EVUE - Elektryczne Pojazdy w Miejskiej Europie

6STRESZCZENIE7Wyzwania dla miast całej Europy w odniesieniu do zmianklimatu, powietrza i hałasu są bardzo istotne. Politykaeuropejskich i krajowych władz narzuca coraz bardziej restrykcyjnenormy względem ochrony środowiska, a w gestiiwładz lokalnych i regionalnych pozostaje sprostanie im.Transport jest jednym z sektorów, które w największymstopniu przyczyniają się do wymienionych problemów,a zarazem jest podstawowym sektorem sprawiającym,że miasta funkcjonują sprawnie i efektywnie.Elektromobilność i pojazdy elektryczne zapewniają istotnąmożliwość, aby zająć się negatywnymi skutkami działania silnikówspalinowych bez ograniczania ważnej roli, jaką spełniająsamochody. Uważamy jednak, że prywatne pojazdy są tylkojednym z aspektów zrównoważonej mobilności i muszą zostaćpodjęte wszelkie środki, aby zapewnić pełne funkcjonowanienaszych miast.Raport ten został napisany, aby pomóc władzom lokalnymw całej Europie, szukającym pomocy w przejściu do e-mobilnościpodczas rozpoznawania tych nielicznych obszarów,w których sektor publiczny może wpływać na prywatnąmobilność. Omówione przykłady i tematy odzwierciedlajądwa i pół roku partnerstwa miast w ramach projektu EVUE:Bejy, Frankfurtu, Katowic, Lizbony, Londynu, Madrytu, Oslo,Sztokholmu i Suceavy. W raporcie zawarto refleksje na tematróżnych okoliczności - geopolitycznych, gospodarczych, kulturowych- miast w całej UE, oraz różnych sposobów podejściado osiągnięcia e-mobilności, dostosowanych do lokalnegokontekstu.Raport składa się z czterech części, obejmujących czteryniezbędne tematy wskazane przez EVUE podczas BadaniaPodstawowego, jako ważne dla miast. Są to: modele biznesowe,zamówienia, infrastruktura i świadomość.LizbonaLondynMadrytOsloFrankfurtSztokholmKatowiceSuceavaModele biznesoweJedną z głównych barier wzrostu e-mobilności jest fakt,że modele biznesowe nie zostały jeszcze w pełni rozwinięte.Tak, jak w przypadku wielu nowych przedsięwzięć,zdolność identyfikacji i realizacji źródeł przychodów jestniezbędnym wymogiem, aby sprawić, by fundusze przeznaczanena rozwój były zabezpieczone. Jako że pojazdyelektryczne mają wyższe początkowe koszty inwestycyjnew porównaniu do tradycyjnych pojazdów z silnikiem spalinowym(ICE) i wymagają wspomagającej je infrastrukturysłużącej do ładowania, dodatkowe koszty mogą okazaćsię znaczne.Producenci, usługodawcy dbający o użyteczność i mobilność,firmy zajmujące się technologiami informacyjnymii komunikacyjnymi (ICT) i inne podmioty reagują na tewyzwania, tworząc innowacyjne modele, które zmieniająsposób nawiązywania współpracy z klientami, poprzezstawanie się raczej „menedżerami mobilności” niż tylkosprzedawcami samochodów lub instalatorami infrastrukturydo „tankowania”. Reprezentowane sposoby podejściaodzwierciedlają potrzebę poszukiwania w całymłańcuchu wartości, aby rozwijać modele biznesowe.W ten sposób nowe partnerstwo może się rozwijać i władzelokalne mogą odgrywać aktywną rolę w ułatwianiutworzenia tych relacji, aby wspierać nowe sposoby pracy.BejaSieć miast partnerskich EVUE

8Podnoszenie świadomościWnioski9ZamówieniaInfrastrukturaLudzie rozumieją, jak emisja zanieczyszczeń z pojazdówwpływa na środowisko, lecz tylko nieliczni wiedzą, co możnazrobić, aby zaradzić i złagodzić efekty tego wpływu. Chociażpojazdy elektryczne stanowią praktyczne rozwiązanie, ogólnaświadomość względem nich jest nadal dość ograniczona.Miasta także stają przed wyzwaniami związanymi z natężeniemruchu i ogólnie – zrównoważoną mobilnością, poprzezwprowadzenie pojazdów elektrycznych do swoich planów, comoże całkowicie rozwiązać problem.Wspólnym wyzwaniem dla miast jest to, że choć poruszaniesię pieszo, jazda na rowerze i transport publiczny mogą spełniaćwiele potrzeb, zawsze będą sytuacje i działania, w którychspełnią się tylko prywatne pojazdy. Poprzez przedefiniowaniemobilności, m.in. wprowadzenie pojazdów elektrycznych,można osiągnąć postęp, ale miasta muszą przejąć inicjatywę,aby zapewnić, że pojazdy elektryczne nie pozostają tylkow niszy rynkowej, ale że mogą stanowić realną alternatywę.Chociaż elektromobilność sama w sobie nie jest odpowiedziąna wszystkie wyzwania stojące przed naszymi miastami, toobejmuje ona sporą część istotnych problemów ekologicznychzwiązanych z mobilnością indywidualną. Z perspektywylokalnej, a nawet regionalnej i krajowej, korzyści z wspieraniae-mobilności mogą znacznie przewyższyć koszty działańw tym kierunku.Od Aten do Amsterdamu, od Bukaresztu do Bristolu, kryzysfinansowy stworzył poważne trudności dla władz publicznychw całej Europie. To, jak nasze organy administracji publicznejodpowiedzą na te problemy, będzie miało wpływ na naszemiasta jeszcze długo w przyszłości. Sposoby podejścia, technikii narzędzia, które zostały zidentyfikowane w ramach tegoprojektu zapewniają szereg metod, które mogą być wykorzystywanew celu wspierania e-mobilności.Podróż do elektrycznej przyszłości może nie być szybka, aletak długo, jak istnieje chęć społeczności do wspierania jej, niemusi też być kosztowna i trudna. Inne zachęty do korzystaniaz pojazdów elektrycznych, które mogą być wprowadzonei pokazać poparcie społeczne dla tego typu pojazdów, począwszyod ulg podatkowych po pozwolenie, aby samochodyelektryczne używały buspasów, które mogą przynieść korzyśćczasową, taką, że wiele osób będzie ją sobie ceniło dośćwysoko. Sprawienie, że sektor publiczny i prywatny mogąwspółpracować w celu stymulowania rynku i podnoszeniaświadomości społeczności przyniesie znaczące korzyści, w tymrozwój nowych modeli biznesowych, które mogą zwiększaćzarówno dochody, jak i efekty środowiskowe.Poprzez odpowiednie zastosowanie procedury przetargowej,władze lokalne mogą wspierać przyjmowanie pojazdów elektrycznych,poprzez bezpośredni zakup pojazdów do swoichflot lub wymogi dla ich dostawców. Zwiększa to widocznośćsamochodów elektrycznych i pokazuje ich użyteczność w różnychobszarach.Sztokholm doprowadził do zawiązania się konsorcjum jednoczącegosektor publiczny i prywatny w dziedzinie nabywaniapojazdów elektrycznych. Dzięki współpracy można osiągnąćznaczne zmniejszenie kosztów poprzez optymalizację procesuzamówień dla uczestniczących w konsorcjum organizacji,jak i potencjalnie niższe ceny pojazdów. Podobnie, Londynopracował proces zamówień pojazdów i infrastruktury, którymiał na celu doprowadzenie do stopniowej zmiany poprzezuproszczenie całego procesu, przez który organizacje mogąnabywać samochody elektryczne. Inne miasta ustanowiływymagania wobec swoich dostawców, aby wprowadzili onipojazdy elektryczne do swoich flot, gdy świadczą usługi w ichimieniu, co pokazuje ich skuteczność.Zgodnie z tymi sposobami podejścia, nie jest konieczneangażowanie znacznych nakładów inwestycyjnych ze środkówpublicznych, ale wykorzystanie doświadczenia, wiedzy i istniejącychprocedur w ramach władz lokalnych do wprowadzeniapojazdów elektrycznych w ich społecznościach.Czy, i w jaki sposób władze lokalne powinny wziąć udziałw tworzeniu infrastruktury, jest kluczowym pytaniem. Zewzględu na rosnącą urbanizację i zatłoczenie jest małoprawdopodobne, że ludność będzie w stanie ładować pojazdyw domu. Jeśli władze miasta chcą skorzystać z braku emisjispalin w celu poprawy stanu środowiska, infrastruktura musibyć stworzona na miejscu, aby umożliwić ładowanie.Można to osiągnąć poprzez politykę, na przykład poprzezwymóg posiadania urządzeń do ładowania samochodówelektrycznych lub instalację punktów ładowania na ulicach.Jednakże w tym początkowym etapie e-mobilności większośćmiast podjęła się zainstalowania pewnego rodzaju obiektówpublicznych, od prostych, otwartych systemów dostępu poinnowacyjne, inteligentne systemy, które umożliwiają zdalnesterowanie.Jakikolwiek mamy tutaj sposób podejścia, jasnym jest, żemusi być on włączony do szerszych planów urbanistycznych.Niezastosowanie się do tego może doprowadzić do działańkosztownych i niepotrzebnych, jak również może mieć wpływna przyjęcie pojazdów elektrycznych.Pojazdy elektryczne stanowią istotną szansę na poprawę stanuśrodowiska i stanu ekonomicznego naszych miast i miasteczek.To zależy od nas wszystkich, aby sprawić, by możliwościte zostały prawidłowo rozpoznane, i nie stały się możliwościamistraconymi.

10WPROWADZENIE11Polityka i regulacje UE prowadzą do wyższych standardów środowiskowychdla miast, co wpływa także na planowanie transportu.Czyste i energooszczędne pojazdy odgrywają ważnąrolę w energetyczno-klimatycznej polityce UE, a elektryfikacjatransportu (elektromobilność), jest priorytetem dla strategiiefektywności energetycznej i klimatycznej Europy.Komisja Europejska ustanowiła ambitne cele, aby stopniowowycofywać konwencjonalnie napędzane pojazdy ze środowiskmiejskich w celu zmniejszenia uzależnienia od importuropy naftowej i zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, jaki lokalnego zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Biała Księga2011 apeluje o zmniejszenie o połowę stosowania konwencjonalnienapędzanych samochodów w transporcie miejskim do2030 roku, i całkowite ich wycofywanie do roku 2050.Sieć URBACT Elektryczne Pojazdy w Miejskiej Europie (EVUE)stanowi platformę dla dziewięciu miast, aby uczyły się onewzajemnie od siebie sposobów, w jakie można wykorzystywaćte rozwiązania w kontekście zrównoważonej mobilności.Dokument ten zawiera serię czterech raportów, które zostałystworzone przez partnerów sieci. Dotyczą one czterechzagadnień zidentyfikowanych przez miasta partnerskie EVUEjako główne wyzwania w przyspieszeniu wprowadzania pojazdówelektrycznych:• Modele biznesowe• Zamówienia• Infrastruktura• Podnoszenie świadomościChociaż istnieje wiele poglądów na temat korzyści wynikającychz cyklu życia lub innych aspektów dotyczących pojazdówelektrycznych takich, jak wydajność kół, porównanie energiiodnawialnej w stosunku do nieodnawialnej i analizę cyklużycia, korzyści z elektromobilności dla miast, jako rozwiązanieproblemów zanieczyszczenia powietrza, są ewidentne.Raporty są wynikiem dwóch i pół roku prac w ramach projektuEVUE. Dziewięć miast: Beja, Frankfurt, Katowice, Lizbona,Londyn, Madryt, Oslo, Sztokholm, Suceava uczestniczyłow serii spotkań, wizytach w terenie, seminariach eksperckichi recenzjach.Wkład w niniejsze sprawozdania i ustalenia projektów miałyLokalne Grupy Wsparcia URBACT, składające się z ważnychinteresantów, takich jak przedstawiciele służb miejskich, władzregionalnych, firm energetycznych, producentów samochodowych,operatorów transportu, instytutów badawczych, ekspertóww zakresie mobilności, oraz organizacji użytkowników.Grupy te spotykały się regularnie w trakcie projektu w celuopracowania lub monitorowania lokalnych strategii mobilnościelektrycznej. Uczestnicy brali także udział w wymianie międzynarodowejEVUE oraz wizytach w innych miastach, orazkorzystali z wiedzy uzyskanej w wyniku raportów EVUE, abybyć lepiej poinformowanymi o strategiach lokalnych. Wynikiemtego wszystkie miasta EVUE opracowały Lokalne PlanyDziałania.Każdy raport został napisany przez przedstawicieli miast,prowadzących dany temat, i z tego względu każdy zawieracharakterystyczny pogląd i perspektywę. Raporty nakreślającharakter wyzwań dla miast, kluczowe pytania, które należyuwzględnić i kilka konkretnych przykładów, jak stawiać czołatym wyzwaniom. W ten sposób, pod koniec projektu EVUE, raportyte weszły w skład dorobku nauki, z pomysłami na szeregnarzędzi, które miasta mogą wykorzystać w celu wspieraniastrategii dla pojazdów elektrycznych.Cztery tematy EVUE są wzajemnie ze sobą powiązane, a każdyraport zawiera odniesienia do innych raportów tematycznych.Można w prosty sposób nawigować raportami zapomocą indeksu z lewej strony dokumentu. Treścią raportówsą opinie autorów z miast EVUE.EVUE – MODELE BIZNESOWEAutor raportu: Oscar Rodriguez,EMEL, Lizbona, październik 2012BUSINESS MODELS

12WPROWADZENIEINTERESARIUSZE13Różnorodne modele biznesowe, zawiązane partnerstwai strategie inwestycyjne są potrzebne, aby dynamicznie zapoczątkowaćrynek pojazdów elektrycznych. Niniejszy raportprzedstawia niektóre sposoby podejścia, i opiera się na doświadczeniachpartnerów EVUE, innych miast, miasteczek i ichinteresariuszy, takich jak producenci pojazdów i firmy energetyczne,które dzielą informacje techniczne, procesy i osiągniętewyniki. Działania informacyjne i studia przypadków, zawartew niniejszym raporcie zostały opracowane w ramach projektuEVUE.Dlaczego elektromobilność w miastach?Prawie jedna czwarta emisji gazów cieplarnianych pochodziz transportu, a mobilność w miastach odpowiada za 40% całejemisji CO2 pochodzącej z transportu drogowego. Ponadtoszacuje się, że 9 na 10 obywateli Europy jest narażonychna działanie szkodliwej emisji cząstek, która jest wyższa odakceptowalnych poziomów.Wraz z zewnętrznymi czynnikami środowiskowymi transportu,sektor ten jest szczególnie podatny na zakłócenia w dostawieenergii i niestabilność cen, ze względu na zależność od ropynaftowej.Dlatego też rosnące obawy o bezpieczeństwo dostaw energii,świadomość zmian klimatu oraz wzrost świadomości zdrowotnejspowodowały przejście od paliw kopalnych do paliwalternatywnych i nowych układów napędowych pojazdówo zwiększonej potencjalnej długoterminowej stabilności.Na szczeblu UE, polityka i regulacja prowadzą do wyższychstandardów ochrony środowiska w miastach, które mają wpływna planowanie transportu. Rzeczywiście, czyste i energooszczędnepojazdy mają ważną rolę do odegrania w energetyczno-klimatycznejpolityce UE, w szczególności w elektryfikacjitransportu (elektromobilności), priorytetowej strategiiefektywności energetycznej i klimatycznej Europy. KomisjaEuropejska ustanowiła ambitne cele dla stopniowego wycofywaniakonwencjonalnie napędzanych pojazdów ze środowiskamiejskiego, w celu zmniejszenia uzależnienia od importu ropynaftowej i zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych orazlokalnego zanieczyszczenia powietrza i hałasu; Biała Księga2011 apeluje o zmniejszenie o połowę użycia konwencjonalnienapędzanych samochodów w transporcie miejskim do 2030 r.i całkowite wyeliminowanie go do 2050 roku.Jako że samochody elektryczne nie emitują spalin, ich wprowadzaniemoże zwiększyć bezpieczeństwo dostaw energiipoprzez szerokie wykorzystanie (autochtonicznych) odnawialnychi niskowęglowych (lub nawet bezwęglowych) źródełenergii w sektorze transportu, przyczyniając się do docelowegozmniejszenia emisji CO2 i poprawy jakości powietrzaw miastach.Wyzwania rynkuRóżne badania wykazały, że większość osób jest w staniezaakceptować alternatywne paradygmaty mobilności, takiejak elektromobilność. Tym niemniej, przezwyciężanie barierrynkowych jest niezbędne, aby promować skuteczną akceptacjęużytkowników i sprostać wyzwaniom obecnych barierrynkowych, stojących przed pojazdami z napędem alternatywnym.Zidentyfikowane bariery rynkowe wobec samochodówelektrycznych odnoszą się do różnych aspektów, od technologii,do społecznej odporności na czynniki zmiany, takie jak:• Ograniczenia technologiczne (np. zasięg – ilość kilometrów,jaką pojazd może przebyć na jednym ładowaniubaterii, czas ładowania, niewystarczająca sieć publicznychpunktów ładowania)• Ograniczony zakres typów pojazdów• Wysoki koszt inwestycji• Fałszywe oczekiwania• Brak / nieadekwatność zachęt• Brak informacji, dezinformacja i błędna informacja (całkowitykoszt posiadania, brak zaufania itp.)Jako że władze lokalne starają się zachęcać do używaniapojazdów elektrycznych, nowe sposoby myślenia są potrzebnedo ich wprowadzania. Podczas gdy wsparcie publiczne dlanowych technologii nie jest zazwyczaj wymagane, wiele publicznych(zdrowotnych i środowiskowych) korzyści wynikającychz elektromobilności plasuje je na innym miejscu. Niniejszyraport ma na celu dostarczenie zainteresowanym miastomrozmaitych sposobów myślenia o e-mobilności, modeli biznesowychi wsparcia jakie może być stosowane, aby zachęcić dowykorzystywania pojazdów elektrycznych.Zainteresowane strony mogą zostać uznane za kluczowe podmiotyo szczególnym znaczeniu dla rozwoju pewnej politykilub działania. Jest oczywiste, że skuteczność (i efektywność)danej strategii zależy od poziomu porozumienia między zainteresowanymistronami. Współpraca i rozwój zintegrowanegopodejścia jest zatem warunkiem koniecznym do osiągnięciasukcesu.Nie inaczej sprawy maja się w przypadku elektromobilności.Dlatego też ważnym krokiem w celu osiągnięcia pomyślnegowyniku jest zaangażowanie wszystkich zainteresowanych stronod samego początku.Zasada ta jest kluczowym elementem podejścia URBACT dozrównoważonego rozwoju miast. Każde miasto w sieci EVUEutworzyło lokalną grupę wsparcia aby zaangażować kluczowychinteresariuszy w zintegrowany proces planowania.W następnych rozdziałach zostały przedstawione niektórez najczęściej występujących podmiotów reprezentowanychw lokalnych grupach wsparcia strategii dla pojazdów elektrycznych.Producenci pojazdów (OEM)Przemysł motoryzacyjny pełni niezwykle ważną rolę w zwiększaniuzainteresowania pojazdami elektrycznymi. Producencisą odpowiedzialni za dostarczanie atrakcyjnych alternatywnychsamochodów elektrycznych, które mają zarazemzagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa i standardykomfortu. Ponadto, są oni jednym z ważniejszych graczyw ocenie kosztów, przed którymi staną użytkownicy końcowi.Ponadto, producenci oryginalnego sprzętu (OEM), są jednymz czynników technologicznych, gdyż muszą oni pokonać kilkatechnicznych przeszkód, takich jak np. zasięg baterii.Dostawcy energiiDostawcy energii odgrywają kluczową rolę w kwestii operacyjnegowdrożenia samochodów elektrycznych. Ich wpływmożna zaobserwować dzięki wytwarzanym przez nichrodzajom energii , np. mieszankom odnawialnych źródełenergii i paliw kopalnych, a także w oparciu o przekazywanieenergii elektrycznej do użytkownika końcowego. Potencjalnywpływ masowej elektryfikacji mobilności miejskiej może miećznaczący wpływ na sieć dystrybucji i podstacji. Alternatywnie,możliwość czerpania przez samochody energii z sieci możeprzekształcić sieci energetyczne, zmniejszając koszty i zachęcającdo większego poboru energii generowanej różnorodnie,np. przez wiatr. Przy tak istotnym interesie leżącym w rozwojurynku, mogą także stać się ważnymi inwestorami lub sprzedawcamidetalicznymi.DostawcyPocząwszy od indywidualnych domowych urządzeń doładowania, aż do punktów ładowania na ulicy i szybkichoperacji ładowania - wymagany jest nowy poziom dostępnejinfrastruktury. Będzie on także zawierał „zaplecze” - usługipłatności, zarządzanie kontami i danymi, co wprowadzi nowąkluczową instytucję, która stanie się interfejsem pomiędzywłaścicielem pojazdu/kierowcą, a siecią ładowania.Operatorzy transportuZaangażowanie operatorów transportu ma dwojakie znaczenie:wielu przewoźników rozwija swoją działalność w kierunkuinnowacyjnych usług mobilności, które różnią się odtradycyjnej koncepcji transportu publicznego. Działania te sąbardziej zorientowane na określone potrzeby i oczekiwaniaużytkownika, integrując zestaw usług, które ogólnie są uznaneza bardziej korzystne niż używanie własnego samochodu.Z drugiej strony, operatorzy transportu mogą sami stać sięwczesnymi adaptatorami pojazdów elektrycznych, ukazującdobry przykład dla innych potencjalnych użytkowników.UżytkownicyStosowanie paliw konwencjonalnych jest jedyną rzeczywistością,jaką zna większość społeczeństwa. Pozostaną one dominującymźródłem energii w pojazdach w najbliższych latach.Ważne jest, aby zrozumieć potrzeby, popularne przekonaniai oczekiwania, które muszą być spełnione. Należy wziąć teaspekty pod uwagę przy tworzeniu i promocji nowych opcjitechnologicznych.

14STRATEGIENowy model komercjalizacji15Ponieważ miasta rozważają i realizują różne sposoby podejściado elektromobilności, jednym z wniosków z wymianyw ramach projektu EVUE jest to, że nie ma modelu biznesowego„w jednym rozmiarze dla wszystkich”. Sukces lokalnychplanów, dotyczących pojazdów elektrycznych zależy nie tylkood działań, ale również od warunków lokalnych, które mająwpływ na odpowiedź rynku, a w konsekwencji – skutecznośćzastosowanych środków.z praktycznych zastosowań tego podejścia jest to, że właścicielpojazdu nie posiada baterii, pozostają one własnością podmiotudostarczającego usługę mobilności.Określa się ładowanie baterii i wymianę systemu infrastruktury,a klient zostaje obciążony miesięczną opłatą podstawową.Oprócz oferowania konkurencyjnej ceny pojazdu, model tenrozwiązuje problem ograniczonej żywotności baterii.Oferta „all inclusive” – mniej niż 500 euro na miesiącWynajem na 48/60 miesięcy – 10.000 km na rok z „Buy Back”:Finansowanie pojazdu + bateriaWliczone w koszt 10.000 km na rok2 letnia gwarancja na pojazd5 letnia gwarancja na baterię i silnik elektrycznyStosowane modele biznesowe (lub ich brak) wskazują, czyrynek prywatny może sam dostarczyć niezbędnych bodźcówrynkowych, czy wymagana jest pomoc publiczna.Chociaż kilka instrumentów może oddziaływać po stronie podaży(np. wspólne zamówienia), możliwość interwencji miastajest ograniczona do środków pobocznych. Siła administracjilokalnej pozwala na rozwój wielu rodzajów polityki i zachęt.Jednak jej zdolność do wywoływania zmian na wcześniejszymetapie łańcucha dostaw (np. rozwoju pojazdu) lub w szerszymkontekście (np. procesów normalizacyjnych, krajowych rampolitycznych) jest większym wyzwaniem.Innym ważnym aspektem, który określi zakres i skutecznośćmodelu biznesowego, jest dostępny budżet.Poniżej mamy dwa przykłady wiodących producentów narynku pojazdów elektrycznych.Studium przypadku - Peugeot HiszpaniaE-MOBILITYPeugeot przechodzi od bycia jedynie producentem pojazdówdo bycia dostawcą mobilności. Ten nowy typ modelu działalności(patrz rysunek 1) oferuje pakiet „all inclusive” za mniejniż 500 euro na miesiąc dla pojazdu elektrycznego.Transakcja obejmuje 48 - 60 miesięczną umowę najmuz 10.000 km rocznie i ofertą „Buy Back”(Zakup z powrotem).Leasing również będzie dostępny.Umowa na konserwacjęPeugeot Connect SOSPeugeot Connect AssistanceICE(pojazd z silnikiemspalinowym)*350 euro + 120 euroPaliwoPodatkiNaprawySamochódElektrycznośćPodatkiNaprawyBateriaSamochódEV(Samochód elektryczny)450 euro + 20 euroWreszcie, kluczowym elementem jest zapewnienie, że podejściejest zgodne z krajową strategią i że występuje harmonizacjageograficzna.Koszt PojazdówJedną z głównych barier, przed którymi staje konsument,jest wysoki koszt zakupu pojazdów. Chociaż całkowite kosztyeksploatacji przez cały cykl życia pojazdu są niższe, początkowywydatek jest często przeszkodą dla przyjęcia nowejtechnologii.Aby rozwiązać ten problem, wdrożono liczne nowe modelebiznesowe, w celu zminimalizowania dodatkowych kosztów,a także ryzyka finansowego i niepewności potencjalnychnabywców samochodów elektrycznych.Jako alternatywa dla modelu własności konwencjonalnego pojazdu(bazując na koncepcji klientów kupujących cały pojazd,łącznie z baterią), niektórzy producenci sprzętu oferują usługioparte na koncepcji sprzedaży usług mobilności. JednymRys. 1.Peugeot zapoczątkował ofertę świadczenia usług mobilnościznaną jako Mu by Peugeot, która jest pośrednim rozwiązaniempomiędzy propozycją wynajmu pojazdów i dzieleniasię pojazdem. Została ona przetestowana w sześciu średnich,francuskich miastach. Jest to skupiona na kliencie opłaconaz góry wypożyczalnia dla ogółu społeczeństwa i dla przedsiębiorstw.Koncepcja Mu by Peugeot obejmuje dwie oferty:• Wynajem produktów lub akcesoriów Peugeota. Użytkownicybędą mogli wypożyczyć rower, skuter 50cc lub125cc, pojazd wolny (207CC, 308CC, Coupé 407, 3008),pojazd użytkowy, pojazd zastępczy (2 lub 4 kołowy), lubosprzęt do mobilności (GPS, bagażnik dachowy ...).• Oferty partnerów dostarczających usługiPoprzez biuro podróży lub poprzez zwykłą rozmowę telefoniczną,posiadacz karty może zarezerwować bilet lotniczylub kolejowy, zarezerwować pokój w hotelu lub zorganizowaćindywidualną wycieczkę. Nauka jazdy, kursy ekologicznychtechnik jazdy lub zaawansowane szkolenia jazdy samochodemmożna zarezerwować za pośrednictwem tego samegocentrum telefonicznego.To drugie podejście odzwierciedla wzrastającą świadomość,że model biznesowy obejmie większą poziomą i pionowąintegrację usług powiązanych, zamiast tradycyjnego modeluogranicza się wyłącznie do sprzedaży samochodów.Studium przypadku - Renault ZERenault ma na celu zdobycie pozycji lidera na europejskimrynku mobilności elektrycznej i wprowadził nowatorski modelbiznesowy wynajmu baterii.Główną przyczyną wysokiej ceny pojazdów elektrycznychjest cena baterii. Aby zwiększyć odzew rynku pojazdówelektrycznych poprzez zmniejszenie kosztów bezpośrednich,Renault posiada opcję gdzie kierowcy mogą nabywać pojazdyelektryczne bez kupowania baterii. Zamiast tego, właścicielepojazdów elektrycznych mogą wypożyczać baterię za około45 do 80 euro miesięcznie.Chociaż łączne koszty rozłożone w czasie są nadal znaczne,to podejście minimalizuje pierwotną cenę zakupu i zmniejszaryzyko finansowe właścicieli pojazdów elektrycznych; w tymprzypadku bateria ma dożywotnią gwarancję.

