Hicaz_Demiryolu_Foto_Albumu

‹STANBUL’DAN MED‹NE’YE B‹R TAR‹H BELGESEL‹ 

HİCAZ DEMİRYOLU 

FOTOĞRAF ALBÜMÜ 

ALBARAKA TÜRK


H‹CAZ DEM‹RYOLU 

FOTO⁄RAF ALBÜMÜ

ALBARAKA TÜRK YAYINLARI: 12 

KÜLTÜR K‹TAPLARI: 1 

‹stanbul 1999 

Tasar›m/Representation 

Ekrem fiahin 

Mizanpaj/Paging 

Zübeyir Çiftçi 

Kapak/Cover 

Mustafa Aksay 

Renk Ayr›m›/Colour Separations 

Elma Prepress 

Bask›/Printing 

Elma Bas›m 

Cilt/Binding 

Numune 

© Tüm yay›n haklar› ALBARAKA TÜRK’e aittir. 

Tan›t›m amac›yla yap›lacak k›sa al›nt›lar d›fl›nda yay›nc›n›n yaz›l› izni olmaks›z›n hiçbir yolla ço¤alt›lamaz. 

© All rights belong to ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE 

Reproduction is not allowed in any ways unless a prior written permission of the publisher is obtained, except for 

brief excerpts for the purpose of announcing this work publicly. 

ADRES: 

ALBARAKA TÜRK ÖZEL F‹NANS KURUMU A.fi. 

Büyükdere Cad. No:78 80290 Mecidiyeköy/‹STANBUL 

Tel: (90.212) 274 99 00 • Faks: (90.212) 272 44 70 • Teleks: 27061 abrt tr - 26459 albt tr 

http://www.albarakaturk.com.tr • e-mail: albarakaturk@albarakaturk.com.tr • S.W.I.F.T.: BTFH TR IS

FROM ISTANBUL TO MADINAH, A DOCUMENTARY OF HISTORY 

THE HEJAZ RAILWAY 

ALBUM OF PHOTOGRAPHS 

Introduction 

Osman Akyüz 

Editor 

‹brahim Usul 

Text Writer 

Mustafa Aksay 

Research & Coordination 

Ömer Faruk Erten 

Translator 

Mevlüt Ceylan 

ALBARAKA TURKISH FINANCE HOUSE

FOTO⁄RAFLAR / PHOTOGRAPHS: 

Mustafa Aksay, Ömer Faruk Aksoy, Berggren, Ali Sami Bey, 

Dr. Adnan Büyükdeniz, S. Fettel, Abdullah Frères, Jules Gouin, 

J. Lazario, Niyazi Liman, Nadar, Murat Özbey, Patrick Pierard, 

C. Sabounci, Mustafa Sar›, ‹stanbul Üniversitesi Kütüphane ve 

Dökümantasyon Dairesi 

Bu albümün haz›rlanmas›nda faydalan›lan 

KAYNAK ESERLER / REFERENCES: 

1. Dr. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, ‹stanbul 1994 

2. Dr. Murat Özyüksel, Anadolu ve Ba¤dat Demiryollar›, ‹stanbul 1988 

3. R. Tourret, Hedjaz Railway, Great Britain 1989 

4. Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel, Great Britain 1984 

5. P. Pierard and Patrick Legros, Off-Road in the Hejaz, Dubai 1997 

6. Engin Deniz Akarl›, Belgelerle Tanzimat, Osmanl› Sadr›azamlar›ndan Âli ve Fuad 

Paflalar›n Siyasî Vasiyyetnâmeleri, ‹stanbul 1978 

7. Osmanl› Dönemi Borsa ve Mali Sistemi (Borsa Rehberi 1928), ‹stanbul Menkul 

K›ymetler Borsas› Yay›nlar›, ‹stanbul 1990


H‹CAZ DEM‹RYOLU 

FOTO⁄RAF ALBÜMÜ 

Sunufl 

Osman Akyüz 

Editör 

‹brahim Usul 

Metin Yazar› 

Mustafa Aksay 

Araflt›rma ve Koordinasyon 

Ömer Faruk Erten 

Çevirmen 

Mevlüt Ceylan 

ALBARAKA TÜRK

‹thaf 

Bu çal›flmay›; ‹stanbul’dan Ba¤dat’a, fiam’dan 

Kutlu Kent Medine’ye döfledikleri demir raylarla milletimizin 

umudunu çelik bir gergef gibi iflleyen dönemin 

yöneticilerine; bu genifl co¤rafyan›n demiryollar›yla kuflat›lmas› 

çal›flmas›nda büyük bir umudun yeflermesi 

için k›zg›n çölleri al›n terleriyle sulayan aziz iflçilerimize 

ithaf ediyoruz.

Sunufl 

1854-1869 y›llar› aras›nda Hariciye Nâz›r› ve Sadrâzam olarak Osmanl› yönetim 

kadrolar›n›n en etkili flahsiyetlerinden biri s›fat›n› hak eden ünlü Fuat Pafla (Keçecizâde) 

ölümünden k›sa süre önce kaleme ald›¤› Vasiyetname’sinde dönemin Padiflah› Sultan 

Abdulaziz’e flu tavsiyede bulunur: 

“Bütün vatandafllar›n can ve mal güvenli¤i yasal güvence alt›na al›nd›ktan sonra 

Hükümet-i Seniyye’nizin vazgeçilmez bir görev saymas› gereken ilk tedbir, yollar›m›z›n 

yap›m›d›r. Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip oldu¤umuz gün, Zât-› Hümayununuz 

dünyada en önde gelen bir devletin bafl›nda olmufl olacaks›n›z.” 

Gerçekten, bütün zaaflar›na ra¤men 19. yüzy›lda dünyan›n hâlâ en güçlü 

devletlerinden biri olma konumunu sürdüren Osmanl› ‹mparatorlu¤u’nun yöneticileri, 

siyasî ve iktisadî bir restorasyonun bütün muhtemel yollar›n› denemek gerekti¤inin 

bilincindeydiler. ‹mparatorluk topraklar›n› bat›dan do¤uya kat’eden bir demiryolu 

flebekesi infla projesi de bu bilincin en öncelikli ürünleri aras›ndayd›. ‘Hicaz Demiryolu’ 

olarak bilinen proje, bu büyük ‘restorasyon projesi’nin bir parças›yd›. 

Bir milletin kollektif haf›zas›, tarih bilincini ayakta tutmas›yla yak›ndan iliflkilidir. 

Haf›zas›n› kaybeden insan›n içine düflece¤i kimliksizlik duygusu, toplumlar için de 

fazlas›yla geçerlidir. Gelece¤in inflas›nda tarihe ve tarih bilincine düflen rolü 

küçümseyenler, bunun bedelini kimliksiz ve kifliliksiz bir toplum üretmekle öderler. 

Albaraka Türk, toplumumuzun kollektif hâf›zas›n›n güçlü bir tarih bilinciyle 

zenginlefltirilmesine yap›lacak kültürel katk›lar› bu topraklar üzerinde yaflayan her kurum 

ve kiflinin içinde yaflad›¤› topluma karfl› bir borcu olarak görmektedir. 

Elinizdeki bu çal›flma, Albaraka Türk’ün kültür dünyam›za mütevazi bir hizmeti 

olarak tasarlanm›fl ve uzun süren yorucu bir çal›flman›n sonunda su yüzüne ç›km›flt›r. 

Bir tarih ve kültür belgeseli olan bu eserin ortaya ç›kmas›na katk›da bulunan herkese 

tebrik ve teflekkürlerimi sunar, kültürümüze katk›y› amaçlayan bu tür hizmetlerimize 

devam etme arzusunda oldu¤umuzu ifade etmek isterim. 

Sayg›lar›mla, 

Osman AKYÜZ 

Albaraka Türk Özel Finans Kurumu A.fi. 

Genel Müdürü

Teflekkür 

Albaraka Türk’ün kültür hayat›m›za kazand›rd›¤› bu foto¤raf albümünün kayna¤›n›, 

Polo TV Prodüksiyon taraf›ndan haz›rlanan “Hicaz Demiryolu Belgeseli” oluflturmufltur. 

Ekibimiz, ‹stanbul’dan Medine’ye uzanan 2614 kilometrelik demiryolu boyunca 

yapt›¤› film ve foto¤raf çekimlerini, 14 ay süren yo¤un bir çal›flma sonucu gerçeklefltirdi. 

Toplam 260 kaset / 130 saatlik ham görüntü ve 2000 dia pozitif ve negatif ile 

gerçeklefltirilen Hicaz Demiryolu ve Foto¤raf Albümü belgesel film çal›flmas›, 

‹stanbul’dan Medine’ye demir raylar döfleyen bir milletin, kaybetti¤i de¤erlerine do¤ru 

yap›lan bir yolculu¤un ad›d›r. 

Bu yolculukta bizleri maddî ve manevî olarak destekleyen T.C. Baflbakanl›k 

Tan›tma Fonu Kurulu, T.C. Kültür Bakanl›¤› ve Albaraka Türk baflta olmak üzere, 

gerek yurt içi ve gerekse yurt d›fl›nda desteklerini esirgemeyen tüm kurum, kurulufl ve 

kiflilere teflekkürü bir borç biliriz. 

Bu uzun yolculukta, baflta ailelerimiz olmak üzere yard›mlar›n› yüre¤imizde 

hissetti¤imiz herkese ve özellikle de ‘Hicaz Demiryolu Foto¤raf Albümü’nü yay›n 

hayat›m›za kazand›ran Albaraka Türk’e flükranlar›m›z› sunar›z. Bu uzun yolu kat’ederken 

bir baflka yolculu¤a, aslî ve ebedî yurdumuza u¤urlad›¤›m›z k›z›m›z Elif Aksay’›n 

yoklu¤unun hüznünü de hep içimizde tafl›yaca¤›z. 

Umar›z, ülkemiz tan›t›m›nda bir ilki gerçeklefltirecek olan Hicaz Demiryolu Foto¤raf 

Albümü kültür ve sanat yaflam›m›za katk› sa¤layacak büyük çal›flmalar›n oluflumunda bir 

lokomotif vazifesi görür. 

Mustafa Aksay 

Polo TV Genel Müdürü

X H‹CAZ DEM‹RYOLU FOTO⁄RAF ALBÜMÜ C 

Hicaz Demiryolu 

‹stanbul’dan Medine’ye, 

Osmanl›’dan bugüne bir 

yolculu¤un albümü 

“Tarihin h›zlanmas›” kavram›, 

galiba en çok Osmanl›’n›n son 

yüzy›l› için geçerli bir kavramd›r. 

19. Yüzy›l›n büyük bölümü ile 20. 

yüzy›l›n bafllar›n› kapsayan bu 

tarih kesiti, Bat›l› büyük güçler ile 

Osmanl› yöneticilerinin kazanmak, 

yahut kaybetmemek için bütün 

maharetlerini sergiledikleri bir 

satranç oyununun karfl›l›kl› 

hamlelerine sahne olmufltur. 

Osmanl› topraklar›n›n demiryollar› 

ile örülmesi projesi de, hem bu 

hamlelerden biri olarak, hem de 

imparatorluk co¤rafyas› üzerindeki 

ticareti ve seyahati kolaylaflt›rmay› 

amaçlayan bir yat›r›m hamlesi 

olarak görülebilir. 

Osmanl› topraklar›nda ilk gerçeklefltirilen 

demiryolu, ‹ngilizler taraf›ndan 

1851 y›l›nda inflas› bafllat›lan ve 

1856’da iflletmeye aç›lan ‹skenderiye- 

Kahire demiryolu olmufltur. 19. yüzy›- 

l›n ikinci yar›s›ndaki siyasi ve askeri 

geliflmeler, Osmanl› Devleti’ni, öncelikle 

Rumeli’de çok daha kapsaml› bir 

demiryolu a¤› kurmaya sevk etmiflti. 

1870 y›l›nda bafllayan ve 1888 y›- 

l›nda tamamlanan k›s›mlar› ile 1279 

km uzunlu¤undaki Rumeli demiryollar› 

projesi, Paris, Viyana ve Berlin gibi 

Bat› baflkentlerini ‹stanbul’a ba¤lad›. 

‹stanbul, tarih boyunca hep yolculuklar›n 

bafllang›ç ve bitifl noktas› oldu; Bat› 

için sihirli bir dünya, Do¤u için ulafl›lmas› 

güç bir rüyayd›! 

‹flte bu iki dünyay›, Do¤u ile Bat›’y› 

birbirine ba¤lamak ve bütün semavi 

dinlerin befli¤i olan kutsal topraklara, 

Mekke, Medine ve Kudüs’e ulaflmay› 

kolaylaflt›rmak amac›yla bütün 

bölgeyi kuflatacak bir demiryolu infla 

projesi fikri ‹stanbul’da güç kazanmaya 

bafllad›. Bu projenin gerçeklefltirilmesi, 

ayn› zamanda imparatorlu¤un bu 

topraklar üzerindeki askerî ve siyasî 

otoritesinin güçlenmesine de katk›da 

bulunacakt›. 

Hicaz Bölgesi’ne bir demiryolu yap›lmas› 

fikri ilk olarak Amerikal› mühendis 

Dr. Zimpel taraf›ndan 1864 y›- 

l›nda ortaya at›lm›fl, 1891’de Hicaz Komutan› 

Osman Nuri Pafla, Cidde’den 

Mekke’ye kadar döflenecek bir flimendifer 

hatt›n›n bölge için önemi üzerine 

Padiflaha bir mektup göndermiflti. Ancak 

bu konuda en önemli çal›flma za- 

9


man›n Cidde Evkaf Müdürü olan ‘Arap 

‹zzet Pafla’ lakapl› Ahmet ‹zzet Efendi’ye 

aitti. ‹zzet Efendi 1891 y›l›nda 

sundu¤u lâyihas›nda, fiam’dan Medine’ye 

kadar getirilecek bir demiryolunun 

Hicaz’a yönelik d›fl sald›r›lar ile 

bölgede ç›kabilecek iç isyanlara karfl› 

önemli bir savunma vas›tas› olaca¤›n›, 

ayn› zamanda da Hac ibadetini büyük 

ölçüde kolaylaflt›raca¤›n› yazmaktayd›. 

