czytaj

86O s o b o w o ś c iURODZONYBY LATAĆRozmowa z Janem Borowskim, pilotem i biznesmenemJest pan głównie znany z tego, że prowadzipan najstarszy autoryzowany salonMercedesa w Polsce. Jednak od ponad10 lat zajmuje się pan również sprzedażąsamolotów. Czy to jest wyłącznie kolejnybiznes, czy realizacja pasji? Całe życie fascynowałem się lotnictwem.Od kiedy pamiętam, zawsze byływokół mnie modele samolotów, którewykonywałem na różne sposoby. Potemtrafiłem na MEL na Politechnice Warszawskiej,a następnie do Instytutu Lotnictwa,gdzie pracowałem kilka lat zajmując siębudową silników. Następnie wyjechałemdo Kanady, gdzie również pracowałemw firmie lotniczej. Między innymi pracowałemtam przy największym transportowcuświata C-5A Galaxy. Lotnictwojest integralną częścią mojej egzystencjii właściwie nie wyobrażam sobie życiabez skrzydeł. W równym stopniu jestemzainteresowany konstrukcjami samolotów,jak i ich pilotażem.Pana stryj był bardzo znanym pilotemmyśliwskim, który walczył podczasII wojny światowej w Polsce i w bitwie oAnglię. Co ciekawe, mój stryj Jan Borowskibył zaręczony z moją matkąi stanowili parę przez 7 lat. Moja matkabyła zafascynowana samolotami imotoryzacją. Miała licencję pilota szybowcowegoi prawo jazdy na motocykl,co nie było zbyt częste 70 lat temu.Nie zdążyli wziąć ślubu przed wojną,a potem mój stryj zginął. Stryj walczyłw 1939 roku jako zastępca dowódcy 113Eskadry i to z dużymi sukcesami, gdyżna jego konto zalicza się zestrzelenie3 samolotów: jednego myśliwca i 2 bombowców.Potem przewędrował przezRumunię i Francję do Anglii, gdzie byłpilotem Dywizjonu 302. Zginął we wrześniu1940 roku.Po śmierci Jana Borowskiego z mojąmatką ożenił się jego brat Witold Borowski,który był przedwojennym politykiemi wydawcą prasy. Mój ojciec zginął w 1945roku zastrzelony przez NKWD, kiedy uciekałz obozu w Rembertowie. Miałem rok,kiedy wydarzyła się ta tragedia.Jak wynika z mojego życiorysu, lataniemam we krwi. To chyba jest zapisanew moich genach i jest tak naturalne, jakoddychanie.Jak długi jest pański staż pilota? Pilotowanie samolotów od zawszebyło moim największym marzeniem, alenatura nie była dla mnie pod tym względemzbyt łaskawa. Jak wiadomo pilocimuszą mieć idealny wzrok, natomiast jamam wadę wzroku. Wiele lat temu wymogizdrowotne były bardzo ostre, gdyżpilotami nawet w aeroklubach mogli zostaćtylko ci, którzy mieli zdrowie bez najmniejszejskazy, aby móc w przypadkukonfliktu zbrojnego pilotować samolotybojowe. W związku z tym, że choć zdrowiemam bez zarzutu, nie pozwolono minawet wsiąść do samolotu ze względu nakrótkowzroczność. Był to dla mnie małydramat, ale nigdy się nie poddałem i wielelat później uzyskałem licencję pilota ido dziś mam wylatane ponad 1800 godzin,co jest naprawdę bardzo przyzwoitymwynikiem.Co ciekawe, nawet nie mając licencji pilota,byłem posiadaczem maszyny latającej,gdyż wspólnie ze znajomym kupiłemmotoszybowiec Ogar. Często przychodziłemna lotnisko, aby móc posiedzieć

