ŚciÄ gnij nr 73 z 01/2012 - PortalMorski.pl

Cena 10,50 z³(w tym 5% VAT)Nr 1 (73) styczeñ 2012NR INDEKSU 211214ISSN 1895-4812

OD REDAKTORAwww.naszemorze.com.plPanta rhei...Nr 1 (73) Rok VIIISSN 1895-4812WYDAWCA„Okrêtownictwo i ¯egluga”Spó³ka z o.o.Prezes zarz¹du,Redaktor naczelny:Grzegorz Landowskitel. (58) 307 12 49grzegorz.landowski@naszemorze.com.plDyrektords. wydawniczych:Ilona Miluszewskatel. (58) 307 15 54ilona.miluszewska@naszemorze.com.plSekretarz redakcjiCzes³aw Romanowskitel. (58) 307 15 35czeslaw.romanowski@naszemorze.com.plPublicyœci:Tomasz Falba, tel. (58) 307 15 35tomasz.falba@naszemorze.com.plPiotr B. Stareñczak, tel. (58) 307 15 35piotr.starenczak@naszemorze.com.plReklama:Piotr B³aszkowski, tel. (58) 307 16 35piotr.blaszkowski@naszemorze.com.plSekretariat:tel. (58) 307 17 90fax (58) 307 12 56sekretariat@naszemorze.com.plAdreswydawnictwa i redakcji:ul. Na Ostrowiu 180-958 GdañskNr rachunku bankowego:57 1050 1764 1000 0018 0203 7869Prenumerata i sprzeda¿numerów archiwalnych:Tel. (58) 307 17 90; 307 15 54Zamówienia na prenumeratêkrajow¹ przyjmuj¹:Poczta Polska,Ruch SA, Kolporter SAOprac. graficzne i DTP:S³awomir W³odarczykAutorzy:Hubert Bierndgarski, Jerzy BitnerJerzy Drzemczewski, Bohdan HurasKrzysztof Kubiak, Mariusz Konarski,Marian Lenz, Andrzej Olejko,Andrzej Perepeczko,Marek Twardowski, Leo Walotek-Scheidegger, Adam WoŸniczka.Wspó³praca:Marek Kañski - multimediaDruk:Techgraful. Podzwierzyniec 2537-100 £añcutRedakcja nie ponosi odpowiedzialnoœciza treœæ og³oszeñ i reklam.Materia³ów nie zamówionych nie zwracamy.Zastrzegamy sobie prawo skracaniai adiustacji tekstów oraz zmiany ich tytu³ów,a tak¿e do zamieszczania kopii materia³ówdrukowanych w „Naszym Morzu”i „The Maritime Worker”na stronie WWW bez dodatkowegowynagrodzenia.Nak³ad 2400 egz.Z pocz¹tkiem ka¿dego nowego roku wszyscy,którzy ¿yj¹ z morza zadaj¹ sobie to samopytanie – czy armatorzy bêd¹ zamawiaæ, a stocznieprodukowaæ nowe statki? I dalej – gdzie tezamówienia bêd¹ lokowane i które stoczniebêd¹ ich beneficjentami? Czy statki te bêd¹woziæ coraz wiêcej towarów, przynosz¹c ichw³aœcicielom zyski, które z kolei bêd¹ mog³ybyæ dalej reinwestowane? Od tego zale¿y losproducentów i dostawców wyposa¿enia, firmkooperuj¹cych, itp., stanowi¹cych gigantycznyglobalny rynek, który nawet trudno oszacowaæ.Ostatnie miesi¹ce ub. roku na rynku stoczniowymi armatorskim sta³y pod znakiem konsolidacji,fuzji i przejêæ. Armatorzy ³¹cz¹ si³y izak³adaj¹ nowe poole ¿eglugowe (np. przewoŸnicykontenerów - Erck Rickmers i Komrowski,czy w³aœciciele zbiornikowców VLCC - MitsuiO.S.K. Lines / Phonix Tankers, Maersk Tankers,Samco Shipholding i Ocean Tankers). Zkolei w Danii pañstwo pomaga bankrutuj¹cymarmatorom przejmuj¹c udzia³y w firmach.Niemieckie stocznie produkuj¹ coraz mniejstatków (szacunki mówi¹ o 24 oddanych w roku2011), poniewa¿ tamtejsi armatorzy coraz wiêcejzamawiaj¹ ich w Azji (w ub. roku odebralize stoczni chiñskich i koreañskich 108). Niemieckikoncern Thyssenkrupp sprzeda³ brytyjskiemufunduszowi Star Capital Partners ca³¹cywiln¹ dzia³alnoœæ stoczniow¹, czyli wszystkiestocznie Blohm + Voss. Upad³a niemieckastocznia Lindenau zwolni³a kolejnych 38 pracownikówz 80 pracuj¹cych tam jeszcze osób.To wszystko s¹ doniesienia (podajemy zawww.portalmorski.pl) z ostatnich 2 miesiêcy.Na razie jednak, jak przekonuj¹ analitycylondyñskiej wywiadowni Clarkson Research,œwiatowe stocznie „p³yn¹” na paliwie zatankowanymw trakcie trzech ostatnich lat, realizuj¹czamówienia pozyskane w tym czasie. Testocznie mo¿na podzieliæ na 3 grupy, w zale¿-noœci od „zasobnoœci” portfela zamówieñ mierzonegoskompensowanymi tonami brutto –mega stocznie (porftele ponad 1 mln CGT),podmioty du¿e (0,5 mln CGT) oraz ma³e (poni¿ej0,5 mln CGT).Pomimo kryzysu w œwiatowej ekonomii, wci¹gu 11 miesiêcy rok 2011 stocznie przekaza-³y armatorom ³¹cznie 2259 statków, przy czymdostawy w ostatnim kwartale 2011 roku by³yo 80 proc. wy¿sze ni¿ trzy lata temu.Niestety, portfele topniej¹, paliwo siê wyczerpujei je¿eli w kolejnych miesi¹cach nienap³yn¹ nowe zamówienia, w ci¹gu nastêpnychtrzech lat w dostawach statków przewidywanes¹ 30 – 40 proc. spadki. Jednoczeœniew roku 2012 stocznie musz¹ dostarczyæ armatoromniebagatelne iloœci tona¿u mierzonegonoœnoœci¹ – tankowce (37 mln t), masowce (88mln t), kontenerowce (16 mln t) i mniejszeiloœci statków pozosta³ych typów.Prognozy dla rynku stoczniowego i ¿eglugowegona kolejne 3 lata na razie nie s¹ optymistyczne.W skrócie mo¿na je uj¹æ tak – corazmniej zamówieñ, spadek cen, ograniczaniemocy produkcyjnych, a wiêc zaostrzenie konkurencjii zapewne – dalsze akwizycje, fuzje ikonsolidacje...Pamiêtam, jak jeszcze nie tak dawno KomisjaEuropejska dzielnie walczy³a z tzw. niedozwolon¹pomoc¹ publiczn¹. Dziœ nie jest ju¿tak pryncypialna. Urzêdnicy rz¹dowych agencjiw krajach UE obdzielaj¹ pomoc¹ kogo chc¹,podmioty pañstwowe i prywatne – bez ró¿nicy- i nikt nie robi problemu. Unia jest zbytzajêta bankrutuj¹c¹ Grecj¹ i innymi, ¿eby zawracaæsobie g³owê stoczniami i ochron¹ „równowagikonkurencyjnej”.Wszystko siê zmienia. Z jednym wyj¹tkiem...ceny ropy, która znowu idzie w górê.Bo ropa prêdzej czy póŸniej zawsze podro¿eje.To jedno nigdy siê nie zmienia.Grzegorz.Landowski@naszemorze.com.plNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 20123

SPIStreœci29MORZE OPOWIADAÑEl commandantedel Monte Banana str. 51MORZE KSI¥¯EKNowoœci wydawnicze str. 59Lubiê d³ubaæ w drewnieOD REDAKTORAPanta rhei... str. 3MORSKI ROK2011 w kalejdoskopie str. 5WYDARZENIAPodwójna samotnoœæ str. 11Jastrz¹b pop³yn¹³ l¹dem str. 13Z duchem patrona str. 15LUDZIE MORZALubiê d³ubaæ w drewnie str. 18MORZE MUZEÓWPogromcy czasu str. 2318- G³ówna ró¿nica miêdzy moj¹³ódk¹, a tak¹ z laminatu polega natym, ¿e w ³ódkê zrobion¹ przezemnie, trzeba co roku w³o¿yæ bardzodu¿o pracy. £ódkê z laminatu mo¿-na wymyæ szlauchem i je¿eli niebêdzie ¿adnych uderzeñ, to w zasadzieco roku jedynym dodatkowymkosztem bêd¹ œrodki czyszcz¹ce.Drewniana ³ódŸ wymaga uszczelniania,skrobania, malowania. W cyklu„Ludzie Morza” rozmowa z AleksandremCelarkiem, najs³ynniejszympolskim szkutnikiem.Dobre bo polskie!50 lat temu, 31 stycznia 1962roku, w swój pierwszy rejs wyruszy³zbudowany w Stoczni Szczeciñskiejdrobnicowiec typu B55 Jan ¯i¿kap³ywaj¹cy dla Polskiej ¯eglugi Morskiej.I nie by³oby w tym fakcie nicniezwyk³ego, gdyby nie to, ¿e jednostkaby³a napêdzana pierwszymsilnikiem okrêtowym ca³kowiciepolskiej konstrukcji. Jego pomys³odawc¹i g³ównym konstruktoremby³ mgr in¿. Zygmunt Oko³ów - konstruktorprzedwojennych motocykliSokó³ 1000 i Sokó³ 600, a po wojnieciê¿arówek Star 20.MORZE ¯YWIO£ÓWTragiczna œmieræ za³ogi str. 27MORZE HISTORIIDobre bo polskie! str. 29MORZE OPOWIEŒCINiespokojny duch str. 35ARCHIWUM MORZACo siê wydarzy³o w polskiejgospodarce morskiej str. 36POCZTÓWKA Z MORZAMaluchy id¹ na wojnê str. 38WSPOMNIENIE „MORZA”Ruch w stoczniach str. 44MORZE TAJEMNICOdkrywcy alfabetu str. 47ROZMOWY MORZAMalowanie Mokwy str. 51Niespokojny duchJan Stanis³aw Kubary urodzi³ siêw Warszawie 13 listopada 1846 roku.1 maja 1869 roku odp³ywa statkiemWandrham na Ocean Spokojny. Po130 dniach podró¿y dociera do portuApia u brzegów samoañskiej wyspyUpolu. Nastêpnie p³ynie na najwiêksz¹wyspê samoañsk¹ Savaii.Odwiedza te¿ wyspy Fid¿i i Tonga.Porusza siê miêdzy nimi w towarzystwie15 wojowników na 3 ³odziachwios³owych.Zdjêcie na ok³adce:Okrêt podwodny Jastrz¹b,typu Kobben przed podró¿¹ l¹dem.Fot. Krzysztof Mi³osz32A w dodatku str. 61Rola i zadania PSC w ochronieœrodowiska naturalnego str. 4Mechanizmy ochrony prawnejmarynarzy na europejskimrynku pracy, cz. 3 str. 7Bezpieczeñstwo morskiea dyrektywy pakietu Eryka III str. 11„Coil Shooting” - nowa metodasejsmicznej akwizycji morskiej str. 17Gigantyczne i problematycznemasowce Vale str. 214 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORSKI ROKwydarzeniaFot. Marek Wilczek / Polska Fundacja MorskaRoku. Pierwsz¹ i tytu³ ¯eglarza Roku 2010jury przyzna³o Jerzemu Radomskiemu za32-letnie ¿eglowanie na jachcie CzarnyDiament (na zdjêciu). Druga nagrodaprzypad³a Bronis³awowi Radliñskiemu zapokonanie Przejœcia Pó³nocno-Zachodniegona jachcie Solanus. Trzeci¹ otrzyma³Janusz Kurbiel za wyprawê „Borealis2009-2010”, na wodach arktycznych, jachtemVagabond’elle.10 - W stoczni New Times Shipbuildingw Jingjiang niedaleko Szanghaju, odby³osiê przekazanie osiemdziesiêciotysiêcznikaRysy - ostatniego z serii czterech bliŸniaczychjednostek, jakie zamówi³a tamPolska ¯egluga Morska. Stocznia NTS zbudowa³aw poprzednim roku dla P¯M trzypodobne jednostki - statki Giewont, Jawororaz Ornak. Wszystkie cztery to klasycznemasowce, ze wzglêdu na rozmiarnazywane kamsarmaxami (najwiêkszymi,jakie mog¹ zawijaæ do portu Kamsarw Gwinei). Maj¹ 229 m d³ugoœci, szerokoœæ32,26 m i przy pe³nym ³adunkuosi¹gaj¹ zanurzenie 14,6 metra. S¹ to najwiêkszestatki we flocie polskich armatorów.17 - Pojemnikowiec Merwedijk operatoraUnifeeder, wywióz³ z terminalu BCTw Gdyni pierwsze kontenery bezpoœredniodo Wielkiej Brytanii, inauguruj¹c nowepo³¹czenie liniowe obs³ugiwane przezgdyñski terminal, na trasie Gdynia - Rotterdam- Immingham - South Shields -Grangemouth - Rotterdam - Gdynia. Serwisumo¿liwi³ bezpoœrednie po³¹czeniamiêdzy wschodnim wybrze¿em WielkiejBrytanii a Portami Gdynia/Gdañsk.Fot. Polskie LNGFot. Piotr B. Stareñczakw Œwinoujœciu. Terminal LNG bêdzie kosztowa³ok. 2,9 mld z³, buduje go w³oskofrancusko-kanadyjsko-polskiekonsorcjum.Przy³¹czanie gazoportu do sieci przesy-³owej zaplanowano na 2013 r. Rozruchmechaniczny i technologiczny terminalupowinien nast¹piæ rok póŸniej. Gazoportma zostaæ przekazany do eksploatacji 30czerwca 2014 r. Pocz¹tkowa zdolnoœæprze³adunkowa terminalu to 5 mld m 3rocznie, czyli ok. jednej trzeciej obecnegozu¿ycia gazu w Polsce.Kwiecieñ7 - S¹d Gospodarczy w Gdañsku og³osi³upad³oœæ Stoczni Marynarki Wojennejw Gdyni uznaj¹c, ¿e realizacja porozumieniastoczni z ok. 800 wierzycielami i sp³atazad³u¿enia s¹ niemo¿liwe. Stocznia znajdowa³asiê w procesie upad³oœci uk³adowejod grudnia 2009 roku, program restrukturyzacjiobejmowa³ sprzeda¿ zbêdnegomaj¹tku, zwiêkszone kontraktowaniezamówieñ oraz zwolnienia pracowników.Do pogarszaj¹cej siê od kilku latsytuacji firmy przyczyni³y siê m.in. redukcjenak³adów finansowych przeznaczanychprzez MON na Marynarkê Wojenn¹i przerost zatrudnienia, a tak¿e niezbytefektywny marketing cywilnego sektoradzia³alnoœci stoczni. Tydzieñ póŸniej nowymprezesem SMW zosta³ Robert Roszkowski,dotychczasowy cz³onek zarz¹dui dyrektor operacyjny.1 - Po 17 latach przerwy do Ba³tyckiegoTerminalu Kontenerowego BCT w Gdynizawin¹³ statek nale¿¹cy do Polsko-Chiñskiego Towarzystwa Okrêtowego SAChipolbrok. Drobnicowiec wielozadaniowyWieniawski przywióz³ na pok³adzieoko³o 11 tys. ton blachy w krêgach.11-14 - Przy nabrze¿u terminalu kontenerowegoDCT Gdañsk cumowa³ powejœciu po raz pierwszy poza CieœninyDuñskie w g³¹b Ba³tyku - pojemnikowieco ³adownoœci przekraczaj¹cej 10 tys. TEU.By³ nim Maersk Elba, wyczarterowanyprzez Maersk Line od niemieckiego armatoraRickmers, charakteryzuj¹cy siê³adownoœci¹ 13 092 TEU. Wczeœniej, odpocz¹tku 2010 roku, najwiêksze zawijaj¹cedo portu polskiego kontenerowcecharakteryzowa³y siê ³adownoœci¹ niecoponad 8000 TEU.14 - Wizyta prezydenta Bronis³awa Komorowskiegow Gdañsku na uroczystoœciwmurowania kamienia wêgielnego podpowstaj¹ce na dawnych terenach StoczniGdañskiej Europejskie Centrum Solidarnoœci.Prezydent RP odwiedzi³ te¿ Gdañsk¹Stoczniê Remontow¹ SA, gdzie zapozna³siê ze stanem prac przy odbudowywanymna jej terenie jachcie Genera³ Zaruski.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakFot. Czes³aw RomanowskiFot. Piotr B. Stareñczak23 - Premier Donald Tusk wmurowa³ kamieñwêgielny pod budowê gazoportuMaj14 - W Sopocie odby³o siê oficjalne po-¿egnanie Tomasza Cichockiego, który zapowiedzia³,¿e zamierza na jachcie PolskaMiedŸ op³yn¹æ samotnie œwiat pod¿aglami bez zawijania do portów. Rejs rozpocz¹³siê 1 lipca w Breœcie. Niestety,w paŸdzierniku awaria zmusi³a ¿eglarza do6 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORSKI ROKwydarzeniaFot. Piotr B. Stareñczakzawiniêcia do Port Elizabeth.Po jej usuniêciuCichocki kontynuujewyprawê, choæ niejest ju¿ ona klasyfikowanajako rejs non stopdooko³a œwiata. Piszmyo kapitanie na str. 11.18-20 - W Gdañsku, w ramach centralnychobchodów Europejskiego Dnia Morza(European Maritime Day), których organizacjêpowierzono Polsce, odby³a siêmiêdzynarodowa konferencja. Wziê³ow niej udzia³ wielu polityków, przedstawicieliorganizacji miêdzynarodowych,biznesmenów, naukowców i wysokichurzêdników Unii Europejskiej, m.in. MariaDamanaki, europejska komisarz ds. gospodarkimorskiej i rybo³ówstwa, SiimKallas, wiceprzewodnicz¹cy Komisji Europejskiejds. transportu i Efthimios E.Mitropoulos, sekretarz generalny MiêdzynarodowejOrganizacji Morskiej. Konferencjitowarzyszy³a pikieta bêd¹ca wyrazemprotestu przeciwko unijnej i polskiej politycewobec gospodarki morskiej.21 - W Szczeciñskiej Stoczni RemontowejGryfia SA odby³a siê uroczystoœæ chrztustatku Port Gdynia, zbudowanego na zamówienieAranda Sp. z o.o. Port Gdyniato pierwszy od dawna i jedyny obecniewe flocie polskich armatorów pojemnikowieckomorowy. Ma d³ugoœæ 220 mi szerokoœæ 32,2 m, a jego ³adownoœæwynosi ok. 3100 TEU. Kontenerowiec jestjednym z serii 25 podobnych statków uniwersalnychtypu B 178, zbudowanychw Stoczni Szczeciñskiej Nowa. Wyposa-¿anie statku koñczy³a SSR Gryfia SA. PortGdynia eksploatowany jest przez firmêPol-Euro Linie ¯eglugowe SA w Gdyni, aleFot. Tomasz Falbazosta³ wyczarterowany armatorowi zagranicznemu.25 - Pierwszy z 15,5-tysiêczników, statekEleonora Maersk, klasy „PS”, zawita³ doGdañska, cumuj¹c przy nabrze¿u g³êbokowodnegoterminalu kontenerowegoDCT Gdañsk i bij¹c kolejny rekord ba³tyckii gdañski jako pierwszy tak du¿y pojemnikowiecwp³ywaj¹cy w g³¹b Ba³tyku.28 - W La Rochelle Zbigniew „Gutek”Gutkowski zakoñczy³ regaty Velux 5 Oceanszajmuj¹c w nich ostatecznie drugiemiejsce! Sta³ siê pierwszym Polakiem,który wzi¹³ udzia³ w wokó³ziemskich regatachsamotników. „Nasze MORZE” by³opatronem medialnym jego startu w tymwyœcigu.Czerwiec3 - Na mocy decyzji Rady MiêdzynarodowegoStowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych(IACS Council) Polski RejestrStatków zosta³ przyjêty do tej organizacjiFot. £ukasz Golowanow / Konflikty.plFot. Ainhoa Sanchez/w-w-i.comFot. materia³y prasowePRS - przedsiêbiorstwopañstwowe - zosta³oprzekszta³conew spó³kê akcyjn¹o charakterze wy¿szeju¿ytecznoœci. Jej prezesemjest Jan Jankowski(na zdjêciu).6-17 - Odby³a siê ekspedycja „Wiatremgnane”, zorganizowana wspólnie przezkilka instytucji, w tym m.in. CentralneMuzeum Morskie i Instytut Morski. W jejtrakcie, nieopodal Ustki odnaleziono ponad40 ¿eliwnych dzia³ z XVIII wieku. Tounikatowe znalezisko nie tylko na skalêpolsk¹, ale i europejsk¹. W wyniku operacjiwydobyto dwanaœcie dzia³. Czterytrafi³y do konserwacji do CentralnegoMuzeum Morskiego w Gdañsku, osiemzaœ z³o¿ono na terenie podwodnego skansenu,jaki istnieje w na dnie Zatoki Gdañskiej,obok wraku szwedzkiego okrêtuSolen zatopionego podczas bitwy podOliw¹ w 1627 roku.10 - Premier Norwegii Jens Stoltenbergwizytuj¹cy wraz z premierem RP DonaldemTuskiem stoczniê Remontowa ShipbuildingSA (dawniej - Stocznia Pó³nocna),osobiœcie uruchomi³ maszynê do ciêciablach, symbolicznie rozpoczynaj¹c budowêpromu Lødingen dla TorghattenNord AS - czwartej jednostki z tej serii,ósmej dla tego samego armatora, a zarazemósmego statku o napêdzie g³ównymzasilanym czystym paliwem - LNG, budowanegoprzez Grupê REMONTOWA.Promy, zaprojektowane przez biuro projektowo-konsultingoweLMG Marin z Bergen,wspó³pracuj¹ce z polskim okrêtowymbiurem projektowym RemontowaMarine Design & Consulting Ltd., maj¹zostaæ przekazane armatorowi w II po³owie2012 roku.Fot. Czes³aw RomanowskiFot. Piotr B. StareñczakFot. Adam WoŸniczka(wczeœniej, w 2000 roku zosta³ z niejwykluczony). PRS to spó³ka za³o¿onaw 1936 roku, pocz¹tkowo dzia³aj¹ca jakoPolski Rejestr ¯eglugi Œródl¹dowej, z siedzib¹w Warszawie. W 1946 roku nazwazosta³a zmieniona na obecn¹, a siedzibêprzeniesiono do Gdañska. W roku 200110 - W rejonie Portu Gdynia otwarto MorskieCentrum Serwisowe Rolls-Royce.Wybudowany przez Rolls- Royce MarinePoland zak³ad okrêtowy o powierzchnioko³o 2000 m 2 zapewnia us³ugi naprawczeoraz doradztwo w kwestii przegl¹dów.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 20127

MORSKI ROKwydarzeniaFot. Czes³aw RomanowskiFot. Piotr B. StareñczakFot. Tomasz FalbaRolls-Royce Marine Poland Sp. z o.o. nale¿ydo grupy Rolls-Royce, jednego z najwiêkszychœwiatowych dostawców projektówokrêtowych, wyposa¿enia okrêtowegoi zintegrowanych rozwi¹zañ systemowychdla statków. Firma zajmuje siêm.in. produkcj¹ okrêtowych systemównapêdowych.26 - Pierwsza od czterdziestu lat paradaokrêtów polskiej floty wojennej. Kolumnajedenastu jednostek przep³ynê³awzd³u¿ brzegu Zatoki Gdañskiej. Na przedziesz³a korweta zwalczania okrêtówpodwodnych Kaszub, za ni¹ okrêt transportowo-minowyToruñ i dalej po kolei:okrêt rakietowy Orkan, niszczyciel minCzajka, tra³owiec bazowy Œniardwy, okrêtratowniczy Piast, okrêt rozpoznawczyHydrograf, okrêt hydrograficzny Heweliusz,zbiornikowiec paliwowy Ba³tyki okrêt podwodny Orze³. Paradê zamyka³Gen. T. Koœciuszko (na zdjêciu). Defiladêobejrza³o kilkadziesi¹t tysiêcy widzów.Lipiec1-3 - W Gdyni odby³a siê II MiêdzynarodowaWystawa Modelarstwa OkrêtowegoShipreplica 2011. W jej trakcie kilkudziesiêciumodelarzy z Polski i nie tylko,Fot. Piotr B. StareñczakFot. Tomasz Falbazaprezentowa³o oko³o stu modeli statkówi okrêtów. Po raz pierwszy przyznanonagrody za najciekawsze modele okrêtówzbudowane w minionym roku.1 - W terminalu promowym w Gdyni odby³asiê uroczystoœæ nadania nazwy StenaSpirit nowemu na linii Gdynia-Karlskronapromowi operatora Stena Line, który zast¹pi³jednostkê Stena Baltica. Stena Spiritto druga z nowo wprowadzonych na liniêsiostrzanych jednostek. Pierwsza - StenaVision - zosta³a zatrudniona w miejscero-pax’a Finnarrow na pocz¹tku listopada2010 roku. Stena Vision i Stena Spirit zbudowanezosta³y ok. 30 lat temu w stoczniachTrójmiasta, jako jedne z najwiêkszychwówczas promów œwiata. Przed wprowadzeniemna liniê ³¹cz¹c¹ Polskê ze Szwecj¹kompleksowo je zmodernizowano, zapewniaj¹cwy¿szy komfort podró¿y i zwiêkszon¹zdolnoœæ przewozow¹ linii. Matk¹chrzestn¹ Stena Spirit zosta³a popularnaaktorka - Anna Przybylska.5 - Na pok³adzie statku-muzeum Dar Pomorza,odby³a siê w Gdyni uroczystoœæpodpisania porozumienia w sprawie powo-³ania do ¿ycia Narodowego Centrum BadañBa³tyckich. Ma ono skupiaæ polskieinstytucje zajmuj¹ce siê badaniami naukowymiMorza Ba³tyckiego i zajmowaæ zdobywaniempieniêdzy na ich prowadzenie.9-12 - W Gdañsku odby³ siê XIII Zlot¯aglowców Baltic Sail Gdañsk. Wziê³ow nim udzia³ 16 piêknych ¿aglowcówz ca³ej Europy, m.in. Joanna Saturnaz Finlandii, Baltic Beauty ze Szwecji, NotreDame des Flots z Francji, Arka z Litwyczy rosyjski Shtandart. Najwiêksz¹ atrakcj¹by³ jednak z pewnoœci¹ HMS Bounty(na zdjêciu), który gra³ w takich filmachjak „Piraci z Karaibów” i „Bunt na Bounty”,i który przyp³yn¹³ do Polski a¿ z USA.Poza zagranicznymi ³ódkami stawi³ siêrównie¿ kwiat polskich ¿aglowców: Knudel,Bryza H, Kapitan G³owacki, Norda,Œmia³y, Zjawa IV oraz Ark i Baltic Star.9 - W Alei Zas³u¿onych Ludzi Morza w Rewieods³oniêto kolejne tablice pami¹tkowepoœwiêcone wybitnym postaciomzwi¹zanym z polsk¹ gospodark¹ morsk¹:Tadeuszowi Zió³kowskiemu, JuliuszowiHeblowi i Józefowi Urbañskiemu. Pozatym ods³oniêto te¿ pami¹tkowe postumenty.Jeden poœwiêcony zosta³ pamiêcioficerów i marynarzy polskiej floty handlowej,którzy oddali ¿ycie za Polskêw wojnie 1939-1945. Drugi zaœ szkunerowiIskra, pierwszemu ¿aglowcowi szkolnemuPolskiej Marynarki Wojennej.15 - Instytut Oceanografii UniwersytetuGdañskiego og³osi³, ¿e uzyska³ pieni¹dzena budowê statku naukowo-badawczego,pierwszej tego rodzaju jednostki z prawdziwegozdarzenia w historii tej najstarszejpolskiej instytucji zajmuj¹cej siêkszta³ceniem przysz³ych oceanografów.Statek powstanie w ci¹gu dwóch lat za37 milinów z³otych.Sierpieñ28 - Inauguracyjne zawiniêcie kontenerowcaDelta Hamburg, w ramach nowe-Fot. Baltic Sail GdañskFot. Tomasz FalbaFot. Archiwum Instytutu OceanografiiUniwersytetu Gdañskiego8 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORSKI ROKwydarzeniaFot. Baltic Sail GdañskFot. Piotr B. Stareñczak Fot. Piotr B. Stareñczakgo serwisu kontenerowego armatora DeltaShipping Lines ³¹cz¹cego porty Hamburg,Rotterdam, Aarhus, Gdynia i St. Petersburg.Statki o pojemnoœci 1036 TEUobs³ugiwane s¹ przy nabrze¿u Bu³garskimw Gdynia Container Terminal SA (GCT)z czêstotliwoœci¹ zawiniêæ raz w tygodniu.29 - Podpisano umowê sprzeda¿y MorskiegoTerminalu Masowego w Gdyni.100 proc. udzia³ów w spó³ce naby³a francuskafirma Atic Services - europejski liderw logistyce ³adunków masowych,g³ównie prze³adunku wêgla. Podstawowymprzedmiotem dzia³alnoœci MTMG jestœwiadczenie us³ug prze³adunkowych(m.in. prze³adunek wêgla, kruszywa, skalenia,siarki, chemikaliów, paliw p³ynnych),sk³adowania i big - bagowania ³adunkówmasowych, tj. wêgla i koksu,zbó¿, pasz, rud, i innych ³adunków masowychsuchych i p³ynnych, w tym chemikaliów,ropy i przetworów naftowych.W 2010 roku MTMG obs³u¿y³ 4 miliony35 tysiêcy ton ró¿nego rodzaju ³adunków.Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr B. Stareñczak31 - Podpisano umowê zbycia 100 proc.udzia³ów spó³ki WU¯ - PrzedsiêbiorstwaUs³ug ¯eglugowych i Portowych Gdyniasp. z o.o. na rzecz spó³ki Fairplay BV z siedzib¹w Rotterdamie (za cenê 44 400 000z³) koñcz¹c postêpowanie prywatyzacyjnerozpoczête og³oszeniem przetargu publicznegow styczniu 2011 r. Sprywatyzowanaspó³ka œwiadczy g³ównie us³ugi holowniczei cumownicze oraz inne, zwi¹zanez utrzymaniem bezpieczeñstwa ¿eglugiw Porcie Gdynia. Posiada dziewiêæ holowników(m.in. Virtus - na zdjêciu), dwapontony transportowe, dwie motorówkicumownicze i kuter pilotowy.Wrzesieñ2-5 - W jednej z najwa¿niejszych imprezmorskich - The Culture 2011 Tall ShipsRegatta w Gdyni, wziê³o udzia³ dwadzieœciajednostek, z najwiêkszymi rosyjskimi¿aglowcami: Kruzenshternem (na zdjêciu)i Sedovem na czele. Imprezê zakoñczy³aefektowna parada po wodach ZatokiGdañskiej.6-8 - W gdañskiej Hali Olivia odby³y siêXVI Miêdzynarodowe Targi Morskie Baltexpo2011. Przyby³o ponad 260 wystawcówz 17 krajów, m.in. z Japonii, Kanady,Niemiec, Norwegii, Szwecji i Tajwanu. Natargach, obok stoczni, prezentowa³y siêfirmy zwi¹zane z energetyk¹ i przemys³emwydobywczym.9 - Szeœædziesiêciolecie dzia³alnoœci ChipolbrokChiñsko-Polskiego TowarzystwaOkrêtowego SA. Spó³ka zosta³a utworzonaw roku 1951, jako Chiñsko-PolskiePrzedsiêbiorstwo Maklerów Okrêtowych,z siedzib¹ w Tianjinie (póŸniej, od 1962roku w Szanghaju). Jej przedstawicielstwoznajduje siê w Gdyni. Umowê o powo³aniuwspólnej firmy armatorskiej zawar³yrz¹dy Polski i Chin. Chipolbrok jest najd³u-¿ej dzia³aj¹cym armatorem morskim i pierwszymz udzia³em kapita³u zagranicznegow powojennych Chinach. Na zdjêciu - AdamAsnyk - od 2009 r. we flocie Chipolbroku.11 - W Gliwicach rozpocz¹³ siê rejs polskiegojachtu motorowego kana³ami i rzekamiEuropy, zorganizowany przez ¯eglugêWiœlan¹, niemieckie pismo „Boote”z Hamburga oraz nasze czasopismo. Trasawyprawy liczy³a 3,5 tysi¹ca kilometrówi prowadzi³a przez m.in. Berlin, Hamburg,Amsterdam i Brukselê. Jej celem by³o propagowaniepolskich szlaków wodnych. Ekspedycjazakoñczy³a siê w po³owie listopadaw Berlinie, na targach Boot und Fun.17 - Ze Szczecina na Martynikê z trzydziestomauczniami na pok³adzie w rejsSzko³y Pod ¯aglami wyp³yn¹³ ¿aglowiecFryderyk Chopin (na zdjêciu podczasparady w Gdyni). To kontynuacja rejsuprzerwanego w paŸdzierniku poprzedniegoroku, kiedy to Chopin podczas sztormuna Atlantyku straci³ oba maszty. Pocz¹tkoweperturbacje z ubezpieczycielem,zakoñczy³y siê pomyœlnie, a jednostkêuda³o siê szczêœliwie wyremontowaæ.20 - W Wy¿szej Szkole Administracji i Biznesuim. Eugeniusza Kwiatkowskiegow Gdyni, odby³ siê II Powszechny ZjazdEkonomistów, Mened¿erów, Prawnikówi Historyków Morskich. Uczestniczy³aw nim prawie setka najlepszych specjalistówdo spraw morskich. Obradowaliw czterech panelach. Rozmawiano o bu-Fot. Stefan ZubczewskiFot. Piotr B. StareñczakNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 20129

