska kraven bröts uttill en ny kod, International Life-Saving Appliances (LSA)Code, vilken började gälla i juli 1998. Samtidigt med LSAkodensattes en IMO-resolution ikraft om hur livräddningsutrustningenska prototyp- och installationstestas.När det gäller uppdateringar, tillägg och ändringar avSOLAS-konventionen, har oftast större olyckor varit endrivande faktor i det internationella arbetet inom IMO.DET SVENSKA SJÖSÄKERHETSARBETETFör Sveriges del har katastrofen med Estonias förlisning iseptember 1994 varit den händelse som påverkat arbetet medregler mest under senare år.I Sverige sattes SOLAS 1914 ikraft genom Kungl. Maj:tsbyggnadsförordning samt Kommerskollegiets kungörelse år1927 och har därefter uppdaterats genom nya förordningar,Sjöfartsverkets kungörelser samt föreskrifter i takt meddet internationella arbetet. Idag är många av de äldre föreskrifternareviderade och delar ingår fortfarande i dagensTransportstyrelsens föreskrifter. Sjölag, förordningar ochföreskrifter har gällt och gäller även för nationella fartyg ochbåtar i yrkestrafik beroende på storlek och fartområden.TYPGODKÄND LIVRÄDDNINGS-UTRUSTNING PÅ FARTYGETLivräddningsutrustningen ombord är endast en del av ettfartygs sjövärdighet och ingår vid besiktning inför utfärdandeav säkerhetsutrustningscertifikatet.Från 1999 ska bland annat livräddningsutrustning inomEU testas och vara typgodkänd samt certifierad av ett anmältorgan, som utses av ansvarig myndighet i varje land,innan den placeras ombord. Direktivet som styr processenär rådets direktiv nr 96/98//EG om marin utrustning.

8SJÖTENDENSER 01/2014Tidigare var det ansvariga myndigheter i länderna somgodkände utrustning, vilket fortfarande sker utanför EUoch är helt enligt SOLAS-konventionen. Äldre fungerandeutrustning finns fortfarande kvar ombord på fartyg och fåranvändas tills den ska bytas eller inte fungerar längre.EVAKUERING MED HJÄLP AV LIVBÅTARLivbåtarna har varit grunden i möjligheten till evakueringför besättning och passagerare i en nödsituation till dess atträddningen kommer. Till detta har man senare kompletteratmed andra livräddningsfarkoster såsom livflottar och beredskapsbåtar.Kraven på livbåtars konstruktion och utrustning harskärpts över tiden. De öppna livbåtarna finns fortfarande påäldre fartyg men från och med 1983 ska båtar som placerasombord vara delvis eller helt täckta och försedda med motor.Syftet med täckta livbåtar är att de ska vara självrätandeom de kapsejsar och ge bättre skydd mot väder och vindän den tidigare traditionella öppna designen. Delvis slutnalivbåtar finns som alternativ eftersom de är lättare att gåombord vid en nödsituation. Detta kan vara en avgörandefaktor för ett passagerarfartyg där många otränade, äldre,unga eller rörelsehindrade personer kan vara inblandade.Ett krav på passagerarfartyg är att deras livbåtar skakunna firas ner till vattenytan med fullt antal personer ochutrustning ombord inom 30 minuter från det att signalenför att överge fartyget ges.För lastfartyg gäller enbart täckta livbåtar på varje sidaeller en så kallad frifallslivbåt i aktern som har plats för allaombordvarande. En frifallslivbåt sitter i en sluttande rampoch kan med ombordvarande personer frigöras inifrån båtenoch får sedan falla fritt i sjön utan någon tillbakahållandeanordning. Den kan även sjösättas genom att firas ned meddävert.För livbåtar på olje-, kemikalie- och gastankfartyg finnskrav på sprinklersystem och luftförsörjningssystem beroendepå vilka laster som fartyget är anpassat för.Livbåtar och andra livräddningsfarkoster med dävertarska klara av att sjösättas om fartyget har 10 graders förligteller akterligt trim och 20 graders slagsida.Under de senaste 100 åren har fartygen, speciellt passagerarfartygi kryssningstrafik, blivit allt större. Antalet passagerareombord har ökat från ca 3 000 till 6 500 personer ochinklusive besättning kan det totala antalet ombord uppgå till8 500 personer.Därmed har även livbåtarna blivit större och kan numerata uppemot 300-400 personer i en båt. Enligt LSA-kodenska en livbåt inte vara godkänd för mer än 150 personer.Med dessa s.k. ”megalivbåtar” har tillverkare visat att de harsamma säkerhetsnivå som en 150 personers livbåt, vilket ärfullt möjligt enligt SOLAS-reglerna för framtagande av alternativdesign. Detta ställer mycket höga krav på att besättningenhar bra rutiner ombord i händelse av en evakueringtill livbåtar och livflottar.På kryssningsfartyg används livbåtarna även till att förflyttapassagerare från fartyget till land ifall fartyget inte kanförtöja till kaj. Som exempel på dessa transporter kan manutanför Visby se kryssningsfartygen sommartid ligga tillankars och transportera passagerare in till kaj.

SJÖTENDENSER 01/2014 9Ombord i alla livbåtarna ska det enligt LSA-koden finnaskompass, nödsignaler, medicin, vatten, mat, fiskeredskapm.m. för att de ombordvarande ska kunna klara sig enlängre tid om hjälp från sjöräddningsenheter eller andrafartyg uteblir eller om de har långt till haveriplatsen.LIVFLOTTAR KOM ATT ERSÄTTA EN DELAV LIVBÅTARNA UNDER 1960-TALETI SOLAS 1960 tog man beslut om att uppblåsbara livflottarfick användas ombord och kunde till viss del ersätta endel av livbåtarna. Det skulle även finnas en överkapacitetav livflottar.Livflottar är som regel packade i en glasfibercontainer.De kan sjösättas genom att kastas överbord, firas neruppblåsta med dävert eller flyta upp automatiskt via enhydrostatutlösare samt s.k. svag länk som sedan blåses uppom fartyget sjunker. Dagens livflottar ska vara självrätandeeller enkelt vändbara när de hamnar i vattnet med tältetnedåt. För High Speed Craft (HSC) fartyg och i svenskskärgårdstrafik finns det även ORL-flottar (Open ReversibleLifecraft), öppna vändbara livflottar där det inte harnågon betydelse hur flotten är vänd i vattnet för personersom ska embarkera den. För att lätt kunna ta sig ombord ini livflotten från vattnet ska det finnas en uppblåsbar äntringsrampvilket har tillkommit efter Estonias förlisning.Lastfartyg ska ha livflottar på båda sidor med kapacitetför alla ombordvarande, om livflottar inte lätt kan förflyttasfrån sida till sida.Passagerarfartyg har krav på livflottar som täcker upp för deombordvarande som inte får plats i livbåtar, samt 25 procentextra av det totala antalet personer ombord. HSC fartyg skaha kapacitet för alla ombord plus 10 procent, ifall en livflotteblir utslagen så ska samtliga ändå få plats.Fartyg i nationell trafik ska ha livflottekapacitet församtliga ombord och passagerarfartyg som omfattas av EUdirektivet 2009/45/EG ska ha plats för 25 procent extra.Livflottar som är placerade 4,5 meter ovanför vattenlinjenska sjösättas uppblåsta med dävert och firas ner frånflotten till vattenytan med fullt antal personer ombord.Ett mer effektivt sätt att embarkera ett fartyg med hjälp avlivflottar kan göras med ett s.k. marint evakueringssystemförkortat MES (Marine Evacuation System) för snabb överföringav personer från utrymningsdäck till en eller fleralivflottar via en strumpa (shute) eller uppblåsbar rutschkana(slide). Systemen kräver liten plats och jämförelsevislite arbete för besättningen och ger mindre utrymme förmisstag än arbete med livflottar som ska sjösättas meddävert. Ett MES-system med slide kan också vara ett bra sättatt få ombord personer till fartyget som tidigare har plockatsupp från vattnet av en beredskapsbåt.KRAV PÅ BEREDSKAPSBÅTAR FÖR ATTRÄDDA PERSONER UR VATTNETKrav på beredskapsbåt kom med 1983 års ändring tillSOLAS 1974. Både last- och passagerarfartyg ska enligtdenna ha minst en beredskapsbåt. Beredskapsbåtar ska ha

10SJÖTENDENSER 01/2014så stor rörlighet och manöverförmåga i sjögång att de kananvändas till att rädda personer ur vattnet, samla ihoplivflottar och bogsera fartygets största livflotte, lastad medfullt antal personer och full utrustning eller motsvarandemed en fart av minst två knop.En beredskapsbåt får vara av fast eller uppblåst konstruktioneller en kombination av båda. I en nödsituationska en beredskapsbåt vara klar för sjösättning med sinutvalda besättning inom fem minuter. Tiden för ombordtagningav beredskapsbåten får heller inte överstiga femminuter i måttlig sjö när den är lastad med fullt antalpersoner och full utrustning. En livbåt kan även vara enberedskapsbåt om den uppfyller kraven för en sådan.Efter Estonias förlisning beslutades det år 1998 i IMOatt alla roro-passagerarfartyg ska vara utrustade med tvåberedskapsbåtar varav en av dem ska vara snabbgående s.k.FRB (Fast Rescue Boat). Den ska ha en sjösättningsanordningsom möjliggör att den används under alla väderförhållanden.Varje båt ska också ha två särskilt utbildade besättningaroch de ska vara övade i att sköta båten. Dessa kravpå besättningarna ställs eftersom de ska arbeta under svåraförhållanden och de måste kunna lösa av varandra. Kravetpå denna typ av snabba beredskapsbåtar kom som ettdirekt resultat av Estoniaolyckan. De många fartyg, somfanns runt Estonias förlisningsplats kunde inte få sina båtari sjön för att söka överlevande på grund av att de ”vanliga”beredskapsbåtarna som fanns ombord på fartygen runtomkring inte klarade de då rådande förhållandena.Kravet på FRB finns även nationellt på roro-passagerarfartygenligt EU direktivet 2009/45/EG.FAKTASkillnaden mellan en vanlig beredskapsbåt ochFRB är följande:- En FRB ska göra mer än 20 knops fart i fyra timmar mot6 knop för en vanlig beredskapsbåt.- FRB ska kunna sjösättas i 3 meters våghöjd vilket kräveren dävert som klarar det.- FRB ska kunna rätas upp ifall den slår runt i hårt väder.- FRB ska vara utrustad med radiokommunikationsutrustning,vilket i detta fall är VHF.Riktlinjer för FRB togs fram redan 1989 av IMO och meningenvar att de skulle användas för att rädda personer urvattnet som arbetade på plattformar inom offshoresektorn.RÄDDNINGSHJÄLPMEDEL (MEANS OFRESCUE) FÖR ASSISTERANDE FARTYGSamtidigt som krav på FRB sattes ikraft 1998 kom kravpå en kompletterande anordning som blev räddningshjälpmedel(Means of Rescue - MOR). Det räcker inte med attman från ett fartyg kan sjösätta en FRB för att assistera ettannat fartyg i nöd. Man måste också kunna ta om handdem som FRB:n tar upp ur vattnet. Därför ska det på varjeroro-passagerarfartyg finnas en anordning till vilken mankan föra över nödställda personer, som beredskapsbåtenplockat upp, eller som kommit med livbåt, flotte eller påannat sätt till det assisterande fartyget. Från den här anordningenska de sedan kunna tas upp på fartyget.Det bör nämnas att framförallt i Östersjöområdet är denstörsta och viktigaste räddningsresursen vid en eventuellstor sjöolycka de passagerarfärjor som går där. De har, omde är rätt utrustade, en räddningspotential som är mångdubbeltstörre än t.ex. helikoptrar.När det gäller att rädda personer ur vattnet så ska allafartyg från och med första besiktningen efter den 1 juli2014, inför ett förnyande av fartygssäkerhetscertifikatet, harutiner och procedurer att kunna ta upp personer ur vattneti en nödsituation. Detta beslutades på MSC 91 möte2012 och roro-passagerarfartyg anses redan uppfylla dessakrav i SOLAS om MOR.PERSONLIG LIVRÄDDNINGSUTRUSTNINGTill den personliga utrustningen räknas livbojar, räddningsvästar,räddningsdräkter och antiexponeringsdräkter.Livbojar utformades redan på 1500-taletRedan på 1500-talet utformade Leonardo Da Vinci enringformad typ av flytredskap som skulle ge personer sominte var simkunniga extra flythjälp i vattnet. Den var gjordav vattentätt läder och den kunde fyllas med luft för attöka dess volym och flytkraft. Senare utrustades fartyg medringformade livbojar av kork, balsa eller trä klädda medtyg som målades. Oftast målade man även fartygets namnpå bojarna. Senare tiders livbojar är gjorda för att kastasoch markera samt hjälpa en person som har fallit överbord.Livbojen ger den nödställde flythjälp i vattnet och förhindrarförhoppningsvis drunkning i väntan på hjälp. Livbojarfanns upptaget i 1914 års SOLAS som en viktig del avlivräddningsutrustning ombord.Livbojar på dagens fartyg i yrkestrafik är fyllda medskumplastmaterial och ska vara ringformade, försedda medreflexer samt vara ihåliga. Antalet ombord bestäms av fartygetslängd eller antal passagerare och de kan vara utrustademed lina, livbojsljus och röksignal beroende på placering.