Padiflah›n ilgisini çeken bu teklif incelenmek 

üzere Komisyon-› Askerî üyesi 

Korgeneral Mehmed fiakir Pafla’ya havale 

edilmifl, Pafla kendisine gönderilen 

lâyihay› yaln›z tedkik etmekle kalmay›p, 

demiryolu hatt›n›n fizibilitesini de 

ç›kararak, güzergâh› gösterir bir harita 

ile birlikte padiflaha sunmufltu. 

Bu dönemlerde Osmanl› Demiryollar›, 

büyük devletlerin birbirleriyle k›yas›ya 

rekabet ettikleri yat›r›mlar haline 

geldi. Demiryollar› projesine her Avrupa 

devleti kendi 

siyasi ve ekonomik 

ç›karlar› 

aç›s›ndan 

yaklafl›rken, 

Osmanl› devlet 

adamlar›, 

Bat›l›lar›n 

beklentileri 

ile, Osmanl› 

Devleti’nin askeri ve ekonomik ç›karlar› 

aras›nda bir denge sa¤lamaya çal›fl›- 

yorlard›. Bundan dolay› devlet, demiryolu 

imtiyazlar›n›n da¤›t›m›nda bir hayli 

s›k›nt›lar çekiyor, Avrupal› flirketlerden 

birini di¤erinden daha güçlü ve 

avantajl› k›lmamaya özen gösteriyordu. 

Özellikle Sultan II. Abdülhamit’in 

uygulad›¤› bu hassas denge politikas›, 

Avrupa’da yeni bir güç olarak beliren 

Almanya’ya önemli ekonomik avantajlar 

getirecekti. Sömürge ve pazar kapma 

yar›fl›na biraz geç bafllayan Almanya, 

Osmanl› topraklar›n›n sahip oldu¤u yeralt› 

ve yerüstü zenginliklerinden yararlanabilmek 

amac›yla, 19. yüzy›l›n sonlar›na 

do¤ru, bu verimli topraklara yönelmiflti. 

1885 ve 1888 y›llar› aras›nda 

Anadolu’ya gönderilen uzmanlar›n yapt›klar› 

araflt›rmalarda, bu topraklarda 

bu¤day ve tah›l›n yan›s›ra, Alman tekstil 

sanayii için gerekli olan pamu¤un yetiflti¤i, 

ayr›ca taflkömürü ve petrolün 

varl›¤› vurgulan›yordu. Almanya’n›n bu 

ç›karc› yaklafl›m›na karfl›n, ‹ngiltere, 

Fransa ve Rusya’n›n aksine Osmanl› 

Devleti’nin toprak bütünlü¤üne göz 

dikmemesi, Bab-› Âli’nin bu devlete daha 

yumuflak bakmas›na neden oluyordu. 

Padiflaha göre “Almanlar, 

yaln›zca iktisadî ve 

malî menfaatler peflindeyken, 

di¤er büyük 

devletler Osmanl›’y› içten 

içe parçalama yar›fl›- 

na ç›km›fllard›.” 

Bundan tam 100 y›l 

önce, Alman ‹mparatoru 

II. Wilhelm’in ikinci 

defa ‹stanbul’u ziyareti, Osmanl›-Alman 

siyasî ve ticarî münasebetleri aç›- 

s›ndan bir dönüm noktas› olmufl, 

1888’de Anadolu Demiryollar›n›n infla 

ve iflletme imtiyaz›ndan sonra, 1898’de 

o tarihe kadar yabanc› sermayeye sunulan 

en büyük demiryolu yat›r›m› 

10


olan ‘Ba¤dat Demiryollar›n›n’ imtiyaz› 

da Almanlara verilmiflti. 

II. Wilhelm 21 Ekim 1898 günü 

Anadolu Demiryollar› fiirketinin tahsis 

etti¤i özel bir trenle Anadolu içlerine 

do¤ru bir geziye ç›kt›. Gezi süresince 

Anadolu’daki Alman 

Demiryolu giriflimcili¤i 

hakk›nda izlenimler edindi. 

Di¤er Avrupa devletlerine 

karfl› bir gövde gösterisine 

dönen bu gezisi s›ras›nda 

II. Wilhelm, fiam’da Selahaddin 

Eyyubi’nin mezar› 

bafl›nda yapt›¤› konuflmada 

Sultan Abdulhamid’e 

misafirperverli¤i için 

teflekkür ediyor, padiflah›n ve önderi 

oldu¤u 300 milyon Müslüman›n 

dostu oldu¤unu aç›kl›yordu. Bu dostlu- 

¤u, Baalbek’teki Jüpiter tap›na¤›n›n 

duvar›na ast›klar› Osmanl›ca ve Almanca 

iki kitabe ile perçinliyorlard›. 

Almanya’y› ‹stanbul vas›tas›yla 

Basra körfezine ba¤layacak olan Ba¤dat 

Demiryolu projesinin Alman sermayesince 

gerçeklefltirilecek olmas›, Bat›- 

l› devletleri oldukça tedirgin etti. ‹ngiltere, 

Almanya’n›n nüfuz bölgesini demiryolu 

vas›tas›yla Ortado¤u ve Basra’ya 

kadar yay›p, ileride Hindistan’› 

tehdit edebilece¤ini düflünüyordu. Öte 

yandan Fransa; Suriye ve Filistin’deki 

ç›karlar› aç›s›ndan benzer endifleler tafl›rken, 

Ruslar, Ba¤dat Hatt›’n›n Do¤u 

illerinden geçirilmemesini istiyordu. 

Avrupal› devletlerin tepkilerini yumuflatmak 

için verilen baz› tavizlerle 

birlikte, inflaat›na 1903 senesinde bafllanacak 

olan Ba¤dat Demiryolu, ara s›- 

ra yavafllamas›na ra¤men devam edecek 

ve Almanya ile ‹ngiltere aras›nda 

sonucu I. Dünya Savafl›’na varacak 

olan amans›z bir rekabet ve politik mücadeleyi 

de beraberinde tafl›yacakt›. 

Sultan II. Abdulhamit, 

Almanlarla ‘Ba¤dat Demiryolu’ 

anlaflmas›n›n 

yap›lmas›n›n ard›ndan, 

çok uzun zamandan 

beri hayal etti¤ini söyledi¤i 

‘Hicaz Demiryolu’na 

ait iradesini 2 May›s 

1900 tarihinde yay›nlad›. 

Hicaz Demiryolu, bir bak›- 

ma Ba¤dat Demiryolu hatt›n›n 

devam› niteli¤inde idi. Her iki demiryolunun 

birlefltirilmesi ile ‹mparatorlu¤un 

baflkenti olan ‹stanbul, fiam üzerinden 

kutsal Mekke ve Medine kentine 

ba¤lanacakt›. Sultan, Anadolu Demiryolu 

fiirketi Genel Müdürü Dr. 

Zander’e, demiryolu kanal› ile ‹stanbul’dan 

kutsal kent Mekke’ye ulaflma 

iste¤ini kalbinde hissetti¤ini söylemifl, 

en k›sa zamanda Ba¤dat Demiryolu’ndan 

Hicaz’a bir ba¤lant› hatt› yap›lmas›n› 

istemiflti. Yap›lan hesaplara 

göre ‹stanbul’dan Mekke’ye demiryolu 

ile ulafl›m 120 saatte gerçekleflebilecekti. 

Di¤er Osmanl› Demiryollar›’n›n 

aksine Hicaz Hatt›, yabanc› flirketlere 

ihale edilmeyecek ve bütünüyle iç kaynaklardan 

finanse edilecekti. ‹leride 

Ba¤dat hatt›yla da birlefltirilmesi düflünülen 

bu yeni demiryolu, fiam’dan bafl- 

11


layarak önce Medine ve ard›ndan da 

Mekke ve Cidde’ye uzat›lacak, daha 

sonra Yemen ve orta Arabistan üzerinden 

Ba¤dat ve Basra’ya do¤ru götürülecek 

ve ‹slam dünyas›n›n gurur kayna- 

¤› olacakt›. 

Sultan’›n aç›klamas› bafllang›çta 

tüm Avrupal› güçlerce müstehzî bir eda 

ile karfl›lanm›flt›. Sultan’a yak›nl›¤› ile 

bilinen Alman Büyükelçisi Marshall 

Von Bieberstein D›flifllerine gönderdi¤i 

raporunda “akl› bafl›nda olan hiçbir insan, 

bu dinsel amaçl› 1200 kilometrelik 

demiryolunun yap›labilece¤ine inanmaz” 

diyordu. 

Hicaz Demiryolu projesi, ‹slâm 

dünyas›nda ise coflkuyla karfl›land›. Osmanl›, 

Hindistan, ‹ran ve Arap bas›n›nda 

aylarca en a¤›rl›kl› konu olarak yer 

ald›. ‹stanbul’da yay›nlanan Sabah Gazetesi, 

demiryolundan kutsal hat ve halifenin 

en muhteflem eseri olarak bahsediyordu. 

“Sözkonusu olan bir Osmanl› 

demiryolu de¤il, bir inanç yolu idi.” 

Hicaz Demiryolu’nun tahminî maliyeti 

4 milyon lira olarak hesaplanm›flt›. 

Bu rakam, 1901 y›l› devlet bütçesindeki 

harcamalar›n %18’ini teflkil ediyordu. 

Üstelik hazineden ek ödenek 

ay›rmak da imkans›zd›. Devletin s›k›nt›l› 

bir döneminde maliyeti böylesine 

yüksek bir projenin gerçeklefltirilmesi 

için finansman meselesinin toplanacak 

ba¤›fllarla çözümlenmesi, inflaat›n bafllang›c›nda 

ortaya ç›kacak acil para ihtiyac›n› 

karfl›lamak üzere de Ziraat Bankas›’ndan 

kredi al›nmas› kararlaflt›r›ld›. 

Padiflah, Hicaz Demiryolu’na 

50.000 lira ba¤›flta bulunarak kampanyay› 

bafllatt›. Onu di¤er devlet erkân›, 

üst seviyedeki bürokratlar ve askerler 

izledi. Çok say›da memur, kendi arzular›yla 

birer maafllar›n› Hicaz hatt›na ba- 

¤›fllad›. Resmi nitelikteki yard›mlar› 

halk›n ba¤›fllar› takip etti. Çocu¤undan 

büyü¤üne, 

kad›n›ndan 

erke¤ine binlerce 

Osmanl› 

vatandafl› 

yard›mda 

bulundu. 

Gerçekten de 

dünyan›n 

dört bir taraf›ndan 

ya¤an 

ba¤›fllar, gerekli 

sermayenin 

önemli bir bölümünü sa¤lad›. S›rf 

Hindistan’dan gelen ba¤›fl, 40.000 liraya 

yak›nd›. Hindistan’da bu ifl için özel 

bir komite oluflturulmufltu. Hindistan ve 

M›s›r’l›lar bir anlamda yapt›klar› yard›mlarla 

‹ngiliz yönetimine olan hoflnutsuzluklar›n› 

da ifade etmifl oldular. 

Fas, Tunus, Cezayir, Rusya, Çin, 

Singapur, Hollanda, Güney Afrika, Ümit 

Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosna- 

Hersek, Üsküp, Filibe, Köstence, K›br›s, 

Viyana, ‹ngiltere, Almanya ve Amerika’daki 

Müslümanlar Hicaz Demiryolu’nun 

yap›m› için ba¤›flta bulundular. 

Hatta Müslümanlar›n d›fl›nda, Almanlar, 

Yahudiler ve birçok H›ristiyan bile ba- 

¤›flta bulundu. Fas Emiri, ‹ran fiah› ve 

Buhara Emiri gibi devlet idarecilerinden 

de yard›mlar geldi. 1908 y›l›na kadar 

toplanan ba¤›fl miktar› 1.127.893 liraya 

12


ulaflm›flt› ki, bu miktar toplam gelirin 

% 29’unu oluflturmaktayd›. 

Ba¤›flta bulunanlar› ödüllendirmek 

için, nikel, gümüfl ve alt›n Hicaz Demiryolu 

Madalyalar› ihdas edildi ve bu 

madalyalar halk› ba¤›fl yapmaya yönlendirmede 

büyük rol oynad›. Madalyalar 

ile birlikte verilen beratlarda kimin 

ne kadar yard›mda bulundu¤u aç›k 

olarak belirtiliyor ve bu beratlar ile madalyalar 

ailenin en büyük erkek çocu- 

¤una veraseten devrediliyordu. 

Ba¤›fllardan sonra Hicaz Demiryolu 

inflaat›n›n en önemli gelir kayna¤›n› 

%22’lik bir payla resmi kâ¤›t ve evrak 

ile birlikte ilmühaberler oluflturmufl, 

vergi ve harçlar, kurban derileri has›lat› 

ve baflar›l› bir malî idare sayesinde 

inflaat›n bafllang›c›ndan bitim tarihine 

kadar her sene gelirler giderlerden fazla 

olarak gerçekleflmifltir. ‹ngiliz yazar 

R. Tourret, ‘Hicaz Demiryolu’ kitab›nda 

“dünyada belki de borçsuz, faiz 

ödemesi olmayan ve tamamland›¤›nda 

kâra geçmifl tek demiryolu” olarak 

bahsediyor bu projeden. 

