ŚciÄ gnij nr 4(17)/2009 - PortalMorski.pl

czy też wchodzeniem fali na pokład.Ponadto okresowo zjawiska pracy kadłubagwałtownie narastają wskutekwystąpienia tzw. rezonansu, co prowadzido powstawania ekstremalnych siłtnących, skręcających oraz momentówgnących działających na kadłub, częstoprzekraczających dopuszczalne wartościprojektowe.Statek ciężko pracujący na fali narażonyjest zatem na systematyczne zmianyprzebiegu krzywych sił tnących i momentówgnących w kadłubie. Kadłubznajdujący się na grzbiecie fali ulega silnemuwyginaniu, podczas gdy w doliniefali - uginaniu. Bardzo niebezpiecznesą udary dna statku w części dziobowejlub rufowej o falę, udary kielichowejczęści dziobu oraz - w mniejszym stopniu- udary burtowe. Ponadto, w efekciedziałania wszystkich wspomnianych siłzewnętrznych, kadłub jest narażony nasilną wibrację mającą bardzo destrukcyjnywpływ na jego konstrukcję.Istnieją setki dobrze opisanychprzypadków, gdy statki, które były prowadzonepełną mocą maszyn w trudnychwarunkach pogodowych doznałypoważnych uszkodzeń konstrukcji.Nawet, jeśli nie ma natychmiast widocznychskutków niewłaściwego prowadzeniastatku, to efekty tego ulegająkumulacji, podobnie jak efekty naturalnejpracy statku na fali przez wielelat jego eksploatacji. Fakt, że znacznaczęść strat powstaje w ciężkich warunkachpogodowych wskazuje na wielkiudział czynnika ludzkiego w stratachmasowców i zmusza do zastanowieniasię nad sposobami zapobiegania tymstratom.Najprostszym środkiem zapobiegawczymjest dostosowywanie kursui prędkości statku do istniejących warunkówpogodowych. Na VI MiędzynarodowymKongresie Konstrukcji Okrętowychzalecono, aby statki redukowałyprędkość przy stanie morza 6-7 o B. NatomiastDNV zaleca podjęcie takichdziałań już przy stanie morza powyżej4 o B. Redukcja prędkości i/lub zmianakursu jest decyzją o kapitalnym znaczeniudla obciążeń kadłuba i dlatego kapitanprzy jej podejmowaniu nie powinienulegać naciskom komercyjnym.Nadmierne stresy spowodowane niewłaściwymprowadzeniem statku w warunkachsztormowych, obok uszkodzeństrukturalnych kadłuba, czy np. pokrywładowni, prowadzą do konsekwencjiznacznie poważniejszych: do rozszczelnieniakadłuba i dostania się wody dojego wnętrza.Nieuszkodzony masowiec 20 000 dwtma wolną burtę o wysokości 3,5 m;w przypadku statku 170 000 dwt - nawet6,5 m. Pomimo tego, w trudnychwarunkach pogodowych przyjmują onesetki ton wody na pokład. Statek, którydoznał uszkodzeń i przyjął wodę downętrza kadłuba ma oczywiście zredukowanąwolną burtę, a zatem bardziejnarażony jest na dalszą penetrację wodydo wnętrza i stopniowo traci pływalność.Kiedy masowiec doznaje uszkodzeńkonstrukcji i ładownia zostajenapełniona wodą często dochodzi dozniszczenia grodzi wodoszczelnej pomiędzyładowniami, a w skrajnych przypadkachdo efektu domina i w efekciezatonięcia statku.Jednym z aspektów bezpieczeństwamasowców, jaki przyciągał uwagęekspertów, były problemy we współpracyna styku statek-terminal ładunkowy.Ankieta przeprowadzona wśródokoło 1000 kapitanów statków oraz250 operatorów terminali w 50 krajachdowiodła, iż istniał niekiedy zupełnybrak komunikacji i współpracy pomiędzystatkiem i terminalem.Kierownictwo terminali zwracałoczęsto uwagę na załogi zupełnieniezainteresowane operacjami przeładunkowymi,na konieczność wykonywaniaobliczeń statecznościowych i przygotowywaniaplanów ładunkowych oraz naproblemy techniczne na statkach.Z drugiej strony operatorzy terminalibyli zmuszani do maksymalizacji ratprzeładunkowych, aby zwiększyć przepustowośćnabrzeża, co prowadziło doprzekroczenia rat dopuszczalnych i dokonfliktów z załogą statku. W efekciezałoga nie zawsze miała czas na ocenęprawidłowości przebiegu operacji, naocenę działających na kadłub sił czykontrolę przestrzegania przez terminalprzedstawionego programu przeładunku,czy uwzględnianie wprowadzanychna bieżąco zmian w programie.Wiele obecnie eksploatowanychmasowców nie było konstruowanychz uwzględnieniem ogromnych możliwościprzeładunkowych dzisiejszychurządzeń portowych, przez co statki tesą narażane na obciążenia mające negatywnywpływ na żywotność ich kadłubów.Ponadto statkowe magistralebalastowe nie pozwalają na dostatecznieszybkie przebalastowanie statku. Szybkiprzeładunek owocuje również mniejostrożnym stosowaniem czerpaków,a więc i uszkadzaniem konstrukcji ładowni(dno wewnętrzne, wręgi, zbiornikiobłowe, grodzie).W trakcie za- i wyładunku statek narażonyjest na ponad dwadzieścia etapówobejmujących przyjmowanie i usuwanieładunku oraz napełnianie i opróżnianiebalastów dla utrzymania trymu, sił tnącychi momentów gnących w zakresiewartości dopuszczalnych. W dodatku doogólnych i lokalnych obciążeń generowanychprzez powyższe operacje dochodzą- ich szybkość, brak możliwości prowadzeniaobliczeń w czasie rzeczywistymoraz dokładnej oceny rozmieszczeniaładunku w każdym momencie operacji.Są to dodatkowe czynniki zwiększająceobciążenia i zużycie kadłuba.Wielkie masowce były budowane wedługtradycyjnych zasad - jako proste rozwinięcie(ekstrapolację) konstrukcji statkówmniejszych. Przez wiele lat konstruktorzyoraz instytucje klasyfikacyjne nie brałypod uwagę konieczności zastosowania innych,bardziej odpowiednich rozwiązań,a zwłaszcza systemu wzmocnień kadłuba.Używano natomiast coraz doskonalszychkomputerów do optymalizacji konstrukcji(zastosowania cieńszej blachy, zmniejszeniamasy kadłuba, a w konsekwencji - zaoszczędzeniaczęści paliwa i obniżenia kosztówbudowy). Procesom optymalizacji nietowarzyszyły dostatecznie wysoki standardwykonania, ani właściwa kontrola w trakcieeksploatacji, ani dostateczna konserwacjaw trakcie eksploatacji.Analiza setek wypadków morskichoraz inspekcje dokonane na statkacheksploatowanych pozwoliły na zidentyfikowanielokalizacji kilkunastu najczęściejspotykanych uszkodzeń konstrukcji tychstatków: najłatwiej zauważalne pękaniepokładu w okolicach naroży zrębnic lukowychi samych zrębnic, pękanie i wyboczeniapoprzecznych pasów pokładupomiędzy lukami i w okolicy płyt wzmacniającychnaroża zrębnic, wzmocnieniadna i wręgów zbiorników balastowych,pękanie podstaw wsporników wręgówgłównych, łączeń zbiorników dennychi obłowych, podstaw grodzi wodoszczelnych,pękanie skrajnych konstrukcjizbiorników podpokładowych.Powszechne są także uszkodzeniastevedorskie spowodowane pracą ciężkiegosprzętu stevedorskiego i chwytaków(głównie uszkodzenia dolnych częściwręg i ich wsporników w ładowniach,dna wewnętrznego, koszy zęzowych).Kolejne przyczyny uszkodzeń to: korozjawręgów głównych i ich wzmocnień,wodoszczelnych ścian grodzi w dolnychczęściach, korozja wewnątrz zbiornikówcokołów górnych, korozja połączeń spawanychmiędzy wręgami, a poszyciem burtoraz poszyciem zbiorników obłowych.6THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

Statki handlowe eksploatowane sąw środowisku skrajnie niekorzystnym:stalowe kadłuby narażone są na działaniesłonej, korozjogennej wody zawierającejtlen i skrajne zmiany temperatur.Stal kadłuba w niej zanurzona ulegakorozji z przeciętną szybkością ok. 0,11mm/rok, bez względu na temperaturęwody. Korozję przyspiesza działaniechemikaliów zawartych w ładunkach(np. zasiarczony węgiel, siarka), dużazawartość wilgoci w ładunku, wysokatemperatura, erozja spowodowanaściernymi właściwościami ładunku, brakochronnych powłok malarskich na elementachkonstrukcji ładowni, niepłukaniewodą słodką ładowni po przewozieładunków.Materiały i technologie stosowanew okrętownictwie mają istotny wpływna wytrzymałość kadłuba. Stal konstrukcyjnazawsze musiała odpowiadaćwymogom wytrzymałości, dobrej spawalnościoraz ciągliwości w całym zakresietemperatur eksploatacyjnych. Jednakwzrost wielkości budowanych statkóworaz nowe techniki optymalizacji projektowaniai względy ekonomiczne spowodowałyupowszechnienie stali o podwyższonejwytrzymałości. Stosowane sąteż blachy charakteryzujące się wysokąodpornością na rozprzestrzenianie siępęknięć, poddające się obróbce na zimnobez znacznego pogorszenia własności,odporne na agresywne środowiskomorskie i działanie ładunków chemicznieagresywnych, łatwe do spawaniaw różnych temperaturach otoczenia bezpotrzeby podgrzewania.Konstruktorzy mają jednak świadomość,że obecne technologie obróbkiblach stalowych (prostowanie na walcach,usuwanie zgorzeliny, gięcie nazimno i na gorąco, prostowanie punktowena zimno i na gorąco, palnikiem czyspawanie) nie są doskonałe i że procesyte mogą prowadzić do zmiany charakterystykistali, zwiększenia jej kruchości,zmniejszenia wytrzymałości materiałui obniżenia odporności na działanie środowiskakorozjogennego.Występowanie długotrwałych, cyklicznych,zmiennych obciążeń kadłubapowoduje zmęczenie materiału, któryw efekcie traci swe fizyczne właściwościi zdolność do przenoszenia obciążeń.Przy okazji uwidaczniają się też wadymateriału, takie jak złe nawęglenie stali,niewłaściwa struktura wewnętrznamateriału spowodowana niewłaściwymprocesem produkcji lub obróbki. Takiewady prowadzą również do obniżeniawytrzymałości a nawet przerwania ciągłościmateriału, w konsekwencji doodkształcenia lub zniszczenia konstrukcjistatku. Zazwyczaj na etapie projektowaniastatku przyjmuje się 10 proc.nadwyżkę materiału na tzw. zmęczenie.Pęknięcia zmęczeniowe powstają postosunkowo krótkim okresie eksploatacji(najwięcej w 3-4 roku eksploatacji).Wreszcie ładunek może stanowić zagrożeniedla każdego typu statku - masowcenie są pod tym względem wyjątkiem.Są to zagrożenia różnych rodzajów,w większości przypadków znane i opisaneod dawna w literaturze: samozapłonwęgla (wadliwa instrukcja ładowania,wadliwa wentylacja, ładunek o podwyższonymzagrożeniu), siarki i innych ładunków,przesypanie się ładunku (np.ziarna, cementu wskutek niewłaściwegoroztrymowania), upłynnienie się ładunku(np. rudy niklu, z powodu zbyt dużej zawartościwilgoci w nim). Natomiast dlamasowców szczególne zagrożenie stwarzająładunki ciężkie. Ruda żelaza byławymieniana jako ładunek powodującynajwiększą ilość strat w statkach. W czasiedekady 1988 do 1997 ciężkie rudybyły wożone przez 46 proc. zatopionychstatków, w porównaniu z żelazem i stalą -„odpowiedzialną” za 15 proc. strat.Jerzy PuchalskiFot. NordcapitalTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 20097