SJÖTENDENSER 01/2014 11Dagens livbojar och tillverkningen av dessa har inte alltidvarit perfekt som följande stycke visar.Vid ett underhållsarbete på ett svenskt fartyg 2009upptäcktes att en del livbojar var vattenfyllda och sjönknär de testades. Genom det injektionshål för skum, somnormalt sett helt ska fylla livbojen, hade det kommit in vatten.Intresset för upptäckten ökade markant i Sverige ochinternationellt. Som följd av Transportstyrelsens arbete togsen rutin fram för att kontrollera livbojar ombord och somnu används över hela världen. Dessutom har många tillverkareav livbojar ändrat tillverkningen så att påfyllnadshåletnumera är pluggat så att det inte ska komma in vatten i dem.Räddningsvästar eller flytvästar härrör från 1850-taletRäddningsvästar, eller i dagligt tal flytvästar, är utrustningför att hjälpa en person som är vid medvetande eller medvetslösatt hålla sig flytande. Den typ av väst som vi kännertill idag har med stor sannolikhet sitt ursprung från Storbritannienrunt 1850 och bestod ursprungligen av korkbitarsom syddes in i ett bälte och anpassades till överkroppen.Korkbitarna ersattes senare av mjukare material.I 1914 års SOLAS infördes krav på att det skulle finnasräddningsvästar till alla vuxna och barn ombord på fartyg.År 1927 kom det även krav i Sverige genom Kungl. Maj:tsbyggnadsförordning samt Kommerskollegiets kungörelse.Räddningsvästar idag finns i olika storlekar och utförandenmed fasta flytelement eller är uppblåsbara för bådevuxna och barn. Internationellt blev det fr.o.m. den 1 januari2010 krav på att det ska finnas räddningsvästar ävenför små barn med en vikt upp till 15 kg samt räddningsvästareller extra utrustning för personer med en vikt upptill 140 kg och ett bröstmått på 1 750 mm.Placering av räddningsvästar ombord är viktigt. Ettresultat av arbetet efter Estoniakatastrofen var att räddningsvästarnaska förvaras i anslutning till samlings-/embarkeringsstation samt vara utplacerade på strategiskaplatser ombord t.ex. i maskinrum, på bryggan, på avlägsnaarbetsplatser. Passagerare ska inte behöva gå till hytten föratt hämta en väst. Alla räddningsvästar ska numera ävenvara försedda med ljus, visselpipa och reflexer, oavsettvilket fartyg det gäller.Räddningsdräkter och anti-exponeringsdräkterför att motverka köldchockOm man vid en olycka till sjöss hamnar i vattnet eller bliröverspolad finns det risk för köldchock. Risken är ocksåstor att man börjar hyperventilera och får in vatten i luftvägarnaeller blir nedkyld (hypotermia). Då kan en räddningsdräkteller överlevnadsdräkt vara bra att ha på sig.Detta tog man fasta på i 1983 års ändringar till SOLAS därdet blev krav på att det skulle finnas dräkter på lastfartyg.Idag ska det finnas en räddningsdräkt eller en anti-exponeringsdräktsom uppfyller kraven för varje person som ingåri en beredskapsbåts besättning eller de utsedda besättningsmedlemmarnaför att hjälpa passagerare i ett marint evakueringssystem.På lastfartyg i internationell trafik ska detidag finnas dräkter till alla ombord. Detta krav gäller intepassagerarfartyg.Räddningsdräkter ska täcka hela kroppen utom ansiktetoch ska vara gjorda av neopren eller liknande vattentättmaterial. De finns av två typer, 1- eller 6- timmars dräkter,vilket visar på hur länge de kan hålla kroppstemperaturenhos den som bär den. I en dräkt med bra isolering skakroppstemperaturen i vatten med temperatur 0 °C inte fåsjunka mer än 2 °C på 6 timmar. En räddningsdräkt somär gjord av material utan egen isoleringsförmåga ska varakonstruerad så att den, när den bärs tillsammans med varmklädsel, håller bärarens kroppstemperatur och inte sjunkermer än 2 °C i vatten med en temperatur av 5 °C. Dentredje typen av dräkt är en anti-exponeringsdräkt som ärgjord av material utan egen isoleringsförmåga. Denna ska,när den bärs tillsammans med varm klädsel, se till att bärarenskroppstemperatur inte sjunker mer än 1,5 °C efter denförsta halvtimmen i vatten med en temperatur av 5 °C. Enanti-exponeringsdräkt ska användas av de i ett fartygs besättningsom ska hantera en beredskapsbåt eller ett marintevakueringssystem. Ovan nämnda dräkter ska användasmed räddningsväst om det inte redan finns integrerat. Endräkt med integrerad räddningsväst ska även vara förseddmed ljus för att synas i vattnet när det är mörkt.KOMMUNIKATION OCH LOKALISERINGGENOM SJÖRÄDDNINGS- OCHNÖDRADIOSYSTEMET – GMDSSNär det globala sjöräddnings- och nödradiosystemetGMDSS (Global Maritime Distress and Safety System)trädde i kraft den 1 februari 1999 efter att ha fasats in sedan1992, blev bärbara tvåvägs VHF-radiotelefonapparateroch radartranspondrar SART (Search and Rescue Transponder)obligatorisk livräddningsutrustning. Kravet på denutrustningen trädde ikraft i det helt omarbetade SOLASkapitel III, i juli 1998. Konceptet var bättre kommunikationoch snabbare lokalisering vid sjöräddningsinsatser ihändelse av sjöolycka.För lokalisering av ett fartyg eller livräddningsfarkosteri nöd ska det finnas nödsignalljus i form av pyrotekniskafallskärmsljus på bryggan. Dessa ljus är en av 17 fastställdanödsignaler enligt de internationella sjövägsreglerna

12SJÖTENDENSER 01/2014(COLREG) som trädde i kraft 1972. I livbåtar och livflottarska det finnas nödsignaler såsom fallskärmsljus ochhandbloss.Ombordkommunikationen är en annan viktig del avfartygets säkerhet. Det ska finnas ett nödlarmsystem, ett såkallat GA-alarm (General emergency alarm system), somska vara hörbart i hela fartygets inredning och besättningensnormala arbetsutrymmen. GA-alarmet används för attkalla besättning och passagerare till samlingsstationerna föratt påbörja de aktiviteter som anges i mönstrings-/alarmlistan.Här finns anvisningar som ger tydliga instruktionerför varje person ombord att följa i en nödsituation.På passagerarfartyg ska det även finnas ett offentligthög talarsystem, även kallat PA-system (Public Addresssystem), som ska vara tydligt hörbart på de platser ombordsom bedöms nödvändiga. PA-system blev ett krav efter attMS Estonia sjönk 1994.KRAV PÅ LIVRÄDDNINGSUTRUSTNINGUTVECKLAS KONTINUERLIGTDet har utöver det som nämnts tidigare även fattats andrabeslut som rör livräddningsutrustning och evakuering. Endel av detta är t.ex. landnings- och helikoptervinchningsytorför roro-passagerarfartyg samt beslutsstödssystem förbefälhavaren. Det bör också nämnas att efter Estoniaolyckantogs LSA-koden fram och samtidigt IMO-resolutionMSC.81(70) som båda tar hand om prestandanormeroch tester av livräddningsutrustning. Dessa innebär attutrustning ska testas i hårt väder, som är en vindstyrka påmellan 13 – 14 m/s (6 Beaufort) och en signifikant våghöjdom minst tre meter.När det gäller sjösäkerhet pågår det en ständig utvecklingoch forskning. Några exempel är följande:• Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG)1406/2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyråskapades EMSA (European Maritime SafetyAgency). EMSA är en myndighet, underställd kommissionen,som ska bistå kommissionen i utvecklingen ochgenomförandet av europeiska sjösäkerhetsregler.• Nya regler om att passagerarfartyg ska kunna ta sig föregen maskin till hamn vid en olycka och med passageraresamt besättning fortfarande i skydd ombord (Safe returnto port for passenger ships) är i kraft sedan den 1 juli 2010.• När det gäller forskning och utveckling sedan Estoniasförlisning har det i Sverige satsats ca 200 miljoner kronorpå sjösäkerhet sedan 2001. Myndigheten Vinnova i samarbetemed andra myndigheter, näringen och universitet/högskolor utgör viktiga delar i detta sammanhang.• EU har haft ett projekt med namnet ”Safecraft” somgick ut på ta fram innovativa evakueringslösningar förpassagerarfartyg med många passagerare och stor besättning.Projektet startade 2004 med 18 organisationer ochföretag som deltagare.• Innovationer från näringen och privata initiativ pågårhela tiden. Exempel är koncept för massevakuering isamarbetetsprojektet FRST (First Responder Safe Transfer)mellan Stena Rederi AB, Svenska Sjöräddningssällskapetoch företaget Safe at Sea. Där ingick fartyg,vattenskotrar och helikoptrar med olika uppgifter. Privatfinns förslag och koncept på räddningskapsel samt utrustningför att plocka ombord personer från vattnet.Transportstyrelsen kommer att fortsätta sitt arbete medsjösäkerheten inom IMO och EU och vara positiva till utvecklingav ny utrustning, metoder och system. Transportstyrelsenhar en viktig roll att spela i arbetet inom IMOoch EU för att förbättra sjösäkerheten.

