Nr 6/279 GdaÅsk grudzieÅ 2009 - PRS

REJESTR 

POLSKI 

STATKÓW 

19 

36 

Nr 6/279 Gdańsk grudzień 2009 

Czytelnikom Biuletynu Informacyjnego 

Pogodnych Świąt Bożego Narodzenia 

oraz pomyślności, zdrowia i sukcesów zawodowych 

w Nowym Roku 2010 

życzą 

Marian Dudek 

Jan Jankowski 

Przewodniczący 

Prezes Zarządu PRS S.A. 

Rady Programowej

KLASYFIKACJA 

Klasyfikacja statków, a wspólnotowa polityka swobody 

konkurencji 

Część I 

Niniejszy artykuł został opracowany na kanwie prowadzonej przez KE 

w trybie art. 81 i 82 Traktatu sprawy 39.416 – Klasyfikacja statków, będącej 

wynikiem postępowania w odniesieniu do przedsiębiorstw skupionych w ramach 

IACS – International Association of Classification Societies (Międzynarodowe 

Zrzeszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych) oraz w odniesieniu do IACS 

Limited. 

W części I artykułu omówione zostały przepisy prawne Unii Europejskiej 

regulujące kwestie konkurencji we Wspólnocie Euro-pejskiej oraz najważniejsze 

elementy postępowania prowadzonego przez Komisję Europejską 

w stosunku do podmiotów, które naruszyły zasady konkurencji we Wspólnocie. 

W części II artykułu zostanie omówiona szczegółowo przedmiotowa 

sprawa 39.416. Część II ukaże się po oficjalnym opublikowaniu decyzji KE 

kończącej tę sprawę. 

Wstęp 

10 czerwca 2009 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, seria C, 

ukazało się Zawiadomienie opublikowane na podstawie art. 27 ust. 4 rozporządzenia 

Rady (WE) nr 1/2003 w sprawie 39.416 – Klasyfikacja statków. 

Zgodnie z jego zapisami, Komisja może zdecydować – w przypadkach, 

w których zamierza przyjąć decyzję nakazującą zaprzestanie naruszenia art. 

81 i 82 Traktatu WE 1 i gdy zainteresowane strony zaproponują 

zobowiązania uwzględniające zastrzeżenia wyrażone przez Komisję, we 

wstępnej fazie rozpatrywania sprawy – o uczynieniu takich zobowiązań 

wiążącymi dla przedsiębiorstw. 

Decyzja taka może zostać przyjęta na czas określony i powinna zawierać 

stwierdzenie, że nie ma już dalszych podstaw do podejmowania działań przez 

Komisję. Zgodnie z art. 27 ust. 4 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003 2 , 

1 Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską (Dz.U. C 321E z 

29.12.2006); 

2 Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie 

wprowadzenia w życie reguł konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 

Traktatu (Dz.U. L 1 z 4.1.2003, s. 1); 

231

Komisja publikuje zwięzłe streszczenie sprawy i zasadniczą treść 

zobowiązań. Zainteresowane strony mogą przedłożyć swoje uwagi w terminie 

wyznaczonym przez Komisję. 

W związku z tym, że Komisja Europejska przywołała w treści 

Zawiadomienia art. 81 i 82 Traktatu WE, niezbędnym jest przytoczenie 

treści tych artykułów i krótkie ich omówienie. 

I. Wykładnia pojęcia ograniczanie konkurencji w ramach 

Wspólnoty Europejskiej 

Zgodnie z art. 81 ust. 1 Traktatu WE, niezgodne ze wspólnym rynkiem 

i zakazane są wszelkie porozumienia między przedsiębiorstwami, wszelkie 

decyzje związków przedsiębiorstw i wszelkie praktyki uzgodnione, które mogą 

wpływać na handel między Państwami Członkowskimi i których celem lub 

skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz 

wspólnego rynku, a w szczególności te, które polegają na: 

a) ustalaniu w sposób bezpośredni lub pośredni cen zakupu lub sprzedaży 

albo innych warunków transakcji; 

b) ograniczaniu lub kontrolowaniu produkcji, rynków, rozwoju technicznego 

lub inwestycji; 

c) podziale rynków lub źródeł zaopatrzenia; 

d) stosowania wobec partnerów handlowych nierównych warunków do 

świadczeń równoważnych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków 

konkurencji; 

e) uzależnianiu zawarcia kontraktów od przyjęcia przez partnerów 

zobowiązań dodatkowych, które ze względu na swój charakter lub 

zwyczaje handlowe nie mają związku z przedmiotem tych kontraktów. 

Porozumienia lub decyzje zakazane na mocy art. 81 ust. 1 są nieważne z 

mocy prawa. 

Na podstawie art. 82 Traktatu WE, niezgodne ze wspólnym rynkiem i 

zakazane jest nadużywanie przez jedno lub większą liczbę przedsiębiorstw 

pozycji dominującej we wspólnym rynku lub na znacznej jego części, w 

zakresie, w jakim może wpływać na handel między Państwami 

Członkowskimi. 

Nadużywanie takie może polegać w szczególności na: 

a) narzucaniu w sposób bezpośredni lub pośredni niesłusznych cen 

zakupu lub sprzedaży albo innych niesłusznych warunków transakcji; 

b) ograniczaniu produkcji, rynków lub rozwoju technicznego ze szkodą 

dla konsumentów; 

232

c) stosowaniu wobec partnerów handlowych nierównych warunków do 

świadczeń równoważnych i stwarzaniu im przez to niekorzystnych warunków 

konkurencji; 

d) uzależnianiu zawarcia kontraktu od przyjęcia przez partnerów zobowiązań 

dodatkowych, które ze względu na swój charakter lub zwyczaje 

handlowe nie mają związku z przedmiotem tych kontraktów. 

Struktura i stosowanie art. 81 Traktatu WE 

Przywołany powyżej art. 81 Traktatu ma zastosowanie do wszystkich 

porozumień, które mogą znacząco wpływać na wymianę handlową między 

państwami członkowskimi. Wpływ na wymianę handlową występuje 

wtedy, kiedy można przewidzieć z wystarczającą dozą prawdopodobieństwa, 

na podstawie zespołu obiektywnych czynników prawnych i faktycznych, 

że dane porozumienie lub postępowanie może mieć wpływ, 

bezpośredni lub pośredni, rzeczywisty lub potencjalny, na strukturę 

wymiany handlowej pomiędzy państwami członkowskimi. 

Jeżeli ustalono więc, że celem porozumienia jest ograniczenie konkurencji, 

to bez znaczenia jest już to, czy faktycznie skutkuje ono ograniczeniem 

konkurencji. Dla zasadniczego zakazu określonego w art. 81 ust. 

1 Traktatu wystarczające jest tym samym, że dane porozumienie ma na celu 

ograniczenie konkurencji. 

Zasadniczy zakaz określony w art. 81 ust. 1 Traktatu może jednak zostać 

uznany za niemający zastosowania na podstawie art. 81 ust. 3. W tym 

względzie konieczne jest spełnienie czterech kumulatywnych przesłanek, do 

których należy: 

po pierwsze, aby porozumienie przyczyniało się do osiągnięcia korzyści 

poprzez przyczynienie się do polepszenia produkcji lub dystrybucji produktów 

bądź do popierania postępu technicznego lub gospodarczego, 

po drugie, aby dla użytkowników była zastrzeżona słuszna część zysku, 

który z tego wynika, 

po trzecie, porozumienie nie może nakładać na zainteresowane 

przedsiębiorstwa ograniczeń, które nie są niezbędne do osiągnięcia tych celów, i 

po czwarte, nie może dawać przedsiębiorstwom możliwości eliminowania 

konkurencji w stosunku do znacznej części danych produktów. 

W celu dokonania oceny wpływu porozumienia na konkurencję, na 

potrzeby art. 81 Traktatu, konieczne jest zdefiniowanie właściwego rynku 

produktowego i geograficznego. Definicja rynku ma przede wszystkim 

służyć systematycznej identyfikacji presji konkurencyjnej, której poddane 

jest przedsiębiorstwo. 

233

Właściwy rynek produktowy obejmuje wszystkie te produkty lub usługi, 

które ze względu na swoje właściwości, ceny i zamierzone stosowanie 

uważane są przez konsumenta za zamienne lub substytucyjne. 

Właściwy rynek geograficzny obejmuje obszar, na którym dane przedsiębiorstwa 

uczestniczą w podaży produktów i usług oraz popycie na produkty 

lub usługi, a warunki konkurencji są wystarczająco jednorodne i który można 

odróżnić od sąsiadujących obszarów ze względu na to, że warunki konkurencji 

na tych obszarach znacznie się różnią. 

W transporcie morskim zawierane są dość często porozumienia o współpracy. 

Zważywszy, że takie porozumienia mogą być zawierane przez faktycznych 

lub potencjalnych konkurentów i mogą wywierać negatywny 

wpływ na parametry konkurencji przedsiębiorstwa muszą zwrócić szczególną 

uwagę na przestrzeganie reguł konkurencji. Na rynkach usług takich 

jak usługi transportu morskiego przy ocenie potencjalnego wpływu 

porozumienia na rynek właściwy szczególnie ważne są następujące elementy: 

ceny, koszty, jakość, częstotliwość i zróżnicowanie świadczonych 

usług, innowacyjność, promocja i sprzedaż usługi. W ramach zawieranych 

porozumień o współpracy, niektóre porozumienia techniczne mogą jednak 

nie podlegać zakazowi określonemu w art. 81 Traktatu, ze względu na to że 

nie ograniczają one konkurencji. Ma to przykładowo miejsce w przypadku 

porozumień horyzontalnych, których jedynym celem i skutkiem jest 

wprowadzenie usprawnień technicznych lub nawiązanie współpracy 

technicznej. Porozumienia dotyczące wdrażania norm ochrony środowiska 

mogą również zostać uznane za należące do tej kategorii. 

Struktura i stosowanie art. 82 Traktatu WE 

Artykuł 82 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską wprowadza 

zakaz nadużywania pozycji dominującej. Zgodnie z orzecznictwem, samo 

zajmowanie przez przedsiębiorstwo pozycji dominującej nie jest niezgodne 

z prawem i przedsiębiorstwo dominujące ma prawo konkurować, opierając 

się na własnych atutach. Jednakże, na takim przedsiębiorstwie spoczywa 

szczególna odpowiedzialność za niedopuszczenie do tego, by jego działania 

miały ograniczający wpływ na prawdziwą niezakłóconą konkurencję na 

wspólnym rynku. 