‹flte, ‘inanç yolu’ veya ‘kutsal yolculuk’ 

olarak da adland›r›lan Hicaz Demiryolu, 

bugünkü Suriye’nin baflkenti 

fiam kentinden bafllay›p Suudi Arabistan’›n 

Medine kentine kadar uzanacak 

ve ‹srail’in Hayfa liman›na ba¤l› yan 

yolu ile birlikte toplam uzunlu¤u 1766 

kilometreyi bulacak zor ve meflakkatli, 

fakat o derece gurur verici bir eserin 

ad› olacakt›r. 

Hicaz Demiryolu inflaat›, 1 Eylül 

1900 tarihinde yap›lan resmî bir törenden 

sonra fiilen bafllad›. Demiryoluna 

1.05 metre aç›kl›kta dar hatl› raylar döflendi. 

Dar hatt›n tercih edilmesindeki 

en önemli sebep, maliyetinin di¤er hatlara 

göre daha ucuza gelmesi ve yap›- 

m›n›n daha kolay gerçekleflmesiydi. 

Ayr›ca, yap›m›na 1900’de bafllanan 

Beyrut-fiam-Müzeyrib hatt›n›n dar hat 

olmas› da Hicaz Demiryolu ile bir bütünlük 

sa¤layacakt›. Ancak, Anadolu, 

Ba¤dat ve Kuzey Suriye demiryollar›- 

n›n ‘normal hatl›’ olmas›, Hicaz Demiryolu 

ile ayn› bütünlü¤ü teflkil etmesine 

engeldi. 

Demiryolu’nun teknik ifllerinin idaresi 

Alman Mühendis Meissner’e verildi. 

‹leriki y›llarda çok nadir olarak bir 

yabanc›ya verilen ‘Pafla’ unvan›n› alacak 

olan Meissner ile birlikte onyedisi 

Türk, onikisi Alman, befli ‹talyan, befli 

Frans›z, ikisi Avusturyal›, biri Belçikal› 

ve biri de Rum olmak üzere toplam 

43 mühendis çal›fl›yordu. ‹nflaat›n ilerlemesiyle 

birlikte Avrupal› mühendislerin 

say›s› azal›rken Osmanl› mühendislerinin 

say›s›nda art›fl olacak, kutsal 

topraklardaki inflaat› tamamen Müslüman 

mühendisler gerçeklefltirecekti. 

Hicaz hatt›n›n iflçili¤i büyük ölçüde askerî 

birliklerce yap›ld›. Say›lar› 7500’ü 

bulan Osmanl› askerleri, bafllar›nda bulunan 

subaylar›n idaresinde inflaat›n 

daha çok düz ifllerinde çal›fl›yordu. Piyade 

taburlar› toprak kazma, tafl ocaklar›ndan 

tafl ç›karma, traverslerin altlar›na 

tafl yerlefltirme, duvar örme gibi ifllerde 

istihdam edilirken, istihkâm bölü- 

¤ü erleri demircilik, marangozluk, 

ateflçilik ve makinistlik gibi iflleri görüyorlard›. 

Telgraf müfrezesi ise hatt›n 

13


telgraf ifllerinde ve istasyonlar›n haberleflme 

memurluklar›nda görev alm›flt›. 

Hicaz hatt›nda görevli bahriye taburlar› 

ise Beyrut ve Hayfa limanlar›na gelen 

demiryolu malzeme ve araçlar›n›n 

nakliyat›nda çal›fl›yordu. Hicaz 

Demiryolu’nda çal›flan erlere 

ücret ödendi¤i gibi bir y›l da erken 

terhis ediliyorlard›. Askerî 

birliklerin yan›s›ra hat 

güzergâh›nda yaflayan ve 

‘amele-i mükellefe’ olarak 

adland›r›lan yerli halk ile 

Avrupal› ustalardan da yararlan›ld›. 

Bilhassa uzmanl›k 

gerektiren tünel ve istasyon 

yap›m›, dinamit patlatma 

ve kayalar› delme türü ifllerde 

‹talyanlar, Arnavutlar, Filistinliler ve 

Rumlar görevlendirildi. 

Demiryolu yap›m›na ilk olarak 

fiam-Der’a aras›nda baflland›. 1903’te 

Amman’a, 1904’te Maan’a ulafl›ld›. 

Maan’dan Akabe körfezine bir flube 

hatt› yap›larak K›z›ldeniz’e ç›k›lmak 

istendi ise de ‹ngilizlerin karfl› ç›kmalar› 

sonucu gerçeklefltirilemedi. 

Daha önce yap›m imtiyaz› bir ‹ngiliz 

flirketine verilmifl olan Hayfa Demiryolu, 

inflaat malzemeleri ile birlikte sat›n 

al›narak, 1905’te tamamland› ve 

Der’a, Yermuk vadisinden Hayfa’ya 

ba¤land›. Böylelikle Hicaz Demiryolu 

Akdeniz’e ulaflm›fl oldu. O zamana kadar 

tarihi Akka flehrinin yan›bafl›nda küçük 

bir kasaba konumunda olan Hayfa, 

Hicaz demiryolunun ve liman›n›n yap›- 

m› ile bir anda geliflti ve bugün bölgenin 

önemli bir ulafl›m merkezi haline geldi. 

Demiryolu’nun Maan’a varmas›ndan 

sonra inflaat ile iflletme iflleri birbirinden 

ayr›larak bir iflletme idaresi kuruldu 

ve demiryolunda ilk defa olarak 1 

Eylül 1905 y›l›nda yolcu ve eflya tafl›nmaya 

baflland›. Ayn› sene Mudevvera’ya 

ve 1 Eylül 1906 tarihinde 

de Medâyin-i Sâlih’e ulafl›ld›. 

Bu noktadan sonraki inflaat›n 

tamam› Müslüman 

mühendis, teknisyen ve 

iflçiler taraf›ndan gerçeklefltirildi. 

el-Ûlâ’ya 

1907’de ve nihayet Medine’ye 

31 A¤ustos 1908’de 

var›ld›. O tarihe kadar toplam 

1464 km’yi bulan Hicaz 

Demiryolu, Sultan Abdülhamit’in 

tahta ç›k›fl›n›n 33. y›ldönümü olan 1 

Eylül 1908 tarihinde yap›lan resmî bir 

törenle bütünüyle iflletmeye aç›ld›. Hicaz 

Demiryolu, I. Dünya Savafl›’na kadar 

yo¤un bir flekilde kullan›ld›. 

fiam’dan Amman’a her gün, Medine’ye 

ise haftada üç gün seferler yap›l›yordu. 

Trenler, Pazartesi, Çarflamba ve Cumartesi 

günleri sabah 7.30’da fiam’dan hareket 

ediyor ve 4. gün ö¤leden sonra saat 

3’te Medine’ye ulafl›yordu. Medine’den 

dönüfl günleri ise Sal›, Perflembe 

ve Pazar günleri idi. Ayr›ca haftada bir 

fiam’dan ve Hayfa’dan yemekli ve yatakl› 

ekspres seferi düzenleniyordu. Bu 

özel trenin Medine’ye var›fl süresi sadece 

48 saatti. Bu seferlerin d›fl›nda Medine’ye 

yük ve su tafl›yan programl› ve 

programs›z tren seferleri bulunmaktayd›. 

Hatt›n Hayfa flubesinden ise, fiam’a 

her gün yaklafl›k 12 saat süren düzenli 

14


tren seferleri yap›lmaktayd›. Gerekti- 

¤inde ek seferler düzenleniyor, hareket 

saatleri namaz vakitlerine göre ayarlan›- 

yordu. 

Hicaz Demiryolu’nun lokomotif, 

vagon, ray ve çelik traverse gibi önemli 

makine ve malzemeleri baflta Almanya 

olmak üzere, Belçika ve Amerika’dan 

sa¤land›. Baz› yolcu vagonlar› 

ve çelik raylar da Tersane-i Âmire’de 

imal edildi. Yurt d›fl›ndan ithal edilen 

demiryolu malzemesi inflaat›n ilk y›llar›nda 

denizyolu ile Beyrut’a getiriliyor 

ve oradan Beyrut –fiam– Müzeyrip 

hatt›yla Frans›zlara geçifl ücreti ödenerek 

fiam’a tafl›n›yordu. Hayfa fiubesinin 

yap›lmas›ndan sonra bu masraftan 

kurtulundu ve malzemeler Beyrut yerine 

Hayfa liman›na boflalt›l›p, bu yeni 

hat ile Dera’ya tafl›nmaya baflland›. 

‹nflaat›n ilk y›llar›nda traversler 

Anadolu ve Makedonya’daki ormanlardan 

kesilen a¤açlardan yap›l›rken, 

daha sonraki aflamalarda bu uygulamadan 

vazgeçilerek çelik traversler kullan›lmaya 

baflland›. 

Demiryolu boyunca 7 büyük bak›m 

ünitesi bulunmaktayd›. Bunlar Kadem, 

Der’a, Maan, Tebuk, Medâyin-i Sâlih, 

Medine ve Hayfa’d›r. ‹çlerinde en büyük 

olan›, fiam’›n Kadem istasyonu 

bünyesinde 43200 metrekare bir alan 

üzerine kuruldu. Bugün hâlâ faaliyette 

olan ve bir müzeyi and›ran bu dev atölye, 

bölgede ilk defa elektrik enerjisi 

kullanan mekan olma özelli¤ini de tafl›- 

maktad›r. ‘Kadem-i fierif’ olarak da 

an›lan bu istasyon, Hicaz Demiryolu’nun 

bafllang›çta ilk istasyonu idi. 

1911 y›l›nda demiryolu, Kadem’den 

fiam’›n merkezine do¤ru 3 kilometre 

daha uzat›larak fiam’›n tam orta yerindeki 

modern yeni istasyon binas›na kavufltu. 

Bu istasyon binas›, bugün hâlâ 

faaliyette ve Suriye’deki ‘Hicaz Demiryollar› 

Genel Müdürlü¤ü’nün merkez 

binas›d›r. 

Hicaz Demiryolu’nun inflaat› s›ras›nda 

birçok köprü, istasyon, tünel, 

menfez, gölet, çeflme, fabrika, hastane, 

dökümhane, okul, mescit, karantina, 

tamir atölyesi vs. yap›ld›. Baz› istasyonlarda 

postaneler ve telgraf merkezleri 

kuruldu, özellikle Hicaz Telgraf 

Hatt› resmî ve sivil haberleflmede çok 

büyük kolayl›klar sa¤lad›. 

Demiryolu d›fl›nda yap›lan inflaat 

faaliyetlerinden baz›lar› flunlard›r. 

– fiam’da Lokomotif, vagon tamir 

ve bak›m atölyesi, 

– Medine tren ve lokomotif bak›m 

atölyesi, 

– 2.666 adet kârgir köprü ve menfez, 

– 7 adet demir köprü, 

– 9 adet tünel, 

– 96 adet istasyon, 

– 7 adet gölet, 

– Hayfa, Der’a ve Maan’da fabrika, 

– Hayfa’da iskele, ambarlar, dökümhane, 

boruhane, 

– Maan’da otel ve hastahane, 

– Tebuk’de hastahane, 

– 37 adet su deposu. 

1 Eylül 1900’de fiam’dan bafllay›p 

1 Eylül 1908’de Medine’de noktalanan 

Hicaz Demiryolu’nun maliyeti 3.357.819 

Liray› bulmufltur. Yap›lan ilave hatlar ve 

yan ba¤lant›larla 1916’da 1.766 km’yi 

15


bulan demiryolunun toplam maliyeti 

4.558.000 Lira olmufltur. Bu maliyet o 

gün 86.602.000 Alman Mark›’na eflitti. 

II. Abdülhamid’in tahttan indirilmesine 

kadar ‘Hamidiye Hicaz Demiryolu’ 

olarak an›lan ve 18 Ocak 1909’dan 

itibaren de sadece ‘Hicaz Demiryolu’ 

olarak bilinen hat, yap›lan flube hatlar› 

ile beraber 1918’de 1.900 km’yi aflm›flt›r. 

Yap›m› bütün Müslümanlar›n 

ortak iste¤i olan Medine-Mekke 

ve Mekke-Cidde 

hatlar› ise bütün gayretlere 

ra¤men gerçeklefltirilemedi. 

1916 Haziran’›ndaki isyandan 

sonra demir yolunun tahribini 

önlemek ve kullan›ma 

aç›k tutulmas›n› sa¤lamak 

için çok çaba sarfedilmesine 

ra¤men muvaffak olunamad›. 

Medine Komutan› Fahrettin 

Pafla’n›n, Mondros Mütarekesi’nin 

16. maddesi gere¤ince 7 Ocak 1919’da 

imzalad›¤› fiartnâme gere¤i Medine’yi 

teslim ve tahliye etmesi ile birlikte Hicaz 

Demiryolu üzerindeki Osmanl› hakimiyeti 

de sona erdi. Medine’de bulunan 

Mukaddes Emanetler ile binlerce 

sivil halk›n Suriye’ye gönderilmesi bu 

demiryolu sayesinde oldu. 

1910’da trenlerle tafl›nan sivil yolcu 

say›s› 168.448, 1913’te 232.563 olarak 

gerçekleflti. 1908’den 1913’e kadar toplam 

968.000 sivil yolcu tafl›nd›. Senede 

ortalama 16.000 hac› Hicaz Demiryolu’nu 

kullanmaktayd›. 2 lira olan fiam- 

Medine aras› Hac yolculu¤u yaklafl›k 72 

saatte gerçeklefliyordu. Demiryolu, sebze, 

meyve, tuz, pirinç, meflrubat, tütün, 

un, kömür gibi ticari eflya ile hayvan 

nakliyat› için de önemli bir ulafl›m vas›- 

tas›yd›. 1910’da yaklafl›k 66 bin ton, 

1913’te 112 bin ton ticari eflya nakledildi. 