SJÖTENDENSER 01/2014 13Annika Wallengren, annika.wallengren@transportstyrelsen.seFLYG- OCH SJÖRÄDDNING- MED KRAV PÅ BRA SAMORDNINGFlyg- och sjöräddningscentralen samlokaliserades våren1995 på Käringberget i Göteborg. Verksamheten medflyg- och sjöräddningen har alltså varit samordnad sedan20 år tillbaka och detta har gett oss många värdefullaerfaren heter, om både likheter och olikheter, som kan varaanvändbara i vår nyligen samordnade luft- och sjöfartsavdelning.Nedan följer information om vad som hänt sedansamlokaliseringen och om ”vart vi är på väg”.MÅNGA FÖRÄNDRINGARDagens samhälle förändras snabbt. Många människor leverett aktivt utomhusliv, utövar extremsporter och utsättersig för större risker, vilket kan medföra behov av hjälp frånflyg- och sjöräddningscentralen som måste vara rustade föratt kunna utföra sina uppgifter. Samtidigt har outsourcingoch högre lönsamhetskrav medfört att flera leverantörerav flygtrafiktjänst och flygplatser har begränsade öppethållningstider.Flygräddningscentralen var fram till 2009en del av luftfartsmyndighetens organisation men ingårnumera i Sjöfartsverket.TRANSPORTSTYRELSENS REGLERINGTransportstyrelsen ansvarar för reglering av flygräddningstjänstenmen har än så länge ingen föreskriftsrätt försjöräddningstjänsten. Förordningen om skydd mot olyckor 1reglerar dock att Transportstyrelsen ansvarar för tillsyn förbåde flygräddning och sjöräddning. Utvecklingen ställerkrav på att myndigheten har rätt nivå på kravställningeni regelverk för räddningscentralen, flygande räddningsenheteroch nödsändare (EPIRB 2 , ELT 3 och PLB 4 ) för attsäkerställa en väl fungerande flyg- och sjöräddning.INTERNATIONELLT SAMARBETEFN organen ICAO 5 och IMO 6 har samarbetat med att tafram gemensamma internationella manualer för flyg- ochsjöräddning sedan början av nittiotalet. Idag finns IAM-SAR (International Aeronautical and Maritime Search andRescue Manual) i tre volymer som stöd för myndigheter,räddningsledare och räddningsenheter. Transport styrelsenoch Sjöfartsverket deltar i utvecklingsarbetet genom medverkani JWG (Joint Working Group).VIKTEN AV NÖDSÄNDAREEn fungerande nödsändare kan vara en avgörande möjlighettill larmning. Speciellt vid tillfällen när en olyckshändelseinträffar snabbt och tiden inte möjliggör larmningvia radio eller telefon. Den tekniska utvecklingen innebäratt det numera finns både bra och användbara larmutrustningarpå marknaden men samtidigt säljs även utrustningsom ger tveksam säkerhet för den enskilde då de inte harnågon koppling till en räddningscentral. Fartyg som ärutrustade med AIS (Automatic Information System) fårexempelvis information om andra fartyg som befinner sigi närheten men utrustningen har inte koppling till någonräddningscentral.Inom luftfarten finns ett omfattande krav om regleringav ELT (Emergency Locator Transmitter), nödsändareanpassade för luftfart. På sjöfartssidan är det däremot fåfartyg som omfattas av krav på EPIRB (Emergency PositionIndicating Radio Beacon), nödsändare anpassade försjöfart. PLB (Personal Locator Beacon) är en nödsändaresom kan användas för olika aktiviteter. Dessa typer avnödsändare har, när de är registrerade, en koppling till detinternationella satellitsystemet (Cospas-Sarsat) som förmedlarnödsignaler till berörda räddningscentraler.Den andra generationens nödsändare som nu är underutveckling kommer att möjliggöra en form av kommunikationmellan den nödställde och räddningscentralen.De kommer även att ge en mer exakt lokalisering av dennödställde.FLYGANDE RÄDDNINGSENHETERFörsvarsmakten svarade tidigare för inköp, regelskrivning,utbildning och tillsyn av räddningshelikoptrar. Numerafinns det civila räddningshelikoptrar i Sverige där Sjöfartsverketsvarar för inköp, utbildning och utförande.Transportstyrelsen svarar för reglering och tillsyn.Efter Estonias förlisning blev behovet tydligt att olikatyper av flygande räddningsenheter måste ha en godförmåga att samverka. Dåvarande Luftfartsstyrelsen äskademedel från Myndigheten för samhällsskydd och beredskapför att utveckla Aircraft Co-Ordinator (ACO) samverkan.En omfattande samverkansutbildning genomfördes medhelikopterbesättningar från Försvarsmakten, polisflyget,ambulanshelikoptrar (HEMS) och Kustbevakningensflygplan. Den så kallade ACO-utbildningen utgjorde ett

14SJÖTENDENSER 01/2014stort steg på vägen till en förbättrad samverkan mellanolika flygande räddningsenheter. Transportstyrelsen ärnu i slutfasen med att etablera föreskrifter för flyganderäddningsenheter och dessa beräknas kunna träda i krafti slutet av 2014.Nu finns flera typer av obemannade luftfartyg på marknaden.De har många olika benämningar som exempelvisUAV, UAS 7 och drönare. Obemannade luftfartyg börjar nuanvändas i efterforsknings- och räddningsinsatser. Iran harexempelvis utvecklat flygande obemannade räddningskorgarsom kan manövreras fram till en nödställd. Men ännu är detinte möjligt för obemannade luftfartyg att flyga i kontrolleratluftrum tillsammans med bemannade luftfartyg.UTÖKAD SAMVERKAN INOMFLYG- OCH SJÖRÄDDNINGSamverkan inom flyg- och sjöräddning kommer att utökasframöver. Transportstyrelsen har exempelvis för avsikt attstarta upp ett samordningsforum för medarbetare som hararbetsuppgifter inom detta område. Man kommer även attgöra en förstudie om en framtida reglering av sjöräddningstjänst.1. Förordning (2003:789) om skydd mot olyckor2. EPIRB - Emergency Position Indicating Radio Beacon3. ELT - Emergency Locator Transmitter4. PLB - Personal Locator Beacon5. ICAO - International Civil Aviation Organization6. IMO – International Maritime Organization7. UAV/UAS – Unmanned Aircraft SystemsJonas Ekblad

SJÖTENDENSER 01/2014 15Christina Östberg, christina.ostberg@transportstyrelsen.seEN GOD SÄKERHETSKULTUR – ETT SÄTTATT MINSKA ANTALET ARBETSOLYCKORDen internationella regelutvecklingen på sjöfartsområdethar haft ett reaktivt perspektiv, då den nästan uteslutandehar sitt ursprung i fartygskatastrofer.ÅTGÄRDER FÖR ATT FÖRHINDRAFARTYGSOLYCKORSom en efterdyning av Titanics förlisning 1912 skapades1914 det första internationella regelverket SOLAS (SafetyOf Life At Sea) 1 . Ett annat exempel är ISM-koden (InternationalSafety Management Code) som innebär krav pårederiers och deras fartygs säkerhetsorganisation. ISM-kodentogs fram som en direkt effekt av förlisningen av Herald ofFree Enterprise i Zeebrugge 1987. Den inbegriper även kravmotsvarande systematiskt arbetsmiljöarbete som blev obligatoriskt1997 för fartyg som omfattas av SOLAS.Regelverken revideras kontinuerligt och även när detgäller revideringar så sker dessa i många fall till följd av atten olycka har inträffat. Exempelvis ändrades SOLAS-reglernarörande stabilitet och krav på livräddningsutrustningefter att Estonia förlist 1994. Samtidigt infördes krav påutbildning i krishantering i den internationella konventionenom utbildning, träning, certifiering och vakthållningför sjöfolk (STCW konventionen).Efter att Kungliga Sjöfartsstyrelsen bildades 1956började man ta fram nationella regler inom såväl sjösäkerhets-som personsäkerhetsområdet. I samband meden stor omorganisation 1969 bildades Sjöfartsverket och2009 övergick den tillsyns- och regelgivande verksamheten(Sjöfartsinspektionen) till Transportstyrelsen.ORSAKER TILL OCH ÅTGÄRDER FÖRATT FÖRHINDRA PERSONOLYCKORFram till och med 1930-talet fann man oftast tekniskabrister som förklaring till arbetsolyckor. Under 1930-80-talet förklarades olyckorna av människans fel och bristeroch under 1980 och 90-talet sågs anpassningen mellanmänniska och teknik ofta som orsak. Det var först på90-talet som man såg på olyckor med en helhetssyn ochidentifierade brister i samspelet mellan människa, teknikoch organisation (se nedan). Detta har även avspeglat sig isåväl internationella som nationella regler på arbetsmiljöområdet.På 1960- och 70-talet utvecklades inom sjöfartsområdetföreskrifter som rörde den fysiska utformningenav fartygen och exponering för buller och kemiska ämnen.Fokus låg på att man inte skulle riskera att utsättas förallvarliga skador eller avlida på grund av dåliga arbetsförhållanden.Det var först år 2004, ca 25 år efter att arbetsmiljölagen 2trädde i kraft, som den också kom att omfatta fartygsarbete.Nu omfattades även sjömännens psykosociala arbetsmiljöav det arbetsmiljörättsliga regelverket. Efter någotår trädde sedan det första sammanhållna arbetsmiljöregelverketpå sjöfartsområdet i kraft. I denna föreskrift sattesett 50-tal av Arbetsmiljöverkets föreskrifter i kraft och pånågra fartygsspecifika områden skrevs helt nya föreskrifter.Förklaring tillarbetsolyckorTekniskabristerMänniskans feloch bristerAnpassning mellanmänniska och teknikBrister i samspeletmellan människa,teknik & organistation1930 1950 1970 1990 2010Regelutveckling påarbetsmiljöområdetFysisk utformning av fartyg,exponering för buller ochkemiska ämnenArbetsmiljölagenomfattarfartygsarbeteMLCträderi kraft

16SJÖTENDENSER 01/2014Nästa stora steg på lagstiftningsområdet var när Sjöarbetskonventionen– Maritime Labour Convention (MLC)trädde i kraft den 20 augusti 2013. MLC som handlar omsjömännens rättigheter till anständiga arbets- och levnadsvillkorantogs av Internationella arbetsbyrån (ILO) 2006.Genom sjöarbetskonventionen revideras och moderniserasett antal tidigare konventioner och rekommendationer.Syftet med konventionen är att införa ett samlat instrumentmed alla aktuella krav på arbets- och levnadsförhållanden tillsjöss. I Sverige finns, till största delen, motsvarande bestämmelseri befintliga lagar, förordningar och föreskrifter samtgenom arbetsmarknadens parters kollektivavtal.HUR SÄKER ÄR ARBETSMILJÖN OMBORD?Under de senaste 20 åren har antalet inrapporterade arbetsolyckoroch arbetssjukdomar inom handelssjöfarten legatrelativt stabilt med ca två anmälningar/100 aktiva sjömän/år 3 . I dessa siffror ingår enbart de arbetsolyckor och arbetssjukdomarsom resulterat i sjukfrånvaro eller dödsfall. Desenaste åren har de vanligaste arbetssjukdomarna varitkopplade till exponering för buller, kemiska och biologiskaämnen samt belastningsergonomiska faktorer. Resultatenskulle kunna tolkas som att utvecklingen mot en säkrarearbetsmiljö har stagnerat under de senaste 20 åren ochatt traditionella åtgärder inte längre ger avsedd effekt, detvill säga att ytterligare minska antalet arbetsolyckor ocharbetssjukdomar (se figur 1). Här finns dock en betydandeosäkerhet i tillförlitligheten i statistiken i och med attbenägenheten att anmäla skador och sjukdomar påverkasav bl.a. förändringar i ekonomin, sjukförsäkringssystemetsutformning samt förändrade rutiner för ansökningar avarbetsskadeersättning och vid prövning av arbetsskada. 4FIGUR 1 Antal anmälda sjukdoms- och olycksfall/100 aktiva sjömän543210199219931994199519961997Källa: ArbetsmiljöverketAntal/100 aktiva sjömän19981999200020012002200320042005200620072008200920102011Likafullt indikerar siffrorna att det är två gånger vanligaremed arbetsolyckor och arbetssjukdomar bland sjömän änbland övriga yrken. Man kan ställa sig frågan hur stor påverkanarbetsmiljölagen och den regelutveckling som skettde senaste 20 åren har haft?VAD KAN MAN GÖRA FÖR ATTYTTERLIGARE FÅ NER ANTALET OLYCKOR?Liknande utplaning i olycksfrekvensen har inträffat tidigareoch man menar att det som då åter fått olyckstalen attminska har varit nya sätt att angripa problemet.Det formella säkerhetsarbetet är givetvis viktigt, attlagar regler och föreskrifter följs, att det finns ett ledningssystemmed policy, rutiner, uppföljning, feedback,revisioner, certifiering och standarder. Detta räcker intealltid, utan det informella säkerhetsarbetet som genomförsav engagerade individer, arbete i skyddsorganisationen,fackligt arbete, diskussioner och säkerhetskultur måsteockså stimuleras. En god säkerhetskultur kan ge stöd ochvara vägledning för människors bedömningar och beslut ienskilda situationer där instruktioner saknas eller är bristfälliga.En god säkerhetskultur innebär att de inblandadearbetar med ett mer förebyggande (proaktivt) perspektiv.Det kan i förlängningen leda till att behovet av reaktivregelutveckling minskar på såväl sjösäkerhets- som arbetsmiljöområdetmen även till att reglerna blir färre och meden lägre detaljeringsnivå.VAD MENAS MED SÄKERHETSKULTUR?Säkerhet skapas i hög grad i enskilda situationer i det dagligaarbetet och bygger på ett bra samspel mellan människor. Föratt förstå och utveckla detta samspel krävs kunskap om hurindividens säkerhet påverkas av psykologiska och sociala faktoreri samverkan med organisationen och den fysiska miljön.Det är här begreppet säkerhetskultur kommer in. Säkerhetskulturensfunktion är att den utgör en referensram för människorsbeteende. Den gör beteende mer förutsägbart, vilketökar känslan av kontroll och minskar den mentala stressenhos medarbetarna. Den ökar också känslan av stabilitet inomen organisation.Det finns en mängd olika sätt att definiera och beskrivasäkerhetskultur. Inom Transportstyrelsens har man enats omföljande definition 5 :”Säkerhetskultur handlar om en organisations gemensammasätt att tänka och agera i förhållande till risk och säkerhet,dvs. hur en organisation prioriterar och faktiskt arbetar medrisker och säkerhet kopplat till sin verksamhet.”