Artykuł 82 stosuje się do przedsiębiorstw zajmujących pozycję dominującą 

na co najmniej jednym rynku właściwym. Taką pozycję może zajmować jedno 

przedsiębiorstwo (indywidualna pozycja dominująca) albo dwa 

przedsiębiorstwa lub większa ich liczba (kolektywna pozycja dominująca). 

234

Pojęcie dominacji zostało zdefiniowane w prawie wspólnotowym jako 

pozycja ekonomiczna przedsiębiorstwa, która umożliwia mu (im) utrudnianie 

skutecznej konkurencji na rynku właściwym, poprzez możliwość 

przejawiania zachowań w znacznym stopniu niezależnych od innych konkurentów, 

klientów, a w końcu także konsumentów. Ta koncepcja niezależności 

jest związana z zakresem presji konkurencyjnej, wywieranej na 

dane przedsiębiorstwo. Dominacja wiąże się z tym, że presja konkurencyjna 

nie jest wystarczająco skuteczna i w związku z tym, dane przedsiębiorstwo 

posiada przez pewien czas istotną i trwałą władzę rynkową. Oznacza to, że 

na decyzje podejmowane przez takie przedsiębiorstwo nie mają wpływu ani 

działania, ani reakcje konkurentów, klientów ani też konsumentów. 

Działania podejmowane przez Komisję, a wynikające z art. 82 w odniesieniu 

do działań o charakterze praktyki wyłączającej mają służyć temu, by 

przedsiębiorstwa dominujące nie ograniczały skutecznej konkurencji 

poprzez zamykanie dostępu do rynku swoim konkurentom w sposób 

antykonkurencyjny. 

Komisja będzie na ogół podejmowała interwencje na mocy art. 82 

wówczas, gdy na podstawie wiarygodnych i przekonujących dowodów 

stwierdzi, że domniemane nadużycie może doprowadzić do antykonkurencyjnego 

zamknięcia dostępu do rynku. Komisja uznaje następujące 

czynniki za generalnie istotne przy takiej ocenie: 

N pozycja dominująca przedsiębiorstwa; ogólnie rzecz biorąc, im 

silniejsza jest pozycja dominująca, tym większe prawdopodobieństwo, 

że działania mając na celu ochronę tej pozycji prowadzą do antykonkurencyjnego 

zamknięcia dostępu do rynku; 

N warunki panujące na rynku właściwym; obejmują one warunki wejścia 

na rynek i ekspansji, takie jak istnienie korzyści skali lub zakresu oraz 

efektów sieciowych; istnienie np. korzyści skali oznacza, że prawdopodobieństwo 

wejścia konkurentów na rynek lub pozostawania na 

nim jest mniejsze, jeżeli przedsiębiorstwo (przedsiębiorstwa) dominujące 

zamyka dostęp do znacznej części rynku właściwego; 

N pozycja konkurencyjna przedsiębiorstwa (przedsiębiorstw) dominującego; 

ten czynnik uwzględnia znaczenie konkurentów dla utrzymania 

skutecznej konkurencji; konkurent może odgrywać ważną 

konkurencyjną rolę, nawet, jeśli ma niewielki udział w rynku w porównaniu 

z udziałami innych konkurentów; 

235

N pozycja odbiorców lub dostawców czynników produkcji; w tym względzie 

można rozważać ewentualny selektywny charakter danego działania; 

przedsiębiorstwo dominujące może stosować tę praktykę jedynie w 

stosunku do wybranych odbiorców lub dostawców czynników produkcji, 

którzy mogą mieć szczególne znaczenie dla możliwości wejścia na rynek 

lub ekspansji konkurentów, zwiększając w ten sposób prawdopodobieństwo 

antykonkurencyjnego zamknięcia dostępu do rynku; 

N zakres domniemanego nadużycia; ogólnie rzecz ujmując, im wyższy 

jest procent ogólnej sprzedaży na rynku właściwym, na który działanie 

ma wpływ, im dłużej ono trwa i im bardziej regularnie jest podejmowane, 

tym większe jest prawdopodobieństwo wystąpienia efektu 

zamknięcia dostępu do rynku; 

N możliwe dowody faktycznego zamknięcia dostępu do rynku; jeżeli 

działanie jest kontynuowane przez wystarczająco długi okres, wyniki 

osiągane na rynku przez przedsiębiorstwo dominujące i jego konkurentów 

mogą być bezpośrednim dowodem antykonkurencyjnego zamknięcia 

dostępu do rynku; z przyczyn dających się przypisać 

domniemanemu nadużyciu może nastąpić wzrost udziału przedsiębiorstwa 

dominującego (przedsiębiorstw dominujących) w rynku lub 

spowolnienie spadku udziału w rynku; 

N bezpośrednie dowody stosowania strategii wyłączającej; obejmują one 

wewnętrzne dokumenty zawierające dowody, które bezpośrednio świadczą 

o stosowaniu strategii mającej na celu wykluczenie konkurentów, takie jak 

szczegółowy plan zaangażowania się w pewne działania zmierzające do 

wykluczenia konkurenta, niedopuszczenia do wejścia na rynek lub 

udaremniania powstania rynku, albo dowody konkretnych gróźb podjęcia 

działania o charakterze praktyki wyłączającej. 

Narzędziem prawnym egzekwowania przestrzegania przez 

przedsiębiorstwa zasad określonych w art. 81 i 82 Traktatu są dwa 

rozporządzenia tj. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 773/2004 3 oraz 

Rozporządzenie Rady (WE) nr 1/2003. 

3 Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 773/2004 z dnia 7 kwietnia 2004 r. 

odnoszące się do prowadzenia przez Komisję postępowań zgodnie z art. 81 

i art. 82 Traktatu WE (Dz.U. L 123 z 27.4.2004, s. 18) 

236

II. Procedura prowadzenia przez Komisję postępowań o naruszenie 

z art. 81 i art. 82 Traktatu WE 

Na podstawie zapisów Rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003, jeżeli 

Komisja, działając z urzędu lub na wniosek, stwierdzi naruszenie art. 81 lub 

82 Traktatu, może w drodze decyzji nakazać przedsiębiorstwom lub 

związkom przedsiębiorstw, których sprawa dotyczy, by zaprzestały takiego 

naruszenia. W tym celu Komisja może użyć wobec przedsiębiorstw 

środków zaradczych, proporcjonalnych do popełnionego naruszenia i 

koniecznych do jego skutecznego zakończenia. Środki te mogą mieć 

charakter strukturalny lub behawioralny. Środki strukturalne zastosować 

można jedynie, gdy nie istnieją równie skuteczne środki behawioralne lub, 

gdy byłyby one bardziej uciążliwe dla przedsiębiorstw. 

Jeżeli Komisja uzna, że istnieje obiektywna konieczność ochrony 

prawnej określonych dóbr związanych z art. 81 i 82 Traktatu (inaczej 

uzasadniony interes prawny), może stwierdzić, że naruszenie zostało 

popełnione w przeszłości. 

Uprawnione do składania wniosków są osoby fizyczne lub osoby 

prawne, które wykażą, że taka obiektywna konieczność ochrony prawnej 

istnieje oraz Państwa Członkowskie. 

Jeżeli Komisja zamierza przyjąć decyzję nakazującą zaprzestanie 

naruszenia i zainteresowane przedsiębiorstwa zaproponują zobowiązania 

uwzględniające zastrzeżenia wyrażone przez Komisję we wstępnej fazie 

rozpatrywania sprawy, Komisja może, w drodze decyzji, uczynić takie 

zobowiązania wiążącymi dla przedsiębiorstw. Decyzja taka może zostać 

przyjęta na czas określony i oznacza, że nie ma już dalszych podstaw do 

podejmowania działań przez Komisję. Jednakże, Komisja może, działając 

z urzędu lub na wniosek, wznowić postępowanie: 

a) jeżeli nastąpiła istotna zmiana odnośnie do jakiegokolwiek faktu, który 

był podstawą do podjęcia decyzji; 

b) jeżeli zainteresowane przedsiębiorstwo działa wbrew swoim zobowiązaniom; 

lub 

c) jeżeli decyzja została podjęta na podstawie niekompletnych, nieprawdziwych 

lub wprowadzających w błąd informacji dostarczonych przez strony. 

Jeżeli interes publiczny Wspólnoty w zakresie stosowania art. 81 i 82 

Traktatu tego wymaga, Komisja działając z urzędu, może w drodze decyzji 

stwierdzić, że art. 81 Traktatu nie ma zastosowania do porozumienia, decyzji 

związków przedsiębiorstw lub praktyki uzgodnionej. Dzieje się tak w sytuacji, 

gdy warunki określone w art. 81 ust. 1 Traktatu nie zostały spełnione, lub, gdy 

237

zostały spełnione warunki określone w art. 81 ust. 3 Traktatu. Komisja może 

podobnie dokonać takiego stwierdzenia odnośnie do art. 82 Traktatu. 

Komisja, przed wydaniem jakichkolwiek decyzji, przeprowadza konsultacje 

z Komitetem Doradczym ds. Praktyk Ograniczających Konkurencję 

i Pozycji Dominujących. W skład Komitetu Doradczego wchodzą przedstawiciele 

organów ochrony konkurencji Państw Członkowskich. Konsultacje 

mogą odbywać się podczas posiedzeń zwołanych i prowadzonych przez 

Komisję. Mogą być prowadzone także w trybie procedury pisemnej. 

Komisja w najwyższym stopniu bierze pod uwagę opinię wydaną przez 

Komitet Doradczy. Komitet zostaje poinformowany przez Komisję o tym, 

w jaki sposób jego opinia została uwzględniona. Jeżeli Komitet Doradczy 

wydaje pisemną opinię, opinia ta zostaje dołączona do projektu decyzji. 

Jeżeli Komitet zleca publikację opinii, Komisja dokonuje tej publikacji, 

uwzględniając uzasadniony interes przedsiębiorstwa odnośnie ochrony 

tajemnicy handlowej. 