Ayn› y›llarda tafl›nan hayvan say›s› 

ise 1910’da 2788 ve 1913’de 6477 olarak 

gerçekleflti. 1910 y›l›nda 367.890 

Lira gelir, 71.167 Lira kâr, 1913 y›l›nda 

ise 329.647 Lira gelir, 78.619 Lira kâr 

elde edildi. 

Demiryolu’nun iflletmeye 

aç›lmas›ndan sonra 

Amman, Maan, Tebuk, 

Der’a, Hayfa ve el-Ulâ k›- 

sa sürede geliflti ve kalabal›k 

bir nüfusa sahip oldu. 

Demiryolundan fiam 

da nasibini büyük ölçüde 

ald› ve ticarî faaliyetlerinde 

büyük geliflmeler oldu. 

Lokal üretilen mallar›n 

uzak pazarlara ulaflt›r›lmas›, imar ve 

infla faaliyetlerinin artmas›, bir çok kamu 

binas›n›n yap›lmas› demiryolunun 

güzergâha getirdi¤i de¤iflimin sonucu 

idi. Turistik amaçla özel tren seferleri 

düzenlendi. Bir k›s›m Bedevîlerin yerleflik 

hayata geçti¤i, baz› Çerkez muhacirlerin 

demiryolu yak›nlar›na yerleflti- 

¤i görüldü. 

Hicaz Demiryolu, k›sa ömrüne ra¤men, 

önemli askerî, siyasî, ekonomik ve 

toplumsal sonuçlar meydana getirdi. Yabanc› 

sermaye taraf›ndan yap›lan demiryollar›nda 

istihdam edilmeyen Mühendislik 

Mektebi mezunu pek çok Türk mühendisinin 

de ilk tecrübe ve yetiflme yeri 

oldu. Cumhuriyet Demiryollar›’n›n yap›- 

m› aflamas›nda gerekli olacak bilgi, bece- 

16


ri ve tecrübe birikiminin temeli Hicaz 

Demiryolu ile sa¤land› ve az›msanmayacak 

kadar çok teknik eleman yetiflti. 

Bugün, Suriye’de kalan Hicaz Demiryolu, 

ayn› isimle bir Genel Müdürlük 

alt›nda turistik amaçl› olarak iflletilmektedir. 

Büyük bir k›sm› Suriye’de 

bulunan orijinal lokomotifler ve vagonlar 

tamir edilerek özellikle yaz aylar›nda 

sefere konmaktad›r. Raylar ve 

traversler orijinal olarak tarihe tan›kl›k 

etmektedirler. 

Suriye s›n›r›ndan Suudi Arabistan 

s›n›r›na kadar olan Ürdün’deki Hicaz 

Demiryolu da iflletilmeye devam etmektedir. 

Burada da orijinal buharl› 

trenlerle seyahat etme imkân›na sahip 

olabilirsiniz. Tarihî Cesîm Köprüsü bütün 

güzelli¤i ile kullan›mdad›r. 

Suudi Arabistan s›n›rlar› içerisinde 

bulunan demiryolu at›l bir hâldedir ve 

ço¤u yerde demiryolundan eser kalmam›flt›r. 

Fakat buralarda bile, demiryolu 

yata¤›, hâlâ yolunu kaybedenler için 

bir klavuz olarak durmaktad›r. ‹stasyon 

binalar›n›n ve köprülerin büyük bir bölümü 

ayakta ve hatta bak›ms›zl›klar›na 

ra¤men iyi durumdad›rlar. Özellikle 

Medâyin-i Sâlih’teki ‹stasyon binas› ve 

müfltemilât› onar›lm›fl bir flekilde bu 

bölgedeki Hicaz Demiryolu’nu temsil 

etmektedir. Medine ‹stasyonu ise çok 

k›sa bir zaman önce onar›lm›fl ve ziyarete 

aç›lm›fl bulunmaktad›r. 

Hayfa ve Kudüs ‹stasyonlar›, bu 

bölgenin önemli birer istasyonlar› olarak 

varl›klar›n› devam ettirmekte iseler 

de gerek ‹srail’deki ve gerekse de Lübnan’daki 

Hicaz Demiryollar› yaflanan 

savafllar neticesi k›smen imha edilmifl 

olup at›l bir flekilde durmaktad›r. Kimi 

istasyonlar harabeye dönmüfl, kimileri 

ise bölge sakinleri taraf›ndan mesken 

olarak kullan›lmaktad›r. 

Hicaz Demiryolu, meydana getirdi¤i 

maddi sonuçlar›n yan›s›ra, insanlar›m›- 

z›n ortak bir hedef ve ideal etraf›nda yard›mlaflma 

ve dayan›flma bilincinin oluflmas›na 

da önemli bir katk› sa¤lam›flt›r. 

17


The Hejaz Railway 

The album of a voyage from 

Istanbul to Medina, from the 

Ottoman to today. 

Probably the concept of “the speed 

up of the history” is at most valid 

concept for the last century of the 

Ottoman. 

This era, includes the big part of 

19th century and the beginnig of 

20th century, was became the scene 

of mutual turn at a chess play 

among the rulers both of the Western 

big powers and the Ottoman, showed 

their all cleverness in order to win 

or not to lose. 

Also the project of knitting of the 

Ottoman lands with railway can be 

seen as one of these attacks and an 

investment attack intented to 

facilitate commerce and travel on 

the Empire’s geography. 

The very first railway constructed in the 

Ottoman lands was the line between 

Alexandria and Cairo, which was built (1851- 

1856) by the British. In the second half of the 

19 th century, changes in military and world 

politics forced the Ottomans to construct 

railways extensively, mainly in Rumelia. 

The Rumelian railway was put into action in 

1870. By 1888 it was 1279 km long and 

connected western cities like Paris, Vienna 

and Berlin to ‹stanbul. Throughout history, 

‹stanbul has always been a starting and 

ending station of the journeys. It was a 

‘spellbound world’ for west, and east; it was 

a dream impossible to attain! 

The idea of constructing a railroad to connect 

these two worlds, East and West, and make it 

easier to reach to the holy lands that were the 

cradle of all holy religions, and to reach 

Mekkah, Madinah and Jerusalem, became the 

dominant notion in ‹stanbul. The realisation 

of this project would at the same time 

contribute to the strengthening of the 

Empire’s military and political authority on 

these lands. 

The idea of a railway in the Hejaz region was 

first put forward by the American engineer 

Dr. Zimpel in 1864. Osman Nuri Pasha, the 

Commander of Hejaz, sent a letter to the 

Padishah in 1891, stating that a railway 

between Jeddah and Makkah is important for 

the regions. The first serious research was 

done by Ahmad Izzad Pasha (known as Arab 

Izzad Pasha), the head of Jeddah Awqaf. Izzad 

Pasha in his statement (1891) emphasised that 

a railway between Damascus and Madinah 

would be useful against any attack on Hejaz or 

to suppress any internal upheavals. At the 

same time, a journey to Hajj would be easier 

and more comfortable. His letter caught the 

attention of the Padishah, and he asked 

Mehmed fiakir Pasha to study the letter. The 

Pasha was quick to send the Padishah a 

feasibility report and a map of the region. 

In this period, the great powers of the time 

competed with one another to win the rights to 

18


construct the Ottoman railways. Whilst every 

European country was approaching for the 

investment on railways, according to their own 

political and economical gains, the Ottoman 

statesmen were trying to keep a balance 

between western interests and the Ottomans’ 

military and economic interests. Because of 

this delicate relationship in the international 

arena The Ottoman State was walking on a 

tight-rope; trying not to make one European 

company more advantageous than another in 

relation to railway concessions. 

Sultan Abdulhamid the Second pursued a 

‘balanced policy’ and this was going to give 

economic advantage to an emerging super 

power of Europe; Germany. Germany coming 

late to the colonial scene, towards the end of 

the 19 th century, cast eyes on the prosperous 

and fertile Ottoman land, in order to benefit 

from their overground and underground 

resources. The German researchers sent to 

Anatolia (1885-1888) prepared a report 

emphasising the rich resources of wheat and 

cereal, and cotton as an essential product 

necessary for the German textile industry. The 

discovery of petroleum and stone-coal was 

important for the German industry. Unlike 

Britain, France and Russia, Germany had no 

interest in the Ottoman Lands. Because of 

this, the Sublime 

Porte was 

inclined to favour 

her. According to 

the Padishah, 

“The Germans 

were only after 

economic and 

financial 

advantages, 

whereas the other 

great powers are 

racing with each other to divide the Ottomans 

from within”. 

Exactly 100 years ago, the German Emperor 

Wilhelm the Second visited ‹stanbul for a 

second time. His visit was a turning point in 

the Ottoman-German political and trade 

relationship. After the Anatolian Railway 

construction and management (1888), in 1898 

came the Baghdad Railway concessions. The 

largest concessions given to a foreign capital 

were to Germany. 

Wilhelm the Second set out for a trip inside 

Anatolia on 21 st October 1898. A private train 

was allocated by the Anatolian Railway 

Company; and during his journey he observed 

the German Railway entrepreneurship. 

His visit turned out to be a show of force 

against other European countries. Wilhelm the 

Second made a speech in Damascus in front 

of Salahadden Ayyubi’s tomb, and thanked 

Sultan Abdulhamid for his hospitality and 

declared his friendship with the Padishah and 

his 300 million Muslim subjects. 

The Baghdad Railway project was going to 

connect Germany to the Gulf via ‹stanbul. The 

Western powers became irritated; Britain 

suspected that the railway would allow 

Germany to take her influence to the Middle 

East and from there she might threaten India in 

the future. France also was thinking along the 

same lines because of her interest in Syria and 

Palestine. Russia was also against the Baghdad 

Railway crossing from eastern towns. 

The construction of the 

Baghdad Railway started in 

1903. From time to time the 

construction slowed down, 

due to concessions given to 

the western powers to soften 

their reactions to the project. 

This railway would carry 

economic and political 

competition between 

Germany and Britain into the 

First World War. 

On 2 nd of May 1900 Sultan Abdulhamid the 

Second, after signing the “Baghdad Railway” 

agreement with Germany, he announced his 

dream of constructing the line: The Hejaz 

Railway. In a way it was the extension of the 

19


Baghdad Railway. By connecting the two 

railways, ‹stanbul the capital would be 

connected via Damascus to Makkah and 

Madinah, the holy places. The Sultan 

mentioned his wish to travel to holy Makkah 

by railway from ‹stanbul, to the General 

Manager of the Anatolian 

Railway Company, 

Dr. Zander, and asked him to 

build another line; the Hejaz 

Railway in the shortest 

possible time. According to 

calculation, the journey from 

‹stanbul to Makkah would 

take 120 hours by train. 

The Hejaz Railway, unlike 

other Ottoman Railways, 

would not place orders with 

foreign companies, but would 

be totally financed by 

employing domestic 

resources. In future the line 

concerned would be connected to the 

Baghdad line, starting from Damascus, 

continuing to Madinah, Makkah, Jeddah and 

also at later stages, to Yemen, via central 

Arabia. The line would be constructed and 

connected to Baghdad and Basra, and this 

work hopefully would be a source of honour 

for the Muslim world. 

Europeans were very cynical about the 

Sultan’s announcement. Marshall Von 

Bieberstein, the German ambassador who was 

known for his friendship with the Sultan, sent 

a report to the German foreign office, noting: 

“No reasonable man can believe that a 

1200km long railtrack can be constructed on 

religious grounds.” 

The Hejaz Railway project received an 

enthusiastic approval by the Ottoman, Indian, 

Iranian, and Arab media who wrote in detail 

about it. The Sabah newspaper, which was 

published in ‹stanbul referred to the railway 

as a holy line and wrote that it would be a 

magnificent work of Khalifah. It was not an 

Ottoman railway but railway of the faith. 

The estimated cost of the Hejaz Railway was 4 

million liras. This figure was 18% of the 1901 

budget. It was also impossible to supplement it 

with additional payment from the Treasury. 

The state was in financial difficulty. Thus it 

was decided that donations would be the only 

source of financing the 

project, and also that they 

should draw credit from the 

Ziraat Bank in order to deal 

with the urgent financial 

need at the time of 

construction. 

The Padishah donated 

50.000 lira from his 

personal purse to the Hejaz 

Railway and opened the 

way for donations. Other 

statesmen, high-ranking 

bureaucrats and military 

personnel followed in his 

footsteps. Most of the civil servants 

voluntarily donated a month of their salaries to 

the Hejaz line. People also donated. From 

children to old folks, all Ottoman citizens 

donated whatever they could. With the 

donations from other parts of the Empire, an 

important sum was collected. From India the 

donation was about 40.000 liras. A special 

committee was set up in India for this purpose 

only. Donations from India and Egypt were 

seen as a protest against the British rule. 

From Morocco, Russia, China, Singapore, 

Holland, South Africa, and America, 

donations flooded in and contributed 

immensely to finance the Hejaz Railway. The 

Shah of Iran, the King of Morocco, and the 

King of Bukhara also contributed. 

To reward the people who donated to the 

project, some bronze, silver, and gold Hejaz 

Railway Medals were issued. 

After donations, 22 percent of total income 

for the Hejaz Railway stemmed from various 

taxes stamp duties levies sheepskins the 

income of the Hejaz Railway outweighed the 

20


expenditure. 

The British writer R. Tourret in his book 

titled ‘The Hejaz Railway’ says, “perhaps 

this first railway in the world has no debts, no 

interest payments. It was already making 

profits by the time of completion.” 

Here is the Hejaz Railway: ‘The Road of 

Faith’ or ‘The Holy Journey’. Starting from 

today’s capital of Syria, Damascus, it will go 

to Saudi Arabia’s Madinah city and with its 

connecting line to Israel’s Haifa harbour it 

will sum up a way of 1750 km long. It is a 

monument that makes one proud. 