HUMAN MOVEMENTAkademia Wychowania Fizycznego we Wrocławiu (University School of Physical Education in Wrocław)Akademia Wychowania Fizycznego im. Eugeniusza Piaseckiego w Poznaniu (University School of Physical Education in Poznań)Human Movementformerly człowiek i ruch (human movement)vol. 5 number 1, 2004, pp. 1–72Editor-in-Chief Artur JaskólskiUniversity School of Physical Education, Wrocław, PolandAssociate Editor Wiesław OsińskiUniversity School of Physical Education, Poznań, PolandConsultant Editor James S. SkinnerIndiana University, Bloomington, Indiana, USAEditorial BoardTadeusz BoberJan CelichowskiŁucja Pilaczyńska-SzczęśniakMarek WoźniewskiUniversity School of Physical Education, Wrocław, PolandUniversity School of Physical Education, Poznań, PolandUniversity School of Physical Education, Poznań, PolandUniversity School of Physical Education, Wrocław, PolandAdvisory BoardOded Bar-OrJanusz BłaszczykWojtek Chodzko-ZajkoCharles CorbinGudrun Doll-TepperJózef DrabikKenneth HardmanAndrew HillsSlobodan JaricAnna JaskólskaToivo JurimaeHan KemperWojciech LipońskiRobert MalinaMelinda ManorePhilip E. MartinJoachim MesterToshio MoritaniJohn S. RaglinRoland RensonTadeusz RychlewskiJames F. SallisJerry ThomasPeter WeinbergGuang YueWladimir M. ZatsiorskiJerzy ŻołądźMcMaster University, Hamilton, Ontario, CanadaUniversity School of Physical Education, Katowice, PolandUniversity of Illinois, Urbana, Illinois, USAArizona State University, East Mesa, Arizona, USAFrei University, Berlin, GermanyUniversity School of Physical Education and Sport, Gdańsk, PolandManchester University, Manchester, United KingdomQueensland University of Technology, Queensland, AustraliaUniversity of Delaware, Newark, Delaware, USAUniversity School of Physical Education, Wrocław, PolandUniversity of Tartu, Tartu, EstoniaVrije University, Amsterdam, NetherlandsUniversity School of Physical Education, Poznań, PolandTarleton State University, Stephenville, Texas, USAOregon State University, Corvallis, Oregon, USAPennsylvania State University, State College, Pennsylvania, USAGerman Sport University, Cologne, GermanyKyoto University, Kyoto, JapanIndiana University, Bloomington, Indiana, USACatholic University, Leuven, BelgiumUniversity School of Physical Education, Poznań, PolandSan Diego State University, San Diego, California, USAIowa State University, Ames, Iowa, USAHamburg University, Hamburg, GermanyCleveland Clinic Foundation, Cleveland, Ohio, USAPennsylvania State University, State College, Pennsylvania, USAUniversity School of Physical Education, Kraków, PolandTranslation and proofreading: Tomasz SkireckiDesign: Agnieszka NyklaszCopy editor: Beata IrzykowskaIndexed in: SPORTDiscus, Index Copernicus© Copyright 2004 by Wydawnictwo AWF we WrocławiuISSN 1732-3991http://www.awf.wroc.pl/hum_movEditorial officeSecretary: Bogusława Idzik51-617 Wrocław, ul. Banacha 11, Poland, tel. (071) 347 31 32, 347 31 73hum_mov@awf.wroc.plPrint: Poligrafia AWF we Wrocławiu2