MORSKI ROKwydarzeniaFot. Tomasz Falba Fot. Piotr B. StareñczakFot. Piotr Intresdownictwie okrêtowym, energetyce wiatrowej,portach, klastrach morskich, a nawet o archeologiipodwodnej i latarniach morskich.30 - W stoczni Remontowa ShipbuildingSA, przy u¿yciu dŸwigu p³ywaj¹cego REM220, dokonano chrztu i wodowania 37-metrowego statku ratowniczego typuSAR 3000/III Sztorm dla Morskiej S³u¿byPoszukiwania i Ratownictwa w Gdyni.Koszt budowy jednostki wynosi 38,9 mlnz³, z czego UE wy³o¿y³a 33,1 mln z³. Totrzeci i ostatni z serii bliŸniaczych statkówwybudowanych dla polskiej s³u¿by SAR.Dwa poprzednie - Orkan i Pasat, wybudowa³aStocznia Marynarki Wojennejw Gdyni. Wszystkie powsta³y wed³ugprojektu Remontowa Marine Design &Consulting sp. z o.o.PaŸdziernik8 - W Gdañsku, odby³ siê chrzest nowegopolskiego ¿aglowca, który otrzyma³imiê Kapitan Borchardt. Zbudowanyw 1918 roku w Holandii statek, ostatnioeksploatowany w Szwecji, zosta³ zakupionyprzez polskiego inwestora do celówkomercyjnych.Fot. Nord Stream AG / www.nord-stream.comFot. Jakub BoguckiListopad8 - Uruchomiono pierwsz¹ nitkê Gazoci¹guPó³nocnego prowadz¹cego po dnieBa³tyku z Rosji do Niemiec. Inwestycjabudzi wielkie kontrowersje. Dziêki niejRosja uzyska³a bezpoœrednie po³¹czenieumo¿liwiaj¹ce przesy³anie gazu do Europyz pominiêciem krajów Europy Œrodkowo-Wschodniej,w tym Polski.11 - Stoczniê Remontowa Shipbuilding SAopuœci³ Vengsøy - pierwszy z dwóch promówtypu B611 dla norweskiego operatoraThorghatten Nord AS. Prom, obs³ugiwanyprzez zaledwie 3-osobow¹ za³ogê,zabieraæ mo¿e jednorazowo na pok³ad 21samochodów osobowych i 147 pasa¿erów.Statek o d³ugoœci 40,6 m, z konwencjonalnymnapêdem o mocy 900 kW osi¹gaæbêdzie prêdkoœæ 12 wêz³ów. Zbudowanyzosta³ wed³ug projektu norweskiegobiura Nordnorsk Skipskonsul AS, wspó³pracuj¹cegoz Remontowa Marine Design& Consulting sp. z o.o., zgodnie z wymaganiamiNorwegian Maritime Directorates(NMD) i Det Norske Veritas (DNV).18 - Prezydent Bronis³aw Komorowskipowo³a³ S³awomira Nowaka na stanowiskoMinistra Transportu, Budownictwai Gospodarki Morskiej (poprzednia nazwaresortu to Ministerstwo Infrastruktury).Nowak by³ m.in. sekretarzem stanuw kancelarii premiera Donalda Tuskai szefem jego gabinetu politycznego. 29wrzeœnia 2010 zosta³ powo³any na stanowiskosekretarza stanu w kancelarii prezydentads. kontaktów z rz¹dem i parlamentem.Kilka dni póŸniej ponown¹ nominacjêna stanowisko podsekretarza stanudo spraw gospodarki morskiej i ¿eglugiœródl¹dowej w ministerstwie otrzyma-³a Anna Wypych-Namiotko (na zdjêciu).Grudzieñ5 - W Gdañskiej Stoczni Remontowejodby³a siê uroczystoœæ wodowania STSGenera³ Zaruski. ¯aglowiec przechodzitam kapitalny remont. Odbudowa kad³ubatrwa³a pó³tora roku. Koszt ca³ego remontuszacowany jest na 4 mln z³.W pierwszy rejs ¿aglowiec wyp³ynieprawdopodobnie w sierpniu 2012 roku.Genera³ Zaruski to jeden z najstarszychpolskich ¿aglowców. O wodowaniu czytajwiêcej na str. 1514 - Roman Paszke na katamaranie Gemini3, rozpocz¹³ na Wyspach Kanaryjskichsamotny rejs dooko³a œwiata zewschodu na zachód, bez zawijania doportów. By³a to oficjalna próba pobiciarekordu szybkoœci na tej trasie. Niestety,6 stycznia jacht uleg³ awarii i kapitan zmuszonyby³ zawin¹æ do portu Rio Gallegos...Wiêcej - str. 11.Opr. Tomasz Falba,Czes³aw Romanowski.Piotr B. StareñczakFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiFot. Paszke360.com Autor: Rafa³ K³os / Evangelists10 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

WYDARZENIAœwiatFot. Paszke360.com Autor: Rafa³ K³os / Evangelistsród³o: materia³y prasowePodwójnaPolskie wyprawy oceaniczneGemini 3.samotnoœæRoman Paszke od kilku ju¿ lat zapowiada³samotny rejs dooko³a œwiata. Zawszejednak coœ stawa³o na przeszkodzie.A to pogoda, a to brak pieniêdzy. Tymrazem wszystko uda³o siê szczêœliwie dopi¹æi gdañski ¿eglarz wyruszy³ w morze.Start nast¹pi³ 14 grudnia z Wysp Kanaryjskich.Paszke p³yn¹³ na katamaranieGemini 3. Postawi³ sobie ambitny cel.Zamierza³ op³yn¹æ ziemiê nie tylko bezzawijania do portów, ale równie¿ w odwrotnymni¿ zwykle kierunku, ze wschoduna zachód, czyli trudniejsz¹, tzw. drog¹pod wiatr. Dla jeszcze wiêkszego utrudnieniachcia³ pobiæ rekord szybkoœci, któryna tej trasie wynosi obecnie 122 dni, 14godz. i 3 minuty.Ju¿ samo zakoñczenie rejsu by³obywielkim wyczynem. Najpierw osobistym,bo Paszke, choæ bardzo zas³u¿ony dla krajowego¿eglarstwa, nigdy samotnie nieop³yn¹³ œwiata pod ¿aglami. Poza tymgdañszczanin zosta³by drugim Polakiemw historii, który by tego dokona³ na trasieze wschodu na zachód (trzecim, któryw ogóle op³yn¹³ samotnie œwiat pod¿aglami bez zawijania do portów). W tejsytuacji ustanowienie nowego rekorduby³oby ju¿ tylko wisienk¹ na torcie.Kiedy zamykaliœmy to wydanie (pocz¹tekstycznia) Gemini 3 znajdowa³ siêna po³udniowym Atlantyku i mia³ ju¿ tylkooko³o 300 mil morskich do legendarnegoPrzyl¹dka Horn.Niestety, 6 stycznia, o godz. 4. 38 czasupolskiego, z pok³adu Gemini 3 dotar-³a wiadomoœæ, ¿e jacht uleg³ awarii. Przysile wiatru oko³o 57 wêz³ów Paszke za-Na czym p³yn¹Polska MiedŸ.Dwóch Polaków samotnie dooko³a œwiatapod ¿aglami. W odwrotnych kierunkach!Niestety, nie spotkaj¹ siê...Roman Paszke na katamaranieGemini 3 o d³ugoœci ca³kowitej27,43 metra, szerokoœci 14 metrówi zanurzeniu 0,46/4,9 metra. Wysokoœæmasztu – 33 metry, powierzchniao¿aglowania – ponad 400 metrówkwadratowych, maksymalnaprêdkoœæ - 38,4 wêz³a.Tomasz Cichocki przemierza oceanyna jednokad³ubowym jachciePolska MiedŸ o wymiarach - d³ugoœæ:11,95 metra, szerokoœæ - 3,94metra, zanurzenie – 2, 72 metra.Wysokoœæ masztu – 17 metrów, powierzchniao¿aglowania – prawie 80metrów kwadratowych.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201211

WYDARZENIAœwiatFot. Grzegorz Ochabski Fot. Paszke360.com Autor: Rafa³ K³os / EvangelistsRoman Paszke.uwa¿y³ du¿y przeciek w przedziale nawigacyjnymi silnikowym lewego p³ywakakatamaranu. Obydwa przedzia³y zosta³yzalane wod¹. Pierwsze komunikatymówi³y o mo¿liwoœci uszkodzenia dnajednostki.W tej sytuacji ¿eglarz zmuszony by³podj¹æ decyzjê o przerwaniu rejsu. Obra³kurs na najbli¿szy port, Rio Gallegos wArgentynie. Nie wiadomo co by³o przyczyn¹awarii. Na szczêœcie samemu ¿eglarzowinic siê nie sta³o.7 stycznia, po 25 godzinach ¿eglugi ipokonaniu, od momentu awarii, ok. 180mil morskich, Gemini 3, w asyœcie holownika,dobi³ do bezpiecznego portu.○ ○ ○Tomasz Cichocki opuszcza Port Elizabethpo przymusowej przerwie w rejsie.Fot. Tomasz FalbaTomasz Cichocki.Od dwustu dni na morzu znajduje siête¿ drugi Polak – olsztyñski ¿eglarz TomaszCichocki. Jego oficjalne po¿egnanienast¹pi³o 14 maja w Sopocie. Potem,na jednokad³ubowym jachcie PolskaMiedŸ, obra³ kurs na Brest, sk¹d 1 lipcawystartowa³ do samotnego rejsu non stopdooko³a œwiata tras¹ odwrotn¹ do tej,któr¹ p³ynie Paszke.Wyprawa olsztynianina obfituje w dramatyczneprzygody. Najpierw, w paŸdzierniku,na Oceanie Indyjskim, oko³otysi¹ca mil morskich za Przyl¹dkiem DobrejNadziei, jego jacht zderzy³ siê z czymœco p³ywa³o w wodzie (nie wiadomo coto by³o). Dosz³o do uszkodzenia steru.Poturbowany zosta³ tak¿e sam ¿eglarz.Wszystko to zmusi³o go do zawiniêcia doPort Elizabeth w RPA. Tam awaria zosta³usuniêta, a Cichocki siê podleczy³.Polak wyruszy³ ponownie w rejs, choænie jest on ju¿ klasyfikowany jako nonstop dooko³a œwiata. Problemy ¿eglarza,niestety, nie skoñczy³y siê. Pod konieclistopada nagle przesta³ siê kontaktowaæze œwiatem zewnêtrznym. Wzbudzi³o topowa¿ny niepokój w œrodowisku.Na szczêœcie, w samo Bo¿e Narodzenie,do Polski dotar³a informacja z rosyjskiegostatku Profesor Kromow, który napotka³Polsk¹ MiedŸ w okolicach Nowej Zelandiii nawi¹za³ kontakt z jego kapitanemza pomoc¹ krótkofalówki. Okaza³o siê, ¿eCichocki boryka siê z awari¹ systemu³¹cznoœci satelitarnej. Poza tym wszystkojest ok. Rejs jest zatem kontynuowany, choæsi³¹ rzeczy, informacje z pok³adu docieraj¹do kraju nieregularnie.Kiedy zamykaliœmy to wydanie „NaszegoMORZA” Polska MiedŸ znajdowa³asiê gdzieœ na Ocenie Po³udniowym pomiêdzyNow¹ Zelandi¹ a Przyl¹dkiemKim s¹60-letni gdañszczanin RomanPaszke to jeden z najbardziej doœwiadczonychpolskich ¿eglarzy.Zwyciê¿a³ w regatach Kieler Wochei Admiral’s Cup, poprowadzi³ te¿katamaran Warta-Polpharma w za-³ogowych regatach dooko³a œwiataThe Race.54-letni olsztynianin Tomasz Cichockipo morzu p³ywa od 35 lat.Przed rejsem dooko³a œwiata mia³ nakoncie 26 tysiêcy mil morskichi dwukrotne samotne przejœcie Atlantykuw jednym sezonie.Horn. Mamy nadziejê, ¿e kapitanowi Cichockiemuuda siê bez przeszkód dotrzeæna spokojniejsze wody Atlantyku. Trzymamykciuki!○ ○ ○Przebieg obu wypraw rejestrowanyi nadzorowany jest przez WSSRC (WorldSaling Speed Record Council) renomowan¹,miêdzynarodow¹ organizacjê zajmuj¹c¹siê notowaniem ¿eglarskich rekordów.Jeœli Cichocki ukoñczy rejs, wejdzie doelitarnej grupy kilkunastu Polaków, którzymaj¹ na koncie podobny wyczyn. Piszemyostro¿nie „kilkunastu”, bo pe³naich lista nie jest znana. Do dzisiaj nikomunie uda³o siê ustaliæ wszystkich nazwisk.„Nasze MORZE”, w sierpniowym numerze,poda³o swoj¹ listê. Okazuje siê jednak,¿e trzeba j¹ wci¹¿ uzupe³niaæ o nowepozycje (do sprawy niebawem wrócimy).Tomasz FalbaiOba rejsy mo¿nana bie¿¹co œledziæ w internecie.Wyprawê Romana Paszkegona stronie: www.paszke360.comi na facebooku:www.facebook.com/Paszke360.Zaœ podró¿ Tomasza Cichockiego nastronie: www.kapitancichocki.pli na facebooku:www.facebook.com/atwdp.12 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

WYDARZENIAkrajFot. Krzysztof Mi³oszOkrêt obok AkademiiFot. Tomasz FalbaJastrz¹bpop³yn¹³ l¹demGdynia zyska³a now¹ atrakcjê.Obok Akademii MarynarkiWojennej stan¹³ okrêtpodwodny typu Kobben.Operacj¹ transportu okrêtu kierowa³in¿. Lech Kuchnowski z PortowegoZak³adu Technicznego w Gdyni.W czerwcu 2009 roku, w wywiadziedla „Naszego MORZA”, rektor-komendantAkademii Marynarki Wojennej w Gdyni,kontradmira³ dr in¿. Czes³aw Dyrcz zapowiada³:- Mamy te¿ okrêt podwodny Jastrz¹b,typu Kobben. Jednostka ta stoi w StoczniMarynarki Wojennej w Gdyni. Mamy nadziejê,¿e ju¿ niebawem umieœcimy j¹ naplacu przed Akademi¹. Choæ okrêt tennie bêdzie p³ywa³, ma spe³niaæ wielezadañ. Poprzez to, ¿e bêdzie to jedynyokrêt podwodny w Polsce ustawiony naPierwszy etap...Nasze MORZE 13l nr 1 l styczeñ 2012

WYDARZENIAkrajFot. Krzysztof Mi³osz14 grudnia Jastrz¹b na specjalnym pontonie zosta³ przeholowany do Portu Wojennego w Gdyni.l¹dzie, bêdzie pomnikiem polskich podwodniaków.Bêdzie tak¿e s³u¿y³ za symulatordo szkolenia za³óg okrêtów podwodnych.Do swoich badañ wykorzystywaægo bêd¹ naukowcy. No i pe³niæ bêdzietak¿e funkcjê promocyjn¹, bo zamierzamygo udostêpniæ do zwiedzania.Kontradmira³ s³owa dotrzyma³! Ale pokolei.Przed dziesiêciu laty, w darze od Norwegii,polska flota wojenna otrzyma³apiêæ okrêtów podwodnych typu Kobben.Cztery z nich (Sokó³, Sêp, Bielik i Kondor)wesz³y do s³u¿by, a pi¹ty, do któregoprzylgnê³a nazwa Jastrz¹b, sta³ w PorcieWojennym w Gdyni jako magazyn czêœcizamiennych.Pod koniec 2005 roku jednostka zosta³aprzekazana Akademii MarynarkiWojennej w Gdyni, po czym trafi³a doStoczni Marynarki Wojennej, w celu przystosowaniajej do potrzeb naukowychi dydaktycznych.Na okrêcie przeprowadzono m.in. praceobejmuj¹ce konserwacjê zewnêtrznegokad³uba oraz czyszczenie i odgazowaniezbiorników paliwa, olejowych i œciekowych.W burtach jednostki wykonanezosta³y w³azy u³atwiaj¹ce dostêp do jejwnêtrza.Tak przygotowany okrêt postanowionoprzetransportowaæ przed AkademiêMarynarki Wojennej, gdzie od dawna przygotowaneby³o dla niego miejsce.14 grudnia Jastrz¹b opuœci³ StoczniêMarynarki Wojennej i na specjalnym pontoniezosta³ przeholowany do Portu Wojennego.St¹d czeka³a go kilkusetmetrowapodró¿ l¹dem, w dodatku pod górê,Zaczê³a siê kilkusetmetrowa podró¿ l¹dem.Pracownicy Portowego Zak³adu Technicznego z Gdyni u³o¿yli betonowe p³yty, a na nich szyny…Fot. Krzysztof Mi³oszFot. Piotr B. Starañczak14 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

WYDARZENIAkrajbo ró¿nica poziomów pomiêdzy nabrze-¿em portowym a dziedziñcem uczelniwynosi oko³o 58 cm.- To nie takie proste zadanie, zwa¿ywszyna gabaryty jednostki - przekonywa³kmdr ppor. Wojciech Mundt, rzecznik prasowyAkademii Marynarki Wojennejw Gdyni. - Jastrz¹b ma 45,5 m d³ugoœci,4,6 m szerokoœci, 8,9 m wysokoœci i wa-¿y 370 ton. Poza tym, nikt jeszcze w Polscenie wykonywa³ takiej operacji.Przeniesienia okrêtu podj¹³ siê PortowyZak³ad Techniczny z Gdyni. Jego pracownicyu³o¿yli betonowe p³yty, a nanich szyny, po których Kobben by³ przesuwanydo celu za pomoc¹ hydraulicznychsi³owników, ze œredni¹ prêdkoœci¹25 metrów na godzinê.- Wszystko posz³o zgodnie z planem -mówi kieruj¹cy przedsiêwziêciem in¿. LechKuchnowski. - Na drodze, po której przesuwaliœmyokrêt nie pozosta³a nawet rysa.Przepychanie Jastrzêbia na miejscedocelowego posadowienia odby³o siê 17grudnia. Trwa³o osiem godzin. Nietypowewydarzenie przyci¹gnê³o t³umy gapiów.Byli wœród nich pasjonaci spraw morskich,studenci Akademii Marynarki Wojennej,turyœci, mieszkañcy Gdyni i przypadkowiprzechodnie. Wiêkszoœæ przyby³ana miejsce zwabiona przez medialnezapowiedzi specjalnie po to, aby z bliskaobserwowaæ operacjê.- Musia³em tutaj byæ - mówi kmdr JózefRembisz, twórca i pierwszy dowódcas³ynnej jednostki specjalnej p³etwonurkówFormoza, który tak¿e znalaz³ siêwœród widzów. - To nie lada gratka.Operacja ustawienia Jastrzêbia przedAkademi¹ Marynarki Wojennej nie koñczyprac na nim. Niebawem wewn¹trzokrêtu maj¹ zostaæ zainstalowane laboratoria:nawigacji podwodnej, uzbrojeniatorpedowego, si³owni okrêtowych orazinne stanowiska badawcze, np. obronyprzeciwawaryjnej, które s³u¿yæ maj¹ studentomtej uczelni.Laboratoria zainstalowane na Kobbeniebêd¹ zintegrowane z istniej¹cymi i budowanymiw Akademii Marynarki Wojennejsymulatorami, g³ównie z Zespo³emMorskich Symulatorów Nawigacyjno-ManewrowychInstytutu Nawigacji i HydrografiiMorskiej. Od czasu do czasu Jastrz¹budostêpniany ma byæ tak¿e do zwiedzania.Póki co, mo¿na go ogl¹daæ z zewn¹trz.45,5 m d³ugoœci, 4,6 m szerokoœci, 8,9 m wysokoœci…Fot. Piotr B. StarañczakFot. Piotr B. StarañczakTomasz FalbaWszystko posz³o zgodnie z planem.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201215

WYDARZENIAkrajZaruski wreszcie na wodzieZ duchempatronaFot. Czes³aw RomanowskiZaruski na wodzie.Po dwuletnim remoncie, kad³ub jachtu Genera³ Zaruskispocz¹³ na wodzie. Jeszcze kilka miesiêcyna wyposa¿enie i w sierpniu tego roku jednostkapowinna zacz¹æ woziæ m³odych adeptów ¿eglarstwa.szej têsknoty. Niech jachty nasze stan¹siê pionierami tej idei, niech rozwin¹bandery polskie na wszystkich morzachEuropy”.W pierwszy rejsWodowanie kad³uba, które obejrza³oponad sto osób, odby³o siê 5 grudnia ub.roku w Gdañskiej Stoczni Remontowej, naktórej terenie Zaruski jest remontowany.W uroczystoœci, oprócz oficjalnych goœci,uczestniczyli stoczniowcy, pasjonaci¿eglarstwa oraz m³odzie¿ ze szkó³ im. Zaruskiego.Pó³torej szklanki - sygna³ dowodowania - wybi³ dzwonem okrêtowymz Zaruskiego wiceprezydent GdañskaWies³aw Bielawski. Kad³ub zosta³ opuszczonyna wodê przez stoczniowy dŸwigprzy dŸwiêku syren okrêtowych oraz„Hymnu dla Ba³tyku” granego przez orkiestrêdêt¹ Pomorskiego Oddzia³u Stra-¿y Granicznej. W tej samej chwili jednostkagaœnicza Stra¿ak odda³a salwê wodn¹.Honory odda³ tak¿e jeden z najstarszychpolskich jachtów Korsarz Polskiego KlubuMorskiego.Wczeœniej Krzysztof Dêbski, kierownikprojektu „Gdañsk ratuje ¿aglowiec”,który patronuje przedsiêwziêciu, zacytowa³s³owa genera³a, dobrze oddaj¹ce rolê,jak¹ ju¿ nied³ugo ma pe³niæ Zaruski: „Jaknajspieszniej potrzeba nam zabraæ siêdo pracy, zbli¿yæ spo³eczeñstwo do morza,sk¹paæ je po prostu we wodzie. Wychowaæpokolenie ludzi znaj¹cych morze,rozmi³owanych w niem do najwy¿-Jednostka ma z jednej strony s³u¿yæszkoleniu ¿eglarskiej m³odzie¿y (w paŸdziernikuzesz³ego roku zyska³ status jachtuszkolnego), ale te¿ reprezentowaæGdañsk w zagranicznych portach. LeszekPaszkowski, dyrektor Miejskiego OœrodkaSportu i Rekreacji, armatora jachtu, manadziejê, ¿e ¿agle na Generale Zaruskimzostan¹ podniesione w sierpniu tego roku,a w pierwszy rejs pop³ynie on z m³odzie¿¹do Szwecji, gdzie w 1940 rokuzosta³ zbudowany. Do tego miasta zaprosi³nasz¹ jednostkê Anders Berg, prezydentEuropean Maritime Heritage. Podczasuroczystoœci pozdrowi³ (po polsku!)16 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

WYDARZENIAkrajFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw Romanowskiwszystkich jej uczestników i odczyta³¿yczenia od Bertila Lunda, który w 1939roku budowa³ Zaruskiego w szwedzkiejmiejscowoœci Ekenes i sta³ na jego pok³adziepodczas pierwszego wodowania.Wiekowy, 88-letni szkutnik, ze wzglêduna stan zdrowia nie móg³, niestety, przybyædo Gdañska osobiœcie.Piotr Soyka, przewodnicz¹cy RadyNadzorczej Remontowej SA, mówi³ podczasuroczystoœci, i¿ kad³ub jednostki, choæstosunkowo niewielki, jest wyj¹tkowy -nosi bowiem w sobie ducha swego patrona,genera³a Mariusza Zaruskiego.W podziêce za u¿yczenie miejscaw stoczni, wiceprezydent Bielawski wrêczy³Piotrowi Soyce plankê zrobion¹ z oryginalnychczêœci jachtu z numerem 002(numer 001 otrzyma³ kilka miesiêcywczeœniej prezydent Bronis³aw Komorowski,który obj¹³ honorowy patronat nadodbudow¹ jednostki).Jacht pomieœci trzydziestosobow¹ za-³ogê. Bry³ê kad³uba zrekonstruowa³a firmaComplex Yachts z Pucka przy wykorzystaniutradycyjnych technologii szkutniczych.W kad³ubie zachowano tyle oryginalnychelementów, ile siê da³o. Niezosta³o ich jednak wiele.- Z dawnej konstrukcji pozosta³y tylkostêpka, fragmenty dziobnicy i czêœciwrêgów - t³umaczy³ Sebastian Kulling,Wiceprezydent GdañskaWies³aw Bielawski daje sygna³ do wodowania.Obok Bogdan Oleszek, przewodnicz¹cyRady Miasta Gdañska.Piotr Soyka ( z lewej), przewodnicz¹cyRady Nadzorczej GSR i Wies³aw Bielawski,wiceprezydent Gdañska.w³aœciciel Complex Jachtu. - Wiêkszoœæelementów kad³uba wymieniliœmy. Terazwykonamy z mahoniu i sklejki mahoniowejwnêtrze.Wy³¹czony z p³ywaniaWodowanie by³o kilkakrotnie przek³adane.Powodem by³ wci¹¿ powiêkszaj¹cysiê zakres robót narzucany przez dozoruj¹cyodbudowê Polski Rejestr Statków.W czasie prac odkryto te¿ wiele fuszerekwykonanych podczas poprzednichremontów.- Odbudowa kad³uba znacznie siêprzed³u¿y³a - przyznaje Kulling. - Wynika³oto z koniecznoœci poszerzania zakresuprac szkutniczych, w stosunku do tych,które by³y ujête w umowie.W³aœciciel Complex Jachtu deklaruje,¿e praca jego firmy powinna zapewniæZaruskiemu kolejne 50 lat bezpiecznej¿eglugi.Do tej pory Gdañsk wyda³ na remontjednostki ponad 2 mln z³. Kolejne pracemaj¹ byæ sfinansowane z funduszy unijnych.Ca³kowity koszt restauracji jednostkiszacowany jest na 3-4 mln z³. O¿aglowaniedla Zaruskiego zobowi¹za³a siê zdobyæLiga Morska i Rzeczna. Po odnowieniuGenera³ Zaruski zacumuje na Mot³awie,w centrum Gdañska, przy CentralnymMuzeum Morskim oraz So³dku -pierwszym statku wybudowanym po IIwojnie œwiatowej w polskiej stoczni.¯aglowiec zosta³ zbudowany w 1939r. na zamówienie Ligi Morskiej i Kolonialnej.Z inicjatywy genera³a Mariusza Zaruskiegojednostka mia³a byæ jednym z dziesiêciujachtów s³u¿¹cych jako okrêty szkoleniowepolskim harcerzom. Wybuchwojny uniemo¿liwi³ przekazanie ¿aglowcapolskiej stronie. Od 1939 do 1945 r.jacht, pod nazw¹ Kryssaren, by³ u¿ytkowanyprzez Szwedzk¹ Szko³ê ¯eglarstwa.Do Polski dotar³ w 1946 r. W ho³dzieinicjatorowi jego budowy nadano mu nazwêGenera³ Zaruski. Zgodnie ze swoimpierwotnym przeznaczeniem jacht s³u¿y³do celów szkoleniowych. W 1950 rokuprzemianowano go na M³od¹ Gwardiê,by siedem lat póŸniej zmieniæ nazwê naMariusz Zaruski, a w 1969 roku wróciædo pierwotnej. Jednostka odby³a m.in. rejsdo polskiej stacji badawczej na Spitsbergenie.Od 1994 roku przez kilka lat ¿aglowiecp³ywa³ z m³odzie¿¹ oraz odbywa³rejsy sylwestrowe. Dziewiêæ lat póŸniejutraci³ klasê Polskiego Rejestru Statków,co by³o jednoznaczne z wy³¹czeniemz eksploatacji.To oni wyremontowali kad³ubGenera³a Zaruskiego: pracownicyfirmy Complex Jacht.Wodowanie Zaruskiego, orkiestraPomorskiego Oddzia³u Stra¿y Granicznej gra„Hymn dla Ba³tyku”.Korsarz i Stra¿akoddaj¹ ho³d Zaruskiemu.W ostatnich latach statek niszcza³ nanabrze¿u we W³adys³awowie. Gdañskprzej¹³ porzucon¹ jednostkê z tamtejszejstoczni. Elementy drewniane czêœciowosiê rozesch³y, czêœciowo zgni³y, a niekonserwowanedrzewca wypaczy³y. W³adzeGdañska odkupi³y Genera³a Zaruskiegood Ligi Obrony Kraju w listopadzie 2008roku za 150 tys. z³.Urodzony w 1867 roku genera³ MariuszZaruski by³ m.in. taternikiem (za³o-¿y³ Tatrzañskie Ochotnicze PogotowieRatunkowe), ¿eglarzem, malarzem, fotografikiemi pisarzem. Z jego inicjatywypowsta³a Liga Morska i Rzeczna. Zmar³w 1941 roku w wiêzieniu w Chersoniujako wiêzieñ NKWD.Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiFot. Czes³aw RomanowskiNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201217

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. Czes³aw RomanowskiLubiê d³ubaæw drewnieZ Aleksandrem Celarkiem, najs³ynniejszym polskim szkutnikiem,rozmawiaj¹ Tomasz Falba i Czes³aw Romanowski18 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