The construction of the Hejaz Railway started 

with an official ceremony held on 1 st 

September 1900. 1.05m wide narrow-gauge 

line was laid down. The reason for preferring 

a narrow-gauge line was that the cost was less 

than other lines, and also easy to lay down. 

Furthermore, the Beirut-Damascus-Muzayrib 

line was also narrow-gauge line that would be 

compatible with the Hejaz Railway. But the 

Anatolian, Baghdad, and northern Syrian 

lines were ‘normal lines’ which posed an 

obstacle in establishing unity with the Hejaz 

Railway. 

The German engineer Meissner was appointed 

as the manager responsible for the 

technological side of the works. He was one of 

the few outsiders who were awarded with the 

title ‘Pasha.’ Seventeen Turkish, twelve 

German, five Italian, five French, two 

Australian, one Belgian and one Greek, in total 

43 engineers worked with him. As the 

construction went on the number of European 

engineers decreased and the number of 

Ottoman engineers increased. In the Holy 

Land all Muslim engineers were responsible 

for the construction. The military provided a 

labour force for the project: 7500 Ottoman 

soldiers mostly did the manual jobs. The 

Infrantry Regiment was used in digging and 

cutting stones from stone quarries, laying 

stones under sleepers, putting up walls. Also 

the battalion of military engineers were used 

as blacksmiths, carpenters, stokers, engine 

drivers. The Communication Column was 

active in communicating between stations and 

the overall line communications. The Sea 

Battalion was working to transport the 

equipment destined for the Hejaz Railway. 

Besides the Military’s assistance, people who 

lived by the line were furthermore, referred to 

as ‘Dutiful Workers’. European foremen also 

worked in the construction, particularly in the 

areas where 

expertise was 

needed, like 

exploding 

dynamite, 

cutting stones 

and building 

stations. 

Italians, 

Albanians, 

Palestinians, 

and Greeks 

were 

employed. 

At first the 

construction 

started between Damascus and Der’a. The 

track to Amman in 1903 and to Der’a in 1904 

was completed. The Ottoman’s desire was to 

build a line to Akabah from Maan that would 

give an opportunity to open an access route to 

the Red Sea. However because of British 

opposition this project did not materialise. 

Previously, the construction of the Haifa line 

had been given to a British firm. The 

Ottomans bought back the Haifa Railtracks 

with all its equipment, and completed it in 

1905, connecting Der’a via Yarmuk Valley to 

Haifa. Thus, the Hejaz Railway met with the 

Mediterranean Sea. Until then Haifa had been 

a small town near to the historical Aqqa’ city. 

The construction of the Hejaz Railtracks and 

the harbour turned Haifa into a developed 

city. Today it is one of the most important 

transport centres of the district. 

When the railtrack reached its 460 th km where 

Maan is situated, the management and 

21


construction works separated, and an office of 

management was set up. At first the railtrack 

carried its passengers and cargo starting from 

September 1905. In the same year, the line 

reached Mudavvara and on the 1 st of 

September 1906 reached 

Medâyin-i Sâlih. After this 

station, the construction of 

the remaining railtrack was 

overseen by Muslim 

engineers, technicians, and 

labourers. The line reached 

to el-Ula in 1907 and at last 

to Madinah on 31 st August 

1908. Until that date the 

completed Hejaz Railway 

was 1464 km long, and its 

opening ceremony was held 

on 1 st of September 1908, 

the anniversary of the Sultan 

Abdulhamid’s 33 years on 

the throne. The Hejaz 

Railway was used heavily until WWI. There 

were daily train services from Damascus to 

Amman, three times a week to Madinah. The 

trains on monday, wednesday, and saturday 

departed from Damascus at 7:30 am and on 

the fourth day at 3:00 pm arrived in Madinah. 

The return days were tuesday, thursday, and 

sunday. In addition, there was a train service 

(bed & dinner served) once a week. This 

luxurious train arrived in Madinah within 48 

hours. Irregular trains carried cargo and 

water. Everyday from Haifa regular train 

services were arranged and the train arrived 

in Damascus within 12 hours. If necessary, 

additional services were laid on and the time 

of departures was set according to the times 

of prayer. 

The equipment and materials needed for the 

construction of the Hejaz Railway such as 

locomotives, wagons, rails, steel sleepers were 

bought mainly from Germany, Belgium, and 

America. Some of the passenger cars and steel 

rails were manufactured in ‘Tersane-i Amire’ 

(The Dockyard). The equipment and materials 

in the first year of the construction were 

imported by sea; the cargo was unloaded in 

Beirut harbour, and from there on brought to 

Damascus by Beirut-Damascus-Muzeyrib line 

paying toll to French. When the Haifa line 

was completed, the Ottomans did not have to 

pay the toll; instead all the 

equipment and materials 

unloaded in Haifa harbour 

where transported to Der’a 

by this line. 

In the early days of 

construction wooden 

sleepers were used. 

Anatolian and Macedonian 

forests provided the wood, 

but later on this practice 

was abandoned and steel 

sleepers were used for the 

tracks. 

Throughout the railtracks 

there were large 

maintenance units. These 

are located in Kadem, Der’a, Maan, Tebuk, 

Medâyin-i Sâlih, Madinah and Haifa. The 

largest maintenance unit was part of the 

Kadem Station which was built on the 43200 

square-meters. Even today it is still 

functioning and resembles a museum. 

Electricity was used in the area for the first 

time in this workhouse. This station which was 

called “Kadem, the honoured” was the first 

station of the Hejaz Railway. 

In 1911 the railtrack from Kadem extended 

for 3 km towards the centre of Damascus and 

into the centre of the Hejaz Railway and had 

a new modern station building. This building 

is still in use today and is the Headquarters of 

the Hejaz Railways in Syria. 

Until Sultan Abdulhamid the Second’s 

dethronement, the Hejaz Railway was called 

“Hamidiyah Hejaz Railway”. This line with 

its continuous construction works and with 

new branches reached to 1766 km length in 

1916. The common wish of all Muslims was 

to connect Madinah-Mekkah and Mekkah- 

Jeddah lines. However despite all effort it did 

22


not happen. It was hard work to protect the 

line against damage inflicted on the railtrack 

by the rebels who were led by Lawrence in 

1916, costing at Deutsche Marks 86,602,000. 

By surrendering their forces in Madinah in 

7 th June 1919, the Ottomans lost their control 

over the Hejaz Tracks. ‘The Holy Relics’ 

which were in Madinah and thousands of 

people were transported to Syria by this 

railway. 

Trains carried 168,448 passengers in 1910. 

This figure increased to 232,563 in some 

1913. Between 1908 and 1913, some 968,000 

ordinary passangers used the trains. In a year 

an average of 16,000 pilgrims used the Hejaz 

Railway. A Damascus-Madinah ticket was 2 

liras and the journey lasted 72 hours. The 

Railway was also an important means of 

transporting goods and foods; salt, fruit, 

groceries, rice, tobacco, refreshments, and 

flour. Merchandise carried by the trains were 

about 66 thousand-tons in 1910. This figure 

rose to 112 thousands in 1913. In respective 

years the number of animals transported was 

2788 and 6477. 

Since the railtrack began, 

in a short period of time 

Amman, Maan, Tebuk, 

Der’a, Haifa, and el-Ulâ, 

progressed, and their 

population increased 

considerably. In particular 

Damascus benefited highly 

and became a trade centre. 

The local products were 

transported to outside 

markets found new 

Bazaars. Reconstruction 

works increased, and construction of many 

public offices were the result of changes 

brought about by the Railway. New services 

were put on for tourists. It has been observed 

that most of the Badawis have migrated to 

city and adopted an urban life, and some 

Circassian migrants settled down on places 

near the Railtracks. 

The Hejaz Railway despite her short life span 

was the source of military, political, 

economical and social events. The Turkish 

graduate engineers who did not have the 

opportunity to work in the railtrack financed 

by foreign capital, had their first experiences 

built on by working in the Hejaz Railway 

project. This experience also laid the 

foundation for the construction of railways 

during the Republican era. Technicians who 

benefited from this experience can not be 

underestimated. 

Today, the Hejaz Railways in Syria, kept for 

the pleasure of tourists, use the same name 

for her headquarters. Most of the ‘original’ 

locomotives and wagons that were left in 

Syria were used for touristic journeys during 

the summer time. The rails and sleepers are 

the first to testify to history. 

The Hejaz Railway in Jordan, is still running 

from the Syrian border to the Saudi Arabian 

border. One can travel in the original steam 

trains. The Historical Jasim Bridge with all its 

beauty is still in use too. 

The railtracks in Saudi Arabia were 

abandoned; there is no sign of 

railtrack in most places. Even here, 

traces of tracks can act as a guide to 

those who lose their way. Most of 

the buildings and stations are still 

standing; they were in good 

condition but neglected. In particular. 

The Medâyin-i Sâlih Station and her 

workshops with its face-lift, 

represent the Hejaz Railway in this 

part of the world. 

The Haifa and Al-Quds Stations are 

still important stations of the area, 

but the wars in Palestine and Lebanon have 

caused destruction of most of the railtracks. 

Some stations are in ruins; some are used by 

locals for dwelling purposes. 

The Hejaz Railway brought economic 

opportunities forward, as well as injecting an 

awareness of the need for solidarity; also the 

23

‹stanbul / ‹ki Uygarl›¤›n Buluflma Noktas› 

‹stanbul… 

Do¤u ile Bat›’n›n, geçmiflle gelece¤in, iki k›tan›n, iki uygarl›¤›n kavflak noktas›. 

‹nançlar›n, kültürlerin, toplumlar›n befli¤i. 

Evrensel bir müze; toplumsal de¤iflmenin ve gelece¤in bir aynas›. 

Bir tarihin hem sahnesi, hem tan›¤›. 

Üç büyük imparatorlu¤un efsanevi baflkenti ‹stanbul. 

10 Roma, 82 Bizans ve 30 Osmanl› Hükümdar› olmak üzere toplam 122 imparatorun 

hükmetti¤i bu flehir, efline az rastlan›r bir kültür mozai¤i oluflturmufltur. 

Büyük ‹skender, Hun ‹mparatoru Atilla, Y›ld›r›m Beyaz›t ve Sultan ‹kinci Murad 

taraf›ndan al›namayan bu flehri fethetme; Ortaça¤a son verip Yeniça¤’a damgas›n› vurma 

onuru, 53 günlük bir kuflatmadan sonra 29 May›s 1453 tarihinde büyük Osmanl› 

Hükümdar› Fatih Sultan Mehmet’e nasip olmufltur. 

Türk tarihinin en önemli olaylar›ndan birine sahne olan ‹stanbul, 469 y›l süreyle 

Osmanl› ‹mparatorlu¤u’na baflkentlik yapm›flt›r. 

‹stanbul, Hicaz Demiryolu’nun karar ve bafllang›ç noktas›, 

Haydarpafla tren istasyonu ise, bu tarihî misyonun girifl kap›s›d›r.

‹stanbul / Where Two Civilisations Meet 

‹stanbul… 

The junction between past and future, east and west, 

The meeting place of two civilisations and two continents. 

The cradle of societies, cultures, faiths that influence and clash with each other. 

The universal museum; mirror of the future and of changes in society. 

It is the testament and the stage of history. 

The legendary capital of three great empires. 

Ten Romans, eighty-two Byzantium, and thirty Ottoman Sultans, in total 122 emperors 

ruled this city, whose rich cultural mosaic is unique and has no match in the world. 

Alexander the Great, Attila the Hun, Bayazid the Thunderbolt and Sultan Murad the 

Second failed to conquer this city, but an Ottoman Sultan, Fatih Sultan Mehmed, after 

besieging the city for 53 days, conquered it on 29th May 1453. The Sultan ended the 

Byzantine era, and with that the middle ages ended; Constantinople became ‹stanbul. 

‹stanbul is where the Hejaz Railway was conceived and formed its starting point. 

Haydarpafla Station is the door of entry into this historical adventure.


Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu yakası, 1898 

Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1898 

İstanbul Haydarpaşa Tren İstasyonu: 

Anadolu’ya ve Medine’ye kadar uzanan 

demiryollarının başlangıç noktası, 1998 

Haydarpaşa Train Station-İstanbul where 

the railways stretch their arms towards 

Anatolia and Madinah, 1998 

28


Galata Köprüsü, Galata Kulesi ile Beyoğlu Yakası, 1998 

Galata Bridge, Galata Tower and Beyoğlu, 1998 

29


1900’lü yılların başlarında Yıldız Camii ve Sarayı’nın görünüşü 

Yıldız Mosque and Palace during early 1900s 

30


Yıldız Camii ve Sarayı’nın aynı açıdan bugünkü görünüşü, 1998 

Yıldız Mosque and Palace today from the same angle, 1998 

31


1900’lü yılların başlarında 

Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü önünde yapılan bir resmî geçit töreni 

Military review in front of Yıldız Palace, Mabeyn Kiosk during early 1900s 

32


Yıldız Sarayı Büyük Mabeyn Köşkü, 1998 

Yıldız Place and Mabeyn Kiosk, 1998 

33


Haydarpaşa Tren İstasyonu: Zahire depoları önünde 

bekleyen lokomotif ve yük vagonları, 1900 

Haydarpaşa Train Station: locomotive and cargo wagons 

waiting in front of granary, 1900 

34


Kadıköy’den Haydarpaşa Tren İstasyonu, 1998 

Haydarpaşa Train Station from Kadıköy, 1998 

35


1902 yılında Alman Krauss Fabrikasında Hicaz Demiryolu için yapılan 

11 numaralı ve 2-8-0 4905/03 model lokomotif 

Locomotive (No: 11 and model No: 2-8-0 4905/03) built in 1902 in 

the German Krauss factory for the Hejaz Railway. 