88O s o b o w o ś c i Wbrew pozorom nie jest to jakaśwyjątkowo trudna i skomplikowanadziedzina. Mnie udało się wejść dośćgładko, gdyż amerykańska firma Piper,z którą nawiązałem współpracę, miałana początku lat 90. pewne kłopoty i niestawiała zbyt wygórowanych warunkówwejścia do biznesu. Szybko spełniłemwymagania i stałem się jedynymimporterem tych maszyn do Polski. Niebez znaczenia był oczywiście fakt, iż byłemautoryzowanym przedstawicielemMercedesa oraz miałem kierunkowewykształcenie i praktykę lotniczą.A więc luksus przyciąga się wzajemnie:Mercedes i samoloty tworzą udanyzwiązek. Praktyka w sprzedaży luksusowychsamochodów przydała sięz pewnością w sprzedaż bardzo drogichprzecież samolotów. Moje związki z Mercedesemsięgają 1977 roku, a więc można powiedzieć,że to właśnie ja wprowa-dzałemponownie Mercedesa na polski rynek. SobiesławZasada stał się przedstawicielemMercedesa na początku lat 90., natomiastja kilkanaście lat wcześniej. Co prawda wlatach 70. nie było mowy o otwarciu salonusprzedaży, ale byłem pierwszym autoryzowanymserwisem Mercedesa w Polsce.W latach 70. i 80. jedynym importeremnowych Mercedesów było państwo iżeby oficjalnie można było sprowadzić tęmarkę, trzeba było udać się na ulicę Stawkiw Warszawie i złożyć zamówienie. Państwo,co prawda, sprowadzało jakąś tamilość Mercedesów do Polski, natomiastich nie naprawiało. Tutaj zaczęła się mojarola. Dość szybko wyrobiłem sobie dobrąmarkę i kiedyś żona pewnego znanegoaktora powiedziała mi: „Panie Janie, adrespana warsztatu podajemy tylko zaufanymosobom, tak jak adres dobrej krawcowej”.Naprawiałem zresztą wszystkienietypowe samochody, gdyż mechanikajest po prostu moim hobby. Kolejnymkrokiem na początku lat 90. było otwarcieautoryzowanego salonu sprzedażyMercedesa.Prowadzenie salonu Mercedesaz pewnością dało panu styczność z boga-

O s o b o w o ś c i 89tymi klientami, którzy potencjalnie moglistać się nabywcami samolotu. Pana ofertajest największa na naszym rynku. Tak, to na pewno ułatwiło mi rozwinięciesprzedaży samolotów. Kiedy w Polscewybuchnął wolny rynek, pojawili sięoczywiście klienci dóbr luksusowych takich,jak Mercedesy czy samoloty. Jak jużwspomniałem w 1994 roku podpisałemumowę na wyłączną sprzedaż samolotówfirmy Piper, co bardzo mi pomogłow nawiązywaniu kontaktów z kolejnymproducentami. Obecnie jestem przedstawicielemkilku wiodących firm, produkującychlekkie samoloty. Kolejną firmąbył austriacko-kanadyjski DiamondAircraft. Następnie nawiązałem współpracęz amerykańską firmą Beechcraft. Wprzypadku tej ostatniej procedura nawiązywaniawspółpracy trwała ponad rok,gdyż ta wielka firma sprawdza swoichkandydatów na wszelkie możliwie sposoby,aby wyselekcjonować najlepszegoi sprawdzić jego wiarygodność. Udałosię i mam w swojej ofercie także ichprodukty. Są to samoloty turbośmigłowei odrzutowe, i trudno je nazwać lekkimi.Do kompletu firm produkujących lekkiesamoloty brakuje mi właściwie tylkoamerykańskiej Cessny, choć pracuję nadtym, aby ją pozyskać, gdyż samoloty te sąatrakcyjne dla polskiego rynku.Kto kupuje lekkie samoloty w Polscei jak się dociera do takich klientów? Oczywiście istnieją tradycyjne metody,jak np. reklamowanie mojej firmyw lotniczej prasie branżowej. Natomiastostatnio rozwijam inną formę pozyskiwaniapasjonatów latania. Organizuję kurspilotażu. W tym roku przeszkolę przynajmniej8 pilotów i zakładam, że przynajmniejjeden z nich kupi u mnie samolot.To już jest dobrze, zważywszy na cenysamolotów. Uważam, że największy sensma uczenie latania na własnym samolocie.Przygotowania do otwarcia szkoły pilotażuzajęły mi ponad pół roku – głównieze względów formalno-prawnych. Dysponujębardzo dobrą maszyną do