LUDZIE MORZAnasze rozmowy- Panie Aleksandrze, za ile by nampan zbudowa³ jacht? Taki do pop³ywaniapo Zatoce Gdañskiej?- Trzeba by by³o panów pytanie uœciœliæ.Je¿eli by to mia³a byæ niedu¿a, kaszubska³ódeczka, to mo¿na by j¹ zrobiæza jakieœ czterdzieœci tysiêcy z³otych.Cena zale¿y od dok³adnych wytycznych:czy ³ódka ma mieæ mahoniowe listewki,czy ma byæ wypieszczona, pomalowanaolejn¹ farb¹ itd.- Pytamy, poniewa¿ chcielibyœmysiê dowiedzieæ, czy jest pan konkurencyjnydla wytwórców ³ódek z laminatu?- Myœlê, ¿e tak. G³ówna ró¿nica miêdzymoj¹ ³ódk¹, a tak¹ z laminatu polegana tym, ¿e w ³ódkê zrobion¹ przeze mnie,trzeba co roku w³o¿yæ bardzo du¿o pracy.£ódkê z laminatu mo¿na wymyæ szlauchemi je¿eli nie bêdzie ¿adnych uderzeñ,to w zasadzie co roku jedynym dodatkowymkosztem bêd¹ œrodki czyszcz¹ce.Drewniana ³ódŸ wymaga uszczelniania,skrobania, malowania. Bo po jakichœ 3-4latach od wypuszczenia ze stoczni, choæbynie wiem jak solidnie by³aby zrobionai ile razy pomalowana, bêdzie wymaga³apracy. Najtañsze moje ³odzie, wios³ówki,kosztuj¹ jakieœ cztery, piêæ tysiêcy z³otych,czyli mniej wiêcej tyle, ile podobna ³ódkaz wypraski laminatowej.- W takim razie, czy s¹ chêtni na³ódki, przy których trzeba siê potemnarobiæ?- Niewielu. Ale w zwi¹zku z tym, ¿etakich jak ja tak¿e nie jest du¿o, na brakchêtnych nie narzekam.- A kim s¹ pañscy klienci?- Pasjonaci. Choæ spora czêœæ to osoby,które niestety nie wiedz¹ co kupuj¹.Podniecaj¹ siê ³adnym widokiem, a zapominaj¹o pracy, k³opotach… Najbardziejlubiê robiæ ³odzie ludziom, którzy bêd¹je u¿ytkowali. Przychodzi do mnie naprzyk³ad któryœ z panów i mówi: chcê tak,tak i tak. I dyskutujemy, ja t³umaczê coi jak. A gdy zamawia instytucja, to jestdramat. Zleca, powiedzmy, dyrektor, alekto inny bêdzie na niej p³ywaæ, a jeszczeinny bêdzie za ni¹ odpowiadaæ. W rezultacieczêsto ³ódka stoi i niszczeje.- Czy w Polsce jest, pañskim zdaniem,rynek dla budowy nowych,drewnianych jachtów?- Kilka razy mniej od nas liczebniSzwedzi maj¹ podobno tyle jachtów, ¿egdyby wszyscy na nie wsiedli, zosta³obydrugie tyle wolnych miejsc. Polska, w porównaniudo Szwecji, w ma³ym procenciejest z¿yta z morzem, ale jest nas kilkarazy wiêcej ni¿ ich, wiêc zawsze znajdziektoœ, kto bêdzie moim klientem.- Jest pan szkutnikiem specjalizuj¹cymsiê w budowie drewnianychjednostek p³ywaj¹cych. Zbudowa³ich pan kilkadziesi¹t. Nie uwa¿a siêpan za przedstawiciela gin¹cego zawodu?- Takich, którzy w drzewie buduj¹ jestmo¿e w Polsce dziesiêciu. Czy czujê siêprzedstawicielem gin¹cego zawodu? Hm…nie mam takiego poczucia - jeden z moichsynów zajmuje siê okrêtownictwem w Singapurze,drugi buduje tu razem ze mn¹,wiêc jest nadzieja, s¹ nastêpcy.- Nie pochodzi pan z Kaszub, choæwszyscy tak pana kojarz¹ - urodzi³ siêpan we Wroc³awiu. Jak to siê sta³o,¿e po studiach na ówczesnej Wy¿szejSzkole In¿ynierskiej w Opolu (dzisiejszejPolitechnice Opolskiej) trafi³ pando stoczni rybackiej we W³adys³awowie,gdzie zosta³ kierownikiem oddzia³usilnikowego?- Gdy mia³em dwanaœcie lat rodziceprzeprowadzili siê z Wroc³awia do Cha-³up; babcia st¹d pochodzi³a. Studiowa³emna Wydziale Budowy Okrêtów PolitechnikiGdañskiej, z którego w 1968 roku,z powodu rozruchów studenckich, wylecia³em.Wyjecha³em wiêc do Opola i poskoñczeniu tam studiów, wróci³em naWybrze¿e. Tylko na chwilê rzuci³o mniew tamte rejony...- Od specjalisty od silników doszkutnika droga daleka. Kiedy i w jakichokolicznoœciach zainteresowa³siê pan budow¹ drewnianych ³odzii w ogóle obróbk¹ drewna?- Zaraz po studiach zrobi³em swoj¹pierwsz¹ ³ódŸ, tak¹ mniejsz¹ pomerankê.Z tym, ¿e wykona³ j¹ pan Struk z Jastarni,zrobi³ go³y kad³ub, a ja takieluneki ¿agle. Mia³em j¹ wiele lat, od 1972 rokudo 2005. A ¿e jeszcze przed studiami zosta³emkapitanem jachtowym, wiêc siedzia³emw tym temacie. Gdy póŸniej wyl¹dowa³emw Zarz¹dzie Dzia³alnoœci Gospodarczej„Interster”, prowadzi³emwarsztacik, który specjalizowa³ siê w ¿aglomistrzostwiei naprawie kad³ubów. Alemuszê przyznaæ, ¿e zacz¹³em od laminatów,a drzewo by³o moim hobby.- W latach 1977-92 prowadzi³ panzak³ad szkutniczy i ¿aglomistrzowskiPolskiego Zwi¹zku ¯eglarskiego weW³adys³awowie. Jak pan dosta³ têposadê? Po znajomoœci?- Chody mo¿e i mia³em, bo moi koledzywiedzieli, ¿e coœ tam potrafiê. Alewydaje mi siê, ¿e te chody nie wynika³yz kumoterstwa, a z tego, ¿e szukano cz³owieka,który potrafi solidnie wykonaæ robotê.- Potem rozpocz¹³ pan w³asn¹dzia³alnoœæ szkutnicz¹. A nie lepiejby³o, z pañskim doœwiadczeniem,otworzyæ stoczniê buduj¹c¹ jachtyz laminatu?- Oj nie. Z form¹ z laminatu jest tak,¿e musi byæ pan na tyle pewny swojegowyrobu, ¿eby go powielaæ w iluœ tamsztukach. Budowanie w drewnie ma têspecyfikê, ¿e ka¿da ³ódŸ jest inna. Przyk³ad:spodoba³a siê panom jakaœ ³ódkai chcielibyœcie mieæ podobn¹, ale krótsz¹.To ja si¹dê, porysujê, powiem panomz czym to siê wi¹¿e, ¿e np. bêdzie mia³anie piêæ, ale cztery wios³a z burty. No i siêdogadamy.- Czyli bezpieczniej jest panu robiæ³ódki pod indywidualne zamówienie,ni¿ formê, z której powsta³abyseria.- Tak, to jest g³ówna ró¿nica. Je¿eliktoœ jest pewny, ¿e zrobiona przez panaforma sprzeda siê przynajmniej w granicachop³acalnoœci, czyli w kilkunastu egzemplarzach,to w porz¹dku. Ja wolêswoj¹ robotê.Samotnik z Cha³upAleksander Celarek urodzi³ siêw 1948 roku we Wroc³awiu. Jest najbardziejznanym budowniczym tradycyjnych³odzi w Polsce. W latach1971-1977 kierowa³ oddzia³em silnikowymw stoczni rybackiej „Szkuner”we W³adys³awowie. PóŸniej, do1992 roku, prowadzi³ zak³ad szkutniczyi ¿aglomistrzowski PolskiegoZwi¹zku ¯eglarskiego. W roku 1992za³o¿y³ w³asn¹ firmê. Wykonywa³takielunki na du¿e ¿aglowce, m.in.:Mir, Dru¿bê, Chersonez, jak równie¿¿agle na Pogoriê, czy Zawiszê Czarnego.Zbudowa³ repliki kilku dawnych³odzi, w tym barkasu z ZalewuWiœlanego (Tola) czy ³odzi wikingów(Jomsborg). Jest równie¿ autoremksi¹¿ki pod tytu³em „Rybackie ³odzie¿aglowe z wybrze¿y Kaszub”wydanej w Polsce w 1987 r., a wNiemczech w 1989 roku. Swoje artyku³ypublikowa³ w czasopismach„Alte Schiffe”, „Le Chasse-Maree”,„Classic Boat” i „Wooden Boat”.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201219

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. Archiwum Aleksandra Celarka- Czyli nie by³a to jakaœ szczególnami³oœæ do strugania w drewnie,a po prostu pragmatyzm?- Nie, w drewnie d³ubaæ lubiê, ale nieby³ to g³ówny powód. Trzeba do tematupodchodziæ komercyjnie.- A jak to siê sta³o, ¿e buduje panrepliki? Dla reklamy?- Wszystko zaczê³o siê od CentralnegoMuzeum Morskiego. Ale te¿ i szybkozaczê³a ta wspó³praca zgrzytaæ, bo jakmówi³em, nie lubiê wspó³pracowaæ z instytucjami.Pierwsza, bardzo fajna replika,to by³ barkas z Zalewu Wiœlanego…- Tola.- Tak. Musia³em zbudowaæ now¹ Tolê,bo poprzednia zgni³a, jak najszybciej, bez¿adnych prób statecznoœci. Powiedzia-³em, ¿e najpierw chcê trochê na niej pop³ywaæ,sprawdziæ j¹. Odpowiedzieli, ¿enie, ¿e musi byæ zaraz. To powiedzia³em:nie. Rok póŸniej zgodzili siê na mojewarunki – zrobi³em Tolê, pop³ywa³em naniej na Zalewie Wiœlanym i dopiero imodda³em. Ale nie by³a to wspó³praca,z której by³em zadowolony. Potem by³a³ódŸ œw. Wojciecha…- ...Sanctus Adalbertus. A kolejnato Jomsborg, replika ³odzi wikingówz VII wieku na 28 wiose³, na zlecenieprywatne.- Tak, to ciekawa historia, bo „wikingowie”,którzy ³ódŸ zamówili, chwalili siê,¿e wy¿ywaj¹ siê w walce, a p³ywanie tow sumie nic ciekawego. Ja im na to, ¿ew ich walce na miecze prawdziwoœci niema za grosz, bo prawdziwy wiking wali³Xi¹¿e Xawery na wodzie.mieczem, ¿eby zabiæ, a oni wal¹, ¿ebyzrobiæ ha³as. Jedynym powiewem prawdziwego¿ycia wikingów jest w³aœnie¿egluga ³odzi¹. D³ugo im ta ³ódŸ póŸniejs³u¿y³a.- A wczeœniej zagra³a w „StarejBaœni” Jerzego Hoffmana. Teraz znajdujesiê w Muzeum Wikingów na Lofotach.Z kolei Tola jest dzisiaj elementemekspozycji Muzeum Rybo-³ówstwa w Helu. Natomiast SanctusAdalbertus, ³ód¿ wybudowana z okazjiobchodów 1000-lecia Gdañskai wykorzystana w filmie „Ogniemi mieczem”, gdzie zagra³a kozack¹czajkê, stoi przed Muzeum Archeologiczno-Historycznymw Elbl¹gu. Todobrze, ¿e ³odzie trafi³y do muzeów?Nie lepiej, ¿eby p³ywa³y jako ¿ywalekcja historii?- £atwiej tak¹ ³ódŸ wybudowaæ, ni¿zorganizowaæ prawid³owe u¿ytkowanie.Za komuny dawano doœæ du¿e pieni¹dze,¿eby m³odzie¿, harcerze, sobie na takich³ódkach p³ywali, dziêki czemu nasza armiamia³a potem przeszkolonych poborowych.A teraz? Nie ma nacisku, by takiegoAdalbertusa daæ dru¿ynie harcerskiej,bo ona potem bêdzie wyci¹ga³arêkê po gwoŸdzie, ¿agle, smary…- Ale czy panu nie ¿al, ¿e czêœæ pañskichjednostek zamiast p³ywaæ stoii w gruncie rzeczy nikt o nie nie dba?- No trochê ¿al.- A na jakim etapie jest budowaparowca Xi¹¿e Xawery nawi¹zuj¹cegonazw¹ do pierwszego, polskiegoparowca z lat trzydziestych XIX wieku?To chyba pañskie ukochane dzie-³o? Po³¹czenie stali i drewna.- Jest ju¿ skoñczony, stoi sobie przywjeŸdzie do Cha³up. Mia³em do niegowstawiæ silnik parowy, ale siê nie uda³o,bo w sprawie budowy silnika by³em bardziejopóŸniony ni¿ w budowie kad³uba.Ostatecznie wstawi³em do niego diesla,dziêki czemu jest szybszy i bêdzie mia³mniej awarii. Silniki parowe s¹ bardzoawaryjne...- A po co pan go zbudowa³?- Dla w³asnej przyjemnoœci.- ¯eby wszyscy widzieli, ¿e Celarekp³ynie? To dosyæ wyró¿niaj¹ca siêjednostka.- Mo¿e jest w tym pewna chêæ wyró¿nieniasiê, nie przeczê. Podoba³a misiê taka w³aœnie ³ódka, to j¹ zbudowa³em.- Jak pan siê przygotowuje do budowyreplik? To jednostki historyczne– jak pan wynajduje ich plany?- Nie, proszê tak nie mówiæ – to nies¹ jednostki historyczne.- Jak to? A ³ódŸ wikingów?- Projekt ³odzi wikingów opiera³ siêna statku z Gokstad, mia³em wiêc doœædok³adne rysunki. Moim problemem by³oich przeskalowanie, bo statek z Gokstadmia³ 23 metry, a ten mia³ mieæ oko³o 16.Trzeba by³o pokombinowaæ z rozstawemwrêg, ¿eby ³awy pasowa³y i wioœlarzemogli swobodnie wios³owaæ.- Czyli podszed³ pan do sprawytechnicznie i nie czyta³ kronik wikingów,ani nie pojecha³ do muzeumwikingów w Oslo?- No nie.- A jest pan przecie¿ autoremksi¹¿ki „Kaszubskie ³odzie” o ³odziachdawnych kaszubskich rybaków.Czyli jest w panu fascynacja tradycj¹.- Ale przecie¿ „Kaszubskie ³odzie” totechniczna ksi¹¿eczka, która mówi nieo szumie fal i romantyzmie ¿eglowaniastarymi ³odziami. Nie od¿egnujê siê odtego, ¿e lubiê d³ubaæ w drewnie. Ale niejest tak, ¿e gdy podejmujê siê zrobiæ ³ódŸwikingów, to wyobra¿am sobie, i¿ jestemLeifem Erikssonem, tylko na obliczeniu,ile kubików drewna muszê dostarczyæ.Inaczej nie da siê do tego podejœæ. Muszêklientowi powiedzieæ konkretnie co,jak i za ile.- No dobrze, ale zbieraj¹c materia³ydo „Kaszubskich ³odzi” wykona³pan czysto historyczn¹ pracê.- No tak – chodzi³em po rybakach,pyta³em, rozmawia³em.20 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. Archiwum Aleksandra CelarkaSzalupa na Dar M³odzie¿y dla Szko³y Morskiej w Gdyni.- Dla kogo pan to pisa³? Kogo dzisiajinteresuje ta tematyka?- Trochê dla pieniêdzy. Ale wiêksz¹wartoœæ, je¿eli chodzi o umowê z wydawnictwem,mia³ fakt, ¿e by³y wyznaczoneterminy, których musia³em dope³niæ. Bojak robi³em coœ dla siebie, choæby XiêciaXawerego, to robi³em to latami. Wydawnictwowyznaczy³o termin i to siê liczy-³o, bo honorarium wystarczy³o mi na zakupmaszyny do pisania w Pewexie. Nowiêc trochê dla pieniêdzy, a te¿ trochê,¿eby zachowaæ pamiêæ o tych kaszubskich³odziach. Nie od¿egnujê siê ca³kowicieod morskiego romantyzmu. A propos– mam materia³y do ksi¹¿ki o ³odziachZalewu Wiœlanego. Brakuje mi wydawnictwa,które by to wyda³o.- Jest pan te¿ uznanym ¿aglomistrzem.Wykona³ pan komplet ¿aglidla kilku, nie tylko polskich, znanych¿aglowców, w tym np. ZawiszyCzarnego czy Pogorii. Jest pantak¿e twórc¹ takielunku dla rosyjskichfregat Mir i Dru¿ba. Jak panzdobywa takie zamówienia? A mo-¿e zainteresowani sami siê do panazg³aszaj¹?- W wiêkszoœci sami siê zg³aszaj¹. W tejchwili bite pó³ roku to robienie ¿agli dlawindsurferów i na kajty. Zim¹ ¿aglowniadzia³a na pó³ gwizdka i zamówienia nadu¿e ¿aglowce s¹ rzadsze. Moja ¿aglownianie jest du¿a, a wielkie ¿aglowce szukaj¹kogoœ, kto zrobi ¿agle szybko, bosponsor, które daje pieni¹dze, chce szybkowidzieæ efekty.- Jest pan kapitanem jachtowym,ma na swoim koncie przejœcieAtlantyku i rejsy po Karaibach, mapan tak¿e prywatn¹ przystañ ¿eglarsk¹w Cha³upach. Na jakim jachciepan p³ywa?- Najwiêcej mil przep³yn¹³em na harcerskimblaszaku. A dzisiaj s¹ to jachtypo¿yczane z puckich klubów. Ostatnimby³ Dar Pucka, w³aœnie z Pucka.- Czy chce pan powiedzieæ, ¿e niema pan swojego jachtu?- Pe³nomorskiego? Nie. Bo ko³o niegotrzeba fest chodziæ i czerpaæ jakieœkorzyœci, czyli organizowaæ wycieczki.- Te wypo¿yczane jednostki s¹ z laminatu?- Przewa¿nie.- Szkutnik Aleksander Celarek p³ywana jednostkach z laminatu?- No tak. Ale muszê powiedzieæ, ¿elaminat jest gorszy w p³ywaniu, bo jednostkitego typu s¹ l¿ejsze. Szybsze, toprawda, ale mniej komfortowe: wszystkosiê trzêsie, lata.- By³ pan organizatorem pierwszychregat „Kaszubskich ³odzi pod¿aglami” - s³ynnych wyœcigów tradycyjnychkaszubskich ³odzi rozgrywanychw Cha³upach. By³ pan równie¿inicjatorem morskiej pielgrzymkirybaków organizowanej w uroczystoœæœw. Potra i Paw³a na wodachZatoki Gdañskiej. Rozs³awia pan Kaszuby,a jednoczeœnie mówi¹ o panu„samotnik z Cha³up”. Sk¹d siê toSzalupa pod ¿aglami.Fot. Archiwum Aleksandra CelarkaNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201221

LUDZIE MORZAnasze rozmowyFot. Archiwum Aleksandra CelarkaNajtañsze ³odzieAleksandra Celarka – wios³ówki.wziê³o? Jest pan aspo³eczny, panieAleksandrze?- Mo¿e trochê tak. A je¿eli chodzio imprezy, to o ile pielgrzymka ³adnie siêrozwija, to „kaszubskie ³odzie” p³yn¹w z³ym, wed³ug mnie, kierunku. Wytwarzasiê nowa klasa ³odzi s³u¿¹cych do wo-¿enia turystów, które w pewnym sensieprzyw³aszczaj¹ sobie nazwê „pomeranka”.A nie maj¹ z pomerankami totalnienic wspólnego: to s¹ du¿e, ciê¿kie, szerokie,silnikowe, z ¿aglami do ozdoby³odzie, które zaczynaj¹ dominowaæ. P³ywaj¹ca³y czas na silniku, bo za³oga zwrotupod ¿aglami nie potrafi zrobiæ. I tomnie boli.- Nie myœla³ pan, aby swoj¹ dzia-³alnoœæ wykorzystaæ do kariery politycznej?- Strata czasu. Jak ktoœ do mnie macoœ konkretnego, proszê bardzo - niechmnie zaprosi.- Nad czym pan teraz pracuje?Czym w najbli¿szej przysz³oœci zadziwiAleksander Celarek?- W tej chwili mam drobny przestój.Zakoñczy³em spory jacht typu R 6. Niezawsze w tym biznesie ma siê zajêcieca³y czas.- Nie zastanawia³ siê pan nad tym,aby zorganizowaæ warsztaty dla pasjonatówzainteresowanych szkutnictwem,jakiœ zlot, wystawê czy festiwalszkutniczy? ¯eby takich jak panby³o wiêcej?- Chodzi³o mi coœ takiego po g³owie.Na Zachodzie, bywa, ¿e gdy ktoœ chcesobie zrobiæ ³ódkê – robi j¹ w warsztacieszkutnika. Mo¿na by tak i u nas, ¿e chêtny,pod moim nadzorem zrobi³by ³ódkê,na której by potem p³ywa³.- Marzy³by nam siê taki letni, tygodniowyzlot u Celarka, podczasktórego mo¿na by uczestniczyæ w budowie³odzi.- Trzeba by to zgraæ z jak¹œ robot¹,albo przyszykowaæ budowê ma³ej wios³ówki,¿eby w tydzieñ j¹ wspólnie zrobiæ.Ciekawy pomys³, warto siê zastanowiæ.- A jest jakaœ ³ódŸ, któr¹ by panchcia³ wybudowaæ?- Gdy zacz¹³em budowaæ szalupy naDar M³odzie¿y dla Szko³y Morskiej w Gdyni,kupi³em trochê planów ró¿nych typówtakich ³ódek. I natrafi³em na organizacjêAtlantic Challenge i ich d³ugie, dwunastometroweszalupy. Na marginesie, oniw tej organizacji zaczêli mnie traktowaæjako osobê, która chce do nich do³¹czyæ,bo jeŸdzi³em i przekonywa³em nasze organizacje,by coœ takiego u nas zorganizowaæ.Nie uda³o siê, ale ta ich szalupa,¿aglowo-wios³owa ³ódŸ, cholernie mniezainteresowa³a. W 2012 bêd¹ mieli ichzlot w Irlandii. Chêtnie bym coœ takiegozrobi³.Fot. Czes³aw RomanowskiAleksander Celarek i jego dzie³o- parowiec Xi¹¿e Xawery.22 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE MUZEÓWCMMFot. Irena RodzikCentralne MuzeumMorskie z bliskaPogromcyczasuBurta Miedziowca podczas konserwacji.Badali liny,których móg³ dotykaæJezus. Zabezpieczylikolekcjê marynarskichubrañ z XVIII wieku,jedyn¹ tak¹ na œwiecie.To tylko dwie z wieluwyj¹tkowych pracprzeprowadzonychprzez konserwatorówz CentralnegoMuzeum Morskiegow Gdañsku.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012- Niektórzy myœl¹, ¿e zajmujemy siêskarbami, skrzyniami pe³nymi z³ota wydobytegoz wraków statków, które zatonê³ywieki temu - mówi Irena Rodzik, kierowniczkaDzia³u Konserwacji MuzealiówCentralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku(CMM). - Owszem, mamy do czynieniaze skarbami, ale innymi ni¿ siê powszechnieuwa¿a. Skarbami historycznymi- starymi kawa³kami drewna, p³ótna,metalu czy skóry.Podczas spotkania z nami Irena Rodzikkilkakrotnie jeszcze, niczym mantrê,powtarza swoj¹ wypowiedŸ na temat jejrozumienia s³owa „skarb”. Nie bez przyczyny.Parê razy zdarzy³o siê, ¿e do PracowniKonserwatorskiej CMM w Gdañskupróbowali dostaæ siê z³odzieje skuszeniperspektyw¹ ³atwego wzbogacenia siê.To dlatego w³aœnie na budynku, któryzajmuj¹, nie ma ¿adnej informacji o tymco znajduje siê w œrodku. Chodzi o bezpieczeñstwo.Konserwatorskie wyzwaniaDzia³ Konserwacji Muzealiów CMMistnieje od ponad trzydziestu lat. Œmia³omo¿na powiedzieæ, ¿e bez jego pracy,wystawy muzeum by³yby znacznie ubo¿-sze i mniej atrakcyjne dla zwiedzaj¹cych.Wszystko bowiem co zostanie wyjêtez wody, zanim trafi do ekspozycji, musizostaæ najpierw odpowiednio zakonserwowane.Bez tego mo¿e siê dos³ownierozsypaæ w rêkach.Pocz¹tki pracy konserwatorów z CMMnie by³y ³atwe. Doskonale pamiêta je jed-23

na z twórczyñ dzia³u, a obecnie zastêpczynidyrektora CMM do spraw merytorycznychMaria Dyrka.- Studiowa³am chemiê na PolitechniceGdañskiej - wspomina. - Gdyby miwtedy ktoœ powiedzia³, ¿e bêdê pracowaæw muzealnictwie, nie uwierzy³abym.Ale tak siê w³aœnie sta³o. Maria Dyrkatrafi³a do CMM przypadkowo, w 1974roku. Ówczesny dyrektor tej instytucjiPrzemys³aw Smolarek powierzy³ jej stworzenieod podstaw pracowni konserwatorskiej.By³ to czas, kiedy CMM zaczê³obadaæ ba³tyckie wraki i zaistnia³a pilnapotrzeba zabezpieczenia wydobytychz morza eksponatów.- To by³o naprawdê pionierskie przedsiêwziêcie- mówi Dyrka. - W owym czasie¿adna polska wy¿sza uczelnia nie przygotowywa³aspecjalistów do konserwacjizabytków nautologicznych. DyrektorSmolarek dobrze wiedzia³ co robi powierzaj¹czadanie stworzenia pracowni chemikowi,bo w³aœnie przygotowanie chemiczneokaza³o siê w tej pracy niezbêdne.Resztê fachowej wiedzy konserwatorzyz CMM zdobyli podczas wyjazdów nastypendia naukowe w ca³ej Europie. Podpatrywalinp. jak zabezpieczany jestw Sztokholmie wrak Vasy, s³ynnego okrêtuwojennego z XVII wieku, który zaton¹³wkrótce po wodowaniu.MORZE MUZEÓWCMMIrena Rodzik, kierownik Dzia³u Konserwacji Muzealiów CMM w Gdañsku.Fot. Tomasz FalbaUczeni z Gdañska zdobywali te¿ doœwiadczeniekonserwuj¹c w³asne eksponaty.Jak obliczaj¹, w ci¹gu ponad trzydziestulat, zakonserwowali kilkanaœcietysiêcy zabytków, tworz¹cych obecn¹kolekcjê CMM.- Naszym pierwszym, wiêkszym polemdoœwiadczalnym by³ wrak Miedziowca,statku handlowego z pocz¹tku XVwieku, odkryty podczas budowy PortuPó³nocnego w Gdañsku - mówi MariaDyrka. - W naszej pracy jednak ka¿dyeksponat stanowi wyzwanie, bo ka¿dy jestinny.Unikatowe umiejêtnoœciWiêcej o dzia³alnoœci Centralnego Muzuem Morskiego w Gdañsku mo¿na przeczytaæw ksi¹¿ce „50 lat Centralnego Muzeum Morskiego w Gdañsku 1960-2010” (www.cmm.pl ).Przez Dzia³ Konserwacji Muzealiówprzesz³o wszystko, co zosta³o przez CMMwydobyte z polskiego morza. Najwiêcejzabytków, niespe³na 4 tysi¹ce, pochodziz wraku szwedzkiego okrêtu Solen, któryzatopiony zosta³ podczas bitwy podOliw¹ w 1627 roku. Wœród zakonserwowanychprzedmiotów z jego pok³aduznalaz³y siê m.in. dzia³a, kule armatnie,24 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE MUZEÓWCMMmuszkiety, kotwice, czêœci takielunkui przyrz¹dy nawigacyjne.Na szczególn¹ uwagê zas³uguje zbiórubrañ marynarskich, butów i klamer z wrakuXVIII-wiecznego statku angielskiegoGeneral Carleton, odnalezionego niedalekoDêbek. Obiekty te zachowa³y siêna dnie morza w stosunkowo dobrym stanie,dziêki warstwom konkrecji i dziegciu,które pokry³y je, kiedy jednostka uleg³akatastrofie. Eksponaty zosta³y pieczo-³owicie oczyszczone, zakonserwowanei zrekonstruowane. Stanowi¹ dzisiaj jedn¹z wizytówek konserwatorów z CMM.- To naprawdê kolekcja unikatowana skalê œwiatow¹ - przekonuje IrenaRodzik, która kieruje pracami dzia³u oddziesiêciu lat. - Dziêki takim osi¹gniêciomnie musimy siê wstydziæ swoichumiejêtnoœci. Wiêcej! Inni mog¹ siêuczyæ od nas.W tych s³owach nie ma wielkiej przesady.Nawet dzisiaj umiejêtnoœci pracownikówCMM w zakresie konserwacji zabytkównautologicznych, szczególniedrewna, s¹ wyj¹tkowe w skali kraju i docenianenie tylko w Europie. I tak np. kilkalat temu naukowcy z Uniwersytetuw Hajfie w Izraelu zwrócili siê do gdañskichkonserwatorów, aby wykonali badania(co te¿ uczynili) nad znalezieniemnajlepszej metody konserwacji lin pochodz¹cychz badañ archeologicznych prowadzonychprzez nich w Jeziorze Genezaret- tym samym, nad którym naucza³Jezus i w którym ³owili ryby aposto³owie.Przekazane próbki lin pochodzi³y z tamtychczasów.Dzia³ Konserwacji Muzealiów CMMzajmuje siê obecnie konserwacj¹ wszystkichrodzajów materia³ów wydobywanychze œrodowiska wodnego, zw³aszcza pochodzeniaorganicznego. S¹ to g³ównie:drewno, skóra, koœci, liny, tkanina, tak¿eceramika, szk³o i metal. Po zakonserwowaniu,a czêsto równie¿ pieczo³owitejrekonstrukcji, eksponaty trafiaj¹ na wystawyi obejrzeæ je mo¿na zarówno w siedzibieg³ównej CMM w Gdañsku, jaki w niemal wszystkich oddzia³ach terenowychmuzeum rozsianych na terenie ca-³ego Pomorza.Zabezpieczanie wymienionych wy¿ejzabytków jest skomplikowane i czasoch³onne.Konserwatorzy pos³uguj¹ siêFot. Irena RodzikKonserwacja zabytków wielkogabarytowych w pracowni w Tczewie.ró¿nymi metodami (inaczej trzeba konserwowaæmetal, inaczej skórê), wykorzystuj¹cdo tego nowoczesn¹ aparaturê.W ogromnym uproszczeniu mo¿na powiedzieæ,¿e w przypadku wydobytegoz wody drewna chodzi o to, aby je odpowiedniooczyœciæ, nasyciæ specjalnymipreparatami konserwuj¹cymi i osuszyæ.Robi siê to np. poprzez poddanie go,mniej wiêcej takiej samej obróbce, jakiejpoddaje siê liofilizowane produkty spo-¿ywcze.- Bywa, ¿e te wszystkie zabiegi trwaj¹po kilkanaœcie lat - mówi Beata Jakimowicz,starszy renowator.Dodaje, ¿e eksponatami trzeba siêniekiedy zajmowaæ jak dzieæmi. W ka¿-Fot. Irena RodzikFot. Tomasz FalbaFot. Tomasz FalbaFot. Tomasz FalbaMaria Dyrka, zastêpca dyrektora CMMw Gdañsku do spraw merytorycznych.Wies³aw Urbañski – pracownik Dzia³uKonserwacji Muzealiów CMM - w swoim ¿ywiole.Beata Jakimowiczprzy pracy.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201225