36


Alman İmparatoru II. Wilhelm ve İmparatoriçe Augusta Victoria’nın Anadolu’ya seyahat ettikleri özel vagonun 

21 Ekim 1898 günü Haydarpaşa Garı’ndan hareketinden önce çekilen resmi 

October 21,1898. Haydarpaşa Train Station. The photo was taken before the departure of the private wagon in 

which the German Emperor Wilhelm the Second and the Empress August Victoria travelled to Anatolia. 

37

Anadolu / Yüksek Medeniyetlerin Befli¤i 

Bir tarih, kültür, sanat ve ticaret merkezi olan ‹stanbul’u arkan›za al›p yüzünüzü 

güneflin do¤du¤u yöne çevirdi¤inizde sizi kucaklayan, tüm sevecenli¤i, s›cakl›¤› ve 

yumuflakl›¤› ile Anadolu’dur. 

Marmara Denizi, adeta bir iflaret parma¤› gibi size gidece¤iniz yönü gösterir. Demir 

köprülerden geçerken alt›n›zda bulan›k akan çamurlu sular, sizi farkl› dünyalara götürür. 

Sakarya Nehri, Anadolu’nun derdini, hicran›n› tafl›r gibidir. Sakarya, tren yolcular›n›n 

arkas›ndan dökülen bereketli bir sudur. 

Yüksek da¤lar›n eteklerinden geçerken, yüksek medeniyetlerin befli¤ine, Osmanl› 

‹mparatorlu¤u’nun merkezine uzan›r trenimiz; Sö¤üt’te kurulan bu medeniyete ulaflacak 

istasyonun ad› Bilecek’tir. 

Sündiken Da¤lar›’na paralel olarak ilerlerken, Frig Vadisi’nin binlerce y›ll›k rüzgar› 

dolar kompart›man›n içine. Ve da¤lar› delip ç›karken Eskiflehir, Kütahya ve Afyon’a 

kadar uzanan genifl Frig Vadisi’nin o gizemli co¤rafyas›nda bulursunuz kendinizi. 

Art›k çelik raylar, bir ç›nar a¤ac›n›n kökleri gibi, Anadolu’nun derinliklerine do¤ru 

kök salmaya devam eder. 

Kütahya, çinileriyle, ipekleriyle, hal›lar› ve esvaplar› ile el eme¤i, göz nuru bir çeyiz 

sand›¤›d›r adeta. Seramik, Kütahya’n›n soyad›d›r. 

Yeralt› ve yerüstü zenginlikleri ile Afyon, tarih boyu medeniyetlerin kavflak noktas› 

olmufltur. Tren yolu, bu tarihi dekorun içerisinden gelece¤e do¤ru yol al›r. 

Konya’ya do¤ru yönelirken Mevlâna’n›n buradan tüm dünyaya yay›lan evrensel 

mesaj› karfl›lar sizi; 

“Gel… gel… ne olursan ol yine gel!..” 

Toros Da¤lar›’n›n bir yüzü Konya Ovas›’na, öbür yüzü Çukurova’ya ve Akdeniz’e 

bakar. Seyhan ve Ceyhan ›rmaklar›, bir anan›n çocu¤unu emzirmesi gibi, Türkiye’nin bu 

en bereketli ovas›n› besler. 

Ve Anadolu topraklar›nda süren yolculuk sona ererken, ortak bir tarih, inanç ve 

kültürü as›rlar boyu birlikte paylaflt›¤›m›z; 20. yüzy›lda yeniden flekillenen bir co¤rafyada 

ve yeniden kendini tan›mlayan farkl› bir egemenlik alan›n›n efli¤indeyiz art›k.

Anatolia / Cradle of Great Civilisations 

As we leave behind the historical, cultural and financial centre that is ‹stanbul, Anatolia is 

the first thing that embraces us with its warmth. 

The Sea of Marmara is like an index finger showing you what direction to follow. While 

we travel over iron bridges, flowing muddy waters under the bridge will take us to 

different worlds. The River Sakarya is carrying the pain and sorrow of Anatolia in its 

turbid waters. Sakarya is like blessed water, thrown after people travelling to far away 

places. 

Whilst crossing the gradients of high mountains, our train moves toward the cradle of 

refined civilisations and the centre of the Ottoman Empire; a civilisation which was 

seeded in Sö¤üt. Bilecik is the name of the station that takes us there. 

As we travel parallel to the Sündiken Mountains, winds of a thousand years from Frig 

Valley fill the car. And as we pierce and pass through the mountain valleys –which cover 

Eskiflehir, Kütahya and Afyon– you find yourself in its mysterious geography. 

Henceforth steel rails, like the roots of a plane tree, go deep into Anatolia and still strike 

roots. 

Kütahya with her tiles, silks, rugs, garments, sweat and toil, is a bridal chest. Ceramic is 

Kütahya’s surname. 

Afyon with her overground and underground richness, throughout history has been the 

junction of civilisations. Railways in this historical scenery stretch towards the future. As 

you approach Konya, Mawlana’s universal call welcomes you: 

“Come, come again whoever, whatever you may be, come!..” 

The Toros Mountains on one side face the Konya plain, the other side faces Çukurova 

and the Mediterranean. The Seyhan and Ceyhan rivers, like a mother breast-feeding her 

baby, nourish the most fertile plain of Turkey. 

As the journey comes to an end in the Anatolian land, we are at the threshold of a 

different sovereign realm; a common history, belief and culture that we have shared for 

centuries, now re-interpreting itself in the 20th century.


Bugün mevcut olmayan Gebze Demiryolu Köprüsü, 1898 

Gebze Railway Bridge: the bridge no longer exists, 1898 

Toros Dağları Hacıkırı Mevkiinde 

110 metre yüksekliğinde taştan 

yapılmış Varda Köprüsü, 1998 

Varda Bridge in the Hacıkırı locality; 

Toros Mountains, 1998 

42


İzmit güzergâhındaki demir raylar üzerinde sabahın ilk ışıkları, 1998 

Dawn on the railway towards İzmit, 1998 

43


Alman İmparatoru II. Wilhelm için Hereke’de yaptırılan özel köşk, 1898 

The Stately House built for the German Emperor Wilhelm 

the Second in a picture of Hereke, 1898 

44


II. Wilhelm için yaptırılan köşk ile Hereke’nin genel görünüşü, 1998 

The Stately House built for the Kaiser Wilhelm the Second, 

and general view from Hereke, 1998 

45


Sakarya Nehri kıyısında bulunan Mekece İstasyonu, 1898 

Mekece Train Station by the river Sakarya, 1898 

46


Hereke Tren İstasyonu, 1998 

Hereke Train Station, 1998 

47


İzmit Hamidiye (bugünkü adıyla “Demiryolu”) Caddesi ve tren yolu, 1898 

İzmit Hamidiye Avenue (today “Railway Str.”), 1898 

48


İzmit Demiryolu Caddesi ve tren yolu, 1998 

İzmit Demiryolu Avenue and railway street, 1998 

49


İzmit Hamidiye Caddesi ve trenyolu yatağı, 1873 

İzmit Hamidiye Avenue and traces of tracks, 1873 

50


İzmit Demiryolu Caddesi’nin bugünkü görünüşü, 1998 

Today’s view of İzmit Demiryolu Avenue (“Railway Str.”), 1998 

51


İzmit Tren İstasyonu, 1898 

İzmit Train Station, 1898 

52


İzmit Tren İstasyonu, 1998 

İzmit Train Station, 1998 

53


Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve lokomotif, 1898 

Locomotive and railtracks by Sapanca Lake, 1898 

54


Sapanca Gölü kıyısındaki demiryolu ve tren, 1998 

Train and railtracks by Sapanca Lake, 1998 

55


1900’lü yılların başlarında Sapanca Gölü ve Sapanca İstasyonu 

Sapanca Lake and Sapanca Train Station during early 1900s 

56


Sapanca Gölü ve otobanla kuşatılan demiryolu, 1998 

Sapanca Lake and railtracks surrounded by highways, 1998 

57


Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1898 

Balaban Bridge on the river Sakarya, 1898 

58


Sakarya Nehri üzerinde Balaban Köprüsü, 1998 

Balaban Bridge on the river Sakarya, 1998 

59


1900’lü yılların başlarında Bilecik Pekdemir köprüsü üzerinde buharlı lokomotif 

Steam locomotive on the Bilecik Pekdemir Bridge during early 1900s 

60


Bilecik Pekdemir Köprüsü, 1998 

Bilecik Pekdemir Bridge, 1998 

61


Bilecik ili ve Şeyh Edebali Türbesi, 1898 

Bilecik Town and the Tomb of Şeyh Edebali, 1898 

62


Bilecik ilinden bir kesit, 1998 

A view from Bilecik downtown, 1998 

63


1900’lü yılların başlarında Yörük çadırı ve yaşlı yörükler 

Turkoman tent and an old Turkmen during early 1900s 

64


Bilecik Tren İstasyonu, 1998 

Bilecik Train Station, 1998 

65


1900’lü yılların başlarında Söğüt 

Söğüt during early 1900s 

66


Söğüt ilçesi genel görünüşü, 1998 

A general view from Söğüt district, 1998 

67


1900’lü yılların başlarında Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi 

Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt during early 1900s 

68


Söğüt’te Ertuğrul Gazi Türbesi, 1998 

Tomb of Ertuğrul Gazi in Söğüt, 1998 

69


1900’lü yılların başlarında Bilecik ili Küplü kazası 

Küplü suburb of Bilecik city during early 1900s 

70


Bilecik ili Küplü ilçesi, 1998 

Küplü suburb of Bilecik city, 1998 

71


Eskişehir Tren İstasyonu, 1897 

Eskişehir Train Station, 1897 

72


Eskişehir İstasyonu genel görünüşü, 1998 

A general view - Eskişehir Train Station, 1998 

73


1900’lü yılların başlarında Eskişehir’in Odun Pazarı semti 

Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir during early 1900s 

74


Eskişehir’in Odun Pazarı semti, 1998 

Odun Pazarı neighbourhood in Eskişehir, 1998 

75


Kütahya Alayunt Tren İstasyonu, 1998 

Alayunt Train Station in Kütahya, 1998 

76


Kütahya’dan bir portre, 1998 

A portrait from Kütahya, 1998 

77


Kütahya ve kalesi, 1998 

Kütahya and its fortress, 1998 

78


Kütahya Tren İstasyonu, 1998 

Kütahya Train Station, 1998 

79


Kütahya’da koruma altına alınan tarihî Türk evleri, 1998 

Antique Turkish houses under preservation in Kütahya, 1998 

80


Kütahya Çavdarhisar’da Romalılara ait dünyanın ilk borsası, 1998 

First stock exchange in the world; from the Roman era in Çavdarhisar town Kütahya, 1998 

81


Tarihî Afyon Kalesinden şehrin genel görünüşü, 1998 

An outlook of Afyon city from its fortress, 1998 

82


Afyon Tren İstasyonu, 1998 

Afyon Train Station, 1998 

83


Afyon’da eski bir tren, 1998 

An old train in Afyon, 1998 

84


Afyon Ali Çetinkaya Tren İstasyonu, 1998 

Ali Çetinkaya Train Station in Afyon, 1998 

85


Şeb-i Aruz töreninde mevleviler, 1998 

Sheb-i Arus (The Wedding Night) ceremony of the 

whirling darweshes Mawlawees, 1998 

86


Mevlana Hazretleri’nin ebedi istirahatgâhı, 1998 

St. Mevlana’s eternal resting place, 1998 

87


Konya Tren İstasyonu, 1897 

Konya Train Station, 1897 

88


Konya Tren İstasyonu, 1998 

Konya Train Station, 1998 

89


Konya’nın Güney tarafından genel görünüşü, 1897 

An outlook of Konya from south, 1897 

90


Alaaddin Tepesi’nden Karatay Medresesi ve Konya’nın görünüşü, 1998 

Karatay Madrasah (university) and a view of Konya from Alaaddin Hill, 1998 

91


Konya İnce Minare, 1897 

Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1897 

92


Konya İnce Minare, 1998 

Konya İnce Minare (Thin Minaret), 1998 

93


Konya’nın Batı tarafından görünüşü, 1897 

A view of Konya from the west, 1897 

94


Konya Ovası, 1998 

Konya Plain, 1998 

Konya’da Melike Hatun çarşısı, 

diğer adı ile ‘Kadınlar Pazarı’, 1998 

Melike Khatun market in Konya, also 

known as ‘Kadınlar Pazarı’ 

(market for women), 1998 

96


Toroslarda bir köprü ve tren, 1998 

A bridge in Toros mountain and a train, 1998 

97


Ulukışla, 1897 

Ulukışla, 1897 

98


Toroslar ve Ulukışla, 1998 

Toros hills and Ulukışla, 1998 

99


Ulukışla Tren İstasyonu, 1998 

Ulukışla Train Station, 1998 

100


Pozantı Tren İstasyonu, 1998 

Pozantı Train Station, 1998 

101


Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü 

Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain 

102


Toros dağları Hacıkırı mevkiinde bulunan Varda köprüsü, 1998 

Varda Bridge over Hacıkırı hills, Toros mountain, 1998 

103


Adana ve Büyük Saat Kulesi, 1998 

Adana and Big Clock Tower, 1998 

104


Adana Tren İstasyonu, 1998 

Adana Train Station, 1998 

105


Adana Seyhan nehri üzerindeki tarihi Taş köprü, 1897 

Old Taş (stone) bridge over the river Seyhan, 1897 

106


Adana Seyhan nehri üzerindeki Taş köprü, 1998 

River Seyhan and Adana Taş (stone) Bridge, 1998 

107


Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1897 

Misis bridge over the river Ceyhan, 1897 

108


Ceyhan nehri üzerindeki Misis köprüsü, 1998 

Misis bridge over the river Ceyhan, 1998 

109

Halep-fiam / Yollar›n Bafllang›ç Noktas› 

Halep, antik bir geçmiflin üzerinde yükselen Müslüman kimli¤i, Frans›z flehir 

mimarisi, Türk ve Arap Kültürünün harmanland›¤› bir mekand›r. 