STAWIAMY NA NAJLEPSZE KADRYRozmowa z dyrektorem ds. zasobówludzkich (Human ResourcesDirector) Ryszardem Grycneremz Agencji Doradztwa PersonalnegoChińsko-Polskiego Towarzystwa OkrętowegoS.A. w Szanghaju, Oddziałw Gdyni.Jakie jest pochodzenie firmy?Chińsko - Polskie TowarzystwoOkrętowe powstało 15 czerwca 1951roku na podstawie umowy pomiędzyrządami Rzeczpospolitej Polskiej orazChińskiej Republiki Ludowej. Celempowstania towarzystwa było stworzeniepołączenia drogą morską między portamipolskimi, a portami Chin potrzebnymido rozwoju gospodarczego CHRL.Zgodnie ze statutem centrala towarzystwamiała swoją siedzibę w Chinachi znajdowała się Tianjin, a od 1962 rokuw Szanghaju. Natomiast oddział w Polsceod samego początku znajdował sięz Gdyni.Początkowo firma używała nazwyChińsko - Polskie Towarzystwo MaklerówOkrętowych, obecną nazwę nosiod 1 stycznia 1977 roku.Ile statków liczy flota Chipolbrok?Kompania rozpoczynała pracę6 statkami, które otrzymała odudziałowców. Obecnie flota składasię z 19 nowoczesnych statków drobnicowycho łącznym tonażu 412 000DWT i zdolności przewozowej ok.19 000 TEU.Część statków (10) posiada chińskienazwy i załogi, natomiast pozostałe (9)posiadają polskie nazwy i załogi.W latach 2003-2004 Chipolborkwzbogacił się o cztery nowoczesnespecjalistyczne statki przeznaczone dodrobnicy konwencjonalnej o tonażuod 27 000 - 30 000 ton każdy. Statkite charakteryzują się ruchomymi międzypokładamioraz ciężkimi dźwigamio maksymalnym udźwigu 640 ton(2 x 320 ton), a także uzyskują prędkość19 węzłów. Obecnie armator buduje6 kolejnych statków tego samego typu,z których pierwszy o nazwie AdamAsnyk zostanie przekazany do eksploatacjiwe wrześniu br., a kolejne pięćw ciągu najbliższych dwóch lat.Kto mustruje na wasze statki?Ze strony chińskiej mustrowaniemzajmuje się odpowiednia komórka centraliSzanghaju, natomiast w Polsce mustrowaniemzajmuje się Agencja DoradztwaPersonalnego Chipolbrok w Gdyni.Jakie są załogi na statkach, na któremustruje biuro w Gdyni?Do ubiegłego roku statki te pływałyz rodzimą załogą. Problemy z dostępnościąkadr morskich w Polsce zmusiłynas do sięgnięcia po marynarzy innychkrajów. Zapotrzebowanie na wysokokwalifikowanekadry, których brak jestu nas w kraju spowodował, że na dwóchnaszych statkach, Chopin i Moniuszko,całość załogi, bez kapitana i starszegooficera stanowi załoga chińska. Na pozostałychstatkach występują także częściowozałogi filipińskie.Jak ocenia Pan Filipińczyków jakomarynarzy?Jesteśmy bardzo zadowoleni z ichpracy, dlatego oceniam ich bardzo wysoko.Dużo pochwał dostają przedewszystkim od kapitanów za pracowitośći lojalność. Ich dużym atutem jestznakomita wręcz znajomość języka angielskiego,który jest drugim językiemurzędowym na Filipinach.Jak liczne są załogi na statkachChipolbrok?Ze względu na utrzymywany wysokistan techniczny statków, ale takżewysoką jakość naszych serwisów, załogisą dość liczne. Liczą od 24 do 28 osób,łącznie z kadetami.Czy załoga odpowiedzialna jest zazaładunek i rozładunek w porcie?Generalnie załogi nie biorą udziałuw operacjach rozładunku/załadunkustatku. Zresztą, portowe przepisyi związki zawodowe by na to nie zezwoliły.Natomiast zdarza się, że przy bardzoskomplikowanych operacjach, przy8THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

PRACA NA PROMIE STENA BALTICAROZMOWA Z KAPITANEM ŻEGLUGI WIELKIEJ, DARIUSZEM GRZYBKIEMJaka jest specyfika pracy na promachpasażersko-samochodowychw odróżnieniu od innych statkówfloty handlowej?Podstawową różnicą jest długośćkontraktów, ponieważ my pracujemyw systemie 2/2 tygodnie. W przypadkuzałogi hotelowej, ze względu na uciążliwośćpracy w sezonie letnim, pracujeona w systemie 1/1 tydzień. Poza tymcała praca załogi podporządkowana jestrozkładowi rejsów promu. Natomiastw przypadku floty handlowej najczęściejkontrakty są dużo dłuższe.A w jakim stopniu różnice dotycząpracy kapitana?Praca kapitana na promie jest napewno mniej komfortowa ze względuna ilość wykonywanych manewrów,ponieważ codziennie prom dopływado dwóch portów. Kapitan wykonujemanewry 4 razy dziennie, podczas gdyw przypadku floty handlowej i przelotówprzez ocean statek przebywa pozaportem nawet kilkadziesiąt dni.Poza tym wszystkie statki przewożąceludzi borykają się z tymi samymiproblemami, wynikającymi chociażbyz dostępności alkoholu na pokładziepromu. Oczywiście, nie dotyczy to załogi,którą obowiązuje całkowity zakazpicia alkoholu, a pasażerów, którzy czasaminie znają umiaru w jego spożywaniu.Bywają także przypadki medyczne,gdzie kapitan musi podejmować decyzjedotyczące wezwania pomocy z lądu.Jak wygląda podział załogi na promiepasażerskim?Standardowo załoga jest podzielonana pokład i maszynę. Każdy z tychdziałów liczy 15 osób. Dodatkowo występujedział hotelowy.Jak liczny jest dział hotelowy?Specyfika pracy tego działu zależnajest od ilości przewożonych pasażerów.W sezonie zimowym załoga hotelowa jestmniej liczebna, natomiast w sezonie letnimliczy wraz z muzykami 80-90 osób.Jakie są stanowiska w poszczególnychdziałach?Dział pokładowy: kapitan, starszyoficer, dwaj oficerowie wachtowi, safetyofficer oraz dziesięciu marynarzy, w tymbosman i cieśla. Dział maszynowy: starszymechanik, II mechanik, motorzyścii dwóch elektryków.A dział hotelowy?Najwyższym stanowiskiem w dzialehotelowym jest hotel manager, któryma do swojej dyspozycji managerówodpowiedzialnych za poszczególnedziały - housekeepera odpowiedzialnegoza obsługę kabin oraz recepcji, shopmanagera, któremu podlegają sklepy napromie oraz food&bewerages managerazarządzającego barami i restauracjami.Podlega mu także szef kuchni wrazz pozostałymi kucharzami.Czyli łącznie pełna załoga promu(pokład, maszyna hotel) liczy sobieok. 120 osób?Tak.Jaki jest zakres obowiązków safetyofficera?Safety officer to oddzielne, stworzoneprzez armatora stanowisko pracy,którego zakres obowiązków obejmujewszelkie kwestie bezpieczeństwana promie m.in. kontrola wyposażeniaw środki ratunkowe i ich stan, czy wyposażeniaprzeciwpożarowego.Czy na promie Stena Baltica sąstanowiska dwufunkcyjne?W przypadku załóg marynarskich(pokładowej i maszynowej) dwufunkcyjnośćnie występuje. Natomiast w przypadkuzałogi hotelowej może ona występować.W tym dziale ze zrozumiałychwzględów także miejsce pracy jest zmieniane.W zależności od potrzeb pracownicysą „przesuwani” pomiędzy poszczególnymirestauracjami, barami itp.Kto zajmuje się rekrutacją do pracyna promie Stena Baltica?Rekrutacją załogi hotelowej doprac na promie zajmuje się Stena LinePolska. Natomiast w przypadku załógmarynarskich rekrutacją zajmuje siękapitan senior, czyli kapitan KrzysztofRomowicz pełniący także funkcję humanresources managera, wraz ze starszymmechanikiem. W tym przypadkunowi marynarze przyjmowani są naokres próbny, po którym proponowanyjest im stały kontrakt.Jak duża jest rotacja wśród załogi?W przypadku załóg marynarskichrotacja jest bardzo mała i w większościprzypadków jest ona wymuszona z powodówemerytalnych lub zdrowotnych. Natomiastw przypadku załóg hotelowychrotacja jest większa, jednak ma to związekz większym bądź mniejszym zapotrzebowaniemna te załogi w odniesieniu dosezonowości przewozów pasażerskich,o czym wspominałem już wcześniej.Czy marynarze pracujący na promieStena Baltica zatrudnieni są w Polsce?Nie, jesteśmy zatrudniani przez firmęStena Line z Singapuru, która należydo szwedzkiego armatora StenaLine. Z uwagi na kwestie podatkowetaka praktyka jest bardzo powszechnaw przypadku zatrudniania marynarzy.Jakie są warunki zatrudnienia?Armator zapewnia wszystkim pracownikomprywatne ubezpieczenie zdrowotne.Dodatkowo armator wymaga, abyzałogi odprowadzały dobrowolną składkęna ubezpieczenie zdrowotne do NFZ.A ubezpieczenie emerytalne?Tak, także i to ubezpieczenie jestwymagane przez armatora. Załogi płacądobrowolne składki emerytalne naZUS lub na dowolnie wybrany funduszemerytalny.Dziękuję za rozmowę.Jakub Bogucki10THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