MORZE MUZEÓWCMMdym razie wymagaj¹ tyle samo czasui uwagi.- Jedna z metod polega na tym, ¿edrewno trzeba spryskiwaæ roztworemzabezpieczaj¹cym - wyjaœnia. - To procesci¹g³y, którego nie mo¿na przerwaæ.Powtarza siê go cierpliwie przez d³u¿szyczas. Oznacza to, ¿e codziennie, niezale¿nieod tego czy jest dzieñ powszedni,czy œwiêto, trzeba przyjœæ do pracownii to zrobiæ.Inwestycje w historiêProcesowi konserwacji towarzysz¹badania wykonywane w laboratorium analitycznym,za które odpowiada Irena Jagielska.Pozwalaj¹ one na opracowanieodpowiedniej metody konserwacji dladanego eksponatu. Umo¿liwiaj¹ równie¿kontrolê przebiegu konserwacji. Zabezpieczoneobiekty musz¹ byæ przechowywanew odpowiedniej temperaturze i wilgotnoœci,niezale¿nie od tego czy znajduj¹siê na wystawie czy w magazynie.Prace Dzia³u Konserwacji MuzealiówCMM w Gdañsku daleko wykraczaj¹ pozate wykonywane w zaciszu laboratorium czypracowni. Konserwatorzy pracuj¹ równie¿w terenie, zabezpieczaj¹c np. zabytkiw skansenach rybackich w Helu czy K¹tachRybackich. Dzia³aj¹ te¿ na zlecenie innych,w tym „l¹dowych”, instytucji. Dotychczasuda³o im siê w ten sposób zakonserwowaækilka tysiêcy obiektów. Najwiêcej zabytkówpochodzi³o z badañ archeologicznych z terenuGdañska, Elbl¹ga, Szczecina, StargarduSzczeciñskiego i Wolina.- S¹ to najró¿niejsze przedmioty wydobywaneczêsto ze starych latryn albostudni - opowiada Irena Rodzik. - Czasamizdarzaj¹ siê rarytasy. Ze Szczecina np.otrzymaliœmy do konserwacji niezwyklerzadk¹, drewnian¹, pokryt¹ farb¹, tarczêparadn¹ z prze³omu XII i XIII wieku.A¿ trudno uwierzyæ, ¿e wszystkie teprace wykonuje zaledwie osiem, zatrudnionychw dziale osób. Obecnie pracuj¹w trzech miejscach, m.in. w otrzymanymod w³adz Tczewa, budynku po fabrycegazomierzy, w którym zorganizowanoPracowniê Konserwacji Drewna. Tam zabezpieczasiê obiekty o wiêkszych wymiarach.Niebawem jednak dzia³ otrzyma dodatkowepomieszczenia. W bêd¹cym ju¿na ukoñczeniu, budowanym przez CMMze œrodków Mechanizmu FinansowegoEuropejskiego Obszaru Gospodarczego,a zlokalizowanym w s¹siedztwie gdañskiego¯urawia, Oœrodku Kultury Morskiej,znajdzie siê miejsce tak¿e dla niego.Obiekt ma zostaæ uroczyœcie otwartyw kwietniu tego roku.- To bêdzie XXI wiek! Pomieszczeniazosta³y tak zaprojektowane, aby zwiedzaj¹cymogli podejrzeæ jak przebiegaj¹ pracekonserwatorskie - zapewnia MariaDyrka. - Bêdzie te¿ sala edukacyjna, gdziechêtni bêd¹ mogli w³asnorêcznie spróbowaækonserwacji.To nie wszystko. W³adze CMM zapewniaj¹,¿e ju¿ przygotowuj¹ dokumentacjêpod kolejn¹ inwestycjê. W planachmaj¹ budowê nowej pracowni konserwatorskiejnastawionej na konserwacjê drew-Ubrania pochodz¹cez wraku statku General Carleton,po konserwacji i rekonstrukcji.nianych obiektów wielkogabarytowychw Tczewie. Jej powierzchnia u¿ytkowama wynosiæ oko³o 1200 m 2 . Jest nadzieja,¿e inwestycjê uda siê zrealizowaæw ci¹gu trzech najbli¿szych lat, dziêki dofinansowaniuprzedsiêwziêcia z funduszyeuropejskich.- Jeœli wraz z tym uda³oby siê namjeszcze zwiêkszyæ zatrudnienie, to niclepszego nie moglibyœmy sobie wymarzyæ- mówi Irena Rodzik.Tomasz FalbaFot. Bernadetta GalusFot. Forma architekci sp. z o.o.Wizualizacja Pracowni Konserwatorskiej Zabytkowych Wraków w Tczewie wraz z magazynem studyjnym.26 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE ¯YWIO£ÓWwydarzeniaZatoniêcie platformy Noble KolskajaTragicznaœmieræ za³ogiNa prze³omie roku 2010 i 2011 na Morzu Ochockimrozegra³a siê dramatyczna walka z ¿ywio³em – od 30grudnia do po³owy stycznia grupa rosyjskichlodo³amaczy walczy³a o wyr¹banie z lodów kilkustatków z ponad pó³ tysi¹cem osób na pok³adzie.Noble Kolskaja w czasie pracy.PlatformaNoble KolskajaEx – Kolskaja zbudowana zosta-³a (wraz z bliŸniacz¹ platform¹ WestJanus, ex-Sachalinskaja) w fiñskiejstoczni w Mantyluoto, nale¿¹cej doRauma Repola Offshore Group, podnadzorem ówczesnego Rejestru StatkówZSRS. Dostarczono j¹ w 1985roku. Kolskaja by³a platform¹ stacjonarn¹– w po³o¿eniu roboczym jejtrzy nogi opiera³y siê o dno, a pok³adg³ówny dŸwiga³ siê na nichponad powierzchniê morza. Ca³oœækonstrukcji wa¿y³a 2650 ton, d³ugoœænóg to 141,50 m. Pok³ad g³ówny zbudowanona planie trójk¹ta o d³ugoœciboku 69,28 m. Wysokoœæ samegopok³adu wynosi³a 8,55 m, wysokoœæz wiertnic¹ 80 m. Platforma wykorzystywanaby³a do wykonywaniaodwiertów sonda¿owych o g³êbokoœcido 3500 m. Wed³ug specyfikacjitechnicznej przy przeœwicie miêdzypowierzchni¹ wody, a „dnem” pok³aduroboczego wynosz¹cym 10 mpowinna siê ona oprzeæ wiatrowio prêdkoœci 46 m/s, pr¹dom wiatrowymo prêdkoœci 1 m/s oraz falomo wysokoœci 16 m.laz³y 53 osoby. Tyle ofiar poci¹gnê³a zasob¹ platforma wiertnicza Noble Kolskaja.Do tragedii dosz³o w czasie holowanieplatformy z pozycji roboczej na Sachalin,gdzie spêdziæ mia³a zimê. W sezonieletnim nale¿¹ca do firmy ArktikMor-NefteGazRazvedka platforma wykonywa-³a odwierty próbne na zlecenie Gazf³otu,spó³ki Gazpromu odpowiedzialnej zaposzukiwanie nowych z³ó¿ na morzu. Za-³o¿ony w 1994 roku Gazf³ot w pierwszych10 latach dzia³alnoœci odkry³ w Arktycetrzy podmorskie z³o¿a ropy naftoweji dwa gazu ziemnego, w tym wielkie zasoby„b³êkitnego paliwa” na Morzu Karskim.Sezon roboczy by³ w roku 2011 d³u¿-szy o co najmniej 30 dni od standardowego.Na jego przed³u¿enie zdecydowanosiê, mimo doœwiadczeñ z prze³omuroku 2010 i 2011, kiedy to w wyniku sko-Wtedy wszystko skoñczy³o siê dobrze,nikt nie zgin¹³, nie utracono ¿adnej jednostki.Niemal dok³adnie rok póŸniej –18 grudnia 2011 roku ¿ywio³ nie by³ ju¿jednak tak ³askawy dla ludzi. Œmieræ w lodowatychfalach Morza Ochockiego znakowegospadku temperatury, MorzeOchockie zamarz³o w ci¹gu zaledwie kilkugodzin. Zapewne dlatego zespo³owiholowniczemu z³o¿onemu z platformyi serwisowca Neftgaz – 55 przydzielonojako asystê lodo³amacz Magadan.Tylko 14 ¿ywychWed³ug upublicznionych informacji,pochodz¹cych od uratowanych cz³onkówza³ogi platformy, pocz¹tkiem dramatuby³o rozszczelnienie kad³uba, do czegodoprowadzi³y fale o wysokoœci przekraczaj¹cej5 m. W pierwszej kolejnoœci rozbi³yone, b¹dŸ wepchnê³y do œrodka iluminatoryw mesie za³ogowej i unios³y trzytratwy ratunkowe. Nastêpnie wyrwanezosta³y inne w³azy i kad³ub jednostki zacz¹³siê w szybkim tempie wype³niaæwod¹. Platforma znajdowa³a siê wówczasoko³o 125 mil na pó³nocny wschód odPlatforma Noble Kolskajana pozycji roboczej - paŸdziernik 2010 r.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201227

MORZE ¯YWIO£ÓWwydarzeniaMorze OchockieTransport platformy na Daleki Wschód na pok³adziestatku do przewozu ³adunków wielkogabarytowych.Znaduje siê w pó³nocno-wschodniejczêœci Oceanu Spokojnego, miêdzyKamczatk¹, Wyspami Kurylskimii Hokkaido na wschodzie, a Sachalinemi kontynentem azjatyckimna zachodzie. Z Oceanem Spokojnym³¹czy siê przez Cieœniny Kurylskie,z Morzem Japoñskim przez CieœninêTatarsk¹ i Cieœninê La Perouse’a.Wpadaj¹ do niego Amur, Uda,Ochota, Gi¿yga, Pien¿yna. Powierzchnia1 583 000 km 2 , œredniag³êbokoœæ 177 m, najwiêksza g³êbokoœæ3372 m.Sachalinu. Wobec szybko narastaj¹cegozagro¿enia, wezwano pomoc z l¹du i nadplatform¹ pojawi³ siê œmig³owiec ratowniczy.Wtedy w³aœnie, w najbardziej krytycznymmomencie, gdy cz³onkowie za-³ogi przygotowywali siê na pok³adzie doewakuacji, platforma straci³a statecznoœæi przewróci³a siê. Serwisowiec i lodo³amaczrozpoczê³y poszukiwanie rozbitków.Za³oga, a przynajmniej jej czêœæ,zdo³a³a za³o¿yæ kombinezony ratowniczei zapewne tylko dziêki temu towarzysz¹ceton¹cej jednostce statki zdo³a³y podj¹æz wody 14 ¿ywych rozbitków. Mimo,¿e platforma tonê³a przez nastêpne kilkanaœciegodzin, nikogo wiêcej nie uratowano– we wzburzonych falach znalezionotylko zw³oki w kombinezonach i pustetratwy. Sytuacji nie zmieni³o ju¿ aniwprowadzenie do akcji morskiego samolotupatrolowego AN-74 i dwóch œmig³owców,ani skierowanie w rejon tragediidodatkowych jednostek p³ywaj¹cych.Polarny wyœcigWstêpne wyniki œledztwa zdaj¹ siêwskazywaæ, ¿e g³ówn¹ przyczyn¹ tragediiby³o rozpoczêcie holowania w trudnychwarunkach atmosferycznych (wiatro prêdkoœci 70 km/h, fale wysokoœci 5m), na co zdecydowano siê zapewnez uwagi na bardzo szybki spadek temperatury(w momencie katastrofy temperaturapowietrza wynosi³a minus 20 stopni),co grozi³o „wmarzniêciem” platformyna stanowisku roboczym. Wi¹za³a siêz tym groŸba jej uszkodzenia, lub nawetzniszczenia przez przemieszczaj¹ce siêpola lodowe. Zespó³ holowniczy ucieka³zatem przed „zamarzaj¹cym morzem”,a do sytuacji takiej dorowadzi³ gestor platformychc¹c maksymalnie d³ugo utrzymaæj¹ na pozycji roboczej.Dramat mo¿na uznaæ za efekt „polarnegowyœcigu” po surowce. W tym kontekœcieprzypomina siê, ¿e w roku 2011Exxon Mobil i Rosneft podpisa³y umowêna wspólne rozpoczêcia wydobycia nawodach wschodniej Syberii, a Moskwiezale¿y, by eksploatacja rozpoczê³a siêmo¿liwie szybko (zanim ewentualna œwiatowarecesja nie zmniejszy popytu, coskutkowaæ mo¿e zmniejszeniem zainteresowaniapartnerów zagranicznych pó³nocnymiz³o¿ami, ze wszystkimi tegokonsekwencjami, takimi jak wyschniêciestrumienia kapita³u i nowych technologii).Nie kry³ tego zreszt¹ jeden z prominentnychurzêdników sektora naftowegomówi¹c: - (...) katastrofa uzmys³owi³anam skalê ryzyka zwi¹zanego z takimiprojektami (wydobywaniem ropy namorzu w rejonach arktycznych – K.K.),a ponadto trudnoœci zwi¹zane z dzia³aniamiratowniczymi, czy to zwi¹zanymiz poszukiwaniem ludzi, czy likwidacj¹rozlewów olejowych w ekstremalnychwarunkach pogodowych pó³nocy.W odniesieniu do groŸby rozlewu olejowegoRosjanie zapewniaj¹, ¿e takowa nieistnieje, ale jak bêdzie w istocie, poka¿¹najbli¿sze tygodnie.Ilustr. ImageBitSerwisowiec Neftgaz-55, który holowa³ platformê w trakcie jej ostatniego rejsu.Krzysztof Kubiak28 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE HISTORIIz zapomnieniaFot. PLOTwórca Soko³aMgr in¿. Zygmunt Oko³ów urodzi³siê w 1902 roku. Wydzia³ MechanicznyPolitechniki Warszawskiejukoñczy³ w 1928 roku i rozpocz¹³pracê jako konstruktor w PañstwowejWytwórni Samochodowej, gdziejego pierwsz¹, samodzieln¹ konstrukcj¹by³ motocykl Sokó³ 1000.Podczas wojny by³ cz³onkiem ArmiiKrajowej, prowadz¹c m.in. konspiracyjn¹produkcjê pistoletów automatycznychSten. Po wojnie uczestniczy³m.in. w opracowaniu konstrukcjii przygotowaniu seryjnej produkcjipierwszego, ca³kowicie polskiego samochoduciê¿arowego Star 20.wano go i montowano z du¿ym zapa-³em, w atmosferze dobrej wspó³pracykonstruktorów z wykonawcami. Muszêpowiedzieæ, ¿e chwila rozruchu silnika,zw³aszcza tak du¿ego silnika – jest dlakonstruktorów silnym prze¿yciem. Usi-³ujemy przecie¿ tchn¹æ ruch w zbiorowiskomartwych metalowych czêœci, wykonanychsetkami r¹k. Ruszy, czy nieruszy? – pomyœla³em, gdy w³¹czono rozruchpowietrzny i paliwo. Silnik ruszy³od razu - i jedyn¹ rzecz¹, jaka wylecia³aw powietrze, by³a moja skromna osobapodrzucana do góry rêkami dawnychmajstrów Cegielskiego (…)Bez niespodzianekNie wszystko jednak toczy³o siê jakz p³atka. Konstruktor skar¿y³ siê, ¿e jegodzie³o zosta³o przez pracowników Cegielskiegoodstawione na niemal rok w k¹ciehali, poniewa¿ w zak³adzie zapanowa³amoda na silniki szwajcarskie. W koñcujednak, w maju 1961 roku, rozpoczêtobadania i próby techniczne oraz klasyfikacyjn¹próbê zdawcz¹ pod nadzoremPolskiego Rejestru Statków. Jak dziennikarzowimiesiêcznika „Morze” mówi³ z koleiin¿. Sawicki z PRS, silnik poddany zosta³kilkakrotnie ciê¿szej próbie ni¿ zwyczajowostosuje siê przy tego rodzajubadaniach innych statków.- Pan rozumie, musieliœmy byæ zupe³niepewni, ¿e polski silnik po zamontowaniunie sprawi nam ¿adnych niespodzianek- t³umaczy³ in¿ynier z PRS.Próby zakoñczy³y siê pomyœlniei w sierpniu tego¿ roku silnik o numerze001 przekazano Stoczni Szczeciñskiej dozamontowania na drobnicowcu Jan¯i¿ka. W pierwszy rejs, ze Szczecina,przez porty Afryki równikowej, z portemdocelowym Harcourt w Nigerii, statekwyruszy³ 31 stycznia 1962 roku. Kapitanemjednostki by³ Roman Budka, starszymmechanikiem – in¿. S³awomir Romanek.Ze strony biura mechanikamigwarancyjnymi byli in¿ynierowie LechBurzyñski, W³adys³aw Jodko-Narkiewiczi Aleksander Pomorski.Podczas manewrów z „ca³ej naprzód”na „ca³¹ wstecz” zmiana obrotóww zakresie pe³nej mocy nastêpuje o 3sek. szybciej ni¿ np. na m/s „Krynica”z silnikiem „MAN”. Te trzy sekundy to dlasternika bardzo du¿o, zw³aszcza podczaswp³ywania do ciasnych portówo skomplikowanym zarysie drogi wodnej- pisa³a gazeta.Pierwszy mechanik, S³awomir Romanek,mówi³ miesiêcznikowi „Morze”: -Pocz¹tkowo, przyznam siê panu, nieby³em zbyt uszczêœliwiony, ¿e w³aœniemnie przypad³o w udziale „obje¿d¿anie”Drobnicowiec Jan ¯i¿ka – d³ugoœæ: 124,9 m, szerokoœæ: 16,5 m, zanurzenie: 6,6 m.prototypowego silnika i to w rejsie do AfrykiZachodniej. Teraz natomiast jestemnawet z tego zadowolony. Byæ mo¿e, ¿ei ja coœ bêdê móg³ zrobiæ dla naszego„noworodka”.Kapitan Roman Budka dodawa³: - P³ywa³emna „Krynicy”, bliŸniaku „¯i¿ki”,gdzie zainstalowany by³ silnik tej samejklasy produkcji „MAN’a”. Tam czas trwaniaprzesterowania z „ca³ej naprzód” na„ca³¹ wstecz” wynosi³ 20 sekund, na„¯i¿ce” zaœ o 3 sekundy mniej. Dla nawigatorai kapitana stanowi to powa¿n¹ró¿nicê. Ponadto nasz 9D55 pracujebardzo „miêkko” i dotychczas w³aœciwienie wykryliœmy tzw. krytycznych obrotów,powoduj¹cych wzmo¿on¹, niebezpieczn¹wibracjê kad³uba. Dla „MAN’a”zjawisko to wystêpowa³o przy 58 obrotach,na „¯i¿ce” dopiero po powa¿nymprzeci¹¿eniu silnika, tj. przy 178 obrotach.Niezale¿nie od tego, wiem, ¿e mechanicyzanotowali o oko³o 30 kg nagodzinê mniejsze zu¿ycie paliwa ni¿w analogicznym silniku Sulzera. Je¿eliwskaŸnik ten utrzyma siê przy normalnejeksploatacji statku, bêdzie to du¿ysukces naszych konstruktorów.W czasie rejsu nie oby³o siê bez drobnychusterek, ale zosta³y szybko usuniête.„¯ycie Warszawy” relacjonowa³o: Podczasswego pierwszego rejsu – zw³aszczaw drodze powrotnej – motorowiec„Jan ¯i¿ka” zawin¹³ do kilkunastu portówró¿nego rodzaju, ma³ych i du¿ych,dobrze wyposa¿onych i prymitywnych.Zbadana wiêc zosta³a nie tylko marszowasprawnoœæ silnika, ale i jego zachowaniesiê podczas czêstych rozruchów,zmian iloœci i kierunku obrotów, wspó³pracyz urz¹dzeniami sterowniczymistatku.Dnia 17 kwietnia br. wp³yn¹³ do Gdynii po roz³adowaniu powróci³ do swegoportu macierzystego, Szczecina.W czasie pierwszego rejsu m/s „Jan¯i¿ka” przeby³ ponad 12 tys. mil, zyskuj¹cw portach afrykañskich miano „afrykañskiegoekspresu”, gdy¿ rozwija ³atwoszybkoœæ 16 wêz³ów. Silnik 9D55 nr 001przepracowa³ podczas rejsu 800 godzin.Gazeta donosi³a równie¿ triumfalnie,¿e (…) dziêki silnikowi 9D55 wœródpañstw socjalistycznych – cz³onków RadyWzajemnej Pomocy Gospodarczej, Polskajest jedynym producentem silnikówokrêtowych du¿ej mocy i w³asnej konstrukcji.Nasz sukces techniczny jest wiêcjednoczeœnie powa¿nym sukcesem gospodarczymi presti¿owym na areniemiêdzynarodowej.30 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE HISTORIIz zapomnieniaLudzie z najwy¿szej pó³kiCo ciekawe, jak wspomina jedenz nielicznych ju¿ ¿yj¹cych pracownikówCBKSS, in¿ynier mechanik Lubomir Kossowski,w biurze zatrudnieni byli m.in. byliludzie, którzy nie mieli powodu darzyæsocjalistycznego pañstwa specjalnym sentymentem:powstañcy warszawscy, dzia-³acze opozycji patriotycznej, którzy siedzielizarówno w niemieckich jak i sowieckichwiêzieniach, czy przedwojenni jeszczein¿ynierowie.- Mo¿na powiedzieæ, ¿e pod wzglêdemmoralnym byli to ludzie z najwy¿-szej pó³ki, a w biurze panowa³a wrêczprzedwojenna atmosfera i rodzinne stosunkimiêdzyludzkie - wspomina in¿.Kossowski, wówczas jeden z najm³odszychpracowników CBKSS. Trafi³ tam wewrzeœniu 1955 roku, bezpoœrednio po uzyskaniuna Politechnice Warszawskiej dyplomuin¿ynierskiego, ze specjalizacj¹ silnikow¹.- In¿ynier Oko³ów nie nale¿a³ dopartii, co wówczas wœród osób na takimstanowisku nie by³o czêsto spotykane. Toby³ wrêcz cud, ¿e w stalinowskiej, a póŸniejgomu³kowskiej Polsce dzia³a³ zespó³z takimi ludŸmi. A ja mia³em szczêœciez nimi pracowaæ, a potem ogl¹daæ detale,które rysowa³em, wykonane z metalujako elementy silników D55.Sam in¿. Oko³ów mówi³ dziennikarzowi„¯ycia Warszawy”, ¿e w okresie najbardziejwytê¿onych prac zwi¹zanychz monta¿em silnika na statek i jego próbami,ciê¿ko chorowa³ i w nich nie uczestniczy³.Nied³ugo po powrocie z pierwszegorejsu jednostki, w czerwcu 1962 roku,zmar³ na raka ¿o³¹dka. Mia³ 60 lat.Drobnicowiec Jan ¯i¿ka w 1968 rokuzosta³ przejêty przez Polskie Linie Oceaniczne,dla których p³ywa³ do 1983 roku.Drugi egzemplarz silnika 9D55 zamontowanona bliŸniaczym statku Szczawnicawiosn¹ 1963 roku. W nastêpnych latachwykonano seriê piêtnastu sztuk siedmiocylindrowegosilnika 7D55 bêd¹cegorozwiniêciem 9D55, o skoku t³oka powiêkszonymdo 1200 mm, mocy ok. 4900KM (ok. 3600 kW) i pewnych zmianachkonstrukcyjnych. Dziewiêæ z nich zamontowanona wybudowanych równie¿w Stoczni Szczeciñskiej jednostkach typuB455, m.in. m/s Kraków, £ódŸ, Lublin,Rzeszów, Warszawa czy Gdynia II. W silnikite wyposa¿one zosta³y równie¿, przeznaczonedla ZSRR, jednostki typu B80Profesor Juszczenko i Profesor Aniczkoworaz… elektrownia w ekwadorskiej miejscowoœciManta.Strona „Morza” z marca 1962,tekst o silniku o numerze 001.W CBKSS skonstruowano, a w Zak³adachCegielskiego wykonano tak¿e prototypœrednioobrotowego, czterosuwowegosilnika okrêtowego 8C30, ale dalszychprac nad nim nie prowadzono. W kolejnychlatach Zak³ady Cegielskiego skupi-³y siê na produkcji konstrukcji importowanych,przede wszystkim szwajcarskiego„Sulzera” – jednego z dwóch najwiêkszychówczesnych (drugim by³ duñski„Burmeister & Wain”) producentów silnikówmotorowców. Oficjalnym wyjaœnieniemtakiej decyzji by³o to, ¿e zak³adównie staæ na za³o¿enie i utrzymanie w³asnychpunktów obs³ugi silnika i magazynówczêœci w ró¿nych portach œwiata.Oprócz silników okrêtowych w CBKSSskonstruowano równie¿ wysokoprê¿ne,czterosuwowe silniki lokomotywowe C22w ró¿nych odmianach wprowadzanych nalokomotywy PKP i eksportowanych. Niestety,przedwczesna œmieræ in¿. Oko³owaoraz, w 1969 roku, jego nastêpcy, mgr.in¿. Cypriana Suchodolskiego, przyczyni-³y siê do tego, ¿e w 1970 roku biuro w³¹czonodo Zak³adów Cegielskiego, sprowadzaj¹cje do obs³ugi dokumentacji licencyjnychHCP. Mimo takiej marginalizacji,jeszcze w drugiej po³owie lat osiemdziesi¹tychw mocno przetrzebionymwarszawskim oddziale konstrukcyjnymopracowano w³asny, czterosuwowy silniklokomotywowy C21.Obecnie biuro nie istnieje, a wszyscyg³ówni twórcy i konstruktorzy nie ¿yj¹.Czes³aw RomanowskiDziêkujêin¿. Lubomirowi Kossowskiemuza materia³y do artyku³u.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201231

MORZE OPOWIEŒCIhistorie prawdziwePierwszy polski samotny ¿eglarzNiespokojnyWzrostu by³ niskiego, cerê mia³œniad¹, a w³osy i brodê czarn¹.duchJest grudzieñ 1882 roku. Amerykañski ¿aglowiecNorthern Light dowodzony przez kapitana JoshuaSlocuma zbacza z kursu do Jokohamy, aby na atoluEbon, najbardziej na wschód po³o¿onej grupywysp Ralik archipelagu Wysp Marshalla,zostawiæ piêciu rozbitków...¯aden z marynarzy Northern Light nierozumia³ rozpaczliwych okrzyków piêciutubylców, kiedy ich wci¹gali na pok³adz ma³ego, wios³owego canoe. Kapitan Slocumi za³oga przekonani byli, ¿e ratuj¹zagubionych na oceanie rozbitków. Tymczasemtubylcy usi³owali wyt³umaczyæw swoim dialekcie gilbertin, ¿e wyp³ynêlina spotkanie ¿aglowca, aby zanim uczynito konkurencja, zaproponowaæ kapitanowihandel wymienny. W tamtych czasachby³ to jedyny sposób, by za koprêi inne miejscowe specja³y nabyæ tytoñ,p³ótno i dobra nieobecne na wyspach.Za³odze ¿aglowca ani doœwiadczonemukapitanowi nawet na myœl nie przysz³o,¿e na ma³ej, wios³owej ³upince bez ¿adnychprzyrz¹dów nawigacyjnych, mo¿-na odp³yn¹æ prawie sto mil od najbli¿-szego l¹du.Gdy wokó³ ¿aglowca pojawi³o siê popewnym czasie kilkadziesi¹t wios³owychcanoe, kapitan wyda³ za³odze poleceniezachowania szczególnej ostro¿noœci. Mia³dobrze w pamiêci opowieœci kapitanówzapuszczaj¹cych siê na wyspy Oceaniio zaginionych za³ogach i ludo¿erstwie tubylców.Wystarczy przypomnieæ tragicznykoniec wyprawy Magellana... Jednakjedna ³ódŸ, z ¿aglem, sterowana by³aprzez bia³ego cz³owieka. Joshua Slocumuczyni³ wyj¹tek i po chwili na pok³ad NorthernLight wspi¹³ siê po sznurowej drabincecz³owiek, którego kronikarz opisa³tak: „Byliœmy mile zaskoczeni przybyciemPana Kubarego, polskiego przyrodnika,który przyp³yn¹³ do naszego kapitanajako pe³nomocny ambasador królaArraklye. Wzrostu by³ niskiego, cerê mia³œniad¹, a w³osy i brodê czarn¹. U¿ywa³te¿ czêsto gestykulacji. Jest on naturalizowanymw Australii brytyjskim obywatelemi dumny bardzo z tego, ¿e jest jednymz poddanych Angielskiej Królowej.Nosi okulary z opraw¹ zrobion¹ przezsiebie ze skorupy ¿ó³wia. By³y one niezwyk³ychrozmiarów i nadawa³y mu bardzoœmieszny wygl¹d. Poza tym inn¹rzecz¹ godn¹ uwagi by³ czubek jegoczapki, który stanowi³ wspania³y kawa-³ek szyldkretu. Nie potrzebujê dodawaæ,¿e byliœmy bardzo radzi powitaæ go jakojedynego przedstawiciela nauki i wy¿szejcywilizacji, którego spotkaliœmy podczasnaszej podró¿y.”Pierwszy z awangardyMo¿emy jedynie siê domyœlaæ, o czymrozmawiali panowie Slocum i Kubary, kronikarzo tym nie wspomina. Jedno jest32 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE OPOWIEŒCIhistorie prawdziwe¯aglówka Kubarego mia³a oko³o 8 metrowy kad³ub.pewne. Skoro na l¹d - po dop³yniêciu doatolu Ebon, wysadzono wziêtych b³êdnieza rozbitków piêciu tubylców, nieporozumieniemusia³o zostaæ wyjaœnione dziêkiKubaremu i jego znajomoœci jêzykawyspiarzy. Pewne jest te¿, ¿e wiedza staregowilka morskiego, doœwiadczonegokapitana Slocuma pog³êbi³a siê o przekonanie,¿e bezkresy oceanów mo¿na bezpieczniepokonywaæ nawet ma³ym stateczkiem.Czy to wtedy w g³owie JoshuaSlocuma zaœwita³a myœl o samotnej ¿egludzedooko³a œwiata?Pewno tak, skoro w 1884 roku sprzedajeNothern Light – „najlepszy amerykañski¿aglowiec” – jak o nim mówi i zatrudniasiê w stoczni, aby poznaæ tajnikibudowy ¿aglowców. Remontuje w³asnorêcznie11-metrowy kuter rybacki i 24kwietnia 1895 roku wyrusza w samotn¹podró¿ dooko³a œwiata pod ¿aglami. Tymsamym otwiera listê œmia³ków, którzy podzieñ dzisiejszy stanowi¹ awangardê¿eglarzy.Wróæmy jednak do Jana Stanis³awaKubarego i jego samotnego ¿eglowania.W ukazuj¹cym siê w Warszawie „TygodnikuIlustrowanym” od 5 lipca do 20 wrzeœnia1873 roku drukowany by³ cykl reporta¿ypod tytu³em: „Obrazki z wysp ¿eglarskichna Oceanie Wielkim zebrane w 1870roku przez Jana Kubarego z drzeworytamipod³ug fotografii zdjêtych na miejscu przezautora”. Z kolei wydawany po niemiecku„Journal des Museum Godeffroy” publikuje15 rozpraw Kubarego z jego pobytu nawyspach Oceanii. Od 1869 roku a¿ doœmierci w 1896 roku, czyli przez 27 latPolak samotnie ¿eglowa³ pomiêdzy wyspamiOceanii, co opisa³ i udokumentowa³wieloma artyku³ami w jêzykach polskimi niemieckim. Wy³ania siê z tych Ÿróde³ nieJan Stanis³aw Kubary.Fot. WikipediaNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201233