W celu przeprowadzenia postępowania, Komisja może zwrócić się do 

przedsiębiorstw lub związków przedsiębiorstw o dostarczenie wszelkich 

koniecznych informacji, występując ze zwykłym żądaniem informacji lub 

w drodze decyzji. Jeśli Komisja występuje ze zwykłym żądaniem 

informacji, podaje podstawę prawną i cel żądania, określa zakres 

informacji, ustala termin, w którym należy je dostarczyć oraz poucza 

o karach za dostarczenie nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd 

informacji. Podobnie Komisja postępuje w przypadku, gdy wzywa przedsiębiorstwa 

lub związki przedsiębiorstw do dostarczenia informacji w drodze 

decyzji. Również w tym wypadku, Komisja poucza o karach za dostarczenie 

nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd informacji. Może 

także nakładać kary pieniężne, nieprzekraczające 5% średniego dziennego 

obrotu w poprzedzającym roku obrotowym za każdy dzień i naliczone od 

daty ustalonej w decyzji. Komisja poucza również o prawie wniesienia 

odwołania od decyzji do Trybunału Sprawiedliwości. 

Komisja, w celu zebrania informacji odnoszących się do przedmiotu 

postępowania, może przesłuchiwać wszelkie osoby fizyczne i prawne, które 

wyrażą zgodę na przesłuchanie. Komisja może również prowadzić wszelkie 

konieczne kontrole przedsiębiorstw lub związków przedsiębiorstw. 

W trakcie postępowania Komisja może nakładać grzywny oraz okresowe 

kary pieniężne. Komisja stosuje takie środki w przypadku, gdy 

przedsiębiorstwa lub związki przedsiębiorstw naruszają przepisy dotyczące 

udzielania informacji Komisji albo, gdy nadal naruszają art. 81 lub art. 82, 

mimo obowiązującej je decyzji w tym zakresie. 

238

Przed podjęciem decyzji, Komisja może wysłuchać przedsiębiorstwa lub 

związki przedsiębiorstw, które są stronami postępowań prowadzonych 

przez Komisję w zakresie objętym przedstawionymi zarzutami. Podstawą 

decyzji wydanej przez Komisję mogą być wyłącznie zarzuty, co do których 

strony mogły się wypowiedzieć. W toku postępowania respektuje się prawo 

stron do obrony. Strony mają prawo wglądu do akt Komisji, przy 

zachowaniu uzasadnionego interesu przedsiębiorstw, w zakresie ochrony 

tajemnicy handlowej. 

Decyzje Komisji związane z postępowaniem o naruszenie art. 81 i art. 82 

Traktatu podlegają publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. 

Beata Madejska 

CERTYFIKACJA 

15 lat działalności certyfikacyjnej PRS 

19 grudnia 1994 roku Polski Rejestr Statków jako pierwsza polską jednostka 

certyfikująca systemy zarządzania otrzymał akredytację Polskiego 

Centrum Badań i Certyfikacji (wtedy jednostki akredytacyjnej). 

Akredytacja dotyczyła jedynie programu certyfikacji systemów 

zarządzania jakością na zgodność z wymaganiami norm ISO 9001, ISO 

9002 oraz ISO 9003, wydanie 1987, w wąskim obszarze działalności gospodarczej 

certyfikowanych organizacji związanych głównie z przemysłem 

stoczniowym i kooperantami tego przemysłu. 

Początkowo działalność certyfikacyjna prowadzona była w Inspektoracie 

Certyfikacji przez dwóch auditorów: Bogdana Przybylskiego i Andrzeja 

Olędzkiego, którzy współpracowali z auditorami zatrudnionymi w komórkach 

organizacyjnych PRS jako inspektorzy. Dynamiczny rozwój działalności 

certyfikacyjnej Inspektoratu spowodował konieczność rozbudowy zespołu 

i przekształcenie Inspektoratu w Biuro Certyfikacji, w którym stopniowo 

zatrudniano auditorów z różnych branż, z myślą o dalszym rozwoju. 

Późniejsze akredytacje, wydawane przez Polskie Centrum Akredytacji 

obejmowały coraz to nowe programy certyfikacji. Obecnie Polski Rejestr 

Statków S.A. jest jednostką certyfikującą systemy zarządzania, akredytowaną 

dla programów certyfikacji na zgodność z wymaganiami norm: ISO 

9001, ISO 14001, EMAS, ISO 22000, PN-N-18001 oraz ISO/IEC 27001 

239

(po audicie akredytacyjnym w 2009 roku). Poza akredytacją certyfikowane 

są systemy wg norm: ISO 3834, ISO/TS 16949, ISO 13485. 

Akredytacja obejmuje prawie wszystkie branże Polskiej Klasyfikacji 

Działalności. Certyfikując polskie i zagraniczne organizacje korzystamy z kompetentnych 

auditorów i ekspertów, którzy są etatowymi pracownikami Biura 

Certyfikacji oraz współpracujących z PRS S.A. auditorów zewnętrznych. 

Z okazji naszego jubileuszu, wszystkim organizacjom certyfikowanym 

przez Polski Rejestr Statków S.A., dziękujemy za zaufanie, jakim nas 

obdarzono i deklarujemy naszą gotowość do doskonalenia systemów 

zarządzania w tych przedsiębiorstwach. Wszystkim naszym auditorom 

i ekspertom dziękujemy za dotychczasową współpracę, życząc dalszego 

rozwijania swoich umiejętności, co umożliwi nam skuteczny udział w rozwoju 

auditowanych i certyfikowanych przez nas systemów zarządzania 

organizacji. 

Certyfikacja w Syrii 

Szukając nowych rynków sprzedaży usług PRS zainteresowano się 

obszarem arabskim, a w szczególności Syrią. Dokonano analizy działalności 

certyfikacyjnej w tym kraju, gdzie do tej pory wydano kilkadziesiąt 

certyfikatów systemów zarządzania wydanych przez światowe jednostki 

certyfikujące. Nawiązano kontakt jedyną organizacją syryjską Syrian Arab 

Organization for Standardization and Metrology (SASMO), która jest 

instytucją nadzorowaną przez Syryjskie Ministerstwo Przemysłu, a która 

nie zajmuje się akredytacją, tylko uznawaniem jednostek, między innymi 

certyfikujących, do działalności na terenie Arabskiej Republiki Syrii. 

Na początek jednak postanowiono przeprowadzić sponsorowane szkolenie 

grupy osób, które w przyszłości zajęliby się wdrażaniem systemów 

zarządzania w syryjskich przedsiębiorstwach, współpracowaliby z PRS przy 

certyfikacji, po odpowiednim przeszkoleniu na auditorów systemów 

zarządzania. 

Przygotowano materiały szkoleniowe w języku angielskim, przetłumaczone 

następnie na język arabski, w tym ponad 400 slajdów. Organizacją 

szkolenia zajął się Pan Bader Chahout, który zrobił to znakomicie, a samo 

szkolenie odbyło się w styczniu 2009 roku pod patronatem Dr Bashara Al 

Assada, Prezydenta Arabskiej Republiki Syrii. W sześciodniowym szkoleniu 

przeprowadzonym w Shahin Tower Hotel w Tartous, przez 

Magdalenę Ledwoń i Bogdana Przybylskiego uczestniczyło 28 osób, 

przedstawiciele różnych środowisk, między innymi: ministerstw przemysłu 

240

i infrastruktury, uczelni, armatorów, zakładów produkcyjnych, SASMO, 

portu i inni. Po początkowym okresie pewnego zniechęcenia obserwowanego 

wśród słuchaczy, stworzono atmosferę, która pozwoliła na rozluźnienie 

i zwiększenie zaangażowania uczestników. Szkolenie zaczynało się 

o godzinie ósmej, a kończyło o osiemnastej, jednak zainteresowanie problematyką 

zarządzania jakością było tak duże, że dyskusje przeciągały się do 

późnych godzin wieczornych. Końcowy test wykazał znaczne zrozumienie 

problematyki, której dotyczyło szkolenie. 

W ostatnim dniu szkolenie obserwowało kierownictwo Syrian Scientific 

Society for Quality, które zajmuje się aranżacją szkoleń w zakresie 

systemów zarządzania. Nawiązano pierwsze kontakty, które mogą w przyszłości 

zaowocować szkoleniami realizowanymi przez przedstawicieli PRS 

dla zainteresowanych środowisk. 

Pozostaje tu jednak sporo do zrobienia po stronie PRS. Do tej pory nie 

zajmowaliśmy się szkoleniami, więc nie było materiałów szkoleniowych, 

ani też zgłoszenia PRS jako jednostki szkoleniowej do uznanych organizacji 

rejestrujących takie jednostki. Materiały szkoleniowe w zakresie auditora 

wewnętrznego w języku angielskim już są na ukończeniu, jak również na 

etapie końcowym jest rejestracja auditorów w International Register of 

Certificated Auditors (IRCA), co jest niezbędnym do prowadzenia szkoleń 

w Syrii. 

We wrześniu wystąpiono z wnioskiem do Syrian Arab Organization for 

Standardization and Metrology o uznanie Polskiego Rejestru Statków S.A. 

jako jednostki certyfikującej, która może działać na terenie Syrii. 

Przygotowano obszerną dokumentację popartą certyfikatami i dokumentami 

potwierdzającymi kompetencje auditorów. Siódmego grudnia SASMO 

w imieniu Ministerstwa Przemysłu Syrii uznało PRS i zezwoliło działać na 

terenie tego kraju. 

Uznanie jest krótkie i prezentowane poniżej. 

241

242

Ponieważ czytelnik może mieć problemy z odczytaniem tego pisma, 

w skrócie można je streścić następująco: 

Arabska Republika Syrii 

Ministerstwo Przemysłu 

Syrian Arab Organization for Standardization and Metrology 

Ref. No. 2349 

Data: 7.12.2009 

Do wszystkich zainteresowanych 

Informuje się o uznaniu Polskiego Rejestru Statków S.A. przez Syrian 

Arab Organization for Standardization and Metrology do prowadzenia 

działalności certyfikacji systemów zarządzania jakością na terytorium 

Arabskiej Republiki Syrii. 

Decyzję podjęto po przeglądzie przesłanych, wymaganych dokumentów, 

do których nie ma zastrzeżeń. 