PRZEGLĄD KONWENCJI STCWMiędzynarodowa konwencjaSTCW (International Conventionon Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers)została przyjęta w roku 1978.Dnia 21 kwietnia 1983 w Polsce, RadaPaństwa wydała akt, którego najważniejszymstwierdzeniem było „Po zaznajomieniuz powyższą konwencją i załącznikiemRada Państwa uznała je i uznajeza słuszne zarówno w całości jak i każdez postanowień w nich zawartych; oświadcza,że są one przyjęte, ratyfikowanei potwierdzone oraz przyrzeka, ze będąniezmiennie zachowane”. Akt ten zostałwydany w Dzienniku Ustaw w roku 1984nr 39 poz. 201. Od tej pory zapisy konwencjitj. wytyczne ogólne oraz szczegółowezalecenia odnoszące się do wymagańkwalifikacyjnych dla załóg statkówhandlowych mają zastosowanie do polskiegosystemu szkolnictwa, certyfikacjioraz zatrudniania marynarzy na jednostkachpodnoszących banderę polską.Międzynarodowa Organizacja Morska(IMO) postrzega wprowadzeniestandardów kompetencyjnych dla załógstatków morskich za swój olbrzymi sukces.Sukces, który wprost zwiększył bezpieczeństwonawigacji na morzu, a takżepozwolił zapewnić odpowiedni poziomedukacji marynarzy na poziomie międzynarodowymw skali całego globu. Dotego czasu szkolenie oraz certyfikacjaoficerów i marynarzy była prowadzonaprzez poszczególne administracje niezależnie.Nie istniała zależność międzykrajowymi systemami szkolenia. W rezultacieposzczególne standardy i proceduryTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009krajowe znacznie różniły się między sobą.Działo się tak mimo faktu, iż transportmorski jest jedną z najbardziej międzynarodowychgałęzi gospodarki. Różnicemiały podłoże kulturowe i historyczne, aobecnie także ekonomiczneDla przykładu kraje europejskie posiadaływ edukacji morskiej kilkusetletniątradycję. Np. w Anglii już w roku 1614wydano książkę nawigacyjną nt. trygonometriiautorstwa Handsona 1 . Z koleiw Polsce system szkolnictwa morskiegopowstawał po odzyskaniu niepodległości.W październiku 1920 roku utworzonoSzkołę Morską w Tczewie. Kadra tejszkoły: dyr. Garnuszewski, kpt. Maciejewicz,kpt. Stankiewicz, kpt. Ledóchowski 2i inni, edukację zdobywali w szkolnictwiemorskim głównie zaborów rosyjskiegoi austriackiego. Doświadczenia tamzdobyte przenieśli na grunt Polski. Stądteż opracowany wówczas kształt systemuedukacji budzi jeszcze dzisiaj pewnekontrowersje (czy słuszne?). Wszystkotrzeba było tworzyć od przysłowiowegozera. Dotyczyło to systemu, infrastruktury,zaplecza, publikacji, a nawet nazewnictwa,które przyjęte w tzw. shippingumiędzynarodowym nie miało odpowiednikóww języku polskim. Obecnie zapewnebyłoby łatwiej. Istniejąca konwencjaSTCW pozwala wprost przyjąćodpowiednie uznane międzynarodowofunkcje, poziomy i standardy.Pierwsza wersja konwencji zostałazatwierdzona w roku 1978 na konferencjidyplomatycznej w Londynie i weszław życie w roku 1984. Dalej jej pierwotnapostać została znacznie zmodyfikowanaw roku 1995. W tej wersji obowiązuje dodnia dzisiejszego. Pracami szczegółowyminad konwencją zajmuje się podkomitetSTW IMO realizujący postanowieniaKomitetu Bezpieczeństwa na Morzu(MSC - Maritime Safety Committee).W skład tego ciała wchodzą przedstawicielewszystkich krajów członkowskich(obecnie 168 krajów). W samych sesjachpodkomitetu oprócz członków uczestniczątakże delegacje członków stowarzyszonych(Hong Kong, Macao, WyspyFaroe) oraz przedstawiciele organizacjimiędzynarodowych i pozarządowych(np. EMSA 3 , ISF 4 i wiele innych). Sesjepodkomitetu STW odbywają się cyklicznieraz do roku. W przypadkach szczególnychmożliwe jest zwołanie spotkaniamiędzysesyjnego. Podczas posiedzeń powoływanesą grupy robocze i projektowedo wykonania zadań szczegółowych. Zadanianieukończone w czasie posiedzenia,nowe koncepcje, propozycje, testy,badania, ujednolicenie stanowisk itd. sąprzekazywane do opracowania grupomkorespondencyjnym funkcjonującymw przerwach miedzy posiedzeniami.Wszystkie prace koordynowane są przezSekretariat. Wyniki tych działań przedstawianesą na kolejnych sesjach. Z koleiwyniki prac podkomitetu STW raportowanesą komitetowi MSC.Czas, jaki upłynął od ostatniej modyfikacjikonwencji powoduje, iż niektóre jejzapisy zdezaktualizowały się. Jednocześnienowe formy działalności człowiekana morzu znacznie przekroczyły obszaryzdefiniowane w konwencji. Dzisiaj nawigacjajuż nie jest po prostu zadaniem bez-11

UBEZPIECZENIA ARMATORSKIE - CASCO, CZ. 4Poniżej prezentujemy Państwudalszy ciąg opisu poszczególnychklauzul angielskich warunkówubezpieczeniowych ITC-Hulls, które są najpopularniejszą tegorodzaju regulacją na świecie. Wartowiedzieć, iż na warunki instytutoweczęsto powołują się w polisach polscyubezpieczyciele (np. WARTA)przy ubezpieczaniu krajowych przedsiębiorstwi armatorów na podstawiepolskiego prawa. Polega to na tym, iżw polisie umieszcza się zapis odsyłającydo ITC-Hulls, natomiast naturalnieobok tego może być zawarty szeregwyłączeń lub zmian wprowadzonychza porozumieniem stron.W bieżącym numerze „The MaritimeWorker” analizujemy klauzuledotyczące awarii wspólnej czyli możliwościrozłożenia kosztów naprawi wydatków powstałych w wynikuszkody na kilka podmiotów uczestniczącychw „feralnej” wyprawie morskiej,tzn. na statek (czyli armatora),na operatora/frachtującego ładunek(właściciela frachtu np. czarterującego),na właścicieli paliwa (bunkru)oraz na właścicieli przewożonego ładunku.Notyfikowanie awarii wspólnejprzez armatora jest korzystne dlaubezpieczyciela statku, gdyż kosztynapraw rozkładane są na większą liczbępodmiotów, ale również mogą byćkorzystne dla ubezpieczycieli ładunku,z uwagi na możliwość zapobieżeniawiększym stratom ładunkowym.Zgłoszeniu awarii wspólnej zazwyczajtowarzyszy wspólne rozliczenie kosztówratownictwa z tytułu pomocy poawaryjnejholowników lub jednostekratowniczych (lub innych statków biorącychudział w akcji ratunkowej).W dalszej części artykułu opisujemypewne formy wyłączeń z zakresuubezpieczenia oraz sposoby zabezpieczaniasię firmy ubezpieczeniowejzarówno przed zasypywaniem roszczeniamiz tytułu „małych” szkód,jak i przed ewentualnymi nadużyciamize strony armatora, które powstająw przypadku zbyt późnej notyfikacjio szkodzie (np. pozbawienie ubezpieczycielamożliwości przeprowadzeniaustaleń dotyczących przyczyny szkody).Tę pierwszą funkcję spełnia franszyzaredukcyjna będąca naturalnymskładnikiem każdej polisy morskiej,a w drugim przypadku rola „straszaka”jest realizowana dzięki możliwościodmowy bądź obniżenia odszkodowaniaprzez ubezpieczyciela.10 GENERAL AVERAGE AND SA-LVAGE10.1 Awaria wspólna i ratownictwoto nierozłączna para, którą w tej klauzuliłączy idea rozłożenia kosztów ratownictwai strat z tytułu poniesieniaszkody na wszystkich uczestników wyprawymorskiej.10.2 Na podstawie tej klauzuliubezpieczyciele pokrywają proporcjonalnyudział statku w ratownictwiei awarii wspólnej zgodnie z prawemi praktyką obowiązującą w miejscuzakończenia podróży. W przypadkuwystąpienia szkody portem tym jestzazwyczaj port schronienia.10.3 Treść tej klauzuli nie naruszazasad wynagrodzenia za ratownictwoi zasad kompensacji środków prewencyjnychpodejmowanych w celu zapobieżeniazanieczyszczeniom środowiskazawartych w międzynarodowej konwencjio ratownictwie z 1989 roku.11 DUTY OF ASSURED (SUE ANDLABOUR)11.1 W klauzuli tej określa się regułydotyczące kompensacji strat przezubezpieczyciela poniesionych rozsądniei rozważnie (reasonably and prudently)w celu uniknięcia lub zmniejszeniaszkody przez ubezpieczonego, jego pracownikówlub agentów.11.2 W przypadku, gdy statek jestubezpieczony poniżej swojej wartości,działa zasada proporcjonalnego zmniejszeniaodszkodowania.11.3 Suma, jaką można odzyskać napodstawie tej klauzuli, jest dodatkiemdo odszkodowania wypłacanego napodstawie innych klauzul tegoż ubezpieczenia.Nie może ona wszakże przekroczyćsumy ubezpieczenia statku.12 DEDUCTIBLE12.1 Ubezpieczyciel zastrzega, żeżadne odszkodowanie nie zostanie wypłacone,jeżeli suma wszystkich roszczeńobliczana w skali wypadku nieprzekroczy ustalonej w polisie kwoty(franszyzy redukcyjnej).THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200913