MORZE OPOWIEŒCIhistorie prawdziwe¯agiel trójk¹tny o powierzchni ok. 20 m 2 rozpiêty pomiêdzy bambusowymi bomem i sztagiem...tylko postaæ uczonego etnografa, ale i znakomitego¿eglarza samotnika.Uznany za swegoJan Stanis³aw Kubary urodzi³ siê w Warszawie13 listopada 1846 roku. Jego ojciec,Stanis³aw pochodzi³ z rodziny wêgierskiej,matka z niemieckiej, od dzieckawychowywana by³a jednak w Warszawie.Rodzina Kubarych mieszka³a tamw kamienicy na ul. Trêbackiej. Gdy Janmia³ 6 lat, umiera mu ojciec. Matka wychodziponownie za m¹¿ za szewca Marcinkiewicza.Ojczym dba o staranne wychowaniech³opca. Gdy wybucha powstaniestyczniowe, w 1863 roku, jest onw 6 klasie gimnazjum. W szkole zawi¹zujesiê tajna organizacja patriotyczna. 40 m³odychch³opców, równie¿ Kubary, uzbrojonychw dubeltówki, wyrusza w lasy. Jednak4 lutego 1863 roku, Jan Stanis³awwidz¹c bezsens dalszego pozostawaniaw oddziale, ucieka i przez Prusy dostaje34 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE OPOWIEŒCIhistorie prawdziwesiê do Berlina. Wkrótce wraca jednak doWarszawy, gdzie koñczy gimnazjum i rozpoczynastudia na wydziale lekarskimSzko³y G³ównej w Warszawie. W wynikuintryg w³adz rosyjskich, zmuszony zostajedo sk³adania donosów na kolegów, podgroŸb¹ zes³ania w g³¹b Rosji.W marcu 1868 roku za³amuje siêi ucieka do Berlina. W poszukiwaniu pracytrafia do Hamburga, gdzie zostaje zatrudnionyprzez bogatego kupca JanaCezarego Godeffroy, który proponujeKubaremu podpisanie na 5 lat umowy,zatrudniaj¹c go jako zbieracza okazów doza³o¿onego przez siebie muzeum etnograficznegoGodeffreya. Nasz bohaterprzyjmuje propozycjê i 1 maja 1869 rokuodp³ywa statkiem Wandrham na OceanSpokojny. Po 130 dniach podró¿y docierado portu Apia u brzegów samoañskiejwyspy Upolu. Nastêpnie p³ynie na najwiêksz¹wyspê samoañsk¹ Savaii. Odwiedzate¿ wyspy Fid¿i i Tonga.Porusza siê miêdzy nimi w towarzystwie15 wojowników na 3 ³odziach wios³owych.W tamtych czasach tubylcównazywano nie bez przyczyny „³owcamig³ów” i miejscowi misjonarze odradzaliKubaremu samotne p³ywanie. On jednakbardzo szybko nauczy³ siê jêzyka tubylcówi zdoby³ ich wdziêcznoœæ udzielaj¹cpomocy lekarskiej. Doskonale te¿ radzi³sobie w stosunkach z miejscowymi kacykami.Prze³amywa³ nieufnoœæ krajowców,a niektórzy wodzowie nawet okazywalimu przyjaŸñ. Ostatecznie, po poœlubieniucórki jednego w samoañskich wodzów,uznany zosta³ za swojego. Osiedli³siê na wyspie Ponape, sk¹d odwiedza³ licznewyspy Mikronezji. Z zapisów nie wynikajednoznacznie, ¿e by³y to samotne wyprawy.Miêdzy wyspamiDopiero w lutym 1877 roku pojawiaj¹siê notatki Kubarego o samotnym ¿eglowaniupo Oceanie Spokojnym. Odwiedzawyspy Nukuor i Mortlock. W piœmieHamburskiego Towarzystwa Geograficznegoog³osi³ na ten temat rozprawê licz¹c¹76 stron. W koñcu 1877 roku p³yniena wyspy Ruk. Z tego okresu zachowa³siê dok³adny plan ¿aglowego czó³na,którym p³ywa³ samotnie. A tak¿e opiscyklonu, który zapêdzi³ ³ódŸ a¿ na po³udniowywschód wysp Marshalla. Mieszkañcywyspy Palau buduj¹ dla Kubaregonajwiêkszy dom na wyspie proponuj¹cmu osiedlenie siê tu na sta³e. Niespokojnyduch goni jednak Polaka od wyspy dowyspy. Znany jest na Oceanii jako t³umaczw kontaktach handlowych tubylcówz kapitanami statków zaopatruj¹cych siêtu w koprê, kokosy i s³odk¹ wodê. Rysujemapy rozsianych po oceanie wyspi atoli. Publikuje artyku³y w Polsce, Niemczechi Holandii.Z bardzo ostro¿nych wyliczeñ odleg³oœcipomiêdzy odwiedzanymi wyspami(na wielu bywa wielokrotnie, wieleop³ywa wokó³) wynika, ¿e pokona³ samotniepod ¿aglami oko³o 10 tysiêcy mil.Za przyrz¹dy nawigacyjne, o czym pisze,s³u¿¹ mu zegarek i kompas. A trzebauzmys³owiæ sobie, ¿e tylko Mikronezja towysepki rozsiane na przestrzeni kilkakrotniewiêkszej od powierzchni Polski. Odleg³oœæpomiêdzy wyspami Yap i Kosraew archipelagu Karoliny, a pomiêdzy tymiw³aœnie wyspami Kubary p³ywa³ wielokrotnie,to oko³o 2,5 tysi¹ca mil. ¯aglówkaKubarego ma oko³o 8 metrowej d³ugoœcidrewniany kad³ub z bocznym p³ywakiemo d³ugoœci ok. 3 metrów. ¯agieltrójk¹tny o powierzchni ok. 20 m 2 rozpiêtypomiêdzy bambusowymi bomemi sztagiem i zawieszony na pochylonymmocno do przodu maszcie. Na pomoœcie³¹cz¹cym kad³ub z p³ywakiem by³ rodzajplatformy, na której siedzia³ ¿eglarz z wios³empe³ni¹cym rolê steru. Pomost przykrytyby³ p³askim daszkiem chroni¹cymprzed pal¹cym s³oñcem. Mo¿na tylkoKubary podczas pobytu na Palau.sobie wyobraziæ, jak w takich spartañskichwarunkach odbywa³a siê ¿egluga w czasiewspomnianego przez Kubarego cyklonu.○ ○ ○Pierwszy polski samotny ¿eglarz, zapomnianyw Polsce, doczeka³ siê skromnegopomnika na wyspie Ponape postawionegodziêki inicjatywie grupy niemieckichuczonych. Ze strony polskiejznalaz³o siê tylko dwoje ofiarodawców:siostra Kubarego Julia Œwiat³owska i Boles³awMatusiñski, prawnik z Warszawy.Jeszcze kilka lat temu na szczycie pomnikaw kszta³cie piramidki z bloków bazaltowychby³a tablica z br¹zu z napisem„Joh. Stanislaus Kubary, 13 Nov. 1846 – 9Oct. 1896”. Obecnie bezimienna stoi naporoœniêtym traw¹ dziedziñcu szko³y.Jedna z wysp w atolu Ailinglapalap w archipelaguMarshalla nosi nazwê Kubar.Jest te¿ Góra Kubarego w paœmie Finisterrena Nowej Gwinei.Pozosta³ w g³êbi serca Polakiem. W liœciedo redakcji „Wêdrowca” z 14 listopada1881 roku, Kubary pisze o têsknociedo ukochanej Warszawy i prosi o przys³aniekilku pism polskich przedstawiaj¹cych¿ycie codzienne Warszawy i ¿ycie umys³owew Polsce.Andrzej KowalczykFot. WikipediaNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201235

ARCHIWUM MORZAwa¿ne datyZdarzy³o siêw polskiej gospodarce morskiej…10 lat temuStyczeñ 2002 r.1 - Przedsiêbiorstwo Spedycji MiêdzynarodowejC. Hartwig Sp. z o. o. w Gdañskuprzy³¹czone zosta³o do C. HartwigGdynia SA, koñcz¹c tym samym rozpoczêtyjeszcze w 2000 r. proces ³¹czeniaobu znanych spedytorów w jeden organizmgospodarczy.16 - W Gdyni kontenerowcem Euro Stormzainaugurowany zosta³ serwis CMA-CGMThe French Line. By³ to pocz¹tek znacz¹cejobecnoœci CMA na polskim rynku przewozówkontenerowych, g³ównie dziêkiefektywnej dzia³alnoœci jego agenta – PolskiejZjednoczonej Korporacji Ba³tyckiej.21 - W Stoczni Gdynia po³o¿ono stêpkêpod kontenerowiec Norasia Valparaiso -pierwszy typu 8234.24 - Odby³a siê uroczystoœæ ods³oniêciana frontonie gmachu g³ównego Wy¿szejSzko³y Morskiej w Gdyni tablicy z now¹nazw¹ - Akademia Morska.25 - Odjazdem statku ro-ro Traden armatoraFinnlines zosta³ zainaugurowany serwisz Gdyni do Hull, który da³ pocz¹tekbardzo dobrej wspó³pracy, trwaj¹cej dodnia dzisiejszego, fiñskiego armatora z Zarz¹demMorskiego Portu Gdynia i Ba³tyckimTerminalem Drobnicowym.30 - Na z³om do indyjskiego Alangu sprzedanomasowiec Huta Katowice - w latachsiedemdziesi¹tych jeden z najwiêkszychmasowców P¯M, o noœnoœci 64 485 ton.W polskich stoczniach zwodowano 2 kontenerowce.20 lat temuStyczeñ 1992 r.1 - Na stanowisko wiceministra Transportui Gospodarki Morskiej powo³any zosta³kpt. Zbigniew Sulatycki, pe³ni¹cy wczeœniejfunkcjê szefa zespo³u doradcówministra TiGM, maj¹cy m.in. 16-letni sta¿w PLO (od 1960 do 1976 r.).3 - Sprzedano ch³odniowiec ¯yrardów,jeden z trzech statków, których kad³ubyzbudowano w stoczni portugalskiej wed³ugpolskiego projektu B437, a budowêdokoñczono w polskich stoczniach. 17stycznia podobny los spotka³ bliŸniaczystatek Gdyñski Kosynier.4 - Podniesiono polsk¹ banderê na statkuPOL Europe, zbudowanym na zamówieniePLO w stoczni we Flensburgu i wyczarterowanymna bazie bare-hire-purchaseprzez niemieckiego armatora EgonOldendorff PLO, które z kolei wydzier¿awi³ygo armatorowi CMB w Antwerpii.8 - Masowiec Kopalnia Soœnica przekazanoKoreañsko-Polskiemu Towarzystwu¯eglugowemu. Otrzyma³ nazwê Chopol.9 - W stan upad³oœci postawione zosta³oszwedzkie przedsiêbiorstwo ¿eglugowePolen Ferries Rederei AB z Karlskrony,które utrzymywa³o po³¹czenie promoweGdynia-Karlskrona.14 - Gdañska Stocznia Remontowa im.Józefa Pi³sudskiego podpisa³a rekordowyw polskim przemyœle remontu statkówkontrakt z armatorem Jebsen Ship MenagmentBergen SA dysponuj¹cym ok. stustatkami, na remont w ci¹gu najbli¿szychdwóch lat 37 jednostek (17 w 1992 r. i 20w 1993 r.).20 - W Gdyni przekazano radzieckiemuarmatorowi trawler-przetwórniê Galina -pierwszy typu B672, którego budowêrozpoczêto dla szczeciñskiego „Gryfu”.Mia³ nosiæ nazwê Strojnik.24 - W Stoczni Gdañskiej przekazano armatorowich³odniowiec Justinian - pierwszytypu B369. Tego samego dniaw stoczni Burmeister & Wain w Kopenhadzezwodowano masowiec PolskaWalcz¹ca dla P¯M.31 - Na terenie Stoczni Wis³a po³o¿onostêpkê pod nowatorski ¿aglowiec przeznaczonydo badañ polarnych. Zaprojektowanyprzez dr Dariusza Boguckiego,mia³ nosiæ nazwê Polarex. Ostateczniewszed³ do s³u¿by w Akademii Morskiejjako statek instrumentalny Horyzont II.W polskich stoczniach zwodowano ch³odniowieci zbiornikowiec.30 lat temuStyczeñ 1982 r.12 - W Stoczni Pó³nocnej po³o¿ono stêpkêpod trawler burtowy Maria - pierwszytypu B276.26 - Na stanowisko ministra-kierownikaUrzêdu Gospodarki Morskiej powo³anoJerzego Korzonka, dotychczasowego zastêpcêkierownika UGM.W polskich stoczniach zwodowano trawlerrybacki i okrêt desantowy.40 lat temuStyczeñ 1972 r.1 - Na bazie przekszta³conej spó³dzielni„Remko-Service” powo³ano w GdañskuStoczniê Remontow¹ „Radunia”.8 - U brzegów Portugalii uleg³ awarii statekKopalnia Miechowice - jeden z „liberciaków”nale¿¹cych do P¯M. Przeholowanyna redê Lizbony, a potem do w³oskiegoCivitavecchia, zosta³ w dwa miesi¹cepóŸniej sprzedany na z³om.19 - W Stoczni Wis³a przekazano P¯M drewnowiecHajnówka - pierwszy z serii B457.36 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

ARCHIWUM MORZAwa¿ne datyNa z³om sprzedano statki: Olsztyn, Puck,Ustka. Wycofano ze s³u¿by pog³êbiarkêNowa Draga (na zdjêciu), która pracowa³apod polsk¹ bander¹ od 1920 r.W polskich stoczniach zwodowano okrêtwarsztatowy.50 lat temuStyczeñ 1962 r.1 - Uchwa³¹ WRN w Gdañsku MuzeumMorskie (powo³ane 1.10.1960 r. jako autonomicznyoddzia³ Muzeum Pomorskiegow Gdañsku) uzyska³o status samodzielnejplacówki.1 - Wycofano ze s³u¿by statek Hel i przekazanodo u¿ytku jako magazyn p³ywaj¹cyMP-ZPGDY-3.8 - Wycofano ze s³u¿by statek Poznañi przekazano do u¿ytku jako magazynp³ywaj¹cy MP-ZPS-3.9 - W stoczni Szczeciñskiej po³o¿ono stêpkêpod PM-20 - pierwszy okrêt warsztatowyprojektu 300, budowany dla ZSRR.13 - W Stoczni Gdañskiej przekazano radzieckiemuarmatorowi statek A³atyrles,w którym zawarta by³a milionowa tonanoœnoœci statków zbudowanych przez têstoczniê.23 - W Stoczni Szczeciñskiej rozpoczêtobudowê dla Indonezji statku Sam Ratulangi- pierwszego typu B454.30 - W Stoczni im. Komuny Paryskiejprzekazano radzieckiemu armatorowizbiornikowiec Ogre - pierwszy typu B74.W polskich stoczniach zwodowano statektowarowo-pasa¿erski, drobnicowieci 2 trawlery burtowe.60 lat temu10 - W ramach reorganizacjipolskiego rybo³ówstwapowo³ano w ŒwinoujœciuStyczeñ 1952 r.Przedsiêbiorstwo Us³ug Rybackich„Odra”, zlikwidowano oddzia³y PPM „Barka”w Dar³owie i Ustce (w ich miejscepowo³ano przedsiêbiorstwa „Korab” i „Kuter”),a PPiUR „Dalmor” przemianowanona Przedsiêbiorstwo Po³owów Dalekomorskich„Dalmor”.13 - W pierwszy rejs do Chin Ludowychwyszed³ z Gdyni drobnicowiec Narwik.Port docelowy w chwili wyjœcia by³ utajniony.70 lat temuStyczeñ 1942 r.Polska Marynarka Handlowa:- postój: Tobruk (West Hartlepool - wyposa¿eniew stoczni; 30.01 przekazanyPMH);- konwoje na Oceanie Indyjskim: Dumfries,Koœciuszko, Pu³aski;- konwoje z / do Gibraltauru: Lech,Lublin;- konwoje z / do Kanady / USA: Lechistan,Lida, Modlin, Morska Wola, StalowaWola, Wigry (15.01: zaton¹³w sztormie u brzegów Islandii, uratowa-³y siê tylko 2 osoby), Wis³a, Zag³oba- na Morzu Karaibskim: Paderewski, Rozewie,Œl¹sk;- konwoje wokó³ Wysp Brytyjskich i na„trasie islandzkiej”: Batory, Bug, Chorzów,Garlandstone, Hel, Katowice,Kmicic, Kordecki, Kraków, Kromañ,Lewant, Lwów, Narocz, Poznañ,Puck, Sobieski, Wilno.Polska Marynarka Wojenna:- postój: Burza (Greenock, æwiczenia),Piorun (Glasgow: remont), S-3 (Dover,remont);- konwoje na „trasie islandzkiej”: B³yskawica;- konwoje atlantyckie: Garland;- konwoje w kanale La Manche: Krakowiak,Kujawiak;- patrole na Morzu Pó³nocnym: Sokó³(bez rezultatu), œcigacze S-1 i S-2.80 lat temuStyczeñ 1932 r.8 - Statek Chorzów wyszed³ z Gdyni rozpoczynaj¹cdzia³alnoœæ linii regularnej doportów Morza Pó³nocnego.19 - Komisja ¯eglugi Polskiej przyjê³a odstoczni statek Œl¹sk. W cztery dni póŸniejw Gdyni podniesiono na nim polsk¹ banderê.90 lat temuStyczeñ 1922 r.1 - W ¿ycie wesz³a pokojowa organizacjaPolskiej Marynarki Wojennej. Zasadnicz¹zmian¹ by³o rozdzielenie sprawmarynarki handlowej i wojennej, w zwi¹zkuz tym w³adzom cywilnym przekazanowiêkszoœæ holowników i taboru znajduj¹cegosiê na polskim wybrze¿u, jakrównie¿ Szko³ê Morsk¹ w Tczewie, wrazze statkiem szkolnym Lwów.16 - Z Gdañska do Nowego Jorku przyby³statek pasa¿erski Gdañsk nale¿¹cy doPolsko-Amerykañskiego Towarzystwa¯eglugi Morskiej. By³a to 10 i ostatniapodró¿ tego statku na tej trasie. W miesi¹cpóŸniej zosta³ sprzedany z powodutrudnoœci finansowych armatora.Zosta³a powo³ana Stra¿ Celna jako organpañstwowy sprawuj¹cy kontrolê granic.Wybrze¿e podlega³o Dyrekcji Ce³ w Poznaniu,a za odcinek morski granicy RPodpowiada³ Inspektorat Stra¿y Celnejw Wejherowie posiadaj¹cy 5 lokalnychkomisariatów i 38 placówek.Opracowali:Jerzy DrzemczewskiMarek TwardowskiNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201237

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieDrobnicowce ¯eglugi PolskiejMaluchy id¹na wojnêStatki bliŸniacze zazwyczaj maj¹ podobne losy,p³ywaj¹ na tych samych liniach, a dopiero pod koniec¿ycia ich drogi siê rozchodz¹. Inaczej by³o z ostatnimidrobnicowcami ¯eglugi Polskiej...Szybki rozwój linii regularnych¯eglugi Polskiej zmusza³ armatora doczarterowania kolejnych statków. Czêstoby³y to jednostki nieprzystosowanedo warunków i potrzeb, st¹d jeszcze15 grudnia 1936 roku zamówionow renomowanej stoczni Crichton-VulcanA.B. w fiñskim Turku (Åbo) dwa niewielkiedrobnicowce, g³ównie na linieba³tyckie z terminem dostawy na koniec1937 r. Stocznia nie zd¹¿y³a, gdy¿stêpki pod oba statki po³o¿ono doœæpóŸno, dopiero w lipcu i sierpniu 1937r. Ich wodowanie nast¹pi³o 16 grudniatego roku (statek Oksywie) i w styczniu1938 r. (statek Rozewie). Szybkoprzekazano je armatorowi i pierwszy –Oksywie – wszed³ do s³u¿by 20 marca,a Rozewie – 11 kwietnia 1938 r. Zgodniez zapotrzebowaniem pop³ynê³yw pierwszy rejs do ró¿nych portów:Oksywie do Hamburga, a Rozewie doSztokholmu. Od tej pory kursowa³y poeuropejskich wodach, ka¿dy osobno.WojnaOksywie 14 sierpnia wysz³o z Gdynido Antwerpii. W drodze powrotnej cumowa³ow Hamburgu, który opuœci³o 19sierpnia. To by³ ostatni przed wojn¹ polskistatek w porcie niemieckim. Jednostkawysz³a z Gdyni 25 sierpnia i w 3 dnipóŸniej przyby³a do Antwerpii, gdzie zasta³j¹ wybuch wojny. 2 wrzeœnia Oksywiewesz³o w czarter polskiego rz¹du i 4Oksywie na zdjêciu stoczniowym.wrzeœnia rozpoczê³o w Dunkierce ³adowaniepomocy wojennej dla Polski – do³adowni zabra³o m.in. 300 ton melinitu.11 wrzeœnia wysz³o z Brestu wraz z francuskimkonwojem, a 15 wrzeœnia zawinê³odo Gibraltaru. Tam dotar³y do niegowieœci o sowieckiej agresji i rejs do Konstancyzosta³ odwo³any. Oksywie skierowanodo jednego z francuskich portówAfryki Pó³nocnej, gdzie przeznaczony dlaPolski ³adunek zosta³ po pewnym czasiewy³adowany, a statek pozosta³ w oczekiwaniuna dyspozycje. Z polskiego czarteruzwolniono go dopiero 3 listopada.Inaczej potoczy³y siê losy Rozewia.W dniu wybuchu wojny przyjmowa³ ³adunekw Sztokholmie i pozosta³ tam do 24paŸdziernika, po czym wodami terytorialnymistatek przeszed³ do norweskiegoBergen. Dopiero w listopadzie opuœci³ten port (do³¹czy³ do angielskiego konwoju)i 15 listopada przyby³ do Rochester.W tym samym czasie Oksywie przyby³odo Anglii z Marsylii z ³adunkiem trawyesparto.W listopadzie drogi obu statków zesz³ysiê, gdy przesz³y we francuski czarter.P³ywa³y miêdzy portami brytyjskimii francuskimi, zazwyczaj wo¿¹c w jedn¹stronê wêgiel, a w drug¹ pszenicê.W maju 1940 r. Oksywie w zamieszaniu,jakie ogarnê³o upadaj¹c¹ Francjêuczestniczy³o w akcji ratowania polskichuchodŸców, a po podpisaniu zawieszenia38 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskiebroni nadal pozostawa³o we francuskimczarterze. 7 czerwca 1940 r. wysz³o z Rouenz drobnic¹ w rejs do Dakaru. Co prawda18 czerwca przyby³o do Falmouth, aleniezrozumia³a decyzja w³adz angielskichkaza³a mu kontynuowaæ rejs i w po³owielipca Oksywie przyby³o do Casablanki.W tym samym czasie – 4 czerwca –do Dakaru Francuzi wys³ali z Lorient równie¿jego bliŸniaka, Rozewie. Polski statekprzyby³ tam 13 czerwca.W pocz¹tkach lipca sytuacja polskichstatków stoj¹cych we francuskich portachzaczê³a siê pogarszaæ. Wówczas to polskiwicekonsul w Dakarze wyrazi³ zgodê napodjêcie próby ucieczki. Pierwsze spróbowa³oRozewie.Oto jak te dni opisywa³ w raporciedowodz¹cy kpt. Jerzy Lewandowski.W miêdzyczasie na redzie Dakaruzgromadzi³o siê oko³o 48 statków ró¿-nych narodowoœci, z tego oko³o 20alianckich, które podobnie jak my by³yw charterze u Francuzów. Admiralicjafrancuska zamknê³a port, ca³¹ redê zagrodzonosieci¹. Na skutek nagromadzeniasiê ogromnej iloœci statków zabrak³o¿ywnoœci, a maklerzy odmówili kapitanomzaliczek. Przez radio dowiedzieliœmysiê o zawieszeniu broni, potem zaczê³osiê rozbrajanie handlowych statkówfrancuskich. Dwudziestego ósmegoczerwca wysz³o rozporz¹dzenie policyjnew Dakarze, ¿e je¿eli jakikolwiek statekwybierze kotwicê i zacznie poruszaæsiê, bêdzie ostrzelany. Zosta³y zgaszonelatarnie morskie i og³oszony «black out»w mieœcie i na redzie. Kapitanowie niektórychstatków od swoich konsulówotrzymali polecenie opuszczenia portu.5 lipca o godzinie szóstej wieczorem,wracaj¹c motorówk¹ holenderskiego statku«Rolf» zobaczy³em na angielskim statku«Gambian» banderê francusk¹. Wszyscykapitanowie siedz¹cy w tej motorówcezrozumieli, jaka jest sytuacja. Postanowi³emza wszelk¹ cenê opuœciæ port,pomimo, ¿e by³ strze¿ony i zagrodzonysieci¹. Oko³o godziny siódmej powróci-³em na statek, kaza³em podnieœæ szalupyoraz dok³adnie okreœliæ na mapienasze miejsce kotwiczne.Dalsze wydarzenia podamy ze skrótamiza ksi¹¿k¹ Jana Kazimierza Sawickiego„Zdrada alianckiej bandery”:Punktualnie o godzinie 22.00 kapitanwyda³ komendê do maszyny, abyrozpoczê³a próbê silników. W momenciegdy silnik zastartowa³, z kominabuchn¹³ ogromny k³¹b czarnego dymui sadzy gro¿¹c zapaleniem siê. Pierwszymechanik natychmiast wy³¹czy³ maszynyi sprê¿onym powietrzem pod ciœnieniemprzedmucha³ komin i przewody.Silniki znów zastartowa³y i pracowa³yna wolnych obrotach. Na redzie panowa³nadal niczym niezm¹cony spokój.Na komendê „Podnieœæ kotwicê!”m³odszy marynarz Budzisz uruchomi³lew¹ windê. Bêben warcza³ i grzechota³mozolnie nawijaj¹c pêkate ogniwa ³añcucha.Kiedy uporano siê z lew¹ kotwic¹,rozpoczêto ostro¿ne podnoszenie prawej.Z s¹siednich statków niczego niezauwa¿ono. O godzinie 22.30 obie kotwiceby³y wybrane. Maszyny na wolnymbiegu pracowa³y bardzo cicho.Kapitan poda³ komendê do maszyny.Statek niepostrze¿enie ruszy³ naprzód.W ciemnoœci mijano jednostki stoj¹cena kotwicach. Ostro¿nie skradali siêpo redzie w kierunku bardzo w¹skiegoprzejœcia miêdzy mielizn¹ a zapor¹. Powydostaniu siê na wolny obszar przyœpieszonobiegu.Kapitan tu¿ przed godzin¹ 23.00poda³ do maszyny komendê „Ca³a naprzód!”Nie minê³o piêæ minut, gdy bosmanOlczak zobaczy³ wystaj¹c¹ z wodysieæ unoszon¹ na powierzchni wianuszkiemstalowych boi. Jego krzyk: „Sieæ! Sieæprzed dziobem!” zorientowa³ Lewandowskiegow tym, co siê sta³o. Minimalnyb³¹d w nawigacji powsta³y na skutekmyl¹cych ciemnoœci i motorowiec wszed³na ostatni sektor stalowej zapory przeciwtorpedowej.Kapitan b³yskawicznie oceni³ sytuacjê.Biegu wstecznego nie móg³ daæ, boodleg³oœæ by³a zbyt ma³a. Statek wyhamowuj¹crozpêd niechybnie kad³ubemosiad³by na sieci. Musia³ pójœæ na ca³ego.Puste balasty dziobowe da³y po¿¹danyefekt. Dziób mia³ du¿e wynurzenie.Wzmocniona stewa by³a przygotowananawet do ³amania lodów, wiêcpowinna sobie poradziæ z sieci¹. Zastopowa³maszyny. Statek w pe³nym rozpêdziewdar³ siê na sieæ bior¹c j¹ od razupod dno.Statek w stalow¹ sieæ uderzy³ cicho,bez wiêkszego ha³asu. Nikt nie og³asza³alarmu. Kapitan czeka³ na wiadomoœæz rufy. Kiedy stamt¹d zabrzmia³ radosnyokrzyk: „Sieæ za ruf¹!” - wiadomoœæprzyj¹³ jako koniec wyczynu, wydawa-³oby siê, niemo¿liwego do powtórzenia.Natychmiast posypa³y siê rozkazy domaszyny i sternika, do oficerów na pok³adzie.Motorowiec przyœpiesza³ biegu.Oksywie mia³o mniej szczêœcia. Zatrzymanew Casablance, zosta³o – po ucieczkachinnych polskich statków – przeholowanedo Safi i ustawione przy falochronie.Zdemontowano czêœæ urz¹dzeñw maszynowni. Drogi obu bliŸniaków rozesz³ysiê na dobre.Ucieczka z Safi okaza³a siê niemo¿liwa,wiêc podjêto próby oficjalnego zwolnieniastatku: wpierw wykorzystuj¹c jakopowód koniecznoœæ przewiezienia ok.250 polskich uchodŸców, a potem przezpróbê wyczarterowania go pod banderêduñsk¹ lub wrêcz sprzedania pod neutraln¹.Bez sukcesów. 21 stycznia 1941 r.za³oga zosta³a zmuszona do opuszczeniastatku. W trzy dni póŸniej na Oksywiupodniesiono francusk¹ banderê, a nazwêstatku zmieniono na St. Hubert. Przeznastêpne lata p³ywa³ wzd³u¿ wybrze¿yAfryki Zachodniej we francuskiej s³u¿bie.Armatorem zarz¹dzaj¹cym zosta³a marsylskaspó³ka Cie. de Navigation Paquet,a portem macierzystym Marsylia. W tymczasie na mocy umowy pomiêdzy w³adzaminiemieckimi i rz¹dem Vichy statekzosta³ formalnie zajêty przez Treuhand-Oksywie.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201239

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieFot. E. Raulinstelle Ost (Urz¹d Powierniczy Wschód)w Gdyni i wydzier¿awiony w³adzom francuskim,od których Treuhandstelle pobiera³oop³aty dzier¿awne. Urz¹d Powierniczyzamierza³ sprzedaæ statek w³adzom francuskim,jednak do transakcji nie dosz³o.Szlakami kapitana BloodaRozewie przed wojn¹.Po udanej ucieczce Rozewie przesz³oprzez Atlantyk i po 199 godzinach podró¿yzawinê³o do Pernambuco. Pozostawionogo na wodach amerykañskichi przez pozosta³y okres s³u¿by p³ywa³opo wodach Morza Karaibskiego doskonaleznanych oficerom Polskiej MarynarkiHandlowej, którzy tu w³aœnie odbywalipraktyki zimowe na ¿aglowcu Dar Pomorza.W listopadzie do³¹czy³ do niego Œl¹sk.Oba statki wozi³y towary miêdzy portamiStanów Zjednoczonych i Ameryki Po-³udniowej. W trakcie podró¿y Rozewie(byæ mo¿e równie¿ Œl¹sk) niejednokrotniewchodzi³o na Amazonkê, docieraj¹cdo brazylijskiego portu Manaus le¿¹cegoprawie 1500 km od brzegu, a raz nawetdo peruwiañskiego Iquitos, le¿¹cego oko-³o 3000 km od atlantyckiego wybrze¿a.W pierwszej z tych podró¿y – w kwietniu1941 r. – Rozewie wesz³o na rzeczn¹mieliznê, z której œci¹gniêto go dopieropo 18 dniach, po odlichtowaniu czêœci³adunku oraz po interwencji holownikai pog³êbiarki Soboia.Oba polskie statki pozostawa³y nieuzbrojone,gdy¿ zachodzi³y jedynie doportów neutralnych. Dopiero w kwietniu1942 r., ju¿ po przyst¹pieniu Stanów ZjednoczonychA.P. do wojny, wnioski kapitanówo zamontowanie dzia³ zosta³yprzez odpowiednie komisje rozpatrzonepozytywnie. 10 kwietnia 1942 r. Rozewieprzyby³o do Nowego Jorku i podczasmiesiêcznego remontu w tamtejszejstoczni po³o¿ono na nim kable demagnetyzacyjne,zaœ kabinê nawigacyjn¹, radiow¹i sterówkê ob³o¿ono p³ytami stalowo-betonowymioraz zainstalowanouzbrojenie: dzia³o 6-funtowe na rufie i karabinymaszynowe 0,33” Browning namostku.Tak uzbrojony statek wyszed³ w rejs11 maja, do Belém. W drodze odniós³uszkodzenia w sztormie i z powrotemwyruszy³ dopiero 2 sierpnia 1942 r.W cztery dni póŸniej na jego drodze zjawi³siê niemiecki U155, który po po³udniupróbowa³ zatopiæ polski statekogniem artylerii. Nie uda³o siê, a na dodatekPolacy odpowiedzieli ogniem. Dowodz¹cyU-Bootem kpt. Piening uzna³,¿e cel jest zbyt lichy, aby poœwiêcaæ naniego torpedê i zrezygnowa³ z ataku.Niestety, innego zdania by³ kpt. FriedrichMarkworth - dowódca U66, kolejnegoU-Boota, na jaki nieca³e trzy godzinypóŸniej natknê³o siê Rozewie. Celniewystrzelona torpeda zatopi³a statek w odleg³oœcioko³o 200 mil od Trinidadu.Trzech cz³onków za³ogi zginê³o (II oficerAndrzej Skar¿yñski, I mechanik BrunoWyglêdacz i III mechanik W³adys³awWróblewski), a kpt. Lewandowski zosta³wziêty do niewoli. Reszta za³ogi po czterechdniach spêdzonych w otwartej ³odziratunkowej na wzburzonym morzu zosta³auratowana u wybrze¿a Trynidadu przeznorweski statek Sørvangen.Znów pod polsk¹ bander¹Gdy alianckie wojska wyl¹dowa³yw Afryce Pó³nocnej, polskie w³adze zaczê³ydopominaæ siê o zwrot zagrabionegowczeœniej statku Oksywie. Pierwszedoniesienia mówi³y, ¿e 8 listopada zosta³na rozkaz w³adz francuskich zatopionyw Port Lyautey, aby zapobiec zdobyciugo przez Sprzymierzonych, ale ju¿w styczniu 1943 r. raportowano, ¿e sta³w Dakarze, w dobrym stanie. 20 marca1943 r. w tym porcie przekazano go polskiejza³odze. Powróci³ do dawnej nazwy.W miesi¹c póŸniej, po remoncie, wyszed³w pierwszy rejs. Nastêpnie p³ywa³ w brytyjskimczarterze u wybrze¿y Afryki Zachodniej.Dowodzili nim polscy oficerowie,ale w sk³ad za³ogi wchodzi³o corazwiêcej czarnoskórych mieszkañców Senegalui Nigerii.W maju 1943 r. prowizorycznie uzbrojonogo w dwa podwójne karabiny maszynoweMarlin i rakiety PAC, a ju¿ w paŸdziernikutego roku zamiast nich statekotrzyma³ trzy przeciwlotnicze Oerlikony.W styczniu 1944 r. Oksywie przesz³odo Liverpool na remont. Naprawionog³ówny silnik i wyposa¿ono go do s³u¿-by w tropiku, m.in. dobudowano ch³odniêprowiantow¹. W lipcu 1944 r. pop³ynê³odo Freetown, a do Europy wróci³odopiero w kwietniu 1946 r. Z pocz¹tkiemmaja statek zosta³ zwolniony z angielskiegoczarteru i 31 maja 1946 r. zawin¹³pierwszy raz po wojnie do polskiegoportu, przywo¿¹c w ramach dostaw UNR-RA ³adunek ziarna kakaowego.Powojenne perypetiePo wojnie Oksywie powróci³o na sweprzedwojenne szlaki, p³ywaj¹c z wêglemi drobnic¹ do portów europejskich. Niejednokrotnietrafia³y mu siê awarie, z którychnajpowa¿niejsza w tym czasie mia³amiejsce 21 grudnia 1947 r., gdy w czasierejsu z Göteborga do Gdyni statek wszed³na nieoznaczony wrak, dozna³ przebiciakad³uba i zalania ³adowni. Grozi³o muzatoniêcie, ale uda³o siê go doprowadziænastêpnego dnia do Œwinoujœcia.W 1950 r. Oksywie p³ywa³o z drobnic¹z Gdyni do portów Danii, Szwecji i Norwegii.Wiêkszoœæ towarów by³a prze³adowywanaw Göteborgu na statki oceaniczne,np. papier by³ przeznaczony doManilii na Filipinach, wyroby przemys³udrzewnego i metalowe do Mombassyw Kenii i do Hong-Kongu, wyroby szklanedo Port Sudan, itp.2 stycznia 1951 r. statek przekazanoformalnie do PLO. Pocz¹tkowo jego portemmacierzystym by³a Gdynia, póŸniejSzczecin. Skierowano go do obs³ugi liniido Reykjaviku. Za³oga musia³a siê zmagaænie tylko z morskim ¿ywio³em, ale40 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201241