(Nie jest to tłumaczenie dokumentu.) 

Przygotowany jest „Plan działania”, którym zawarto podstawowe działania 

niezbędne do rozpoczęcia działalności certyfikacyjnej w Syrii. 

W przygotowaniu są materiały informacyjne (reklamowe) na rynek 

syryjski, ustalanie kosztów certyfikacji i inne czynności. 

Szczególne podziękowania za zorganizowanie szkolenia i pomoc w załatwieniu 

wszystkich spraw związanych z uznaniem działalności certyfikacyjnej 

przez stronę syryjską kierowane są do Pana Badera Chahouta. 

Bogdan Przybylski 

243

MORSKIE ROCZNICE 

M.s. „Piłsudski” zatonął 70 lat temu 

Pięknie zapowiadająca się kariera pierwszego polskiego transatlantyku 

zakończyła się nagle, zaledwie 4 lata po jego wypłynięciu w pierwszy rejs. 26 

listopada 1939 r. o świcie MS „Piłsudski” zatonął u wybrzeży Anglii po 

eksplozji. Wraz ze swym statkiem odszedł jego kapitan, legendarny dziś 

Mamert Stankiewicz. Była to strata spektakularna i do dzisiaj niewyjaśniona. 

Gdy w 1930 r. powstało nowe przedsiębiorstwo żeglugowe – pod nazwą 

Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, na mocy umowy między 

rządem polskim a firmą Det Östasiatiske Kompagni z Kopenhag, posiadało 

ono jedynie trzy wysłużone transatlantyki wybudowane przed I wojną 

światową w Glasgow: „Polonia”, „Kościuszko” i „Pułaski”. Zapotrzebowanie 

na statki przewożące ludzi między Europą a Stanami Zjednoczonymi 

rosło. Również oba państwa Polska i Dania doświadczały w owym 

czasie zwiększonej emigracji do Ameryki. Coraz więcej było także tych, 

którzy w sposób luksusowy chcieli podróżować między oboma kontynentami. 

29 listopada 

1933 r. podpisano 

w Warszawie umowę 

z włoską stocznią 

Cantieri Riuniti 

Dell Adriatica 

(CRDA) w Monfalcone 

na budowę 

dwóch pasażerskich 

motorowców. 

Kontrakt miał wartość 

1,9 mln dolarów. 

Stocznię włoską 

wybrano ze 

względu na możliwość 

spłaty części 

kwoty stronie włoskiej 

w dostawach węgla w ciągu czterech lat. 

Model m.s. „Piłsudski” wykonany w skali 1:130 w 

stoczni Monfalcone 

Stępka pierwszego statku została położona 1 marca 1934 r. Zwodowano 

go 19 grudnia 1934 r. Matką chrzestną statku była Wanda Pełczyńska 

244

(w latach 20. XX w redaktorka 

pism kobiecychm), 

a statek nazwano 

imieniem marszałka. 

W międzyczasie w 

październiku 1934 roku 

Polskie Transatlantyckie 

Towarzystwo Okrętowe 

na Nadzwyczajnym 

Walnym Zgromadzeniu 

uchwaliło zmianę 

nazwy towarzystwa 

na Gdynia-Ameryka- 

Linie Żeglugowe S.A. 

(GAL). Motorowiec 

„Piłsudski” otworzył 

więc nowy rozdział w 

historii firmy. Dla przypomnienia, 

drugim statkiem 

zamówionym we 

włoskiej stoczni był 

bliźniaczy motorowiec, 

który w lipcu 1935 r. 

uroczyście ochrzczono 

imieniem „Batory”. 

M.s.„Piłsudski” miał 

14 287 ton pojemności 

brutto, 160,3 m długości, 

21,6 m szerokości i 

7,5 m zanurzenia. Na 7 

pokładach było 796 

miejsc pasażerskich (46 

w pierwszej klasie, 370 

w klasie drugiej – turystycznej 

i 400 w klasie 

trzeciej). Po przebudowie 

pozostały dwie 

klasy: pierwsza – 76 

Kabina turystyczna 

Pokój zabaw dzieci 

Basen na statku 

245

miejsc i turystyczna 740 miejsc. 

Pasażerów obsługiwało 350 osób 

załogi. Statek mógł rozwinąć szybkość 

18 węzłów, dzięki zastosowaniu 

dwu silników wysokoprężnych o łącznej 

mocy 12 tys. KM i 2 śrub. 

Oba zamówione we włoskiej stoczni 

statki miały mieć nowoczesne i luksusowe 

wyposażenie, tak aby świadczyć 

o polskiej kulturze i zamożności. 

O wystroju „Piłsudskiego” decydowała 

Komisja Artystyczna prowadzona 

przez Wacława Niemojewskiego. W jej 

składzie byli profesorzy Akademii 

Sztuk Pięknych: Wojciech Jastrzębowski, 

Tadeusz Pruszkowski, Stanisław 

Brukalski oraz minister Oświaty Wacław 

Jędrzejewicz. Projekty wnętrza i 

elementy wyposażenia pochodziły od 80 

artystów – malarzy, rzeźbiarzy, grafików, 

projektantów dywanów i przedmiotów 

użytkowych, m.in. od Antoniego 

Kenara, Zofii Stryjeńskiej, Bolesława 

Cybisa. Zaprojektowano i wykonano 

każdy element i szczegół od 

umeblowania kabin do sztućców i 

uniformów załogi. 

Dział reklamy GAL pisał: „Podczas 

konstrukcji nadbudówek szeroko stosowano 

spawanie elektryczne. Przeczesano 

cały świat w poszukiwaniu najnowocześniejszego 

wyposażenia okrętowego, 

a zasadnicze jego elementy 

pochodzą z dwunastu krajów”. 

22 sierpnia 1935 r. MS „Piłsudski” 

został przekazany armatorowi. Kapitan 

statku – Mamert Stankiewicz i starszy 

oficer Karol O. Borchardt nadzorowali 

końcowy etap budowy statku. 

Mamert Stankiewicz (1889- 

1939) był doświadczonym kapitanem, 

z dyplomem uzyskanym w 

Morskim Korpusie Kadetów w Petersburgu. 

Służył we flocie carskiej. 

Po I wojnie, po przyjeździe do Polski 

w 1921 r. został naczelnikiem 

Wydziału Nawigacyjnego Wyższej 

Szkoły Morskiej w Tczewie. Dla 

szkoły tej zdobył czarny żaglowiec 

„Lwów”, którego komendantem był 

przez 3 kolejne lata. 

W następnych latach pracował 

we flocie handlowej i jako pilot w 

Urzędzie Morskim w Gdyni. Od 

1931 r. dowodził transatlantykami 

"Pułaski" i "Polonia". Okres swej 

służby na morzu opisał we wspomnieniach 

Z floty carskiej do polskiej 

(pierwotny tytuł nadany przez autora 

to Korsarz i Don Kichot). Opisany 

został także w poświęconej mu książce 

Karola Olgierda Borchardta 

Znaczy Kapitan. (zdj. Wikipedia) 

246

W pierwszą podróż „Piłsudski” wyruszył 27 sierpnia z Triestu. Rejs 

prowadził przez Wenecję, gdzie na pokład weszło 700 pasażerów, Palermo, 

Algier, malagę, Lizbonę i Kanał Kiloński do Gdyni. 

Jak napisał Karol O. Borchardt w książce Znaczy kapitan przybycie do 

Gdyni miało nieoczekiwany przebieg. Najpierw było powitanie przez tłumy 

na nabrzeżu przy Dworcu Morskim. Wkrótce okazało się, że statek musi 

następnego dnia rano przybić do nabrzeża jeszcze raz, tym razem oficjalnie. 

Punktualnie o 10 rano 

„Piłsudski” po raz dru-gi 

podchodził do Dworca 

Morskiego odświętnie udekorowanego 

flagami. Na 

górnym tarasie Dworca 

czekali ministrowie i ważni 

goście, na całym nabrzeżu 

znów tłumy ludzi. Tymczasem 

„Piłsudski” po komendzie 

kapitana „Obie cała 

wstecz” sunął dalej wprzód 

wprost w nabrzeże. Przestały 

działać silniki. Znaczy 

kapitan nakazał rzucenie 

obu kotwic. Borchardt pisze: 

”W dźwięk marsza granego 

przez orkiestrę wdziera się 

ogłuszający zgrzyt i szczęk 

lecących kotwic oraz łoskot 

Oficerowie „Piłsudskiego´: lekarz okrętu dr. 

med. Stefan Michalak (w białym mundurze), 

pierwszy mechanik Józef Bełczowski oraz 

intendent Wacław Jasiński w Colon w Panamie. 

Jesień 1937 r. 

wybiegających za burtę 

łańcuchów. Zdezorientowany 

tłum zakołysał się i cofa 

w przerażeniu przed sunącym 

w ślepy róg statkiem. 

Ogólne poruszenie w świcie 

ministra. (...) Kotwice muszą 

zatrzymać statek, inaczej cała ta rozpędzona masa wpakuje się na molo i 

nasza chluba rozpryśnie się o granitowe nabrzeże. Statek wysunął się o metr 

za przewidziany znak i … stanął. (…) Przez pomost, ustawiony między 

statkiem a górnym peronem Dworca Morskiego, wchodzą dostojnicy i 

goście. Na pytanie naszego naczelnego „Lorda”, dlaczego kapitan rzucał 

247

kotwice, ten ani słowem nie wspomniał o maszynie: – Znaczy, tak jest 

bardziej efektownie – tłumaczy”. 

W swa pierwszą 

podróż do Nowego 

Jorku „Piłsudski” 

wyszedł 15 września 

1935 r. z 700 

osobami na pokładzie. 

Podróż ta 

przebiegła pomyślnie. 

Już wkrótce 

jednak, w kolejnych 

rejsach, ujawniły 

się pewne 

„Piłsudski” wchodzi do Nowego Jorku 

mankamenty statku. 

Podczas sztormowej 

pogody miał 

on duże przechyły 

boczne, dziób mocno 

zanurzał się w wodzie przy czym pokład zalewany był tonami wody. 