SJÖTENDENSER 01/2014 17KOPPLINGEN MELLAN SÄKERHETSKULTUROCH SÄKER ARBETSMILJÖTransportøkonomisk institutt (TØI) i Norge har på uppdragav Transportstyrelsens kompetenscentrum för HF/MTO genomförten litteraturstudie om samband mellan organisationerssäkerhet och deras säkerhetskultur 6 . Syftet med studienvar att identifiera om forskning kan påvisa samband mellanorganisationers säkerhetskultur och ”säkerhetsbeteende” ellerutfall på olyckor och skador.I rapporten redovisar man ett antal studier från arbetsmiljöområdetsom berör samband mellan säkerhetskultur ochsäkerhet. Resultaten från studierna tyder på att organisationerssäkerhetskultur ofta har ett samband med människorskunskap, motivation och agerande kring säkerhet i organisationen,men även med faktiskt utfall i form av incidenteroch/eller olyckor. Även om det finns undantag, visar deflesta studierna att en god säkerhetskultur inom arbetsmiljöområdetleder till ökad säkerhet.1. SOLAS gäller alla passagerarfartyg i internationell fart och alla lastfartyg iinternationell fart med en bruttodräktighet på minst 500.2. Arbetsmiljölagen (1977:1160).3. Sammanställning över rapporterade fartygsolyckor och tillbud samt personolyckori svenska handels- och fiskefartyg 2002-2011. Transportstyrelsen.4. Nedåtgående trend av anmälda arbetsskador - Tillfälligt avbrott?Arbetsmiljöstatistik Rapport 2011:3 från Arbetsmiljöverket5. Transportstyrelsens syn på Säkerhetskultur – Definition och en beskrivningav viktiga aspekter för att kunna skapa en god säkerhetskultur TSG 2013-8186. Bjørnskau T, Naevaestad T-O. Safety Culture and Safety Performance inTransport – A Literature Review. Working paper 50267, Institute of TransportEconomics, Oslo, 2013.7. Kunskapsöversikt, Bra samspel och samverkan skapar säkerhet – om klimatoch kultur på arbetsplatsen. Marianne Törner Göteborgs universitet,Sahlgrenska akademin, Arbets- och miljömedicin, Forskargruppen risk ochsäkerhet. Februari 2010FAKTAVAD KÄNNETECKNAR EN ARBETS-PLATS MED GOD SÄKERHETSKULTUR?En arbetsplats med god säkerhetskultur kännetecknas avatt de inblandade prioriterar och hanterar säkerhet på allanivåer i organisationen. Nedanstående förutsättningar ärviktiga att beakta när man vill ge en grund för och bibehållaen god säkerhetskultur 7 :− att ledningen kontinuerligt visar ett säkerhetsengagemangoch ansvar för säkerhetsfrågorna,− att personalen involveras i säkerhetsfrågor för att påså sätt skapa tillit mellan anställda och ledning,− att det finns ett formaliserat och strukturerat systemför säkerhetsstyrning,− att all berörd personal inom organisationen har kunskapom dokumenterade policies, rutiner och instruktioner,− att förståelse finns för varför dokumenten behövs,− att förutsättningar ges för att medarbetarna ska kunnafölja dokumenterade policies, rutiner och instruktioner,− att ledningen uppmärksammar och belönar säkertbeteende och goda exempel,− att man har en rättvis kultur där alla vågar tala öppetoch där osäkert beteende inte bestraffas,− att tillbud rapporteras, utreds och återkopplas till densom rapporterat,− att man lär av både sina egna och andras erfarenheter,− att system och utrustning håller en god teknisk standardoch är väl underhållen,− att personlig skyddsutrustning finns tillgänglig,− att det finns ett långsiktigt arbetsmiljöprogram.VILKEN SÄKERHETSKULTURHAR DITT FÖRETAG?Arbetsmiljöverket har utvecklat ett interaktivt webbverktygsom kan mäta säkerhetskulturen på arbetsplatserna.Genom att besvara ett antal frågor på en tiogradig skalakan företag ta temperaturen på sin säkerhetskultur. Om detfinns brister ger verktyget förslag på hur säkerhetskulturenkan förbättras. Du hittar verktyget på:http://www.av.se/teman/sakerhetskultur/undersok/Verktyget är en förenkling av Nordic OccupationalSafety Climate Questionnaire (NOSACQ-50), ett enkätinstrumentmed 50 frågor som tagits fram genom ett nordisktsamarbete.

18SJÖTENDENSER 01/2014VARFÖR ÄR ARBETSSKADOR TVÅ GÅNGER VANLIGARE BLAND SJÖMÄN?Det pågår en stor enkätundersökning inom sjöfarten.Den har skickats ut till 6 000 ombordanställda påsvenska fartyg inom däck, maskin och intendentur.Frågorna handlar om vad man som sjöman själv anser omsin arbetsmiljö och säkerhetsarbetet ombord. En del avdem rör personlig hälsa och de eventuella problem manupplever.Undersökningen genomförs av Arbets- och miljömedicin,Sahlgrenska Akademin, Göteborgs universitet samtSjöfart och marin teknik på Chalmers Tekniska Högskola.Undersökningen genomförs med ekonomiskt stödfrån Sjöfartens Arbetsmiljöstiftelse (SAMS). Transportstyrelsen/Sjömansregistrethar bidragit med e-postadresserna.Sjöfartens Arbetsmiljönämnd (SAN) fungerar somreferensgrupp för projektet.Bakgrunden till studien är bland annat att antaletarbetsskador (arbetsolyckor och arbetssjukdomar) blandsjömän är ca 2 ggr vanligare än bland övriga yrken. Dettakan säkert delvis förklaras av faktorer avseende arbetsmiljön och säkerhetsklimatet ombord, men skillnadernaär också stora mellan olika fartygstyper och avdelningar.Dessa siffror har inte förändrats under de senaste10 åren. I en nyligen genomförd dansk studie var olyckormed dödlig utgång sex gånger vanligare bland sjömän äni landbaserade yrken. 1Studiens syfte är att undersöka i vilken utsträckningsjömän i olika befattningar utsätts för olika arbetsmiljöfaktorerombord på fartyg. Syftet är också att undersökahur vanligt det är med sjukdomssymtom och hur manuppfattar säkerhetsklimatet ombord. Resultatet ska geett underlag för prioritering av arbetsmiljöförbättrandeåtgärder och forskning inom svensk sjöfart.Länk till undersökningen:(http://www.maritimehealth.se/forskning.html)1. Borch, DF. 2012. Surveillance of maritime deaths on board Danishmerchant ships, 1986-2009. University of Southern Denmark, Esbjerg,Denmark.Jonas Ekblad

SJÖTENDENSER 01/2014 19Anna Bizzozero, anna.bizzozero@transportstyrelsen.seSJÖOLYCKORS PRÄGEL PÅ DETINTERNATIONELLA ARBETETDet internationella arbetet med sjösäkerhet och miljöskyddhandlar mycket om att arbeta proaktivt och att förhindraolyckor. När det som inte får hända ändå sker, får händelsenofta stort fokus och påverkar arbetet på flera olika sätt.Minnet av olyckan lever många gånger kvar som en ständigtnärvarande påminnelse om vad de värsta scenarierna kanbli och varför sjösäkerhetsarbetet är så viktigt.DET LEVANDE MINNET AV ESTONIAMinnet av Estoniaolyckan är fortfarande, tjugo år efterhändelsen skedde, i allra högsta grad närvarande i det internationellaarbetet. Eftersom det internationella regelverketsom antogs efter Estonia är reaktionen på en nationellkatastrof för Sverige, är Sverige också sammanlänkat ochberört av reglerna för alltid. När EU-kommissionen, IMO:sgeneralsekreterare eller en annan stat hänvisar till ”reglernasom antogs efter Estonia” eller ”Stockolmsöverenskommelsen”riktas blickarna alltid till den svenska delegationen.Estonias förlisning präglar också i stor utsträckningvårt sjösäkerhetsarbete och i konsekvens med det även våraståndpunkter i det internationella arbetet. Sverige är alltidangeläget om att säkerhetskraven för roro-passagerarfartygska vara fortsatt hög och är vaksamt mot förslag som kanäventyra detta. Estonia är en av de olyckor som bara genomatt nämnas kan ge allvaret åter till en diskussion som blivitalltför teknisk eller för att förstärka ärliga intentioner medett förslag. ”Vi kan inte riskera ett nytt Estonia” eller ”omde här bestämmelserna hade funnits innan olyckan medEstonia så hade det kanske varit annorlunda” är vanligauttalanden när svenska ståndpunkter till förslag i de internationellaorganisationerna tas fram.Sverige har efter olyckan och under årens lopp arbetatmålinriktat med att identifiera brister i regelverket för roropassagerarfartyg.Sverige har också drivit arbetet med attkomma till rätta med dem, vilket har lett till att vi internationelltanses som mycket tekniskt kunniga på området.OLYCKOR SOM DRIVKRAFT FÖR NYAREGLER ELLER BÄTTRE IMPLEMENTERINGFlera stora framsteg inom sjösäkerhetsarbetet har varitresultatet av kraftansamlingar som skett som direkt reaktionefter större sjöolyckor. Johan Franson har på sidan 4beskrivit regelarbetet efter Estonia.Flera stora olyckor med roro-passagerarfartyg – Heraldof Free Enterprise 1987, Scandinavian Star 1990, JanHeweliusz 1993 och Estonia 1994 – blev drivkraftenför det stora passagerarfartygsinitiativet inom IMO sominleddes år 2000. En stor revision av passagerarfartygssäkerhetengenomfördes med syfte att se om regelverket varpassande för de nya stora passagerarfartygen. Resultatetblev ett regelpaket med ändringar till SOLAS som antogs2006. De ledande principerna var dels att arbetet skullebli mer proaktivt, dels att framtida passagerarfartyg skullekonstrueras så att passagerarna inte skulle behöva genomföraen riskfylld evakuering vid en eventuell olycka utankunna vara kvar ombord. Sverige deltog aktivt i arbetetmed konceptet ”Safe Return to Port”.Efter att oljetankern Erika sjönk utanför den franskakusten 1999 och orsakade stor miljömässig förödelse,initierade EU-kommissionen de två första s.k. sjösäkerhetspaketenmed rättsakter om sjötrafikövervakning, utvidgadhamnstatskontroll, skärpt kontroll av klassificeringssällskapsamt utfasning av tankfartyg med enkelskrov. Attskapa den Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA), som bl.a.kontrollerar att reglerna efterlevs och med sin egen flottaerbjuder miljöskyddande åtgärder vid eventuella olyckor,var också en del av åtgärderna. Några år senare, 2002,förliste oljetankern Prestige och orsakade ett oljeutsläppmed stora skador längs de spanska, franska och portugisiskakusterna. Responsen blev ett tredje sjösäkerhetspaketsom innehöll både förslag till nya rättsakter (bl.a. om flaggstatsförpliktelser,olycksutredning och skadeståndsansvar)och förslag till ändring i tidigare rättsakter (hamnstatskontroll,klassificeringssällskap och sjötrafikövervakning).Regel paketet är fortfarande idag det mest betydande inomsjösäkerhetsområdet.Även när ett gediget regelpaket finns på plats, kan enolycka ge en fingervisning om praktiska tillämpningsproblemeftersom reglerna först sätts på prov när det blirskarpt läge. Containerfartyget MSC Flaminia börjadebrinna i juli 2012 vilket orsakade tre människors död ochatt besättningen övergav fartyget. Trots regelverket omatt erbjuda fartyg i nöd en skyddad plats, ledde olika omständigheter(bland annat om vilka faror som fanns medlasten) till att inget land erbjöd fartyget en skyddad plats