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskieDane techniczne statków linii ba³tyckich ¯PNazwa statku Rok budowy Pojemność NośnośćDługość × szerokość× zanurzenieMaszyny Prędkość ZałogaOksywieRozewie1938766 BRT342 NRT1010 t60,1 całk. × 10,2× 4,1, m1 silnik Nohab,800 KM10 w. 17Olza 1940 (plan.) 1080 BRT 1250 t 68,2 całk. × 10,7, m1 masz. par.800 KM8 w. 18?te¿ z wszechobecn¹ w tym czasie ideologi¹.Na przyk³ad w 1952 r. wœród ró¿norodnychakcji maj¹cych cechy czynu spo-³ecznego na czeœæ II Zjazdu PZPR zapocz¹tkowanowspó³zawodnictwo pod has³em„Nasz statek œwiadczy o nas”. MarynarzeOksywia – jak donosi³ „DziennikBa³tycki” w lutym tego roku – postanowilipodj¹æ wezwanie: za³oga pok³adowachce d¹¿yæ do tego, by zapewniæ statkowici¹g³¹ gotowoœæ do przyjêcia ³adunku– w tym celu cz³onkowie za³ogi mieliczyœciæ ³adownie ju¿ na morzu, uzyskuj¹cznaczne „oszczêdnoœci na czasie”.Marynarze z za³ogi maszynowej postanowiliotoczyæ troskliw¹ opiek¹ silniki i agregaty,aby nie dopuœciæ do awarii, a za³ogahotelowa mia³a pomagaæ w prze³adunkach.Liczni marynarze podjêli te¿zobowi¹zania indywidualne.Innym zjawiskiem zwi¹zanym z tamtymokresem by³y ucieczki polskich obywatelina Zachód. Równie¿ z pok³adu Oksywia:w paŸdzierniku 1953 r. w Norwegiiujawni³o siê trzech Polaków, którzy przybylido tego kraju na jego pok³adzie.Kolejna przygoda Oksywia mia³a miejsce31 grudnia 1953 r. W czasie rejsuz Gdyni do Kopenhagi, na Morzu Ba³tyckimniemiecki kuter rybacki Frie-2 udzieli³mu pomocy, a nastêpnie wzi¹³ na hol i doprowadzi³na redê Trelleborga. W trakciepróby przeprowadzenia kutra do kana³uFalsterbo, podjêtej wobec pogarszaj¹cejsiê pogody, hol wkrêci³ siê w œrubê Oksywia.Kuter rybacki zosta³ wprowadzonydo Trelleborga przez lokaln¹ motorówkê,a wezwany nurek uwolni³ œrubê statku.W dwa miesi¹ce póŸniej podczas podró¿yw lodach zgubi³ œrubê.12 maja 1955 roku w akcji ratunkowejw Sundzie, na pó³noc od Norden Roseuwolni³ z mielizny polski trawler rybackiKassiopea.W rejsie powrotnym z Kopenhagi doGdyni pod dowództwem kpt. Józefa W³ocha,21 paŸdziernika 1956 r. przywióz³samolot LiM-2 o numerze bocznym 1327,którym por. pilot Zygmunt Goœciniak z 26Pu³ku Lotnictwa Myœliwskiego stacjonuj¹cegow Zegrzu Pomorskim, w brawurowymlocie uciek³ w czasie lotu æwiczebnegoz PRL i l¹dowa³ 25 marca 1956 r. naremontowanym lotnisku w Roenne naBornholmie bez u¿ycia przyrz¹dów nawigacyjnych.W maju 1958 r. Oksywie skierowanona liniê detaszowan¹ Braila – Galati – Lattakia– Bejrut – Aleksandria, któr¹ obs³ugiwa³owraz ze statkiem Liwiec. Corazczêœciej jednak trapi³y go awarie i kolizje,np. w maju 1960 r. w Kanale Kiloñskim,z duñskim trawlerem F rö Shell i holenderskimmotorowcem Favoriet. Kolejnakolizja mia³a miejsce 29 stycznia 1963r., z polskim motorowcem So³a, a nastêpna27 maja 1965 r. w Kanale Kiloñskim, z zachodnioniemieckimtrawlerem-przetwórni¹Glückstadt.1 sierpnia 1965 r. Oksywie przekazanodo przedsiêbiorstwa DalekomorskieBazy Rybackie, gdzie rozpoczê³o s³u¿bêjako transportowiec ryb i statek zaopatrzeniowyrybo³ówstwa. Zawija³ z ryb¹ miêdzyinnymi do portu w Helu, a nawet doW³adys³awowa - jako najwiêkszy statekw historii tego portu. Zreszt¹ pierwszezawiniêcie do W³adys³awowa ³¹czy³o siêz kolejn¹ kolizj¹, gdy 30 wrzeœnia 1966 r.statek uderzy³ w pomost wewnêtrznyportu. Dozna³ uszkodzenia dziobnicy i poszyciaw czêœci dziobowej.Zmiana armatora nie uchroni³a statkuprzed kolejnymi awariami. Niektóre mog³ys³u¿yæ jako pomniki bezmyœlnoœci, np.wypadek z 29 listopada 1967 r., gdyw czasie postoju statku przy nabrze¿u Parnicaw Szczecinie, dosz³o do po¿aru wyt³okówburaczanych w II ³adowni. Dwadni wczeœniej robotnicy pracuj¹cy przyprze³adunku dopuœcili do przysypaniaw³¹czonej i œwiec¹cej lampy przenoœnejtypu „s³oñce” i pozostawili j¹ pod wyt³okamizapalon¹ po zakoñczeniu pracy, niewy³¹czyli tak¿e jej zasilania. 800 ton wyt³oków³adowano na statek ze stoj¹cychna nabrze¿u wagonów kolejowych chwy-Oksywie ze znakiem P¯M dowozi beczki na ³owisko.Fot. B. Strelczyk42 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

POCZTÓWKA Z MORZAstatki polskietakiem. Po zauwa¿eniu dymu wezwanoPortow¹ Stra¿ Po¿arn¹, do burty podszed³statek po¿arniczy Stra¿ak-22. Po zlokalizowaniuognia i ugaszeniu zarzewia z u¿yciemdwutlenku wêgla, przyst¹piono doodlichtunku wyt³oków na barkê. Wokó³lampy ci¹gle ¿arzy³y siê wyt³oki.W 1969 r. sterany s³u¿b¹ statek wycofanoz eksploatacji i sprzedano Zarz¹dowiPortu Szczecin. Przez wiele nastêpnychlat u¿ytkowano go w Szczecinie jakomagazyn p³ywaj¹cy MP-ZPS-7. W czerwcu1992 r. przyby³ do Gdañska na holu.Sprzedany firmie Baltic Stal, zosta³ przeznich pociêty na z³om przy nabrze¿u Krakowskimw Gdañsku.OlzaNa zakoñczenie wspomnieñ o drobnicowcach¯eglugi Polskiej wspomnijmyo jeszcze jednym statku – pierwszymdrobnicowcu rozpoczêtym w polskiejstoczni.Jego powstanie wi¹¿e siê nie tylez rozbudow¹ polskiej ¿eglugi, co raczejz d¹¿eniem do stworzenia w Polsce przemys³ustoczniowego. Powo³ana w 1937r. Stocznia Gdyñska szybko, bo ju¿ w lutym1938 r. otrzyma³a zlecenie „¯eglugiPolskiej” na budowê niewielkiego statkuna linie ba³tyckie. Bez w¹tpienia wi¹za-³o siê to z forsowan¹ wówczas polityk¹rozbudowy polskiego przemys³u okrêtowego,której odbiciem by³o zamówieniedwóch niszczycieli w Stoczni MarynarkiWojennej oraz dwóch stalowych lugrówi kilku statków pomocniczych w gdyñskichstoczniach, a tak¿e z rozbudow¹ zapleczakooperacyjnego stoczni. Zamawiaj¹cy,przewa¿nie zwi¹zani z kapita-³em pañstwowym, godzili siê przy tymna nieco wy¿sze koszty nowych statków– uwa¿ano, ¿e by³a to niewielkacena za stworzenie nowych miejsc pracyi rozwój nowej, perspektywicznejga³êzi przemys³u.Stocznia Gdyñska mia³a zapewnion¹pomoc techniczn¹ ze strony brytyjskiejstoczni Samuel J. White, która dobrze zaprezentowa³asiê Polakom sprawn¹ budow¹niszczycieli Grom i B³yskawica.Anglicy przygotowali wstêpny projektnowego statku. Odpowiednich poprawek,zgodnych z oczekiwaniami armatora,dokonali polscy in¿ynierowie W. Urbanowicz(znany z projektu statku Warszawa)i Henryk Gie³dzik. Cenê statku okreœlonona 1,5 mln z³otych, a wiêkszoœæmateria³ów mia³a pochodziæ od polskichdostawców.Model Olzy znajduj¹cy siê obecnie w CMM.28 sierpnia 1938 r. po³o¿ono stêpkêpod statek B-11 – taki numer stoczniowyotrzyma³ przysz³y nabytek „¯eglugi Polskiej”.Mia³ byæ ukoñczony w marcu 1940r. Na fali patriotycznego uniesienia zwi¹zanegoz zajêciem w paŸdzierniku 1938 r.czeskiego Zaolzia przez polskie wojsko,zamierzano nadaæ mu nazwê tej krainy,jednak w 1939 postanowiono nazwê skróciæi przewidziano dla niego nazwê Olza.Wodowanie statku zaplanowano na 25wrzeœnia 1939 r., jednak wojna przyspieszy³awydarzenia. 3 wrzeœnia (wed³uginnych relacji: 8 wrzeœnia) pracownicystoczni postanowili zwodowaæ prawiegotowy kad³ub i zatopiæ go przy progupochylni. Nie uda³o siê i statek pozosta³na pochylni. Po zajêciu Gdyni zosta³ przejêtyprzez w³adze niemieckie. Pozostawa³w dyspozycji Marine Arsenal Gotenhafen.W dokumentach zwi¹zanych z tymstatkiem zaczê³a siê pojawiaæ nazwa Westpreussen.Nie jest jednak pewne, czy taknazwano niedosz³¹ Olzê, gdy¿ pod nazw¹Westpreussen zarejestrowano w lipcu 1942r. dawny ³otewski statek Kaupo, zbudowanyw 1905 r. w Newcastle.Dawn¹ Olzê – nazwan¹ roboczoStückgutfrachter 36/41 – Niemcy wodowalidopiero w maju 1941 r., ponoæ uszkodzonoprzy tym kad³ub. Maszyna parowa,budowana w œwiêtoch³owickiej „Zgodzie”dla Olzy zosta³a ukoñczona we wrzeœniu1941 r. i wys³ana do Libawy. Kad³ubstatku pod koniec 1942 r. (w paŸdzierniku?)te¿ przeholowano do Libawy, ale niewiadomo, czy zamontowano na nim akurattê maszynê. Mo¿e trafi³a na dawnyKaupo – czyli Westpreussen?W kwietniu 1944 r. dawny polski statekraportowany by³ jako unieruchomionyw Libawie, w trakcie prac wykoñczeniowych.Ostatnia pewna wiadomoœæo nim pochodzi z maja 1944 r., gdy doniesionoo wypadku, jakiego w Libawiedozna³ kuter rybacki Made, który dosta³siê miêdzy kad³ub tego statku i dŸwig p³ywaj¹cy.Zosta³ œciœniêty i zaton¹³.Dalsze losy Olzy pozostaj¹ w sferzedomys³ów. Wed³ug jednych doniesieñ,niedokoñczony przeholowano w 1944 r.do Gdyni i u¿ywano jako cel dla artyleriinabrze¿nej w Zatoce Gdañskiej. Wed³uginnych, jeszcze w paŸdzierniku 1944 r.za³adowano go materia³ami stoczniowymii przeholowano do Królewca, prawdopodobniez myœl¹ o ewakuacji na Zachód.Ponoæ znajdowa³ siê tam jeszcze w styczniu1945 r.Statku ani jego wraku po wojnie nieodnaleziono. Byæ mo¿e sta³ siê ofiar¹ radzieckichbomb lub artylerii, byæ mo¿ezaton¹³ na alianckich minach podczas próbyewakuacji na Zachód. A mo¿e pozosta³w Libawie lub w Królewcu i tam sta³siê czêœci¹ wojennych zdobyczy ArmiiCzerwonej.Na pocz¹tku lat 80. ub. w. zawi³oœcizwi¹zane z histori¹ tego statku opisywanow miesiêczniku „Morze” (nr 4 z 1983r.) z apelem do Czytelników o pomoc.Niestety, odezw by³ mniej ni¿ skromny,podobnie jak reakcja na telewizyjny programz cyklu „Lataj¹cy Holender” z 1982r., w którym zadawano to samo pytanie.Los pierwszego budowanego w Polscepe³nomorskiego statku towarowego nadalpozostaje zagadk¹.Bohdan Huras,Marek TwardowskiNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201243

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwaliaRuchw dalszym ci¹gu szybko wzrastaæ. Najwa¿niejszai naj¿ywotniejsza arteria komunikacyjnaekspansji morskiej naszegoPañstwa Ludowego, linia oceaniczna³¹cz¹ca nas z Chiñsk¹ Republik¹ Ludow¹,bêdzie obs³ugiwana znaczniewiêksz¹ liczn¹ jednostek.Stocznie polskie dostarcz¹ wiêcej statkówbêd¹cych dzie³em polskiego robotnikai in¿yniera, wypieraj¹c coraz skuteczniejbudowane lub zakupywane zagranic¹. Polski handel zagraniczny niebêdzie móg³ wprawdzie jeszcze w ca³oœcioprzeæ siê o us³ugi floty polskie, jednakodnoœny wskaŸnik podniesie siê takznacznie, i¿ praktycznie bêdzie to oznacza³oniezale¿noœæ polskiego eksportui importu pod wzglêdem transportowym.Portowcy dostarcz¹ nowych elementów,wynikaj¹cych ze sprawnoœci, taniowstoczniach60 lat temu, w styczniu 1952 roku,„Morze” w artykule pt. „1952” pisa³oo wyzwaniach stoj¹cych przed gospodark¹morsk¹ Polski Ludowej:(…) Rok 1952, trzeci rok Planu Szeœcioletniego,gospodarka morska rozpoczynawœród okolicznoœci trudnych. Licznedyskryminacje, z jakimi spotyka siêbandera polska w krajach imperialistycznych,przybieraj¹ na sile. Walczyæ trzebawszêdzie i na ka¿dym kroku. Walkata wzmaga jednak zapa³ i energie marynarzy,rybaków, czy portowców.Pomimo przeciwnoœci nowy etap PlanuSzeœcioletniego zostanie osi¹gniêty.Marynarze przewioz¹ wiêcej towarów,rybacy dostarcz¹ wiêcej ryb, portowcybêd¹ prze³adowywaæ szybciej i sprawniej.Ogólny tona¿ Polskiej Marynarki Handlowejoraz przeciêtny tona¿ statku bêd¹Styczeñ 1952 r.: „Marynarze przewioz¹ wiêcej towarów, rybacy dostarcz¹wiêcej ryb, portowcy bêd¹ prze³adowywaæ szybciej i sprawniej”.œci i efektywnoœci pracy w walce o obni¿kêkosztu frachtów dla portów polskich.Flotylla rybacka powiêkszona o dalszezbudowane w kraju trawlery, lugryi kutry, operuj¹ca z nowych, dogodnychbaz – znacznie zwiêkszy w 1952 rokuswe po³owy i lepiej zaopatrzy rynek w takpo¿¹dan¹ rybê morsk¹.Pewni jesteœmy, ¿e w oparciu o dzia-³alnoœæ lat ubieg³ych, o wielki entuzjazmi socjalistyczne metody pracy naszychportowców, stoczniowców, marynarzy,rybaków – plan roku 1952 zostanie zrealizowany.Jak pracownicy Stoczni Gdañskiejuczestniczyli we wspó³zawodnictwie pracy,mo¿emy siê z kolei dowiedzieæ z artyku³u„Stoczniowcy nie zawiod¹!”:(…) Brygadzista Buñko ze StoczniGdañskiej oœwiadcza:- Moja brygada na jednostce 2029wykona³a na 2 tygodnie przed terminemroboty rurarskie. Wielu mówi³o – to niemo¿liwe,nie wykonacie. Ale myœmy siêzawziêli i brygada dotrzyma³a s³owa.Dziœ dla uczczenia wielkiego œwiêta stoczniowców– Uchwa³y Rz¹du, moja brygadazobowi¹zuje siê na statku 2031 ukoñczyæprzewody zasilaj¹ce zamiast w ci¹gu14 dni – w ci¹gu 6 dni.£ucja Kowalik, ta, o której minister Tokarskimówi³, ¿e „nazwiska takich jak onaznane s¹ ca³emu narodowi” – stwierdza:- Ja dla uczczenia tego dnia i wyra-¿enia wdziêcznoœci Partii i Rz¹dowi zatak zaszczytne wyró¿nienie skrócê ze110 do 50 godzin czas wykonywanejprzeze mnie pracy. Oddam moj¹ robotêna 4 dni przed zaplanowanym terminem.(…)Jak w rodzinie55 lat temu, w styczniu 1957 roku,dziennikarz „Morza” Wies³aw Andrzejewskiopisa³ wizytê na pok³adzie jednej44 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwaliaz pierwszych przedwojennych jednostekPolskiej Marynarki Handlowej (z serii tzw.francuzów) SS Wilno (przemianowanegow 1949 roku na SS Wieluñ, jego pierwszymkapitanem by³ legendarny MamertStankiewicz):(…) Stoi w³aœnie w swym macierzystymszczeciñskim porcie, wy³adowuj¹cprzywiezion¹ ze Szwecji rudê. Wygl¹danaturalnie niezbyt nowoczeœnie. Piszcza³kowatykomin, nieskomplikowany,jakby prowizoryczny mostek, prostydziób, kanciaste nawiewniki – zdradzaj¹przynale¿noœæ do innej „epoki morskiej”.Ale wchodz¹c na pok³ad doznaje siêmi³ego rozczarowania. Nic nie jest tu ani³adne ani eleganckie, wszystko natomiastporz¹dnie utrzymane i tak czyste, jaktylko mo¿e sobie na to pozwoliæ kopc¹cyparowczyk, przewo¿¹cy brudz¹ce³adunki masowe.Na pok³adzie „Wielunia” pierwszymiprzedstawicielami za³ogi witaj¹cymiprzybyszów s¹ zazwyczaj: marynarzwachtowy i sympatycznie poszczekuj¹ca,puszysta Ciapka, która spe³niaj¹c na statkuodpowiedzialn¹ funkcjê maskotki jestjednoczeœnie jednym z „najstarszychcz³onków” jego za³ogi. „Zamustrowa³a”bowiem na „Wieluñ” w wieku niemowlêcymi p³ywa na nim ju¿ od szeœciu lat,wnosz¹c w surowe statkowe ¿ycie momentybeztroskiej zabawy i swoistegopsiego humoru. (…)- My tu wszyscy ¿yjemy jak w rodzinie– mówi¹ o sobie marynarze z „Wielunia”.I w³aœnie „Wieluñ” zaliczyæ mo¿-na do statków, na których za³ogi chêtniepracuj¹ i dobrze ze sob¹ ¿yj¹ mimociasnych pomieszczeñ, ma³ej szybkoœcii braku wszelkich innych urz¹dzeñ,które sk³adaj¹ siê na statkowy komfort.(…)Kapitan „Wielunia” – Henryk Œwitalski,bezpoœredni i wyrozumia³y dla podw³adnych,potrafi wytworzyæ wokó³ siebieatmosferê kole¿eñskiej wspó³pracyi wzajemnego zrozumienia. Sam przeszed³wszystkie szczeble kariery marynarskiej,tote¿ potrafi w³aœciwie oceniaæpracê i wie, czego mo¿na wymagaæ odza³ogi.- Czy statek mo¿e jeszcze p³ywaæ? Nieprzesadzajmy z odsy³aniem „francuzów”na ¿yletki… Uwa¿am, ¿e „Wieluñ” bezgeneralnego remontu popracuje jeszczeze dwa lata i zarobi przy tym „parê groszy”(…)Do dwóch lat s³u¿by bez „generalnegoremontu” zabrak³o Wieluniowi trzechmiesiêcy. Statek wycofano ze s³u¿by 7paŸdziernika nastêpnego, 1958 rokui wkrótce po tym pociêto na z³om.Tragedia Konopnickiej50 lat temu, w styczniu 1962 roku,„Morze” napisa³o o tragedii, która wydarzy³asiê 13 grudnia poprzedniego rokuna budowanym w Stoczni Gdañskiej motorowcuKonopnicka. Na jednostce trwa-³y gor¹czkowe roboty wykoñczeniowe,bowiem ju¿ za dwa dni mia³a byæ oddanado u¿ytku:(…) O dziewi¹tej rano nast¹pi³aprzerwa œniadaniowa. Robotnicy schodziliz trapów, przycich³ ha³as na pochylniachi w halach. I wtedy w³aœnie – parêminut po dziewi¹tej – na nabrze¿u basenuwyposa¿eniowego stoczni podniós³siê krzyk: - „Dwudziesty czwarty” siê pali!„Dwudziesty czwarty” to by³a w³aœnie„Konopnicka”. Znad jej op³ywowego kominawznosi³ siê czarny, k³êbi¹cy siê pióropuszdymu. W chwilê póŸniej przez lukœwietlny buchn¹³ na kilka metrów w górêp³omieñ. Pali³a siê maszynownia statku.(…)Tymczasem na rufie awaryjnym wyjœciemz maszynowni wiod¹cym poprzeztunel wa³owy, poczêli wydostawaæ siê ci,których ogieñ zaskoczy³ w maszynowni.Ich relacja zelektryzowa³a wszystkich: palisiê ropa, odcinaj¹c oba wyjœcia – g³ównei awaryjne; w maszynowni s¹ jeszcze ludzie– monterzy, mechanicy, malarze. Conajmniej kilkunastu! Czêœæ z nich nie zd¹-¿y³a ju¿ uciec do tunelu, czêœæ pogubi³asiê w ciemnych zakamarkach maszynowni.Trzeba ich ratowaæ! (…)Jedyny sposób dotarcia do maszynownipolega³ na wyciêciu otworu w stalowymszocie dziel¹cych j¹ od trzeciej³adowni. Za szotem byli ludzie, stukaliw blachy, domagali siê ratunku. Spawaczepoœpiesznie ciêli szot palnikami. Niestety,kiedy ko³o godziny dziesi¹tej otwórzosta³ zrobiony – wyci¹gniêto pierwszeofiary ju¿ nieprzytomne. (…) Mimo nadludzkichwysi³ków lekarzy nikogo niezdo³ano uratowaæ. (…)Tymczasem ogieñ rozprzestrzenia³siê coraz bardziej. P³onê³a ca³a nadbudówkaœródokrêcia, od g³ównego pok³adupo sterówkê. Silny wiatr rozdmuchiwa³p³omienie, utrudnia³ akcjê ratunkow¹.Stra¿acy musieli wycofaæ siê z pomieszczeñ.(…)Piêkny, wypieszczony statek p³on¹³jak pochodnia, a z nim razem uwiêzieniw maszynowni ludzie, dla których nieby³o ju¿ ratunku. (…)Styczeñ 1952 r.:„Ja dla wyra¿eniawdziêcznoœci Partii i Rz¹dowiza tak zaszczytne wyró¿nienieskrócê ze 110 do 50 godzin czaswykonywanej przeze mnie pracy”.Liczba odnalezionych ofiar zaczê³awzrastaæ: do godziny dziewiêtnastej doliczonosiê dziewiêtnastu osób, do rana– dalszych trzech. Na posterunku pracypoleg³o dziesiêciu pracowników StoczniGdañskiej, w tym jeden z budowniczychstatku; dwóch cz³onków nowo zamustrowanejza³ogi maszynowej – IV mechaniki motorzysta; elektryk z zak³adówW styczniu 1957 roku, dziennikarz „Morza”opisa³ wizytê na pok³adzie SS Wilno,przemianowanego w 1949 roku na SS Wieluñ.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201245

WSPOMNIENIE „MORZA”archiwalia„Elmor” oraz oœmiu malarzy i konserwatorówze spó³dzielni „Port-Service”. (…)W artykule nie wspomniano, ¿e akcjaratunkowa opóŸni³a siê, poniewa¿ stra-¿acy otrzymali b³êdn¹ informacjê o miejscupostoju statku. Nie mieli równie¿ odpowiedniegowyposa¿enia, m.in. aparatówtlenowych, a wypalenie otworu nienast¹pi³o o dziesi¹tej, a kilka godzin póŸniej.Sama jednostka (po rocznym remoncie)p³ywa³a dla Chipolbroku. SprzedanaW styczniu 1967 roku „Morze”donosi³o m.in. o statkach z… betonu.Styczeñ 1972 roku - wywiad z prof. dr in¿. JerzymDoerfferem, kierownikiem Zak³adu TechnologiiOkrêtów Politechniki Gdañskiej.Chinom, uleg³a zniszczeniu w po¿arzew paŸdzierniku 1980 roku.Statki z betonu45 lat temu, w styczniu 1967 roku,„Morze” donosi³o m.in. o statkach z…betonu:Podczas pierwszej, a póŸniej podczasdrugiej wojny œwiatowej, brak stali okrêtowejsk³ania³ pañstwa wojuj¹ce do próbbudowy statków z ¿elazobetonu. Celowaliw tym zw³aszcza Niemcy, którzy brakisurowcowe odczuwali podczas obu wojenszczególnie dotkliwie. W 1945 roku„odziedziczyliœmy” po nich spor¹ stoczniêstatków betonowych w Dar³owie.W latach pokoju budownictwo statkówbetonowych, które oprócz rozlicznychwad posiadaj¹ tak¿e i cenne zalety, jaknp. odpornoœæ na korozjê – nie rozwinê³osiê nigdzie na wiêksz¹ skalê. Nigdzie,z wyj¹tkiem Bu³garii. Kraj tenprzoduje dziœ w tej oryginalnej dziedzinie,produkuj¹c seryjnie betonowe jednostki,zarówno na w³asne potrzeby, jaki na eksport. (…)Asortyment budowanych statków jestdoœæ szeroki: barki mieszkalne dla robotnikówportowych i ekip zatrudnionychprzy umacnianiu brzegów, warsztatyp³ywaj¹ce, barki transportowe, a ostatnio– i to w du¿ych seriach – estetyczniewykonane hotele p³ywaj¹ce, na eksportdo ZSRR i dla potrzeb w³asnych. Wszyst-kie te obiekty nie posiadaj¹ w³asnego napêdu.Do miejsc przeznaczenia holowanes¹ przez inne jednostki.Jeœli ktoœ z Czytelników „Morza” bêdziekiedyœ w Warnie i uda siê na przeja¿d¿kêpo porcie, to w prawej jego czêœci,p³yn¹c w kierunku Jeziora Warneñskiego,zobaczy jedn¹ z nielicznychstoczni buduj¹cych kad³uby z betonu.Byæ mo¿e równie¿ – spêdzi przyjemnyurlop nad Morzem Czarnym, mieszkaj¹cw estetycznie wykoñczonej kabiniep³ywaj¹cego hotelu, ulokowanej w betonowymkad³ubie.35 lat temu, w styczniu 1972 roku,„Morze” przeprowadzi³o wywiad z prof.dr in¿. Jerzym Doerfferem, kierownikiemZak³adu Technologii Okrêtów PolitechnikiGdañskiej, który dzieli³ siê z czytelnikamimiesiêcznika wra¿eniami z odwiedzinw japoñskich stoczniach. Najwiêkszewra¿enia wywar³ na nim…(…) Proces technologiczny i w ogóleorganizacja pracy, odbiegaj¹ce znacznieod stosowanych u nas. W naszychstoczniach proces technologiczny opierasiê na zasadach produkcji stacjonarnej,w japoñskich – na potokowej. U nasmateria³ doprowadza siê na ka¿de stanowiskorobocze dŸwigami czy suwnicami,trac¹c cenne godziny na zdejmowaniego, uk³adanie, przerzucanie i innetego tupu manipulacje transportowe,nie licz¹c czasu zmarnowanego na czekanie.U nich zaœ materia³ przep³ywaprzez stanowiska robocze systemem taœmowym– na ruchomych, prawie niewidocznych,znajduj¹cych siê na poziomiepod³ogi transporterach. Taki system,narzucaj¹c tempo pracy i eliminuj¹cczasoch³onne czynnoœci, jest oczywiœciebardzo wydajny. Z nim te¿ wi¹¿e siêsprawa organizacji pracy w szerszymtego s³owa znaczeniu i system p³ac. (…)Opr. Czes³aw Romanowskii Zachowaliœmy oryginaln¹pisowniê. Korzysta³emz bibliografii numerów „Morza”opracowanej przezAndrzeja Koteckiego.Tytu³ i œródtytu³y - od redakcji.Archiwalne numery„Morza” mo¿na znaleŸæ na stronie:http://www.magemar.com.pl/46Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE TAJEMNICkulisy historiiFot. WikipediaFenicjanie zapomnianiOdkrywcyalfabetuRuiny Kartaginy.Na dwa tysi¹ce lat przed Vasco daGam¹ op³ynêli Afrykê. Byæ mo¿edotarli te¿ z Morza Œródziemnego doWysp Brytyjskich i Brazylii. Choæ bezw¹tpienia byli najlepszymi¿eglarzami staro¿ytnego œwiata,pozostawili po sobie coœ znaczniecenniejszego.Ka¿dy kto interesuje siê histori¹, nahas³o „Fenicjanie”, zareaguje tak samo.„Kupcy i ¿eglarze, którzy w staro¿ytnoœciza³o¿yli wiele kolonii na wybrze¿achMorza Œródziemnego” - taki bêdzie najczêœciejpodawany zestaw podstawowychinformacji na ich temat (bardziejdociekliwi skojarz¹ jeszcze z FenicjanamiKartaginê). To wszystko. I nic dziwnego,bo tyle w³aœnie us³yszeæ mo¿na o Fenicjanachna lekcjach historii ju¿ w gimnazjum.Wyœcig o miejsce w powszechnej pamiêcilud ten przegra³ z Grekami i Rzymianami.Nies³usznie jednak ich rolêw dziejach œwiata sprowadza siê do zaledwiekilku linijek w podrêcznikach. Bylirzeczywiœcie kupcami i ¿eglarzami, rzeczywiœciezak³adali kolonie, ale to niewszystko, co mo¿na na ich temat powiedzieæ.Choæ bowiem Fenicjanie wyp³ywaliw morze znacznie dalej ni¿ ktokolwiekz im wspó³czesnych i docierali do miejsc,których istnienia nikt wtedy i przez najbli¿szedwa tysi¹ce lat nawet nie podejrzewa³,to jednak to, co po sobie zostawilidaleko wykracza poza ich osi¹gniêcia¿eglarskie.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201247