16Pojazdy elektryczne oferują One stop shopping (zakupy przy jednym postoju)Prosta i wspomaganie17DecydująceNon-criticalNie decydująceWALL Domowa BOXInstallationinstalacjaw at ścianie homeContract UmowaDecydujące+ -UbezpieczenieInsuranceServices UsługiNie Non-criticaldecydująceUmowa dotyczącaElectricityelektrycznościContracti rachunek& Billza elektrycznośćUżytkownikDomnormalnaszybkośćLokalizacje prywatnenormalnaszybkośćSprzedawcadetaliczny CSprzedawcadetaliczny BPrzekazywaniei dystrybucjaProdukcjaKupić BuyKupić BuyMiesięczna Battery opłata rental za monthly wynajem fee bateriiWydzierżawić LeaseWynająć RentRachunekza elektrycznośćElectricity billOne stop shopping One stop (zakupy shopping przy in jednym the Renault postoju) network w sieci Renault?Informacja,przepływ środkówfinansowychLokalizacje publiczneZarządzanie transakcjami, mediacjei integracja operatorówi sprzedawców detalicznychSprzedawcadetaliczny APowyższy diagram przedstawia strukturę rynku MOBI.ECztery różne modele pojazdówelektrycznych od Renault, wszystkiez planem wynajmu baterii, weszłyna rynki europejskie w szacowanychcenach od 7.000 euro za niewielkąmiejską Twizy, do 21.000 euro zawiększy Fluence Z.E. Sedan.Jako że technologia wytwarzania bateriiulega ulepszeniu, jest możliwymdla właścicieli pojazdów, aby korzystaćz nowych technologicznychzdobyczy bez ponoszenia kosztówzakupu nowej baterii.InfrastrukturaPrzyjęcie pojazdów elektrycznych jest klasycznym przypadkiemdylematu „jajka i kury”: konsumenci nie będą kupowaćpojazdów, jeśli nie są dostępne stacje ładowania, a inwestycje,które mają być wykonane w zakresie infrastruktury, są zależneod popytu na nią (tj. od masy krytycznej pojazdów elektrycznychna drogach).Miasta muszą rozważyć zapewnienie potencjalnym użytkownikomniezbędnego systemu wsparcia zapewniającego sprawneużywanie pojazdów elektrycznych w mieście, a mianowiciepubliczną sieć ładowania. Sieci takie przynoszą zarównofizyczne korzyści, ponieważ umożliwiają ładowanie baterii, jaki korzyści psychologiczne - poprzez wyeliminowanie kolejnejważnej bariery: lęku przed zasięgiem.Choć standaryzacja technologii ładowania nie została jeszczeosiągnięta, miasta muszą koordynować wdrożenie infrastrukturyz władzami krajowymi , aby zagwarantować ciągłośćtechnologiczną sieci. Idealnym scenariuszem dla klientów jestposiadanie możliwości swobodnego wyboru między różnymidostawcami energii, w przyjaznym dla użytkownika systemie,ze szczegółową strukturą pobierania opłat , zharmonizowanąna poziomie krajowym i unijnym.Studium przypadku - Model MOBI.ENa początku 2008 r. rząd portugalski założył grupę robocząds. mobilności elektrycznej, która stała się MOBI.E - krajowymprogramem mobilności elektrycznej. Program ten miał nacelu stworzenie nowego podejścia do e-mobilności, w oparciuo innowacyjny model biznesowy, zaprojektowany w celu stworzeniapierwszej infrastruktury ogólnokrajowej.MOBI.E jest otwartym modelem nadającym się do dowolnegoformatu biznesowego lub rynkowego. MOBI.E integruje systemy,opiera się na następujących zasadach działania:WspółdziałanieMOBI.E proponuje otwarty model biznesowy, który może byćstosowany w ramach konkurencyjnego rynku. MOBI.E jestzintegrowanym i w pełni interoperacyjnym systemem, któryobejmuje wszystkich sprzedawców energii, operatorów stacjiładowania oraz producentów samochodów.SkalowalnośćWiększość opracowanych dotychczas inicjatyw związanychz elektromobilnością ma zasięg lokalny i są one odizolowaneod innych systemów. W rezultacie, użytkownik z miasta A niemoże korzystać z systemu ładownia w mieście B.MOBI.E został zaprojektowany tak, aby został zaimplementowanywszędzie, w podejściu „systemu systemów”, co pozwoliprzezwyciężyć brak komunikacji między różnymi istniejącymisystemami.System sieciowyZ jedną kartą MOBI.E możliwe jest ładowanie baterii energiąelektryczną dostarczaną przez dowolnego sprzedawcę nadowolnej stacji ładującej. Ponieważ cała infrastruktura działaw sieci, każdy dodatek wzmacnia poprzednie inwestycje MOBI-.E i przyczynia się do szybszej rozbudowy systemu.Integracja z innymi usługamiMOBI.E jest zdolny do integracji innych usług, takich jakpobieranie myta, parking, transport publiczny, lub dzieleniesię samochodem (carsharing). Oznacza to, że karta MOBI.Emoże być kartą płatniczą dla wszystkich aspektów związanychz mobilnością.InteligencjaMOBI.E to system inteligentny. Dzięki Centrum InteligencjiMobilności (Mobility Intelligence Center -MIC), integruje całyprzepływ finansów i informacji, a także przepływy energii pomiędzyużytkownikami i wszystkimi spółkami uczestniczącymi,działając jak centralny bank. Mechanizm ten ogranicza kosztytransakcji i unika dublowania systemów.Podstawowe zasady dla mobilności elektrycznej w Portugalii:• Uczciwe, korzystne i konkurencyjne ceny w porównaniudo pojazdów z silnikiem spalinowym;• Uniwersalny dostęp (otwarty dla każdego producenta,użyteczność, prywatny operator);• Wolny i otwarty rynek tworzący wiele opcji dla konsumenta• Prywatne inwestycje (głównie)• Szybki rozwój ogólnokrajowej infrastruktury

18Strategiczne obszarywspółpracyWartość dodana/graczRWEWytwórcyenergiiPartnerzyz obszaruinfrastrukturyProducencibateriiRWEAutostromProdukcjai wytwarzanieLeasing/finansowanieDostarczanieenergii el.Główne zadania biznesowe Potencjał dla wzrostu wartości dodanej1Na przykład: automatyczne rachunki, usługi informacyjne, sieci partnerskieInfrastrukturaładowaniaW przyszłości– ofertypowiązane – (całkowity leasing)Usługi tworzące Wtórnewartość dodaną 1 użycie bateriiOferta elektrycznej mobilności dla konsumenta:dostęp do publicznej sieci ładującej, dostawy energii elektrycznej oraz, w przyszłości,usługi niosące wartość dodanąMagazynowanieenergiiRecyklingRysunek po lewej ilustrujepionowe i / lubhoryzontalne powiązaniałańcucha wartości.Podczas gdy możliwościbiznesowe dla indywidualnychaspektówmogą być ograniczone,poprzez połączenieaspektów, mogą powstaćistotne szanse.Źródło: RWEMobilność dla klientów prywatnych/klientów posiadających flotyDostęp do infrastruktury na dużymobszarze, automatyczne pobieranieopłatIndywidualna RWE Autostrom -stacja ładująca (punkt ładujący)w domu 1Dostarczenie energii RWE dlasamochodówTest schematu taryf w Berlinie i Północnej WestfaliiNa drogach publicznychZapewnienie i utrzymanie punktówładującychObsługa punktów ładujących(dostarczenie energii, zarządzaniedanymi itd.)Produkty i opłaty klientówAutostromCo-branding (wspólne budowanie marki)i dostęp do sieci ładowania RWEInstalacja publicznej infrastruktury ładowaniaOferty partnerskie dla podmiotów dostarczających infrastrukturęOferta wciąż jest ulepszanaParkingi dla klientów/pracownikówpartnerów B2B (np. APCOA)19Studium przypadku RWE E-MOBILITYLider technologii1lokalizacja flotyPodmiot dostarczający – RWEDzielenie kosztów z partnerami strategicznymiw zakresie dostarczania infrastrukturyNiemiecki koncern energetyczny RWE rozwija usługi e-mobilnościzarówno dla klientów końcowych, jak i dla biznesu. Modelbiznesowy koncentruje się na łączeniu energii elektrycznejdla pojazdów i usług infrastrukturalnych.Jej model biznesowy reprezentuje całościowe podejście systemowe,z naciskiem zarówno na klienta prywatnego, jak i biznesowego- z flotą pojazdów. RWE jest przekonana, że flotysamochodów elektrycznych będą pierwszym rynkiem, zanimnastąpi masowa adaptacja przez poszczególnych kierowców.Strategia opiera się na wspólnych przedsięwzięciach i byciuliderem technologii. RWE uważa, że należy wziąć pod uwagęnastępujące punkty:• Oddzielna, inteligentna infrastruktura ładowania• Standaryzacja pojazdu elektrycznego/ interfejsu stacjiładowania• Przewaga konkurencyjna poprzez wygodny system infrastrukturyładowania (rozwój infrastruktury/współpraca)• Pozyskanie partnerów celem stworzenia stacji ładowaniaw miejscach najbardziej atrakcyjnych• Podział kosztów poprzez wspólny marketing infrastruktury/wspólne budowanie marki /marketing• Wyczerpujące informacje na temat e-mobilności• Konkretne oferty produktów dla klientów końcowych• Ukierunkowane na media i reklamę• Marketing wspólnie z OEM i innymi partneramiSchemat ilustrujący powiązania łańcucha wartości RWE.UsługiUsługi odnoszą się do szerszego zakresu polityki i środków,które są uzupełnieniem niezbędnych warunków wstępnych dlapojazdów i infrastruktury, i obejmują miedzy innymi dzieleniesię samochodami elektrycznymi (car-sharing), różne podejściado zarządzania parkingami itd.Usługi te nie muszą być stosowane przez władze publiczne,jako że wiele stron trzecich jest zainteresowanych odkrywaniemmożliwości, leżących w rosnącym udziale pojazdówelektrycznych. Podmioty te są gotowe do wdrażania nowychkoncepcji w celu zaoferowania szeregu usług mobilnych, któreułatwiają otrzymywanie zysków z samochodów elektrycznych.Studium przypadku - Car2goW Amsterdamie Car2go, program pilotażowy prowadzonyprzez Daimler-Benz, oferuje innowacyjny program mobilnościz flotą całkowicie elektryczną. 300 pojazdów Smart FortwoElectric Drive jest dostępnych dla mobilności na żądanie, bezkonieczności ich zwrotu do określonego punktu wynajmu.Wraz z amsterdamską infrastrukturą ładowania pojazdówelektrycznych, która wykorzystuje tylko energię z odnawialnychzasobów, flota bezemisyjnych samochodów car2gowpływa na poprawę jakości powietrza i oszczędność cennegomiejsca w centrum miasta.Współpraca między operatorami transportu i organizacjamiktóre posiadają floty pojazdów, poprzez ustanowieniepartnerstw, może być również sposobem na rozwój e-mobilności.Wszelkie dyskusje, dotyczące pojazdów elektrycznychmuszą zatem poruszać kwestię wspólnego transportu różnymiśrodkami komunikacji, zawierającego schematy wypożyczalniarowerów, wynajmowania pojazdów elektrycznych i zaopatrzeniabardziej tradycyjnego transportu publicznego. Uczestnicysieci EVUE dysponują dowodami w postaci dobrych praktyk,które można było zaobserwować podczas wizyty studyjnejw La Rochelle we Francji, gdzie e-mobilność jest zintegrowanaz długoterminową strategią dla miasta.

20Amsterdam jest znany ze swojego efektywnego transportupublicznego oraz programów dzielenia się roweramii samochodami, dobrze postrzeganych przez obywateli. Teninnowacyjny program mobilności uzupełnia istniejące systemytransportowe, zapewniając obsługę krótkich i spontanicznychjednokierunkowych przejazdów samochodami elektrycznymi,które mogą otworzyć drzwi do lepszego podziału modalnegotransportu miejskiego.Car2go Amsterdam działa w określonym obszarze 80 kilometrówkwadratowych, która obejmuje sporą część miasta. Kliencimogą poruszać się samochodami Car2go wszędzie w trakcietrwania najmu, ale muszą powrócić do określonego obszaru,aby zakończyć wynajem. Pojazdy mogą być wynajmowanei zwracane na każdym publicznym miejscu parkingowymwewnątrz danego obszaru lub w jednym z 36 specjalnie oznakowanychmiejsc parkingowych Car2go w sześciu garażach„Q-Park” w centrum miasta.Wynajem nie musi być za każdym razem zakończony w stacjiładowania. Jednakże, jeśli wydajność baterii (stan naładowania)jest niższa niż 20 procent, wynajem musi być zakończonyna jednej ze stacji ładowania, które są wyświetlane w pokładowejnawigacji. Jeżeli poziom naładowania baterii jest niższyniż 40 procent, kierowcy otrzymują 10 darmowych minut, abyponownie doładować pojazd. Ładowanie nie musi być zakończoneprzed ponownym wypożyczeniem samochodu Car2go:jeżeli poziom baterii wynosi minimum 50 procent, pojazd jestdostępny dla następnego klienta.Wszystkie z 300 inteligentnych pojazdów elektrycznych Fortwowyposażone są w najnowszą technologię teleinformatyczną,co pozwala na w pełni zautomatyzowane, łatwe i wygodnekierowanie wypożyczeniami. Pozwala to klientom na wynajempojazdów spontanicznie, bez zobowiązania się do powrotuo konkretnej godzinie lub powrotu do konkretnej lokalizacji.Samochody są wyposażone w litowo-jonową baterię trakcyjną,automatyczną skrzynię biegów oraz zasięg przejazdu 135 kmna jednym ładowaniu. Mają także klimatyzację, radio i systemnawigacji.Model cenowyZe względu na liczne ograniczenia, związane z używaniempojazdów elektrycznych, w Amsterdamie kierowcy są ograniczenijedynie przez pojemność baterii, nie przez dziennemaksimum odległości. W innych miastach europejskich, gdziedziałają samochody z silnikiem spalinowym Car2go, pierwsze20 km jest wliczone w cenę.Dodatkowe kilometry kosztują 29 centów za kilometr. Napodstawie doświadczeń z setek tysięcy transakcji wynajmusamochodów Car2go w czterech miastach świata, ponad 95procent wszystkich wynajętych pojazdów Car2go nie przejeżdżawięcej niż 20 km, więc dla większości klientów nowysystem cen oznacza znaczną redukcję kosztów.ZachętyWiele zarówno finansowych, jak i niefinansowych sposobówpromujących wprowadzanie samochodów elektrycznych narynek może być wdrożonych przez władze publiczne w krajui /lub na poziomie miasta. Wśród zachęt finansowych możemywymienić:• Bezpośrednie dotacje zakupu pojazdów elektrycznych• Zróżnicowane opodatkowanie pojazdu (np. ze względuna CO2 zróżnicowana rejestracja pojazdu i / lub podatekdrogowy)• Na poziomie lokalnym – zachęty takie, jak bezpłatnyparking (lub zróżnicowane taryfy parkingowe)Kategoria zachęt niefinansowych jest również bardzo zróżnicowana,a ich adekwatność zależy od warunków lokalnych.Pośród nich możemy wymienić:• Ramy prawne - środki pozytywnej dyskryminacji, takiejak ograniczony dostęp do niektórych obszarów miasta(strefy niskiej lub zerowej emisji), dopuszczenie do poruszaniasię po specjalnych pasach, np. przeznaczonych dlaautobusów.• Budowanie potencjałuStudium przypadku – Oslo, NorwegiaW ciągu ostatnich 20 lat, Norwegia ustanowiła ramy dla promocjistosowania samochodów elektrycznych i wspomaganiabyłych norweskich producentów samochodów elektrycznych.Idea nie została wprowadzona jako odgórny plan zagospodarowania,ale była dopracowywana i rozbudowywana z roku narok w celu poprawy kondycji rynku. Stowarzyszenie właścicielisamochodów elektrycznych Norstart przez wiele lat odgrywałokluczową rolę w lobbowaniu wszystkich partii politycznychi przemysłu, aby przyjąć sprzyjającą środowisku politykę.Kluczowe krajowe i miejskie zachęty do posiadania samochodówelektrycznych obecnie to:• Poruszanie się za darmo na płatnych drogach• Brak VAT (25%) na pojazdy• Brak „pierwszej opłaty rejestracyjnej” dla nowych pojazdów• Dopuszczenie do jazdy w pasach przeznaczonych dlaautobusów i taksówek• Darmowe parkowanie w miejscach publicznych, pod warunkiemprzestrzegania maksymalnego czasu parkowania• Nie trzeba wnosić opłaty za samochody elektryczne nalokalnych promachZachęty te przyczyniły się do stałego wzrostu wykorzystaniapojazdów elektrycznych w Norwegii.6 0005 0004 0003 0002 0009911 000Liczba samochodów elektrycznych w Norwegii1 19313521 4671 8412 3392 6143 3665 43102003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011W kwietniu 2012 roku, Norwegia miała 6.587 pojazdówelektrycznych dla łącznej populacji 5 milionów osób. Zarównoliczba pojazdów elektrycznych, jak i ubiegłorocznej sprzedażyjest zdecydowanie najwyższa na świecie na jednego mieszkańca.Sprzedaż na 2012 rok szacuje się na kolejne 3.000pojazdów elektrycznych na norweskich drogach. Zdecydowanawiększość nabywców samochodów elektrycznych to osobyprywatne, wydające własne pieniądze, aby wymienić jedenze swoich samochodów spalinowych na niezanieczyszczającypojazd elektryczny.Bez wahania można napisać o Norwegii jako światowymliderze użytkowania samochodów elektrycznych, i o Oslo jakostolicy samochodów elektrycznych o najwyższym zagęszczeniutych pojazdów ze wszystkich stolic.Podnoszenie świadomościBrak informacji lub, co gorsza, dezinformacja w zakresiepojazdów elektrycznych jest główną przeszkodą, którą należysię zająć.Podnoszenie świadomości jest jedną z form budowania potencjału.Dostarczanie dokładnych informacji oraz wiedzy jestczęsto przeoczone. Jednakże, podczas gdy zwrot z inwestycjiw kampanie jest zwykle opóźniony, budowanie umiejętnościinteresariuszy jest jednym z najbardziej skutecznych sposobówpromowania zmiany zachowań w perspektywie długoterminowej.21Amsterdam wprowadził nowy model cenowy Car2go, co czynimobilność na żądanie – poruszanie się samochodem – korzystniejszym,niż kiedykolwiek wcześniej. Będzie on wprowadzonytakże w innych miastach, biorących udział w Car2go,a także miastach europejskich, które do projektu dołączą.Jedna minuta jazdy kosztuje w Car2go 29 centów, stawkagodzinowa wynosi 12,90 euro przy dziennej stawce 39 euro(24 godziny). Jeśli Car2go służy do postojów, obowiązuje specjalnastawka parkingowa - 9 centów za minutę (5,40 euro zagodzinę), która jest wliczona w cenę. Ubezpieczenia, podatki,energia elektryczna i koszty parkingowe są w pełni uwzględnionew cenie.Brak dostępnych na rynku samochodów elektrycznych jednakjest czynnikiem ograniczającym. Od roku 2000 do 2010 rynekbył obsługiwany prawie wyłącznie przez małych norweskichproducentów i import używanych pojazdów elektrycznych.Mimo to, Norwegia stała się ekscytującym laboratoriumtestowym dla e-mobilności, w ostatnich latach norweski rynekpojazdów elektrycznych znacznie się powiększył.

22Różne rodzaje krajowych zachętdo przyjmowania e-mobilnościNorwegia• Zwolnienie z VAT (25%) na pojazdy elektryczne• Darmowe przejazdy płatnymi drogami• Brak „pierwszej opłaty rejestracyjnej” na nowe samochody• Dozwolona jazda pasami dla autobusów i taksówek(HOV-lane)• Bezpłatny parking na wszystkich publicznych (posiadanychprzez miasto) miejscach parkingowych• Darmowe przejazdy na częściach sieci dróg krajowychobsługiwanych przez promyZjednoczone Królestwo• Planowanie zmiany ustawodawstwa w kierunku ujęciainstalacji punktów ładowania za dozwolone prawo rozwoju- eliminuje konieczność ubiegania się o pozwoleniana budowę• Energia elektryczna używana do ładowania pojazdów niebędzie rozliczana jako zużycie w ramach działalności biznesowej,w ramach limitów zobowiązujących do redukcjiemisji dwutlenku węgla• Zwolnienie z podatku na pojazdy napędzane bateriąelektryczną• Dotacje na zakup nowych pojazdów: na samochody i ciężarówkielektryczne odpowiednio do 5.000 funtów i 8.000funtów (6.000 euro i 9.600 euro).Portugalia• Parking jest bezpłatny w trakcie ładowania (nowe rozporządzeniedotyczące parkingów miejskich będzie zawierałozapis o bezpłatnych parkingach dla samochodówelektrycznych w Lizbonie - zielone zezwolenia)• Pojazdy elektryczne są zwolnione zarówno z ISV - podatkuod środków transportu, jak i z IUC – podatku obrotowego(ustawa Nr 22 - A z 2007 r.)• Ulgi podatkowe dla firm kupujących pojazdy elektryczne- zakup pojazdów elektrycznych umożliwia potrąceniaz IRC (Imposto sobre o rendimento das pessoas Colectivas).Koszty pojazdów elektrycznych są zwolnionez opodatkowania autonomicznego stawką, którą stosujesię do pojazdów firmowych (Arto 88 do Código doImposto sobre o. Rendimento das Pessoas Colectivas).Kod IRC zapewnia wzrost stopy amortyzacji dla elektrycznychpojazdów w porównaniu do pojazdów z silnikiemspalinowym.Szwecja• Brak podatku od pojazdów przez pierwsze 5 lat• Zmniejszony podatek od samochodów służbowych• Krajowy Rejestr Punktów Ładowania identyfikujący lokalizacjęwszystkich punktów ładowania• Państwowa dotacja wysokości 4000 euro na każdy nowyosobowy pojazd elektryczny• Różne rodzaje ulg parkingowych dla pojazdów elektrycznych(np. bezpłatny parking lub parking strzeżony)w kilku szwedzkich miastachNiemcy• Brak podatku od pojazdu: pojazdy elektryczne są zwolnionez podatku od pojazdów mechanicznych na okres10 lat. Istnieją dotacje na pojazdy z datą pierwszej rejestracjiw okresie od maja 2011 do grudnia 2015. Po 2015zwolnienie z podatku od pojazdów silnikowych będzieograniczone do okresu pięciu lat.• Zmniejszony podatek od samochodów służbowych• Modelowe regiony elektromobilności: 8 regionów modelowychotrzymało dofinansowanie z rządu niemieckiego(w latach od 2009 do 2015) w wysokości 630 mln euro• Pokazowe regiony elektromobilności: w okresie od 2012do 2015 niemiecki rząd będzie wspierał finansowo czterywybrane regiony modelowe łączną kwotę 180 mln euro.Hiszpania• Rząd Narodowy przyznaje granty na zakup pojazdówelektrycznych (aż do 25% ceny, w kwocie maksymalnej6000 euro na pojazd elektryczny) w ramach MOVELE• Hiszpański rząd pracuje obecnie nad nowym rozporządzeniemdotyczącym regulacji technicznych i bezpieczeństwainfrastruktury ładowania (ITC BT 52), które mabyć gotowe do grudnia 2012• Zwolnienie z „pierwszej opłaty rejestracyjnej”, ponieważpojazdy elektryczne nie generują lokalnej emisji CO2.• Pojazdom elektrycznym przysługują lokalne ulgi podatkoweoraz bezpłatne miejsca parkingowe przy ulicachw większości dużych hiszpańskich miast• Krajowe przepisy planowania urbanistycznego zostałozmienione w celu ułatwienia instalacji punktów ładowaniaw prywatnych parkingach, co eliminuje koniecznośćubiegania się o zgodę wspólnoty mieszkańców (Modificaciónde la Ley de Propiedad Horizontal, przepisy nie sąstosowane w Katalonii)Polska• Obecnie na poziomie krajowym trwają prace nad rozwojemfinansowych i niefinansowych zachęt dla e-mobilności.Pierwsze ich zastosowanie jest spodziewane w 2013roku• W czerwcu 2012 r. Ministerstwo Gospodarki opublikowałodokument zatytułowany „Uwarunkowania wdrożenia zintegrowanegosystemu e-mobilności w Polsce”, w którymzespół międzyresortowy i specjaliści z branży motoryzacyjnej,energetycznej oraz sektora samorządowegopodsumowali swoje zalecenia. Opierając się na raporcie,część lokalnych władz planuje wprowadzenie zachętniefinansowych.RumuniaW kwietniu 2011 r. przyjęto nowe zasady promowania ekologicznieczystych i energooszczędnych pojazdów transportudrogowego - (hybrydowych i elektrycznych). Były one realizowanena dwa sposoby:1. Dotacje na zakup pojazdów elektrycznych (do 20% ceny,nie więcej niż 3700 euro) - końcem 2011 roku zostałyopublikowane regulacje względem stosowania niniejszegoprzepisu, ale jest w nich mowa tylko o niektórychokresach. Do tej pory okresy te nie zostały wymienione;kwalifikują się osoby prywatne, instytucje publiczne i administracjapubliczna2. Program dopłat dla administracji publicznej i instytucjipublicznych, osób prywatnych, organizacji pozarządowychoraz sektora MŚP, w którym za zezłomowanypojazd przysługuje voucher (o wartości około 3.600 euro,4 krotność regularnej dotacji na 1 pojazd) na zakupnowych pojazdów, dopłaty mogą być stosowane dopojazdów elektrycznych. Jednak jest to zasada obowiązującaw ograniczonym okresie czasu*Samochody elektryczne są nadal na etapie promocji i badania,lecz nie na etapie działania na rynku, ze względu na wysokiekoszty i brak określonych przepisów prawnych.* Uwaga: Zasada obowiązuje w corocznych sesjach. Napoczątku 2012 obowiązywała instytucje publiczne i administrację,od sierpnia 2012 osoby fizyczne. Ze względu naśrodki oszczędnościowe, zakup nowych pojazdów przezwładze publiczne jest zabroniony, ale może on zostać przyjętyw szczególnych okolicznościach, wyłącznie w ramach programudopłat.23

24FINANSOWANIEW ramach działania w sieci miast EVUE zastanawiano się,jak zapewnić pomyślne przejście do mobilności elektrycznej;ważnym czynnikiem jest zapewnienie wsparcia finansowego,niezbędnego do rozwoju proponowanych środków i działań.Poniższe sekcje przedstawiają niektóre z potencjalnych możliwościfinansowania, w oparciu o dane wejściowe spotkańEVUE.Przyjazny dla użytkownika, szybki i bliski użytkownikowiKonto i interfejs subskrypcji(< 10 min)Strona internetowaSmartfonTransakcja wynajmu i zwrotu < 2 minTerminal rezerwacjiMapy adresów docelowychDostępne stanowiska samochodówi parkingi25Krajowe /lokalne środki publiczne/Inwestycje prywatne/PPP (Partnerstwa publiczno - prywatne)Istotnym elementem modeli biznesowych pojazdów elektrycznychjest partnerstwo publiczno-prywatne. Miasta musząopracować nowe sposoby współpracy z firmami komercyjnymi.Jednakże władze lokalne często obawiają się ryzyka oraznie mają wystarczającego doświadczenia i umiejętności, abypodjąć tego typu działania. Implikuje to konieczność zmianykulturowej wraz z odpowiednimi szkoleniami, aby umożliwićmiastom wprowadzanie innowacji i efektywną współpracę.Studium przypadku - AUTOLIB PARISParyż uruchomił Autolib - program dzielenia się samochodem,skupiający się na „zeroemisyjnych” pojazdach elektrycznych.Od programu oczekuje się, iż spowoduje rewolucjęw dziedzinie zrównoważonego transportu miejskiego. Autolibjest partnerstwem publiczno-prywatnym. Miasto Paryż i jegogminy utworzyły infrastrukturę, inwestując w stworzenie 12,5km miejsc parkingowych wyłącznie dla samochodów Autoliboraz sieć stacji ładowania baterii. Jednakże koszty samychsamochodów wspierane są w pełni przez wykonawcę, którywygrał przetarg publiczny – jest nim francuski przedsiębiorcaVincent Bolloré.Program działa na zasadzie oferowania klientom pakietówrocznych, tygodniowych lub 24-godzinnych. Opłaty za subskrypcjewynoszą 144 euro rocznie, 15 euro za tydzień i 10euro za 24 godziny. Ponadto, kierowcy muszą zapłacić od 5euro do 7 euro za każde pół godziny. Autolib żywi nadzieję,że pod koniec 2012 roku aż 3.000 pojazdów elektrycznychAutolib może jeździć po drogach Paryża.Kluczowymi elementami w architekturze usług są:• Wysoka gęstość sieci: 1200 stacji (1 stacja/400 metrów)• Serwis 24h/7 dni w tygodniu• Internet, telefony i punkty uliczne służące do subskrypcjilub rezerwacji pojazdów• Pomoc w podróży (GPS) oraz wsparcie w razie awarii• Dozwolone tymczasowe zatrzymanie, bezpłatne (15minut)• Umiarkowane ceny dla masowego użytku publicznego• Młodzi kierowcy akceptowani bez dodatkowych opłat• Powtórne ładowanie umożliwione pojazdom prywatnymSchemat na następnych stronach pokazuje, jak łatwo jest sięzarejestrować i rozpocząć korzystanie z systemu Autolib.W jaki sposób Autolib przyczynia się do ochronyśrodowiska i zrównoważonego rozwoju:• Przebieg 200 milionów km/ rok przesunięty z samochodówspalinowych do samochodów nie emitujących zanieczyszczeń• 15.000 miejsc parkingowych uwolnionych z użytku prywatnegodo użytku publicznego• Mniej hałasu z ulicy i zanieczyszczeń powietrza sprzyja większejilości zajęć na świeżym powietrzu• 1.000 bezpośrednich miejsc pracy, które mają być utworzone• Koszty floty przedsiębiorstw mogą być częściowo ponowniealokowane• Przewaga konkurencyjna, którą zyskały miasta członkowskieRola samorządów w systemie Autolib:Terminal subskrypcji w formiekiosku: kamera wideo, skaner dokumentu,płatność elektroniczna• Zmaksymalizowana swoboda użytkownika ( jednokierunkowo,opcje - nie ograniczenia, natychmiastowa pomoc,gwarantowany parking)• Usługa dostępna dla wszystkich (przystępne, nieliczne warunkisubskrypcji)• Zrównoważony rozwój (pojazdy elektryczne, ilość pojazdówi regulacja zoptymalizowana)• Intermodalność (łatwość włączania się w publiczne i niepubliczneprogramy dzielenia się samochodem)• Solidność finansowaStudium przypadku - podejście joint-venture(wspólne przedsięwzięcie)W obliczu nacisków na finanse publiczne, będące wynikiemkryzysu gospodarczego, nowe modele mieszanego finansowaniasą badane dla celów finansowania infrastruktury w gminach.Metody te stosuje się do ulicznych urządzeń ładowaniana drogach publicznych.Jedną z metod jest utworzenie partnerstwa publiczno-prywatnego,które zapewni finansowanie instalacji infrastruktury,wprowadzając system podziału dochodów. Jeden przedstawicielwładzy lokalnej, w porozumieniu z wytwórcą punktówładowania i spółką energetyczną, stara się stworzyć wspólnąspółkę która zarządzałaby instalacją 2.000 punktów ładowaniaw ciągu 10 lat (rys. 1).Role i obowiązki w ramach joint-venture zostały szczegółowoopisane i zawierają: zarządzanie infrastrukturą, danymii systemem.Alternatywne podejście rozważane w Londynie zawiera finansowanietych składników wyłącznie przez sektor prywatny.Model nazywany StreetCharge będzie działał w następującysposób:1. Mieszkaniec zamawia pojazd elektryczny u dilera.2. Rezydent zawiera umowę z StreetCharge, które kontaktujesię z lokalnymi władzami, aby wnioskować o stanowiskoładujące niedaleko swego domu w wyznaczonejzatoce.

26Struktura inwestycjiPODSUMOWANIE27Władzelokalne10.000 miejsc (na drogach publicznych) w ciągu 10 latOperator siecidystrybucji (DNO)„Firma”Kiedy własność infrastruktury, danei operacje są dzielone utrzymane sąjasne linie odpowiedzialności.Wytwórcapunktów (PM)W tym przykładzie władze lokalnebędą tworzyć spółkę joint-venturez operatorem sieci dystrybucji i wytwórcąpunktów ładowania.Role i odpowiedzialnośćWspólna własność infrastruktury, danych wszystkichużytkowników i operacji sieciowychWładze lokalne• Zatoki parkingowe(2000 miejsc)• Wytyczne do zarządzaniaruchem(procedury prawne)• Konsultacje publiczne• Marka, kierunekDNO(operatorzy siecidystrybucji)• Infrastruktura, instalacjai połączenia• Utrzymanie (nadzórnad bezpieczeństwemi naprawy)• Opłaty (elektryczność)• Zaangażowanie klienta i komunikacja z klientem,portal internetowyPM(wytwórcy punktówładowania)• Miejsca (pojedyncze lubpodwójne – systemy 13A/13A, 13A/32A i 32A/32A)• IT oraz projektowaniedanych / używanie danych(czas, lokalizacja itd.)Ramowy Program Badań i Rozwoju, obecnie 7 Program Ramowyoraz przyszłe propozycje HORIZON wspierają projektydotyczące e-mobilności i pojazdów elektrycznych na dostawętowarów i e-autobusów.Inteligent Energy Europe (Inteligentna Energia dla Europy) matrzy priorytetowe obszary, w które e-mobilność wpasowuje siędość dokładnie:• Promowanie efektywności energetycznej oraz zachęceniedo racjonalnego wykorzystywania źródeł energii• Zwiększenie wykorzystania nowych i odnawialnych źródełenergii, jak również wspieranie dywersyfikacji źródełenergii• Stymulowanie efektywności energetycznej i stosowaniaodnawialnych źródeł energii w dziedzinie transportuPropozycje Polityki Spójności na okres od 2014 do 2020 r. zawierająpriorytety dla zrównoważonego transportu, gospodarkiniskoemisyjnej i innowacji. Programy Operacyjne w każdymregionie mogą również stanowić okazję do opracowaniai wdrożenia nowych modeli biznesowych w elektromobilności.Jako że okres budżetowy 2007 - 2013 dobiega końca, wieleprogramów finansowania bądź jest konsultowanych na nowyokres, bądź jest na etapie dokumentacji projektów. Te źródłafinansowania mogą być zachętą.WnioskiPrzejście na pojazdy elektryczne obiecuje znaczące korzyścidla środowiska, a także gospodarki, jak również stopniowezmiany w kierunku zrównoważonej mobilności w miastach.Wymaga jednak opracowania nowych modeli współpracymiędzy miastami i zainteresowanymi stronami, takimi jakproducenci, dostawcy infrastruktury i przedsiębiorstwa energetyczne.Niniejsze sprawozdanie opiera się na wymianie międzynarodowejEVUE, opisuje liczne sposoby podejścia, działaniapodejmowane na tym rozwijającym się rynku w miastachi regionach. Realizacja wyzwania znalezienia zadowalającychmodeli biznesowych, dostosowanych do warunków każdegoz miast, jest wciąż w toku. Z dowodów otrzymywanych nabieżąco wynika jasna potrzeba pionowej i poziomej integracjiłańcucha wartości. Dla władz lokalnych podejmujących towyzwanie, nowe sposoby pracy z sektorem prywatnym, jakrównież innymi instytucjami publicznymi, będą koniecznością.• Identyfikacja nowych obszarówdo stworzenia punktów ładujących• Źródła funduszyPropozycja ta wykorzystuje przeniesienie wszelkich kosztówjednostki z sektora publicznego do sektora prywatnego. Mogąjednakże pojawić się trudności z częściową „prywatyzacją”drogi publicznej bądź z wyłącznym prawem do użytkowaniamiejsca w nocy, bądź w kwestii długości umowy. Na przykład,jeśli umowa została zawarta na 20 lat i władze lokalnechciałyby podjąć się poszerzenia ulicy lub innych zmian, którewymuszają usunięcie punktów, jakie byłyby tego konsekwencjedla umowy?Unijne programy finansowaniaJak opisano w sekcji wstępnej, e-mobilność odnosi się do szereguobszarów priorytetowych polityki Komisji Europejskiej -zmian klimatu, rozwoju gospodarczego, badań i rozwoju orazzrównoważonego transportu itp. Unijne programy finansowaniamogą dostarczyć pewnych źródeł finansowania działańdotyczących elektromobilności w kontekście niskoemisyjnejgospodarki i zrównoważonego rozwoju miast.