Karol O. Borchardt tak charakteryzował właściwości manewrowe statku: 

„tonaż i zanurzenie „Piłsudskiego”, dostosowane ściśle do przechodzenia 

przez cieśniny duńskie, uczyniły statek kompletnie bezbronnym wobec 

sztormowych i niesztormowych fal. Każda bez wyjątku wchodziła na dziób, 

grożąc niespodziewanym zmyciem ludzi za burtę”. W późniejszym okresie 

niezbędne były drobne przebudowy, które poprawiły komfort podróży 

pasażerów. 

Podróż z Gdyni do Nowego Jorku trwała 3,5 tygodnia (w obie strony). 

Przed wojną organizowano corocznie około 10 rejsów. W podróżach tych 

uczestniczyli nie tylko emigranci, jak do tej pory, ale coraz więcej było 

turystów, którzy korzystali z wyższego standardu i nowoczesnego, wręcz 

luksusowego wyposażenia statku. Latem organizowano rejsy po fiordach 

norweskich, a w święta Bożego Narodzenia wypływano w rejon Karaibów. 

W 1936 r. średnia liczba pasażerów w jednym rejsie wynosiła 282 osoby, a 

dwa lata później już 438. Oba statki pływały wahadłowo, gdy jeden 

wyruszał z Gdyni, drugi płynął z Nowego Jorku. Spotykały się w połowie 

drogi, na Atlantyku. 

248

W dniu wybuchu 

II wojny światowej 

„Piłsudski” 

znajdował się na 

brytyjskich wodach 

terytorialnych w 

cieśninie Pentland. 

Brytyjski niszczyciel 

eskortował go 

stamtąd do zatoki 

Firth of Forth. 

5 września statek, 

już bez pasażerów, 

przypłynął 

do portu Newcastle. 

Spotkanie „Piłsudskiego” z „Batorym” w maju 1935 r. W pierwszych miesiącach 

wojny 

wszystkie polskie jednostki handlowe i pasażerskie, które znalazły się na 

wodach brytyjskich zostały włączone do przewozów alianckich. Większość 

z tych statków, włącznie ze statkiem szkolnym – „Darem Pomorza” dotarła 

do Wielkiej Brytanii ze Szwecji lub Francji. Nowym zadaniem tych 

jednostek było uczestniczenie w konwojach. Było to trudne i uciążliwe 

choćby z tego powodu, że należało w takim szyku utrzymywać nakazane 

odległości, kursy i prędkości. Stałym zagrożeniem był atak torpedowy spod 

wody, wejście na pole minowe lub bombardowanie z powietrza. Na wodach 

coraz powszechniej stosowano tzw. miny magnetyczne, które działały pod 

wpływem pola magnetycznego, jakie wytwarzał wokół siebie każdy 

stalowy okręt. Miny te można było nawet zrzucać z powietrza. Na szczęście 

dla aliantów Niemcy nie mieli jeszcze w początku wojny dużo takich min. 

W pierwszych czterech miesiącach wojny niemieckie okręty wojenne i samoloty 

postawiły łącznie ok. 470 min. Dość szybko Anglicy poznali budowę 

tych min i zastosowali środki obronne, m.in. magnetyczne trały i urządzenia 

demagnetyzacyjne do zmniejszenia natężenia pola magnetycznego 

wytwarzanego przez kadłuby statków. Jednak w listopadzie 1939 r. 

wskutek wybuchu min zatonęło 27 statków, a w grudniu 33 statki. 

W służbie brytyjskiej Marynarki Wojennej znalazł się także „Piłsudski”. 

11 listopada 1939 r. brytyjskie Ministerstwo Żeglugi podpisało z rządem 

polskim umowę w sprawie przejęcia jednostki w time charter. W stoczni w 

Newcastle statek poddano adaptacji do roli statku transportowego. Kadłub 

249

został pomalowany w barwy ochronne, zdjęto drewniane boazerie i usunięto 

dzieła sztuki. Na pokładach pojawiły się dodatkowe łodzie ratunkowe 

i uzbrojenie przeciwlotnicze. Dzięki zdemontowaniu przegród wewnętrznych 

statek zdolny był zabierać na pokład ponad 3 tys. żołnierzy. Polskie 

statki pasażerskie mogły poruszać się samodzielnie, gdyż rozwijały dość 

dużą prędkość (17-18 węzłów) i mogły uciec przed okrętami podwodnymi 

i okrętami korsarskimi. 25 listopada 1939 r. wieczorem MS „Piłsudski” 

wyszedł w swój pierwszy rejs jako transportowiec wojenny. Zmierzał 

w stronę konwoju idącego w stronę Australii i Nowej Zelandii. Droga 

prowadziła wzdłuż wschodnich wybrzeży Anglii i miała być, zgodnie 

z zapewnieniami Admiralicji Brytyjskiej, bezpieczna. 26 listopada przed 

świtem, o godz. 5.36. pod statkiem nastąpiły kolejno dwa potężne wybuchy. 

„Piłsudski” zaczął szybko przechylać się. Stanęły maszyny i pogasły 

światła. Dowódca kpt. Mamert Stankiewicz zarządził spuszczenie łodzi 

ratunkowych i opuszczenie statku. Po 5 godzinach statek poszedł dziobem 

na dno. Uratowała się prawie cała załoga, którą podjął brytyjski niszczyciel. 

Zginął jedynie IV mechanik, Tadeusz Piotrowski i kapitan Mamert 

Stankiewicz, który zszedł ze statku ostatni i zmarł z wyziębienia. Został 

pośmiertnie odznaczony Krzyżem Orderu Virtuti Militari. 

Przyczyna katastrofy nie została ustalona do dziś. Rozważano 

następujące wersje: 

– storpedowanie przez niemiecki okręt podwodny, o czym miał 

świadczyć czas między pierwszą a drugą eksplozją, oraz kolejność 

wydarzeń o której mówili świadkowie – silne uderzenie na burtę a następnie 

detonacja. Żadne źródła niemieckie nie podały jednak, że którykolwiek 

z okrętów podwodnych uzyskał takie trafienie, a w tym czasie byłby to 

wielki sukces propagandowy; 

– eksplozja po wpłynięciu na minę magnetyczną. Drugą eksplozję mógł 

wywołać wybuch w maszynowni lub wpłynięcie na drugą minę. Niemieckie 

źródła mówiły o polu minowym postawionym tydzień wcześniej u ujścia 

rzeki Humber, gdzie zatonął statek; 

– sabotaż, co wydaje się jednak mało prawdopodobne. Akcję taką 

przypisywał sobie jeden z Ukraińców, który twierdził, że pływał na 

„Piłsudskim” jako palacz i podczas tego rejsu podłożył ładunek w maszynowni. 

250

Rysunek Adama Worki „Zatonięcie MS Piłsudski” 

We wrześniu 2009 r. nurkowie z Polskiego Klubu Płetwonurków 

„Waleń” z Londynu dokonali eksploracji wraku statku. Uważają oni, że 

transatlantyk został storpedowany. Sporządzono dokumentację eksploracji 

statku leżącego na głębokości 30 m, 50 km od wschodnich wybrzeży 

Wielkiej Brytanii. Nie udało się jednak z całą pewnością potwierdzić 

którejkolwiek z wersji zatonięcia. 

Ekipa nurków wydobyła z wraku iluminator, który przywiozła na 

wystawę okolicznościową poświęconą 70 rocznicy zatonięcia statku. 

Wystawa ta miała swój wernisaż 23 listopada 2009 r. w Centralnym 

Muzeum Morskim w Gdańsku. Prezentuje ona historię statku „Piłsudski” 

i niektórych członków jego załogi. Znajdują się na niej przedmioty 

uratowane ze statku (koło ratunkowe, pled, walizka, talerz, liczne zdjęcia. 

Kolekcja kolorowych broszur, dokumentów, rachunków, listów, a także 

liczne pamiątki zebrane przez M.S. Piłsudski Society z Wielkiej Brytanii 

(m.in. karty do gry z wizerunkiem statku, firmowa popielniczka, tabliczka 

informacyjna z liniowca) została udostępniona przez Panią Frances Mary 

Oborski, wdowę po wieloletnim prezesie Towarzystwa, Konsulu 

Honorowym RP Mike’u Oborskim. 

Sprawa zatonięcia naszego transatlantyku, pierwszego odnotowanego w 

czasie II wojny, czeka nadal na wyjaśnienie 

251

Bulaj wydobyty ze statku przez płetwonurków Klubu „Waleń” 

Koło ratunkowe znalezione przez żołnierzy Dywizji im Generała W. 

Maczka na brzegu Morza Północnego 

252

Pled ofiarowany przez marynarza, który przeżył katastrofę. 

Na wystawie w CMM zrekonstruowano stół w jadalni z rozłożoną zastawą 

Zdjęcia oraz informacje pochodzą z Wystawy poświęconej MS 

„Piłsudski”, którą zorganizowało Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku. 

Andrzej Michalski 

253

NORMALIZACJA 

Komunikat normalizacyjny 

Wykaz norm z klauzulą uzgodnienia z PRS 

Publikujemy w układzie numerycznym wykaz aktualnych norm, 

opatrzonych klauzulą uzgodnienia z Polskim Rejestrem Statków S.A., 

zgodnie ze stanem na dzień 30 listopada 2009 roku. 

1. PN-ISO 1704/Ap1:2000 Budowa statków. Łańcuchy kotwiczne 

rozpórkowe. 

2. PN-ISO 2269:1994 Budowa statków. Kompasy magnetyczne klasy 

A, namierniki i szafki kompasowe. Badania i 

atestacja. 

3. PN-ISO 5488:1997 Budowa okrętów. Trapy. 

4. PN-ISO 6050:1996* Budowa statków. Symbole gruszki dziobowej 

i pędnika poprzecznego. 

5. PN-ISO 6555:1994 Budowa statków. Wciągarki topenantowe. 

6. PN-ISO 7364:1998 Budowa okrętów i konstrukcje morskie; 

mechanizmy pokładowe. Wciągarki trapowe. 

7. PN-ISO 10316:1994 Budowa statków. Kompasy magnetyczne 

klasy B. Badania i atestacja. 

8. PN-ISO 13342:2000* Małe statki. Pomiar naporu statycznego 

silników przyczepnych. 

9. PN-IEC 92-101:2001* Instalacje elektryczne na statkach. Definicje i 

wymagania ogólne. 