20SJÖTENDENSER 01/2014förrän kring fem veckor senare och först efter åtta veckorkunde fartyget slutligen bogseras från brittiskt vatten tillTyskland. Händelsen belyste att systemet med skyddadeplatser visserligen fanns, men att implementeringen behövdestärkas. EU-kommissionen tog initiativ till olikasamarbetsforum och snabba kontaktvägar.POLITISKT TRYCK ATT AGERAEtt bra och aktuellt exempel på det politiska trycket efteren olycka är haveriet med Costa Concordia. Fartyget gicksom bekant på grund fredagen den 13 januari 2012 vid önGiglio i Italien med 4 234 personer ombord. Händelsenvar självklart den stora nyheten och det stora samtalsämnetnär den sjötekniska underkommittén SLF (Sub-Committeeon Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety)inledde sitt veckolånga möte vid IMO efter helgen. IMOhade precis presenterat årets tema för organisationen sombestod i åminnelsen av att det var hundra år sedan Titanicförliste. Generalsekreteraren uppehöll sig vid Costa Concordiasgrundstötning under en stor del av sitt inledandeanförande, och förklarade att det fanns både likheter(genombrytningen av fartygets skrov samt evakueringenav det stora antalet passagerare) men också betydandeskillnader (tillgången till livräddningsutrustning) jämförtmed Titanic.Olyckan med Costa Concordia satte omedelbart strålkastarenpå frågan om passagerarfartygssäkerhet och enuppenbar känsla av att man ville göra något, frågan varbara vad. Trots att man från många håll – från IMO:sgeneralsekreterare, de olika staterna och givetvis Italien– inte nog kunde betona vikten av att avvakta resultatetfrån olycksutredningen, fanns det också en tydlig vilja attagera. IMO skapade en ny arbetsgrupp inom den tekniskahuvudkommittén Maritime Safety Committee, där mangenast inledde diskussioner om vilka säkerhetsfrämjandeinitiativ man kunde ta för passagerarfartygen. Trots att detegentligen inte fanns utrymme i organisationens verksamhetsplanför arbetet ansågs frågan vara av den dignitet attden kunde ges företräde. Även EU-kommissionen inleddediskussioner om möjliga åtgärder.Idag, två år efter olyckan med Costa Concordia, liggerfortfarande stort fokus på passagerarfartygssäkerhetsfrågan.Inom EU-arbetet genomförs expertgruppsmöten där mandiskuterar behoven av revision av de tekniska reglerna ochman har bland annat skickat inlagor till IMO som rörmetoden för att räkna ut skadestabiliteten för ett fartyg.En allmän översyn av EU:s regelverk för passagerarfartyghar varit aviserad sedan tidigare men planerad till 2015-2016. Inom IMO har arbetet i arbetsgruppen lett fram tillen ändring av SOLAS om en skyldighet att genomföra ensäkerhetsgenomgång med besättningen innan fartygetsavgång, istället för att ha 24 h efter avgång som tidsspann.Intressant med fallet Costa Concordia är tendensen attvilja inrikta arbetet mot ganska handfasta tekniska regeländringar.Ändå hade man inledningsvis inte olycksutredningentill grund för vad som verkligen orsakade olyckan.Det som var känt om händelseförloppet pekade snararemot att säkerhetskultur och organisation var de mestbetydande bristerna. Händelsen visar också att det intealltid är nödvändigt med nya regler utan att mycketarbete bör läggas på att implementera och följa uppredan befintliga regler.OLYCKOR FÖREVÄNDNING ATTBRYTA NY MARKOlyckan med den sydkoreanska färjan Sewol i april 2014,med hundratals omkomna varav de flesta barn, uppmärksammadesoch var en röd tråd i diskussionerna vid mötetmed den juridiska kommittén Legal Committee vid IMOsamma månad.Generalsekreteraren tog upp den tragiska färjekatastrofeni sitt öppningsanförande och noterade att det under desenaste åren i utvecklingsländerna har skett flera olyckormed färjor på nationell resa. Han ansåg att tiden nu harkommit för IMO att kliva fram och agera för att förbättrasäkerheten på passagerarfartyg, oavsett om fartyget färdaspå nationell eller internationell resa. Bara IMO, förtydligadehan, kan ta ett sådant initiativ. Uttalandet är i viss månbanbrytande då IMO:s konventioner och arbete normaltbegränsas till fartyg som går i internationell trafik, medande fartyg som enbart går i inrikes trafik hanteras nationellt.Sydkorea tog som förväntat ordet som första stat, och vädjadetill omvärlden att inte dra några förhastade slutsatserinnan olycksutredningen var klar. De betonade särskilt,kanske som ett svar på generalsekreterarens anförande,att olyckan hade inträffat på nationell resa. Framtidenfår utvisa om den tragiska händelsen blir avstamp för nyutveckling av regelverket.

SJÖTENDENSER 01/2014 21

22SJÖTENDENSER 01/2014Jonas Ekblad

SJÖTENDENSER 01/2014 23Nariné Svensson, narine.svensson@transportstyrelsen.seSJÖFARTENS MILJÖPÅVERKANINTE BARA EN NATIONELL FRÅGAFöroreningar från fartyg sker genom utsläpp av olika slag,såsom utsläpp till luft, utsläpp av olja och andra skadligasubstanser, lastrester, avfall genererat ombord, toalettavfall,barlastvatten och ämnen från fartygens påväxthindrandesystem. För att minska sjöfartens miljöpåverkan har åtgärdervidtagits på internationell, regional och nationell nivå ochinom ett stort antal sakområden. Under de senaste 20 årenhar olika miljöproblem aktualiserats vid olika till fällen. Sverigearbetar aktivt inom FN och andra internationella samarbetsorgani syfte att skapa goda förutsättningar för sjöfart medhög miljö- och säkerhetsstandard. Nedan beskrivs ett antalaktuella frågor.from Ships). Det fanns dock ett stort motstånd mot attinföra krav på sjöfarten och det dröjde till 2008, då IMObeslöt om en ändring av bilaga VI som trädde i kraft den1 juli 2010. Ändringen innebar bland annat att kraven påsvavelhalten i marina bränslen skärps. Skärpningen gälldebåde den globala standarden och kraven i de så kalladesvavelkontrollområdena (SECA). Östersjön, Nordsjön ochEngelska kanalen är ett svavelkontrollområde (SECA). INordamerika och Karibien finns ett utsläppskontrollområdesom gäller för både svavel och kväve.FAKTADE NYA SVAVELREGLERNALUFTFÖRORENINGARUtsläppen till atmosfären från fartyg består av luftföroreningarsåsom svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx),polyaromatiska kolväten (PAH), flyktiga organiska ämnen(VOC), partiklar (PM) samt växthusgaser och ozonnedbrytandeämnen. Luftföroreningar från sjöfarten påverkarmiljö och hälsa på olika sätt. SOx och NOx orsakar försurningi sjöar, vattendrag och jordar vilket i sin tur fåreffekter på flora och fauna. Utsläppen av SOx och NOxoxiderar i atmosfären och bildar sulfat- och nitratpartiklarsom tillsammans med utsläppen av primära PM (sot ochdamm) resulterar i små partiklar som kan vara skadligaför människors hälsa. Utsläppen av NOx bidrar också tillövergödningen och påverkar marina ekosystem. Utsläpp avCO 2bidrar till växthuseffekten.UTSLÄPP AV SVAVELOXIDER (SOx)FRÅN FARTYGSjöfartens miljöpåverkan till luft regleras framförallt avFN:s internationella sjöfartsorganisation, IMO. Motbakgrund av försurningsproblemen började Norge ochSverige i slutet av 1980-talet att driva krav på minskadesvavelutsläpp inom IMO, vilket 1997 resulterade i ett nyttprotokoll (kallat bilaga VI) under MARPOL-konventionen(International Convention for the Prevention of Pollution• Den 1 juli 2010 skärptes kravet i svavelkontrollområdenaoch svavelhalten i marint bränsle sänktesfrån 1,50 viktprocent till 1,00 viktprocent.• Den 1 januari 2012 skärptes det globala kravet ochsvavelhalten i marint bränsle sänktes från 4,50 till3,50 viktprocent.• Den 1 januari 2015 sänks svavelhalten i marint bränsle iSECA till 0,10 viktprocent.• Den 1 januari 2020 skärps det globala kravet och svavelhalteni marint bränsle sänks till 0,50 viktprocent. Omdet visar sig att det råder brist på så kallat destillatbränsle(en analys kommer att göras senast år 2018)kan denna tidsgräns skjutas fram till senast 2025 (dettagäller dock inte inom EU där 2020 gäller oavsett analysresultatet).EU har valt att införliva svavelreglerna i MARPOL genomEuropaparlamentets och rådets direktiv 1999/32/EG omsvavelhalten i marina bränslen, som sedan har revideratsgenom bl.a. direktiv 2012/33/EU. Direktivet genomförs iSverige framför allt genom Svavelförordningen (2014:509)som trädde i kraft den 1 juli 2014. Mindre följdändringarkommer att göras i Transportstyrelsens föreskrifter.Transportstyrelsen har i juni 2014 redovisat ett regerings -uppdrag om tillsyn och efterlevnad av svaveldirektivet.Transportstyrelsen föreslår däri att regeringen ersätterdagens straffrättsliga sanktioner med ett system med