naukilatania, taką samą jak armia amerykańska.Jest to Diamond Katana, który jest bezpieczny,ekonomiczny, no i sprawdzonyprzez specjalistów armii amerykańskiej.Co ciekawe, może on również latać na paliwiesamochodowym.Osoby do takich szkoleń wyłuskujęz grona moich licznych znajomychi klientów salonu samochodowego. Lataniestaje się coraz modniejsze i wielumoich przyjaciół interesuje się tym,a ja umożliwię im zdobycie licencji pilotai zakup odpowiedniej maszyny. Kiedywiem, że ktoś potencjalnie może łyknąćbakcyla latania, biorę go na lot w okolicachWarszawy. Często po takiej wyprawiemój pasażer staje się pasjonatem latania.Na takich osobach mi najbardziejzależy, a więc nie tylko tych z odpowiednimkontem, ale także miłością do latania.To musi być pasja.Samoloty stają się coraz częściej dla zamożnychludzi środkiem transportu. Samolot przyzwoitej klasy kosz-

90O s o b o w o ś c ituje trzy razy więcej niż wysokiej klasyMercedes. Cena dobrego samolotuzaczyna się od miliona złotych. Corazczęściej samolot staje się niezbędnyw prowadzeniu biznesu, biorąc pod uwagęstan polskich dróg. Sprzedaję obecniesamolot firmie posiadającej sieć supermarketówna terenie całego kraju, moimsamolotem latają szefowie dużej firmyochroniarskiej, żeby dopilnować interesówtego samego dnia w Krakowie,Gdańsku i Szczecinie. Takie przykładymożna mnożyć. Dziś w kraju zarejestrowanychjest ok. 450 prywatnych samolotów,z czego połowa „pracuje” w różnychfirmach, będąc po prostu narzędziem doprowadzenia działalności gospodarczej.Oceniam rynek prywatnych samolotóww Polsce na 1000 sztuk i wiem, że w ciągukilku najbliższych lat taki przyrost nastąpi,bo to jest po prostu konsekwencjaekonomicznego rozwoju Polski.Czy w Polsce sprzedaje się nowe, czyużywane samoloty? Zakup używanego samolotu oceniamjako poważny błąd, szczególniepierwszej maszyny. Trzeba pamiętać, żesamolot jest o wiele bardziej skomplikowanyniż samochód, a więc ku-pując używanysamolot narażamy się na masę rozmaitychkłopotów, a latanie powinno byćkojarzone wyłącznie z bezpieczeństwemi przyjemnością. Jednak sprowadza się donaszego kraju sporo używanych samolotów,oceniam, że przynajmniej trzykrotniewięcej niż nowych.Do tego, aby latać potrzebna jest całainfrastruktura, a więc lotniska, piloci,szkoły pilotażu, serwisy. Jak jest z tym wPolsce? Muszę przyznać, że coraz lepiej, gdyżjest to dynamicznie rosnący segment rynku.Moja firma oprócz sprzedaży i naukipilotażu świadczy także usługi serwisowe.Możemy obsługiwać samoloty o masiedo 5,7 tony. Nie ma także problemów zlotniskami czy hangarami do przechowywaniasamolotów. W Polsce jest dość dużoaeroklubów, które udostępniają swojąbazę dla prywatnych właścicieli. Funkcjonujątakże stare wojskowe lotniska, gdziez powodzeniem można wylądować. Zapewniam,że nie ma żadnych problemówz lądowiskami dla lekkich maszyn. Jestnaprawdę mnóstwo miejsc przystosowanychdo tzw. lądowań przygodnych,a więc na przykład na łące czy polu. Przymoim hangarze jest właśnie takie miejscei zapewniam, że ląduje się tutaj bardzobezpiecznie.Mam lądowisko na Mazurach. Kiedyczuję się zmęczony Warszawą, wsiadamw samolot i po 50 minutach leżę nad jeziorem.Podróż samochodem trwałaby3-4 godziny w ogromnym stresie, bo niemam