12.2 Klauzula 12 o sumie potrącanej(deductible) nie odnosi się do kosztówoględzin dna, gdy statek osiadł na mieliźniei do straty całkowitej rzeczywistej lubstraty konstruktywnej.13 NOTICE OF CLAIM AND TEN-DERS13.1 Jednym z podstawowych obowiązkówubezpieczonego jest niezwłocznepowiadomienie ubezpieczycielao wypadku. Jeżeli ubezpieczonynie wywiąże się z tego obowiązku w ciągu12 miesięcy od chwili, kiedy dowiedziałsię lub powinien był dowiedziećsię o szkodzie, to - według tej klauzuli -utraci prawo do odszkodowania, chybaże ubezpieczyciel zgodził się na przedłużenieterminu na piśmie.13.2 Po uzyskaniu informacjiubezpieczyciel ma prawo wskazaćport, do którego statek ma być skierowanyw celu dokowania lub naprawyi prawo veta co do miejsca naprawyi wyboru firmy remontowej. W myśltej klauzuli ubezpieczyciel może równieżorganizować przetargi lub żądaćzorganizowania przetargów ofert naremont statku.13.3 Jeśli ubezpieczony nie dochowałobowiązku z punktu 13.2 ubezpieczycielma prawo do odliczenia 15 %od kwoty ustalonego roszczenia.14 NEW FOR OLD14.1 W klauzuli 14 „nowe za stare”przewiduje się, że przy wypłacie odszkodowańnie będą stosowane potrąceniaz tytułu zastąpienia starych części nowymi,co było praktykowane wcześniej.14.2 Odejście od zasad stosowanychw czasach statków żaglowych jestniezwykle cennym osiągnięciem ubezpieczycieliLloyd`s i innych towarzystwubezpieczeniowych. Nowa idea zwiększastopień bezpieczeństwa żeglugi, a tymsamym przyczynia się do obniżenia szkodowości.15 BOTTOM TREATMENT15.1 Cztery następne klauzulewprowadzają regulacje, które zmierzajądo uniknięcia sytuacji, w którejubezpieczony mógłby odnieść nieuzasadnionąkorzyść.15.2 Nie są akceptowane roszczeniadotyczące konserwacji i malowaniadna, o ile czynność ta nie została uznanaza niezbędny element naprawy.16 WAGES AND MAINTENANCE16.1 Do zakresu roszczenia niewchodzą również płace i utrzymaniezałogi, chyba, że kwalifikują siędo rozliczenia awarii wspólnej orazw przypadku gdy zostały poniesionewyłącznie podczas koniecznego przemieszczeniastatku z jednego portudo drugiego na potrzeby naprawyposzkodowej objętej ubezpieczeniemlub przeprowadzenia prób poawaryjnychw morzu.17 AGENCY COMMISSION17.1 Nie uznawane są również roszczeniaz tytułu prowizji firm zarządzającychi agencyjnych.18 UNREPAIRED DAMAGE18.1 Klauzula ta pozwala ubezpieczonemuuzyskać odszkodowaniew przypadku gdy statek, który uległszkodzie nie został jeszcze naprawiony,a w trakcie roku polisowego wygasłaumowa ubezpieczenia np. z powodusprzedaży jednostki.18.2 Odszkodowanie oszacowuje sięwówczas na podstawie rozsądnej wycenykosztorysowej napraw po uwzględnieniuamortyzacji statku.18.3 Ubezpieczyciel nie odpowiadaza szkodę nie naprawioną (unrepaireddamage), po której nastąpi strata całkowitaw okresie objętym ubezpieczeniem.19 CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS19.1 Klauzula o stracie całkowitejkonstruktywnej (CTL) polega na tym,że ubezpieczyciele nie płacą pełnej sumyubezpieczenia (co jest zasadą przy straciecałkowitej), wówczas gdy koszt odzyskaniai naprawy statku przekracza jego wartośćrynkową, ale pozostaje poniżej jegowartości ubezpieczeniowej (czyli tej najaką został ubezpieczony statek).19.2 Przy kalkulacji pomija się wartośćwraku lub złomu, a koszt naprawyoblicza się w skali jednego zdarzenia lubserii szkód powstałych wskutek jednegozdarzenia.20 FREIGHT WAIVER20.1 Strata całkowita rzeczywista,jak i konstruktywna pociąga za sobąwiele różnorodnych wydatków. ITC-Hulls pozbawia ubezpieczyciela prawado roszczeń o fracht (czyli opłatę zaprzewóz towarów drogą morską) - i toniezależnie od tego, czy zostanie zgłoszonyabandon.Piotr RadwańskiFot. Piotr B. StareńczakOpracowano na podstawie:Zdzisław Brodecki, Prawo ubezpieczeńmorskich, Sopot 1999.Wykaz pojęćAwaria wspólna - instytucja prawa morskiego,która polega na poświęceniu częściładunku lub statku albo poniesieniu nadzwyczajnychwydatków w celu uratowaniaprzed grożącym, wspólnym i realnym niebezpieczeństwemcałości mienia zaangażowanegow wyprawie morskiej. Kosztyawarii wspólnej ponoszone są proporcjonalnieprzez każdego z właścicieli uratowanegoładunku, frachtu, bunkru i statku,a w konsekwencji przez ich ubezpieczycieli.Rozliczenie awarii wspólnej jest najtrudniejsząmetodą kalkulacji odszkodowaniaubezpieczeniowego i przeprowadzane jestprzez profesjonalnych rzeczoznawców,w Polsce noszących miano dyspaszerów.Strata całkowita rzeczywista i konstruktywna- obie są instytucjami prawamorskiego i polegają na tym, że ubezpieczycielma obowiązek wypłacić pełneodszkodowanie ubezpieczonemu (czylisumę ubezpieczenia, którą zazwyczaj jestwartość statku z dnia zawarcia umowy).Różnicą pomiędzy stratą całkowitą rzeczywistą,a konstruktywną jest to, że w pierwszymprzypadku statek ulega całkowitemuunicestwieniu (zatonięcie, wysadzeniew powietrze, kradzież), a przy stracie konstruktywnejkoszty potencjalnych naprawi części przewyższają wartość statku i nieopłacalnymbyłoby jego reperowanie(może wystąpić nawet przy awarii silnika).Wówczas możliwy jest tzw. odzysk w postacikwoty za sprzedany wrak lub mniej korzystnydla ubezpieczyciela abandon, czyliprzejęcie na własność wraku i wszelkichpraw i obowiązków z niego pochodzących.Franszyza (zwane klauzulą umowną) - postanowienieumowy ubezpieczenia przerzucającena ubezpieczającego część poniesionejszkody. Wyróżniamy franszyzę:- integralną (inaczej warunkową)- ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody,których wartość nie przekracza przyjętegow umowie minimum. Wysokość tego minimummoże być oznaczona kwotowo albojako procent sumy ubezpieczenia. Jeżeliszkoda jest wyższa od minimum, wówczasfranszyzy integralnej nie stosuje się.- redukcyjną (inaczej bezwarunkową) -jeżeli ubezpieczyciel bez względu na wysokośćszkody obniża odszkodowanie o częśćokreśloną w pieniądzu lub jako procentsumy ubezpieczenia. Uzasadnieniem franszyzyredukcyjnej jest potrzeba wyłączeniadrobnych strat niezwiązanych ze szkodamilosowymi, na przykład ubytki naturalne.W praktyce termin ten błędnie utożsamiasię z pojęciem udziału własnego.14THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