24SJÖTENDENSER 01/2014administrativa sanktioner. Transportstyrelsen kommerdessutom att se över tillsynsmetoder, utöka antalet genomfördaoljeprover samt undersöka möjligheten att nyttjaandra övervakningsmetoder i samarbete med våra grannländer.Inom HELCOM (Kommissionen för skydd avÖstersjöns marina miljö, eller Helsingforskommissionen)har nyligen, på svenskt initiativ, etablerats en korrespondensgruppsom ska diskutera gemensamma tillsynsfrågor.Transportstyrelsen kommer att koordinera gruppensarbete.UTSLÄPP AV KVÄVEOXIDER (NOx)FRÅN FARTYGÄven minskning av NOx-utsläppen från fartyg regleras avbilaga VI till MARPOL. Enligt de nya regler som beslutades2008, ska utsläppen minskas successivt genom tre steg(s.k. Tiers). Det tredje steget innebär att ett kontrollområdeinförs för utsläpp av kväveoxider, s.k. NECA (NOx EmissionControl Area), som leder till att utsläppen minskarmed 80 procent. Sverige arbetar just nu genom Transportstyrelseninom HELCOM för att tillsammans med övrigaÖstersjöstater bereda och diskutera när en ansökan tillIMO om att förklara Östersjön som ett NECA-områdeska skickas in.FAKTANYA REGLER AVSEENDE UTSLÄPPAV KVÄVEOXIDER• Steg I: Utsläpp av NOx från motorer installerade påfartyg byggda mellan 2000 och 2010 ska inte överstiga17,0 g/kWh.• Steg II: Utsläpp av NOx från motorer installerade påfartyg byggda efter 1 januari 2011 ska inte överstiga14,4 g/kWh.• Steg III: Utsläpp av NOx från motorer installerade påfartyg som ska trafikera inom ett utsläppskontrollområdeför NOx (NECA) ska inte överstiga 3,4 g/kWh.För ett redan etablerat NECA (Nordamerika ochKaribien) gäller dessa utsläppsbestämmelser för fartygbyggda den 1 januari 2016 eller senare. För nya NECAområdenkommer dessa regler att tillämpas tidigast isamband med att ett havsområde förklaras som NECAeller vid ett senare tillfälle som anges i själva ansökan.• Utsläpp av NOx från motorer installerade på fartygbyggda före 1990 har ingen utsläppsgräns.Det finns även andra åtgärder som kan vidtas för att minskautsläppen, exempelvis ekonomiska styrmedel. Just nu pågårinom Sjöfartsverket en översyn av systemet med miljödifferentieringav farledsavgifter för att bl.a. minska utsläppen avkväveoxider och anpassa systemet till dagens krav.VÄXTHUSGASUTSLÄPP FRÅN FARTYGSjöfarten är ett energieffektivt transportslag med hänsyntill utsläppen av växthusgaser per vikt och sträcka avtransporterat gods. Enligt IMO svarar den internationellasjöfarten för cirka tre procent av de globala utsläppen avväxthusgaser. Inom EU står den internationella sjöfartenför cirka fyra procent av utsläppen av växthusgaser. Utanåtgärd väntas utsläppen öka i framtiden, på grund av denförväntade ökningen av internationell handel.Arbetet med att minska utsläppen av koldioxid frånden internationella sjöfarten pågår såväl inom IMO somEU. Sedan 2009 har utvecklingen inom IMO av tekniskaoch operationella styrmedel varit framgångsrik, men någotlångsam. År 2011 beslutade IMO om energieffektiviseringsdesignindex(EEDI) gällande nya fartyg samt om ettkrav på energieffektiviseringsplan (SEEMP) ombord påalla fartyg. Inom EU förhandlas nu ett förslag till förordningom övervakning, rapportering och verifiering avkoldioxidutsläpp från sjötransporter och om ändring avförordning (EU) nr 525/2013. Förslaget innebär att kravinförs gällande övervakning, rapportering och verifieringav koldioxidutsläpp från stora fartyg (över 5 000 bruttoton)som trafikerar EU:s hamnar. Fartygsägare föreslås rapporterabl.a. mängden koldioxid som släpps ut på resor till,från och mellan hamnar inom EU. Enligt kommissionenskonsekvensbedömning skulle ett sådant system minskakoldioxidutsläppen med upp till två procent år 2030 jämförtmed om inga åtgärder vidtas. Förordningen föreslåsträda i kraft 1 juli 2015 med en första rapporteringsperiodfrån och med 1 januari 2018. Två ytterligare steg är tänktaför framtiden, utsläppsmål för sjöfarten samt ett framtidamarknadsbaserat styrmedel.Den globala uppvärmningen drivs inte bara av koldioxid,metangas och andra växthusgaser. Även övriga ämnensom t.ex. troposfäriskt ozon, black carbon (inklusive sotpartiklar),accelererar växthuseffekten. De senaste åren harproblemet med black carbon uppmärksammats av forskareoch undersökningar visar att depositionen av black carbonbidrar till global uppvärmning genom absorption av värmeinstrålningfrån solen som resulterar i att isarna smälter.Transportstyrelsen deltar i IMO:s arbete med att ta framett regelverk gällande området.

SJÖTENDENSER 01/2014 25SPRIDNING AV FRÄMMANDE ARTERVIA FARTYGS BARLASTVATTENSAMT GENOM BIOFOULINGUtsläpp av barlastvatten utgör ett potentiellt hot mot marinaekosystem och dricksvattentäkter. Med barlastvattnettransporteras marina växter och djur samt bakterier ochvirus till områden som de inte kan sprida sig till naturligt.För att minska risken för spridning av skadliga organismervia fartygs barlastvatten och sediment antog IMO den13 februari 2004 en ny internationell konvention omkontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment(International Convention for the Control andManagement of Ships’ Ballast Water and Sediments).Barlastvattenkonventionen är ännu inte fullt ratificeradmen bör kunna bli det i närtid. Konventionen träder ikraft tolv månader efter den dag då minst 30 stater, vilkashandelsflottor sammanlagt motsvarar minst 35 % avvärldstonnaget, har ratificerat konventionen. Konventionenhar ratificerats av 40 länder som representerar 30 % avvärldstonnaget. Sverige ratificerade konventionen 2009.Riksdagen har beslutat om en barlastvattenlag (2009:1165).Näringsdepartementet arbetar med en barlastvattenförordningoch Transportstyrelsen tar fram föreskrifter om barlastvattenhantering.Förordning och föreskrifter beslutas isamband med att barlastvattenkonventionen träder ikraft.IMO tog under 2013 ett antal beslut i syfte att underlättaatt konventionen kan träda i kraft. Utöver detta beslutadeIMO om att hamnstatskontroll genom provtagningoch analys av barlastvatten ska införas under en försöksperiodom minst två år. Under denna tid ska stater avståfrån att ge fartyg sanktioner endast baserat på resultatet avprovtagning.Östersjö- och Nordsjöstaterna samarbetar för att harmoniseratillämpningen av barlastvattenkonventionen. Exempelvis,antogs 2013 en gemensam procedur för hantering avdispenser från kravet på barlastvattenhantering i Östersjönoch Nordsjön. Transportstyrelsen har en mycket aktiv rolli detta arbete.Spridning av främmande akvatiska organismer sker intebara genom fartygs barlastvatten utan även genom påväxtpå fartygsskrov (s.k. biofouling). Den senare orsakar ävenökade bränslekostnader, fördyrat underhåll och ökar utsläppentill luft. IMO har uppmärksammat problemet ochantog under 2011 riktlinjer för hur spridning av främmandeorganismer genom påväxt på fartygsskrov ska kunnaförhindras och minskas. Riktlinjerna inriktar sig bl.a. påfartygsdesign, val av rätt antifoulingfärg och rengöring avfartygsskrov.NYA REGLER FÖR FARTYG I ARKTISArktis är ett område vars unika natur har drabbats allthårdare den senaste tiden. Glaciärerna och havsisen smälter,som följd av klimatförändringar. Det kommer attöppna nya möjligheter för transporter och exploatering avnaturresurser. Det är av avgörande betydelse att det kan skeså att den känsliga arktiska miljön inte skadas. IMO harredan utvecklat regler och riktlinjer avseende fartygstrafik iAntarktis. Området är därtill klassat som ett specialområde(Special Area, SA) under flera bilagor till MARPOL-konventionen.Just nu pågår ett arbete med att anta skyddsbestämmelseräven för Arktis, så att båda polarområdenaär reglerade. Transportstyrelsen deltar i IMO:s arbete medatt ta fram en s.k. Polarkod för fartyg som opererar i polarområdena.Koden kommer att innehålla krav avseendebl.a. fartygskonstruktion, utrustning ombord, navigationsochkommunikationssystem, utbildning av besättningar,sjöräddning och miljöskyddsåtgärder. Polarkoden förväntasbli antagen under hösten 2014.UTSLÄPP AV AVFALL FRÅN FARTYGToalettavfall innehåller bland annat näringsämnen somfosfor och kväve, vilka bidrar till övergödningen av sjöar ochhav. Nya regler för utsläpp av toalettavfall från passagerarfartygträdde ikraft i Sverige december 2013 och innebär attÖstersjön förklaras som ett specialområde enligt MARPOLbilaga IV där utsläpp av toalettavfall från passagerarfartygär förbjudet. Detta innebär att nya passagerarfartyg med flerän 12 passagerare ska lämna iland allt toalettavfall till enmottagningsanordning eller ha en installerad reningsanläggningfrån den 1 januari 2016. För befintliga passagerarfartyggäller kravet från den 1 januari 2018. 1Utsläpp av fast avfall från fartygDet har även införts nya regler om utsläpp av fast avfallfrån fartyg. De innebär bland annat att allt avfall är förbjudetatt släppas ut om det inte finns ett särskilt undantag.Definitionen av fast avfall har även utökats och inkluderarnumera även lastrester från fasta bulklaster och spolvatten,fiskeredskap, djurkadaver och matolja. Kraven för vilkafartyg som ska ha en avfallsplan har sänkts från 400 bruttotill 100 brutto.Mottagning av avfall i hamnVad gäller mottagning av avfall i hamn arbetar Transportstyrelsenför att införa en enhetlig hantering av no-specialfee-systemetinom EU, och i synnerhet i Östersjöområdet,och det är därför angeläget att direktivet 2000/59/EG ommottagning av fartygsgenererat avfall i hamn revideras,