29EVUE – WSPÓLNE ZAMÓWIENIAPOJAZDÓW ELEKTRYCZNYCHAutorzy raportu: Eva Sunnerstedtand Haide, Backman, SztokholmPaździernik 2012PROCUREMENT

30WSTĘPZamówienia są użytecznym narzędziem dla miast, mającymna celu zwiększenie liczby ekologicznie czystych pojazdóww ich własnych flotach, jak również zachęcenie swoich dostawcówdo stosowania pojazdów o zerowej emisji. Niniejszesprawozdanie dotyczy zamówień wspólnych i hurtowych,i czerpie z doświadczeń dwóch miast partnerskich EVUE -Londynu i Sztokholmu, wymiany informacji technicznych,procesów i osiągniętych wyników. Ponieważ jest to nowa technologia,a rynek jest wciąż niedojrzały, jednym z najczęstszychproblemów podczas uruchamiania wprowadzania pojazdówelektrycznych, jest znalezienie pojazdów. Dla producentówpojazdów elektrycznych istnieje niepewność popytu, któramoże doprowadzić do tego, iż dilerzy samochodów wstrzymająsię z wprowadzeniem modelu w danym kraju. Problemmoże być rozwiązany poprzez połączenie znacznej liczbynabywców. Poprzez pokazanie sprzedawcom pojazdów skalipopytu, możliwe jest także obniżenie ceny jednostkowej.Rynek samochodów osobowych, dostawczych, minibusówi pojazdów do przewozu dużych ładunków jest mniej lubbardziej ogólnoeuropejski. Łączna europejska flota składa sięz około 200 milionów pojazdów. Oznacza to, że dla każdegopojedynczego podmiotu trudnym jest, aby wpłynąć na tenrynek. Wspólne zamówienia mogą odbywać się w obrębiejednego kraju lub w ramach projektu międzynarodowego.Wspólne zamówienia oznaczająłączenie działań, związanych z dokonywaniemzamówienia przez dwielub więcej instytucje zamawiające.Cechą charakterystyczną jest to,że tylko jedna oferta publikowanajest w imieniu wszystkich instytucjiuczestniczących w zamówieniu.Wspólne zamówienia pojazdów elektrycznych mogą:• Pokazywać zapotrzebowanie producentom pojazdów• Wspierać wprowadzanie nowych modeli na rynek• Przyspieszyć wprowadzanie na rynek nowych technologii• Obniżać ceny• Pomóc wprowadzić infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych• Pomóc wprowadzić usługi lokalne dla pojazdów elektrycznychoraz uzgodnienia w zakresie utrzymania/konserwacjiCzy jest to coś dla nas?Wspólne zamówienia są użytecznym narzędziem dla władzpublicznych, chcących zachęcić do wprowadzenia nowychpojazdów elektrycznych na rynek lub osiągnąć niższe cenyprzy zakupie pojazdów.Podejście to jest odpowiednie w następujących okolicznościach:• Gdy istnieje duże zainteresowanie wśród potencjalnychnabywców samochodów• Przy nowej lub powstającej technologii• Gdy występuje niski wolumen zakupów pojedynczegonabywcy• Gdy nabywcy mają takie same wymagania dotyczącecharakteru pojazdu• Dla miasta dowolnej wielkości, wspólne zamówieniamogą wytworzyć większy popyt• Krótki czas realizacji (mniej niż 3 lata)Korzyści:• Wspólne zamówienia są skutecznym narzędziem dopokonania dwóch głównych barier rozwojupojazdów elektrycznych:- Braku modeli- Wysokich cen kilku modeli już istniejących;• Konsorcjum może gromadzić zarówno małych jaki dużych klientów, dając również małym podmiotommożliwość nabycia pojazdu elektrycznego, dzięki czemuproces jest bardziej efektywny poprzez zredukowanieniepotrzebnego powielania czynności• Niższa cena pojazdów elektrycznych• Przyspieszenie wprowadzania na rynek nowych technologiibliskich rynkowi poprzez zwiększenie skali i liczbyuczestników• W przypadku większego wolumenu, łatwiej wprowadzićinne kryteria zrównoważonego rozwoju, takie jak wymogispołeczne i etyczne.KosztyJako że wspólne zamówienia obejmują dużą liczbę interesariuszy,w trakcie realizacji projektu niektóre koszty mogą wzrosnąć.Koszty te związane są głównie z konfiguracją organizacjiodrębnych projektów.Ewentualne dodatkowe koszty obejmują:• Odwzorowywanie zainteresowania ze strony rynku(w tym kampanię informacyjną, aby dotrzeć do tak wielupotencjalnych nabywców, jak to tylko możliwe)• Formowanie konsorcjum kupujących• Konfigurację wymagań względem zamówień• Międzynarodowe konsorcjum zamawiających wymagatłumaczeń i wiedzy o różnych ramach prawnychProjekt dotyczący zamówień może otrzymać środkifinansowe od agencji energetycznych lub zajmujących sięochroną środowiska, aby pokryć niektóre z dodatkowychkosztów pojazdów elektrycznych.WpływWspólne zamówienia mogą zwiększyć wpływ nabywcy nazamówienie, ale siła ta może być używana do różnych celów.Sposoby podejścia mogą wpisywać się w jedną lub kilka z następującychkategorii:• Zamówienia napędzane technologią• Zamówienia, których głównym celem jest wprowadzenienowych modeli• Zamówienia, których głównym celem jest obniżenie cenyna rynkach niedojrzałych lub dojrzałychNie jest konieczne, aby przejść przez całą drogę i wykonać zamówienie;jest możliwe zebranie zainteresowanych kupującychpoprzez listy intencyjne. Czasem może to być wystarczającedla przemysłu motoryzacyjnego, aby zobaczyć popyt i zareagowaćna możliwości rynkowe.Eva Sunnerstedt, Project Manager dla szwedzkich ZamówieńSamochodów Elektrycznych, Miasto Sztokholm„Główny cel zamówień został jużosiągnięty; potencjalni dostawcypojazdów elektrycznych są terazo wiele lepiej poinformowani o interesiei korzyściach dla Szwecji, takichjak gniazda ładowania na wielu parkingach(używane do podgrzewaniasilników samochodów z silnikiemspalinowym w zimnych porach roku),stosunkowo czysty i tani prąd orazwyraźne zapotrzebowanie na ekologicznepojazdy.„Eva Sunnerstedt,Project Managerdla szwedzkich ZamówieńSamochodów Elektrycznych,Miasto Sztokholm31EV wykorzystywane przez służby Home Care (opieki domowej)w Sztokholmie, Zdjęcie: Mosebacke Media

32UŻYTKOWNICY I INTERESARIUSZEOD KONCEPCJI DO REALIZACJI33Użytkownicy i grupy doceloweWłaściciele dużych flot (miejskich, regionalnych, krajowychi prywatnych) są podstawowymi grupami docelowymi, abyuzyskać wystarczająco silny popyt.Potencjalni nabywcy / grupy docelowe:• Właściciele dużych flot: władze lokalne i regionalne, firmyprywatne, firmy leasingowe (zob. ramka z prawej), przedsiębiorstwatransportu publicznego• Producenci samochodów: producenci pojazdów musząbyć informowani o projekcie na wczesnym etapie• Dostawcy energii: zainteresowanie ze strony dostawcówenergii jest ważne, aby było możliwe szersze wprowadzeniepojazdówInteresariusze kluczowi dla implementacjiWspólne zamówienia pojazdów elektrycznych mogą byćprzeprowadzone przez dowolną organizację.Przykładami są:• Władze lokalne• Organizacje pozarządowe• Krajowe organy odpowiedzialne za redukcję emisji gazówcieplarnianych.„Charakter ram, z możliwością wprowadzaniapojazdów przez dostawcówramowych, wraz z tym, jak stająsię one dostępne i kwalifikowalne,oraz fakt, że niektórzy dostawcy ramowito firmy leasingowe, oznacza,że pojazdy dowolnego producentamogą być dostępne do odwołania.”Philippa Gibbons,Szef Działu Promocji,płat Komunikacyjnychi Utrzymania Ruchu ,Transport for LondonNiniejsza część sprawozdania opisuje typowy harmonogrami proces dotyczący wspólnych zamówień, z podziałem na trzyfazy, w tym środki, które należy podjąć w każdej fazie.Przygotowania (0 - 12 miesięcy)PrzygotowanieWdrożenieOddany sponsor projektu musi być siłą napędową zamówień.Kluczowe zagadnienia na tym etapie• • Studia poprzedzające/WykonalnośćPierwszy etap to studium poprzedzające realizację, któremoże zawierać np.• Kontakty z zainteresowanymi stronami• Analizę zasilania pojazdu• Strategię komunikacji• Opcje zamówień• Możliwości finansowania• Dopasowanie popytu i podaży• Zachęty / ustawodawstwoDługoterminowaperspektywaCel dla zamówień musi być wyraźnie określony. Na podstawieanalizy rynku cel może być określony jako:Mapowanie zainteresowania rynku na dany typ pojazdu, któryjest przedmiotem wspólnych zamówień:• Skontaktuj się z dużymi użytkownikami danego pojazdu• Współpracuj z zainteresowanymi organizacjami i organamiw celu zgromadzenia tak wielu potencjalnychnabywców, jak to możliwe• Wyślij badania statystyczne do potencjalnych nabywców,aby uzyskać obraz skali zainteresowania• Oceń gotowość stron do uczestnictwa we wspólnychzamówieniach• Organizuj seminariaNa tym etapie może być konieczne organizowanie seminariówaby zwiększyć świadomość na temat planowanych wspólnychzamówień. Większość kupujących musi być w pełni poinformowanych,zanim kupią oni pojazd, którego wcześniej niewidzieli.• Opcje zamówieńPo pierwszych badaniach zainteresowania, musi być podjętadecyzja o tym, jak zostanie przeprowadzony proces zakupu.Czy zamówienia powinny odbywać się zgodnie z przepisami,czy może wystarczy zebrać listy intencyjne od nabywców, abyproducenci samochodów wprowadzili nowy model? Czy jestwymagany formalny, wspólny proces zamówień, czy nie?• Zamówienia publiczne• Wprowadzenie nowej technologii pojazdów• Wprowadzenie nowych modeli pojazdów elektrycznychna rynek• Zebranie nabywców w celu uzyskania lepszej ceny naistniejące pojazdy elektryczneWarunki dla pojazdów elektrycznych muszą być jasne: Jakajest sytuacja dotycząca ich ładowania teraz i w najbliższejprzyszłości? Czy technologia jest dostępna na innych rynkachlub jest blisko wprowadzenia na rynek? Jak duże zapotrzebowaniejest konieczne, aby skłonić producentów do wprowadzeniaokreślonego pojazdu na rynek?Jeżeli samorządy są wśród podmiotów zamawiających,konieczne jest dokonanie zamówienia zgodnie z zasadamizamówień publicznych 1 . Ważne jest, aby samorządy rzeczywiściemogły nabyć pojazdy, które są rezultatem wspólnychzamówień. Można zastosować umowę ramową. Dzięki temuwszystkie podmioty uczestniczące w zamówieniu mogą spisaćindywidualne umowy z dostawcą/dostawcami na podstawiewarunków określonych w umowie ramowej.• Analiza rynkuAnaliza rynku może być przeprowadzona poprzez badaniepopytu i technologii. Daje ona obraz dostępnych na rynkutechnologii.1Choć państwa członkowskie UE mają własne zasadyzamówień, wszystkie one muszą być zgodne z dyrektywamii przepisami europejskimi. Więcej informacji można znaleźćna:http://www.ojeu.eu/Directives.aspx

3435Poinformuj producentów pojazdówWażne jest, aby poinformować producentów pojazdówo projekcie. To oni decydują o przetargu i produkcji nowegomodelu samochodu, a także o tym na które rynki nowymodel zostanie wprowadzony. Należy dbać o to, aby producencipozyskiwali na bieżąco aktualne informacje, dotyczącezamówień. Należy pamiętać, że prywatne firmy mogą nie byćzaznajomione z regułami procesu zamówień publicznych. Decyzjao wprowadzeniu nowego typu pojazdu na rynek ma byćpodjęta na wysokim szczeblu w firmach produkcyjnych i możeto być czasochłonny proces.Wdrożenie (12 - 24 miesięcy)PrzygotowaniaKluczowe aspekty na tym etapieUstanów konsorcjum dla kupującychJeżeli zapadła decyzja o przystąpieniu do wspólnych zamówień,musi być stworzone konsorcjum dla nabywców.Wiarygodni i wiodący kupujący są istotnymi czynnikamisukcesu wspólnych zamówień. Kupujący powinni wydaćwyraźne oświadczenie o woli zakupu wielu pojazdów. Możebyć jednak trudnym uzyskanie wiążącego zobowiązania dozakupu pojazdów nie widzianych wcześniej przez potencjalnychnabywców.Procedury udzielania zamówień publicznych mogą być skomplikowane,dlatego konsorcjum może rozważyć skorzystaniez pomocy konsultanta ds. zamówień.Możliwe barieryWdrożeniePerspektywadługoterminowaKonsorcjum nabywców może składać się z wielu różnychstron. Może zatem okazać się trudnym ustalenie wspólnegoproduktu i wymagań wobec pojazdu. Ważnym jest, aby skupićsię przede wszystkim na systemie napędowym. Inne urządzeniai wymagania mogą być traktowane oddzielnie.Kluczowe kwestie związanez pojazdami elektrycznymiNa ogół przy rozważaniu kryteriów zrównoważonego rozwojuprzy zakupie energii elektrycznej i baterii należy wziąć poduwagę cały bilans produkcji energii elektrycznej, aby byłapoważną alternatywą dla paliw kopalnych:• Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych wynikającez produkcji, transportu i użytkowania• Minimalizacja negatywnego wpływu na środowisko• Minimalizacja negatywnych skutków społecznych• Minimalizacja negatywnych skutków ekonomicznychAnalizując różnice między pojazdami elektrycznymi i pojazdamio silnikach spalinowych, jak i czynniki ryzyka w dziedziniespołeczeństwa, gospodarki i / lub środowiska, określononastępujące kwestie:• Rodzaje i ilość substancji stosowanych w bateriach- lit i kobalt• Korzystanie z metali rzadkich (REM) w silnikach i bateriach• Dodatkowe użycie elektroniki• Możliwość wykorzystania nanomateriałówZrozumienie i zgoda na te czynniki musi zostać osiągnięta zewszystkimi stronami, w celu zapewnienia, iż występuje konsensus,a oczekiwania zostały spełnione, kiedy proces już trwa.Specyfikacje lub wymaganiaKonsorcjum musi zdecydować się na pojazd / wymaganiaumowy.Przykładowo:• Czy pojazd ma być dostępny w całym kraju / regionie /mieście, czy tylko w określonym miejscu• Gdzie będzie dostępna obsługa i konserwacja - na tereniecałego kraju, czy tylko w dużych miastach• Czy oferowana cena ma zastosowanie do wszystkichpunktów sprzedaży• Sankcje i kary związane z opóźnieniem dostawy• Opcje przenoszenia uprawnień na strony trzecie• Czy pojazd musi być co najmniej tak energetycznie efektywnyjak porównywalny pojazd konwencjonalny• Czy emisja wynosi co najwyżej równoważny poziom emisjiporównywalnego pojazdu konwencjonalnego• Standardy wydajności i bezpieczeństwa – czy są one takiesame jak dla pojazdów konwencjonalnych• Minimalny zasięg – ile pojazd przejeżdża na jednymładowaniu• Wymagania dotyczące ładowania• Aspekty społeczne dotyczące produkcji pojazdów elektrycznych,np. warunki pracyWażne jest, aby specyfikacja wymogów była krótka i prosta,z naciskiem na pożądaną technologię. Lista wymogów, któraobejmuje zbyt wiele obszarów, może znacznie ograniczyćszanse na sukces.Zaproszenie do składania ofertKiedy lista wymagań jest gotowa, jest ona prezentowana wrazz zainteresowanymi nabywcami i instrukcjami dotyczącymioceny przetargu. Konsorcjum nabywców może wysyłać ofertęsamodzielnie, lub za pośrednictwem firmy zajmującej sięzamówieniami.Procedura jest ważna, jeżeli władze publiczne są wśródpodmiotów kupujących. Przetarg musi być przeprowadzonyw ramach systemu zamówień publicznych (Dziennik UrzędowyUnii Europejskiej). Ważne jest również, aby upewnić się, żeproducenci samochodów otrzymali ofertę.Ocena ofertOferty są oceniane w celu wybrania jednego lub większejliczby zwycięzców.Umowy dotyczące dostawy produktów zostają podpisanez dostawcą, który zwyciężył.Perspektywa długoterminowaPrzygotowaniaWdrożenieKluczowe zagadnienia na tym etapiePerspektywadługoterminowaNa tym etapie zamówienie jest zakończone. Następnym krokiemjest wprowadzenie na rynek. W niektórych przypadkachcennym może być zaoferowanie czasu dostaw pilotażowychzwycięskiego pojazdu. Zamówienia powinny oferować równieżwsparcie dla nabywców i użytkowników, zarówno przed jaki po dostarczeniu pojazdu.Do łatwiejszego ich wprowadzania, projekt może przyczynićsię poprzez marketing zwycięskich pojazdów. Kampanieinformacyjne w celu zwiększenia zainteresowania nowymipojazdami elektrycznymi są skutecznym sposobem nabudowanie wiedzy o projekcie, jak i pojazdach. Uroczystościinauguracyjne, informacje prasowe itp. będą skupiały się nanowym pojeździe elektrycznym. Bliski dialog ze zwycięskimiproducentami pojazdów jest niezbędny do utrzymania planuczasu wprowadzenia.Podczas gdy państwa członkowskie UE mają własne zasady udzielania zamówień,wszystkie one muszą zgadzać się z europejskimi dyrektywami i przepisami.Więcej informacji można znaleźć na: www.ojeu.eu /Directives.aspx

36STUDIUM PRZYPADKU - SZWECJA37Skąd krajowe zamówienia pojazdów elektrycznychw Szwecji?Bodźcem do rozpoczęcia wykonywania zamówień był fakt, iżprodukcja pojazdów elektrycznych została ogłoszona przezkilku producentów samochodów, ale nie było pewności, żepojazdy elektryczne będą dostarczane na rynek szwedzki.Stało się tak pomimo faktu, że Szwecja jest bardzo aktywnaw dziedzinie czystych pojazdów różnego rodzaju od końcalat osiemdziesiątych XX wieku. Wiele innych krajów wydaje sięoferować silniejsze zachęty dla kupujących i produkującychpojazdy elektryczne. Szwecja potrzebowała zatem mocnowypromować swoje interesy, korzyści i zalety jako pionierskirynek pojazdów elektrycznych.PartnerzyZamówienia pojazdów elektrycznych zostały podjęte przezpartnerstwo zainicjowane przez miasto Sztokholm orazpaństwowe przedsiębiorstwo elektryczne Vattenfall. MiastoSztokholm brało udział i / lub pełniło rolę lidera w wielu wcześniejszychzamówieniach czystych pojazdów, zarówno w krajujak i za granicą. Vattenfall jest jednym z najistotniejszychpodmiotów dla rozwoju pojazdów elektrycznych w Szwecji naprzestrzeni kilku dekad.CelGłównym celem zamówienia było pokazanie, że Szwecja byłaodpowiednim krajem dla dostaw pierwszych pojazdów elektrycznych.Inne cele to przyczynienie się do czystszej i cichszejfloty pojazdów i umożliwienie zakupu / dzierżawy pojazdówelektrycznych i hybrydowych pojazdów elektrycznych (PHEVs)na najlepszych warunkach. Organizacja wspólnych zamówieńpublicznych oszczędza czas i pieniądze, ponieważ procesodbywa się w partnerstwie, a nie indywidualnie.Cele szczegółowe to: uczestnictwo przynajmniej 150 organizacjiw grupie nabywców, popyt na co najmniej 6000 pojazdów,w sumie i co najmniej 8 ofert wydanych przez producentówpojazdów.Warunki krajowe - Szwecja• Szwecja jest krajem o dobrychwarunkach dla pojazdów elektrycznych• Mix elektryczności z niską emisją- 90% z elektrowni wodnychi jądrowych, system produkcjio wysokiej wydajności• Dobra infrastruktura i systemdystrybucji energii elektrycznej• Niska cena energii elektrycznej,zatem - niskie koszty jazdy samochodamielektrycznymi• Światowy lider w zakresie korzystaniaz pojazdów ekologicznych• Dobry rynek testowy - Szwedzisą „wczesnymi adaptatorami”innowacji• Około 65% ludności Szwecji małatwy dostęp do gniazd elektrycznychw domu lub w pracy- przez podgrzewacze blokusilnika - i są one używane dopodłączenia w samochodzie!• Rabaty na nowe, czyste pojazdyod 1 stycznia 2012 (Euro 5 lubEuro 6) z maksymalną emisją 50gram CO2 na kilometr (rabat tennie był dostępny kiedy zamówieniajuż dokonano.)Ramy czasoweProcedura przetargowa trwała około 12 miesięcy. Zaproszeniedo udziału we wspólnych zamówieniach zostało wydanew październiku 2010 roku. Następnie nadeszła 1 faza procesu,aby uzyskać pewność, że wszyscy potencjalni oferenci zostalizakwalifikowani; została ona przeprowadzona w okresie odgrudnia 2010 do lutego 2011. Formalny etap przetargu odbyłsię od marca do sierpnia 2011 r., a podpisywanie umów rozpoczętow dniu 1 października 2011 roku.FinansowanieSzwedzka Agencja Energetyczna zatwierdziła finansowanieprojektu zamówień pojazdów elektrycznych. Większa częśćśrodków publicznych (55 mln koron szwedzkich, 6,65 mlneuro) przeznaczono na finansowanie pojazdów. Dla każdegopojazdu elektrycznego, finansowanie wynosi 25 procentdodatkowych kosztów, maksymalnie 50.000 koron szwedzkich(6000 euro) na pojazd. Dotacja ta jest dostępna dla pierwszych1.000 dostarczonych pojazdów. Każdy uczestnik uzyskujedotację na co najmniej jeden pojazd.Samochód pasażerskiMetodaTabela 1 Dane techniczne pojazdówTyp Pojazdy elektryczne pojazdy z silnikiemspalinowymSzwedzkie jednostki zamawiające (gminy i powiaty) oraz organizacjeprywatne zostały zaproszone do udziału we wspólnymprocesie zamówień jesienią 2010 r. Zamówienie miało dwufazowąprocedurę zgodnie z unijnym i krajowym szwedzkimprawem zamówień publicznych. Pierwszy etap to kwalifikacjaoferentów, drugi etap był zaproszeniem do udziału w przetargu,zawierającym specyfikacje dotyczące pojazdów, przedstawionezakwalifikowanym kandydatom.Kluczowe aspekty w specyfikacji są wymienione w tabeli 1.Pojazd transportowyPojazdy elektryczneZakres elektryczny >100 km >20 km >100 km >20 kmEnergia / CO 290 km/hpojazdy z silnikiemspalinowymMaksymalny koszt 400,000 - 650,000 koron szwedzkich 600,000 - 800,000 koron szwedzkichDodatkowe punkty dla pojazdów spełniających poniższe wymaganiaEuro NCAPStabilność> 32,5/28 p (łącznie)> 9,5 p (piesi)> 2 p (ochrona przed uszkodzeniami szyi)ESC [Electronic stability control – kontrola stabilnościelektronicznej]ESC [Electronic stability control – kontrola stabilnościelektronicznej]Alkomat Możliwość zainstalowania Możliwość zainstalowaniaGniazdo Schukojak określono w zamówieniu

3839WynikiFaza 2: Faza przetargowaRefleksje i wnioskiZaproszenie do udziału w zamówieniach przyciągnęło 296organizacji, w tym 260 jednostek publicznych i 36 prywatnych.Wspólnie zadeklarowano zamiar zakupu 1.250 pojazdówrocznie. W ciągu czterech lat trwania umowy daje tow sumie 5000 pojazdów. Miasto Sztokholm i Vattenfall razemplanują zakupić 20 pojazdów rocznie. Dużo wysiłku włożonow uzyskanie prawidłowej skali zainteresowania od uczestnikówzamówień. Zaniepokojenie wysokimi cenami i niższym niż pożądanypoziomem bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych,które mają być nabyte, zostało wyrażone przez wielu partnerów.Doprowadziło to do sytuacji, w której kilku partnerówwyraziło niechęć zakupu w ramach zamówień.Faza 1: Kwalifikacje oferentówFaza 1: Kwalifikacje oferentówW grudniu 2010 roku rozpoczęły się kwalifikacje oferentów.Wszyscy oferenci musieli ubiegać się o udział w zamówieniu.Jednocześnie zespół projektowy skontaktował się ze wszystkimiznanymi potencjalnymi oferentami i poinformował icho zamówieniach oraz korzyściach z uczestnictwa w nich.Kontakty te odbywały się głównie bezpośrednio z europejskimiprzedstawicielami każdego wytwórcy samochodów, alezawsze z zachowaniem pełnej przejrzystości wobec przedstawicielaw Szwecji. Kwalifikacje poskutkowały wpłynięciem14 aplikacji, z których 12 przeszło wstępny etap oceny. Dwiefirmy zostały odrzucone na tym etapie ze względu na dostarczeniepełnych informacji. Niestety czterech producentów,których samochodami wykazano duże zainteresowanie, niezłożyło aplikacji; byli to: Toyota, Volvo Cars, EV Adapt (szwedzkafirma konwertująca Fiat 500 na pojazdy elektryczne) i Hybricon(szwedzka firma konwersji Toyota Prius na samochodyhybrydowe).Tabela 2: Wybrany pojazdProdukowany przez Typ CenaW kwietniu 2011 r., dziesięciu z dwunastu zakwalifikowanychpotencjalnych dostawców złożyło oferty. Przy ocenie ofert,sześciu z nich przeszło etap oceny. Iveco i Mercedes zostalizdyskwalifikowani, gdyż nie spełnili wymagań dla prędkościmaksymalnej (dla pojazdów transportowych), Peugeot i Opel,ponieważ nie dostarczyli informacji o kosztach eksploatacji.Nissan i Ford nie przedstawili żadnych ofert. W tabeli 2 przedstawionowynik zamówień.Podpisywanie umów rozpoczęło się 1 października 2011,a zakwalifikowani dostawcy musieli przyjmować zamówieniamaksymalnie do 1 października 2012 roku. Mogli dodać kolejnemodele w całym okresie obowiązywania umowy. Programramowy dla organizacji publicznych zakłada, że musi byćprzeprowadzony ponowny konkurs przed złożeniem zlecenia.W celu uzyskania dotacji, organizacje muszą posiadać lubwynajmować samochody na co najmniej trzy lata, i musząuczestniczyć w ocenach prowadzonych przez partnerów TestSite Sweden i KTH (Royal Institute of Technology). Finansowaniejest dostępne dla pierwszych 1.000 pojazdów zakupionychw ramach umowy ramowej.(w koronach szwedzkich, zawiera VAT)Cena(w euro)Samochody osobowe Chevrolet Volt hybrydowy 327.920 39.282Citroën C Zero elektryczny 289,600 34,691Mitsubishi iMiEV elektryczny 281,688 33,743Renault Fluence elektryczny 210,400 + leasing baterii 790/miesiąc 25,204 + 94Saab 9-3 ePower* elektryczny 649,500 77,804Vantage SUV* elektryczny 332,000 39,770Pojazdy transportowe Renault Kangoo Express ZE elektryczny 194,000 + leasing baterii 790/miesiąc 23,239 + 94Vantage Minivan ** elektryczny 323,000 38,692Vantage Pick-up ** elektryczny 294,000 35,218Na początku 2012 roku tylko kilka pojazdów zostało dostarczonych,ale ponad 100 było oczekiwanych w dostawachw pierwszym kwartale tego roku. Czas dostawy wynosi okołotrzy miesiące od złożenia zamówienia. Niektóre pojazdyjednak nie są jeszcze dostępne na zamówienie. Główny celzamówień został osiągnięty; potencjalni dostawcy pojazdówelektrycznych są teraz dużo lepiej poinformowani o zainteresowaniuw Szwecji i korzyściach, takich jak punkty ładowaniew domu, w biurze i na wielu parkingach, stosunkowo czystyi tani prąd oraz wyraźny popyt na czystsze pojazdy. Zostałyosiągnięte także cele ilościowe i Szwecja jest obecnie jednymz pierwszych krajów, w których Mitsubishi i GM /Chevroletwprowadzili lub wprowadzą swoje pojazdy elektryczne i hybrydowe.Jedną z ważnych obserwacji jest to, że sprzedawcy pojazdówmieli trudności w śledzeniu przetargu, mimo informacjipochodzących z projektu i dobrze przygotowanych, łatwychdo naśladowania, dokumentów zamówień. Zaowocowało tokilkoma dyskwalifikacjami potencjalnych oferentów. Rozczarowaniembyło to, że firma Volvo wykazała bardzo ograniczonezainteresowanie, oraz że Nissan i Ford, choć zakwalifikowani,nie przedstawili żadnych ofert. W porównaniu do poprzednichprojektów przetargowych, wprowadzenie wstępnych kwalifikacjidla oferentów było dobrym pomysłem, ponieważ pozwoliłoto na poświęcenie wiele więcej uwagi i dostarczenie większejilości informacji o projekcie sprzedawcom detalicznym pojazdówna poziomie krajowym i międzynarodowym.Rynek pojazdów elektrycznych jest rynkiem bardzo niedojrzałym.Popyt na pojazdy elektryczne jest znacznie większyniż podaż. Spowodowało to trudności w uzyskaniu niższychcen lub zniżki na pojazdy elektryczne we wspólnych szwedzkichzamówieniach. Jeżeli kupujący w Szwecji nie są w staniezapłacić za nie regularnych cen, pojazdy elektryczne będąsprzedawane w innych krajach europejskich. Najlepsza ofertaw tym zamówieniu wyszła od Mitsubishi, który zaoferowałiMiEV z 3 procentowym rabatem od regularnej ceny dlakonsorcjum. Jest ona niska w porównaniu do innych pojazdówz zamówień.„To było zaskoczenie, że detaliści sprzętu mielitak duże trudności z procesem przetargowym,że kilku potencjalnych oferentów zostało zdyskwalifikowanych”.Eva Sunnerstedt,Kierownik projektu szwedzkichzamówień samochodów elektrycznych,Miasto Sztokholm*Saab nie jest już dostawcą po bankructwie**Vantage są konwersją pojazdów Nissana wykonaną przez firmę Avancee HB