WELL STIMULATION VESSELPomimo spadku cen ropy orazwstrzymania projektów głębokowodnychodwiertów oceanicznychropy i gazu, obserwuje siętendencję inwestycji kompanii offshorew budowę specjalistycznych statkówprzeznaczonych do interwencji i stymulacjiodwiertu w złożu. Przyszłe projektymogą iść w kierunku zachowawczymi konserwującym odwiert w celu przedłużeniaokresu eksploatacji instalacjipodwodnych i platform wiertniczych.Cięcia budżetowe zmuszają do poszukiwaniatańszych rozwiązań i technologii,które zapewnią bezpieczną kontynuacjęwydobycia surowców ropopochodnychtakże i w offshore.W poprzednim artykule o Light WellIntervention Vessel jedynie naświetliliśmykompleksowość i wzajemne przenikaniesię wielu technologii w operacjachinterwencyjnych na odwiercie.Obecnie zajmiemy się kolejnym typemstatku: Well Stimulation Vessel, któryz racji konstrukcji i wykonywanych pracmożna zaliczyć do tej samej podgrupystatków specjalistycznych, co Light WellIntervention Vesssel.Czym jest stymulacja odwiertu?Szukając najprostszej definicji stymulacjiodwiertu napotykamy jednąz wielu w internetowej Wikipedii:„Stymulacja odwiertu to czynnościprowadzące do zwiększenia przepływuropy naftowej lub gazu ziemnegoze złoża do odwiertu. Po wykonaniuTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009odwiertu może się okazać, że ropa lubgaz napływają z wydajnością mniejsząniż możliwości odbioru instalacji na powierzchni.Może to być spowodowanestrukturą warstwy, w której znajduje siękopalina (jej małą przesączalnością lubuszkodzeniem warstwy na skutek pracwiertniczych). W pewnych warunkachgeologicznych można poprawić przesiąkalnośćskały w sąsiedztwie odwiertu.W tym celu do odwiertu wtłacza siępod wysokim ciśnieniem specjalne ciecze,żele lub emulsje, które przez otworyw okładzinie odwiertu działają naskałę, powodując jej rozsadzanie. Szczelinypowstałe na skutek rozsadzania sąnastępnie wypełniane piaskiem lub specjalnymgranulatem”.Proces stymulacji odwiertów podwodnychjest bardziej skomplikowanyi wymaga udziału statku specjalistycznegooraz instalacji wiertniczej lub tylkostatku do stymulacji odwiertu, który jestwyposażony w dodatkowy sprzęt.Prace nad odwiertem za pomocąwstrzykiwania środków chemicznych:kwasowanie, ogrzewanie itp., odnoszą siędo stymulacji odwiertu, a głównym celemplanowanych zabiegów kwasowania jestwzrost wydobycia węglowodorów.Stymulowanie służy także do korygowaniaróżnych form uszkodzeńodwiertu po pracach wiertniczych.Uszkodzenia odnoszą się do możliwościakumulacji cząstek i płynów, któreblokują załamania i pory, tym samymograniczając przepuszczalność złoża.Kwasowanie: płukanie odwiertówcieczami kwasującymi (tzw. wanny kwasowe),zabiegi kwasowania matrycy złoża,jak również szczelinowanie hydraulicznez użyciem cieczy kwasującej.Kwasy, takie jak HCl (kwas chlorowodorowy),wykorzystywane są dootwierania złóż warstw wapiennychi korygowania akumulacji węglanówwapnia wokół odwiertu. Kilkaset litrówkwasu (zazwyczaj 15% roztworu wodnego)pompowane jest do odwiertu podciśnieniem, aby zwiększyć przepuszczalnośćpokładów wokół złoża. Jeśliciśnienie jest wystarczająco wysokie abyotworzyć załamania, proces nazywa siękwasowaniem połączonym ze szczelinowaniem- fracture acidizing.Jeżeli ciśnienie jest mniejsze to nazywasię je kwasowaniem matrycy złoża- matrix acidizing - i polega ono generalniena rozszerzaniu por lub ich rozmywaniu.Technologia kwasowania odwiertówo temperaturach złożowych powyżej1000 o C oparta jest na zastosowaniuemulsji kwasowych. Technologia ta przygotowanajest pod kątem wykorzystaniado stymulacji złóż węglanowych. Skałazłożowa jest zróżnicowana pod względemwłaściwości. W takich złożach porowatośćmoże zmieniać się od kilkudziesiątych do kilkudziesięciu procent.Można to osiągnąć poprzez poprawęprzepuszczalności strefy przyodwiertowej,jak również usunięcie jej ewentualnegouszkodzenia spowodowanego15

prowadzonymi w nich pracami nadudrożnieniem rur wydobywczych.Do wytworzenia emulsji jako fazy organicznejużywa się ropy stabilizowanejz dodatkiem emulgatora. Jako fazę wodnąstosuje się roztwory kwasu solnego,z tym, że stabilne emulsje otrzymuje sięprzy maksymalnym udziale fazy wodnejrównym 50%.Szczelinowanie hydrauliczne (Hydraulicfracturing), jest to operacja,w której specjalna mieszanina płynuwpompowywana jest w dół odwiertupod takim ciśnieniem, by wystarczyłoono na otwieranie zaczopowanych porówi załamań. Jako materiału podsadzającegow szczelinowaniu hydraulicznymużywa się ziaren piasku, granulekaluminiowych i ceramicznych wielkościskorupy orzecha włoskiego, szkła w postacikulek, lub podobnych materiałów(propping agent), które wymieszane sąz zawiesiną płynu do wykonywania tychoperacji. Po zredukowaniu ciśnienia napowierzchni, załamania i szczeliny częściowozamykane są proppant’ami, pozostawiająckanały przepływu ropy doodwiertu.Stymulacja odwiertu przez statekspecjalistyczny wykorzystujący instalacjena polu naftowym.Wewnątrz takiego statku znajduje sięsystem przystosowany do mieszaniai pompowania płynów do złożonychzabiegów stymulacji. Poprzez planowanieprojektu ogólnego, stymulacjapozwala na mieszanie najbardziej złożonychpłynów prawie we wszystkichkombinacjach: od płynów żelujących,sieciujących, żeli powstrzymujących,reduktorów tarcia, środków powierzchniowoczynnych niszczącychemulsje, inhibitorów korozji, płynówscalających oraz dodatków do precyzyjnejkontroli środków podsadzającychw szczelinowaniu hydraulicznymw pełnym zakresie podawanychdawek.Wszystkie etapy stymulacji sązdalnie sterowane z Control Room’ui monitorowane przez sztabludzi. Zabiegi wykonywane są zapomocą elastycznych linii podczepionychdo platformy z awaryjnymizwalniakami - „quick disconnect”,pozwalającymi na szybkie rozłączeniesprzętu i bezpieczne odejściestatku w sytuacjach awaryjnych.Centrum kontroli stymulacji - ControlRoom - zawiera główną salę komputerowąoraz sale z interfejsami dokontroli urządzeń. Kontrola konsoli16Fot. 1. Monitorowanie operacji stymulacji odwiertu Control Room. [2].umożliwia pełne sterowanie pompami,przekaźnikami i zaworami. Proces tenobejmuje:- wypełnienie wszystkich poziomówzbiorników i mieszarki,- natężenie przepływu płynu i dodatków,- procentową kontrolę każdego płynui całkowite natężenie przepływu,- kontrolę lepkości cieczy,- kontrolę ciśnienia zwrotnegokażdej pompy,- sterowanie zaworami odpowietrzania,- kontrolę ciśnienia płynu w punktachkrytycznych systemu,- skumulowany przepływ granulatów,- kontrolę mieszarki, pomp wysokiegociśnienia,- podajnik azotu.Koncentracja granulatu weryfikowanajest jako ilość masy w czasie, a takżepod względem jego końcowej gęstości.Płynne i suche dodatki granulatu są stalemonitorowane mechanicznie i elektronicznie,parametry są wyświetlanei rejestrowane w Control Room.Niezależnie od czynności wykonywanychw Control Room, dokonywanajest kontrola jakości wszystkichpłynów w osobnym LaboratoriumPokładowym.Tradycyjna metoda stymulacji odwiertówpodmorskich odbywa się za pomocąplatformy wiertniczej i zapuszczanego doRys.1. Przenośny, modularny system firmy Schlumberger montowany na statkachtypu PSV wykorzystywany stymulacji odwiertów podmorskich. [2].THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

głowicy eksploatacyjnej kabla przewodowego.To kosztowna operacja, wymagającaznacznych środków i drogiego sprzętu.Inną metodą może być użycie do tegocelu statku specjalistycznego.Ta nowa metoda stymulacji nie wymagaudziału platformy wiertniczeji może być scharakteryzowana jakolekkie prace na odwiercie, bez koniecznościinterwencji przewodu kablowego.Metoda wykorzystuje zdolności operacyjnestatku specjalistycznego i standardowyosprzęt na polu naftowym.Korzyści:- niskie ryzyko,- niski koszt,- wysoka wydajność i elastyczność.Zakres:- zabiegi stymulacji chemicznej podmorskichodwiertów eksploatacyjnychprzez statek specjalistyczny,- dostęp do odwiertu za pomocą węża,który przechodzi z moon-pool’u w dniestatku do instalacji na dnie morza,- pompowanie chemikaliów i płynówjest wykonywane przez zespół zewnętrznychpomp ze zbiorników statkowych.Standardowe wyposażenie statkuRys. 2. Operacje stymulacji odwiertu bez użycia platformy wiertniczej. [1].THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009przeznaczonego do tego typu operacji:• moon-pool,• ROV,• czop wypełniający - Stab-in connector,• podnośnik przewodu/przewód -Hose/riser ( 50-82 mm/515 M/690Bar),• pompy wysokiego i niskiego ciśnienia- (0-1000 bar),• zbiorniki z chemikaliami,• osprzęt z azotem (jeśli konieczny),• osprzęt filtrujący.Procedury operacyjne powinnyobejmować:• rozmieszczanie ROV,• uruchomienie węża syfonowego(poprzez wieżę nad moon-pool’em),• uruchomienie węża hydraulicznego,• instalację węża na podwodnej płyciefundamentowej,• wykonanie testu ciśnienia,• zamykanie odwiertu (inne odwiertyna podwodnej płycie fundamentowejmogą nie przerywać eksploatacji),• przestrzeganie wysokiego ciśnieniazamykającego odwiert (SIWHP),• otwieranie odwiertu, pompowaniepłynu stymulującego do odwiertu,• zamykanie odwiertu, odłączaniewęża / podnośnika hydraulicznego,• przywracanie przepływu do separatoratestowego na platformie kontrolnej,• operacje końcowe, powrót do normalnejeksploatacji.Stymulacja odwiertu - prognozy naprzyszłośćGlobalne zapotrzebowanie na stymulacjęodwiertów, a tym samym na płyny, środki,granulaty do tych operacji, znaczniewzrośnie. Oczekuje się zarejestrowaniaprzynajmniej dwucyfrowego corocznegowzrostu nakładów inwestycyjnych -w okolicach 14%. Starania w celu utrzymaniawydajności pól ropy naftowej i gazuziemnego, zarówno na dużych i dobrzeugruntowanych rynkach stymulacji, takichjak USA i Kanada, ale również na drugorzędnychrynkach zbytu oraz stymulacji,np. w Ameryce Łacińskiej – zostanąpodtrzymane. Wydobycie globalne corazczęściej zwraca się w kierunku stymulacjiszczelinowaniem hydraulicznym i innymitechnikami w celu zmniejszenia uzależnieniaod importu (np. USA), zwiększeniamożliwości eksportowych (np. Rosja,Wenezuela, Meksyk) lub zaspokojeniakrajowych „apetytów” na dostawy ropyi gazu (np. Chiny i wiele krajów rozwijającychsię w Afryce, na Bliskim Wschodziei w Azji).Granulaty (proppants) pozostaną produktemo największym zapotrzebowaniuw kategorii materiałów do stymulacji odwiertów.Niedrogie granulaty piaskowe będąnadal zastępowane droższymi produktami- takimi jak: granulaty ceramicznei piaski powlekane, by spełnić wymogiwytrzymałości w przypadku głębszychodwiertów eksploatacyjnych z podwyższonymciśnieniem wewnątrz złoża. Granulatyceramiczne zajmują znaczącą pozycjęna rynku w Rosji i Chinach. Granulatypiaskowe będą nadal dominować na rynkupod względem ilości zapotrzebowania, zewzględu na ich niski koszt i skutecznośćw mniej wymagających środowiskach,takich jak odwierty gazowe na akwenacho małej głębokości.Nowe, lżejsze granulaty, takie jak teoparte na tworzywach sztucznych i żywicach,znajdą szersze wykorzystanie w operacjachspecjalistycznych.Wzrost zapotrzebowania na środkiżelujące będzie napędzany przez nowetechnologie wykorzystujące inne, droższepreparaty żelujące, takie jak mikro-polimerylub wolne od polimerów żele, któredobrze sprawdzają się przy scalaniu for-17