10. PN-IEC 92-202:1994 Instalacje elektryczne na statkach. Projektowanie 

systemu. Zabezpieczenia. 

11. PN-IEC 92-373:1999 Okrętowe kable telekomunikacyjne. 

12. PN-IEC 92-401/A2:2000 Instalacje elektryczne na statkach. Wykonanie 

i badanie instalacji. 

13. PN-IEC 60092-101:2001 Instalacje elektryczne na statkach. Definicje i 

wymagania ogólne. 

14. PN-IEC 60092-201:2000 Instalacje elektryczne na statkach. Projektowanie 

systemu. Postanowienia ogólne. 

15. PN-IEC 60092-350:2000 Instalacje elektryczne na statkach. Kable elektroenergetyczne 

okrętowe. Ogólne wymagania 

dotyczące konstrukcji i badań. 

254

16. PN-IEC 60092-351:2004 ** Instalacje elektryczne na statkach. Materiały 

izolacyjne do okrętowych kabli elektroenergetycznych, 

telekomunikacyjnych i sterowniczych. 

17. PN-IEC 60092-353:1999 Instalacje elektryczne na statkach. Kable 

elektroenergetyczne jedno- i wielożyłowe o 

polu niepromieniowym. 

18. PN-IEC 60092-354:1999 Instalacje elektryczne na statkach. Kable 

elektroenergetyczne jedno- i trzyżyłowe z 

izolacją wytłaczaną, na napięcie znamionowe 6 

kV, 10 kV i 15 kV. 

19. PN-IEC 60092-373:1999 Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable 

wielkiej częstotliwości. Okrętowe giętkie kable 

współosiowe. 

20. PN-IEC 60092-374:1999 Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable 

wielkiej częstotliwości. Kable telefoniczne 

ogólnego zastosowania. 

21. PN-IEC 60092-375:2002* Okrętowe kable telekomunikacyjne i kable 

wielkiej częstotliwości. Kable ogólnego 

zastosowania do obwodów automatyki, 

sterowania i łączności. 

22. PN-IEC 60092-506:2001 Instalacje elektryczne na statkach; przypadki 

szczególne. Statki do przewozu określonych 

niebezpiecznych towarów i materiałów luzem. 

23. PN-IEC 61892-7:2000* Ruchome i stałe platformy morskie. Instalacje 

elektryczne. Przestrzenie zagrożone wybuchem. 

24. PN-EN ISO 449:2002* Statki i technika morska. Kompasy magnetyczne, 

szafki kompasowe i namierniki. Klasa A. 

25. PN-EN 711:1998 Statki żeglugi śródlądowej. Barierki pokładowe. 

Wymagania, typy. 

26. PN-EN 1864:2008* Statki żeglugi śródlądowej. Sterówki. 

Wymagania dotyczące ergonomiczności i 

bezpieczeństwa. 

27. PN-EN ISO 4566:2000* Małe statki z silnikami stacjonarnymi. 

Końcówki wału śrubowego i piasty śrub o 

zbieżności 1:10. 

28. PN-EN ISO 6115:2000* Budowa statków. Wciągarki trałowe. 

255

29. PN-EN ISO 6218:2006 Statki żeglugi śródlądowej. Ręczne urządzenia 

sczepiające dla pchaczy. Wymagania 

dotyczące bezpieczeństwa i wymiary główne. 

30. PN-EN ISO 8099:2002* Małe statki. Systemy retencji ścieków z 

toalet. 

31. PN-EN ISO 8468:2000 Rozplanowanie mostka statku i rozmieszczenie 

wyposażenia. Wymagania i wytyczne. 

32. PN-EN ISO 8469:2007 Małe statki. Węże paliwowe nie odporne na 

ogień. 

33. PN-EN ISO 8861:2000* Budowa statków. Wentylacja siłowni statków 

z silnikami wysokoprężnymi. Wytyczne 

projektowe i podstawy obliczeń. 

34. PN-EN ISO 9093-1:2000* Małe statki. Zawory burtowe i przejścia 

burtowe. Metalowe. 

35. PN-EN ISO 9785:2006 Statki i technika morska. Wentylacja ładowni, w 

których można używać pojazdów napędzanych 

silnikami spalinowymi. Obliczanie całkowitego 

teoretycznego zapotrzebowania powietrza. 

36. PN-EN ISO 10239:2009* Małe statki. Instalacje skroplonego gazu 

węglowodorowego (LPG). 

37. PN-EN ISO 11105:2000* Małe statki. Wentylacja przedziałów silnika 

benzynowego i/lub zbiornika benzyny. 

38. PN-EN ISO 11591:2002* Małe statki z napędem silnikowym. Pole widzenia 

ze stanowiska sterowania. 

39. PN-EN ISO 12215-1:2002* Małe statki. Konstrukcja kadłuba i wymiary 

elementów konstrukcyjnych kadłuba. Część 1: 

Materiały - Żywice termoutwardzalne, zbrojenie z 

włókna szklanego, laminat wzorcowy. 

40. PN-EN 13929:2002* Małe statki. Urządzenia sterowe. Systemy 

łączników zębatych. 

41. PN-EN 14144:2006 Koła ratunkowe. Wymagania i badania. 

42. PN-EN ISO 14509-1:2008* Małe statki. Dźwięk rozprzestrzeniający się w 

powietrzu emitowany przez jednostki rekreacyjne 

z napędem mechanicznym. Część 1: Metody 

pomiaru przy przejściu jednostki. 

43. PN-EN ISO 14509-2:2007* Małe statki. Dźwięk rozprzestrzeniający się w 


z napędem mechanicznym. Część 2: Ocena emisji 

256

dźwięku przeprowadzona na jednostce 

odniesienia. 

44. PN-EN ISO 14509-3:2009* Małe statki. Dźwięk rozprzestrzeniający się w 


z napędem mechanicznym. Część 3: Ocena emisji 

dźwięku przeprowadzona przy użyciu obliczeń i 

pomiarów. 

45. PN-EN 14744:2006 Statki żeglugi śródlądowej i statki morskie. Światła 

nawigacyjne . 

46. PN-EN 60945:2004* Urządzenia i systemy nawigacji i 

radiokomunikacji morskiej. Wymagania ogólne. 

Metody badań i wymagane wyniki badań. 

47. PN-EN 61097-1:2009* Globalny morski system łączności alarmowej 

i bezpieczeństwa (GMDSS). Część 1: Transponder 

radarowy. Poszukiwanie i ratownictwo 

morskie (SART). Wymagania eksploatacyjne i 

dotyczące działania, metody i wymagane 

wyniki badań. 

48. PN-EN 61108-1:2005* Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji 

morskiej. Globalne satelitarne 

systemy nawigacyjne (GNSS). Część 1: 

Globalny system określania pozycji (GPS). 

Urządzenia odbiorcze. Normy dotyczące 

działania, metody badań i wymagane wyniki 

badań. 

49. PN-EN 61108-2:2000* Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji 

morskiej. Światowe satelitarne 

systemy nawigacyjne (GNSS). Światowy 

satelitarny system nawigacyjny (GLONASS); 

urządzenia odbiorcze. Normy działania, 

metody i wymagane wyniki badań. 

50. PN-EN 61174:2009* Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacji 

morskiej. System obrazowania 

elektronicznych map i informacji nawigacyjnych 

(ECDIS). Wymagania dotyczące 

obsługi i działania, metody badania i wymagane 

wyniki badań. 

257

51. PN-92/W-01351 Drgania mechaniczne i wstrząsy. Wytyczne 

do ogólnej oceny drgań na statkach 

handlowych. 

52. PN-92/W-01352 Drgania na statkach. Metodyka pomiarów i 

rejestracji danych. 

53. PN-92/W-01353 Drgania miejscowe konstrukcji statku i 

wyposażenia okrętowego. Metodyka 

pomiarów i rejestracji danych. 

54. PN-W-01704:1998 Budowa statków. Krętliki łańcuchów 

kotwicznych rozpórkowych. 

55. PN-92/W-18052* Żegluga śródlądowa. Podziałki zanurzenia. 

56. PN-W-18058:1996* Budowa statków i konstrukcje morskie. Znaki 

zanurzenia i wolnej burty. Cyfry i litery. 

57. PN-92/W-33051 Urządzenia do biologicznego oczyszczania 

ścieków fekalnych na statkach wodnych. 

Wymagania i badania. 

58. PN-92/W-33052 Spalarki okrętowe. Wymagania i badania. 

59. PN-W-33058:1998 Płynowskazy okrętowe. 

60. PN-W-47042:1996 Statki żeglugi śródlądowej. Instalacje 

odgromowe. Ogólne wymagania i badania. 

61. PN-92/W-49053 Mechanizmy pokładowe. Profile głowic cumowniczych. 

62. PN-92/W-49054 Maszyny kotwiczne i łańcuchowe z napędem 

ręcznym dla statków śródlądowych. Wymagania 

i badania. 

63. PN-92/W-49055 Maszyny kotwiczne łańcuchowe napędzane 

silnikiem elektrycznym lub hydraulicznym dla 

statków śródlądowych. Wymagania i badania. 

64. PN-92/W-49056 Wciągarki cumownicze. 

65. PN-93/W-49057 Wciągarki kotwiczne i kabestany kotwiczne 

dla statków morskich. 

66. PN-93/W-49058 Budownictwo okrętowe. Wciągarki 

ładunkowe okrętowe. 

67. PN-W-50002:1998* Okrętowy sprzęt sygnalizacyjny. Bandery, 

flagi i proporce. Wymagania i badania. 

68. PN-94/W-50010 Pasy ratunkowe dla żeglugi morskiej. 


258

69. PN-W-50012:1997 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Tablice sygnałów 

ratunkowych. Wymagania i badania. 

70. PN-W-50013:1997 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Tablice 

oznakowania wyposażenia ratunkowego. 

Wymagania ogólne. 

71. PN-71/W-70001** Światła w żegludze morskiej i śródlądowej. 

Zakresy chromatyczności. 

72. PN-W-74011:1996* Armatura okrętowa. Przezierniki okrętowe na 

ciśnienie nominalne do 0,63 MPa. 