40STUDIUM PRZYPADKU - LONDYNCel41Warunki Londynu• Burmistrz chce, aby Londyn stałsię stolicą elektrycznych pojazdóww Europie, aby poprawićjakość powietrza i zmniejszyćemisję CO2• Transport drogowy jest odpowiedzialnyza 16% emisji CO2w Londynie• Transport drogowy jest odpowiedzialnyza 45% emisji tlenkówazotu w Londynie i 56% emisjipyłu PM10• Pojazdy elektryczne emitują 40%mniej CO2 z użyciem brytyjskiejsieci mix - potencjalnie zerowejemisji dwutlenku węgla w przyszłości• Londyńczycy są „wczesnymi adaptatorami”innowacji i posiadają23% pojazdów elektrycznychWielkiej Brytanii• Londyńskie przejazdy samochodamisą raczej krótkie (90%z nich wynosi mniej niż 10 mil/16km)• Warunki ruchu z dużą ilościąpracy silnika na biegu jałowymsą idealnie dostosowane do pojazdówelektrycznych• Zachęty do zmniejszenia kosztówjuż istnieją - zwolnienie/upust z Congestion Charge(opłaty za zatłoczenie)• Rabat rządu brytyjskiego nazakup pojazdu, do 5.000 funtówlub 25% na samochód w latach2011/2012 i do 8.000 funtów lub20% na zakup ciężarówki poniżej3,5 ton w 2012 r.Dlaczego Londyn zamawia pojazdy elektryczne?Burmistrz Londynu przedstawił Electric Vehicle Delivery Plan(EVDP) (Plan Dostaw Pojazdów Elektrycznych) na konferencjiC40 w Seulu w maju 2009 roku z myślą o spowodowaniuprzełomowych zmian w liczbie pojazdów elektrycznychw Londynie, z celem uzyskania 100.000 pojazdów (lub 2,3%pojazdów Londynu) na stołecznych ulicach w 2020 roku.Poprzez Greater London Authority (GLA) (Władze WielkiegoLondynu), Transport for London (TfL) został obciążony odpowiedzialnościąza Plan Dostaw Pojazdów Elektrycznych(ElectricDelivery Vehicle Plan) dla burmistrza z głównymi celami:• Dostarczenie kompleksowej sieci punktów ładowaniapojazdów elektrycznych• Pakiet zachęt, marketingu i komunikacji• Dawanie przykładu - wypróbowanie i wprowadzenie pojazdówelektrycznych do floty (GLA). Grupa GLA składasię z policji, straży pożarnej i Transport for London.W tym samym czasie rząd brytyjski, poprzez Office for LowEmission Vehicles (OLEV)(Biuro dla Pojazdów o Niskiej Emisji)ogłosił chęć wypłacenia ponad 400 mln funtów na wsparciedziałań mających na celu promocję wdrażania nowej generacjitechnologii pojazdów o ultraniskiej emisji jako cel w realizacjidługofalowych celów klimatycznych Zjednoczonego Królestwa,które wymagają znacznej redukcji emisji dwutlenku węglaprzez transport drogowy do 2050 r.PartnerzyJedną z inicjatyw OLEV było stworzenie schematu „Miejsc-do--Podłączenia” (Plug-in-Places, PiP), który oferuje współfinansowaniedla konsorcjów firm i partnerów z sektora publicznegow zakresie wspierania instalacji infrastruktury ładowaniapojazdów elektrycznych w wiodących miejscach w WielkiejBrytanii. Londyn z powodzeniem stał się jednym z pierwszychPIP i rozszerzył członkostwo w ramach konsorcjów, któreobecnie obejmuje Dzielnice Londynu, Operatorów Parkingów,Supermarkety, Dostawców Energii, Firmy Technologicznei inne.Głównymi celami Transport for London, w ramach PlanuDostaw Pojazdów Elektrycznych (Electric Vehicle Delivery Plan)były:1) zakup i wykorzystanie pojazdów elektrycznych w ramachfloty Transport for London i pomoc w zamówieniu do 1.000w ramach floty The Greater London Authority;2) Zarządzanie zamówieniami i instalacją punktów ładowania:a) 500 na terenach publicznych, na lub poza ulicami;b) 2000 na publicznie dostępnych terenachprywatnych;3) Stworzenie i poprowadzenie ogólnolondyńskiego systemu,który pozwoli swoim członkom na dostęp do wszystkich wyżejwymienionych punktów ładowania;4) Stworzenie i prowadzenie szeregu marketingowych i innychinicjatyw w celu stymulowania rynku pojazdów elektrycznychzmierzając do osiągnięcia:a) 25.000 punktów ładowania do 2015 r. (w tym (2)powyżej) orazb) 100.000 pojazdów elektrycznych w Londynie takszybko, jak to możliwe;W celu zapewnienia kompleksowego i całościowego podejściado powyższych celów, Transport for London podjął trzyoddzielne zamówienia:1. Pojazdy elektryczne2. Infrastruktura punktów ładowania3. Ogólnolondyński schemat - Source LondonDla pojazdów i punktów ładowania, w opracowywaniu dokumentacjizamówienia dbano o to, aby zapewnić partnerommożliwość wykorzystania powstałej umowy ramowej, co pozwalałobyzaoszczędzić czas i pieniądze, ponieważ proces jesturuchomiony raz dla wszystkich partnerów, nie indywidualnie.Ładowanie pojazdu elektrycznegoZdjęcie pojazdu: Transport for London (TfL)Cel zamówień pojazdówCelem było wprowadzenie porozumienia ramowego, którepozwoliłyby na zakup lub dzierżawę wyjątkowo niskoemisyjnychpojazdów w 5 różnych kategoriach. Umowa ramowapozwala na zaopatrzenie Londynu nawet 1.000 pojazdamii dostarczenie do 300 pojazdów w całej Wielkiej Brytanii,w ramach dostępnych dla wszystkich instytucji publicznychw obrębie strefy Wielkiego Londynu oraz członkom grupyPro5 Group Central Purchasing Organisation.Przewidziano, że zostaną osiągnięte korzyści skali, co możestymulować produkcję pojazdów odpowiednich na rynekw Wielkiej Brytanii (np. przeznaczonych do poruszania się powłaściwej stronie).

42Tabela 3: Dane techniczne pojazdówTabela 3: Pojazd dostępny na starcie43Emisja CO 2(g/km)Prędkośćmaksymalna(mil na godzinę)Zasięg(mil)OdpowiedniośćNiezawodnośćL – M/cs M1 - Samochód M2 - Ciężarówka N1 < 3.5T N2 < 12Tzerowa 75 125 znormalizowana125 znormalizowana>30 >60 >55 >55 >50>40 >70 lub>10 hybrydowe>60 lub>20 hybrydowe>60 lub>20 hybrydowezerowaWszystkie pojazdy z homologacją typu WE były modelami zatwierdzonymi do produkcji, normalniedostarczanymi na rynek brytyjskiPojazdy powinny być dostępne przez 90% możliwego czasu w dowolnym okresie trzech miesięcy,z wyłączeniem czasu zarezerwowanego na zaplanowany serwis, pojazdy nie powinny mieć więcej niżcztery awarie w okresie trzymiesięcznymŁadowanie Wtyczka kabla dostosowana do BS1363 lub IEC 62196Ramy czasoweRozpoczynające się w lutym 2010 roku, cztery miesiące okresurozwoju, podjęto w celu określenia kluczowych wymaganychparametrów. Zostały podjęte wspólnie z organizacjamipartnerskimi, w tym policją i strażą pożarną. Wraz z rozwojemspecyfikacji potencjalne zamówienia zostały ocenionewedług minimalnych wymagań kwalifikacyjnych (marzec 2010- czerwiec 2010). Faza przetargowa rozpoczęła się w lipcu2010 roku, i została podsumowana w kwietniu 2011 r., przyumowach rozpoczynających się w maju 2011 roku.MetodaSzukano rozwiązań, aby przy nabywaniu pojazdów, zakuplub leasing pojazdu był powiązany z usługami serwisowymi,zgodnymi z wymogami. Zamówienia miały procedurędwufazową, zgodnie z unijnymi i krajowymi przepisami prawazamówień publicznych w Wielkiej Brytanii. Pierwszy etap tokwalifikacja oferentów, drugi etap to zaproszenie do przetargu,z zawarciem wysokich wymagań co do poziomu pojazdu,przedłożonych zakwalifikowanym kandydatom. Kluczoweaspekty specyfikacji zostały wymienione w tabeli powyżej.WynikiPoprzez procedurę zamówień wpłynęły oferty zarówno odproducentów samochodów, jak i firm leasingowych.Faza 1: Kwalifikacja oferentów• W marcu 2010 zostało opublikowane Ogłoszenie OJEU(Official Journal of European Union –Dziennika UrzędowegoUnii Europejskiej). Przed i po publikacji rynekbył informowany o zamówieniach na targach, poprzezorganizacje zawodowe, itp. Otrzymano 29 wniosków,z których 24 przeszły ocenę i oferenci zostali zaproszenido wzięcia udziału w przetargu.Faza 2: Faza przetargu• Spośród 24 firm zaproszonych do składania ofert w przetargu,19 złożyło wnioski.>50Umowy ramowe zostały podpisane z dostawcami w maju2011 roku; kilku producentów pojazdów zostało zakwalifikowanychdo przystąpienia do umowy ramowej, ale nie podpisałoumowy. Niektórzy z dostawców tylko dzierżawią pojazdy,podczas gdy inni tylko dostarczają je do zakupu. Rynek wykazałnikłe zainteresowanie leasingiem baterii. Dla organizacjipublicznych podejście ramowe powoduje, że w większościprzypadków musi się odbyć krótki ponowny konkurs, zanimzlecenia zostaną złożone.Projekt ramowy trwa cztery lata i dostawcy mogą wprowadzaćkolejne modele w całym okresie obowiązywania umowy.Wstępna listę dostępnych pojazdów mamy powyżej, niektóremodele pojazdów są dostępne u kilku dostawców.Refleksje i wnioskiW związku z pogorszeniem sytuacji gospodarczej oraz ogólnymicięciami wydatków publicznych, organizacjom trudnobyło usprawiedliwić dodatkowe wydatki, takie jak na przykładpojazdy elektryczne i w konsekwencji przyjęcie pojazdówbyło bardzo niewielkie. Oczekuje się, że ostatnie rozszerzenierabatu OLEV i jego nowe zastosowanie do pojazdów klasyM2 spowoduje wzrost popytu. Sytuacji nie pomagał faktograniczonej sprzedaży pojazdów; większość producentówplanuje wprowadzenie pojazdów elektrycznych w 2012/13r. Włączenie leasingowych firm w ramy projektu oznacza, żewraz z wprowadzaniem nowych modeli przez producentów,mogą one być dodawane w trakcie okresowego odświeżaniapojazdów.Producenci silników uznali proces zamówień w UE za wyzwanie,ponieważ nie jest on dla nich wspólną drogą na rynek.Liczba pojazdów elektrycznych w Londynie wzrosła, podwajającliczbę czystych pojazdów elektrycznych do 2400, a liczbapojazdów hybrydowych wzrosła znacznie (choć trudnoodróżnić samochody hybrydowe ładowane przez wtyczki zewzględu na ograniczone dane).L – M/cs M1 - Samochód M2 - Ciężarówka N1 < 3.5T N2 < 12TEwarriorVextrix, Sprint,Zero (S),MJS5000W,MNY 2000W ZapinoCel zamówień punktów ładowania• Udostępnienie infrastruktury punktów ładowania w publiczniedostępnych miejscach, jak i poza nimi (np. ulice,supermarkety, dworce, parkingi)• Przezwyciężenie zauważanej „obawy przed skalą” kierowcówpojazdów elektrycznych poprzez zapewnienieinfrastruktury do ładowania pojazdów• Wprowadzenie w życie porozumienia ramowego, którezezwala na zakup infrastruktury punktów ładowaniai związanych z nią działań operacyjnych i konserwujących,podzielonych na 2 oddzielne kategorie, standardowo/szybkoi ekspresowo.Umowa ramowa pozwala na realizację świadczenia wysokości20 mln funtów / 25 mln euro, które mogą być wydane w Londynie,i do 10 mln funtów/ 12,7 mln euro, które mogą byćwydane w innych punktach Zjednoczonego Królestwa. Ramysą dostępne dla wszystkich instytucji publicznych w obrębieobszaru Wielkiego Londynu i dla członków, zarówno publicznychjak i prywatnych, dowolnego schematu ładowania naterenie Zjednoczonego Królestwa.Ramy czasoweSpecyfikacja została opracowana między lutym a majem 2010r., równolegle z pierwszymi ocenami kwalifikacyjnymi potencjalnychdostawców. Faza przetargu rozpoczęła się w maju2010 r. i trwała do stycznia 2011 r., a umowy rozpoczynały sięw lutym 2011 roku.MetodaCitroen C ZeroMitzubishi i-MiEVMercedes SmartcarCoupePeugeot Ion, eExpertEurobus eExpertTepeeePartner TepeeeBipper TepeeMicro-Vet: Fiat500, Doblo, Fiorino,Ducato, Qubo, ScudoNissan LeafTata Indica Vista EVToyota Prius Plug-inMercedes VitoPeugeot eBipper,eBoxer, eExpert,ePartnerProcedura tego zamówienia była również dwufazowa,zgodnie z unijnymi i krajowymi przepisami prawa zamówieńpublicznych w Wielkiej Brytanii, została rozszerzona, abyumożliwić dialog konkurencyjny z oferentami, aby lepiej zrozumieć,jak rozwijał się rynek punktów ładowania.Micro-Vet: DucatoMinibusEdison MinibusPeugeot eBipper,eBoxer, eExpert,ePartnerEVF podwozie EcoMile,Jolly2000Micro-Vet: Doblo,EdyOne vanEdison Chassis Cabi Panel VanPeugeot eBoxer,Micro-Vet: DucatoEdison ChassisCab Panel Van i NewtonChassis CabPunkt ładowania pojazdów elektrycznych w LondynieZdjęcie: Transport for London (TfL)

44WynikiPODSUMOWANIEWnioskiDODATKOWE INFORMACJEI KONTAKTY45Wpłynęło 13 wniosków, i 9 podmiotów zostało zaproszonychdo złożenia ofert. Po otrzymaniu i ocenie wstępnej ofertw przetargu, 5 oferentów zostało zaproszonych do dialogu.Jeden z dostawców wycofał się na tym etapie. Po zakończeniudialogu, ostateczne oferty zostały złożone i ocenione.Refleksje i wnioskiByło wiele odwołań względem montażu i /lub modernizacji infrastrukturypunktów ładowania. Jak przewidziano w projekciedla pojazdów elektrycznych, ze względu na charakter spółekoraz fakt, że punkty ładowania miały zapewnione finansowanie,popyt w całej Wielkiej Brytanii wzrósł w tym samym czasie,dostawcy punktów ładowania mieli problemy z zaspokojeniempopytu, to spowolniło instalację punktów ładowania zarównodla partnerów publicznych, jak i prywatnych.Sieć ładowaniaSieć punktów ładowania pojazdów elektrycznych w Londyniejest nazywana Source London. Source London jest wygodnymi łatwo dostępnym sposobem ładowania pojazdów elektrycznych.Zważywszy na wczesne stadium rozwoju całego rynku i różnychmechanizmów ładowania, które były proponowane, tausługa dla Londynu jest realizowana w ramach systemu sponsorskiego.Sponsor, Siemens, zyskuje doświadczenie w pracyz systemem na tym rynku i może reagować odpowiednio nazmiany na rynku. Program działa jako system członkostwa,w którym członek płaci za dołączenie do systemu, ale potemnie płaci nic więcej, więc nie ma opłaty za energię elektrycznązużywaną podczas ładowania (w chwili obecnej).Ze studiów przypadków wyciągnięto liczne zalecenia i uwagi,które należy rozważyć.• Wspólne zamówienia okazały się skuteczne w kilku przypadkach,ale muszą być dobrze przygotowane• Jest zalecana dwustopniowa procedura przetargowaz wstępnymi kwalifikacjami oferentów, ponieważ pozwalana dużo więcej uwagi i lepsze poinformowanie detalistówna temat zamówień• W fazie przygotowania zamówień, powinien zostać przeanalizowanytyp zamówień (np. wspólne zamówienie)• Wskazane jest, aby nie angażować zbyt wielu zainteresowanychstron we wspólne zamówienie, gdyż uzgodnieniespecyfikacji pojazdów może stać się trudnym• Procedury udzielania zamówień publicznych mogą okazaćsię skomplikowane, warto rozważyć pomoc konsultantads. zamówień• Zwróć uwagę na producentów pojazdów, nie częstouczestniczą w zamówieniach publicznych (wspólnych)• Małe podmioty mogą odnieść korzyści ze wspólnychzamówień• Mniejsze miasta, miasta na rynkach mniej rozwiniętych,mogą również skorzystać ze wspólnych zamówień,stworzyć lepszą skalę, i dzielić prace związane z zamówieniami• Jeśli jest to twoje pierwsze wspólne zamówienie, nieprzejmuj inicjatywy• Bądź realistą, zrozum swój rynek (mali dostawcy mogąmieć problem z udziałem w przetargach)• Nie zapomnij o wymogach dotyczących dostępnościserwisu i konserwacjiKontakty i dalsze informacjeEkologicznie pojazdy w Sztokholmie:Informacje o szwedzkich zamówieniach pojazdówelektrycznych są dostępna na:www.miljobilar.stockholm.se (w j. szwedzkim)www.elbilsupphandling.se (w j. angielskim i szwedzkim)Kontakt: Eva SunnerstedtE-mail: eva.sunnerstedt @ stockholm.seTelefon: + 46 8 508 28 913 / + 46 76 12 28 913Londyn:Informacje o zamówieniach punktów ładowaniapojazdów elektrycznych są dostępne na:www.tfl.gov.ukKontakt: Roger Tedder, Transport for LondonE-mail: RogerTedder1@tfl.gov.ukZamówienia publiczne:http://ec.europa.eu/internal_market/publicprocurement/index_en.htmhttp://ec.europa.eu/environment/gpp/index_en.htmSource London udało się osiągnąć cel wprowadzenia punktówładowania, powinno ich być 600 w systemie operacyjnym dokońca kwietnia 2012 roku. Jest to mieszanka punktów należącychdo władz publicznych i właścicieli prywatnych, niektórezostały zamówione poprzez program ramowy.

47EVUE- SPOSOBY PODEJŚCIA DOINFRASTRUKTURY E-MOBILNOŚCIPrzewodnik dla zainteresowanych stron.Autor raportu: Matthew Noon,CRP, październik 2012INFRASTRUCTURE

48WPROWADZENIE49Rozwój infrastruktury ładowania jest użytecznym narzędziemdla miast w celu zwiększenia liczby pojazdów elektrycznychużywanych przez konsumentów i floty komercyjne. Niniejszyraport skupia się na miejskiej infrastrukturze ładowaniai czerpie z doświadczeń miast partnerskich EVUE, ma na celuudostępnienie informacji technicznych, podzielenie się doświadczeniamiz przeprowadzonych procesów i osiągniętychwyników.Decyzja miast, aby wspierać przejście na pojazdy elektrycznewymaga starannego rozważenia, aby istniała pewność, żewszystkie aspekty wdrażania są zintegrowane i zrównoważone.TrybyMiędzynarodowa Komisja Elektrotechniczna (IEC) 2 kategoryzujeurządzenia ładujące na cztery tryby:• Tryb 1 - standardowe ładowanie ze zwykłego gniazdkaelektrycznego (1 - lub 3-fazowego). Nie jest to zalecane,a wręcz zabronione w niektórych krajach, jako że nie madodatkowych funkcji bezpieczeństwa, takich jak urządzenia(RCD [włączniki różnicowoprądowe]) podłączone dosystemu ładowania.• Tryb 3 - Standardowe lub szybkie ładowanie przy użyciuspecjalnego gniazdka z wieloma przyłączami dla pojazdówelektrycznych, z funkcjami sterującymi i zabezpieczającymiw dedykowanym obwodzie. Umożliwia to‚2-ścieżkową’komunikację z sieci i innych urządzeń dlaogólnego zarządzania obciążeniem i bezpieczeństwem.W ciągu najbliższych kilku lat, wszyscy główni producencibędą oferować pojazdy elektryczne (EV) i hybrydowe pojazdyelektryczne (PHEVs). W przeciwieństwie do innych przyrostowychzmian w pojazdach i ich obsłudze, to skokowa zmiana,która na zawsze zmieni środowiska miejskie. Korzyścią zezmniejszenia zanieczyszczenia powietrza i hałasu w miastachbędą zdrowsze i lepsze miejsca do życia, pracy i zabawy.Aby w pełni uchwycić te korzyści, miasta będą musiały upewnićsię, że panuje stan efektywnej integracji polityk miejskich,przepisów planistycznych, infrastruktury ładującej i dostawpojazdów na rynek.W chwili obecnej istnieje sytuacja „jajka i kury”, w której inwestycjew infrastrukturę będą sukcesem tylko jeżeli dostępnesą pojazdy, a konsumenci będą nabywać pojazdy, jeśli jestdostępna infrastruktura wspierająca. Miasta muszą przejąćinicjatywę w początkowej fazie stymulowania rynku, abypokonać tę barierę poprzez zapewnienie punktów ładowaniapojazdów elektrycznych (EVCPs).Celem niniejszego raportu jest pomoc zainteresowanymrozwojem infrastruktury dla pojazdów elektrycznych w zorientowaniusię w zakresie kwestii zapewniających powodzeniesystemu.Ładowanie pojazdu w OsloRodzaje punktów ładowaniaUwaga: Wszystkie wzory i instalacje punktów ładowania pojazdówelektrycznych powinny być zatwierdzone przez wykwalifikowanychinżynierów elektryków i spełniać obowiązującenormy. Zły projekt i / lub instalacja mogą być niebezpieczne.Podstawowe wymagania dotyczące punktu ładowania sąstosunkowo proste: dostęp do zasilania elektrycznego z odpowiednimgniazdem. Chociaż jest możliwe podłączenie kablaładującego pojazd elektryczny do standardowego gniazdadomowego, nie jest to zalecane. Wysokie zapotrzebowanie naenergię i wymagany czas generalnie nie są odpowiednie dlastandardowych połączeń elektrycznych.Pierwszym aspektem do rozważenia jest to, jaka szybkośćładowania jest pożądana. Szybkość ładowania baterii jestograniczona przez ilość energii elektrycznej, jak również pojemnośćbaterii. Ze względu na znaczne zróżnicowanie typówpojazdów i technologii, ten raport będzie skupiać się tylko napunktach ładowania, a nie na pojazdach.Terminologia odnosząca się do punktów ładowania możerównież tworzyć pewne zamieszanie odnośnie trybów ładowania,złącz i szybkości.ATryb 1: Tryb 1 ładowania, bez dedykowanego przyłącza i wtyczki, ładowaniebez odpowiedniego zabezpieczenia RCD (włącznika różnicowoprądowego).Obrazek: BEAMAPonadto, jako że obwód elektryczny może być dzielonyz innymi użytkownikami, ryzyko przeciążenia/zwarcia jeststosunkowo wysokie.• Tryb 2 - Standardowe ładowania ze zwykłego gniazdka,ale wyposażonego w specjalny system ochrony dostosowanydo pojazdów elektrycznych, zawarty w kablu. Tensystem zarządza obciążeniem i utrzymuje je na pożądanympoziomie np. maksymalnie 10A.BTryb 2 ładowania: Nie dedykowany obwód i gniazdo, ładowanie kablemz ochroną RCD (włącznikiem różnicowoprądowym).Obrazek: BEAMACTryb 3 ładowania: Stałe i dedykowane gniazdoObrazek: BEAMA• Tryb 4 - Szybkie ładowanie za pomocą specjalnejtechnologii ładowania, takiej jak CHAdeMO. Wszystkieniezbędne funkcje kontroli i ochrony zawarte są w zainstalowanejinfrastrukturze.DTryb 4 ładowania: Przeznaczony do szybkiego ładowania, zasilanie prądemstałymObrazek: BEAMAPocząwszy od września 2012 roku, nie istnieje europejski standardtrybu ładowania ani łączników pojazdów elektrycznych.Francuscy i niemieccy producenci oryginalnego sprzętu (OEM)preferują 3 tryb ładowania, tryb 2 traktując jako przejściowerozwiązanie wyłącznie do ładowania domowego. Istniejewsparcie użytkowników dla trybu 1, który jest bezpieczny, jeślijest stosowany prawidłowo, i jest dość powszechny w krajachskandynawskich, gdzie często wykorzystuje się go do ogrzewaniabloków silnika w zimie. Dla 4 trybu szybkiego ładowaniaistnieje standard techniczny zwany CHAdeMO, kompatybilnyz wieloma japońskimi samochodami, takimi jak na przykładNissan Leaf.2 Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna

5051ZłączaOprócz trybu ładowania, istnieją również cztery główne typyzłącz (kołki).Typ 1 - jednofazowy łącznik pojazdu z maksymalnym prądem32A i napięciu 250V zginający SAE J1772/2009 samochodowespecyfikacje wtyczek, z 5 bolcami.Tabela 1: Czas ładowaniaNależy zauważyć, że w chwili obecnej nie ma w Europie standardowychzestawów urządzeń ładujących pojazdy elektryczne.Stanowi to poważne wyzwanie dla miast w podejmowaniudecyzji, która technologia, tryby i typy powinny być zastosowane,aby dokonać najbardziej opłacalnych, długoterminowychinwestycji w infrastrukturę. Według AVERE 3 aktualnyharmonogram międzynarodowych inicjatyw normalizacyjnychwygląda następująco:Tabela 1 przedstawia przybliżony czas ładowania i związanyz nim pobór energii elektrycznej. Proszę pamiętać, że tryb 1(przeciętne krajowe gniazda i okablowanie) nie został ujęty,jako że połączenie tego typu nie jest zalecane.Jeśli chodzi o szybkość ładowania, rozróżniono pomiędzyładowaniem normalnym, szybkim i ekspresowym. Przybliżoneczasy ładowania dla baterii 24kW podane są poniżej wrazz odpowiednim zapotrzebowaniem na energię.Zdjęcia: Michael HicksTyp 2 - jedno i trzyfazowy łącznik pojazdu - odzwierciedlającyspecyfikację wtyczki VDE-AR-E 02.02.2623 (wtyczka Mennekes).Oceniony na 70A przy jednej fazie i 63A przy trzechfazach, przy maksymalnym napięciu 500V, z 7 bolcami.Zdjęcia: BEAMATyp 3 - jedno i trzyfazowy łącznik pojazdu wyposażonyw zastawki bezpieczeństwa - odzwierciedlający ofertę EV PlugAlliance.Choć podobny do wtyczki typu 2, strumień prądu jest ograniczonydo 32A w pojedynczej lub potrójnej fazie zasilania,co redukuje koszty urządzenia. Ponadto, gniazdo posiada zastawkina boczne bolce jako element bezpieczeństwa (obecniewymagane w 12 krajach europejskich). Toczy się dyskusja natemat tego, czy ta dodatkowa funkcja jest wymagana, jakoże tryb 3 ładowania wymaga, aby gniazdo nie było aktywne,gdy żaden pojazd nie jest do niego podłączony - eliminującwszelkie zagrożenie, do ochrony przed którym zastawki sąprzeznaczone. Jednakże, jeżeli jest używany tryb 2 ładowania,dodatkowa ochrona może być korzystna i dopuszcza prostsząstację ładującą.• Do końca 2011 r.: oczekiwano że ETSI i CEN-CENELECdostarczą swoje zalecenia do Komisji Europejskiej ds.standardów Europejskich.• Do końca 2013: oczekiwany jest standard ładowaniaprądem stałym wydany przez IEC.• 2017: formularz pozycji ACEA trybu 3 typ 2 szybkie ładowanietyp 2/Combo 3 .Do czasu, gdy standardy zostaną uzgodnione, należy zwrócićuwagę na wybór technologii, które mają być wspierane w celuosiągnięcia lokalnych celów, np. szybkość ładowania, koszty,dostęp itd.Czas ładowaniadla typowej baterii24kWPotrzebna energia Napięcie MaksymalnenatężenieTr ybTabela 1. Źródło: BEAMASzybkość10.4 godziny 2.3 kW 230 10 A 2.3 wolna8.3 godziny 3 kW 230 13 A 2.3 wolna6.5 godziny 3.7 kW 230 16 A 2.3 wolna3.2 godziny 7.4 kW 230 32 A 3 szybka1.6 godziny 14.5 kW 230 63 A 3 szybka1.04 godziny 23 kW 230 100 A 3 szybka29 minut 50 kW 400-500 VDC 100-400 A 4 ekspresowa15 minut 100 kW 400-500 VDC 100-400 A 4 ekspresowaZdjęcia: Michael HicksTyp 4 - łącznik szybkiego ładowania - dla specjalnych systemówJako złącze szybkiego ładowania, działa w do 500 V prądustałego przy 125A. Nie przyjęto żadnego standardu złącza,ale najczęściej używanym jest CHAdeMO (na zdjęciu).Trwają prace nad stworzeniem wtyczki kombinowanej, którapozwoli na normalne lub szybkie ładowanie w jednym gnieździe.3 Europejskie Stowarzyszenie dla Pojazdów Elektrycznych na Baterie,Hybrydowych i na Ogniwa Paliwowe.