pewności, czy nagle nie wjedzie wemnie śpiący kierowca TIR-a.Ile kosztuje i trwa zdobycie licencjipilota? Kurs trwa od 6 do 12 miesięcyi kosztuje w mojej szkole 35 tys. zł.W trakcie kursu trzeba przelatać ok. 50godzin, natomiast już po 10 godzinachuczeń może latać bez instruktora.Czy trzeba mieć jakieś specjalne predyspozycjedo latania? Właściwie tylko dwie: przytomnośćumysłu i pewną podzielność uwagi, gdyżw powietrzu wykonuje się jednocześniekilka czynności. Nie trzeba mieć specjalnychparametrów fizycznych. Oczywiścietrzeba być ogólnie zdrowym i dopuszczonymprzez komisję lekarską, alenie są to jakoś szczególnie wyśrubowanewarunki.Czym jest latanie, z czym da się to porównać? Tego nie da się przetłumaczyć osobie,która nie siedziała za sterami. To jestjak cudowna choroba, na którą się zapadai człowiek za nic nie chce się wyleczyć.Do tego dochodzą takie prozaiczne rze-

O s o b o w o ś c i 91czy, jak np. czas trwania podróży. Za godzinęmogę być w Jastarni. Kiedy już nauczymysię latać i bez stresu lądujemy,zaczyna nas interesować to, aby poleciećdalej, szybciej, wyżej. To jest istota latania– przekraczanie kolejnych barier i permanentnanauka. Każdego dnia za steramiuczy się pan nowych rzeczy. Mnie fascynuje„połykanie” czasu i przestrzeni. Wciągu sześciu godzin przeleciałem kiedyśze Stuttgartu do Barcelony, byłem wSzkocji, na Sardynii. To jest ogromna przyjemność:jestem niezależny od autostrad,korków. Przemieszczam się z miejsca namiejsce doznając wspaniałych przeżyć.Do tego latanie jest znacznie bezpieczniejszeniż prowadzenie auta na autostradzie.Powtarzam, kto nie przeżył, to trudnobędzie mu zrozumieć.Laicy jakoś nie bardzo chcą uwierzyć,że latanie jest takie bezpieczne. Tak naprawdę jedynym zagrożeniemdla pana w powietrzu jest pan sam.Awarie silników są niezwykle rzadkie, czasamizdarza się, że pilot zapomni zatankowaćodpowiednią ilość paliwa, albo źleobliczy wpływ wiatru i to jest zagrożenie,o którym mówię. W powietrzu w rzeczywistościczłowiekowi grozi wyłącznie jegogłupota. Jeżeli spełnimy wszystkie procedury,to nie ma prawa nic się wydarzyć.Czy posiadanie samolotu jest jużw Polsce synonimem prestiżu i pozycjispołecznej? To ciekawe, ale w naszym krajuposiadanie samolotu kojarzy się raczejz aeroklubem, lataniem sportowym,a nie pozycją finansową i społeczną. NaZachodzie jest zupełnie inaczej: samolotjest atrybutem statusu społecznego.Chociaż widzę pod tym względem dużezmiany w naszym kraju. Latanie stajesię modne. Osoby, które odniosły sukcesw życiu, szukają nowych pasji i wyzwań,a latanie niesie ze sobą ogromną skalępozytywnych emocji.Czy wokół latania tworzą się nowe środowiska,kluby towarzyskie? Myślę, że na to jest trochę za wcześnie,gdyż nadal jest to niezbyt duża społeczność,ale prędzej czy później takieśrodowiska zaczną powstawać, jak mato miejsce na Zachodzie. Istnieje już KrajoweTowarzystwo Lotnicze, które zrzeszasto osób, właśnie właścicieli samolotów,a więc już coś zaczyna się dziać.Towarzystwo zajmuje się walką o prawaosób latających, takich jak np. podatekakcyzowy od paliwa lotniczego, czy regulacjizwiązanych z lotniskami. Środowiskonasze zaczyna powoli zyskiwać nasile i wpływach.Dziękuję za rozmowęPiotr Kwiatkowski