macji piasku i innych struktur o niskiejprzepuszczalności geofizycznej. Oczekujesię, że te formacje, które są bardzopodatne na uszkodzenia pozostałościamipolimerowymi środków żelujących, stanąsię coraz ważniejszym źródłem gazuziemnego.Wzrośnie także zapotrzebowanie naazot i dwutlenek węgla jako dominującegazy wykorzystywane w operacjach stymulacji.Azot jest wykorzystywany w operacjachszczelinowania bardziej wrażliwychformacji geologicznych, takich jak węgiel,gdzie niekonwencjonalne techniki stosowanesą częściej - zwłaszcza w StanachZjednoczonych i Kanadzie. Dwutlenekwęgla stosowany jest jako podstawowyskładnik płynów szczelinujących. Ciekłydwutlenek węgla może wprowadzać granulatybez pomocy środków żelujących,kwasów lub innych dodatków specjalistycznychpodrażających cały proces stymulacji.Niektóre zagrożenia i konsekwencjeawarii statku specjalistycznegow kolizji z instalacjami na polu naftowym.Bliskie sąsiedztwo instalacji i konstrukcjiprzesyłowo-komunikacyjnych na polunaftowym stwarza wielkie zagrożeniew przypadku utraty zdolności manewrowychi niekontrolowanego zejścia statkuz pozycji.Na początku czerwca br. miał miejscewypadek na norweskim polu naftowymEkofisk, gdzie statek stymulujący odwiertystracił kontrolę manewrową powodującwiele uszkodzeń kadłuba własnego orazunieruchamiając jedną z instalacji do stymulacjizłoża. Na szczęście nikt z pracownikówprzebywających na instalacji orazzałogi statku nie został ranny.Petroleum Safety Authority (PSA)z Norwegii rozpoczęła dochodzeniew następstwie zderzenia statku i szkódspowodowanych zarówno w strukturachmostu pomiędzy instalacjami kompleksuEkofisk, osprzętu i urządzeń przy odwiercieoraz samego statku.Statek do przeprowadzania stymulacjizłoża był na pozycji w pobliżu instalacji2/4-X, gdy 8 czerwca o godzinie 4:17rano nastąpiła awaria silnika głównego. Byuniknąć kolizji z instalacją 2/4-X i 2/4-Cstatek wykorzystywał pracujące thruster’y.Podczas przejazdu pod mostem międzyinstalacjami, stracił także kontrolę thruster’ówi uderzył w instalację 2/4-W.PSA uruchomiła dwa dochodzeniaw tej sprawie. Pierwsze: obejmującesprawdzenie procedur dotyczących pracprowadzonych przez operatorów statkui instalacji. Drugie: w sprawie rzeczywistegozdarzenia.Dochodzenia te powinny także daćodpowiedź na pytanie, czy operator napolu naftowym podjął niezbędne krokiw celu zabezpieczenia wyłączonej z eksploatacjiinstalacji i dokonał właściwychdziałań w kierunku jej ponownego uruchomienialub ewentualnego zamknięciai odstawienia z eksploatacji.Śledztwa będą dążyć do wyjaśnieniasekwencji wydarzeń, bezpośrednichprzyczyn, rzeczywistych i potencjalnychskutków. Obejmą również sprawdzeniegotowości operatorów pola naftowegoi statków specjalistycznych do reagowaniaw sytuacjach awaryjnych w aspekcie naruszeńobowiązujących przepisów i normoraz zanieczyszczenia środowiska.Co ważniejsze, sprawdzeniu podlegajątakże kwalifikacje załogi statku, zarównow świetle przepisów STCW-95, posiadanychdokumentów, świadectw odbytychkursów, dyplomów morskich, wymaganegodoświadczenia operatorów DP i ichwcześniejszej praktyki wpisanej zarównow książeczce operatora DP jak i w książeczceżeglarskiej.Jak przy każdym wypadku najistotniejszymbywa czynnik ludzki. Niestety, dopieropo awariach i dochodzeniach administracjimorskiej przychodzi refleksja nadodpowiedzialnością operatorów, doświadczeniemi praktyką ludzi pracujących namorzu oraz koniecznością implementacjiodpowiednich procedur operacyjnychi awaryjnych.Bogusław SokołowskiŹródła:1. INCREASED OIL RECOVERYFROM SUB SEA WELLS USINGLOW COST CHEMICAL STIMULA-TION. Øyvind Rakstang Advisor, BusinessDevelopment, Production Enhancement.Halliburton AS. SPE Event.05. April, 2006 Stavanger.2. Schlumberger. DeepStim Pronto.3. Słownik Angielsko-Polski/Polsko-Angielski Terminów Wiertnictwa Lądowegoi Morskiego oraz Technicznychi Ogólnoużytecznych UżywanychPodczas Prac Wiertniczych. Warszawa2007. Wyd. III18THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

GDYNIA SHIP DESIGNprojektanci z Gdyni wciąż czekają z nadzieją na nowego właściciela Stoczni Gdynia.Rozmowa z Krzysztofem Zawadzkim,prezesem nowopowstałejfirmy Gdynia ShipDesign, która jest odpowiedzią projektantówna upadek Stoczni Gdynia.Jaki był Państwa pomysł na zachowaniekadr projektantów po likwidacjiStoczni Gdynia?Naszym marzeniem od dawna byłoto, żeby stocznia przetrwała, aby możnabyło cały czas projektować i budowaćstatki w jednej firmie. Według nas (pracownikówbiura projektowego) jest tonajlepszy model firmy branży stoczniowej,kiedy jedna firma projektuje i budujestatki. Skoro decyzja dotycząca istnieniastoczni została podjęta poza namipostanowiliśmy stworzyć spółkę, któramogłaby gromadzić nas wokół wspólnegocelu, stworzyć zaplecze projektowedla nowych stoczni, ale także dla innychpodmiotów zgłaszających zapotrzebowaniena prace takiego biura.Kiedy powstał pomysł założeniatakiego biura projektowego?Już od kilku lat na terenie stocznimówiło się o stworzeniu zewnętrznego,niezależnego biura projektowego.Jednak system działania stoczni i jejstrategia nie pozwalały na to, aby takipodmiot mógł powstać. Co prawdaw listopadzie zarząd stoczni stworzyłtaką spółkę, ale rzeczywistość, o którejwspominałem, pogrążyła ją.A kiedy rozpoczęły się Państwadziałania mające na celu stworzenieGdynia Ship Design?Już od kilku miesięcy grupa projektantówprowadziła aktywne poszukiwaniainwestora, który byłby założycielemdla naszej firmy. Prowadzenietego typu działalności wymaga zarównoodpowiednio wykształconych kadr,odpowiedniego sprzętu (komputery,serwery, oprogramowanie i inny sprzętelektroniczny), ale także i miejsca dopracy, co pociąga za sobą wysokie nakładyfinansowe. Niestety są to kwotyznacznie przekraczające możliwościfinansowe osób prywatnych z naszegogrona. Ponieważ idea przetrwania byładla nas bardzo ważna nie pominęliśmyw rozmowach z inwestorami ani jednegopodmiotu, który mógłby być wedługnas zainteresowany założeniembiura projektowego.I...?Pod koniec kwietnia udałonam się uzyskać akceptację firmyEuro-Cynk Gdynia Sp. z o.o. na założeniei współfinansowanie biura projektowego.Jest to firma o tyle nam bliska, żekiedyś wchodziła w skład Grupy StoczniGdynia, a następnie została sprzedana.Prezes tej firmy był kiedyś pracownikiembiura projektowego, a więc bardzodobrze zna i rozumie nasze problemy.Dzięki firmie Euro-Cynk uzyskaliśmyniezbędne środki na rozpoczęcie działalnościi w maju spółka Gdynia ShipDesign została zarejestrowana.Jaka jest struktura właścicielska?Większościowym właścicielem jestwłaśnie Euro-Cynk Gdynia. Symboliczneudziały (łącznie ok. 5%) posiadajątrzy osoby prywatne, dwie bardzodobrze znane w Polsce i Europie: panWojciech Żychski, pan Antoni Rylkeoraz ja jako prezes firmy.Jakie są plany dotyczące zatrudnienia?Planowane zatrudnienie w GdyniaShip Design to pułap 70-90 osób.Z doświadczenia wiemy, że taki zespółjest optymalny do zakresu działań, jakiechcemy podejmować.Z drugiej strony firma nie możebyć zbyt liczebna, aby jej struktura niegenerowała dodatkowych kosztów.THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200919