56• Akceptacja ze strony polityki i społeczności lokalnych:W początkach rozwoju sieci pojazdów elektrycznych,mogą pojawić się opinie społeczności lokalnych, któremogą ułatwić lub utrudnić implementację. Możliwe jest,aby zabezpieczyć istotne miejsca, w których inwestycjemogłyby nie zostać zrealizowane na późniejszych etapachrozwoju.250 mm wysokość dla przycisków kontrolnych,wrzutu monet i wydawania biletówPlan widoku – wystarczająca ilośćmiejsca, aby podejść do samochodu,ręcznie otworzyć samochód, obrócićsię i powrócić do samochodu.W Lizbonie agencja Lisboa Innova została uczyniona podmiotemodpowiedzialnym za wdrożenie strategii infrastruktury.W celu osiągnięcia celów i dotrzymania terminów, utworzonowielostronną grupę roboczą; uczestniczą w niej firmy zajmującesię wodą, usługami komunalnymi, firmy parkingowei władze miejskie. Grupa spotkała się co tydzień w tym samymczasie, aby dokonać przeglądu postępów, określić miejsca,rozwiązać problemy, dzielić się informacjami i utrzymać ciągłośćprocesu.Filary podajnikówMobiE vs SourcePortugalia zapoczątkowała ogólnokrajowysystem ładowania pojazdów elektrycznych, integrującydostęp, sprzęt, rozliczenia i płatnościw jednym systemie. Nazywa się Mobi.E i zapewniałatwy w użyciu system użytkownikomw całej Portugalii.57We Frankfurcie, bankSparkasse, we wspólnymprzedsięwzięciuz organizacją ochronyśrodowiska, zainstalowałten „prosty” punktładowania dla swoichklientów – szerokoznane, tanie rozwiązanie.Powyżej: specyfikacja Rady City of Westminsterdla umieszczenia punktów ładowania.W większości urządzeń elektrycznych montowanych na ulicy,do podłączenia urządzenia do zasilania elektrycznego są używane„filary podajników”. Dość często zawierają bezpiecznik /przełącznik i miernik, i są niezależne do urządzenia. Z obawyo bałagan na ulicy, niektóre miasta wymagają zintegrowanychfilarów podajników.W zależności od lokalnych przepisów, filar podajnika możebyć wewnętrzny, zawarty w obudowie punktu ładowania lubzewnętrzny, znajdujący się w oddzielnej obudowie. Lokalneprzepisy powinny być przestrzegane, jako najbardziej odpowiedniepodejście.Londyn natomiast opracował system SOURCELondon, który ma na celu integrację systemuna poziomie regionalnym. Chociaż sąpodejmowane dyskusje w celu rozszerzeniadziałania na inne obszary w ZjednoczonymKrólestwie, w tej chwili użytkownicy pojazdówelektrycznych muszą się rejestrować w różnychagencjach, aby używać publicznie dostępnychpunktów ładowania w kraju.Istnieją różne przykłady systemów ograniczonegodostępu.• Układ / lokalizacja: czy powstanie nowa zatoka, czy będzieto realokacja przestrzeni istniejącego parkingu? Jako„docelową” przestrzeń można także użyć nie w pełniwykorzystane miejsca, jako że kierowcy będą ich szukać –co będzie miało wpływ na widoczność.• Połączenia elektryczne: znaczna ilość prac podziemnychmoże być wymagana, aby zainstalować niezbędneokablowanie; rozważyć należy bliskość źródeł energii np.sygnalizację świetlną lub oświetlenie drogowe, lokalizacjęurządzeń podziemnych, które mogą hamować instalację,czy też własność gruntów.• Inżynieria ruchu i egzekwowanie: czy będzie to miećwpływ na działanie sieci dróg? W jaki sposób odbędziesię wdrażane i egzekwowane zmian przepisów parkingowych?• Wymagania dla osób niepełnosprawnych: Rozpatrzeniawymaga także fakt, że punkty ładowania musząbyć w pełni dostępne. Może to dotyczyć ich wysokościi umieszczenia. Dodatkowe czynniki, takie jak bliskośćprzejść dla wózków inwalidzkich (spad krawężnika) sąrównież istotne.Powyżej: Widok z tyłu SparkassePowyżej: przykład punktu ładowania dostępnego dla wózków.Źródło: Strategia na Rzecz Zrównoważonego Transportu(Sustainable Transportation Strategies).System administracjiMiasta wprowadzające publicznie dostępne punkty ładowaniamogą wybierać pomiędzy systemami otwartego i ograniczonegodostępu. Otwarty dostęp ogólnie odnosi się do punktówładowania, do których użytkownicy mogą podłączyć siębezpośrednio, bez żadnych ograniczeń. Najczęściej występująw budynkach przeznaczonych do parkowania pojazdówi lokalizacjach prywatnych, są prostsze i łatwiejsze w instalacjii obsłudze. Ich wadą jest jednak to, że nie zapewniają one administratorowisystemu dodatkowej funkcjonalności monitorowanialub zarządzania, co ogranicza funkcjonowanie przyszłejobsługi, na przykład systemu płatności.Ograniczony dostęp odnosi się do dowolnego punktu ładownia,do którego dostęp jest kontrolowany. Mogą to być systemywstępnej rejestracji /subskrypcji lub dostępu na żądanie /okazjonalnego wykorzystania. Systemy wstępnej rejestracjiwymagają otrzymania przez użytkownika kodu dostępu,który umożliwia dostęp do wszystkich powiązanych punktówładowania.Podczas gdy otwarte systemy dostępu są bardzo korzystnew określonych środowiskach kontrolowanych, takich jak prywatnemieszkania lub urządzenia zabezpieczone, zastrzeżonesystemy dostępu zapewniają znacznie większą funkcjonalnośćorganom administrującym.Londyńskie i portugalskie inteligentne kartydostępu do publicznych punktów ładowania.

5859Tam, gdzie zastosowano ręczne systemy dostępu tj. fizyczneklawisze, integracja z egzekwowaniem praw parkingumoże zapewnić możliwość monitorowania i zarządzania. Naprzykład w Oslo strażnicy parkingów gromadzą w regularnychodstępach czasu dane o ładowaniu pojazdów i parkowaniupodczas pełnienia swoich normalnych obowiązków, następniedane wspomagają badania dotyczące użytkowników, abymonitorować trendy związane z pojazdami elektrycznymi.Systemy najbardziej ograniczonego dostępu są „inteligentne”,kontrolują także zasilanie elektryczne. Za pomocą systemówelektronicznych, użytkownicy wciskają elektroniczny znacznik,który po weryfikacji danych użytkownika, zwalnia drzwiczkiumożliwiając podłączenie wtyczki, i aktywuje energię elektryczną.Dodatkowe funkcjonalności zapewniane przez „inteligentne”punkty ładowania obejmują:• Zdalne zarządzanie energią, umożliwiające odłączeniezasilania, jeśli naruszone zostały przepisy parkingu, np.zostały przekroczony maksymalny czas parkowania• Internetowe systemy informacyjne umożliwiające użytkownikommonitorowanie sytuacji w czasie rzeczywistym• Zarządzanie obciążeniem sieci elektrycznej• Systemy zarządzania płatnościami• Zdalna diagnostyka i konserwacja• Dane użytkownika do zrozumienia trendów wśród użytkownikówpojazdów elektrycznych• Dane i możliwości marketingoweO ile w początkowej fazie rozwoju, opłaty za użytkowanieenergii elektrycznej nie mogą być pobierane przez władzewykonawcze, wraz ze wzrostem kosztów zarządzania i innychkosztów, może rosnąć znaczenie możliwości pobierania opłatod użytkowników. Chociaż „głupie” jednostki mogą miećniższe koszty początkowe instalacji, modernizacji, przerobienietych jednostek w celu zwiększenia ich możliwości może generowaćwysokie koszty dodatkowe.Przy wyborze systemu ograniczonego dostępu, wymaganejest uważne rozważenie jak system ma być administrowany.Jeśli całkowita liczba jednostek jest ograniczona, zarządzaniemoże się ograniczyć do prostego systemu. Jednakże wraz zewzrostem liczby jednostek i potrzeb administracyjnych, zastosowanieoutsourcingu może być bardziej odpowiednie.Działanie systemów ograniczonego dostępu zawiera processubskrypcji, poprzez który użytkownicy mogą się zarejestrowaći otrzymać klucz dostępu. W zależności od stopnia złożonościukładu, odpowiedzialna organizacja może chcieć aby:• Potwierdzać lub ograniczać użytkowanie pojazdów, np.ograniczyć dostęp do pojazdów prywatnych (niekomercyjnych)lub w pełni elektrycznych (z wyłączeniemhybrydowych)• Wprowadzić roczne opłaty administracyjne lub opłaty zaelektryczność• Nałożyć inne ograniczenia lub zabezpieczenia odszkodowawczeNastępnie trzeba podjąć decyzję, w jaki sposób użytkownikbędzie mógł uzyskać dostęp do punktu ładowania. Dlapublicznych sieci na ulicach, wykorzystanie jest generalnieograniczone i wymaga od użytkowników rejestracji i otrzymaniaklucza dostępu. W lokalizacjach poza ulicami, inne metodydostępu są zazwyczaj wykorzystywane w celu zarządzaniaużytkowaniem, np. w budynkach parkingów lub na parkingachsupermarketów.Występuje szeroki zakres opcji dostępu, od tradycyjnychkluczy aż do uprzednio zarejestrowanych kart inteligentnychwykorzystujących technologię RFID. Okazjonalnym użytkownikomi gościom, niektóre systemy pozwolą również na dostęppoprzez kartę kredytową lub system płatności telefonicznych.Komunikacjai zarządzanie danymiLokalne władze wspierające instalację punktówładowania powinny także zapewnić, żedostawcy stosują się do Protokołów OtwartychPunktów Ładowania (OCPP). Jest to międzynarodowystandard, który umożliwia stacjomładowania i centralnym systemom różnychproducentów łatwą komunikację między sobą.Większość producentów dostarcza równieżpunkty ładowania z funkcją zdalnego komunikowania(WLAN lub WiFi). Może to dostarczyćznaczącą ilość danych administratorom systemu,którzy mogą zdalnie zbierać i monitorowaćdane o użytkowaniu. Mimo ograniczonegozainteresowania spowodowanego niskimwykorzystaniem i dostępnością punktów ładowaniapojazdów elektrycznych, wraz z rosnącąliczbą jednostek i wzrostem popytu, ilość danychmoże być znaczna. Jeżeli system nie jeststarannie zarządzany, może to prowadzić doznacznych kosztów, które mogą mieć wpływ nabudżety operacyjne.Alternatywne technologie ładowaniaInne podejście do ładowania baterii polega na zamianiebaterii. Najlepszym przykładem jest model Better Place,który obejmuje instalację stacji ładujących. Dzięki współpracyz producentami pojazdów, takimi jak Renault, kierowcy pojazdówz kompatybilnymi bateriami mogą podjechać na stację,i w mniej niż pięć minut zamieniać swoją rozładowaną baterięna pełną. System ten jest testowany w Kopenhadze i Tokio.Source, stacja wymiany baterii Better Place 6Innym rozwiązaniem, które zyskuje uwagę, jest stosowanieładowania indukcyjnego. Korzystając z takiego samegorozwiązania jak elektryczne szczoteczki do zębów, energia jestprzekazywana poprzez sprzężenie indukcyjne, które ładujebaterię. Usuwa to potrzebę kabli i przewodów, jako że fizycznepołączenie nie jest wymagane, co może przynieść rezultatw postaci szybszego i łatwiejszego ładowania. Chociaż nie jestjeszcze powszechnie dostępne na rynku, są podejmowanejego liczne testy, w tym między innymi na lotnisku we Frankfurcie(patrz zdjęcie).Obrazek: Frankfurt wybrał system „pay as you go” (płać, kiedyjedziesz), w którym użytkownik płaci w jednostce, która wytwarzaparagon z kodem. Kod ten jest następnie wykorzystywany w celuuzyskania dostępu do jednostki ładującej.Przykład indukcyjnego ładowania z Frankfurtu. Pojazd umieszczasię nad nakładką na ziemi, aby zakończyć połączenie (powyższanakładka jest wyłączona dla celów poglądowych).6 http://www.flickr.com//photos/btrplc/sets/72157626372668022/show/

Diagram 16061PRODUKCJA PRZESYŁ DYSTRYBUCJA DOSTAWYDO PRZEMYSŁUWydajność sieciŁADOWANIE POJAZDÓWDO SEKTORAKOMERCYJNEGODO GOSPODARSTWDOMOWYCHChoć instalacja punktów ładowania jest stosunkowo prosta,jest dobra praktyką organizacji wprowadzających punkty ładowaniaomówienie wymagań dotyczących elektryczności nietylko z lokalnym dostawcą energii elektrycznej, ale także operatoremsieci dystrybucji (DNO). W początkowej fazie rozwoju,jest mało prawdopodobne aby dodatkowy popyt na energięz punktów ładujących znacząco wpłynął na sieć energetyczną.Jednakże wzrost odsetka floty pojazdów elektrycznychmoże mieć negatywny wpływ na sieć.POPYTELEKTRYCZNYCHCAŁKOWITE OBCIĄŻENIEPOPYTCZASZasilanie elektryczneO ile łatwo jest zainstalować punkty ładowania pojazdówelektrycznych jako kolejny element małej architektury naulicach, w miarę wzrostu zapotrzebowania i wzrostu liczbyzainstalowanych jednostek, większy będzie ich wpływ na siećenergetyczną. Organizacje instalujące punkty ładowania będąmusiały zaangażować swoich dostawców energii i operatorówsieci jako część procesu instalacji; należy również zastanowićsię nad uwzględnieniem tych organizacji w trakcie opracowywaniastrategii.Wykres 1 ilustruje przepływ energii elektrycznej z zakładów jąprodukujących (węglowych, energii jądrowej, wodnych, wiatrowychitp.) w łańcuchu transmisji do lokalnych stacji i wreszciedo przewodów, które łączą się z naszymi domami, fabrykami,miejscami pracy i pojazdami elektrycznymi.Produkcja i przesył energiiChoć przeciętny konsument może mieć znikomą wiedzę lubudziału w tym, jak jego energia jest wytwarzana, z perspektywypojazdów elektrycznych może to być bardzo ważne. To,w jakim stopniu różne źródła energii elektrycznej przyczyniająsię do zasilania krajowej sieci energetycznej jest nazywanekoszykiem energetycznym. Mogą one obejmować węgiel, gazziemny, energię jądrową, energię wodną, energię słoneczną,wiatrową czy źródła geotermalne. W kontekście mobilności„bezemisyjnej”, może to mieć wpływ na podejście do komunikacjipoprzez korzyści netto dla środowiska wynikającez e-mobilności. Tam, gdzie ta opcja nie jest zaznaczona,a pojazdy mogą być promowane jako o „zerowej emisji spalin”,ogólna linia zerowej emisji może narazić promotorów nakrytykę.W przypadku państw, które mają duży sektor energii odnawialnej,np. Szwecja, gdzie ogólna emisja CO 2 z koszykaenergetycznego jest bardzo niska. Odwrotna sytuacja panujew Zjednoczonym Królestwie, które wciąż silnie opiera się nawęglu i opalaniu gazem, emisja jest znacznie wyższa. Większośćkrajów, które mają konkurencyjny detaliczny rynek energii,ma możliwość zapewnienia konsumentom opcji zakuputylko „zielonej” energii elektrycznej. Choć stawki mogą byćróżne, konsument może mieć pewność, że płaci za produkcjęenergii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych. Klienci końcowi,zarówno osoby prywatne, przedsiębiorstwa, jak i władzelokalne mogą zdecydować, czy chcą aby ich punkty ładowaniabyły zasilane tylko za pomocą „zielonej” energii. Raz wygenerowana,energia elektryczna jest przekazywana za pośrednictwemsieci elektrycznej do lokalnych stacji, którymi zarządzadostawca energii dla konsumenta końcowego.Na przykład, wykres 2 pokazuje potencjalny wpływ 5.000dojeżdżających do pracy pojazdami elektrycznymi na siećprzesyłu energii. Znaczny wzrost zapotrzebowania na energięelektryczną może mieć znaczący wpływ na wydajność sieci,należy sobie zadać pytanie np. czy lokalna sieć wystarczy dotych celów?Diagram 2POPYTCZASŁADOWANIE POJAZDÓWELEKTRYCZNYCHCAŁKOWITE OBCIĄŻENIEPIERWOTNE OBCIĄŻENIEOperatorzy lokalnych sieci (DNO) są zatem zachęcani dokorzystania z inteligentnych liczników, które pomagająmierzyć podstawowe obciążenie i zapewnić efektywnezarządzanie dostawami energii elektrycznej.ŁADOWANIE POJAZDÓWELEKTRYCZNYCHCAŁKOWITE OBCIĄŻENIEPIERWOTNE OBCIĄŻENIEPowyżej: Ładowanie „Biznes jak zwykle”POPYTPowyżej: Inteligentne ładowanieŁADOWANIE POJAZDÓWELEKTRYCZNYCHCAŁKOWITE OBCIĄŻENIEPOPYTCZASW tym momencie, uwagę należy zwrócić na wydajność lokalnejsieci.W środowisku mieszkalnym, w czasie szczytowego poboruod połowy dnia do wieczora dodatkowy pobór przez 5.000pojazdów będzie istotny.

62Zarys politykiWNIOSKI63Kiedy rozważamy instalację infrastruktury ładującej, szerokizakres polityk może być stosowany w celu wsparcia zarównoe-mobilności w ogóle, jak i montażu i finansowania infrastruktury.Oto kilka przykładów z Oslo, Londynu i Madrytu.W Oslo strategie wspierające działają bardzo dobrze w zakresieudzielania pomocy w upowszechnianiu pojazdówelektrycznych. Zapewniają bezpłatne miejsca parkingowena parkingach publicznych, zwolnienie z opłat drogowychi pozwalają pojazdom elektrycznym używać pasów dla autobusów/taksówek.Możliwość korzystania z buspasów okazujesię szczególnie korzystna, ponieważ znacznie skraca czaspodróży osób dojeżdżających w mieście.„Prowadzenie pojazdów elektrycznych daje mi dodatkowe7 godzin w tygodniu z moimi dziećmi.”Wypowiedź kierowcy z Oslo na temat satysfakcji z prowadzeniapojazdów elektrycznychLondyn posiada dobrze rozwinięty i obszerny zarys politykiwspierającej e-mobilność, w tym:• Zwolnienie z opłat za ruch w centrum Londynu (obecnie10 funtów/12.7 euro za dzień)• Polityka planowania przestrzennego określa, że:- nowe inwestycje muszą być zorganizowane w ten sposób,że 1 na 5 miejsc (aktywnych i pasywnych 7 ) zapewnia punktładowania pojazdów elektrycznych, aby zachęcić do wykorzystywaniatego typu pojazdów- w inwestycjach sprzedaży detalicznej, 10% wszystkich miejscmusi być przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, z dodatkowymi10% rezerwy ze względu na przyszły rozwój- na parkingach pracowniczych, 20% wszystkich miejsc musibyć przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, z dodatkowymi10% miejsc jeszcze nie wykorzystanych, przewidzianychna przyszłe zapotrzebowanie- w zabudowie mieszkaniowej, 20% wszystkich miejsc musibyć przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, z dodatkowymi20% miejsc jeszcze nie wykorzystanych, przewidzianychna przyszłe zapotrzebowanieW ramach Londynu, niektóre władze lokalne dodały do tychżewymagań regionalnych:• Zapewnienie miejsc parkingowych dla pojazdów elektrycznychna parkingach przy ulicach i poza ulicami• Specjalne programy dotyczące instalacji infrastruktury ładującejna ulicach ( jest to szczególnie ważne ze względuna ogólny brak prywatnych parkingów dla mieszkańcóww niektórych obszarach).• Karty zezwalające na zredukowane opłaty parkingowe dlapojazdów zasilanych alternatywnie• Kampanie informowania podmiotów komercyjnych o korzyściachpłynących z przyjęcia flot niskoemisyjnych• Przekroczenie polityki regionalnej w celu określenia, żekażde miejsce parkingowe stworzone w ramach nowychinwestycji ma dostęp do elektrycznego punktu ładowania.W miejscach, gdzie nie ma parkingu, pożądane jestprzyczynienie się do powstania punktu ładowania na ulicy• Tam, gdzie firmy opracowują plan podróży i mają parkingipoza ulicami dla pracowników i / lub gości, będązachęcane do rozważenia instalacji punktów ładowaniapojazdów elektrycznych• Politykę wymiany pojazdów, w następującej kolejnościpreferencji: elektryczne, hybryda, LPG / CNG, na benzynę,na olej napędowy (diesel) 8Koszty tych działań różnią się i również rozłożą się pomiędzysektor publiczny i prywatny. Ciekawym przykładem w jakisposób polityka może wpływać na wprowadzenie pojazdówelektrycznych w sektorze prywatnym może być podejściewspółpracy przyjęte przez Radę do spraw działania klubówsamochodowych.Studium Przypadku KlubSamochodowegoKlub Samochodowy w Westminster zostałutworzony w maju 2009 roku jako programoferujący mieszkańcom Westminster dzieleniesię samochodami na ulicach, na żądanie,jako alternatywę posiadania samochodu.Westminster współpracuje z Zipcar aby daćmieszkańcom dostępność i swobodę korzystaniaz samochodu dla wypoczynku lub celówbiznesowych bez konieczności posiadania lubprowadzenia własnego pojazdu. Westminsterskiprogram „dzielenia się samochodami”oferuje szereg korzyści dla mieszkańców, w tymobniżoną opłatę członkowską wysokości 25funtów, 25 funtów kredytu i jedną godzinębezpłatnego parkowania w miejscach dozwolonych.Obecnie istnieje 120 klubów samochodowychna terenie miasta, w odległości do 10 minutspacerem od miejsca zamieszkania każdegoz mieszkańców. Jest to jedna z najbardziej„zielonych” flot klubów samochodowychw Wielkiej Brytanii z 23 samochodami hybrydowymii dwoma pojazdami elektrycznymi nawtyczki. Chociaż nie jest ograniczona tylko dopojazdów elektrycznych, jest to dobry przykładtego, jak wspólne podejście może umożliwićsektorowi prywatnemu lepsze wsparcie politykipublicznej bez ponoszenia kosztów ze środkówpublicznych.Wsparcie w Madrycie dla pojazdów elektrycznych obejmuje:• Lokalne ulgi podatkowe• Darmowe parkowanie przy ulicach w mieście dla zarejestrowanychpojazdów elektrycznych poprzez etykietęo „zerowej emisji”• Bezpłatne ładowanie w ulicznych punktach ładujących• Korzystanie z procesów zamówień publicznych w celuwłączenia do floty pojazdów elektrycznychPodejście do instalacji infrastruktury ładowania pojazdówelektrycznych może mieć szeroko zakrojone konsekwencje dladostawców i użytkowników. Producenci pojazdów oczekująnajbardziej punktów ładowania występujących w domach lubw stałych miejscach docelowych, takich jak miejsca pracy, alewciąż będzie zapotrzebowanie na publicznie dostępne punktyładowania. W miejscach, gdzie ilość miejsc parkingowych pozaulicami jest ograniczona, np. w centrach miast, lub po prostuaby zaspokoić potrzeby odwiedzających, trzeba znaleźćrozwiązanie.Jako że przejście do e-mobilności jest wciąż na wczesnymetapie, nie ma dobrych lub złych odpowiedzi, w jaki sposóbmożna je osiągnąć. Istnieje jednakże rosnąca liczba przykładów,w jaki sposób rozwiązania mogą być dostarczone, i podogłębnej analizie wybrani urzędnicy, urzędnicy miejscy i innezainteresowane strony mogą zapewnić, że wybrane podejściejest właściwe i odpowiednie do ich lokalizacji. Planowaniepolityki dotyczącej pojazdów elektrycznych musi być zintegrowanez wieloma innymi funkcjami planowania miejskiegoi szanować hierarchię zrównoważonej mobilności, użytkowaniadróg i gruntów, oraz polityki parkingowej.Brak standaryzacji jest kluczowym wyzwaniem zarówno dlasektora publicznego jak i prywatnego, ale nie powinno tozniechęcić polityków, urzędników miejskich i innych podmiotówdo instalacji. Miasta mogą dostosować strategię infrastrukturydo warunków lokalnych, i użyć wiedzy i doświadczeniamiast projektu EVUE, opisanych w niniejszym raporcie, jakonarzędzia do zapewnienia zintegrowanego i zrównoważonegoplanowania dla pojazdów elektrycznych.7 Aktywne dostarczanie wymaga rzeczywistego podłączenia do układu zasilania elektrycznego(gotowego do użytku), podczas gdy pasywne dotyczy zainstalowania sieci kablii zasilania w taki sposób, aby w przyszłości gniazdo można było łatwo dodawać.8 Pojazd musi być w stanie wykonywać swoją funkcję w stopniu zadowalającym,i niektóre rodzaje pojazdów, szczególnie większych pojazdów, nie będą dostępne z silnikamielektrycznymi lub hybrydowymi.

64DALSZE INFORMACJEI KONTAKTY65URBACT i EVUE:Więcej informacji jest dostępnych na stronach internetowych:www.urbact.eu /projectwww.urbact.eu /evuePodręcznik dla miast opracowany przez IDAE(Hiszpański Narodowy Instytut na Rzecz Dywersyfikacji i Oszczędności Energii).http://www.movele.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/idpag.9/relcategoria.1010/relmenu.23Przewodnik dotyczący czystych pojazdów opracowany przez Samorząd Regionu Madryckiego(Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid)http://www.cleanvehicle.eu/fileadmin/downloads/Spain/Guida%20del%20vehicolo%20Electrico.pdfStrategia na rzecz zrównoważonego transportuwww.hrccc.org/wp-content/uploads/EV-Charging-ADA-Version-1.0s.pdfWytyczne dotyczące wdrażania infrastruktury dla pojazdów elektrycznychKwiecień 2010 r., Transport for LondonPrzewodnik nt. infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, BEAMA, maj 2012, www.beama.org.ukEVUE - PODNOSZENIE ŚWIADOMOŚCIO ELEKTROMOBILNOŚCIKoncepcje wprowadzaniaelektromobilności.Autor raportu: Ansgar Roese,Miasto Frankfurt, październik 2012AWARENESS

66WSTĘP67Podnoszenie świadomości o mobilności elektrycznej jest ważnafunkcją miast mającą na celu zwiększenie liczby pojazdówelektrycznych kierowanych przez konsumentów, oraz weflotach komercyjnych. Niniejszy raport przedstawia niektórez kluczowych koncepcji stojących za podnoszeniem świadomościw zakresie korzyści płynących z mobilności elektrycznejdla miast. Opiera się on głównie na doświadczeniach Frankfurtunad Menem, niemieckiej polityce federalnej, inicjatywachrozwijanych przez największych niemieckich producentów samochodów,doświadczeniach lokalnej grupy wsparcia projektuURBACT we Frankfurcie i szerszego zaangażowania partnerówEVUE .TłoOd wielu lat polityka Unii Europejskiej wspiera wprowadzanieelektromobilności. Od 2009 elektromobilność doświadczaglobalnego renesansu. Pomiędzy 1940 a 1990 podejmowanoregularne próby ożywienia elektromobilności, ale ostateczniezakończyły się one niepowodzeniem. Ostatnia próba niepowiodła się w połowie lat 90-tych, 36 miesięcy po wypuszczeniuostatnich pojazdów „EV 1” przez General Motors.General Motors produkowało elektryczne coupe z mocą 139koni mechanicznych w ograniczonej serii 1100 pojazdówna podstawie zindywidualizowanego leasingu finansowego.Pojazd o zasięgu 240 km przy jednym ładowaniu i maksymalnejprędkości 160 km/h, został dobrze przyjęty i był popularnywśród gwiazd takich jak Tom Hanks i Mel Gibson. Niemniej,GM przerwało projekt po 3 latach i złomowało wszystkiesamochody, mimo ogromnych protestów właścicieli 9 .To był koniec ostatniej próby reanimacji przemysłu elektromobilności.Teraz, 15 lat później, następuje ponowne ożywienie przemysłuelektromobilności; ale teraz jest inaczej. Ożywienie nie jestnapędzane przez przemysł motoryzacyjny, ale przez UE i USAoraz politykę ochrony środowiska i politykę energetyczną,które wspierają elektromobilność jako formę zrównoważonejmobilności. Dyskusje na temat emisji CO 2, wzrost zapotrzebowaniana paliwa kopalne na całym świecie oraz problemyekologiczne w naszych miastach z powodu zwiększonegonatężenia ruchu wymagają, aby zarówno politycy jak i obywatelezmienili swój sposób myślenia. Stale wzrastający popyt napodróżowanie wymaga strategii zrównoważonej mobilności.W tym kontekście, polityka publiczna identyfikuje elektromobilnośćjako możliwe rozwiązanie i wspiera korzystaniez pojazdów elektrycznych.W 2009 r. ostatnie próby wprowadzenia elektromobilnościw miastach zaczęły nabierać tempa. Dostarczenie publicznejinfrastruktury ładującej dla miast zostało szybko zidentyfikowanejako czynnik decydujący wprowadzenia elektromobilności.Ważny jest fakt, że działanie pojazdów elektrycznychjest ograniczone przez możliwość ładowania poza ichnormalnymi strefami parkingowymi. W tamtym czasie, wielemiast i dostawców energii elektrycznej opracowało strategiei plany działania, przez które chcieli promować publiczniedostępną infrastrukturę ładującą. Miało to na celu rozwiązaćproblem obawy przed ładowaniem pojazdów elektrycznychponieważ ludzie woleliby ich używać wtedy, gdyby czuliby sięprzekonani o wystarczająco naładowanej baterii na podróż,lub możliwości jej doładowania. Podczas gdy producencizakładali, że ludzie będą ładować pojazdy w domu, istniejąznaczne obszary miejskie, dla których pojazdy elektryczne sąnajbardziej odpowiednie, ale w których nie jest to możliwe.Z tego powodu wiele miast inwestuje duże sumy, aby stworzyćrozległą sieć stacji ładowania w obszarach miejskich, w celuwspierania zakupu pojazdów elektrycznych.Kolejnym wyzwaniem były wysokie koszty inwestycyjnewiększości infrastruktury ładowania w połączeniu z niskimiopłatami za energię elektryczną. To ogranicza rozwój modelibiznesowych i narzuca wysokie koszty na lokalne władze, gdybudżety publiczne są redukowane.W 2011 roku, społeczeństwo zaczęło tracić niektóre złudzeniazwiązane z upowszechnieniem e-mobilności. Akceptacjapojazdów elektrycznych nadal jest dość niska, a wiele stacjiładowania jest używana bardzo rzadko, lub nie jest w ogólewykorzystywana. Pojazdy elektryczne są wciąż niezwykłym widokiemw większości europejskich miast. Przyczyny tego faktusą bardzo złożone. Z jednej strony ograniczona dostępnośćpowodowana przez producentów pojazdów, wysokie cenyzakupu ograniczają potencjalnych klientów samochodów,z drugiej strony, jako „nowa” technologia, jak ją określa wieleosób, napotyka na związane z nią uprzedzenia.Diagram przedstawia prognozy zajęcia rynku przez różne grupy pojazdów elektrycznych w 2020 r. w zakresie 0 - 25%.Co może powiedzieć nam tak duży zakres? Nie do końca wiadomo. Jeśli chcemy zobaczyć rozwój e-mobliności, będziewymagane wsparcie z zewnątrz.Źródło: Tomas Chmelik (www.futuremotion.cz/emobility)Pojazdy elektryczne kontra pojazdy z silnikiemspalinowym: postrzeganie i przesądyPojazdy napędzane silnikiem spalinowym rozwijały się bardzopomyślnie w ciągu ostatnich 120 lat. W większości przypadkówsamochód jest czymś więcej niż tylko pojazdem służącymporuszaniu się Od roku 1950 pojazdy stały się symbolemstatusu i ewoluowały w kierunku kwintesencji stylu życia.Pojazd zapewnia swojemu użytkownikowi swoistą „wolnośći niezależność”, a tym samym możliwość pojechania tam,gdzie użytkownik chce pojechać o każdej porze dnia i nocy,nawet jeśli jest to po prostu korzyść psychologiczna. Zjawiskoto ma wpływ na historię sukcesu samochodu w ciągu ostatnichkilku lat.Czy wiesz, że: Toyota Motorsport uzyskała rekordnajszybszego pojazdu elektrycznego na torze Nurburgringw Niemczech, z czasem 7 minut 47 sekund, cojest czasem porównywalnym z Lamborghini i Ferrari! 10Od strony technicznej samochód z silnikiem spalinowym (ICE)oferuje użytkownikowi możliwość przemierzenia odległościmiędzy 600 a 1200 km, w zależności od zasięgu samochodu,bez konieczności ładowania go w drodze. Jeżeli zbiornikpaliwa jest pusty, samochód może być napełniony w ciągutrzech minut, i jest natychmiast gotowy do ponownego przemierzeniadokładnie tej samej odległości. Te warunki ramoweobecnie scharakteryzują obraz samochodu i mobilności.Od świadomości do zmiany zachowaniaChociaż większość osób wie o pojazdach elektrycznych, zachęcaniedo zmiany zachowań w celu ich przyjęcia to osobnezagadnienie. Wspólne podejście, z przyjęciem marketinguproduktów krąży wokół mantry „bez interakcji - nikła świadomość”.Świadomość nie jest po prostu reklamą; możemyz nią wchodzić w interakcje - „to straszne” lub „chcę to mieć”,ale reklama jest często niesprecyzowana i sama w sobie niestworzy zmiany. Poprzez świadomość, staramy się wyzwolićreakcję, która zmienia zachowanie, decyzje i działaniawyzwalające - czy spontaniczne, czy wcześniej rozważone.Świadomość jest często wynikiem uczuć wywołanych przezśrodowisko, jak ciepło, zapachy, dźwięki; wynikłe zachowaniai reakcje wyzwalają również kolejne reakcje, jak cierpienie lubszczęście, „kij lub marchewkę”.9 www.whokilledtheelectriccar.com 9 http://en.wikipedia.org/wiki/Nordschleife_fastest_lap_times