MORZE TAJEMNICkulisy historiiFot. WikipediaPort w Kartaginie.Interesy z SalomonemFenicjanie tak naprawdê nie byli wcaleFenicjanami. W ka¿dym razie oni sami siebietak nie nazywali (choæ my dla porz¹dkupozostaniemy przy tym okreœleniu).S³owo „Fenicja” pochodzi od greckiego„foinike” i ma zwi¹zek z purpur¹.Purpura to jeden z najstarszych znanychludzkoœci barwników. Jego Ÿród³emby³ pewien miêczak morski spotykanywzd³u¿ - obecnie syryjskich, libañskich i izraelskich- wybrze¿y Morza Œródziemnego.W staro¿ytnoœci purpura by³a niezwykleceniona i droga. S³u¿y³a do barwieniatkanin. Krainê zamieszka³¹ przez ludziwyrabiaj¹cych purpurê nazywano w³aœnieFenicj¹, a ich samych Fenicjanami.Oni zaœ mówili o sobie inaczej, zale¿-nie od miejsca, które zamieszkiwali. Ciz Sydonii byli sydoñczykami, a ci którzymieszkali w Tyrze - tyryjczykami. Naokreœlenie szerszej wspólnoty, wskazuj¹cena to samo pochodzenie, u¿ywali czasamiokreœlenia „dzieci Kanaanu”, od nazwyterytorium, które zajmowali.„Kanaan” znany jest doskonale z Biblii,choæ warto zaznaczyæ, ¿e autorzy StaregoTestamentu mianem tym okreœlaliró¿ne ludy, nie tylko Fenicjan. Dla IzraelitówKanaan, a szczególnie jego religiai obyczaje, by³ synonimem z³a, które nale¿a³owytêpiæ.Wydaje siê jednak, ¿e akurat z Fenicjanamiutrzymywali przyjazne kontakty.To przecie¿ w³aœnie mieszkañcy Tyrudostarczyli Salomonowi drzewa cedrowegoz gór Libanu potrzebnego do budowyœwi¹tyni Jahwe w Jerozolimie.Nie wiadomo dok³adnie, jakie by³opochodzenie Fenicjan. Teorii na ten tematjest przynajmniej kilka. Jedni twierdz¹,¿e na wschodnim wybrze¿u MorzaŒródziemnego zamieszkiwali od zawsze,inni, ¿e przywêdrowali znad Morza Czerwonegoalbo Zatoki Perskiej, czy nawetz jeszcze dalszych rejonów. S¹ te¿ tacy,którzy dowodz¹, ¿e w tej wêdrówce zatrzymywalisiê po drodze, m.in. nad MorzemMartwym.Nie ma tak¿e zgody co do tego, kiedyFenicjanie pojawili siê w Fenicji. By³oto trzy, a mo¿e dwa tysi¹ce lat przed narodzinamiJezusa. Trudna jest tak¿e periodyzacjadziejów tego ludu, które splataj¹siê œciœle z burzliw¹ histori¹ regionu.Fenicjanie kilkakrotnie prze¿ywali rozkwit,by zaraz potem upadaæ i znowu siê podnosiæ.Ostatecznie ulegli Rzymowi, choænie brakuje historyków, którzy uwa¿aj¹,¿e sta³o siê to dopiero w okresie ekspansjiArabów.Sytuacjê komplikuje niew¹tpliwie fakt,¿e Fenicjanie nigdy nie stworzyli jednego,wspólnego pañstwa. Fenicja by³a zlepkiemmiast-pañstw, których przybywa³owraz z zak³adaniem nowych kolonii. Nadodatek historiê wielu z nich nale¿a³obypotraktowaæ osobno. Tak jak na przyk³addzieje za³o¿onej przez Fenicjan z Tyru koloniio nazwie Kartagina, która sta³a siê taksilna, ¿e nawet zagrozi³a Rzymowi. Upad³adopiero po serii zaciek³ych wojen.Chciwcy i piraciFenicja mia³a doskona³e po³o¿eniegeograficzne na styku najwa¿niejszychszlaków handlowych staro¿ytnego œwiata.Trzeba przyznaæ, ¿e jej mieszkañcyumieli to doskonale wykorzystaæ i czerpaæz tego wielkie zyski.Poza tym, jak ju¿ wspomnieliœmy,Fenicja by³a bogata w purpurê (którejtajemnicê wytwarzania jej mieszkañcyzazdroœnie strzegli), drzewo cedrowe i surowcemineralne. Teoretycznie wiêc nieby³o powodu wyruszaæ w dalekie wyprawyhandlowe na morze. A jednak. Dlaczegotak siê sta³o?Odpowiedzi mo¿e byæ kilka. Najbardziejchyba przekonuj¹ca jest ta, ¿e czynniki,które decydowa³y o sile Fenicji stanowi³yzarazem jej s³aboœæ. Warunki geograficzneby³y atutem, ale tak¿e uniemo¿-liwia³y ekspansjê terytorialn¹. Po³o¿enieHandlowe imperium FenicjanIlustr. ImageBit48 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE TAJEMNICkulisy historiiFot. WikipediaWyobra¿eniefenickiego statku.na szlakach handlowych dawa³o korzyœci,ale kusi³o równie¿ potencjalnych wrogów,których wokó³ nie brakowa³o. Drewnomo¿na by³o sprzedawaæ, ale tak¿ebudowaæ z nich statki.Jakkolwiek by³o, Fenicjanie wyp³ynêliw koñcu na morze. Poruszaj¹c siêwzd³u¿ wybrze¿y Morza Œródziemnegozak³adali kolonie. Jeden rzut oka na mapêstaro¿ytnego œwiata w ich czasach wystarczy,aby przekonaæ siê jak rozleg³y by³teren ich handlowej ekspansji. Tak rozleg³y,¿e ich wspó³czeœni przekonani byli,¿e to w³aœnie Fenicjanie „wynaleŸli handel”.Cypr, Afryka Pó³nocna, Sycylia, Hiszpania...to kolejne punkty fenickiej obecnoœci.Obecnoœci nie tylko handlowej.Wspomniana ju¿ wy¿ej Kartagina to przyk³adna to, jak z czasem fenicka koloniamog³a przekszta³ciæ siê w potê¿ne pañstwo,które wyznacza³o sobie tak¿e celepolityczne, a dla ich realizacji stworzy³oflotê wojenn¹. Nie mia³o to ju¿ nic wspólnegoz wizerunkiem Fenicjanina jakopokojowo nastawionego kupca.Zreszt¹ jest to wizerunek rozpowszechnionybardziej dzisiaj ni¿ w staro-¿ytnoœci. Grecy uznawali Fenicjan za konkurentóww handlu i wszelkimi sposobamistarali siê zniszczyæ ich reputacjê. Rozsiewaliplotki o ich rzekomej chciwoœcii barbarzyñstwie, oskar¿aj¹c nawet o piractwo.Tak¿e Rzymianie, szczególnie powojnach punickich (Punijczykami nazywalipochodz¹cych od fenickich osadnikówz Tyru, Kartagiñczyków), dalecy byliod uwa¿ania ich za sympatycznych handlowców.Jak by nie by³o, faktem pozostaje, ¿eFenicjanie stworzyli w basenie Morza Œródziemnegosiatkê kolonii od Tyru, Sydonuczy Byblos poprzez Kartaginê do CieœninyGibraltarskiej. Z du¿ym prawdopodobieñstwemprzyj¹æ mo¿emy, ¿e regularniewyprawiali siê tak¿e poza ni¹. S¹przes³anki aby twierdziæ, ¿e odkryli WyspyKanaryjskie, Wyspy Zielonego Przyl¹dkai Azory. Niektórzy dowodz¹, ¿e dotarlinawet do Brazylii.W tym miejscu musi siê pojawiæ pytanie– czego tam szukali? Czy powodemwypraw na Ocean Atlantycki by³a tylkochêæ uzyskania zysków czy te¿ surowców?A mo¿e coœ wiêcej? Pamiêtajmy, ¿ewyruszywszy za Atlantyk Krzysztof Kolumbby³ przekonany, ¿e odnajdzie tamIndie. Czy Fenicjanie te¿ szukali nowegol¹du?Dooko³a AfrykiDziêki obyciu z morzem, umiejêtnoœciom¿eglarskim i ci¹gle rozwijanej wiedzyastronomicznej u³atwiaj¹cej nawigacjê,Fenicjanie wynajmowani byli chêtniedo prowadzenia dalekich, kupieckich(choæ nie tylko) wypraw. Najs³ynniejszabodaj odby³a siê na prze³omie VII i VIwieku przed nasz¹ er¹ na zlecenie egipskiegofaraona Necho. W jej wyniku op³yniêtoAfrykê.Tak zrelacjonowa³ j¹ grecki historykHerodot: „(Faraon) wys³a³ Fenicjan naokrêtach z tym poleceniem, a¿eby w drodzepowrotnej wp³ynêli przez S³upy Heraklesa(Cieœninê Gibraltarsk¹ – T.F.) namorze pó³nocne i t¹ drog¹ wrócili doEgiptu.Fenicjanie wiêc wyruszyli z MorzaCzerwonego i p³ynêli przez Morze Po³udniowe.Ilekroæ nasta³a jesieñ, l¹dowalii obsiewali pola, do jakiejkolwiek w danymrazie okolicy Libii (tak Herodot nazywa³ca³¹ Afrykê – T.F.) dotarli i oczekiwalitam ¿niw; a skoro zbo¿e z¿êli, p³ynêlidalej, tak ¿e po up³ywie dwóch latskrêcili w trzecim roku przy S³upach Heraklesai przybyli do Egiptu.A opowiadali oni (…), ¿e podczasswej jazdy doko³a Libii mieli s³oñce poprawej stronie. Tak poznano po razpierwszy tê czêœæ ziemi.”Pierwszy raz! Vasco da Gama, któregouwa¿a siê za odkrywcê drogi morskiejz Europy do Indii wokó³ Afryki, dokonatego dopiero dwa tysi¹ce lat po ekspedycjiopisanej przez Herodota.Eksploracja Afryki nie sprowadza³a siêtylko do tej jednej ekspedycji. ¯eglarzfenicki Hannon, na prze³omie VI i V wiekuprzed nasz¹ er¹ wyruszy³ z Kartaginydo Afryki Zachodniej w poszukiwaniu z³ota.Mia³ dotrzeæ w okolice dzisiejszegoKamerunu.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201249

MORZE TAJEMNICkulisy historiiFot. WikipediaFenicjanie przywo¿¹ towary królowi Salomonowi.Pozosta³oœci¹ po tej wyprawie by³oszeœæ osad za³o¿onych na wybrze¿u Maroka.Hannon wróci³ do swojego rodzinnegomiasta i triumfalnie do niego wjecha³na rydwanie ci¹gniêtym przez szeœælwów.Mniej wiêcej w tym samym czasieinny Fenicjanin, Himilkon, tym razemw poszukiwaniu cyny, wyruszy³ na pó³nocod Cieœniny Gibraltarskiej. Podobnoby³ to przera¿aj¹cy rejs, podczas którego¿eglarze widywali potwory morskie. Opowieœcite przetrwa³y przez d³ugie wiekipowstrzymuj¹c œmia³ków przed wyruszaniemna nieznane wody.„Kartagiñczyk Himilkon, który podajei¿ sam odby³ tê podró¿, twierdzi, ¿epotrzeba co najmniej czterech miesiêcy,by przemierzyæ te strony. ¯aden podmuchnie popycha okrêtu, wody tegoleniwego morza robi¹ wra¿enie odrêtwia-³ych. Dorzuca on jeszcze, ¿e z dna wyp³ywaczêsto masa alg, które zatrzymuj¹okrêt jak zapora; morze nie jest jednakg³êbokie, dno przes³ania zaledwie p³ytkawarstwa wody; zwierzêta morskie kr¹-¿¹ nieustannie to tu, to tam, wœród wlok¹cychsiê wolno znieruchomia³ych okrêtówp³ywaj¹ potwory.” - zanotowa³ staro-¿ytny pisarz.Niektórzy s¹ przekonani, ¿e Himilkondotar³ z Morza Œródziemnego a¿ do WyspBrytyjskich. Czy tak by³o? Twardego dowodunie ma. Wystarczy³oby jednak, abyp³yn¹³ wzd³u¿ brzegów dzisiejszej Hiszpanii,Francji i przep³yn¹³ Kana³ La Manche,by trafi³ tam jak po sznurku.Mo¿na nawet znaleŸæ takich, którzytwierdz¹, ¿e w ten sam sposób Fenicjaniedotarli równie¿ do Europy Pó³nocnej,w tym tak¿e nad Morze Pó³nocne i Ba³tyckie.Najbardziej fantastyczne teoriemówi¹, ¿e Wikingowie mieli swoje ³odziebudowaæ wzoruj¹c siê w³aœnie na fenickichstatkach!Z handlu i morzaPorównanie alfabetów: fenickiego,greckiego i ³aciñskiego.Ocena tego co osi¹gnêli Fenicjanie niejest prosta. „Nie pozostawili oni po sobietak wielkiej spuœcizny jak Grecy czy Rzymianie”- móg³by ktoœ powiedzieæ...To prawda, ¿e fenicka kultura pe³naby³a sprzecznoœci. Z jednej strony, ich religiaakceptowa³a sk³adanie ofiar z ludzi,a szczególnie z dzieci. To nie tylko dzisiaj,ale i w czasach staro¿ytnych budzi³ow wielu ludziach odrazê. Z drugiej, dokonalitak donios³ego wynalazku jak pismoalfabetyczne – pierwsze w historii!W dotychczasowych pismach znakiwyra¿a³y ca³e s³owa, idee, w najlepszymrazie sylaby. Fenicjanie pierwsi pomyœleli,aby odnieœæ je do g³osek. W ten sposóbuda³o im siê zredukowaæ je do 22liter, jeszcze bez samog³osek. I tak w³aœniepowsta³ alfabet. Najstarsze zapisanew piœmie fenickim inskrypcje pochodz¹najprawdopodobniej z X wieku przednasz¹ er¹.Pismo fenickie sta³o siê podstaw¹ alfabetugreckiego, a w póŸniejszych czasachitalskiego, co w efekcie zaowocowa³opowstaniem wspó³czesnego alfabetuu¿ywanego przez wiêkszoœæ krajówEuropy, Ameryki, Australii oraz czêœæ Azjii Afryki. Pos³uguje siê nim tak¿e nasz rodzimyjêzyk polski.Alfabet narodzi³ siê z czysto praktycznychpotrzeb. Fenicjanie potrzebowaliprostego narzêdzia, dziêki któremu mogliprowadziæ handel z ludami, które ró¿-ni³y siê jêzykami i kulturami. Narzêdzia,którego opanowanie nie zajmowa³obywielu lat intensywnej nauki, jak w przypadkuhieroglifów czy pisma klinowego.Z równie praktycznych powodówFenicjanie wyruszyli w morze. Ich dalekiewyprawy mia³y charakter g³ówniehandlowy. Alfabet i morze wi¹za³y siê zesob¹.W tej sytuacji zdumiewaæ mo¿e, ¿echoæ Fenicjanie wymyœlili pismo alfabetyczne,sami o sobie pozostawili tak niewieleŸróde³ pisanych. To zapewne jedenz powodów, przez który ich wielkiewyprawy za morza zosta³y w ci¹gu wiekówzapomniane.I tak autorami jednego z najwiêkszychwynalazków w dziejach œwiata zostali¿eglarze, których imion nikt dzisiaj niepamiêta, bo nie zosta³y zapisane. Ot, kolejnyfenicki paradoks.Tomasz Falba50 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

ROZMOWY MORZAmarynistaFot. Tomasz FalbaMalowanieMokwyO Marianie Mokwie, najwybitniejszym polskim maryniœcie, z jego biografemdr. Romualdem Tadeuszem B³awatem rozmawia Tomasz Falba- Czy Marian Mokwa by³ Tatarem?- Nie jest to pewne, ale on tak przypuszcza³.- Na czym opiera³ to przypuszczenie?- Twierdzi³, ¿e jakoœ dziwnie zawsze„ci¹gnê³o” go na Wschód.- Mnie te¿ „ci¹gnie” w góry, ale tonie znaczy, ¿e mam góralskie korzenie...- Takie by³o przekonanie Mokwy,twardych dowodów, czyli dokumentówna to nie ma. Ale, tak samo jak on, naWschód „ci¹gnêli” tak¿e jego przodkowie.Pradziadek Mokwy – Franciszek Kuczkowskiby³ genera³em armii tureckiej.Poza tym w rodzinie malarza by³a pewnatajemnica. Nigdy nie pozna³ on swojejbabci ze strony ojca, choæ mieszka³a niedaleko.Mokwa w doros³ym ¿yciu podejrzewa³,¿e to w³aœnie ze wzglêdu na jejpochodzenie.- Pytam o tatarskie korzenie Mokwy,bo chcia³bym, aby mi pan powiedzia³,ile w jego biografii jest autokreacji,budowania w³asnej legendy,a ile prawdy?- Wed³ug mnie wiêkszoœæ jego opowieœcio sobie jest prawdziwa. Mokwamia³ œwietn¹ pamiêæ, która s³u¿y³a mudo póŸnej staroœci. Nie s¹dzê wiêc, ¿e siêmyli³ podaj¹c niektóre fakty ze swojego¿yciorysu. Jak ka¿demu chyba artyœciezdarza³o mu siê jednak nieco go ubarwiaæ.Opowiada³ na przyk³ad, ¿e na budowêGalerii Morskiej w Gdyni wyda³ milion„Stolem z morza i Kaszub. ¯ycie i twórczoœæMariana Mokwy (1889-1987)”Romuald Tadeusz B³awat,Wydawnictwo Bernardinum(www.bernardinum.com.pl), str. 254Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201251

ROZMOWY MORZAmarynistaFot. Romuald Tadeusz B³awat„Zaœlubiny z morzem gen. Halleraw Pucku” z ok. 1920 r., olej nap³ótnie (p³ótno bardzo zniszczone).z³otych. W rzeczywistoœci by³o to tylkonieco ponad 100 tysiêcy z³otych. Sumaci¹gle, jak na okres dwudziestolecia miêdzywojennegoogromna, ale jednak nietak wielka jak podawa³.- Takich przyk³adów jest wiêcej.Mokwa nie protestowa³ na przyk³ad,kiedy zwracano siê do niego: „panieprofesorze”, choæ takiego tytu³u niemia³...- To prawda. Ale prawd¹ jest te¿ to,¿e w okresie pierwszej wojny œwiatowej,po swoim powrocie z Turcji, prowadzi³naukê jêzyków wschodnich w dzialedyplomatycznym Instytutu Orientalistykiw Berlinie. Tam mia³ podobno uzyskaæ tytu³profesora. Czasami Mokwa zastrzega³,¿e jest tylko „profesorem od jêzyków”.- Podobno zna³ ich a¿ dwadzieœciapiêæ?- Przesada. Mia³ ³atwoœæ do nauki jêzyków,ale zna³ ich najwy¿ej kilka.- Mokwa mówi³ te¿, ¿e ukoñczy³szko³y, których nie ukoñczy³ i ¿euczyli go tam nauczyciele, którzy gojednak nie uczyli...- Rzeczywiœcie, Mokwa by³ s³uchaczemtrzech akademii sztuk piêknych,w Norymberdze, Monachium i Berlinie, ale¿adnej nie ukoñczy³. Tak¿e nazwiskawybitnych malarzy, u których mia³ studiowaæ,np. Hugo Vogel czy Carl LudwikBrandt, który zmar³ cztery lata przed przyjazdemartysty do Berlina, podawa³ czêstopo to, ¿eby dodaæ sobie splendoru.Jak przebada³em w archiwach uczelni niemieckich,w czym pomog³a mi dr KarenKrukowski, w czasie, kiedy Mokwa tamby³, oni nie wyk³adali na tych uczelniach.Trzeba jednak podkreœliæ, ¿e m³ody artystazachwyca³ swoich wyk³adowców talentem,bo przyszed³ do tych szkó³ ju¿jako kompletnie ukszta³towany akwarelista.Zalecano mu tylko, ¿eby doskonali³siê w technice olejnej. Formalnie rzeczujmuj¹c, „papieru” nie mia³.Obraz Wojciecha Kossakaprzedstawiaj¹cy zaœlubinyPolski z morzem.- No, ale informacja, ¿e Mokwawybiera³ siê na biegun pó³nocnyz Roaldem Amundsenem, który gozreszt¹ mia³ podobno uczyæ jeŸdziæna nartach, zakrawa na czyst¹ fantazjê...- Nie znalaz³em potwierdzenia tegofaktu, ale nikt nie zarêczy, ¿e tak niemog³o byæ. Mokwa mia³ wyj¹tkoweszczêœcie. Bra³ udzia³ w niezwyk³ychwydarzeniach, spotka³ wielu s³awnychludzi. W Stambule pozna³ rosyjskiegoambasadora, by³ego adiutanta cara Miko-Sztuka konserwacjiFot. Tomasz FalbaDr Romuald Tadeusz B³awatma 62 lata. Urodzi³ siê w Gdyni i tutajmieszka. Jest historykiem sztuki,doktorem nauk humanistycznych.Ukoñczy³ Akademiê Teologii Katolickiej(obecnie Uniwersytet Kardyna³aStefana Wyszyñskiego w Warszawie),Podyplomowe Studia z KonserwacjiZabytków na Wydziale ArchitekturyPolitechniki Warszawskiej,Podyplomowe Studium Pedagogicznena Uniwersytecie Gdañskimi Centro Incontri e Studi Europeiw Rzymie. Pracowa³ w Urzêdzie Konserwatorskimw Ciechanowiei Gdañsku. Obecnie jest nauczycielemw Zespole Szkó³ Plastycznychw Gdyni. Na koncie ma blisko 40 publikacji.Jest znawc¹ ¿ycia i twórczoœciMariana Mokwy.52 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

ROZMOWY MORZAmarynista³aja II. Na jego zaproszenie odby³ podró¿po Rosji, podczas której z³o¿y³ wizytêLwu To³stojowi w Jasnej Polanie. Ktoœmóg³by powiedzieæ, ¿e to tak¿e wymys³bujnej wyobraŸni malarza, tymczasem tawizyta faktycznie siê odby³a. W Turcjinatomiast Mokwa mia³ okazjê poznaærównie¿ s³awnego T. E. Lawrence’a – angielskiegopu³kownika, agenta InteligenceService, znawcê œwiata arabskiego(s³ynnego „Lawrence’a z Arabii” - T.F.),a nawet go sportretowa³. Zaœ podczas spotkañsu³tana tureckiego z dyplomatami,Mokwa zajmowa³ miejsce na krzeœle, którezarezerwowane by³o dla przedstawicielaPolski, bo Turcja nigdy nie uzna³arozbiorów. W swoich podró¿ach po BliskimWschodzie malarz dotar³ nawet doTybetu. Ba, w Aleksandrii, na jednej zeœcian tamtejszego pa³acu królewskiego,znajduje siê malowid³o przedstawiaj¹cerycerzy polskich z tarczami ozdobionymior³ami, które siê jemu przypisuje. Wszystkiete fakty wydaj¹ siê nieprawdopodobne,ale s¹ prawdziwe.- Napisa³ pan ksi¹¿kê „Stolemz morza i Kaszub. ¯ycie i twórczoœæMariana Mokwy (1889-1987)”, którajest najpe³niejsz¹ monografi¹ poœwiêcon¹temu artyœcie, jaka siê dotychczasukaza³a. Przy tak bujnym¿yciorysie, nie by³o to chyba ³atwezadanie?- Najbardziej bolejê nad tym, ¿e niedana mi by³a mo¿liwoœæ zadania pytañsamemu Mokwie. Niestety, tylko raz, tu¿przed œmierci¹, osobiœcie siê z nim spotka³em.Do zajêcia siê biografi¹ marynistyzainspirowa³ mnie ks. prof. JanuszPasierb, wybitny historyk sztuki, u któregostudiowa³em. Informacje o ¿yciu malarzaczerpa³em z ró¿nych Ÿróde³ orazz tego, co sam o sobie opowiada³ innym.Wiadomoœci o jego ¿yciu dostarcza³a mitak¿e jego rodzina – syn Edwin i córkaMaria Obertyñska. Zebrane materia³yweryfikowa³em w archiwach polskich i zagranicznych.Odby³em nawet, œladamiMokwy, podró¿ na Bliski Wschód, doTurcji i na Krym.- Czy ma pan wra¿enie, ¿e uda³osiê panu odmalowaæ prawdziwy obrazMokwy?- W ka¿dym razie stara³em siê to zrobiæ.Czy mo¿na jednak w ogóle napisaæskoñczony portret innego cz³owieka?W biografii Mokwy jest jeszcze wiele w¹tkówwymagaj¹cych wyjaœnienia. To pracana wiele lat. Choæby taka sprawa. Jaksiê oblicza, Mokwa stworzy³ 7-8 tysiêcyró¿nego rodzaju prac. W polskich muze-ach jest tymczasem tylko 98 jego obrazów!Rodzina ma kilkaset. Reszta pochowanajest w prywatnych kolekcjach. Ju¿po œmierci malarza jego córka w czasieremontu znalaz³a pod pod³og¹ kilkadziesi¹tukrytych tam akwarel. Mokwa schowa³je tam w czasie wojny przed hitlerowcami,ale dlaczego ich potem niewydoby³?- Mokwa, na pocz¹tku swojej kariery,jeszcze przed pierwsz¹ wojn¹œwiatow¹, zas³yn¹³ jako malarz tematówwschodnich, ale pok³osiem jegopodró¿y do Turcji by³o tak¿e zainteresowaniesiê morzem. Opowiada³,¿e obserwuj¹c z pok³adu tureckiegopancernika bitwê morsk¹ na MorzuMarmara z³o¿y³ œlub: „Jeœli Polska siêodrodzi, to wówczas ca³y swój talentpoœwiêcê morzu”. To piêkna scena,bardzo malarska, ale znowu zadajmypytanie – czy prawdziwa?- To kolejna opowieœæ, której nie dasiê zweryfikowaæ, choæ wed³ug mnie niema powodu, aby w ni¹ w¹tpiæ. Mokwaby³ wychowywany w patriotycznej atmosferze.Jako m³odzieniec zaanga¿owa³siê w dzia³alnoœæ filomack¹. Obraca³ siêw krêgu wielkich Kaszubów, walcz¹cycho polskoœæ Pomorza. Polska by³a dla niegowa¿na. Czeka³ na jej odrodzenie. Takadeklaracja nie powinna wiêc dziwiæ. A toco robi³ po odzyskaniu przez nasz krajniepodleg³oœci, œwiadczy dobitnie, ¿eswój œlub potraktowa³ powa¿nie i spe³ni³go w ca³ej rozci¹g³oœci.- Jeden z obrazów Mokwy, odnalezionypo œmierci artysty przez jegocórkê pod pod³og¹, przedstawia zaœlubinyPolski z morzem, którychdokona³ 10 lutego 1920 roku w Puckugen. Józef Haller. Malarz by³œwiadkiem tego wydarzenia?- Móg³ byæ, ale stuprocentowej pewnoœcinie ma. Ktoœ móg³ mu te¿ o tychzaœlubinach opowiedzieæ, choæby samgen. Józef Haller, bo panowie siê spotkali.Móg³ te¿ opowiedzieæ jego wspólnikz póŸniejszej Galerii Morskiej w Gdyni,kapitan Szmidt, który wrêczy³ „b³êkitnemugenera³owi” dwa platynowepierœcienie – dar gdañskiej Polonii. Niewiadomo dok³adnie, jak by³o. Stwierdziætrzeba jedno – Mokwa namalowa³ tê scenêbardzo realistycznie, tak jak ona naprawdêsiê odby³a. Proszê ten obraz porównaæchoæby ze s³ynn¹ prac¹ WojciechaKossaka ukazuj¹c¹ tê sam¹ scenê.Kossak namalowa³ klif, którego w Puckuprzecie¿ nie ma. Na obrazie widaæ te¿¿aglówki! W lutym? Z przekazów historycznychwiemy, ¿e dzieñ zaœlubin by³,tak jak u Mokwy, pochmurny i deszczowy,tymczasem Kossak uwieczni³ piêkn¹,s³oneczn¹ pogodê. Gdyby Mokwa niezna³ szczegó³ów uroczystoœci, nie namalowa³byzaœlubin tak jak namalowa³.Morze w obrazachMarian Mokwa, uchodzi za najwybitniejszegopolskiego malarzamarynistycznego. Urodzi³ siê w 1889roku na Kaszubach, zmar³ w 1987roku w Sopocie. Pierwsze nauki pobiera³w Pelplinie i StarogardzieGdañskim. Zaanga¿owa³ siê wtedyw ruch filomacki i kaszubski. Malarstwostudiowa³ w Berlinie, Monachiumi Norymberdze. Tu¿ przedpierwsz¹ wojn¹ œwiatow¹ odby³ podró¿na Bliski Wschód, dziêki którejzas³yn¹³ jako „malarz Wschodu”.Podczas pierwszej wojny œwiatowejby³ malarzem wojennym w armii niemieckiej.Po odzyskaniu przez Polskêniepodleg³oœci w 1918 rokuodda³ siê malowaniu morza. Najwiêkszymdzie³em z tego okresu jestcykl obrazów historycznych o zwi¹zkachPolski z morzem zatytu³owany„Apoteoza Polski Morskiej”. W GdyniMokwa za³o¿y³ Galeriê Morsk¹,która mia³a byæ pomorsk¹ Zachêt¹.Drug¹ wojnê œwiatow¹ spêdzi³ w Sopocie.Po zakoñczeniu wojny popar³socrealizm. Jednoczeœnie kontynuowa³malowanie motywów morskichw swoim w³asnym stylu. W tym rokumija 25 lat od œmierci artysty.Fot. archiwum rodzinne MokwówNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201253

ROZMOWY MORZAmarynistaFot. Romuald Tadeusz B³awatFot. Romuald Tadeusz B³awat„D³ugie Pobrze¿e”, olej na p³ycie pilœniowej.„Kêpa Red³owska”, akwarela na papierze.- Najwiêkszym chyba osi¹gniêciemMokwy z okresu miêdzywojennegoby³o stworzenie w Gdyni GaleriiMorskiej, która mia³a staæ siê pomorsk¹Zachêt¹. Wydawa³o siê, ¿emiasto powinno patrzeæ przychylniena tê inicjatywê. Tymczasem rzuca³omu k³ody pod nogi. Dlaczego?- Na budowê Galerii Morskiej nieprzychylnymokiem patrzy³ ówczesny komisarzrz¹du w Gdyni Franciszek Sokó³.Nazwa³ nawet Galeriê „stodo³¹”. Nie da³pozwolenia na tê inwestycjê. Musia³ jewydaæ wojewoda pomorski, do któregoMokwa zwróci³ siê o pomoc. Potem, kiedymalarz chcia³ dobudowaæ czêœæ mieszkaln¹,okaza³o siê, ¿e w³adze Gdyni rokwczeœniej uchwali³y plan zagospodarowaniaprzestrzennego i by³o to ju¿ niemo¿-liwe. Dosz³o do kolejnego sporu, którytrafi³ nawet do s¹du, ale nie zosta³ rozstrzygniêty,bo wybuch³a druga wojnaœwiatowa. Co ciekawe, nie przeszkadza-³o to w³odarzom Gdyni byæ dumnymiz posiadania takiego obiektu na swoim terenie,bo Galeria Morska rzeczywiœcie sta-³a siê silnym oœrodkiem kultury na Pomorzu.Po wojnie obiekt zosta³ znacjonalizowany.Oddano go rodzinie dopiero po1989 roku, teraz niszczeje, ale jest nadzieja,¿e znów o¿yje. Jest jeszcze inna historiazwi¹zana z tym obiektem. Otó¿ Mokwanigdy nie wspomina³, ¿e buduj¹c GaleriêMorsk¹ wzorowa³ siê na galerii wielkiegorosyjskiego marynisty Iwana Ajwazowskiego,która znajduje siê w Teodozji na Krymie.Specjalnie tam pojecha³em i ze zdumieniemodkry³em, ¿e galerie s¹ do siebiezdumiewaj¹co podobne, szczególnie wnêtrze,rozmieszczenie pomieszczeñ itd.- Za sztandarowe dzie³o malarskieMokwy z okresu przedwojennegouchodzi cykl obrazów historycznychApoteoza Polski Morskiej, w sumie 44p³ótna. Po zajêciu Gdyni we wrzeœniu1939 roku Niemcy zniszczyli obrazypal¹c je publicznie na ulicy przedGaleri¹ Morsk¹. Mokwa podobnoprzypatrywa³ siê temu zza wêg³a...Tak by³o?- Niemcy rzeczywiœcie tak zrobili. Potwierdzi³ato te¿ rodzina.- A propos rodziny. Mokwa by³przed wojn¹ znanym artyst¹. Pomimotego a¿ piêæ lat musia³ czekaæ nazgodê ojca swojej przysz³ej ma³¿onkiStefanii £ukowicz na œlub z nim.Jakie by³y powody tak d³ugiego narzeczeñstwa?- Stefania £ukowicz pochodzi³a zeznanej rodziny szlacheckiej. Urodzi³a siêw Adelajdzie w Australii, gdzie jej ojciecby³ lekarzem i wicekonsulem honorowymNiemiec. Dla niego œlub córki z malarzemby³ w jakimœ sensie mezaliansem. Nawetjeœli Mokwa by³ znanym malarzem i zamo¿nymcz³owiekiem, to jednak nadalby³ tylko malarzem. M³odzi pobrali siêw 1922 roku i zamieszkali w Sopociew willi podarowanej przez teœcia. Nazwalij¹, na czeœæ miejsca narodzin Stefanii,„Adelaide”. Sopot by³ wtedy w granicachWolnego Miasta Gdañska. Mokwa mieszka³w tym domu a¿ do œmierci. Podczasdrugiej wojny œwiatowej zajmowa³ piwnicê,bo w willi umieszczono Niemców.W zamian za pozostanie w domu, Mokwapali³ w piecu i pielêgnowa³ ogród, a jego¿ona sprz¹ta³a im pokoje.- Po wojnie Mokwa napisa³ manifest,w którym popar³ socrealizm.Dlaczego to zrobi³?- Pamiêtaæ jednak warto, ¿e dla artystyprzedstawianie ludzi morza przy pracynie by³o nowoœci¹. On to robi³ zawsze.Mokwa chodzi³ po stoczniach, portach,p³ywa³ z rybakami po Morzu Pó³nocnym.Jego sztuka by³a realistyczna. Poparciesocrealizmu nie by³o wiêc dla niego zdrad¹malarskich idea³ów. Byæ mo¿e mia³nadzieje, ¿e w³aœnie na tej fali zrodzi siêwielkie malarstwo historyczne, jakiœ hiperrealizm.W jakimœ sensie pozosta³ jednakwierny morzu i sobie.- Z jednej strony Mokwa cieszy³ siêw czasach PRL-u wielk¹ popularnoœci¹,z drugiej by³ niedoceniany, a nawetodrzucany przez krytykê. Ma siêwra¿enie, jakby przez ostatnie lata¿ycia walczy³ o uznanie. Umar³ rozgoryczony?54 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