73. PN-W-74017:1998 Armatura okrętowa. Wymagania i badania. 

74. PN-W-83033:1996** Ściągacze śrubowe okrętowe. 

75. PN-91/W-83050 Kotwice. Wspólne wymagania i badania. 

76. PN-91/W-83052 Kotwice Halla. 

77. PN-W-83055:1994 Statki żeglugi śródlądowej. Kotwice spawane 

z ramionami odchylonymi – szerokołapowe. 

78. PN-89/W-88021** Włazy okrętowe z pokrywami do śrub, 

okrągłe i owalne. 

79. PN-84/W-88024** Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami 

śrubowymi. 

80. PN-84/W-88027** Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami 

klinowymi. 

81. PN-89/W-88028 Włazy okrętowe z pokrywami z zamknięciami 

centralnymi. 

82. PN-88/W-88030 Włazy okrętowe okrągłe na ciśnienie nominalne 

0,1 MPa. 

83. PN-81/W-88050 Iluminatory okrętowe. 

84. PN-88/W-88059 Szyby bezpieczne hartowane do iluminatorów 

i okien okrętowych. 

85. PN-91/W-88068 Iluminatory okrętowe. Rozmieszczenie na statku. 

86. PN-84/W-88070** Okna okrętowe. 

87. PN-W-88071:1997 Szyby bezpieczne ogrzewane do okien okrętowych. 

88. PN-91/W-89011* Żegluga śródlądowa. Automatyczne 

jednozamkowe złącza zestawów pchanych. 

89. PN-80/W-89013** Kluzy staliwne. 

259

90. PN-W-89015:1998 Instalacje elektryczne na statkach. Końcówki 

kablowe do zaprasowania. Wymagania i 

badania. 

91. PN-78/W-89101 Pachoły spawane. 

92. PN-90/W-89140 Osprzęt takielunkowy okrętowy. Bloki do lin 

stalowych. 

93. PN-76/W-89149** Bloki okrętowe linowe. Bloki otwierane do 

lin włókiennych. 

94. PN-76/W-89150** Bloki okrętowe linowe. Bloki jednokrążkowe 

do lin włókiennych. 

95. PN-76/W-89151** Bloki okrętowe linowe. Bloki dwukrążkowe 


96. PN-76/W-89152** Bloki okrętowe linowe. Bloki trójkrążkowe 


97. PN-92/W-89180** Szakle okrętowe kute podłużne i okrągłe kategorii 

M(4). 

98. PN-91/W-89190 Osprzęt takielunkowy okrętowy. Obciążniki 

kulowe. 

99. PN-91/W-89191** Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krętliki. 

100. PN-91/W-89192** Osprzęt takielunkowy okrętowy. Klamry. 

101. PN-93/W-89196 Okrętowe urządzenia ładunkowe. Haki palcowe. 

102. PN-93/W-89308 Okrętowe urządzenia ładunkowe. Zaczepy 

masztowe topenantowe. 

103. PN-90/W-89361** Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki do 

lin stalowych 9-krotne. 

104. PN-90/W-89362** Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki z łożyskami 

ślizgowymi do lin stalowych 14-krotne. 

105. PN-76/W-89366** Bloki okrętowe linowe. Krążki do lin 

włókiennych. 

106. PN-90/W-89367 Osprzęt takielunkowy okrętowy. Krążki z łożyskami 

tocznymi do lin stalowych 14-krotne. 

107. PN-83/W-89379 Okrętowe okucia pokładowe. Uchwyty płaskie. 

108. PN-W-89504:1997 Rozdzielnice okrętowe niskonapięciowe. 


109. PN-W-89505:1997 Podwodne oświetlenie dla nurków. 

Reflektory przenośne. Wymagania i badania. 

260

110. PN-W-89506:1997 Sterownice okrętowe niskonapięciowe. Wymagania 

i badania. 

111. PN-W-89507:1998 Instalacje elektryczne na statkach. Znakowanie 

kabli przewodów i ich żył oraz numeracja 

obwodów i rozdzielnic. 

112. PN-W-89509:1997 Statki taboru technicznego. Baterie akumulatorów. 

Dobór. 

113. PN-W-89513:1997 Elektryczne urządzenia przeciwwybuchowe 

okrętowe. 

114. BN-78/3032-19 Bateria rezerwowa 2RF10. 

115. BN-87/3064-12 Łączniki warstwowe szczękowe na znamionowe 

napięcia izolacji do 500V. Wymagania i badania. 

116. BN-75/3064-26 Okrętowe wyroby elektroinstalacyjne. Gniazda 

wtyczkowe i wtyczki do pomieszczeñ mieszkalnych 

i podobnych. 

117. BN-80/3083-11 Hamulce tarczowe okrętowe zwalniane elektromagnetycznie, 

na prąd stały. Wymagania i 

badania. 

118. BN-90/3083-22 Soczewki do okrętowych latarń sygnałowopozycyjnych. 

119. BN-79/3083-34/01** Elektryczne oprawy oświetleniowe. Oprawy do 

ogólnych celów oświetleniowych. Wymagania i 

badania. 

120. BN-79/3083-34/02 Elektryczne oprawy oświetleniowe. Projektory. 


121. BN-79/3083-34/04** Elektryczne oprawy oświetleniowe. Lampa 

sygnalizacyjna dzienna. Wymagania i badania. 

122. BN-79/3083-34/05 Elektryczne oprawy oświetleniowe. Zasilacze, 

stateczniki i transformatory zapłonowe. 


123. BN-80/3083-34/06 Elektryczne oprawy oświetleniowe okrętowe. 

Latarka sygnalizacyjna ręczna. 

124. BN-76/3083-53** Ogrzewanie wnętrzowe przewiewowe elektryczne 

okrętowe. Wymagania i badania. 

125. BN-80/3083-58 Złączki gwintowe okrętowe na napięcie 

znamionowe do 660V do łączenia przewodów 

elektroenergetycznych. 

261

126. BN-87/3083-60** Elektryczne instalacje na statkach. 

Projektowanie systemu. Sygnały akustyczne i 

optyczne. 

127. BN-88/3083-62 Przekładniki przeznaczone do pracy na statkach 

morskich. Wymagania i badania. 

128. BN-90/3711-04 Statki taboru technicznego. Metody badań 

szczelności połączeń i zamknięć kadłuba. 

Wymagania. 

129. BN-80/3712-17/01** Drzwi strugoszczelne jednoskrzydłowe stalowe 

okrętowe. 

130. BN-81/3712-17/02** Drzwi strugoszczelne dwuskrzydłowe stalowe 

okrętowe. 

131. BN-84/3721-11** Linia wałów. Sprzęgła kołnierzowe jednolite. 

132. BN-87/3722-06 Suwnice montażowe z napędem elektrycznym 

okrętowe. Wymagania i badania. 

133. BN-87/3722-10 Podgrzewacze elektryczne oleju. Wymagania i 

badania. 

134. BN-84/3723-05 Głowice wentylacyjne okrętowe. Wymagania i 

badania. 

135. BN-90/3725-26/01 Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów 

elektrycznych. Wymagania i badania. 

136. BN-90/3725-26/04 Dławnice okrętowe niemetalowe do przewodów 

elektrycznych. Dławiki. 

137. BN-81/3730-06** Instalacje rurociągowe wody morskiej. Wytyczne 

doboru grubości ścianek rur stalowych 

ocynkowanych. 

138. BN-76/3732-03** Skrzynie zaworowe stalowe okrętowe spawane 

P nom J 1 MPa (10 kG/cm 2 ). 

139. BN-76/3732-06** Skrzynie zaworowe żeliwne okrętowe 

P nom J 1 MPa (10 kG/cm 2 ). 

140. BN-76/3732-15** Zespoły zamykające z napędem ręcznym skrzyń 

zaworowych okrętowych P nom @ 1 MPa 

(10kG/cm 2 ). 

141. BN-76/3732-16** Zespoły zamykające z napędem pneumatycznym 

okrętowe P nom @ 0,6 MPa (6 kG/cm2). 

142. BN-68/3732-18** Zawory sztormowe okrętowe (zwrotneklapowe). 

262

143. BN-89/3732-25** Filtry stalowe spawane okrętowe. 

144. BN-85/3752-09 Łańcuchy kotwiczne. 

145. BN-78/3753-06 Żurawie pokładowe hakowe. Ogólne wymagania i 

badania. 

146. BN-82/3765-04 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Kotwice pływające. 

147. BN-82/3765-39 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Podstawy stalowe 

pneumatyczne tratw ratunkowych z osprzętem 

do mocowania. 

148. BN-78/3765-40 Żurawiki łodziowe grawitacyjne. Ogólne 

wymagania i badania. 

149. BN-82/3765-42 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Nóż składany 

150. BN-77/3765-46** Wciągarki łodziowe. Podstawowe parametry, 


151. BN-84/3782-32 Stopery szczękowe łańcuchów kotwicznych. 

152. BN-84/3795-04/01 Linia wałów. Sprzęgła kołnierzowo-tulejowe. 

Wymagania ogólne. 

153. BN-84/3795-04/02 Linia wałów. Tuleje sprzęgieł kołnierzowotulejowych. 

154. BN-84/3795-04/03 Linia wałów. Kołnierze sprzęgieł kołnierzowotulejowych. 

155. BN-84/3795-04/04 Linia wałów. Czopy sprzęgieł kołnierzowotulejowych. 

156. BN-84/3795-04/05 Linia wałów. Nakrętki czopów sprzęgieł 

kołnierzowo-tulejowych. 

157. BN-84/3795-04/06 Linia wałów. Nakładki zabezpieczające sprzęgieł 


158. BN-84/3795-04/07 Linia wałów. Pierścienie centrujące sprzęgieł 


159. BN-84/3795-06 Linia wałów. Tuleje łożysk wału śrubowego. 

160. BN-84/3795-07 Linia wałów. Czopy stożkowe i wpusty wałów 

śrubowych. 

161. BN-70/6095-10 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Nabój dymny do 

pławki świetlno-dymnej. 

162. BN-72/6095-15 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pochodnie 

morskie. Wymagania i badania. 

263

163. BN-72/6095-16 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Petarda 

akustyczna morska. Wymagania i badania. 

164. BN-72/6095-17 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pławka świetlna 

chemiczna. Wymagania i badania. 

165. BN-72/6095-18 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rakiety spadochronowe. 


166. BN-72/6095-19 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Pławka dymna 

łodziowa. Wymagania i badania. 