6869Gdy weźmiemy pod uwagę różne podejścia do podnoszeniaświadomości dotyczącej e-mobilności, należy zastanowić się,jak możemy zapewnić, że dane podejście jest pozytywnei staje się siłą wzmacniającą. 11Porównanie warunków ramowych pojazdówelektrycznych i pojazdów z silnikiem spalinowymPojazd elektryczny oferuje jego właścicielowi / użytkownikowipodobne możliwości do samochodu z silnikiem spalinowym,ale z trzema zasadniczymi różnicami:• Zasięg pojazdów elektrycznych(liczba kilometrów przejeżdżanana jednym ładowaniu) jest znaczne niższy. Aktualnemodele samochodów elektrycznych mogą przejechaćpo jednym ładowaniu około 120 do 150 km.• Czas ładowania baterii wynosi do 6 godzin. W tym okresieczasu pojazd jest niedostępny i nie może być używanyprzez właściciela.Ile elektrycznych pojazdów jest zarejestrowanychw krajach EVUE?• Niemcy: 4.541 (Styczeń 2012)• Wielka Brytania: 3.600 (Marzec 2012)• Szwecja: 1021 (sierpień 2012)• Norwegia: 7970 (sierpień 2012)• Portugalia: 314 (czerwiec 2012)• Hiszpania: 4400 (wrzesień 2012)• Polska: 100 (wrzesień 2012)• Rumunia: 0Ile pojazdów elektrycznych zostało zarejestrowanychw miastach EVUE?• Frankfurt: 221 (wrzesień 2012)• Londyn: 2400 (kwiecień, 2012)• Sztokholm: Brak danych• Oslo: 1719 (czerwiec 2012)• Lizbona: około 150• Beja: Brak danych• Madryt: 524 (wrzesień 2012)• Katowice: 10 (wrzesień 2012)• Suceava: 011 Aby uzyskać więcej informacji, zobacz Podnoszenie poziomuświadomości i zaangażowanie (Avareness Raising & Engagement),R Stussi 2012• W większości krajów europejskich koszty zakupu pojazduelektrycznego są znacznie wyższe. Na przykład, pojazdelektryczny z segmentu małych samochodów, jest takdrogi, jak pojazd w segmencie średnich samochodówz silnikiem spalinowym.Użytkownicy postrzegają te trzy różnice jako wady, zatemobecnie większość osób decyduje się na zakup samochoduz silnikiem spalinowym.Specyficzne dla użytkownika czynniki wpływającena decyzję o zakupie pojazdu elektrycznego• Oprócz różnic między samochodem elektrycznym i samochodemz silnikiem spalinowym, istnieją dalsze czynnikiwpływające na decyzje użytkownika pojazdu o zakupiena korzyść pojazdów elektrycznych. Ludzie mają błędnąpercepcję własnej potrzeby mobilności, tj. zawyżają lubzaniżają w szacunkach roczny dystans jazdy lub nośność.Decyzja o zakupie na korzyść pojazdów elektrycznychmoże sprzeciwić się świadomości mobilności użytkownika.Użytkownik musi zdecydować, jak często samochódjest potrzebny do podróży w wakacje lub codziennychprzejazdów, np. dojazdów.• Zainteresowani kupujący często nie wiedzą, jaki jestaktualny stan wiedzy na temat pojazdów elektrycznychi nie wierzą, że są odpowiednie dla ich potrzeb. Towrażenie jest wzmacniane przez ograniczenia, takie, jakwpływ ogrzewania czy klimatyzacji na zasięg pojazdu(ilość kilometrów przejeżdżanych na jednym ładowaniu).Generalnie, potencjalny nabywca nie jest w staniefunkcjonować bez udogodnień, do których używania jestprzyzwyczajony podczas jazdy tradycyjnym samochodemz silnikiem spalinowym.• Opinia nt. pojazdów elektrycznych w porównaniu dokonwencjonalnych samochodów z silnikiem spalinowymjest obecnie znacznie gorsza, co wiąże się prędkościąi przyjemnością z jazdy. Pojazdy elektryczne są związanez powolnym i statecznym stylem jazdy, natomiastkonwencjonalne samochody z silnikiem spalinowym sązwiązane z przyjemnością jazdy i stylem sportowym.Samochód jako symbol statusuCzy rola samochodu jako symbolu statusuzmieni się w przyszłości? Czy wszyscypotrzebują samochodu?Czy jest właściwy czas, aby pomyślećo zmianie naszych zachowań związanychz mobilnością?Dlaczego producenci reklamują pojazdyelektryczne tylko jako przyjazne dlaśrodowiska, podczas gdy inne samochodysą sprzedawane jako zabawa i sportowystyl życia?Definiowanie czynników sukcesudla promowania e-mobilnościAktualne badania zachowań komunikacyjnych pokazują, żew większości krajów europejskich, ponad 80% podróży wynosimniej niż 60 km dziennie. Biorąc pod uwagę te warunki,teoretycznie 80% ruchu może być realizowane przez pojazdyelektryczne. Badania podkreślają wysoki potencjał elektromobilności.Aby móc efektywnie wykorzystać te ustalenia, musimyzdefiniować potencjalne grupy użytkowników i obszaryzastosowania.Teza: Ludzie są jednym z najważniejszychczynników kluczowych dla skutecznegowdrożenia elektromobilności.Potencjalni kierowcy i szersza społeczność musi się aktywniewspierać w zakresie elektromobilności. Obecnie większośćludzi nie wie, co tak naprawdę oznacza elektromobilność lubnie zna możliwości wprowadzenia jej do życia codziennego.Zwolennicy elektromobilności muszą wykazać, że pojazdyelektryczne dostępne na rynku mogą spełnić większośćwymagań, i że są warte zakupu. Choć uznaje się, że pojazdyelektryczne nie mogą spełnić wszystkich wymagań, dlawiększości samochodów typu miejskiego ich wydajność możeprzekroczyć porównywalne pojazdy z silnikiem spalinowym.Musi zaistnieć wyraźny przekaz, że pojazdy elektryczne będąodgrywać ważną rolę w mobilności w przyszłości ze względuna rosnące ceny paliw. Konsument ma również uświadomićsobie fakt, że - oprócz czynnika wzrostu kosztów – elektromobilnośćodznacza się znacznymi korzyściami dla środowiskanaturalnego w porównaniu do konwencjonalnych samochodówz silnikiem spalinowym, takimi jak zmniejszenie hałasui emisji CO 2.W tym kontekście stało się jasne, że elektromobilność, bezwykorzystania w 100% energii ze źródeł odnawialnych, niemoże dostarczyć pełnych korzyści dla środowiska. Jednakżeszczególnie w gęstych obszarach miejskich z problemamidotyczącymi jakości powietrza, korzyści te są znaczne.Wszystkie zainteresowane strony, a zwłaszcza miasta, potrzebująstrategii informowania i komunikowania tych korzyścipotencjalnym konsumentom i szerszej opinii publicznej. Pytaniai odpowiedzi są wytycznymi mającymi na celu wspieraniezmian w zbiorowej świadomości.Ramowe warunki wymienione powyżej prowadzą do dośćniewielkiej obecności elektromobilności, pomimo faktu, że jestona przedstawiona jako innowacyjna forma mobilności naprzyszłość, poprzez politykę teraz, a następnie również przezprzemysł.Raport omawia różnorodne podejścia rozmaitych podmiotówz dziedziny elektromobilności w Niemczech. Skupia się natrzech obszarach, w których się one łączą:1. Polityka2. Miasta i gminy3. Gospodarka / przemysł / instytucjePolityka krajowa (patrz strony 19 i 20) wyraźnie wskazuje, żepożądanym kierunkiem jest stworzenie niezbędnych warunkówdla wprowadzenia elektromobilności. Coraz ważniejszymbędzie się stawać zapewnienie, że obowiązujące przepisy sązgodne z potrzebami e-mobilności. Możliwe zmiany to prawodo korzystania z pasów o ograniczonym dostępie, i innezachęty lub ulgi podatkowe, które mają na celu pobudzenierynku w ciągu najbliższych kilku lat.

7071Kim są użytkownicy?• Określ potencjalne grupy użytkownikówi obszary zastosowania - „wspólnyobszar” użytkowania pojazdów elektrycznychCo naprawdę oznacza elektromobilność?• Wykazanie, że pojazdy elektryczne przeznaczonesą do spełnienia większościpotrzeb, że one naprawdę działają i sąjuż dostępneDlaczego elektromobilność jest ważna dlaprzyszłości?• Wyjaśnij, że cena za mobilność wzrośniew najbliższej przyszłościJakie są wymagania dla elektromobilnościwolnej od CO2?• Wyjaśnij środowiskowe zalety elektromobilności(obniżony poziom hałasu,zmniejszenie zanieczyszczeń związanychz użytkowaniem pojazdów z silnikiemspalinowym, zmniejszenie emisji CO2).Natomiast dla maksymalnej korzyści,elektromobilność powinna być zintegrowanaz odnawialnymi źródłami energii;jesteśmy w fazie przejścia do czystejenergii, a ten rodzaj komunikacji przyczynisię do tego procesu.Dlaczego można jeździć samochodamielektrycznymi dla zabawy ?• Staraj się inspirować ludzi, oferującjazdę próbnąW całej Europie istnieje szereg agend rządowych lub ministerstw,które mają programy motywacyjne dla początkowejfazy rozwoju w ostatnich kilku latach, w celu rozwoju e-mobilnościna poziomie naukowym i ekonomicznym, a także informowanieogółu społeczeństwa o tej nowej formie mobilności.Republika Federalna Niemiec stara się stosować następującepodejście do e-mobilności.Jakie środki zachęcające do stosowaniaelektromobilności zostały wdrożonei zakończone do tej pory?Modelowa elektromobilność regionalnaOd 2009 do 2011 roku niemiecki rząd wspiera rozwój i przygotowanierynku do elektromobilności funduszami w wysokościok. 500 milionów euro w ramach planu pobudzeniaunijnej gospodarki. Osiem regionów modelowych otrzymałofinansowanie w wysokości 130 mln euro. W celu realizacji tychmodelowych projektów, uczestnicy ze środowiska naukowego,przemysłu i miast zaangażowanych ściśle współpracowali, abypromować instalowanie infrastruktury i popularność e-mobilnościw miejscach publicznych. Realizacja pierwszych projektówma na celu stworzenie szerokiej akceptacji społecznej dlatej nowej technologii.Kolejnym celem strategii regionów modelowych jest osadzenieelektromobilności w łańcuchu wartości w Niemczech. Opróczwsparcia podstawowych projektów badawczych, rozwoju prototypówi procesów produkcyjnych, jest sponsorowany rozwójaplikacji i projekty demonstracyjne. Potwierdza to zarównokrótko-i długoterminowe podejście do działań dla e-mobilności.Kontynuacja regionu modelowegoelektromobilnościPod koniec 2011 roku, Federalne Ministerstwo Transportu,Budownictwa i Rozwoju Miast rozpoczęło nowy dwuletni programfinansowania z głównym naciskiem na elektromobilność.Szczególny nacisk położony zostanie na rozwiązania flotowe.Oznacza to, że duża ilość użytkowników flot – w szczególnościelektrycznych pojazdów szynowych – korzysta z nich na codzień. Ponadto, poszczególne projekty regionów modelowychpowinno być podłączone w sposób zintegrowany. Obszarybezpieczeństwa, rozwoju infrastruktury oraz zawarcie elektromobilnościw lokalnych koncepcjach powinny zostać ujętew różnych pomysłach na rozwój miast.Regiony pokazowe w dziedzinie elektromobilnościW okresie od 2012 do 2015 r., niemiecki rząd będzie wspierałfinansowo cztery wybrane regiony modelowe środkamifinansowymi w wysokości 180 mln euro. W ramach programufinansowania „pokazowych regionów elektromobilności” niemieckirząd realizuje cel stosowania innowacyjnych technologiielektromobilności w Niemczech we wszystkich sektorach, i łączeniaróżnych sektorów w sposób konstruktywny wraz z federalnymilandami regionów pokazowych. Celem programufinansowania jest, aby system elektromobilności był szerokodostępny dla potencjalnych użytkowników i społeczeństwa.Udane i widoczne projekty demonstracyjne są bodźcem dlawzrostu popytu. Ponadto koncepcje mobilności, jak równieżprawne warunki ramowe mogą być testowane na regionachpokazowych. Spostrzeżenia i doświadczenia pochodzącez projektów finansowania elektromobilności w regionach pokazowychbędą udostępniane w celu edukacyjnym.• 230 projektów• 700 partnerów projektu• Projekt o wartości ok. 600 milionów euroZwolnienie pojazdów elektrycznych z podatkuod pojazdów silnikowychNiemiecki rząd wyłącza pojazdy elektryczne z podatku samochodowegona okres 10 lat. Istnieją dotacje na pojazdy z datąpierwszej rejestracji w okresie od maja 2011 do grudnia 2015roku. Od 2015 r., zwolnienie z podatku od pojazdów silnikowychzostanie zredukowane do pięciu lat. Ponadto, dotacje tenie są ograniczone tylko do czystych samochodów elektrycznych,ale odnoszą się do hybrydowych pojazdów elektrycznych.Poprzez te bodźce, niemiecki rząd stara się osiągnąćswój cel zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych.Inne środkiOprócz środków wymienionych powyżej, w wielu innychkrajach europejskich, w tym w Niemczech, oferowane są różnezachęty. Zmiany te zostały omówione na spotkaniach sieciEVUE. Wprowadzenie dotacji do zakupu jest często uważaneza skuteczny środek w celu zachęcenia do stosowania elektromobilności,ponieważ łagodzi wyższe koszty zakupu tego typupojazdów.Podczas wizyty w Oslo powstał opis norweskiej polityki zachęt,takich jak pozwolenie pojazdom elektrycznym na używaniebuspasów i zwolnienie tych pojazdów z opłat drogowych.Podczas spotkania EVUE w Londynie odbyła się dyskusja,w jaki sposób Zjednoczone Królestwo zapewnia zwolnieniapodatkowe, które są szczególnie korzystne dla pojazdów doużytku firmowego.Szereg innych polityk i działań również wzmacnia wsparcie dlaelektromobilności, tak jak na przykład konferencje czy wykazaniekorzyści z użytkowania samochodów ekologicznych.HamburgOldenburg BremenBerlinPotsdamRhein RuhrLeipzigSachsenDresdenRhein MainW ciągu najbliższych trzech lat zaangażowanie przemysłu,nauki, społeczeństwa obywatelskiego i sektora publicznegowe wprowadzenie i ustanowienie elektromobilności zostaniepołączone w regionach pokazowych wybranych przez rządniemiecki: Badenii-Wirtembergii, powiecie Hanower, Bawarii,Saksonii i Berlinie. Następnie będzie badane oddziaływanieróżnych aspektów całego systemu „elektromobilności” tj.energii, pojazdów elektrycznych i systemu ruchu. Zostanąporuszone takie kwestie, jak oczekiwania klientów, wymaganiainfrastrukturalne oraz wpływ na środowisko i klimat. Modelrównoważonego rozwoju biznesu i model mobilności ustanowionezostaną jako podstawy całego rynku.Wycieczka IAA: Kanclerz Angela Merkel (w Amperze), premier HesjiVolker Bouffier (z prawej), burmistrz Petra Roth, (z prawej), prezeszarządu Opla, Karl-Friedrich Stracke (z lewej)

7273Działania miast na rzecz pojazdów elektrycznychWiosną 2009 r. miasto Frankfurt nad Menem podjęło uchwałęo „Uczynieniu Frankfurtu pionierem elektromobilności”. Co zatym idzie, podjęto wiele środków i działań aby reklamować tematelektro-mobilności, oraz aby dostarczać informacje w celuprzezwyciężenia wielu istniejących uprzedzeń.Modelowy region elektro-mobilności- Frankfurt nad Menem.W związku z finansowaniem przez rząd niemiecki modelowegoregionu Frankfurt nad Menem (Hesja), w latach od 2009do 2011 rozpoczęto 15 przykładowych projektów. Łącznie 490pojazdów elektrycznych zostało wprowadzonych do eksploatacji,a około 260 stacji ładowania zostało zainstalowanych.Inne projekty dla firm komercyjnych i pojazdów dostawczychdo użytku miejskiego, w tym dotyczące rowerów (mobilności),autobusów w systemie transportu publicznego (z napędemhybrydowym i elektrycznym), e-skuterów, pojazdów hybrydowychdla kolei oraz pojazdów elektrycznych przeznaczonychdla flot transportowych firmy i systemów dzielenia sięsamochodami. Ustanowienie infrastruktury (prąd stały, prądzmienny, szybkie stacje ładowania prądem stałym, ładowanierowerów, indukcja) i zabezpieczenia łączące mobilność napoziomie regionalnym i ruchu dalekobieżnego pozostawaływ centrum zainteresowania.Duża część tych przykładowych projektów odbyła się w aglomeracjiFrankfurtu nad Menem.Dokument strategiczny „Elektro-mobilnośćw 2005 roku we Frankfurcie nad Menem- wizja i strategia”Dokument strategiczny „Elektro-mobilność w 2005 roku weFrankfurcie nad Menem - wizja i strategia” została przyjętyprzez władze miejskie we Frankfurcie nad Menem w czerwcu2011 r. w celu zastosowania i promocji elektromobilnościw metropolii nad Menem. Strategia opracowana przez wybranychprzedstawicieli, urzędników i sektor prywatny zawiera26 projektów obejmujących infrastrukturę, marketing, ramowewarunki i środki, które mają na celu wesprzeć wprowadzenieelektromobilności. Projekty rozpoczną się w ciągu najbliższychkilku lat i mają na celu dać mieszkańcom Frankfurtu zrozumienieelektromobilności w życiu codziennym.Wskaźnik gotowości na przyjęcie pojazdówelektrycznychJako część procesu wymiany ekspertóww ramach projektu EVUE, Ole Henkrik Hannesdahlz Green Car i Hansa Kvisle z Norstart(członkowie Oslo ULSG) opracowaliWskaźnik gotowości na przyjęcie pojazdówelektrycznych. Pierwotnie stworzony naseminarium w Suczawie, wskaźnik stara sięzidentyfikować poglądy lokalnych interesariuszyw odniesieniu do e-mobilności.Poprzez identyfikację obszarów konsensusulub rozbieżnych opinii, mogą zostać podjętedziałania w celu rozwiązania problemuniedostatecznej wiedzy i świadomości orazzapewnienie wspólnego poglądu podczasprzedsięwziętej promocji e-mobilności.Działania marketingowe miastaFrankfurt nad MenemPoprzez wspieranie projektów ukierunkowanymi działaniamimarketingowymi, miasto Frankfurt nad Menem ma na celuzwiększenie ogólnej wiedzy społeczeństwa i zmniejszeniebarier wobec tej technologii. Przykładem ukierunkowanegowdrażania jest pomysł marketingowy „FrankfurtEmobil”. Podtą wspólną nazwą, od września 2010 r., miasto Frankfurt nadMenem łączy wszystkie działania w dziedzinie e-mobilności.Ponadto, od grudnia 2011 r., marka „FrankfurtEmobil” posiadado swojej dyspozycji strony internetowe: www.frankfurtemobil.de i www.frankfurtemobil.com w celu wizualizacji i podnoszeniaświadomości o elektromobilności. W uzupełnieniu dodziałań i projektów partnerów, strona zawiera mapę miastaprzedstawiającą wszystkie publicznie dostępne stacje ładowaniaw strefie miejskiej i informacje o wydarzeniach związanychz e-mobilnością. Wideo pokazuje użytkownikom funkcjonalnościstacji ładowania we Frankfurcie.Działania miasta Frankfurt nad Menemw dziedzinie infrastrukturyModel frankfurckiMiejski system infrastruktury ładującej zwany „Modelem frankfurckim”pozwolił miastu na rozwój innowacyjnej infrastrukturyładowania we Frankfurcie nad Menem od samego początku.Wraz z partnerami „Modelu frankfurckiego”, został on zrealizowanyjako przyjazna dla klienta, przystępna i otwarta infrastrukturaładowania, która różni się od innych w tym zakresie,iż jest połączeniem systemu parkingowego i ładującego.Unikalną cechą tej koncepcji jest fakt, że pojazd elektrycznymoże być ładowany na drogach publicznych lub w garażachbez uprzedniej rejestracji przez właściwego operatora stacjiładującej. Model wykorzystuje również istniejące parkomatyi maszyny do płatności na parkingach do fakturowania zużytejenergii elektrycznej. Od grudnia 2010 oddawano do eksploatacjipierwsze stacje ładowania Mainova we Frankfurcie nadMenem. W sierpniu 2012 roku, istniało już 17 stacji ładowaniaz 23 punktami ładowania, które zostały wyposażone w tęefektywną finansowo koncepcję. Nowe stacje ładowania będąinstalowane zgodnie z przyszłymi potrzebami.Działania miasta w obszarze podnoszeniaświadomościMiasto Frankfurt nad Menem intensywnie wspiera e-mobilność.Zarówno na poziomie organizacyjnym, profesjonalistówi wśród społeczności lokalnej, e-mobilność jest częstoi regularnie reklamowana. Poszczególne środki obejmująwystawy pojazdów elektrycznych i informacje w strefach dlapieszych i w centrach handlowych w weekend, uczestnictwow targach, organizowanie konferencji prasowych z politykami,regularne zebrania grup roboczych, prezentacje i rozmowyna międzynarodowych sympozjach. Ważnym celem miastajest wyjaśnienie, że elektromobilność nie jest czymś, co będzieistotnym tematem za 20 lat, ale jest nim teraz. Może być onastosowana przez wszystkich w codziennym życiu. Dlategoróżne aspekty elektromobilności przedstawiono wiele razy.Ponieważ elektromobilność jest czymś więcej niż tylko zwykłympojazdem elektrycznym, może uzupełnić liczbę miejskichprzewoźników jak Pedelecs, E-Scooter, i samochodów - odsamochodów małych do luksusowych, pojazdów kurierskich,autobusów, autobusów na lotniskach. Wszystkie te pojazdy sączęścią miejskiej strategii komunikacyjnej.W ostatnich latach w wyniku działań wszystkichfirm i instytucji, całkowita liczba 29publicznych i pół-publicznych stacji ładowaniazostała zainstalowana we Frankfurcie nadMenem.Oprócz pokazania e-mobilności, dokument przewiduje zmianyzachowań komunikacyjnych ludzi w metropolii nad Menem.Dlatego też projekty zawierają także schematy dzielenia sięsamochodami i rowerami, jak również karty mobilności dlaintermodalnych usług transportowych. W 2025 r. siedemcelów ma być osiągniętych, od pokrycia obszaru siecią stacjiładowania będącą w rękach podmiotów publicznych i prywatnych,aż do zmniejszenia obciążenia ruchem w strefie miejskiejprzez pojazdy z silnikiem spalinowym. Realizacji projektówtowarzyszy jednolita platforma komunikacyjna zwana „FrankfurtEmobil”.Burmistrz Petra Roth, aktywny specjalista (z lewej) podczas aktywacjistacji ładującej oraz „Modelu Frankfurckiego” (po prawej)

7475Przykłady z FrankfurtuPrzedstawienie inicjatywy „FrankfurtEmobil”, Frankfurt Motor ShowIAA (Internationale Automobil -Ausstellung), Frankfurt nad Menem,wrzesień 2011Przedstawienie inicjatywy „FrankfurtEmobil” w pawilonie na EuropejskimTygodniu Mobilności 2010, Frankfurt nad Menem, listopad2010Reprezentacja, stanowisko promujące Akcję E- mobilności Frankfurckiejze Stromos, pierwszym serwisem samochodów elektrycznychwe Frankfurcie, Berlin, listopad 2011Konferencja prasowa z dostawczym pojazdem elektrycznym UPS,radny Markus Frank towarzyszy na trasie dostawy, Frankfurt nadMenem, lipiec 2010Radny miasta - Makrus Frank (z prawej) i Piotr Kania dyrektorFrankfurt Ecomomic Development GmbH (z lewej), Frankfurt nadMenem, październik 2010Główny zastępca Jutta Ebeling na Europejskim Tygodniu Mobilnościkierowanym przez traffiQ, Frankfurt nad Menem, wrzesień 2011Czas dla prasy, burmistrz Petra Roth, aktywny specjalista na otwarciupierwszej stacji ładującej na parkingu, Frankfurt nad Menem,luty 2010Grupa EVUE wykonuje jazdę próbną Oplem Ampera, Frankfurt nadMenem, wrzesień 2011Prezentacja Evue na konferencji – Międzynarodowym Forum Elektromobilności,lotnisko we Frankfurcie, wrzesień 2011Testowe jazdy rowerami podczas Europejskiego Tygodnia Mobilności2011, zielony pas we Frankfurcie nad Menem, wrzesień 2011Czas dla prasy, lokalni politycy i przedsiębiorcy prezentują niektórepojazdy elektryczne przed Römer (na rynku), Frankfurt nad Menem,wrzesień 2009Model pokazowy, radny Markus Frank (z prawej) promuje Frankfurt

76LEKCJE MARKETINGUI BIZNESUIPhone 4S jest fenomenem.(Własna grafika: iPhone 4S)Fakt ten nie odnosi się do samego urządzenia, ale raczej doakceptacji konsumentów aby zapłacić więcej za ten produktniż za porównywalne smartfony. Dzieje się tak pomimofaktu, że iPhone jest dostępny tylko w dwóch kolorach i jegoaplikacje są dostępne także na konkurencyjnych smartfonach.Ale każdy chciałby mieć iPhone, ponieważ jest nowoczesnyi modny. IPhone jest symbolem statusu łączącym bycie trendyi rozrywkę zapewnianą użyciem urządzenia. Także inni producencitelefonów komórkowych próbują skopiować iPhonew celu przeniesienia zjawiska na własne produkty.Czego może nauczyć się marketinge-mobilności z tego?Firma Apple próbuje sprzedać iPhone bezpośrednio do głównychkonsumentów, a tym samym podbić dochodowy rynekbezpośrednio, bez okrężnej drogi poprzez przez innowatorówi pierwszych użytkowników produktów. W ten sposób strategiamarketingowa Apple różni się zasadniczo od strategii jegokonkurentów. Oprócz znacznych wydatków na reklamę zapomocą tradycyjnych mediów masowych, np. telewizji i druku,inwestuje stosunkowo niewiele w marketing w mediach społecznościowych.Powodem jest to, że ten ostatni nadal docieraprzede wszystkim do wczesnych użytkowników. Produkty testały się popularne, kiedy Steve Jobs stał się twarzą marki. Takispersonalizowany marketing jest szczególnie skuteczny narynku masowym.Jako dalsze działania marketingowe, Apple stara się podkreślićwyraźne cechy wyróżniające jego produkty. Klienci niechcą tylko nowych cech technicznych, Apple raczej podkreślainnowacyjny i elegancki design oraz wysoką jakość użytkową.Firma Apple przywiązuje także szczególną wagę do kanałówmasowej sprzedaży. Sklepy Apple w najlepszych miejskichobszarach dla sprzedaży detalicznej przyciągają nie osoby zainteresowanenowymi technologiami, ale te, które mają terazmożliwość, aby przetestować i sprawdzić produkty osobiście.Poprzez aplikacje firma Apple przywiązuje ponadto dostawcówusług i przedsiębiorstwa do swoich produktów, i jednocześnieoferuje klientom możliwość komunikacji za pośrednictwemInternetu nawet w najbardziej odległych miejscach.Wnioski: W jaki sposób elektromobilnośćmoże skorzystać z fenomenu iPhona?• Zmiana kształtu strategii marketingowejwobec głównych klientów, aby bezpośredniopodbić rynek masowy• Tworzenie wyraźnych cech wyróżniającychkonstrukcję pojazdów elektrycznych,aby pokazać ludziom, że samochodyelektryczne są nową technologią,a tym samym nowym produktem• Ustanowienie masowych kompatybilnychkanałów sprzedaży w celu umożliwienialudziom testowania i doświadczaniatechnologiiOBSZARY NAUKIIPhone był w stanie stać się modnym symbolem statusu dziękikompleksowej strategii marketingowej. Poprzez dostosowaniestrategii marketingowej do odpowiedniej firmy i do elektromobilnościzwiększy się akceptacja i chęć ludzi do zakupu i posiadaniapojazdu elektrycznego. Dzięki nowej strategii marketingowejsamochodów, która może odbiegać od tradycyjnegopodejścia, zmiana popularnych norm może doprowadzićdo zastąpienia samochodów z silnikiem spalinowym przezpojazdy elektryczne. W tym przypadku szczególnie sportowysamochód dla młodszych roczników, czy luksusowy samochóddla osoby, która wiele osiągnęła, nie będzie czymś, cosię wyróżni. Pojazdy elektryczne mogą być raczej symbolemodpowiedzialnych decyzji i trwałości, a znaczenie tych cechpowinno być bardziej istotne dla firmy niż pozycja społecznadanej osoby.Przegląd aktualnego marketingu pojazdów elektrycznychpokazuje, że często ilustrowane są płynące z ich używaniakorzyści dla środowiska. Nie dysponując tak szerokim wsparciemprojektu i technikami komunikacyjnymi, jakimi dysponujeApple, musimy mieć pewność, że zastosowane metodyutożsamiają się z konsumentem. Ze względu na swoją konstrukcjępojazdy elektryczne są w stanie zapewnić wyjątkowąwydajność np. maksymalny moment obrotowy od włączenia,a także niezrównany poziom reaktywności - dlaczego nie jestto podkreślane w kampaniach?Innowacyjne podejście do marketingumobilności elektrycznejAby zobaczyć różne sposoby podejścia, warto dokonaćprzeglądu strategii sprzedaży różnych producentów. Każdyz przypadków czterech producentów, opisanych poniżej,przyjmuje odmienne i nowatorskie podejście do marketingu.Każde z nich różni się znacznie od obecnie panującychstandardów w reklamach samochodów. W celu wprowadzenianowych i innowacyjnych koncepcji marketingowych dla pojazdówelektrycznych, wymagana jest kompleksowa strategia,zgodnie z którą konsument końcowy może być prowadzonyw kierunku tematu elektromobilności.Zauważyć można, iż w strategiach sprzedaży często powstajetzw. współpraca przy sprzedaży. Np. producenci samochodówi dostawcy energii elektrycznej w ramach łańcucha dostarczaniawartości współpracują aby promować wykorzystaniei zamówienie pojazdu elektrycznego. Kluczowymi interesariuszamisą:• Producenci sprzętu• Miasta• Stowarzyszenia• Rządy• Dostawcy energii elektrycznej• Dostawcy mobilności• KonsumenciDla sprawnej kampanii marketingowej, która również obniżakoszty, jest zalecana współpraca kilku zainteresowanych stron.Przy wspólnej, nowo zaprojektowanej kampanii marketingowej,obejmującej nowe media, telewizję, sieci społeczne i nośnikidrukowane, samochody elektryczne mogą być szybkowprowadzone na rynek masowy.ProducencisprzętuMiastaDostawcyenergii elektrycznejStowarzyszeniaNowe mediaTelewizjaNowy projektkoncepcji rynkumasowegoDrukMediaspołecznościowe(Rysunek własny: Nowa, innowacyjna koncepcja marketingowa)Marketing pojazdów elektrycznych- nauka z biznesuRządyKonsumenci• Charakterystyka pojazdów elektrycznychjako modnych, emocjonujących,fascynujących, nowoczesnych, dostarczającychrozrywkę• Wyjaśnienie zalet elektromobilności• Powiązanie zdolności i zasobów• Włączenie ludzi w testowanie samochodówelektrycznych• Starania podjęte aby włączyć gwiazdyi znanych polityków w kampanię marketingową77