Jaki jest aktualny stan zatrudnieniaw firmie?Obecnie ze spółką współpracujejuż ok. 20 projektantów. Chcemy miećgwarancję zatrudnienia dla pracowników,a jest to związane ze zdobywaniemzleceń na pracę dla nich, o cow dobie kryzysu jest ciężko. Firmaniestety musi się dostosowywać do sytuacji,stąd na początek jest to współpracaz pracownikami, a nie ich pełnezatrudnienie.Jaki zakres działalności biurajest planowany?Naszym założeniem jest, aby biurobyło w 100% uniwersalne, żeby miałomożliwość projektowania wstępnego,kontraktowego, technicznego, roboczego,wykonywania dokumentacjipowykonawczej (zdawczej), nadzorutechnologicznego nad budową statkóww takim zakresie, aby było niezależne.Jeżeli chcemy działać jako firmaoutsourcingowa musimy w swoichstrukturach posiadać chociażby ludzi,którzy będą potrafili profesjonalnie odpowiedziećna zapytanie ofertowe.Wiele biur projektowych oferujetylko wycinek prac np. projektowaniewstępne albo wykonywanie dokumentacjiwykonawczej i zdawczej na podstawieprzedstawionego im projektu. Naszymcelem jest to, aby tworzone właśnie biuromogło obsługiwać wszystkie te etapy,przez co będzie bardziej atrakcyjne dlazleceniodawców.Wiadomo, że teraz nie projektujesię już na desce kreślarskiej, a potrzebnesą nowoczesne stanowiskapracy. Jakie inwestycje są planowane?Obecnie kupujemy serwery i sprzętkomputerowy właśnie dostosowany doplanowanego poziomu zatrudnienia.Jesteśmy w kontakcie z dostawcamioprogramowania, niektóre firmy udostępniająje nam za darmo do momentuaż Gdynia Ship Design stanie na nogi.Naszym założeniem jest elastycznośćw odniesieniu do używanychprogramów, a więc chcemy projektowaćw takim oprogramowaniu, jakiegobędzie wymagał zleceniodawca- co jest dla nas pewnego rodzaju novumna rynku usług projektowych.Jak ocenia Pan przyszłość firmyw dobie kryzysu? Chyba moment założeniafirmy jest trochę niefortunny?Myślę, że trzeba będzie poczekać,żeby coś więcej powiedzieć na tematnaszej przyszłości. W naszej grupie sąwspomniani już projektanci statków,których nazwiska są bardzo dobrze znanewśród wielu armatorów. Chcemy byćkontynuatorem tradycji Stoczni Gdynia,która zaprojektowała i wybudowała aż16 statków, które znalazły się na liścieSignificant Ships.Co do drugiej części pytania to mogępowiedzieć, że to nie my wybraliśmysobie taki moment na założenie firmy.Choć pomysł otwarcia biura projektowegobył dyskutowany od dawna, todopiero wydarzenia ostatnich miesięcynie dały nam innego wyjścia niż wzięciespraw w swoje ręce.W jaki sposób firma szuka zleceń?Jednym z moich pierwszych wyjazdówsłużbowych była wizyta na targachbranżowych Norshipping w Oslo, gdzieprowadziłem rozmowy z wieloma armatoramii osobami, które mogą przybliżyćkontakty z firmami, oczekującymi czegośinnowacyjnego, czegoś co my jesteśmyw stanie zaproponować. Posiadamytakże bardzo dużo personalnych kontaktówz osobami, które kiedyś pracowaływ Stoczni Gdynia, a teraz spełniają sięzawodowo w bardzo znanych firmachz branży, które mogą chcieć skorzystaćz naszych umiejętności i doświadczeń.Jaka była oferta firmy na targiw Oslo?Z myślą o udziale w targach przygotowanazostała bardzo szerokaoferta. Przez ostatnie lata w StoczniGdynia prowadzone były bardzo różneprace koncepcyjne nad wielomaprojektami statków i technologii ichbudowy, dlatego w naszej ofercie znalazłysię te wszystkie rodzaje statków,które mamy już bardzo dobrze opanowanei mamy doświadczenie w pracachnad nimi.Czy wśród tych jednostek znajdująsię statki typu offshore, jako stoczniowy„hit” ostatnich lat?Tak, ponieważ kilka lat temu, pracującjeszcze w Stoczni Gdynia, przygotowywaliśmydla jednego z armatorówróżne projekty jednostek typuoffshore. Niestety nie weszły wtedyone do budowy.Czy po tylu rozmowach z firmamima Pan jakieś ciekawe spostrzeżenia?Które z nich mogą być w niedalekiejprzyszłości waszymi partnerami biznesowymi?Wydaje mi się, że wkrótce nastąpiduży boom na modernizację, przebudowystatków, ich przedłużenia, zmianyich przeznaczenia, podnoszeniaekonomiczności siłowni statkowych,zmiany napędu. Przede wszystkimbędą to zmiany mające na celu obniżaniekosztów eksploatacji, ochronyśrodowiska, a także poprawę warunkówpracy ludzi na morzu, aby pracata była mniej uciążliwa.Wspomniał Pan także o innowacyjności.Tak, będziemy się starać być bardzoinnowacyjnym biurem projektowym.Już współpracujemy z poważnympartnerem z Norwegii, wrazz którym opracowujemy bardzo nowoczesnekoncepcje.Czy zdobyliście już jakieś zlecenia?Naszym pierwszym poważnym zleceniem,jakie udało nam się zdobyć,to nadzór nad zakończeniem budowyostatniego samochodowca w StoczniGdynia, który właśnie jest w ostatniejfazie budowy.20THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

Czy wiążecie nadzieje z nowymwłaścicielem Stoczni Gdynia?Tak, czekamy aż nowy właścicielogłosi swoją strategię dotyczącąprzyszłości Stoczni Gdynia. Zdajemysobie sprawę, że ktokolwiek będziechciał budować w Gdyni statki będziepotrzebował takich ludzi jak my, ponieważstatku nie da się zbudować ottak sobie. Ktoś musi zaprojektowaćstatek, opracować technologię jegobudowy, nadzorować budowę, a nakoniec zdać go armatorowi. Dlategoz niecierpliwością oczekujemy ogłoszeniaplanów nowego inwestora.Jednak jako podmiot komercyjnynie możemy czekać z założonymi rękami,aż ktoś nam poda wszystko natacy. Stąd właśnie mój udział w targachNorshipping i aktywne poszukiwaniezleceń, ponieważ musimy zarabiaćna pensje dla pracowników.Wspomniał Pan, że współpracujecieobecnie tylko z 20 osobami,a docelowe zatrudnienie to ok. 70-90 osób. Czy firma nie obawia się,że byli pracownicy ze Stoczni Gdyniaznajdą sobie inną pracę?Obecnie jesteśmy w kontakciez wieloma kolegami i mamy zapewnienia,że czekają oni na pracę w GdyniaShip Design. Jednocześnie ten samkryzys, który działa na naszą niekorzyśćw przypadku ograniczonej narynku liczby zleceń, powoduje, że zapotrzebowaniena projektantów jestdużo mniejsze niż to było w okresieboomu stoczniowego.A jak Pan ocenia możliwość budowaniagazowców w Stoczni Gdynia?Oceniam, że jest to jak najbardziejmożliwe. Stocznia już posiada gotoweanalizy dotyczące możliwości budowytakiego typu statków tu w Gdyni, pozyskanialicencji na ich budowę, rozeznaniewśród dostawców. Gazowce sąbardzo pracochłonne, dlatego dałybybardzo dużo pracy. Jeżeli dzisiaj rozpoczęlibyśmyprace projektowe w tymkierunku to pierwsze gazowce mogłybyspłynąć na wodę już na początku2013 roku.W skład sprzedawanego mieniastoczni wchodziły projekty statków,które Państwo opracowywali. Jednaknikt ich nie kupił. Dlaczego?Sprawa jest bardzo prosta, są tostare projekty, które już się zdezaktualizowały.Z dnia na dzień zmieniająsię różne przepisy, którym podlegaprojekt statku. Niestety, nikt nie zaproponowałdo sprzedaży tych projektówwraz z opcją ich upgrade’u,np. przez nasze biuro, które mogłobyodświeżyć je i zaktualizować do wymagaństawianych obecnie przez armatorówi przepisy.Czy nie boicie się, że będzieciepostrzegani jako ci, którzy wynosząze stoczni jej własność?Nie, w żadnym wypadku. Zarządcakompensacji zalecił wymazanie z naszychkomputerów wszelkich projektów.Jednocześnie dokumentacja jesttak obszerna, że nie można jej wynieść,po prostu jest to niemożliwe.Jednak tak jak można skasować cośz komputera, tak nie można tego zrobićw przypadku doświadczeń, jakieprzez lata pracy nabyliśmy wraz z innymipracownikami biura projektowegow stoczni. I to jest właśnie tenpotencjał, z jakim wchodzimy w nowąrzeczywistość, w której na dzień dzisiejszynie ma już Stoczni Gdynia,a jest konieczność poszukiwania komercyjnychzleceń.Czy w Polsce jest przyszłość dlamłodych projektantów?Po II wojnie światowej Amerykaniemieli bardzo dobrze opanowaneprojektowanie i budowanie statków.W kolejnych latach wzrost zamożnościspołeczeństwa, a także wzrostkosztów pracy spowodował, że budowąstatków zajęła się Europa, podczasgdy ich projektowanie było wciążwykonywane w USA. Obecnie StanyZjednoczone posiadają najlepszychspecjalistów w dziedzinie tworzeniaoprogramowania do projektowaniastatków. Idąc tym tokiem myślenia,gdzie poszczególne „etapy” związanez przemysłem stoczniowym „przemieszczają”się po całym świecie uważam,że w Polsce jeszcze przez 10-15lat będziemy budowali statki, a przezkolejne 30-40 będziemy je projektowali.Dlatego w Polsce jest przyszłośćdla młodych projektantów.Dziękujemy za rozmowęJakub BoguckiPiotr B. StareńczakTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200921