26SJÖTENDENSER 01/2014vilket EU-kommissionen har för avsikt att påbörja under2015. Transportstyrelsen arbetar mycket aktivt tillsammansmed övriga medlemsstater inom HELCOM för attuppgradera mottagningsanordningar för toalettavfall runtÖstersjön. Arbetet är en del av förbudet mot utsläpp avtoalettavfall från passagerarfartyg i Östersjön. Transportstyrelsenser även internt över rutinerna för tillsyn avhamnar och deras mottagning av avfall.UTSLÄPP AV AVFALL FRÅN FRITIDSBÅTARUtsläpp av toalettavfall från fritidsbåtar har diskuteratsunder en lång period både nationellt och inom HELCOM.Genom Helsingforskonventionen har stater runt Östersjönkommit överens om att införa utsläppsförbud för toalettavfallfrån fritidsbåtar. Inom Sveriges territorium träder dessabestämmelser ikraft den 1 april 2015. Förbudet gäller allafritidsbåtar förutom de som är K-märkta. Under 2014 och2015 kommer arbetet med att informera berörda hamnaroch fritidsbåtsägare att pågå under kampanjen ”Töminte i sjön”, i samband med mässor, seminarier och andrainformationstillfällen.Krav på mottagande i fritidsbåtshamnarSedan 2002 är alla fritidsbåtshamnar skyldiga att ta emotdet avfall som normalt anlöpande båtar har behov av attlämna. När utsläppsförbudet träder i kraft 2015 kommerbehovet av mottagningsanordningar för toalettavfall attöka betydligt. Det är därför viktigt att fritidsbåtshamnarnaanlägger mottagningsanordningar inför 2015. Alla hamnarsom är inrättade för att ge service åt fritidsbåtar och sominte endast är enkla förtöjningsplatser eller små bryggor ärfritidsbåtshamnar. Gästhamn, marina, klubbhamn ellerkommunal hamn är exempel på fritidsbåtshamn. Det finnsflera alternativ för omhändertagande av toalettavfallet.Fasta båttoaletter kan tömmas i land via sugtömning tillnågon av de mottagningsanordningar som finns i fritidsbåtshamnarna.Portabla båttoaletter kan bäras i land ochtömmas i en utslagsvask. 2FritidsbåtsdirektivetI slutet av 2013 presenterades ett nytt EU-direktiv somrör tillverkning och försäljning av fritidsbåtar och vattenskotrar.De nya kraven ska vara införda i svensk lagstiftningsenast den 18 januari 2016 då reglerna ska börjatillämpas. En viktig ändring är att båtar med toalett måsteförses med tank för toalettavfallet som enbart kan tömmastill land, alternativt om man har en reningsutrustning såfår toalettavfallet släppas ut efter denna behandling.UTMANINGAR FÖR SVENSK SJÖFARTFörutom de höga oljepriserna är de ökade miljökraven påfartygstransporter i norra Europa en utmaning för densvenska sjöfartsnäringen och exportindustrin. Framföralltkommer de nya svavelkraven som införs från 1 januari2015 leda till ökade transportkostnader. Ett arbete pågårsåväl inom EU som i Sverige för att hitta lösningar somunderlättar övergången till de nya reglerna. Vad gällerreglerna om fartygsenergieffektivitet och minskade växthusgasutsläppfrån sjöfarten arbetar Sverige och EU för attdessa ska vara konkurrensneutrala och gälla globalt.1. De nya reglerna är införda i Transportstyrelsens föreskrifter och allmännaråd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg.2. Mer information om tekniska lösningar finns påwww.transportstyrelsen.se/toa.Joakim LangnerSugtömningsanläggning i Kristianopels gästhamn.

SJÖTENDENSER 01/201427STATISTIK OCH ANALYS

28 SJÖTENDENSER 01/2014Cecilia Torkeli, cecilia.torkeli@transportstyrelsen.seJonas Ekblad, jonas.ekblad@transportstyrelsen.seSJÖSÄKERHETSINFOI sjösäkerhetsinfo redovisas olyckor och tillbud inom svensksjöfart. Här presenteras också aktuella frågor inom sjöfartsområdetsom Transportstyrelsen arbetar med.ALLMÄNT OM OLYCKS- OCH TILLBUDS-RAPPORTERING TILL TRANSPORTSTYRELSENRedovisningen bygger på de uppgifter som kommerTransportstyrelsen tillhanda genom de lagar, förordningaroch föreskrifter som styr rapporteringen. Inom sjöfartsområdetär det endast befälhavaren som omfattas av ettrapporteringskrav. Information om olyckor och derashändelseförlopp kan också komma Transportstyrelsen tilldel genom andra kanaler såsom polis, kustbevakning ellerTransportstyrelsens inspektörer. Rapporteringen omfattarde tillbud och olyckor som inträffat med svenskregistreradefartyg i hela världen samt utländska fartyg på svensktterritorialvatten.Information om de tillbud och olyckor som inkommertill Transportstyrelsen lämnas till Statens haverikommission(SHK), som har ansvaret för att genomföra olycksutredningarinom sjöfarten. Rapporterna utgör ocksåett viktigt underlag för Transportstyrelsens proaktivasäkerhetsarbete. Genom att få kunskap om de händelsersom inträffar kan Transportstyrelsen styra arbetet mot deområden där de största riskerna finns. På så sätt kan åtgärdervidtas innan det sker en allvarlig olycka. Informationenom tillbud och olyckor sprids även till branschen för attöka säkerhetsmedvetandet och bidra till att öka säkerhetskultureninom sjöfarten.SJÖSÄKERHETSINFOVarje enskild rapport som kommer in till Transportstyrelsenmatas in i en nationell databas, Sjöolyckssystemet(SOS). Uppgifterna används sedan för att ta fram statistiksom ger värdefull information i Transportstyrelsens säkerhetsarbete.Informationen i databasen uppdateras efterhand som uppgifter kommer in till Transportstyrelsen ochde uppgifter som publiceras här återspeglar den informationsom var känd vid publiceringstillfället.OLYCKOR UNDER 2013För svensk yrkessjöfart var 2013 ett relativt normalt år.Det rapporterades 139 sjöolyckor år 2013, jämfört med 156olyckor år 2012. Av det totala antalet sjöolyckor kategoriserades29 olyckor som allvarliga eller mycket allvarliga år2013, jämfört med 2012 då det rapporterades 10 allvarligaeller mycket allvarliga sjöolyckor.Sju personer omkom under året i olyckor inom yrkessjöfarten,varav fyra i sjöolyckor och tre i personolyckor. Treav dödsolyckorna inträffade på utlandsflaggade fartyg.Antal skadade personer i sjöolyckor uppgick till 22, varavde flesta lindrigt skadade. Antal rapporterade skadadevarierar relativt mycket från år till år, något som vi bedömerberor på att rapporteringen är en bedömning frånbefälhavaren. Antal skadade i personolyckor (t.ex. arbetsplatsolyckor)var 42 under året.Figur 1 visar fördelningen av alla inrapporterade olyckorefter typ av olycka. Här står personolyckorna för ca 24procent av det totala antalet olyckor. Av sjöolyckorna kancirka en tredjedel härledas till kollisioner (mellan fartygeller med annat föremål). Grundstötning och maskinhaveriär de övriga vanligaste olyckstyperna.FIGUR 1 Alla inrapporterade olyckor fördelat på typav olycka år 2013 11%2%8%15%10%10%11%24%16%3%PersonskadaGrundstötningKantringKollision mellan fartygKollision med annat föremålLäckageMaskinhaveriBrandUtsläppÖvrigtTILLBUDSRAPPORTER UNDER 2013Benägenheten att rapportera även tillbud till olyckor tillTransportstyrelsen är låg inom yrkessjöfarten. Under år2013 inkom totalt 10 tillbudsrapporter till Transportstyrelsen,att jämföra med 15 rapporter år 2012. Viss rapporteringav tillbud sker inom ramen för branschens egnarapporteringssystem Insjö/ForeSea.SJÖOLYCKORFigur 2 visar antal sjöolyckor 2009-2013. En sjöolycka definierassom en olycka som är relaterad till fartygets drift.Figuren visar en relativt stabil nivå med ett medelvärde på148 olyckor per år, varav 40 på utlandsflaggade fartyg.

SJÖTENDENSER 01/201429FIGUR 2 Totalt antal rapporterade sjöolyckor 2009-2013,samt olyckstyp1801601401201008060402002009 2010 2011 2012 2013GrundstötningKantringKollision mellan fartygKollision med föremålLäckageBrandMaskinhaveriUtsläppÖvrigtFigur 3 visar antalet sjöolyckor fördelat efter olycksgraderingför år 2009 till 2013. Över femårsperiodenvisar figuren på förhållandevis små förändringar somdelvis kan bero på ändrade bedömningskriterier.Den geografiska fördelningen av sjöolyckor 2013 visar attden absoluta majoriteten av olyckorna sker i närheten avStockholm och Göteborg samt i Öresundsområdet.PERSONOLYCKORPersonolyckor definieras som olyckor ombord som inte ärrelaterade till fartygets drift. Här finns således både arbetsplatsolyckorför ombordanställda samt passagerare somskadar sig genom fall eller liknande. Om passagerare ellerbesättning ramlar och skadar sig på grund av exempelvis enkajstuds, så räknas händelsen inte som personolycka utansom kollision med annat föremål.Figur 4 visar en markant ökning av antalet inrapporteradeolyckor år 2012 jämfört med 2011. Det finns anledningatt tro att denna ökning inte är en reell ökning avantalet personolyckor utan reflekterar en förbättradrapportering i samarbete med t.ex. Försäkringskassan.För år 2013 är antalet personolyckor återigen lägre, någotsom delvis kan bero på en eftersläpning i rapporteringen.FIGUR 4 Antal personolyckor 2009-2013120FIGUR 3 Antal sjöolyckor 2009-2013 fördelat efterolycksgradering10080160140120100604020806002009 2010 2011 2012 2013402002009Förlisning Allvarlig olycka Mindre allvarlig olycka2010 2011 2012 2013Av de totalt 45 personolyckor som rapporterats är 3 omkomnabesättningsmän och 42 skadade besättningsmän.De flesta personolyckor som rapporteras till Transportstyrelsenär relativt allvarliga, med minst tre dagars sjukskrivningsom följd.

30 SJÖTENDENSER 01/2014Figur 5 visar på vilken typ av fartyg personolyckornainträffade år 2013. Figuren visar att majoriteten av personolyckornasker på passagerarfartyg, vilket stämmer relativtväl överens med fördelningen av arbetstillfällen till sjöss.Vi kan se att fiskefartygen står för endast 2 procent avrapporterade olyckor, vilket sannolikt beror på en kraftigunderrapportering inom denna yrkeskategori.FIGUR 5 Personolyckor 2013, fördelat på typ av fartyg5% 2%PråmolyckorUnder år 2013 uppmärksammade Transportstyrelsen attflera personer skadats och omkommit i samband medarbete ombord på pråmar (fartyg utan egen framdrivning).Statistiken visar också att 44 olyckor där pråmar varitinvolverade har rapporterats till Transportstyrelsen desenaste 10 åren. Med anledning av denna utveckling harTransportstyrelsen initierat en analys av förutsättningarnaoch riskerna vid användning av pråmar för anläggningsarbeteneller transport.24%9%60%FiskefartygPassagerarfartygTankfartygTorrlastfartygÖvriga fartygFAKTAÅTGÄRDER FÖR ÖKADTILLBUDSRAPPORTERINGANALYSAKTIVITETERAnalysforumI slutet av år 2013 etablerades ett analysforum för sjöfarteninom Transportstyrelsen. Verksamheten ska fungera somett nätverk med deltagare inom olika kompetensområdensom bl.a. statistik, analysmetodik, human factors samtberörda sakområden. Ett flertal säkerhetsnyckeltal som skaföljas upp tertialvis har fastställts. Förutom nyckeltal somantal skadade och omkomna, ingår också exempelvis antalpåträffade avvikelser/brister vid inspektioner samt bedömningav säkerhetskulturen hos tillsynsobjekten. Andrafokusområden för analysforum är trötthet och skiftarbetesamt marknadens sammansättning och utveckling.Rapporteringen av tillbud inom sjöfarten är låg, därendast ett fåtal händelser rapporteras till Transportstyrelsenvarje år. Information om tillbud är ett viktigtunderlag för myndighetens proaktiva säkerhetsarbete,där trender kan analyseras och åtgärder vidtas innan detleder till en olycka. Transportstyrelsen har identifieratett tiotal olika åtgärder för att öka rapporteringen vilketbland annat inkluderar en översyn av regelverk ochaktiviteter för att utveckla säkerhets- och rapporteringskultureninom sjöfarten. En viktig regelfråga, somäven är återkommande i dialogen med branschen, ärsekretessen för rapporterna och skyddet för rapportören.Transportstyrelsen har därför utrett hur sekretesslagstiftningentillämpas och antagit ett restriktivareförhållningssätt till utlämnande av viss information irapporterna med hänvisning till de paragrafer som berörrapporteringen av tillbud och olyckor i offentlighets- ochsekretesslagen (2009:400). Transportstyrelsen kommerockså att underlätta rapporteringen av tillbud genome-tjänster.