78STUDIA PRZYPADKÓW79Opel: skupienie się na działalności związanejz PR, nie tylko na samochodzieW celu dalszej poprawy równowagi ekologicznej samochodów,Opel wprowadził Amperę i tym samym wprowadził- jako pierwszy europejski producent - pierwszy samochódelektryczny o rozszerzonym zasięgu, nadający się do życiacodziennego. Strategia „nieograniczonej e-mobilności”,zaprojektowana specjalnie do Opla, ma na celu stworzeniez Opla lidera branży. Opel Ampera może przejechać 60 kmtylko na załadowaniu elektrycznym, lub 500 km przy pomocyopcji zwiększenia zasięgu. Sprzedawane za około 40.000 euromodele te zwrócą się tylko, jeśli ceny ropy w przyszłości wzrosną.Pomimo tych okoliczności, samochód ten jest krokiemw stronę zmian dla Opla. Wprowadzenie Ampery, z pomocąróżnych strategii marketingowych, których celem jest pokazanieproducentom „zielonego światła”, pokazuje, że firma zrozumiała,że nadszedł czas, aby przemyśleć swoje podejście.(Rysunek własny, zrzut ekranowy strony: http://www.opel.com/microsite/project-earth/# / expedition)„Project Earth” (Projekt Ziemia) opisuje nową strategię marketingowądla przemysłu motoryzacyjnego. Nacisk położonyjest na ochronę siedlisk w Morzu Arktycznym, w Brazylii, naOceanie Spokojnym i w Tanzanii. Pod kierownictwem astronautyz Apollo 11 i naukowca NASA dr Edwina „Buzz” Aldrinai innych „moon-walkerów”, Opel próbuje zidentyfikować swojedziałania z ochroną zagrożonych ekosystemów i współpracujez renomowanymi organizacjami, takimi jak WWF. Dawniastronauci są wspomagani przez wybranych studentówdyscyplin naukowych, aby połączyć markę z ludźmi młodymi,świadomymi ekologicznie. Projekt jest dobrym przykładem nato, jak producent samochodów wspomagany przez trendsetterów,sprzymierzony z ochroną środowiska, próbuje wzbudzićw odbiorcy poczucie odpowiedzialności, poczucie żekażdy może/powinien wnieść swój wkład w aspekty ochronyśrodowiska.W innym projekcie o nazwie „Razem dla odnawialnych źródełenergii”, Opel reklamuje się wspólnie z niemieckimi dostawcamienergii. Celem Opla jest wykorzystanie energii wytwarzanejw sposób zrównoważony jako źródła energii dla pojazdówelektrycznych w celu zmniejszenia emisji CO2, i aktywna promocjatego faktu. Klientowi pokazuje się, że bilans ekologicznyjest bardziej korzystny przy wykorzystaniu energii wytwarzanejw czysty sposób. Elektromobilność jest bezpośrednio związanaz ochroną klimatu. Z pomocą pola wyszukiwania wbudowanegow stronę internetową, klient może znaleźć partnerówkooperacyjnych (dostawców energii).Wspólnie z Cinema for Peace Institution, Opel sponsorujenagrody dla „zielonych” filmów („Green Film Awards”). Opelwykorzystuje galę, aby publicznie zaprezentować „ProjectEarth” i Opla Amperę wykorzystując twarze znanych osób.Oprócz wielu znanych celebrytów, była obecna również działaczkana rzecz zwierząt – Jane Goodall. Po raz pierwszy Opeldziałał jako główny sponsor i udostępnił usługę ekologicznejprzejażdżki jego elektrycznym samochodem Ampera i około20 pojazdami Insignia ecoFLEX swoim słynnym gościom.Strategicznym celem Opla jest wzmocnienie marki i ugruntowaniejej pozycji wśród społeczeństwa z pomocą tych środkóworaz projektów. Nacisk na młodych, utalentowanych ludzi,oraz zaangażowanie w muzykę i rozrywkę odgrywają ważnąrolę w tej koncepcji. Projekt pokazuje w szczególności siłęinnowacji oraz emocjonalny design. Marketing Opla przedstawiopinii publicznej spółkę, która ma poczucie świadomościekologicznej i odpowiedzialności społecznej.BMW: Czasy zmieniają BMW - klasyczna markasamochodu rzuca wyzwanie swojej tradycjiBMW jest znany na całym świecie jako producent sportowych,poszukiwanych pojazdów. Z hasłem „Freude am Fahren”(Przyjemność jazdy) kampanie marketingowe niemieckiegoproducenta samochodów luksusowych, wielokrotnie pokazywałydynamicznych ludzi, którzy odnieśli sukces, lubiąjazdę samochodem i mogą sobie pozwolić na ich najwyższejjakości produkty. Obecnie firma pozycjonuje się jako dostawcawizjonerskich pojazdów i usług mobilnych, świadczonychz koncepcją BMW. Strategia marketingowa skupia się zarównona innowacyjnych projektach pojazdów, jak i na odpowiedzialnościkażdego indywidualnie za środowisko, w którym wartożyć. Różni się znacznie od normalnych, szybkich i żywiołowychkampanii reklamowych samochodów, zazwyczaj promującychinspirujący design oraz nowe rozumienie luksusu, którew szczególnych przypadkach mogą być łączone z pojęciemzrównoważonego rozwoju. Zarówno koncepcja BMW i3 orazBMW i8 są wyposażone w tak zwaną „LifeDrive-Architecture”.LifeDrive-Architecture różni się od obecnej procedury tzw.„podejścia konwersji” (“Conversion-Approach”) w produkcjipojazdów elektrycznych. Elektryczne komponenty mają byćzaprojektowane zgodnie z wymaganiami technicznymi silnikówelektrycznych, a nie - jak to ma miejsce obecnie - samochodówz silnikami spalinowymi. Wraz z przeprojektowaniemarchitektury pojazdów, BMW ma nadzieję stworzyć więcejmiejsca dla silników elektrycznych i baterii i zredukować wagępojazdów, stosując inteligentną lekką konstrukcję z węglai innych innowacyjnych materiałów.Dzięki nowej konstrukcji BMW zamierza zwizualizować nowątechnologię. Wartości marki, takie jak lekkość, bezpieczeństwoi wydajność mają zostać przeniesione na tę koncepcję. BMWjest sprzedawane za pośrednictwem tzw. BMWi Stores, za pośrednictwemwybranych partnerów handlowych, w Internecieoraz za pośrednictwem usługi mobilnej sprzedaży CentrówInterakcji z Klientem (Customer Interaction Center - CIC)w celu zapewnienia, że potencjalni klienci mają możliwośćwypróbowania samochodów. CIC umożliwiają klientom bezpośrednieotrzymywanie informacji na temat usług z zakresumobilności oraz na temat zrównoważonego rozwoju. Ponadto,oddziaływanie różnych kanałów sprzedaży umożliwiaklientom decydowanie o tym, który kanał sprzedaży preferują.Dodatkowa zmiana w koncepcji sprzedaży obejmuje pojęcieumów sprzedaży pomiędzy BMW a kupującymi bezpośrednio,zamiast od dystrybutorów. Będzie również możliwość zakupuBMW i Pedelec - roweru dopasowanego do samochodu, któryto rower będzie można złożyć i umieścić w bagażniku BMWi3.(Własna grafika: zrzut ekranowy strony: http://twitter.com/BMWi/)Nowe podejście zastosowano również w odniesieniu dokomunikacji marki i strategii marketingowej BMW I. Zanimpojazdy trafią na rynek, firma starała się aktywnie reklamowaćelektromobilność i związane z nią produkty. Poza mediamispołecznościowymi takimi jak portale Facebook i Twitter,firma realizuje nowe ścieżki marketingu poprzez innowacyjnąstrategię on-line. Koncepcja komunikacji zamierza skorzystaćz trzech kanałów cyfrowych: iAd, foursquare i Mashable.Platforma reklamowa iAd mobile umożliwia użytkownikompoprzez iPhone, iPod touch i iPad dostęp do trójwymiarowychobrazów produktów takich jak BMW i3 oraz i8. Pojazdy temogą stać się prawdziwym doświadczeniem dzięki dostępnymfunkcjonalnościom 3D. We współpracy z tym kluczowymdostawcą usług komunikacji poprzez media społecznościowe,która jest używana przez 15 milionów osób na całym świecie,użytkownikom są pokazywane ciekawe miejsca w łącznejliczbie 30 miast, odnoszące się do tematów zrównoważonegorozwoju, elektromobilności, designu i sztuki. Ponadto cotygodnioweaktualizacje na temat mobilności i technologii sąpublikowane przez platformę prasową Mashable.Youtube został już przetestowany jako kanał reklamowyprzez BMW I. Reklama e-marki była zamieszczona on-linena pierwszej stronie platformy, aby dotrzeć do odpowiedniejgrupy docelowej. Rdzeń nowej grupy docelowej plasuje siępowyżej tak zwanego „pokolenia X”, wśród „cyfrowych tubylców”,czyli w „pokoleniu iPhona”. Krótkie kampanie reklamowesą skierowane do rdzenia grupy docelowej i będą w przyszłościuzupełnieniem cyfrowych strategii komunikacji.

8081Godne uwagi jest to, że tradycyjna marka podąża zupełnienowymi ścieżkami marketingu przy promocji BMWi w odniesieniudo pozyskiwania klientów. Może to mieć związek z tym,że BMWi łączy e-mobilność z innowacyjną technologią, orazokreśla nową grupę docelową e-mobilności. W szczególności,pozycja samochodu jako symbolu statusu osłabła w młodszychgrupach pokoleniowych. Jest on obecnie postrzeganyjako rozwiązanie służące mobilności 12 . Połączenia pomiędzysamochodem a aplikacjami multimedialnymi oraz dostępnośćfunkcji dzielenia się za pomocą smartfona są bardzo atrakcyjne,zwłaszcza dla młodego pokolenia. BMWi chciałby miećten potencjał, aby osiągnąć trwały sukces komercyjny na rzeczelektromobilności. Fakt, że samochód elektryczny jest ponadtouważany za szczególnie przyjazny dla środowiska, będzierównież przyciągać młodszą publiczność.(Projekt tyłu dla nowego BMW i3)Tesla: Nie jako wytwórca samochodów,lecz popularny producentW ciągu ostatnich kilku lat, Tesla stał się synonimem pojazduelektrycznego. Od roku 2004, Tesla była pierwszym masowymproducentem pojazdów elektrycznych o zasięgu jazdy najednym ładowaniu wynoszącym ponad 300 kilometrów. Teslajest liderem na rynku z zużyciem energii, które jest odpowiednikiemmniej niż 1l/100km i przyspieszeniem od 0 do 100km/h w 3,9 sekundy. Jako pierwszy masowy producent wysokowydajnych, czystych pojazdów elektrycznych, Tesla Roadsterrozbija skargi na wydajność i sprawność pojazdów elektrycznych.Wydajność techniczna, którą Tesla Motors realizuje z Tesla Roadsterjest wizjonerska. Rozważając model biznesowy staje sięjasne, że kalifornijska firma jest naprawdę wizjonerskim przedsiębiorstwem,które po prostu znalazło się w branży produkcjipojazdów elektrycznych. Obecnie około 2.000 samochodówTesla zostało już sprzedanych, a kolejnym wynikiem będzieroczna liczba 20.000 pojazdów nowego Modelu S.Powszechnie wiadomo, że przemysł samochodowy wymagaekonomii skali, oraz że w celu pokrycia powyższych kosztów,musi być wyprodukowane około sto tysięcy pojazdów. Oprócztego, Tesla planuje produkować około 70% części do całkowicienowo opracowanego Modelu S we własnych fabrykach.Inni producenci starają się o outsourcing produkcji części, abyzaoszczędzić na kosztach i zainwestować znacznie więcejniż Tesla w rozwój nowych modeli. Tesla próbuje rekompensowaćbraki w modelu biznesowym poprzez innowacje orazkompleksowe zmiany architektury pojazdu. Tesla nie powinnawyróżniać się jako ekskluzywny samochód sportowej marki,ale powinna być raczej usługodawcą e-mobilności w najszerszymtego słowa znaczeniu, który przyspiesza rozwójpojazdów elektrycznych i sprawia, że są one odpowiednie dlarynku masowego.Koncepcja sprzedaży Tesla przewiduje zwiększenie inwestycjiw salony. Sklepy nie są obsługiwane przez dealerów samochodowych,lecz samą Teslę. Wszystkie obecne i przyszłesklepy muszą mieć około 4.000-5.000 osób odwiedzającychtygodniowo, przy czym należy założyć, że liczba ta może byćosiągnięta tylko w bardzo widocznych miejscach w centrummiasta.Tesla, otwierając nowe salony, skupia się na lokalizacjachw obszarach śródmiejskich, najlepiej w pobliżu sklepów Apple.Nadrzędnym celem jest dotarcie do jak największej liczbyosób, aby dać im zrozumienie tematu elektromobilnościi marki Tesla, zamiast tradycyjnego zapotrzebowania na salonsamochodowy lub przestrzeń serwisową.Wysokiej jakości bardzo uczęszczane sklepy są wypełnioneprzez Digital-Signage-Concept. Zwiedzający otrzymują informacjena temat marki na dużych ekranach. Ponadto, za pośrednictwemtych ekranów są przedstawiane klientom modele3D samochodów. Tzw. studia designu umożliwiają odwiedzającymzobaczenie obrazów z zakresu Tesla poprzez interaktywnyekran z dotykowym wyświetlaczem. Tak jak w przypadkuBMWi, elektromobilność połączona jest z aplikacjami do gieri multimediów, a więc także Tesla i jej strategia ma na celudotarcie do młodych klientów zainteresowanych technologiąinteraktywną.Tesla nie spodziewa się, że sklepy będą sprzedawać dużopojazdów. Sklepy mają raczej służyć dostarczaniu interaktywnychdoświadczeń w wysokiej jakości atmosferze, gdzie kliencimogą być wprowadzani w firmę i produkty. Rzeczywista sprzedażbędzie raczej dokonywana na portalu internetowym, takjak w przypadku Apple.Strategia ta ma na celu przede wszystkim zbudować przywiązanieklientów do marki Tesla i stworzyć pozytywny obraz(Tesla Trend), gdy nowe, bardziej rentowne modele wprowadzonesą na rynek.Fisker: wizja nowej konstrukcji samochodu,w połączeniu z elektromobilnościąFisker Automotive jest spółką, która została utworzona w 2007roku.Spółka z sukcesem weszła na rynek w segmencie wysokiejklasy elektrycznych samochodów luksusowych ze swoim modelemFisker Karma. Cechą szczególną tego pojazdu hybrydowegojest konstrukcja dachu z panelem słonecznym, któryzmniejsza zużycie energii przez klimatyzację i ogrzewanie.Dzięki zintegrowanym bateriom litowo-jonowym20 kW, 408koniom mechanicznym, może osiągnąć maksymalną prędkość200 kilometrów na godzinę. Na ładowaniu elektrycznymmoże przejechać 80 kilometrów, silnik spalinowy rozszerza tenzasięg do maksymalnie 400 km. Karma jest umieszczony przezFisker w segmencie ekologicznych samochodów sportowych.Strategia marketingowa firmy Fisker próbuje połączyć wizualnei emocjonalne aspekty oraz wizerunek czteroosobowegocoupé, które chroni środowisko. Firma najwyraźniej nie chcetakiego samego wyglądu jak Toyota Prius czy podobne modele.Fisker zamierza stworzyć wizerunek swoich pojazdów jakopołączenie sportowej limuzyny i ekologicznego samochodu.Stąd podejście Fisker to: ekologicznie, ale luksusowo.Strategia marketingowa Fisker stara się przekazać potencjalnymnabywcom w szczególności to, że ekologia może byćsexy. Firma zamierza przekonać rynek docelowy, że osoby,które chcą przyczynić się do poprawy warunków środowiskowychnie muszą prowadzić małych, nieatrakcyjnych samochodów.Pod względem wygody i luksusu, Fisker jest porównywalnydo innych samochodów sportowych już dostępnychna rynku. Dlatego Fisker jest jednym z niewielu producentówsamochodów elektrycznych reklamowanych hasłem „To jestszybkie, to jest sexy, i wygląda dobrze.” Podejście Fiskera, którepodkreśla zarówno ekologię, jak i luksus wydaje się działać.Otrzymane zamówienia już pokazują, że wybrana koncepcjajest udana.Kiedy spojrzymy na klientów firmy Fisker, istnieje wielu nabywców,którzy są zatrudnieni lub zaangażowani w sektor energiiodnawialnej lub zaawansowane sektory technologiczne, takiejak energia słoneczna czy technologia samolotów. Fisker oferujemożliwość prowadzenia samochodu luksusowego, któryzarazem przyczynia się do odpowiedzialnego obchodzeniasię z zasobami energetycznymi, tak jak ich własne firmy - doetyki środowiskowej oraz wydajności. Wystawy Fisker Karmana imprezach FrankfurtEmobil wyraźnie pokazały, że takie pojazdymogą wywołać zainteresowanie i entuzjazm w obszarzeelektromobilności. Wiele osób nie może sobie wyobrazić, żetaki pojazd jest napędzany elektrycznie. Po wyjaśniającej dyskusjigoście często potwierdzają, że mają teraz zupełnie nowyobraz elektromobilności.Odwiedzających dni Hesja w Wetzlar testują Fisker Karma, Wetzlar,czerwiec 201212 Istnieją jednak różnice kulturowe w tym aspekcie, jako że w wielukrajach Europy Wschodniej samochody są nadal postrzegane przez młodszepokolenia jako symbol statusu społecznego.

82WNIOSKI83„Pozwala zmienić nasz stary kult samochoduw nową kulturę mobilności.”(Horst Köhler, były prezydent federalnychNiemiec, w 2010 roku)Elektromobilność nie jest szybko sprzedającym się towarem.Chociaż istnieją pewne ograniczenia, na przykład ilośćkilometrów, jaką pojazd przejeżdża po jednym załadowaniu,pojazdy elektryczne zajmują trudną pozycję w opinii publicznej.Ważnym elementem przy wprowadzaniu elektromobilnościjest jasne określenie grupy docelowej. Nie wszystkiepojazdy z silnikiem spalinowym można bezpośrednio zastąpićpojazdami elektrycznymi, i trzeba ten fakt uwzględnić. Jednakpojazdy elektryczne mogą być wdrażane w wielu dziedzinach,jako że zakres i czasy przestoju są zupełnie wystarczające docodziennej pracy. Te obszary rozwoju powinny zostać określonei być upublicznione.Elektromobilność będzie o wiele bardziej istotna w obszarachmiejskich niż wiejskich, ze względu na kwestię jakości powietrzaw miastach i negowanie kwestii zasięgu. E-mobilność niepozwoli również zastąpić wszystkich pojazdów, ponieważ nieodnosi się do innych zagadnień mobilności, takich jak zagęszczenieruchu. Jest jednak uważana za fundament, na którympowstaną nowe formy mobilności.Niestety, tak dokładnie wygląda zrozumienie i oczekiwaniawielu osób w odniesieniu do elektromobilności. Jest ona dokładnietym czynnikiem, od którego ma się zacząć kreowanieświadomości.Dlatego konieczna jest praca edukacyjna. Musi być prowadzonaprzez władze lokalne, polityków, jak i sektor prywatny.W tym kontekście trzeba podkreślić następujące różnice:• Podczas gdy przemysł zawsze będzie działać z uwzględnieniemrynku docelowego do sprzedaży produktów,sektor publiczny powinien kłaść nacisk na informowanieopinii publicznej o elektromobilności oraz o przydatnościtej technologii w codziennym życiu.• Głównym celem jest przekonanie ludzi do korzystaniaz tej nowej technologii, do której większość ludnościnadal ma zastrzeżenia. Można to osiągnąć tylko poprzezmarketing prasowy, internetowy, pokazy i targi dla ogólnejpubliczności. Dlatego oprócz wyzwań błędnego postrzeganiapojazdów elektrycznych, muszą być wyjaśnioneprzyszłe warunki związane z ograniczonymi zasobamienergii i rosnącymi cenami ropy. Należy odwołać się dozrównoważonego i odpowiedzialnego działania każdegoobywatela.• Kolejnym ważnym aspektem jest rychła zmiana roli społecznejsamochodu. Choć samochód jest tradycyjnie postrzeganyjako symbol statusu, w nowoczesnych środowiskachmiejskich zmienia się bardziej w środek mobilności.Młodsze pokolenie nie kładzie głównego nacisku naposiadanie samochodu, ale raczej na to, aby ich potrzebymobilności mogły być spełnione o każdym czasie.• Ponadto w dzisiejszych czasach nie jest konieczne posiadaniewłasnego pojazdu, ze względu na wiele usługrealizujących potrzebę mobilności, takich jak dzielenie sięsamochodem i rowerem czy wynajem samochodów. Zewzględu na ograniczoną liczbę miejsc parkingowych orazznaczne zanieczyszczenie środowiska w miastach, posiadaniesamochodu jest często uważane przez młodychludzi za obciążenie. Taka postawa, która nabiera na sile,oznacza wielką szansę dla elektromobilności.Rola niezbędnej infrastruktury, jak stacje ładowania w miastachzmieniła się w trakcie trwania projektu EVUE. Podczas gdy napoczątku projektu większość przedstawicieli władz miejskichuważało, że skuteczna sieć stacji ładowania jest podstawowymwarunkiem pomyślnego wprowadzenia elektromobilności,opinia na ten temat zmieniła się w drugiej połowie 2011 roku.Stacje ładowania już zainstalowane w miastach nie spowodowałyzwiększenia sprzedaży pojazdów elektrycznych.Wykazano, że prawie nikt nie kupi samochodu z napędemelektrycznym, jeśli nie będzie miał pewności, że pojazd możebyć ładowany po każdej jeździe, co może zostać zapewnionejedynie poprzez stacje ładowania w domu lub w miejscupracy, na parkingu wynajętym na stałe.Również w przyszłości ludzie nie będą polegać na stacjachładujących za darmo w miejscach publicznych; jest to wyjątek.Producenci pojazdów elektrycznych mieli ciekawe spojrzeniena ten temat podczas warsztatów prowadzonych w ramachprojektu EVUE. Wyjaśniali, że miasta i gminy powinny lepiejinwestować swoje pieniądze w marketing, aby wzmocnić świadomośćo elektromobilności, gdyż problematyczna sytuacjazwiązana ze stacjami ładowania zostanie rozwiązana przezsamych użytkowników, a stacja ładująca w obszarach miejskichbędzie tylko uzupełnieniem.Kolejnym aspektem, oprócz racjonalnych rozważań, które niemogą być lekceważone, jest emocjonalne znaczenie elektromobilności.Należy rozumieć, że prowadzenie pojazdu elektrycznegonie oznacza obniżonej wydajności lub mniejszychdoświadczeń z jazdy. Prowadzenie pojazdu elektrycznego jesttak samo przyjemne, jak prowadzenie pojazdu sportowegoz silnikiem spalinowym. Ten rodzaj osiągnięć edukacyjnychmoże być zrealizowany poprzez zapewnienie doświadczeniajazdy.(Własne zdjęcie)(Własne zdjęcie)W związku z tym młodsze pokolenie (pokolenie smartphonów)z połączeniem nowych technologii elektromobilnościz jego symbolem statusu (telefonem komórkowym), odgrywaważną rolę. Używając powiązania zastosowania bardzonowoczesnej technologii właściwej telefonom komórkowym,potencjał elektromobilności może zakwestionować stosowaniepojazdów samochodowych napędzanych paliwem. Jednąz możliwości byłoby zaoferowanie opcji dzielenia się pojazdem.Takie rozwiązania mogą również zwiększyć gotowośćzapłacenia wyższej ceny za pojazd lub dla usługi związanez mobilnością. Aby mieć istotny wpływ na rynek w wymienionychpowyżej aspektach, jest warunkiem wstępnym, iż głównizainteresowani, jak politycy, władze samorządowe, producencisamochodów, dostawcy energii, instytucje i usługodawcy z obszarumobilności będą współpracować.Zadanie dla miast w zakresie zwiększenie świadomości odnośnieelektromobilności wśród ludności zawiera świadczenieczasochłonnej i kosztownej pracy edukacyjnej.Samochód pełni ważną rolę w społeczeństwie, ponieważ symbolizujeniezależną mobilność i pozycję społeczną. Dyskusjena temat zanieczyszczenia środowiska w ostatnich dziesięcioleciach,tylko nieznacznie pogorszyły wizerunek samochodu.Podobnie, wzrost całkowitego kosztu posiadania samochodu,nie ma naprawdę wpływu na sprzedaż samochodów. Dlatego,aby przejść do e-mobilności, musimy przedefiniowaćwłasność pojazdu i jego znaczenie z większym naciskiem nazrównoważony rozwój i innowacyjną mobilność. Ten cel niemoże zostać osiągnięty przez poszczególnych producentówsamochodów lub inne zainteresowane strony, ale wymagazintegrowanych i spójnych informacji ze wszystkich stron, abyposzerzać odpowiednią świadomość, i ostatecznie wykreowaćsukces elektromobilności porównywalny do sukcesu pojazdówz silnikiem spalinowym.