Kül rengine bürülü yap›s› ile MÖ 2000 y›l›ndan bu güne kadar gelen 4000 y›ll›k bir 

efsanenin hikâyesini bir s›r gibi saklar ba¤r›nda. 

Bat›’da nas›l her yol Roma’ya ç›karsa, Do¤u’da da her yol fiam’dan geçer. Belki de 

bu yüzden, Hicaz Demiryolu’na Halep’ten veya bir baflka flehirden de¤il de fiam’dan 

baflland›. 

‘Dünyan›n yerleflik en eski iki flehri’ olmas› bak›m›ndan Halep’le aras›nda tatl› bir 

rekabet olan fiam flehri, binlerce y›ldan bu yana bir ticaret ve sanat merkezi 

konumundad›r. 

Onikinci yüzy›lda ‹spanya’da yaflayan ünlü Arap gezgini ‹bn Cübeyr buras› için 

hat›rat›na flöyle yazm›flt›: 

“E¤er cennet yeryüzünde ise, o hiç flüphesiz fiam’d›r. 

E¤er gökyüzünde ise, fiam o’nun yeryüzündeki rakibidir…” 

Mark Twain ise, 

“Orda zaman; günler, aylar ve y›llarla ölçülmez. Yükselen ve yok olan medeniyetler 

ve liderlerle ölçülür…” der, fiam için. 

Selahaddin Eyyubî adeta fiam’›n sembol ismidir. Bat›l› gezginler, O’nun döneminde 

fiam’›n, Paris’ten daha zengin ve daha büyük bir kent oldu¤unu yazm›fllard›r. 

fiam, Hicaz Demiryolu’nun bafllang›ç noktas›d›r. Genel Müdürlük binas› buradad›r 

ve hâlâ da bu konumunu muhafaza etmektedir.

Aleppo-Damascus / The Beginning of Roads 

Aleppo is a city where French architecture, Turkish and Arab identities mix with Islamic 

beliefs. 

With its ash-grey appearance from BC 2000 until today, 4000 years of legendary tales are 

hidden in her bosom. 

In the West “all roads go to Rome”; in the East all roads start from Damascus. Perhaps 

because of this, the construction of the Hejaz Railway started from Damascus but not 

from Aleppo or any other city. 

Damascus’s only quarrel with Aleppo is about which is the oldest urbanisation in the 

world; for thousand of years this city has been the centre of trade and culture. 

The famous Arab traveller Ibn Jubayr (12th century-Spain) wrote in his memoirs: 

“If there is a heaven on earth, no doubt it’s Damascus. 

But if it’s in the heaven, Damascus is its rival on earth...” 

Mark Twain says of Damascus: 

“There the time; can not be measured by days, months and years. It could only be 

measured by the rise and fall of civilisations and their leaders”. 

Salahaddin Ayyubi is a synonym for Damascus. Western travellers wrote that in those 

days Damascus was a richer and bigger city than Paris. 

Damascus is the starting point of the Hejaz Railway. The Head Quarters building was 

here and still maintains the same position.


Osmanlıca ‘Hicaz Demiryolu’ 1324/(1908) yazan orijinal pirinç levha 

An original brass-plate, “Hejaz Railway 1324/(1908)” written in Ottoman script 

Şam’ın merkezinde bulunan 

“Hicaz Demiryolu Genel Müdürlüğü” 

ve Telgraf Hattı Abidesi, 1998 

The General Directorate of Hejaz 

Railways and Telegraph Line Monument 

in downtown of Damascus, 1998 

114


Suriye’nin Türkiye sınır istasyonu Meydan-ı Ekbes, 1998 

Meydan-ı Ekbes Train Station on the border between Turkey and Syria, 1998 

115


Halep Şehri ve Kalesi, 1898 

Aleppo city and its fortress, 1898 

116


Halep Şehri ve Kalesi, 1998 

Aleppo city and its fortress, 1998 

117


Halep Tren İstasyonu, 1998 

Aleppo Train Station, 1998 

118


Hama Şehri’nin genel görünüşü ve tarihi su çarkları, 1898 

A general view of Hama town and old water-wheels, 1898 

Halep Saat Kulesi, 1998 

Aleppo clock tower, 1998 

120


Hama’daki tarihi su çarkları, 1998 

Old water-wheels in Hama town, 1998 

121


Şam Hicaz Tren Garı’ndaki raylar üzerinde bulunan Osmanlıca damga, 1998 

“Mü’minlerin Emiri Gâzi Sultan İkinci Abdülhamit Han efendimizin büyük yardımlarıyla yapılan ‘HAYRÂT’tır.” 

The Ottoman stamp on the rails in Hejaz Train Station in Damascus, 1998 

“A pious foundation of Sultan Abdülhamid Khan the Second, the Leader of believers” 

122


Şam Hicaz Tren İstasyonunun ön cephesi, 1998 

The front of Hejaz Train Station in Damascus, 1998 

123


1900’lü yılların başlarında Şam İstasyonu’nun eşya ambarları ve su deposundan genel görünüşü 

A general view of Damascus Train Station’s water tank and warehouses during early 1900s 

124


Şam Hicaz Tren İstasyonu, 1998 

Hejaz Train Station in Damascus, 1998 

125


Ümeyye Camii’nin minaresi ve Şam’ın genel görünüşü, 1895 

An outlook of Damascus and Ümeyye Mosque’s minaret, 1895 

126


Ümeyye Camii ve minaresi, 1998 

Ümeyye Mosque in Damascus and its minaret, 1998 

127


Osmanlı Devlet Erkânı’nın Kadem İstasyonu’ndan Maan’a hareketleri, 1905 

Ottoman officials’ departure from Kadem Train Station to Maan, 1905 

128


Şam’ın merkezinde bulunan “Hicaz Demiryolu ve Telgraf Hattı Abidesi”, 1998 

“Hejaz Railway and Telegraph Line Monument” in the center of Damascus, 1998 

129


Hicaz Demiryolu’na inşaat malzemesi taşıyan katar, 1905 

A cargo train for construction materials on the Hejaz Railway, 1905 

130


Şam’dan Dera’ya gitmekte olan orijinal Hicaz Treni, 1998 

Original Hejaz train travelling from Damascus to Der’a, 1998 

131


1900’lü yılların başlarında Muzayrib İstasyonu ve Kale-i Atik 

Muzayrib Train Station and the fortress Kale-i Atik during early 1900s 

132


Şam-Der’a hattı üzerindeki Mahacce İstasyonu ve orijinal Hicaz Treni, 1998 

Original Hejaz train at Mahacce Train Station on the Damascus-Der’a line, 1998 

133


Der’a Tren İstasyonu, 1903 

Der’a Train Station, 1903 

134


Suriye-Ürdün sınırındaki Der’a Tren İstasyonu, 1998 

Der’a Train Station on the border between Syria and Jordan, 1998 

135


Osmanlı Heyeti’nin Der’a’ya gelişleri, 1905 

The Ottoman delegates’ visit to Der’a, 1905 

136


Yarmuk Vadisi üzerindeki onüçüncü taş köprü, 1998 

Thirteenth stone bridge on the Yarmuk Valley, 1998 

137


Yarmuk Vadisi’nde demir köprü ve tren, 1903 

Iron bridge and train in the Yarmuk Valley, 1903 

138


Yarmuk Vadisi üzerindeki ondördüncü demir köprü, 1998 

Fourteenth iron bridge in the Yarmuk Valley, 1998 

139


Şam mevkiinde demiryolu yapım çalışmaları, 1901 

Railway construction works in Damascus districts, 1901 

140


Üzerinde ‘Hicaz’ klişesi bulunan tren tekerleğinden bir detay, 1998 

A detail on a train wheel that has ‘Hejaz’ stamp on it, 1998 

141


1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan I. demir köprü 

First iron bridge on the Yermuk Valley during early 1900s 

142


Kisve Bölgesi’nde demiryolu yapım çalışmaları, 1903 

Railway construction works in Kisve district, 1903 

143


1900’lü yılların başlarında Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi 

Tel-esh-Shihab waterfalls in Yermuk Valley during early 1900s 

144


Yarmuk Vadisi’nde bulunan Tell-üş-Şihâb Şelalesi, 1998 

Tel-esh-Shihab waterfalls in the Yermuk Valley, 1998 

145

Amman / Geçmifle Yolculuk 

Nas›l Suriye yaflayan bir tarih belgeseli ise, Ürdün, tarihten ödünç al›nm›fl bir ülke 

gibidir. 

Ürdün, adeta bir köprüdür Hicaz’a giden bu yolda. 

Ve Hicaz Demiryolu, tarihi günümüze tafl›yan köprünün ad›... 

Topraklar›n›n büyük bölümü deniz seviyesinin alt›nda olma özelli¤ine sahip 

dünyan›n tek ülkesi olan Ürdün’de, o kadar çok demiryolu köprüsü var ki, yüz y›l önceki 

kartpostallarda bile gravürlerine rastlars›n›z. 

Hicaz Hatt› boyunca, tarihî Cesîm Köprüsü, 80 metre uzunlu¤unda, 18.5 metre 

yüksekli¤inde, 10 gözlü ve çifte kemerli flekliyle bütün köprülerin en görkemlisi ve 

orijinal olan›d›r. 

Amman tren istasyonu, zaman tünelinde yolculu¤a ç›kan bilim kurgu 

kahramanlar›n›n hareket noktas›n› and›r›r tarihi dekoru içinde. 

Amman, Hicaz Demiryolu’nun 222. kilometre tafl›d›r. 

Amman, t›pk› Halep, fiam ve Kudüs flehirleri gibi, kökleri tarihin derinliklerine 

uzanan, eski ile yeninin harmanland›¤› bir “tarih kenti”dir. 

Amman, maveraya aç›lan, antik zamanlar›n uzaya yol bulan Atlantis’idir sanki. 

Burada yol boyu yürümek, geçmifl zamanlara do¤ru yap›lan bir yolculuktur. 

Sokaklar›nda, kentin gündelik hayat›n›n canl›l›¤› içinde Do¤u insan›n›n s›cak 

samimiyeti sarar dört bir yan›n›z›. 

Ve hat›ralar›n derinliklerinde çoktan yerini alan geçmifl zamanda, buharl› bir trenle 

antik bir dekoru and›ran harabeler aras›ndan geçerek uzun bir yolculu¤a ç›kman›z hâlâ 

mümkündür Ürdün’de. 

‹mamesi da¤›lm›fl tesbih tanecikleri gibi yol boyunca saç›lm›fl küçük tarihî 

istasyonlardan geçersiniz bir bir. 

Tarih burada, uzlete çekilmifl bir dervifl gibi içine kapanm›fl bekler...

Amman / Journey to the Past 

If in some way Syria is a living historical document, similarly Jordan is a country 

borrowed from history. 

Jordan is simply a bridge on this road to Hejaz. 

And the Hejaz Railway is the name of the bridge that carries this history into the present. 

Jordan is the only country that has most of her land under sea level; there are so many 

railway bridges, even post-cards of 100 years carry their engravings. 

The historical Jaseem Bridge is matchless amongst the bridges on the Hejaz Railway line. 

It is 80 meters long, 18.5 meters high, and with its ‘ten-eyed’ and ‘two-arched’ style it is 

the most beautiful of them all. 

Amman Train Station resembles a film set, a starting point for time-travel heroes. 

Amman is the Hejaz Railway’s 222nd mile-stone. 

Amman, like Aleppo, Damascus and Al-Quds, is a town rooted in history; a modern city 

where past and present blend harmoniously. 

Amman is like travellers who voyaged from an ancient age to the space age, meeting 

Atlantis. Walking on the streets here is like a journey to the past. 

In the streets within the hustle of city life, the warmth of Eastern people embraces you. 

It is still possible in Amman to set out on a long journey through a time which is rooted 

in memories, in a steam train that passes through the ruins of ancient cities. 

You pass through many small stations scattered around like beads of a broken rosary. 

History here is like a darwish or a recluse waiting and waiting.


el-Samra Tren İstasyonu, 1998 

Al-Samra Train Station, 1998 

Niyazi Liman 

Ürdün’de 1,05 metre eninde 

dar hat Hicaz demiryolu, 1998 

Narrow gauge tracks of Hejaz railway 

in Jordan, 1.05 width, 1998 

150


Zerka mevkiinde 10 gözlü köprü, 1998 

‘Ten-eyes’ bridge in Zerka district, 1998 

151


Zerka-Amman arasında demiryolu yapım çalışmaları, 1903 

Railway construction works between Zerka and Amman, 1903 

152


Zerka şehrinin genel görünüşü, 1998 

An overlook of Zerka city, 1998 

153


1900’lü yılların başlarında Hicaz Demiryolu’nda yapım çalışmaları 

Hejaz Railway construction works during early 1900s 

154


Zerka Tren İstasyonu, 1998 

Zerka Train Station, 1998 

155


Amman Tren İstasyonu, 1906 

Amman Train Station, 1906 

156


Ürdün’ün Başkenti Amman Tren İstasyonu’nda bekleyen buharlı tren, 1998 

A steam train resting in the Amman Train Station, 1998 

157


Amman-Maan hattındaki Cesîm Köprüsü, 1903 

Jesim Bridge on the Amman-Maan line, 1903 

158


Tarihi Cesîm Köprüsü, 1998 

Old Jesim Bridge, 1998 

159


Cesîm Köprüsü girişindeki yarma, 1903 

A railway cutting at the entrance of Jesim Bridge, 1903 

160


Cesîm Köprüsü çıkışındaki buharlı tren, 1998 

Steam train leaving Jesim Bridge behind, 1998 

161


Osmanlı İşletme memurlarının hususî trenle yolculukları, 1905 

Ottoman managerial civil servants travelling with private train, 1905 

162


Ürdün Hicaz Demiryolları’nda buharlı treni kullanan en yaşlı uzman makinist, 1998 

A senior train driver working in Jordan-Hejaz railway, 1998 

163


Maan hattında demiryolu yapım çalışması, 1903 

Railway construction works on Maan line, 1903 

164


Maan hattında geniş hattın yapımı ile terkedilen dar hat Hicaz rayları, 1998 

Narrow-gauge tracks on Maan line, abandoned after replacement by wider tracks, 1998 

165


Müdevvere Tren İstasyonu, 1906 

Mudevvere Train Station, 1906 

166


El-Hasa istasyonu girişindeki üçlü köprü dizisi, 1998 

Three concesutive bridges at the entrance of Al-Hasa Train Station, 1998 

167

Beyrut / Do¤u’daki Paris... 