- Trudno powiedzieæ, ale tak mog³obyæ. Chcia³ byæ doceniany, chcia³ odzyskaæGaleriê Morsk¹ w Gdyni. Obu rzeczynie uda³o mu siê osi¹gn¹æ.- Jakie miejsce dzisiaj zajmujeMokwa w historii polskiej sztuki?- Poczesne. Na pewno jest najwybitniejszympolskim marynist¹. Nie by³o lepszego.Na pewno pozostanie mistrzemakwareli, techniki bardzo trudnej, wymagaj¹cejbardzo dobrego warsztatu. Myœlê,¿e z roku na rok coraz bardziej doceniamyjego obrazy. Wraz z up³ywem czasustaj¹ siê coraz wartoœciowsze.- Tak¿e dos³ownie? Ile s¹ obecniewarte obrazy Mokwy sprzedawanena aukcjach?- To zale¿y od wielkoœci, techniki, tematu...Ale trzeba siê nastawiæ na wydatekod kilkunastu do kilkudziesiêciu tysiêcyz³otych. Jak na nasze, polskie warunkito ca³kiem sporo. Dlatego Mokwabywa dzisiaj fa³szowany. Dwukrotnie bra-³em udzia³ w weryfikacji jego obrazówi nie mia³em w¹tpliwoœci, bo jego styl bardzotrudno podrobiæ, Mokwa jest niepowtarzalny.Przyda³oby siê, aby któreœz miast, Gdynia czy Sopot, zorganizowa-³y sta³¹ galeriê prac marynisty. Przedwojn¹ jego nazwisko przyci¹ga³o. Terazte¿ by pewnie tak by³o.ROZMOWY MORZAmarynista„Bitwa Pomorzan pod Dani¹” z 1938 r., akwarela na papierze.Fot. Romuald Tadeusz B³awatFot. Romuald Tadeusz B³awatFot. Tomasz Falba„Statki w doku” z ok. 1955 r., olejny na p³ótnie.Fot. Romuald Tadeusz B³awat- Mokwa jest niepowtarzalny- mówi Tadeusz B³awat.„Praca na kutrze” z lat 30., akwarela na papierze.Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201255

MORZE OPOWIADAÑwspomnienia z maszynyMimo ró¿norakich przeciwnoœci, zarówno losu jaki natury, uda³o nam siê szczêœliwie dostarczyæ doSingapuru pe³nookrêtowy ³adunek ropy naftoweji wreszcie armator zdecydowa³ siê na skierowanienaszego statku na bardzo ju¿ od dawna potrzebny remont, dotamtejszej stoczni.Podczas wy³adunku dotar³a na statek wiadomoœæ, ¿e nastoczni zmieni siê kapitan, kilku oficerów i du¿a czêœæ za³ogi.Kiedy statek podchodzi³ do stoczniowego nabrze¿a, na betonowejkei oczekiwa³a nas spora grupa ludzi. Jak siê okaza³o,byli to chiñscy cumownicy, identycznie ubrani w granatowekombinezony i czerwone he³my ochronne z emblematemstoczni, stoczniowi in¿ynierowie i technicy, którzy mieli uzgadniaæprogram i szczegó³y remontu, a tak¿e dwaj superintendencijako przedstawiciele armatora.W pewnym oddaleniu od nich stercza³ pewien osobnik. Jegowysoka i bardzo szczup³a postaæ rzuca³a siê w oczy, poniewa¿z zupe³nie nieznanej przyczyny sta³ na sporej metalowej skrzyni,poniewieraj¹cej siê na kei.Facet ubrany by³ w krótkie, bia³e spodnie i tak¹¿ koszulêz krótkimi rêkawami i bardzo szerokimi, granatowymi pagonami,na których z³oci³y siê cztery szerokie paski i doœæ sporekotwice. Chude nogi, wygiête w kszta³cie litery „O”, obciska³ydo kolan bia³e, d³ugie skarpety.Znaczn¹ czêœæ twarzy zas³ania³y potê¿ne przeciws³oneczneokulary, a pozosta³a czêœæ schowana by³a pod du¿ym daszkiemmundurowej czapki, z bia³ym oczywiœcie pokrowcem.Daszek ów pokrywa³y prawie w ca³oœci z³otem haftowane liœcie.Obok stóp, obutych w czarne, lœni¹ce pó³buty sta³y dwienowiutkie walizy z ¿ó³tej skóry z widocznymi z daleka nalepkamirozmaitych linii lotniczych i hoteli.Nie trzeba by³o zbytnio wytê¿aæ intelektu, nawet znacznieos³abionego tropikalnym upa³em i zaduchem si³owni, sk¹dwynurzy³em siê przed kilkoma zaledwie minutami, zostawiaj¹cna manewrach naszego chiefa i trzeciego majstra, aby zorientowaæsiê, ¿e bia³y osobnik na kei to zapowiadany nowykapitan.Gdy statek wreszcie przyklei³ siê do kei, z wielkim zaskoczeniemdostrzeg³em na kapitañskiej czapce z potê¿nym, niemaljak l¹dowisko helikoptera deklem, srebrnego or³a w otoczeniuz³otych liœci, czyli tak zwan¹ popularnie i wcale nie z³oœliwie– „kapustê” polskich oficerów handlowej floty.- Polak! Nowy kapitan!Jednym okiem spojrza³em na eleganckiego do ostatniegoz³otego guzika z kotwiczk¹ na pagonach, tkwi¹cego wci¹¿ na¿elaznej skrzyni faceta, drugim natomiast dostrzeg³em na mostkunaszego dotychczasowego kapitana, zreszt¹ Greka. Przechadza³siê akurat doœæ leniwym krokiem od prawego do lewegoskrzyd³a i z powrotem pó³nagi, z wielkim brzuchem wystawionymna widok jak najbardziej publiczny i w obdartych, czêœciowotylko czystych szortach...Nie doœæ na tym. W myœlach b³yskawicznie stan¹³em oboksiebie i przyjrza³em siê z bliska sobie. I co ujrza³em? Krêpego56 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE OPOWIADAÑfaceta ze zmierzwion¹, kilkutygodniow¹ brod¹, odzianegow mocno nieœwie¿e szorty, bawe³nian¹, poplamion¹ koszulkê,jaskrawo ¿ó³te skarpetki frotte i rozdeptane, niegdyœ wyjœciowemokasyny. Do tego zsuniêta niemal na kark, dok³adnieprzet³uszczona czapka typu „hajcerka”, wciœniête za skórzany,szeroki – ongiœ wojskowy i nawet oficerski – pas robocze rêkawice,a w tylnych kieszeniach szortów klucz francuski i latarka.W tym momencie bia³y kapitan wszed³ po trapie na pok³ad,skin¹³ na mnie i odezwa³ siê ca³kiem poprawn¹ angielszczyzn¹.- Hallo, cz³owieku, przynieœ moje baga¿e na statek.Muszê przyznaæ, ¿e zatka³o mnie nieco i milcza³em jakiœmoment.- Cz³owieku, czy rozumiesz co mówiê?!Doszed³em nieco do siebie, rozeœmia³em siê, usi³owa³emprzyj¹æ postawê zbli¿on¹ do zasadniczej, zasalutowa³em otwart¹d³oni¹ – po amerykañsku – do daszka przet³uszczonej „hajcerki”i niemal wykrzycza³em- Aye, aye, sir!!!Po czym doda³em: - Mo¿e pan do mnie mówiæ po polsku,panie kapitanie.- Are you Polish? - kapitan wyraŸnie siê zdziwi³.Teraz z kolei ja siê zdziwi³em. Spojrza³em raz jeszcze naemblemat na kapitañskiej czapce i spyta³em:-What country are you from, captain?- From Poland - odpowiedzia³.- No to dlaczego, do diab³a, rozmawiamy po angielsku -nie wytrzyma³em.- S¹dzi³em, ¿e na statkach tej kompanii obowi¹zujew³aœnie ten jêzyk - tym razem kapitan raczy³ odezwaæsiê po polsku. - U nas w Del Monte Banana… na wszystkichstatkach z kolorow¹ za³og¹…- Ale, do licha, nie jestem kolorowy!- A kim pan jest na tym statku?- Jestem drugim mechanikiem - powiedzia³em i pochwili doda³em - Sorry, I am the second engineer,sir!- Drugim mechanikiem? - zdziwi³ siê otwarciekapitan i krytycznym wzrokiem obrzuci³ moj¹ postaæ.- Second engineer? Really?A po chwili dorzuci³: - U nas w Del MonteBanana by³oby to nie do pomyœlenia…- Ba, w Del Monte Banana - odezwa³emsiê, ale nie dokoñczy³em zdania, bo kapitanmi przerwa³- Ale, ale, panie drugi, proszê przys³aækogoœ do przyniesienia na statek moichbaga¿y.wspomnienia z maszyny- Okay, captain - skin¹³em na jednego z krêc¹cych siê napok³adzie marynarzy, zreszt¹ Murzyna, podobnie jak ca³a za³ogapok³adowa, ³¹cznie z bosmanem.○ ○ ○Remont toczy³ siê niezwykle opieszale i raczej niesatysfakcjonuj¹co,a na wszelkie moje nalegania i interwencje, uzyskiwa³emod kapitana odpowiedŸ, ¿e przebiega on zgodnie z ustaleniamiownera.- Zreszt¹ - us³ysza³em od „commandante Del Monte Banana”,bo tak w myœlach nazywa³em naszego Starego - remontjest nadzorowany przez przedstawicieli armatora…Istotnie, w eleganckim hotelu zamieszkiwali dwaj Grecy, in-¿ynier Sarapulos i kapitan Papapulos. Z pierwszym z nich mia-³em czêste, nawet nieraz doœæ ostre starcia natury technicznej,drugi piastowa³ stanowisko supercargo i do niczego siê niewtr¹ca³. Nazwiska obu myli³y mi siê i czêsto nie by³em pewien,który z nich jest Sara – a który Papa – pulos.Poniewa¿ stoczniowe przepisy nie pozwala³y na pracê za-³ogi w czasie remontu, oszczêdny armator zwolni³ prawie ca³¹za³ogê. Zostaliœmy w maszynie jedynie dwaj, starszy mechanikGrek, który ca³ymi dniami siedzia³ albo w kabinie, albo na pok³adziepij¹c na zmianê kawê z retsin¹ i to w sporych iloœciachoraz ja, drugi majster, który teoretycznie mia³ dogl¹daæ przebieguremontu.Rys. Andrzej PerepeczkoNasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201257

MORZE OPOWIADAÑwspomnienia z maszynyI tak bieg³y kolejne dni postoju na stoczni. Do miasta by³obardzo daleko, a ¿e – jak dotychczas – nie wyp³acono mi anidolara od zamustrowania, pozosta³o mi jedynie siedzenie nastatku lub pl¹tanie siê po innych, remontowanych równoczeœniejednostkach. To ostatnie zajêcie by³o nieco stresuj¹ce, ¿adenbowiem ze statków nie by³ w tak rozpaczliwym stanietechnicznym jak nasz.○ ○ ○Dwa dni przed zakoñczeniem remontu kapitan wezwa³ mnieprzed swoje oblicze. Ubrany jak zwykle w tropikaln¹ galê mundurow¹,siedzia³ w fotelu na skrzydle pomostu pod tentem, popijaj¹ckawê i zimny, prosto z lodówki, oszroniony sok ananasowy.- Te¿ bym siê napi³ - powiedzia³em, ale kapitan jakoœ niekwapi³ siê do zaspokojenia mojej chêci, nie zaproponowa³ te¿,¿ebym usiad³.- Panie drugi - odezwa³ siê, o dziwo, po polsku - jutro przylatujenowa za³oga.- Z Polski - doda³ po chwili.- Z Polski? - zdziwi³em siê, bo dotychczas nic na ten tematnie wiedzia³em.- Z Polski - potwierdzi³. - Armator zamierza nawi¹zaæ szerok¹wspó³pracê z naszym krajem. A my, panie drugi jesteœmypierwszymi Polakami w tej kompanii i od nas zaczyna siê tawspó³praca, panie drugi.Spojrza³em na commandante Del Monte Banana mocno zdziwiony.Wydawa³o mi siê dotychczas, ¿e to ja by³em pierwszymPolakiem w tej kompanii, ale widocznie by³em w b³êdzie.- Nie dziwiê siê armatorowi - powiedzia³em - za takie pieni¹dzedostaje dobrych marynarzy.- Panie drugi - kapitan wyraŸnie siê skrzywi³ - trochê dziwniepan stawia sprawê. Stawki p³acowe s¹ na zupe³nie przyzwoitympoziomie, a co do tego, czy Polacy s¹ dobrymi marynarzami,to siê dopiero oka¿e. Bo u nas, w Del Monte Banana…- zacz¹³.- Panie kapitanie - przerwa³em. - Sorry, ale stoczniowcykoñcz¹ remont wyparownika i chcia³bym sprawdziæ przy nichjego dzia³anie.I tak nie dowiedzia³em siê, co w³aœciciel Del Monte Bananas¹dzi³ o polskich marynarzach, ale – prawdê mówi¹c – obchodzi³omnie to tyle, co zesz³oroczny œnieg.○ ○ ○Kilkutygodniowy remont zakoñczy³ siê wreszcie, ale wcalenie by³em usatysfakcjonowany. Niestety, wszystkie moje zastrze¿eniai pretensje rozbija³y siê o ca³kowity brak zainteresowaniaze strony starszego mechanika oraz kontrargumentydobranego trio, to jest commandante i obu – „pulos”.Trudno. Wyszliœmy w morze z wieloma brakami, a przednami by³ d³ugi, bardzo d³ugi rejs. Otó¿ armator skierowa³ nasna parê wysepek na Morzu Celebes i Morzu Sulu po pe³nookrêtowy³adunek oleju palmowego z przeznaczeniem – bagatelana drug¹ stronê Pacyfiku, do Stanów Zjednoczonych,sk¹d z kolei z olejem kukurydzianym w zbiornikach do Indii.Tak wiêc czeka³a nas podró¿ starym pud³em niemal dooko³aœwiata! Ho, ho!!!○ ○ ○Moja „pierwsza podró¿ dooko³a œwiata” zosta³a w doœæ brutalnysposób przerwana ju¿ na drugi dzieñ po wyjœciu z now¹za³og¹ z Singapuru. Mianowicie nawali³ silnik g³ówny i stanêliœmyw dryfie.Praca w karterze silnika w morzu w ka¿dym klimacie dalekajest od przyjemnoœci, a w tropiku dochodzi do tego jeszczeca³a masa dodatkowych negatywów. Awaria okaza³a siê powa¿nai praca sz³a – co tu ukrywaæ – mozolnie i marudnie.W pewnym momencie zosta³em oœwietlony œwiat³em latarek.Spojrza³em ze z³oœci¹ w górê, wœciek³y, ¿e ktoœ nam przeszkadzai ku niepomiernemu zdziwieniu dostrzeg³em lœni¹ceczarne lakierki, bia³e d³ugie skarpety obciskaj¹ce chude nogii tropikalny mundur samego commandante Del Monte Banana.Na wymowny kapitañski gest wylaz³em z karteru, brudny,spocony i uœwiniony jak nieboskie stworzenie.Obok kapitana sta³ supercargo Papapulos.- O co chodzi? Co siê sta³o? - przekrzykn¹³em ha³as agregatów.- Pan jeszcze siê pyta, panie drugi? Statek œwie¿o po stocznistoi ju¿ szóst¹ godzinê w dryfie, a pan pyta, co siê sta³o. To niedopuszczalne,absolutnie niedopuszczalne… A wie pan ile kosztujearmatora doba przestoju tego statku? U nas w Del Monte…- Nie wiem ile kosztuje i gówno mnie to obchodzi. Jak panu niewstyd przychodziæ do maszynowni, przeszkadzaæ w pracy, ¿eby pieprzyæo kosztach postoju. I to w dodatku w obecnoœci supercargo.- Panie drugi, niech pan nie zapomina, do kogo pan mówi -kapitan podniós³ g³os. - Ja jestem kapitanem, ja pana mogê…- Pan mnie mo¿e najwy¿ej poca³owaæ i niech pan siê domyœli,gdzie - wrzeszcza³em. - A teraz won obaj z maszyny.I nie przeszkadzaæ w tej sakramencko cholernej robocie! Jakskoñczymy damy znaæ. A jak pan jeszcze na dodatek wspomni,¿e u was w Del Monte Banana by³o inaczej, to jak Bogakocham, oberwie pan tym cholernym kluczem w swoj¹ cholern¹kapitañsk¹ czapkê.Supercargo spojrza³ na mnie i na klucz, i – choæ krzycza³empo polsku – widocznie wszystko zrozumia³, bo natychmiastwycofa³ siê z maszynowni. Kapitan natomiast sta³ przez chwilêz szeroko otwartymi - w geœcie najwy¿szego zaskoczenia - ustami,kolejno najpierw poczerwienia³, potem zblad³ i wrzasn¹³piskliwym g³osem eunucha.- Jeszcze pan po¿a³uje, second!I wybieg³ z maszynowni.- No to, drugi, masz pan przechlapane do koñca kontraktu -stwierdzi³ filozoficznie magazynier W³adek, który tkwi³ ze mn¹w zaduchu i upale karteru.- Mam, nie mam, nie pañski zafajdany interes - burkn¹³em,ale po chwili doda³em spokojniejszym g³osem. - Mniejsza o to,panie W³adku, na razie koñczmy tê cholern¹ robotê, bo faktycznieczas leci.○ ○ ○Magazynier mia³ racjê. Ale gdy po skoñczonej pracy ruszyliœmyw dalsz¹ drogê dooko³a œwiata i odpoczywa³em w zaduchunieklimatyzowanej kabiny, w g³êbi ducha doszed³em downiosku, ¿e b¹dŸ co b¹dŸ el commandante Del Monte Bananaby³ na tym cholernym statku kapitanem, czyli PIERWSZYM POBOGU, a ja tylko drugim mechanikiem.○ ○ ○POST SCRIPTUM. Zapewniam czytelników, ¿e w jednejz dalszych opowieœci mórz popo³udniowych wyst¹pi zupe³nieinny, bardzo fajny kapitan i wcale nie z Del Monte Banana.58 Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

MORZE KSI¥¯EKnowoœci / poleca Tomasz FalbaØPorty w pigu³ceØBy³ sobie Zoppot„Polskie porty morskie”,Dariusz Konkol, Tomasz Perka,Dom Wydawniczy Ksiê¿y M³yn(www.ksiezy-mlyn.com.pl), str. 131„Sopot miêdzy wojnami.Opowieœæ o ¿yciu miasta1918-1939”,Aleksandra Tarkowska,Dom Wydawniczy Ksiê¿y M³yn(www.ksiezy-mlyn.com.pl), str. 103To bodaj pierwsza tego rodzaju publikacja na naszymrynku. A temat a¿ prosi³ siê o wykorzystanie! Autorzydobrze wykonali swoje zadanie. Powsta³a praca zwiêz³a,przejrzysta i kompletna. Ksi¹¿ka przedstawia 32 obiektymaj¹ce status polskich portów morskich. Jej autorzy przyjêliich geograficzny podzia³, co u³atwia nawigacjê po tekœcie.Ka¿dy port opisany zosta³ w ten sam sposób. Has³ozawiera informacje o po³o¿eniu danego obiektu, spis orazparametry techniczne nabrze¿y i basenów, a tak¿e krótkirys historyczny. Do tego do³¹czona jest czytelna mapkai zdjêcia. Ca³oœæ sk³ada siê na miniencyklopediê portówmorskich polskiego wybrze¿a. Ksi¹¿ka przyda siê zapewnezarówno znawcom tematu (jako publikacja podrêczna doszybkiego wyszukiwania podstawowych informacji), jaki laikom, dla których mo¿e stanowiæ znakomite wprowadzeniedo zagadnienia. Publikacja ukaza³a siê z logo „NaszegoMORZA” na ok³adce.To ju¿ trzecia (po Gdañsku i Gdyni) ksi¹¿ka AleksandryTarkowskiej (ukazuje siê z logo „Naszego MORZA”na ok³adce), w której opisuje ona przedwojenne ¿yciejednego z miast wchodz¹cych obecnie w sk³ad tzw. Trójmiasta.I chyba najbardziej zaskakuj¹ca. Aby siê o tym przekonaæwystarczy zerkn¹æ choæby do rozdzia³u o sopockichmasonach. Znakomicie wydanej ksi¹¿ce, okraszonejdziesi¹tkami zdjêæ i innych ilustracji, trudno cokolwiek zarzuciæ.Pokazuje przedwojenn¹ „Riwierê Pó³nocy” (pozostaj¹c¹wtedy w granicach Wolnego Miasta Gdañska) jakomodne miejsce kuracyjnych rozrywek i morskich k¹pieli.Atrakcyjnoœæ publikacji podnosi bez w¹tpienia do³¹czeniedo niej bezp³atnych dodatków w postaci reprintu planuSopotu z lat trzydziestych XX wieku, a tak¿e p³yty DVDz filmami ukazuj¹cymi przedwojenny Sopot. Koniecznietrzeba je obejrzeæ. Podró¿ w czasie do przedwojennegoZoppotu stanie siê jeszcze ciekawsza.ØBitwa wszechczasówØFotograf Gdyni„Leyte”,Samuel E. Morison,Oficyna Wydawnicza Finna(www.finna.com.pl), str. 477,seria z kotwiczk¹„Moja Gdynia”,Janusz Uklejewski,wybór fotografii i tekst:Dagmara P³aza-Opacka,Maszoperia Literacka(www.maszoperia.org), str. 277Ta ksi¹¿ka nie ma s³abych stron. Po pierwsze pieczo-³owicie, w oparciu o dokumenty i bezpoœrednich œwiadków,rekonstruuje najwiêksz¹ morsk¹ bitwê w dziejach,zwan¹ bitw¹ o Zatokê Leyte, do której dosz³o podczasdrugiej wojny œwiatowej. Star³y siê tam floty wojenne StanówZjednoczonych i Japonii. Po drugie, jej autorem jestklasyk literatury wojennomorskiej Samuel E. Morison, doskonaleznany wszystkim interesuj¹cym siê wojn¹ na Pacyfiku.Po trzecie zaœ, ukazuje siê w bodaj najlepszymobecnie w Polsce cyklu historycznych ksi¹¿ek morskich,serii z kotwiczk¹, w ramach której wydano ju¿ kilka innychprac Morisona. Wszystko to daje gwarancjê jakoœci,zarówno tej merytorycznej, jak i edytorskiej. Zaœ zmieszczonew ksi¹¿ce mapki znakomicie uzupe³niaj¹ tekst czyni¹cgo bardziej czytelnym. Polecamy tê pozycjê z czystymsercem. Szczególnie, ¿e ukazuje siê z logo „NaszegoMORZA” na ok³adce.Janusz Uklejewski to jeden z najlepszych pomorskichfotoreporterów. Przez kilkadziesi¹t lat, pocz¹wszy od 1945roku, dokumentowa³ ¿ycie Wybrze¿a. Jest autorem wielutysiêcy znakomitych fotografii, w du¿ej czêœci o tematycemorskiej. Uklejewski robi³ zdjêcia statkom, okrêtom,portom, stoczniom... By³ wszêdzie tam, gdzie coœ siê dzia³o,zw³aszcza jeœli dotyczy³o to jego ukochanej Gdyni, miastaz morza i marzeñ, jak mówi¹ jej mieszkañcy. I to w³aœnieGdynia sta³a siê motywem przewodnim albumu, któryprzygotowywa³, ale którego wydania nie doczeka³, bozmar³ w trakcie pracy nad nim, w lutym ubieg³ego roku.Powsta³a wspania³a ksi¹¿ka zawieraj¹ca kilkaset œwietnychfotografii zrobionych w ró¿nych latach. Dziêki temu mamyw albumie nie tylko zilustrowane najnowsze dzieje Gdyni,ale i przegl¹d ca³ego niemal dorobku Uklejewskiego,o którym œmia³o mo¿na powiedzieæ, ¿e by³ jej najwiêkszymfotografem. Gor¹co polecamy!Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 201259

MORZE KSI¥¯EKnowoœci / poleca Tomasz FalbaØKobieta po PrzejœciuØNurkowanie w pytaniach„Kurs Arktyka. Rejs przez PrzejœciePó³nocno-Zachodnie”,Monika Witkowska, OficynaWydawnicza Alma-Press(www.almapress.com.pl), str. 349„Czas zerowy,seks i narkoza g³êbin. 333 pytaniai odpowiedzi o nurkowaniu”,Leo Ochsenbauer,Klaus-M. Schremser ,Oficyna Wydawnicza Alma-Press(www.almapress.com.pl), str. 332Jak do tej pory zaledwie trzy jachty pod bia³o-czerwon¹bander¹ pokona³y legendarne Przejœcie Pó³nocno-Zachodnie– szlak ¿eglugowy wiod¹cy wzd³u¿ pó³nocnych wybrze¿yKanady, a ³¹cz¹cy Atlantyk z Pacyfikiem. Jednymz nich by³, w 2010 roku, Solanus. Na jego pok³adzie by³awtedy znana globtroterka Monika Witkowska. Uwieczni³arejs na kartach ksi¹¿ki, któr¹ polecamy wszystkim zainteresowanymnie tylko ¿eglarstwem czy ekstremalnymi wyprawami,ale przede wszystkim zakochanym w Arktyce. Mi-³oœæ do tego dzikiego i wci¹¿ trudno dostêpnego zak¹tkanaszej planety przebija z ka¿dej strony ksi¹¿ki Witkowskiej.Jej relacja nie jest tylko suchym zapisem wydarzeñ z przebieguekspedycji. To tak¿e zbiór wszelkiego rodzaju informacjidotycz¹cych Grenlandii, pó³nocnej Kanady i Alaski, odstarych legend zacz¹wszy, na poradach praktycznych skoñczywszy.Napisan¹ z du¿ym talentem opowieœæ czyta siê niemaljak pamiêtniki dawnych polarników!To jedna z najciekawszych ksi¹¿ek o nurkowaniu, jakieukaza³y siê dotychczas w Polsce. Na pewno zaœ najdowcipniejsza.Zawiera odpowiedzi na 333 pytania dotycz¹cepodwodnej pasji. Wszystkie, które chcielibyœciezadaæ, a siê wstydzicie. Jeœli wiêc chcecie siê dowiedzieæczy mo¿liwy jest seks na dnie morza, dlaczego po nurkowaniuchce siê piæ i czy mo¿na od niego zg³upieæ – tojest to na pewno ksi¹¿ka dla Was. Odpowiedzi udzielanes¹ jak najbardziej serio, kompetentnie i merytorycznie.Dziêki temu ksi¹¿ka zawiera spory zasób, czêsto zaskakuj¹cych,informacji z zakresu nie tylko samego nurkowania,ale w ogóle morza – jego fauny i flory, w³aœciwoœcifizycznych, historii oraz wraków. Wszystko zaœ podanetak lekko, ¿e mi³e chwile spêdz¹ przy niej nie tylkomi³oœnicy nurkowania, ale ka¿dy zainteresowany s³on¹wod¹, nawet jeœli nie zamierza siê w niej zanurzaæ z butlamina plecach.ØWojna AttykaØ„W³adca Rzymu”,John Stack, Dom Wydawniczy Rebis(www.rebis.com.pl), str. 336Ksi¹¿ki za darmo!„W³adca Rzymu” to po „Okrêcie Rzymu” i „KapitanieRzymu”, trzecia i ostatnia zarazem czêœæ pasjonuj¹cych przygóddowódcy rzymskiego okrêtu Attyka i jego przyjacielacenturiona Septymusa. Po dramatycznych wydarzeniach,których nie zdradzimy, aby nie psuæ zabawy potencjalnymczytelnikom, koñczy siê pierwsza wojna punicka. Rzymtriumfuje na morzu, w czym niema³¹ zas³ugê ma w³aœnieAttyk. Czy Rzymianie przyjm¹ wreszcie Greka jak swojego?Czy uda mu siê zas³u¿yæ na rêkê siostry Septymusa?Czy rodzina centuriona uzna go za godnego jej mi³oœci?Fabu³a powieœci trzyma w napiêciu od pierwszej do ostatniejstrony, a po wszystkim ¿a³uje siê, ¿e to ju¿ koniec. Jakpodaje wydawca, o opublikowanie pierwszego tomu cykluStacka walczy³y najwiêksze angielskie oficyny. Mia³y nosa.Po przeczytaniu wszystkich tomów perypetii Attyka i Septymusamo¿emy bez wahania powiedzieæ, ¿e to jedna z najlepszychpowieœci morskich opublikowanych w naszymkraju w ostatnich latach. Brawa dla wydawnictwa!„Nasze MORZE” rozdaje ksi¹¿ki. Wystarczydo nas zadzwoniæ pod nr tel. 58/307-17-90. Dziêki uprzejmoœci wydawców, tym którzy(ale od godz. 12, 26 stycznia!) skontaktuj¹siê z nami przed innymi i odpowiedz¹na pytanie: „Jak inaczej nazywana bywa bitwao Zatokê Leyte?” przeka¿emy za darmopo 1 egzemplarzu wy¿ej opisanych ksi¹¿ek:„Polskie porty morskie”, „Sopot miêdzy wojnami”i „Leyte”.60Nasze MORZE l nr 1 l styczeñ 2012

Prezentujemy dziœ statki, które odwiedz¹ Polskê w nadchodz¹cym sezonie, znane ju¿ z wizyt w ub. roku. AIDAsol to pi¹ta jednostka klasySphinx (po AIDAdiva, AIDAbella, AIDAluna i AIDAblu) z niemieckiej stoczni Meyer Werft. Goœci³a w Gdyni w maju 2011 r., krótkopo wejœciu do eksploatacji. Marina to pierwszy statek w barwach Oceania Cruises zbudowany specjalnie na zamówienie tego armatora.I ta jednostka przyby³a do Gdyni w pierwszym roku swego ¿ycia. I wreszcie - Deutschland z niemieckiej stoczni HDW z Kilonii.Nie osza³amia na zewn¹trz nowoczesnoœci¹ ani oryginalnoœci¹ designu, ale w œrodku urz¹dzony jest bardzo bogato i elegancko.Fot. Piotr B. StareñczakDeutschland (IMO 9141807)- zbud. w 1998 r., p³ywaw barwach Peter DeilmannReederei, GT 22496, d³ugoœæ175,49 m; statek oferujemiejsce dla maks. 520pasa¿erów w 294 kabinach,przy 280 osobach za³ogi.Marina (IMO 9438066) -zbud. w 2010 r. dla OceaniaCruises, GT 66084, d³ugoœæca³kowita 239,30 m;mieœci 1258 pasa¿eróww 629 kabinach.Fot. Piotr B. Stareñczak Fot. Piotr B. StareñczakAIDAsol (IMO 9490040)- zbud. w 2011 rokudla AIDA Cruises, tona¿pojemnoœciowy brutto (GT)71 304, d³ugoœæ ca³kowita253,33 m; mieœci maks.2580 pasa¿erów w 1097kabinach obs³ugiwanychprzez 607 cz³onków za³ogi,oferuje m.in. 12 barówi 7 restauracji.