167. BN-72/6095-21 Okrętowy sprzęt ratunkowy. Rakiety jednogwiezdne. 


168. BN-78/6859-05 Włókno szklane i wyroby z niego. Maty 

szklane. 

169. ZN-2101:2006** Przejścia rur głosowych. 

170. ZN-2210:2003*** Haki odrzutne. 

171. ZN-2731:2002*** Korki denne zbiorników. 

172. ZN-2801:2008** Okrętowe okucia pokładowe - Zaczepy. 

173. ZN-4503:2002*** Zbiorniki hydroforowe okrętowe – Ogólne 


174. ZN-5001:1999*** Promienie łuków rur okrętowych. 

175. ZN-5002:1999*** Króćce gwintowane na ciśnienie nominalne do 10 

MPa. 

176. ZN-5003:1999*** Segmenty okrętowych kolan spawanych. 

177. ZN-5004:2008** Uchwyty i obejmy stalowe do mocowania 

rurociągów okrętowych. 

178. ZN-5013:2002*** Kurki sondy okrętowej DN 40. 

179. ZN-5015:2005*** Przejścia grodziowe tulejowe proste spawane 

P nom =0,6 MPa i 1,6 MPa. 

180. ZN-5017:2002*** Przejścia grodziowe rurociągów miedzianych. 

181. ZN-5021:2002*** Przejścia grodziowe kołnierzowe proste 

spawane P nom =0,6 i 1,6 MPa. 

182. ZN-5022:2002*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe proste 


183. ZN-5023:2002*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe kątowe 


184. ZN-5025:2003*** Uzbrojenie otworów wylewowych rurociągów 

okrętowych. 

264

185. ZN-5031:2005*** Kołnierze do przyspawania okrągłe na ciśnienie nominalne 

spawane p nom =0,6 MPa, 1 MPa i 1,6 MPa. 

186. ZN-5033:2004*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe kątowe 

spawane na ciśnienie nominalne 4 MPa i 10 MPa. 

187. ZN-5034:2004*** Przejścia grodziowe trzykołnierzowe proste 

spawane na ciśnienie nominalne 4 MPa i 10 MPa. 

188. ZN-5035:2005*** Kołnierze grodziowe przyspawane stalowe. 

189. ZN-5036:2004*** Kołnierze do przypawania okrągłe na ciśnienie 

nominalne do 0,25 MPa. 

190. ZN-5308:2002*** Odpowietrzniki pokładowe z zamknięciem 

kulowym. 

191. ZN-5309:2002*** Kule odpowietrzników pokładowych. 

192. ZN-5311:2002*** Zamknięcia pokładowe rurociągów pomiarowych 

okrętowych. 

193. ZN-5312:2009*** Zamknięcia pokładowe rurociągów okrętowych. 

Wkrętki. 

194. ZN-5601:2009*** Odpowietrzniki pomieszczeń okrętowych DN 150. 

195. ZN-5602:1999*** Kratki wentylacyjne do przegród przeciwpożarowych 

klasy B okrętowe. 

196. ZN-5603:1999*** Rozetki wentylacyjne okrętowe. 

197. ZN-5605:2009*** Wyczystki wentylacyjne okrętowe. 

198. ZN-5606:2009*** Kratki wentylacji okrętowej. 

199. ZN-5607:2009*** Klapy regulacyjne wentylacji okrętowej. 

200. ZN-5611:2006*** Zrębnice kanałów wentylacyjnych okrętowych. 

201. ZN-6002:2008** Instalacje elektryczne. Kołki i płytki uziemiające. 

202. ZN-6805:2007*** Osprzęt torów kablowych. Drabinki stalowe. 

203. ZN-6807:2005*** Osprzęt torów kablowych - Przepusty. 

204. ZN-6808:2004*** Osprzęt torów kablowyc - Tuleje grodziowe. 

205. ZN-6809:2006** Osprzęt torów kablowych - Króćce kablowe. 

206. ZN-6812:1999*** Osprzęt torów kablowych. Tuleje pokładowe. 

207. ZN-6813:1999*** Osprzęt torów kablowych. Przepusty kablowe 

z polietylenu. 

208. ZN-6841:2000 Kosze baterii akumulatorowych. 

209. ZN-80/MK-CTW-14018 Elektryfikacja zestawów pchanych śródlądowych. 

Instalacje. Wymagania. 

265

210. ZN-76/MPM/13-K-12127 Telekomunikacyjne kable okrętowe o izolacji 

polwinitowej na napięcie znamionowe 250 V. 

211. ZN-76/MPM/13-K-12128 Telekomunikacyjne kable okrętowe o izolacji 

gumowej na napięcie znamionowe 250 V. 

212. ZN-79-R/602-04 Okrętowe urządzenia elektryczne. Skrzynie 

akumulatorowe statków taboru technicznego. 


213. ZN-79-R/602-05 Naprawa powłok kabli okrętowych o izolacji i 

oponie z tworzyw sztucznych. 

214. ZN-81-R/602-09 Oświetlenie elektryczne statków taboru technicznego. 

215. ZN-93/ZS-CD-01 Osprzęt torów kablowych. Korytka kablowe z 

osprzętem. Wymagania. 

* Norma pozytywnie zaopiniowana przez Polski Rejestr Statków. 

Wydana bez dopełnienia procedury nadania klauzuli uzgodnienia. 

** Do treści normy została wprowadzona zmiana lub poprawka. 

*** Norma BN okrętowa nieobligatoryjna, która uległa konwersji w ZN. 

Kontakty Stanowiska ds. Norm Inspektoratu Rozwoju Przepisów: 

Tel.: 058-75-11-361 – Śródlądzie PRS 

Kom.: 601-651-622 – Śródlądzie PRS 

Mail: Jaroslaw.Suska@prs.pl 

Nowe normy 

Przedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za 

interesujące dla inspektorów PRS. 

Wszystkie nowe normy, nagrywane na „CD”, są w systemie Windows XP. 

PN-EN 13306:2006+”CD-263” Terminologia dotycząca obsługiwania. 

Zastępuje normę: PN-EN 13306:2002(U). 

PN-EN ISO 13849-1:2008/AC:2009(oryg.)+“CD-268“ Bezpieczeństwo 

maszyn. Elementy systemów sterowania związane z bezpieczeństwem. 

Część 1: Ogólne zasady sterowania. 

PN-EN ISO/IEC 17030:2009(E+P)+“CD-265“ Ocena zgodności. 

Wymagania ogólne dotyczące znaków zgodności strony trzeciej. 

Zastępuje normę: PN-ISO/IEC 17030:2005. 

266

PN-ISO 8216-1:2009+”CD-261.2“ Przetwory naftowe. Klasyfikacja 

paliw (klasa F). Część 1: Rodzaje paliw żeglugowych. 

Zastępuje normę: PN-C-96800-02:1989. 

Poprawka do Polskiej Normy: 

PN-EN ISO 9001:2009(E+P)/AC:2009(E+P). 

Katalog Polskich Norm na „CD“ – stan na dzień : 31 października 2009 r. 

Komentarz do norm serii ISO 9000 (II edycja) na „CD-264” . 

NORMY ZAGRANICZNE: 

PN-EN 13306:2002(U)+”CD-263” Terminologia dotycząca obsługiwania. 

ISO 8216-1:2005(E)+”CD-266-1” Petroleum products. Fuels (class F) 

classiffication. Part 1: Categories of 

marine fuels. 

Zastępuje normę: ISO 8216-1: 1996. 

ISO/IEC 31010:2009(E)+”CD-267” Risk management. Risk assessment 

techniques. 

Stanowisko ds. Norm Inspektoratu Rozwoju Przepisów przedstawia 

również nowe książki dostępne w księgarniach: 

Księgarnia Politechniki Gdańskiej – Gmach Główny I p.: 

1. Witold M. Lewandowski – Proekologiczne odnawialne źródła energii, wyd. IV. 

2. Ewa Klugmann-Rodziemska – Odnawialne źródła energii. Przykłady 

obliczeniowe. 

3. pod red. prof. Ryszarda Krystka – Węzły drogowe i autostradowe. 

4. pod red. Adama Bolta – Stateczność i bezpieczeństwo jazów i zapór. 

5. Marek Pronobis – Modernizacja kotłów energetycznych. 

Dom Książki – na rogu ul. Grunwaldzkiej i ul. ks. Leona 

Miszewskiego: 

1. Jerzy Mizerski – Spawanie w osłonie gazów metodą TIG. Poradnik dla 

spawaczy i personelu nadzoru spawalniczego. 

Księgarnia Naukowa – ul. Grunwaldzka 111/113 przy restauracji Cristal: 

1. Jerzy Dydenko, Katarzyna Nowak – Charakterystyka energetyczna i 

audyt budynków – przepisy i wprowadzenie – Oficyna a Wolters Kluwer 

business. 

2. Świadectwo charakterystyki energetycznej budynku. Metodyka „krok po 

kroku”. Część 1: Budynek mieszkalny. – Wydawnictwo S+O. 

Jarosław Suska 

267

SPIS TREŚCI 

str. 

KLASYFIKACJA 

Klasyfikacja statków, a wspólnotowa polityka swobody konkurencji 

– Beata Madejska .................................................................................... 231 

CERTYFIKACJA 

15 lat działalności certyfikacyjnej PRS ................................................... 239 

Certyfikacja w Syrii – B. Przybylski ........................................................ 240 

MORSKIE ROCZNICE 

M.s. „Piłsudski” zatonął 70 lat temu – A. Michalski ............................... 244 

NORMALIZACJA 

Wykaz norm z klauzulą uzgodnienia z PRS – J. Suska ........................... 254 

Nowości Biblioteki Technicznej (link) – M. Gencza 

Rada Programowa: 

Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, 

Wojciech Czarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej 

Michalski (sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward 

Szmit. 

Honorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak 

(+58) 75 11 375 

Rada Programowa zastrzega sobie prawo redagowania i skracania tekstów. 

Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A. 

al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsk 

tel. 58 346 17 00; fax 58 346 03 92 

e-mail: hw@prs.pl 

PRS/AW, 12/2009 

268

Nr 6/279 GdaÅsk grudzieÅ 2009 - PRS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

Nr 6/279 GdaÅsk grudzieÅ 2009 - PRS