WNIOSKI Z PROJEKTU EVUE85

86WNIOSKI Z PROJEKTU EVUE87Problemy środowiskowe związane z tradycyjnymi paliwami,napędzającymi mobilność w miastach, są powszechnie znanei rozumiane. Choć zachęcanie do poruszania się pieszo,rowerem i lepszego wykorzystania transportu publicznegoznajduje się w centrum polityki zrównoważonego transportu,nie możemy zapomnieć o bardzo realnych korzyściach, jakiewiążą się z osobistym transportem.Jest dostosowany do potrzeb osób z upośledzeniem fizycznym,dla których nie ma innej alternatywy, czy też podróżującychprzedstawicieli handlowych, których potrzeba podróżynie może być zaspokojona w żaden inny sposób - samochódjest niezbędny. Wyzwaniem dla naszych wybranych przedstawicielii decydentów jest zapewnienie zaspokojenia tychpotrzeb bez szkody dla środowiska lub naszej jakości życia.Elektromobilność dostarcza rozwiązań, które utrzymują osobistąwolność i autonomię rozwiązując zarazem wiele publicznychproblemów (ochrona środowiska i zdrowie) tworzonychprzez silniki spalinowe. Wykorzystanie tej zmiany wymagajednak nowych sposobów patrzenia na problem, zidentyfikowaniaszans dla gospodarki i biorąc pod uwagę wyzwaniazwiązane z kryzysem finansowym, wdrożenia tych rozwiązań.Naszym celem było skupienie się na czterech kluczowychobszarach, na które władze lokalne mogą mieć wpływ, jeślichcą zwiększyć skalę użytkowania pojazdów elektrycznych.Gdy jest omawiana polityka krajowa oraz typy pojazdów, niesą to obszary, na które miasta mają realny wpływ. Jednakże,zachęcanie do korzystania z pojazdów, korzystanie z przedstawionychmodeli biznesowych jest istotnym czynnikiem.Podobnie, dostępność (lub nie) infrastruktury ładującej orazogólna świadomość społeczna leżą w gestii władz lokalnych.Jako że są to organizacje posiadające istotne obowiązkii znaczne budżety, zdolność sektora publicznego do wpływaniana dostawę pojazdów elektrycznych na rynki za pomocązamówień publicznych jest również znaczna.Praca na modelach roboczych wykazała jednak, że chociaż niepojawił się jasny zwycięzca w tej dziedzinie, jest wiele różnychsposobów podejścia, które mogą być stosowane.Najważniejszym wymogiem jest branie pod uwagę wszystkichzainteresowanych stron, od producenta aż do użytkownikakońcowego. Chociaż zaangażowanie sektora publicznegow tym obszarze jest tradycyjnie ograniczone ze względuna dodatkowe koszty tego nowo powstającego przemysłui świadczeń publicznych, które wynikają z mobilnościo zerowej emisji, znalezienie nowych sposobów współpracyjest koniecznością. Ponieważ nie ma „jednego rozmiaru dlawszystkich”, muszą być wzięte pod uwagę modele biznesowe,warunki lokalne, geografia i krajowe ramy polityczne. Chociażnie ma tutaj gwarancji sukcesu, rozwój lokalnego planu dlapojazdów elektrycznych pomoże zidentyfikować i wykorzystaćdostępne możliwości.Wspólne wyzwania pokazały szereg obszarów, w których możemyuczyć się od naszych europejskich sąsiadów. Norwegiana przykład wprowadziła zachęty dla przyjmowania elektromobilności,nawet gdy dostępność pojazdów była bardzoniska. W ten sposób wysłała pozytywną wiadomość do swoichobywateli, przy bardzo niewielkich kosztach z punktu widzeniapublicznych przychodów.Odwrotna sytuacja ma miejsce w Rumunii, która ma zachętydla przyjmowania pojazdów elektrycznych w swoim ustawodawstwie,lecz możliwości nie zostały w pełni wykorzystane,po części ze względu na kryzys finansowy. Tylko poprzezpełną realizację tych zasad rząd rumuński może pokazać, żenaprawdę wspiera przejście w kierunku elektromobilności.Choć rzeczywistość może wyglądać w ten sposób, że zachętyw najbliższej przyszłości będą wykorzystane w małym stopniulub wcale (a więc nie będzie kosztów), jest to wiadomośćlicząca się dla społeczeństwa. Potrzeba spójnej polityki jestoczywista, szczególnie w kontekście znaczącego potencjałuenergetycznego Rumunii w dziedzinie produkcji „zielonej”energii i jej zaangażowanie w strategię Europa 2020.Jak pokazuje różnorodność omawianych przykładów, kluczowymaspektem jest potrzeba spojrzenia na cały łańcuch wartości,zarówno poziomo jak i pionowo. To przez te powiązaniamogą być zidentyfikowane nowe możliwości i zabezpieczonestrumienie przychodów. URBACT - lokalny proces planowaniadziałań wsparł miasta w identyfikacji nowych obszarów współpracyi potencjalnych nowych źródeł finansowania, w tymw ramach przyszłych funduszy europejskich.Działania sektora publicznego poprzez politykę wspieraniamoże dać sektorowi prywatnemu zaufanie względem inwestowaniai wprowadzić bardzo potrzebne fundusze na rozwójrynku.Alternatywnie, realizacja wspólnych przedsięwzięć, w którychryzyko jest ograniczone lub przeniesione na osoby trzeciemoże być również korzystne. Portugalski system Mobi.E jestjednym z najlepszych systemów dla integracji oraz zarządzaniaryzykiem, jednak działania na mniejszą skalę, takie jakSource London mogą być bardziej odpowiednie dla innychobszarów.Wraz z odpowiedzialnością za e-mobilność często spoczywającąw rękach władz lokalnych w zakresie funkcjitransportowych, często pojawia się w tych departamentachbrak funduszy na zamówienia pojazdów elektrycznych jakośrodków łączności lub praktycznych przykładów demonstracyjnych.Jednak w szerszej organizacji, liczne wydziały mogąregularnie zaopatrywać się w pojazdy do swoich codziennychczynności i /lub podpisywać umowy z zewnętrznymi dostawcamina dostarczenie usług mobilności. Dzięki współpracyz kolegami i wprowadzeniu pojazdów elektrycznych do tychobszarów, finansowanie działań w ramach e-mobilności możebyć zabezpieczone.Zamówienia w sektorze publicznym przewidują równieżmożliwość dokonywania wspólnych zamówień. Przy uważnymrozpatrzeniu, wspólne działania w obszarze zamówieńpublicznych mogą pomóc podnieść świadomość dotyczącąpojazdów elektrycznych, wzmocnić konkurencyjną pozycjęprzetargową i zredukować koszty pojazdów lub infrastruktury.Jednym z najbardziej bezpośrednich wyzwań dla lokalnychwładz jest scenariusz „jajka i kury” w przypadku infrastrukturyi pojazdów. Czy infrastruktura ładująca powinna być zainstalowana,aby zachęcić do zakupu pojazdów elektrycznych , czynie jest wystarczające, aby wykazać konieczność stosowaniatego typu pojazdów?Fizyczne zapewnienie infrastruktury może być dość skomplikowane.Brak europejskich czy branżowych norm, dotyczącychsposobu podłączenia, nie pomaga w tej sytuacji, niezależnieod dyskusji, czy powinno to być standardowe, szybkie czyekspresowe ładowanie oraz w jaki sposób użytkownik możepłacić za ładowanie.Różne sposoby podejścia zostały wskazane, od prostego podejściajakie stosuje Oslo, poprzez model „pay as you go” weFrankfurcie lub w pełni zintegrowane systemy Mobi.E i Sourceodpowiednio - w Portugalii i Londynie.Choć ostateczny sposóbpodejścia musi spoczywaćw lokalnych społecznościach,miasta mają ważnąrolę do odegrania. Producencisamochodów (generalnie)oczekują, że ludziebędą ładować pojazdyw miejscach zlokalizowanychpoza ulicami, w domu. Przypoważnie ograniczonejprzestrzeni dedykowanych parkingów poza ulicami, władzemiasta muszą znaleźć sposób pogodzenia konkurencyjnychpotrzeb do tego czasu, w którym „stacje usług elektrycznych”będą powszechne.Obszar, na który miasta mogą mieć największy wpływ, to zapewnienieże ich mieszkańcy są informowani o elektromobilnościi są w stanie dokonywać świadomych wyborów. Chociażpojazdy elektryczne są droższe niż porównywalne pojazdyz silnikiem spalinowym, brak emisji gazów spalinowych niesieze sobą korzyści dla zdrowia i środowiska naturalnego, któremają wywrzeć znaczny wpływ na jakość życia w naszychmiastach. Rozumiemy skutki złej jakości powietrza, lecz abyw pełni zrozumieć jej wpływ, musimy tylko spojrzeć na wskaźnikiśmiertelności.Ponieważ miasta walczą nie tylko z problemami środowiskowymizwiązanymi z transportem, ale także z ograniczeniamidotyczącymi gęstości ruchu i szerszych zagadnień zdrowiapublicznego, takich jak otyłość, należy wypracować nowe podejściew celu podnoszenia świadomości społecznej. Chociażproducenci starają się sprzedawać pojazdy elektryczne, rolamiasta leży w poszerzeniu poziomu świadomości i zrozumieniawśród całej społeczności, aby własność pojazdów elektrycznychzostała przeniesiona od wczesnych użytkownikówdo większości społeczeństwa. Kiedy rozważyć plany zrównoważonejmobilności w najszerszym kontekście, zadaniemwładz lokalnych staje się jeszcze bardziej jasne - przedefiniowaniewłasności pojazdu w szerszym zakresie zrównoważonegorozwoju i mobilności innowacyjnej.

88Ta seria raportów nie próbowała odpowiedzieć na wszystkiepytania związane z elektromobilnością, ani też odpowiedziećCzytelnikowi, jak można ją osiągnąć. Ich celem było dostarczenieCzytelnikowi zrozumienia różnych sposobów podejściai metod, które podjęły miasta w tej rozwijającej się dziedzinie.Współfinansowanie z programu URBACT pozwoliło na wygenerowanietej wiedzy. Fundamentalne będzie jednak zaangażowaniei współpraca między mieszkańcami, konsumentami,przedsiębiorstwami, producentami i sektorem publicznym,który obsługuje miasta, aby wykorzystać możliwości oferowaneprzez pojazdy elektryczne i zapewnić szerokie korzyściekonomiczne i ekologiczne z nich pochodzące.DODATEK:CZĘSTO ZADAWANEPYTANIAPytania ogólneJakie pojazdy elektryczne (EV) są dostępne?Termin „pojazd elektryczny” odnosi się do każdego pojazdu,który jest zasilany, w części lub w całości, z baterii, które mogąbyć bezpośrednio podłączone do sieci. Niniejszy dokumentkoncentruje się na samochodach do indywidualnego użytku.Jak prowadzi się pojazdy elektryczne?Pojazdy elektryczne są obsługiwane podobnie jak tradycyjnepojazdy, z wyjątkiem tego, że silniki elektryczne są bardzociche. Podobnie jak w samochodach z automatyczną skrzyniąbiegów, nie ma skrzyni biegów w pojazdach czysto elektrycznych,co jest szczególnie przydatne w obszarach zabudowanychi o dużym natężeniu ruchu. Elektryczne samochodywymagają takiego samego prawa jazdy jak tradycyjne samochody;samochody czysto elektryczne mogą być prowadzoneprzez posiadaczy prawa jazdy z wyłącznością na pojazdyz automatyczną skrzynią biegów, jeżeli nie ma w nich sprzęgłai skrzyni biegów.89Pojazdy elektryczne obejmują następujące technologie:• Pojazdy czysto elektryczne (Pure-EV) - całkowicieelektryczne pojazdy zasilane przez baterię. Obecniewiększość producentów oferuje samochody czystoelektryczne o zdolności przejazdu do 100 mil po jednymładowaniu.• Pojazdy hybrydowe (PHVs) – bateria o zasięgu ponaddziesięciu mil, po wykorzystaniu zasięgu baterii, pojazdwraca do korzyści płynących z pełnego potencjałuhybrydowego (wykorzystując zarówno baterię, jak i silnikspalinowy) bez ograniczeń zasięgu.• Pojazdy elektryczne o rozszerzonym zasięgu (E-REVs)- podobne do pojazdów czysto hybrydowych, ale z krótszymprzedziałem baterii - ok. 40 mil, zasięg zostajerozszerzony przez pokładowy generator silnika spalinowegozapewniając wiele dodatkowych mil. W przypadkusamochodów o rozszerzonym zasięgu, technologianapędu jest zawsze elektryczna, w przeciwieństwie dopojazdów hybrydowych, w których technologia napędumoże być elektryczna lub w pełni hybrydowa.Jakie korzyści przynoszą pojazdy elektryczne?Silniki elektryczne są bardzo przyjazne dla środowiska, gdydziałają wyłącznie na baterie. Ich zalety, to:• brak emisji spalin• cicha jazda• łatwa w użyciu infrastruktura• praktyczne i łatwe w prowadzeniu, szczególnie w ruchumiejskimEnergia elektryczna jest również doskonałą alternatywą dlaropy naftowej w mocy napędowej. Może być wytwarzana zeźródeł odnawialnych, szybko dostarczona i wolna od emisji.Oznacza to, że pojazdy elektryczne przynoszą znaczne korzyścidla środowiska, kiedy są stosowane jako środek transportumiejskiego.Jaka jest prędkość maksymalna i przyspieszenie pojazdówelektrycznych?Parametry pojazdów elektrycznych różnią się w zależności odproducenta i samochodu, są one ogólnie w stanie osiągnąćprędkości podobne do swoich odpowiedników wśródpojazdów z silnikiem spalinowym podczas codziennej jazdy.Ogólnie jednak nie ma żadnych ograniczeń w normalnych warunkachjazdy, wszystkie samochody są zdolne do osiągnięciamaksymalnych prędkości (

9091Czy pojazdy elektryczne mają odpowiedni zasięg dlawszystkich moich potrzeb?Jak prędkość, zasięg zależy od typu pojazdu elektrycznego.Większość samochodów czysto elektrycznych oferuje zasięgdo 160 km i są one idealne do krótkich i średnich tras. Jeżelijest prawdopodobne, że będziesz regularnie przejeżdżać krótkiei średnie trasy zasięgu ponad 100 mil, pojazdy hybrydowelub o rozszerzonym zasięgu mogą być bardziej odpowiednie.W Europie, więcej niż 80% codziennych podróży wynosi mniejniż 100km, co wskazuje, że pojazdy elektryczne są odpowiedniedo większość potrzeb.Ale często przejeżdżam więcej niż 150 km?Pojazdy elektryczne nie będą odpowiednie dla wszystkichkierowców, podobnie jak nie wszystkie pojazdy są odpowiedniedla wszystkich kierowców. Rozważając swoje wymaganiawzględem pojazdu, należy wziąć pod uwagę zasięg,wydajność i pojemność (siedzeń, przestrzeni bagażowej).Współczesne pojazdy elektryczne mogą spełnić oczekiwaniawiększości społeczeństwa. Przeznaczenie będzie określać, jakityp pojazdu elektrycznego jest najbardziej odpowiedni. Producenciwprowadzają więcej modeli samochodów, które będązaspokajały popyt na pojazdy o różnej wielkości i pojemności.Do niedawna czysto elektryczne samochody były używanegłównie w środowiskach handlowych i miejskich.Kiedy pojazdy elektryczne będą propozycją dla rynkumasowego?Wielu producentów już posiada pojazdy elektryczne w swojejofercie, i jest tylko kwestią czasu, kiedy zwiększenie sprzedażyspowoduje, ze tego typu pojazdy będą powszechne nadrogach.Dlaczego pojazdy elektryczne pojawiły się teraz? Dlaczegonie słyszeliśmy o nich wcześniej?Pojazdy elektryczne oferują wiele korzyści oprócz niskiej emisjiCO 2i mają bardzo niskie koszty eksploatacji. W związku z tymistnieje szereg zmian, które miały miejsce aby uczynić pojazdyelektryczne realną propozycją:• UE i rządy krajowe wyznaczyły ambitne cele w zakresieredukcji emisji dwutlenku węgla i niezależności od ropynaftowej. Istnieją zatem liczne zachęty, aby wesprzeć tępolitykę.• Rosnąca świadomość społeczeństwa o potrzebie ochronyśrodowiska i poprawy jakości powietrza doprowadziłado zwiększenia standardów ochrony środowiska i strefo niskiej emisji substancji, co wspiera wprowadzeniepojazdów elektrycznych.• Udoskonalenia technologiczne spowodowały wprowadzenienowych pojazdów, przy niższych kosztach, którezapewniają porównywalny poziomy usług w odniesieniudo pojazdów z silnikiem spalinowym.ŁadowanieIle będzie kosztować ładowanie pojazdu elektrycznego?Koszt ładowania zależy od wielkości i poziomu baterii przedładowaniem. Jeżeli ładuje się elektryczny samochód od zerado pełna, koszt może wynosić zaledwie 3 euro. Jest to wartośćdla typowego czysto elektrycznego samochodu z baterią24kWh, który będzie oferował około 160 km zasięgu.W przypadku ładowania pojazdu w nocy, można skorzystaćz najniższych cen energii elektrycznej, gdy istnieje nadmiarenergii. Koszt ładowania z infrastruktury publicznej będzieróżny, wiele punktów umożliwia darmowe ładowanie w perspektywiekrótkoterminowej.Jak długo trwa ładowanie pojazdu elektrycznego?Długość ładowania zależy od rodzaju pojazdu, od poziomuwyczerpania baterii i rodzaju punktu wykorzystywanego doładowania.Zazwyczaj ładowanie samochodu czysto elektrycznego przywykorzystaniu standardowych urządzeń zajmie od sześciudo ośmiu godzin, aby naładować baterię do pełna i może byćona ładowana przy okazji, o ile to możliwe, aby utrzymać jejuzupełnienie. Pojazdy czysto elektryczne mogą być naładowanedo pełna przy wykorzystaniu punktów ekspresowegoładowania w około 30 minut i mogą być doładowane w około20 minut, w zależności od rodzaju punktu i dostępnej mocy.Ładowanie pojazdów hybrydowych ze standardowej siecielektrycznej zajmuje około półtorej godziny, a ładowaniepojazdów o rozszerzonym zasięgu trwa około trzech godzin.Pojazdy hybrydowe i o rozszerzonym zasięgu wymagają krótszegoczasu ładowania, gdyż ich baterie są mniejsze i mająmniejszy zasięg.Dlaczego standardowe ładowanie trwa tak długo?Ładowanie baterii nie jest tym samym procesem, co wymianapaliwa w zbiorniku. Obecna technologia baterii wymaga, abyładowanie pojazdu elektrycznego trwało dłużej niż miałobyto miejsce w przypadku tankowania tradycyjnego samochoduna benzynę lub olej napędowy. Istnieją różne opcje ładowania,jeśli jednak masz dostęp do punktu ładującego w domu,proces ładowania jest potencjalnie bardzo prosty. Wystarczypodłączyć pojazd, kiedy wrócisz do domu i pozostawić godo ładowania. Co się stanie, jeśli mojemu czysto elektrycznemusamochodowi zabraknie energii? Producenci podejmująwszelkie środki ostrożności, które informują kierowcę o dostępnympoziomie naładowania baterii.Tak jak w pojazdach na silniki spalinowe, wskaźnik „paliwa”wskazuje poziom naładowania baterii. Jeśli kierowca kontynuujejazdę bez ładowania konsekwencje będą podobne do wyczerpaniapaliwa, a usługi odzyskiwania energii mogą pomóckierowcom dotrzeć do celu i naładować baterie.Gdzie można naładować pojazd elektryczny?Punkty ładowania będą dostępne w domach, w niektórychmiejscach pracy, przy ulicy, w wielu miejscach publicznych,takich jak parkingi i supermarkety. Ładowanie w domu jeststosunkowo łatwe do zorganizowania - może być wykonaneprzez zainstalowanie dedykowanych wodoodpornych gniazdna zewnętrz budynków lub w garażach. Wskazane jest, abywłaściciele upewnili się, że ich gniazdo ładowania i okablowaniezostały zatwierdzone przez wykwalifikowanego elektryka,zanim rozpoczną ładowanie w domu.Dla tych, którzy nie mają dostępu do punktu ładowaniaw domu, infrastruktura będzie dostępna w miejscach publicznych,oraz, w miarę możliwości, w miejscach pracy.Informacje o krajowej infrastrukturze można znaleźć w Internecie.Należy jednak pamiętać, że instalacja punktów ładowanianabiera tempa, więc informacje te powinny być traktowanejako wskazówka na temat tego, co jest dostępne, nie jakoostateczna lista.Czy muszę zainstalować specjalny sprzęt do ładowaniapojazdu elektrycznego w domu?Pojazdy elektryczne mogą być ładowane poprzez podłączeniedo zwykłego gniazdka. Jeżeli ładujesz na zewnątrz, możnarównież zainstalować wodoodporne gniazdo zewnętrznedostosowane do warunków atmosferycznych.Zaleca się instalowanie domowego punktu ładowania naobwodzie dedykowanym dla pojazdów elektrycznych, podobnedo tych wymaganych dla innych urządzeń, takich jakelektryczne piekarniki. W ten sposób zyskujemy pewność, żeobwód wytrzyma pobór energii elektrycznej przez pojazd, i żeobwód będzie włączony tylko wtedy, gdy łączy się z pojazdem.Właścicielom doradza się konsultację z producentem pojazdu,aby dowiedzieć się, czy istnieją szczególne wymagania odnośnieładowania pojazdu. Kontrola bezpieczeństwa przeprowadzonaprzez odpowiednio wykwalifikowanego specjalistę jestwskazana przed rozpoczęciem ładowania pojazdu elektrycznegow domu.Do ekspresowego ładowania wymagany jest specjalny sprzęt,i dlatego jest mało prawdopodobne, aby był on instalowanyw domach, gdzie większość konsumentów będzie ładowałopojazdy w ciągu nocy.Czy kable będą wisiały nad chodnikiem?Ze względów bezpieczeństwa nie powinno być kabli na drogachpublicznie dostępnych. Należy skontaktować się z lokalnymiwładzami, aby uzyskać więcej informacji na ten temat.Czy istnieje scenariusz „jajka i kury” dla pojazdówi infrastruktury ładującej?Tak. Chociaż wielu użytkowników samochodów elektrycznychz dostępem do punktu ładującego w domu lub w pracy niebędzie korzystać z infrastruktury publicznej w sposób regularny,w celu zwiększenia zaufania konsumentów ważne jest, abyistniała sieć publicznej infrastruktury punktów ładowania. Władzelokalne i kluczowe podmioty, np. supermarkety, pracująnad zapewnieniem punktów ładowania dostępnych publicznie.Jak mogę zapłacić za ładowanie?Jeśli ładujesz swój samochód w domu, koszt energii elektrycznejużywanej do ładowania samochodu znajdzie po prostuswoje odzwierciedlenie w rachunku za energię elektryczną.Firmy elektryczne są również zainteresowane instalowanieminteligentnych punktów ładujących przez konsumentów, dziękiktórym możliwy jest wybór, kiedy naładować swój pojazdi skorzystanie z niższych stawek (np. w nocy). Obecnie różneobszary mają różne zasady płatności za energię elektrycznąpobraną z infrastruktury publicznej.Jak można naładować pojazd elektryczny energiąze źródeł niskoemisyjnych?Jeśli ładowanie odbywa się w domu, można poprosić dostawcęenergii elektrycznej o zieloną taryfę. Zgłaszając siędo zielonej taryfy energii elektrycznej, dostawca energii musiprzedstawić dowód na to, że jego taryfa przyczynia się do obniżeniaminimalnego progu emisji dwutlenku węgla. Dostawcaenergii elektrycznej musi wykazać, że działalność związanaz zieloną taryfą jest dodatkiem do tego, co już zrobi, abyosiągnąć istniejące cele rządowe zmierzające do pozyskiwaniaenergii odnawialnej i redukcji emisji dwutlenku węgla przezgospodarstwa domowe.

9293Czy wszystkie punkty ładowania pojazdów elektrycznychmają standardową wtyczkę i gniazdko? Czy będę mógłnaładować samochód elektryczny w innych krajach?UE pracuje obecnie nad rozwojem unijnych norm dla wtyczeki gniazd specyficznych dla pojazdów elektrycznych, ale niema jeszcze normy. Najlepiej pozyskać informacje od producentapojazdu o urządzeniach ładujących, takich jak przewód,w który pojazd może być wyposażony i w jakich krajach możeon być stosowany.Czy ktoś może odłączyć mój samochód, gdy jest ładowany?Przy punktach ładowania w domu jest to mało prawdopodobne,a większość publicznych punktów ładowania jestzamykanych, co oznacza, że przechodnie nie mogą odłączyćkabla. Niektóre punkty ładowania mogą wysyłać wiadomościSMS do właściciela pojazdu, jeżeli pojazd zostanie niespodziewanieodłączony lub poinformować, kiedy pojazd jest w pełninaładowany.Czy jest bezpieczne ładowanie w deszczu?Tak, jest bezpieczne ładowanie samochodu w deszczu. Możebyć zainstalowany nieprzemakalny sprzęt ładujący. Jeśliinstalacja ładowania znajduje się domu, twój dostawca będziew stanie dostarczyć dalszych wskazówek na temat bezpiecznegoładowania.Jaka szybkość ładowania będzie dostępna?Różne obszary będą stosować szereg rozmaitych technologiiładujących. Czas ładowania i ceny zależą zarówno od pojazdów,jak i od dostępnych urządzeń ładujących.Początkowo, większość będzie ładowała standardowo lubszybko. Możesz znaleźć więcej informacji na temat rodzajuinfrastruktury ładowania dostępnej blisko ciebie, kontaktującsię punktami informacyjnymi.BaterieJaka technologia produkcji baterii jest stosowana?Nowoczesne pojazdy elektryczne na baterie używają bateriijonowych Lithion, które są podobne do tych stosowanychw laptopach i podobnym sprzęcie. W pierwszej generacjipojazdów elektrycznych (połowa lat 90. i później) większośćpojazdów używała baterii kwasowo-ołowiowych, ze względuna dostępność i niższy koszt. Jednakże miały one tak niskąpojemność, że potrzebne były znacznie bardziej wydajne,ponadto ich waga znacznie obciążała pojazdy.Czy wystarczy litu i innych materiałów do produkcji baterii,czy wymienimy zależność od ropy naftowej na zależnośćod litu?Tak. Istnieją udokumentowane zasoby litu w Azji, AmerycePołudniowej, Australii i Stanach Zjednoczonych, które powinnyzapewnić wystarczające dostawy, aby zaspokoić popyt. Ponadto,jako że baterie litowe mogą być poddawane recyklingowi,stare wymieniane baterie mogą być przerabiane na nowe.Jak długo wytrzyma bateria w moim pojeździe?Producenci baterii zazwyczaj uważają za koniec życia bateriimoment, w którym jej pojemność spadnie do 80% jej pierwotnejpojemności. Jednak baterie mogą dostarczać potrzebnejmocy poniżej 80% pojemności ładowania, choć będzie toskutkować zmniejszeniem zasięgu. Oznacza to, że jeśli oryginalnabateria ma zasięg 160 km na pełnym naładowaniu, poośmiu - dziesięciu latach (w zależności od tego, jak duży przebiegma pojazd) ten zasięg może zmniejszyć się do 100 kilometrów.Jednak baterii można wciąż używać. To, czy zechceszją wymienić na tym etapie, będzie częściowo zależeć od stylujazdy. Wielu producentów pojazdów opracowało baterię, którawytrzyma przez cały okresu eksploatacji samochodu.Czy używanie radia itp. może rozładować baterię?Tak, będzie to w pewnym stopniu miało wpływ na zasięgbaterii, szczególnie w pojazdach czysto elektrycznych. Tak jakw przypadku pojazdów konwencjonalnych z silnikiem spalinowym,jeśli uruchamiasz klimatyzację nadmiernie, ma to wpływna zużycie paliwa. Wielu producentów pojazdów wykorzystujeinnowacyjne rozwiązania, takie jak zewnętrzne oświetlenieLED, aby zmniejszyć zużycie energii; także system sterowaniamoże być zastosowany w pojazdach elektrycznych w celuzminimalizowania zużycia energii przez dodatkowe elementywyposażenia, takie jak klimatyzacja i ogrzewanie.Jaki jest koszt wymiany baterii?To zależy od wielkości i rodzaju baterii, co jest wyznaczaneczęściowo przez pojazd. Baterie są w tej chwili stosunkowodrogie, ale ceny spadną, gdyż rozwija się technologia i wzrastawolumen. Klienci powinni zwrócić się do producentów, abyuzyskać więcej informacji.Czy baterie można poddawać recyklingowi?Tak.Obsługa, naprawa i awarieGdzie będę mógł oddać pojazd elektryczny do naprawylub serwisu?Producenci zapewnią serwisantom szczegółowe instrukcjei szkolenia, podobnie jak w przypadku pozostałych pojazdów.Ponadto, są rozwijane szkolenia branżowe w celu zapewnieniasprzedawcom, technikom, pracownikom produkcji i serwisuodpowiednich kompetencji do obsługi pojazdów elektrycznych.Ile będzie kosztować obsługa pojazdu elektrycznego?W samochodzie czysto elektrycznym istnieje kilka ruchomychczęści, które powinny zmniejszyć koszty serwisu i przestojów.Jeżeli samochód wymaga serwisu, będzie on podobnydo serwisu pojazdów z silnikiem spalinowym, bo choć układnapędowy jest inny, wiele działań w zakresie usług dla samochodówelektrycznych wygląda podobnie do samochodówz silnikiem spalinowym. Pojazdy hybrydowe będą także miałyswoje normalne procedury serwisowe.Czy pojazdy elektryczne mogą być holowane jak zwykłesamochody?W większości przypadków tak. Zawsze należy sprawdzićwpierw instrukcję od producenta, ale jest prawdopodobne, żeograniczenia, które odnoszą się do pojazdów elektrycznych sąpodobne do tych, dla pojazdów automatycznych (np. ograniczonaprędkość i /lub odległość do holowania).Czy pojazdy elektryczne pracują przy niskich temperaturach?Tak. Jak w przypadku każdego nowo opracowanego pojazdu,producenci przeprowadzili szeroko zakrojone badania w ekstremalnychwarunkach pogodowych. Ponadto krajem z najwyższymwskaźnikiem własności pojazdów elektrycznych namieszkańca jest Norwegia, gdzie klimat jest znacznie ostrzejszyniż w większości miejsc w całej Europie. Niskie temperaturymogą mieć wpływ na zasięg samochodu, wykorzystanieciepła i innych elementów może zwiększyć obciążenie układupojazdu i zmniejszyć jego zasięg, szczególnie w samochodachczysto elektrycznych w zimnie.Emisja, energia elektryczna, sieciCzy wzrost ilości pojazdów elektrycznych będzie prowadzićdo wyższej emisji (z elektrowni węglowych)?Przemysł energetyczny w Europie jest ograniczony prawniewiążącymi limitami całkowitej ilości CO 2emitowanej każdegoroku, aż do roku 2020. Ten limit zmniejsza roczną emisjęw celu osiągnięcia całkowitej redukcji emisji CO 2. Jeżeliwzrośnie całkowite zapotrzebowanie na energię w wynikuzwiększenia liczby pojazdów elektrycznych (lub z innego powodu),wzrost popytu musi być zaspokojony poprzez energięelektryczną ze źródeł odnawialnych bądź bezwęglowych.Ponadto środki, takie jak dyrektywy o odnawialnych źródłachenergii w UE, która wymagają, aby do 2020 r. 20% energii pochodziłoze źródeł odnawialnych są pozytywnymi strategiami,aby osiągnąć zmniejszenie emisji CO 2, gdyż Europejski SystemHandlu Emisjami wymaga od dostawców energii elektrycznejzmniejszenia ogólnych emisji CO 2.Czy sieć energetyczna poradzi sobie ze wzrostem popytu?Istnieją pewne obawy czy sieć dystrybucji energii elektrycznejbędzie w stanie poradzić sobie z popytem na energię pochodzącymz pojazdów elektrycznych. Jednak z badań przeprowadzonychprzez operatorów sieci wynika, że najczęściejładowanie będzie odbywać się w okresach poza szczytem,i sieć będzie w stanie poradzić sobie z nowym popytem pochodzącymz pojazdów elektrycznych. Ładowanie poza szczytempozwoli wykorzystać nadwyżki energii, czego wynikiembędzie bardziej efektywne wykorzystanie generowanej energiielektrycznej. Przedsiębiorstwa energetyczne współpracująz producentami pojazdów elektrycznych, aby przygotować sięna przyszłość za pomocą inteligentnych systemów pomiarowych,poprzez które można automatycznie wybrać czasładowania, jak również taryfy zachęcające do ładowania pozaczasem szczytu.Co się stanie, jeśli każdy będzie ładował swój samochódelektryczny w tym samym czasie?Oczekuje się, że pojazdy elektryczne mogą być zaprogramowanedo ładowania poza czasem szczytu, a zatem balansowaćzapotrzebowanie z sieci. Wcześniejsze zaprogramowaniepojazdów do ładowania w tym czasie pozwoli kierowcomskorzystać z niższych stawek za energię elektryczną, jako żebędą oni wykorzystywać energię z nadwyżek. Jest równieżprawdopodobne, że kierowcy będą ją pobierać w różnymczasie, w zależności od pojazdu i sposobu jazdy.Ponadto, rozwój inteligentnych systemów pomiarowych,poprzez które można automatycznie wybrać czas ładowaniai taryfę, może również pomóc w zarządzaniu popytem w siecienergetycznej.

94KONTAKT MIAST EVUEBeja: Joao MargalhaJoao.margalha@cm-beja.pthttp://www.cm-beja.ptFrankfurt: Kirsten AnlaufK.Anlauf@traffiQ.dehttp://www.traffiq.de/Katowice: Adam LipińskiAdam.lipinski@katowice.euhttp://www.katowice.eu/en/Lizbona: Oscar Rodrigueso.rodrigues@emel.pthttp://www.emel.pt/pt/Londyn: Matthew Noonmnoon@lambeth.gov.ukhttp://www.crossriverpartnership.orgMadryt: Sergio FernandezSergio.Fernandez@emtmadrid.eshttp://www.emtmadrid.es/Oslo: Marianne Molmenmarianne.molmen@bym.oslo.kommune.nohttp://www.bymiljoetaten.oslo.kommune.no/Sztokholm: Jonas EricsonJonas.ericson@stockholm.sehttp://www.stockholm.se/Suceava: Dan Duradandura@primariasv.rohttp://www.primariasv.ro

96URBACT jest europejskim programem wymiany i naukipromującym zrównoważony rozwój obszarów miejskich.Umożliwia miastom współpracę w celu opracowaniarozwiązań będących odpowiedzią na pojawiającesię wyzwania, podkreślając kluczową rolę, jaką odgrywająw obliczu coraz bardziej złożonych przemianspołecznych. Pomaga im wypracować praktyczne,innowacyjne i zrównoważone metody, łączące wymiaryekonomiczny, społeczny i środowiskowy. Umożliwiamiastom dzielenie się dobrymi praktykami i zdobytymidoświadczeniami ze wszystkimi profesjonalistamizaangażowanymi w politykę miejską w całej Europie.URBACT to 181 miast, 29 krajów i 5000 aktywnychuczestników.www.urbact.eu/project