WARUNKI PRACY NA STATKACH PRZEWOŻĄCYCH CEMENTPrzewóz cementu drogą morskąodbywa się dwoma rodzajami statków:są to cementowce albo typowemasowce. Różnica między nimi tkwiw technologii przeładunku oraz zróżnicowaniumożliwości technologicznychterminali je obsługujących.Statki do przewozu cementu są tozazwyczaj nieduże jednostki bliskiegozasięgu, ponieważ w większości przypadkówładunek dostarczany jest w obrębielokalnym. W poniższym artykule skupimysię na przewozie cementu w rejonachMorza Bałtyckiego, Północnego orazŚródziemnego, a więc na obsłudze terminalilokalnych. Na statkach pływającychna wodach wspomnianych mórz pracujenajwięcej polskich marynarzy. Chcącrównież zaprezentować temat tym, którzynie uczestniczyli jeszcze w morskimtransporcie cementu, przyjrzymy się warunkompracy na tego typu statkach.StatkiJak już wspomniano, cement przewozi sięzwykłymi masowcami lub typowymi cementowcami(cement carriers). Masowcewiększych gabarytów przewożą ładunekgłównie w relacjach oceanicznych, natomiastw większości przypadków cementdo terminali dostarczany jest małymi statkami.W tym przypadku są to cementowcelub niewielkie statki żeglugi przybrzeżnej(coaster), czyli jednostki, których zanurzeniepozwala na dostarczanie ładunku domalutkich portów - zazwyczaj rzecznychlub usytuowanych w głębi lądu, o bardzomałych parametrach głębokości.W dużym stopniu armatorzy decydująsię na przebudowę coasterów natzw. „czyste” cementowce, co ma swojeodzwierciedlenie w technologii przeładunkuoraz niweluje wpływ warunkówatmosferycznych (np. deszczu, śniegu)na proces wyładunku. Jednocześnie„czysty” cementowiec jest realnie przystosowanydo przewozu tylko jednej partiiładunkowej, czyli cementu, natomiastw przypadku minimasowców, a więcstatków przystosowanych do wyładunkutechnologią pionową, istnieje możliwośćprzewozu innego ładunku, np. złomu,rudy lub węgla w drodze powrotnej.Przygotowanie ładowni, załadunek,wyładunekTypowe cementowce wyposażone sąw system pneumatycznego załadunku.Jest to rozwiązanie o tyle korzystne dlazałogi, że powoduje marginalne pylenieładowanego cementu. W przypadkuzwykłych statków, załadunek odbywa sięprzy zamkniętych pokrywach ładowni.Wówczas do otworów na pokrywie ładownipodłącza się węże ładunkowe, abyładunek był zsypywany równomiernie.Ma to istotne znaczenie w przypadku kursówdo małych portów, do których statekmusi wchodzić na „równej stępce”. Dlaoficerów jest to moment ciągłej kontrolizanurzenia statku na rufie, dziobie i śródokręciu.Niejednokrotnie dosypuje sięminimalne ilości cementu w celu wyrównaniastępki.Podłączaniem węży do statku zajmujesię obsługa terminalu. Również pozakończeniu załadunku, pracownicy terminaluodłączają rury i zakręcają zabezpieczeniarur i otworów.O ile w przypadku cementowcówczęste czyszczenie zbiorników nie jestkonieczne, o tyle na zwykłych statkachładownia musi być czyszczona przedkażdym załadunkiem. Przygotowanie ładownijak i awarie występujące podczaszaładunku lub resztkowania, są dla obugrup statków w większym lub mniejszymstopniu pracochłonne. Na cementowcachbardzo często dochodzi do zatykaniasię przewodów lub „zakleszczania”się ładunku przy dolnym otworze zsypowymnp. grudami cementu. Wejście doładowni w warunkach prac wyładunkowychjest bardzo niebezpieczne i trudnedla załogi z powodu ogromnego zapyleniaoraz widoczności ograniczonej dominimum. Pył cementowy jest bardzoszkodliwy dla zdrowia, w związku z czymkażdy statek powinien być wyposażony22 THE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 2009

w maski pyłowe z pochłaniaczami. Pracaw masce i okularach, na przykład w przypadkuwystąpienia awarii, jest jednak bardzomęcząca. W takim momencie załogajest zobowiązana do udrożnienia kanałówprzesyłowych. Pod żadnym pozoremnie wolno wchodzić do ładowni bezśrodków ochrony osobistej. Zakleszczeniaładunku mają miejsce najczęściej nastarszych jednostkach. Niemniej jednak,okresowe przeprowadzanie kontroli stanutechnicznego urządzeń przeładunkowychtyczy się również nowych statków.Zwykły masowiec (coaster) najczęściejjest rozładowywany przez „pajpęssącą” na terminalu. Podczas rozładunkuzałoga wykonuje zwykle prace związanez oczyszczaniem zrębnic statku orazczyszczeniem kanałów odprowadzającychwodę na klapach ładowni. Czynnościte są wykonywane w ramach wacht.Kolejnym problemem towarzyszącymrozładunkowi minimasowców są shiftingi.Podczas wyładunku statek jest przesuwanyśrednio kilkanaście razy. Wynikato z faktu, iż rura ssąca, wraz z całym jejosprzętem na nabrzeżu jest zamontowanana stałe. Tuż przy końcu wyładunku załogadokonuje resztkowania pozostałegocementu, najczęściej przy pomocy ściągaczekdo wody, poprzez zgarnianie pozostałościpod rurę ssącą ulokowaną przezoperatora w jednym miejscu. Cementowceposiadają własne urządzenia przeładunkowe.Ładunek „wypychany” jestpod ciśnieniem, a następnie przenoszonytaśmociągami do kanałów ładunkowych,którymi kierowany jest do rur podłączonychdo statku. W sposób analogicznynastępuje załadunek, z tym że cement jesttłoczony bezpośrednio do zbiorników.Bardzo ważne jest także równomierneopróżnianie zbiorników ładunkowychoraz ładowni, co bezpośrednio wpływana bezpieczeństwo statku.Po załadunku cementu statek musiodczekać minimum 8 godzin, aby załadowanyładunek ułożył się w ładowni.Wówczas starszy oficer może przystąpićdo obliczania stateczności statku.Czyszczenie statku oraz zabezpieczeniaCzyszczenie zapylonego statku po załadunkulub rozładunku jest najbardziejefektywne zanim nastąpi zastygnięciecementu. Statek „płucze” się wodą zapomocą pompy przeciwpożarowej, ponadtostosuje się kwas solny lub roztwórkwasu fosforowego w proporcjach, którezałoga uzna za słuszne. Za pomocąszczotek z twardego włosia myje siękażdą część statku na bieżąco spłukującgo wodą. Bardzo ważne jest, aby całyproces czyszczenia odbywał się tuż pozaładunku lub rozładunku - nie możnadopuścić do zawilgocenia pozostałościcementu, ponieważ wtedy koniecznejest rozkuwanie oraz szlifowanie zastygłegoładunku. W przypadku mycia statkuroztworami kwasu, należy pamiętaćo odzieży ochronnej. Właściwości żrącekwasu, zwłaszcza o wysokim stężeniu,mają szkodliwy wpływ nawet na odzieżochronną, w związku z czym należy zachowaćszczególną ostrożność. W myciuczęści otwartych statku (ładowni, komiksów,pokładów, nadbudówki) uczestniczyprawie cała załoga.Podobnie jak w przypadku cementowców,również w przypadku zwykłychmasowców bardzo ważną czynnościąjest zabezpieczenie studzienek zęzowychw ładowni oraz wszelkich innych otworówdostępu przed dostaniem się w niecementu. Kiedy w studzience zęzowejpozostanie cement, który po myciu ładownizwiąże się z wodą, załodze przybywaogrom pracy polegającej na „rozkuwaniu”całej studzienki. Dodatkowąuciążliwość stanowi to, że wszystkieresztki cementu wyciąga się z ładowniza pomocą wiadra. Odsysanie studzienkiza pomocą pomp najprawdopodobniejskończyłoby się bowiem zatkaniem sięcałego systemu zęzowego. Istotną kwestiąjest również zabezpieczenie pokrywładowni oraz należyte dociągnięcie „klipsów”.Wszelkie nieszczelności wypełniasię pianką uszczelniającą. Po otwarciuładowni, należy jak najszybciej usunąćpozostałości po uszczelnianiu, aby zabrudzenianie dostały się do ładunku.Zachowanie statku w czystości pozwalauniknąć wielu uciążliwych prac związanychz myciem ładowni oraz resztkowaniem.Technologia załadunku oraz rozładunkupowoduje, że cementowce sądużo mniej uciążliwe dla załogi w obsłudzeniż masowce przewożące cement.Praca na cementowcach wymaga odmarynarzy dużej ostrożności. Największymniebezpieczeństwem dla zdrowiai życia jest praca w mocno zapylonymśrodowisku oraz używanie żrących płynówdo mycia statku. Dodatkowo, jakw przypadku wszystkich małych jednostekżeglugi bliskiego zasięgu, na poziombezpieczeństwa wpływ ma częstotliwościzawinięć do portów, zwłaszcza na liniachregularnych. Zmusza ona załogę do pracyw dużym natężeniu czasowym, powodującfizyczne zmęczenie, co przekłada sięna kwestię bezpieczeństwa podczas pracy.Cement jest ładunkiem ciężkim, załadunek„coastera” o GT 2446 oscylujew granicach 8-10 godzin. Podobnie jestz wyładunkiem, odbywa się w zbliżonychnormach czasowych, przy wykorzystaniuportowych urządzeń przeładunkowych.Z kolei na zwykłych cementowcach,dysponujących własnymi urządzeniamiprzeładunkowymi, czas ten może ulegaćznacznemu skróceniu.Podejmując pracę na statkach przewożącychcement należy zdać sobie sprawęz tego, że nie należy ona do łatwych.Warto zasięgnąć opinii osób pracującychjuż na tego typu jednostkach. Dobrze jesttakże zapoznać się z parametrami technicznymistatku, z tym, kiedy został zbudowany,jakie posiada urządzenia przeładunkowe,jakie są warunki socjalne orazw których rejonach statek operuje itp. Sąto niezbędne informacje, które pomogąw podjęciu decyzji przyjęcia oferty pracylub jej odrzucenia.Przemysław K. MrowiecTHE MARITIME WORKER LIPIEC - SIERPIEŃ 200923