SJÖTENDENSER 01/201431FRITIDSBÅTARI Transportstyrelsens statistik över omkomna inom fritidsbåtlivetingår omkomna och saknade vid olyckor medfritidsbåtar under färd samt båtrelaterade olyckor i hamneller vid hamnmanöver. Redovisningen omfattar bådestatligt och kommunalt räddningsområde. Under 2013uppgick antalet omkomna och saknade efter olyckor inomfritidsbåtlivet till 36 personer.Som framgår av figur 6 nedan har det varit en tydlignedgång i antalet omkomna i fritidsbåtsolyckor sedanbörjan av 1970-talet.Under 2000-talet har den nedåtgående kurvan tenderatatt plana ut. I Strategi säkrare båtliv 2020 2 sätts målet attminska antalet till 25 omkomna år 2020. Detta är då tänktatt räknas på ett 5-årigt glidande medelvärde. Medelvärdetför de sista fem åren ligger nu på 33 personer.OLYCKSFÖRHÅLLANDENAv de omkomna var 14 ensamma i båten. Att vara uteensam i båt innebär alltid en ökad risk. I strategiarbetet hardetta uppmärksammats och det pågår försök att hitta sättatt öka medvetenheten om detta och få sjöfararna att varaextra försiktiga då de är ensamma.Fem av de omkomna var utländska turister. Tre av demkom från Tyskland, en från Norge och en från Danmark.Fyra av dessa omkom i små insjöar eller vattendrag ochendast en av olyckorna inträffade utmed öppen kust ochmed en beboelig båt.Två olyckor kan relateras till mycket hög fart. Den enavar en mörkerkollision med först en lysboj och därefterland. Den olyckan resulterade i tre omkomna och ensvårt skadad. Den andra högfartsrelaterade olyckan var envatten skoterolycka med uppkörning på land.Inga dödsolyckor med segeljollar har rapporterats. Inteheller några kollisioner mellan båtar med dödlig utgång harrapporterats.Majoriteten av de omkomna hade ingen flytväst på sigoch det är i många fall tveksamt om flytväst fanns ombord.En flytväst är ingen garanti för överlevnad, men imånga lägen ökar den chanserna väsentligt.Minst tolv personer omkom i samband med spö- ellernätfiske.När det gäller alkohol så var minst 16 av de 36 omkomnapersonerna 2013 alkoholpåverkade, 12 av dessa hade enpromillehalt över 1,0.ÅLDERSFÖRDELNINGÅldersfördelningen såg år 2013 ut ungefär som tidigare år;60-åringar och äldre utgör nästan hälften av de omkomnamedan tonåringar inte alls förekommer i statistiken. Yngstvar en 10-åring som var passagerare i en båt framförd av envuxen. Så unga personer är ovanliga i statistiken.TABELL 1 Åldersfördelning omkomna 20130-9 10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80-890 1 3 2 6 7 10 4 3FIGUR 6 Antal omkomna/saknade i fritidsbåtrelaterade olyckor 1971-2013120Omkomna/saknade per år110Glidande medelvärde10090807060504030201001971 1975 1979 1983 1987 1992 1996 2000 2004 2008 2013

32 SJÖTENDENSER 01/2014GEOGRAFISK FÖRDELNINGVarje prick på kartan (figur 7 på nästa sida) visar var endödsolycka har inträffat. De lite större prickarna symboliseraratt två eller tre personer omkom vid en och sammaolycka.Det är värt att lägga märke till att endast tre dödsolyckorhar inträffat i det mycket båtrika området som utgörs avStockholms skärgård. Två av olyckorna inträffade då båtarnalåg förtöjda. Hela kuststräckan från Stockholms skärgårdtill Laholmsbukten är fri från dödsolyckor. Detsamma gällerfrån Göteborgs norra skärgård till norska gränsen. Dessabåda kuststräckor är de som är mest trafikerade av fritidsbåtar.STRADA OCH FRITIDSBÅTARTransportstyrelsen har fått regeringens uppdrag att ta framen strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade inomfritidsbåtstrafiken ska kunna minskas. Etappmålet till år2020 är att antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007och 2020.Det saknas en tillförlitlig statistik över antalet allvarligtskadade personer. I Strategi säkrare båtliv 2020 slås fastatt det är omöjligt att precisera ett halveringsmål för tiden2007-2020. Däremot bedömer man att det är ett rimligtmål att bygga upp rutiner för en kvalitativ, riksomfattandedatainsamling och utifrån den sätta in skadeförebyggandeåtgärder. Systemet bör, enligt Strategi säkrare båtliv, varai drift senast 2015. STRADA (Swedish Traffic AccidentData Acquisition) är Transportstyrelsens informationssystemom skadade och olyckor i vägtransportsystemet.Det används sedan 2003 för den officiella olycksstatistikeninom vägtrafiken.En försöksverksamhet påbörjades i Västra Götaland 2011och 2012 med att även sjö- och järnvägsolyckor rapporterasfrån samtliga akutsjukhus i Västra Götaland. Från sommaren2013 rapporterar även sjukhusen i Stockholms länskadade i sjö- och järnvägolyckor.Under 2013 har det kommit in cirka 127 rapporter frånVästra Götaland och cirka 84 från Stockholms län. Osäkerhetenberor på att ett smärre antal kan handla om yrkessjöfartenoch att det inte framgår helt klart i rapporterna.Vid dödsolyckor i samband med fritidsbåtar brukar 5-10procent vara kvinnor. När det gäller skadade är däremot40-50 procent kvinnor. 2-5 personer per år brukar omkommai hamn, i samband med hamnmanövrer eller vidhopp mellan båt och land. Trafikskadejournalerna visar atten stor andel av personskadorna inträffar i anlagda hamnareller i naturhamnar.Skador i samband med själva färden förekommer,men rätt sparsamt. I statistiken finns inget stöd för att denklassiska seglingsolyckan är att få bommen i huvudet.Medelåldern för de skadade är cirka 47 år vilket är 10 åryngre än medelvärdet för 2012. Den höga medelåldernstämmer väl med dödsolyckorna i fritidsbåtslivet som ocksåmest brukar drabba personer från 40 år och uppåt.Förhoppningen är att STRADA för fritidssjöfartenska permanentas och utvidgas till hela landet. Även ominte alla olycksfall fångas upp kommer vi att få en mycketbättre uppfattning om vilka typer av olyckor som inträffaroch om de förändras med åren.1. Observera att kollisioner mellan två svenska fartyg redovisas som tvåolyckor. Kollision mellan svenskt fartyg och fritidsbåt redovisas som enolycka.2. Strategi säkrare båtliv 2020 – rapport, Transportstyrelsen 2012. Finns attladda ner på www.transportstyrelsen.se

SJÖTENDENSER 01/201433Omkomna båtolyckor 2013FIGUR 7 Geografisk fördelning av fritidsbåtsolyckor 2013. De två största prickarna symboliserar att tre personeromkom vid samma tillfälle, den medelstora pricken symboliserar att två personer omkom vid samma tillfälle.!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

34 SJÖTENDENSER 01/2014Håkan Brobeck, hakan.brobeck@transportstyrelsen.seSJÖTRAFIKEN 2013Statistiken är hämtad från Trafikanalys rapport ”Sjötrafik2013” 1 .Såväl antalet passagerare som den hanterade godsvolymen(över kaj) i de svenska hamnarna minskade under2013 jämfört med året innan. Den sammanlagda godsvolymenuppgick till 162 miljoner ton vilket är en minskningmed 7 % jämfört med 2012. Antalet utrikespassagerareminskade med 0,7 % och uppgick till drygt 26 miljoner2013. Även antalet fartygsanlöp minskade. Som framgår avfigur 1 gäller det både befordran av passagerare och gods.FIGUR 1 Antal fartygsanlöp i svenska hamnarFIGUR 2 Lastat och lossat gods i svenska hamnartusentals ton200 000180 000160 000140 000120 000100 000149 99580 00060 00040 000138 48090 00020 000023 144201223 099201380 000InrikesUtrikes70 00060 00050 00040 00030 00020 00023 09159 31721 28457 183Jämfört med 2012 minskade godsvolymen med 6,7 %,till övervägande del i utrikesfarten, inrikes var volymeni det närmaste oförändrad.Godsvolymens fördelning på region och dess storlekunder 2012 och 2013 visas i figur 3.FIGUR 3 Lastat och lossat gods i svenska hamnar10 000fördelat på region02012PassagerareGods2013Relativt var minskningen störst för godsbefordran, minus7,8 % jämfört med minus 3,6 % för passagerarfärjor.tusentals ton90 00080 00070 000FÖRÄNDRING AV GODSVOLYMERDen övervägande delen av den frakt som hanteras i sjötrafikenär utrikes. Under 2013 var 86 % av den sammanlagdagodsvolymen som hanterades i svenska hamnar utrikes.60 00050 00040 00030 00020 00010 00083 349 78 472 38 739 35 611 27 906 24 398 23 144 23 0990Övriga EU Övriga Norden Övriga länder/okänt landInom SverigeDrygt 60 % av den totala godsvolymen under 2013 hanteradesi hamnar belägna i Väst- eller Sydsverige. Det ärockså där som de största minskningarna skett i såvälabsoluta som relativa termer. Inom några områden hardock godsvolymen ökat, vilket framgår av figur 4.

SJÖTENDENSER 01/201435FIGUR 4 Lastat och lossat gods i svenska hamnar fördelatpå riksområde (NUTSII 2 )FIGUR 6 Antal passagerare fördelat på länder (1000-tal)VästsverigeSydsverigeÖvre NorrlandStockholmÖstraMellansverigeSmåland ochöarnaNorraMellansverigeMellerstaNorrland13 44213 20312 90513 13311 32812 0649 3679 2377 1327 3356 4716 19039 62536 85862 9742012201372 7080 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 80 000tusentals ton12 00010 0008 0006 0004 0002 000010 500 10 348 9 138 9 073 2 020 2 121 1 142 1 085 3 394 3 379Danmark Finland Tyskland Norge Övriga EuropaFÖRÄNDRING AV PASSAGERARVOLYMERAntalet passagerare 3 var 200 000 färre under 2013 jämförtmed året innan, och uppgick till cirka 27,6 miljoner. Deflesta utrikespassagerarna reser mellan Sverige och Danmarkrespektive Finland. Mer än hälften av resorna sker till ochfrån hamnar i Stockholm och Helsingborg.Förändringen mellan 2012 och 2013 framgår avfigur 5-7.FIGUR 5 Antal ankommande och avresande passagerare i svenskahamnar (1000-tal)30 00025 000FIGUR 7 Hamnar med flest antal passagerareStockholmHelsingborgYstadGöteborgTrelleborgVisbyNynäshamnStrömstadGrisslehamnKappelskär1 9621 9341 6051 6471 5381 6181 5901 5831 4081 3851 1431 0858891 0609308677 8417 763201220139 1088 8890 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 00020 00015 00026 19526 00510 0005 00001 5902012GotlandstrafikenUtrikes1 58220131. Undersökningens målobjekt är havsgående fartyg med en bruttodräktighetom minst 20.2. NUTS är EU:s hierarkiska regionindelning för statistikredovisning i fleranivåer.3. Utrikes trafik och inrikes trafik till och från Gotland.

September 2014. Produktion Anfang Reklambyrå. Tryck: LFV Tryck.Transportstyrelsen. 601 73 Norrköpingwww.transportstyrelsen.se