Bir zamanlar Orta Do¤u’nun Paris’i olarak kabul edilirdi. Ama, 1975 y›l›na kadar 

süren flaflaal› balay› dönemi, savafl lordlar› taraf›ndan sona erdirilecek ve Do¤u’daki Paris 

bir kez daha dul b›rak›lacakt›. 

Lübnan’›n bayra¤›na amblem olan yafll› sedir a¤ac›, Lübnan halk›n›n dilinde 

‘fieceret-ül-Arz’ yani soy a¤ac› anlam›na geliyor. Bu a¤aç, Lübnanl›n›n 4000 y›ll›k 

geçmiflini, ac› ve tatl› tüm zamanlar›n› kucaklarcas›na uzatm›fl kollar›n› Beyrut’a do¤ru. 

4000 y›ll›k tarihi boyunca sürekli iflgaller yaflayan, sürekli savaflan ve umudunu 

kaybetmeden alabildi¤ine yaflamaya çal›flan bu insanlar, geçmiflin kal›nt›lar› üzerinde infla 

ediyorlar yeniden Beyrut’u. 

Y›k›k binalar, duvarlar› delik deflik olmufl evler; sanki çoktan yok olmufl antik bir 

kentin kal›nt›lar› gibidir Beyrut’lular için. Biz, dehflet ve ibretle izlerken savafl›n so¤uk ve 

çirkin yüzünü, onlar çocuklar›n›n gelece¤ini infla ediyorlar; çocuklarsa gelece¤in ayd›nl›k 

günlerine sall›yor sal›ncaklar›n›... 

Beyrut Gar›, tren yollar›n›n savafl lordlar› taraf›ndan tahrip edilmesinden bu yana 

devre d›fl›. Bu, bütün Lübnan’daki demiryollar› için de geçerli. Ama Lübnan halk›, henüz 

ümidini kaybetmemifl olsa gerek. Bu gar flu anda Demiryollar› Genel Müdürlü¤ü binas› 

olarak kullan›l›yor. 

Beyrut ile fiam aras›nda 1894 y›l›nda bafllanan ve 4 y›l içinde infla edilen 147 km 

uzunlu¤undaki demiryolunun yap›m ve iflletim hakk› Frans›z DHP flirketine verilmiflti. 

Hicaz hatt› gibi dar hat olarak yap›lan bu yol, Beyrut’tan fiam’a 9 saatte ulaflmaktayd›. 

Beyrut-fiam hatt›, Hicaz Demiryolunun asl›nda bir parças› olmamakla beraber, Hicaz 

Demiryolunun yap›m aflamalar›nda Beyrut Liman›na gelen malzemelerin fiam’a naklinde 

kullan›lm›flt›r. Bu nakliyat için Frans›zlar yüksek miktarda ücret talep edecekler ve bu 

durumdan hoflnut olmayan Osmanl› Hükümeti ani bir kararla Hayfa-Der’a aras›na bir 

demiryolu hatt› yapmaya karar verecektir. Bu hatt›n 1906 y›l›nda faaliyete geçmesinden 

ve fiam’›n Der’a üzerinden Akdeniz’e, Hayfa liman›na ba¤lanmas›ndan sonra, Beyrutfiam 

hatt› önemini kaybedecek ve Frans›zlar hatt› Osmanl›lara satmak için masaya 

oturacaklard›r... 

Lübnan’daki her istasyon, sanki Lübnan’›n etnik mozai¤ini yans›tan birer ayna gibi 

durmaktad›r. Beyrut’tan Suriye s›n›r›ndaki Yahfufa’ya kadar o denli farkl› co¤rafyalardan 

geçersiniz ki, rehbersiz yolunuzu bulmak imkâns›z gibidir. Ancak raylar› sökülmüfl ve bir 

daha tamir edilmemifl bu yafll› rota, yine de bu da¤larda yolunu kaybetmifllere rehberlik 

etmektedir.

Beirut / Paris in the East 

Once it was accepted that Beirut was the Paris of the Middle East. This honeymoon 

period lasted until 1975 and ended when many warlords turned Beirut into ruins. 

The old cedar tree, the emblem on the Lebanese flag, in the local dialect means ‘tree of 

the earth’, its outstretched branches embracing all times and 4000 years of Lebanon’s 

past. 

Throughout 4000 years of its history, she lived constantly under occupation; and 

unending wars; her people are still trying to survive without losing hope. Now Beirut has 

been re-built upon the ruins of their dreams. 

Beirut with her demolished houses, riddled with bullets, is from pre-historic times. As we 

look around with horror and helplessness, shivering and witnessing the cold and ugly 

face of war, they are building a brave new world for their children, and children are 

swinging toward brighter days. 

Beirut Train Station has not been in use since the warlords blew up the railtracks. All the 

railtracks in Lebanon have shared a similar fate. But it seems, people still maintain their 

hopes and high spirits. Currently, the station is used as the Headquarters of Railtracks. 

The 147 km long line between Beirut and Damascus, which was constructed by the 

French DHP Company who was also responsible for management, was finished within 

four years in 1894. A journey from Beirut to Damascus took 9 hours... The line was 

constructed similar to the Hejaz line, which was a narrow gauge-line. 

The Beirut-Damascus line was not part of the Hejaz Railway, though during the 

construction of the Hejaz railtracks, materials unloaded at Beirut harbour were 

transported to Damascus by train. The French who were responsible for management of 

the line asked a high price for transportation, The Ottoman government decided to build a 

railtrack between Haifa and Der’a. So Damascus was connected to Haifa harbour on the 

Mediterranean, through Der’a in 1906. Thus the Beirut-Damascus line lost its 

importance, and the French were now willing to sell the line to the Ottomans... 

Each train station in Lebanon is like a mirror that reflects the ethnic mosaic. Travelling 

through different lands from Beirut to Yufafa, one would be lost at the Syrian border 

without a guide. But this helpless aged route, track-less, is still carrying on to usher 

people on their journey.


Aley Dağı’ndan Beyrut’un genel görünüşü, 1895 

A general view of Beirut from Aley Mountain, 1895 

Baalbek’te Jupiter tapınağı üzerinde bulunan 

Osmanlı ve Alman İmparatorlukları’na ait 

dostluk kitabesi, 1998 

Friendship inscription for Ottoman and 

German Empires on the Jupiter Temple 

in Baalbek, 1998 

172


Aley Dağı’ndan Beyrut’un bugünü, 1998 

Beirut from Aley Mountain today, 1998 

173


Beyrut Tren İstasyonu, 1895 

Beirut Train Station, 1895 

174


Bihamdun Tren İstasyonu, 1998 

Bihamdun Train Station, 1998 

175


1900’lü yılların başlarında bugün mevcut olmayan Beyrut’taki Osmanlı Hükümet Konağı 

Ottoman governor’s building in Beirut (no longer exists) during early 1900s 

176


Rayak Tren İstasyonu ve atölyesi, 1998 

Rayak Train Station and its workshop, 1998 

177


Dahr-ül-Beydar Dağları’nda Murad Han Viyadüğü, 1895 

Murat Khan viaduct on the Dahr-ul-Beydar Mountain, 1895 

178


Murad Han Viyadüğü’nden günümüze kalanlar, 1998 

Remains of Murad Khan viaduct today, 1998 

179


Osmanlı Heyeti’nin Baalbek Tren İstasyonu’na gelişleri, 1905 

Arrival of Ottoman delegation to Baalbek Train Station, 1905 

180


Baalbek Tren İstasyonu, 1998 

Baalbek Train Station, 1998 

181


Osmanlı Heyeti’nin Romalılar döneminden kalma Baalbek harabelerini ziyareti, 1905 

Ottoman delegate visiting Roman ruins, Baalbek, 1905 

182


Baalbek’te Jupiter Tapınağı’nda bulunan Osmanlıca ve Almanca kitabeler: 

“Osmanlıların Padişahı, Gazi Sultan Abdülhamid Han Hazretleri’nin asil dostu, Almanya İmparatoru ve Prusya Kralı 

II. Wilhelm Hazretleri ile; İmparatoriçe Augusta Victoria Hazretleri’nin Baalbek’i ziyaretlerinin büyük anısına, iki 

devlet arasındaki bu bayındır vilayetin, bu dahi iftihar edilecek bir alametidir.” 1998 

Inscriptions in Ottoman and German languages at the Jupiter Temple in Baalbek: 

“In memory of their visit to Baalbek, the Ottoman Padishah, Ghazi Sultan Abdulhamid Khan, and his noble friend, 

the German Emperor and King of Prussia, His Majesty Wilhelm the Second and Empress Augusta Victoria; at this 

prosperous province as a sign of friendsihp between the two states.” 1998 

183


Dahr-ül-Beydar Dağları’nda dişli fren raylar sayesinde yokuş tırmanan tren, 1895 

A train climbing up on Dahr-ul-Beydar Mountain by means of cog railway, 1895 

184


Bihamdun İstasyonu’ndan sonraki, Dahr-ül-Beydar Dağları’nda trenin kaymadan çıkıp inebilmesi için 

iki ray arasına yapılan dişli raylardan bir kesit, 1998 

Special cog rails to secure the trains while climbing up and down after the 

Bihamdun Train Station in Dahrülbeydar Mountain, 1998 

185

Kudüs / Mukaddes fiehir 

3 büyük dinin de kutsad›¤›, insanlar›n›n hava ile birlikte iman soludu¤u dünyan›n ilk 

ve tek flehri... 

Yahudiler için o ‘Yerushalim’, Davud Aleyhisselam›n kurdu¤u baflkent... 

H›ristiyanlar için o ‘Jarusalem’, Hazreti ‹sa’n›n çarm›ha gerildi¤i yer... 

Ve Müslümanlar için o ‘el-Kudüs’, mukaddes k›l›nan flehirdir. 

Kudüs; Davud ve Süleyman Peygamberlerin mescidler kurdu¤u, ‹sa Aleyhisselam›n 

do¤up büyüdü¤ü ve Hak Dinini tebli¤ etti¤i ve nihayet ‹slam Dininin ilk k›blesi olan 

Kubbet-us-Sahra’n›n bulundu¤u, Mekke ve Medine’den sonra üçüncü kutsal mekand›r. 

Eski Kudüs’ün etraf›n› çevreleyen 2.5 kilometre uzunlu¤undaki surlar üzerinde 

bulunan kap›lar adeta hangi dine do¤ru yöneldi¤inizi gösteren birer semboldür. 

1892 y›l›n›n A¤ustos ay›nda Kudüs ‘Jarusalem’ tren istasyonuna ilk tren 

Akdeniz’den, Yafa flehrinden geldi¤i zaman, Kudüs’ün meflhur kap›lar›, kendi iç 

duvarlar›na de¤il, art›k d›fl dünyaya aç›lm›fl oluyordu. Takibeden on y›l içerisinde, 

Kudüs’ün nüfusu iki kat›na ç›kacak ve yük trenleri flehre sadece yiyecek tafl›mayacak, 

taze su da getirecekti. As›rlard›r su ihtiyac›n› büyük havuzlarda biriken ya¤mur sular› ile 

karfl›layan flehir, trenle birlikte muslu¤undan gürül gürül taze su akan çeflme ile 

tan›flacakt›. 

Kudüs ‹stasyonu, günde bir kez dahi olsa gelen trenleri karfl›lamaya hâlâ devam 

etmektedir ve orijinal görüntüsü ile eski ve yeni Kudüs aras›nda bir köprü olma niteli¤ini 

sürdürmektedir.

Al-Quds / Holy City 

Holy to all the three global religions: the one and only city in the world where one can 

breathe in faith with the air. 

Jews call her “Yerushalim” the capital set up by the prophet David. 

Christians call her “Jerusalem”, where the Messiah was crucified… 

And Muslims call her “Al-Quds”, the blessed city. 

To Muslims Al-Quds is preceded in importance only by Makkah and Madinah. Al-Quds 

is where the prophets David and Solomon built temples, where Jesus was born and grew 

up, spread his message: and where the first qiblah Kubbet-us-Sahra, existed for the 

followers of Islam. 

Walls that stretch for 2.5 km surround the old city of Al-Quds. These walls have seven 

gates, as if each one symbolised different faiths. 

In August 1892 the ‘Jerusalem’ train station in Al-Quds welcomed the first train from the 

Mediterranean city of Yafa. This was the miracle that the city was waiting for; and within 

ten years the population of Jerusalem doubled. This was due to the fact that the trains not 

only brought food to the city but much-needed fresh water. Prior to the arrival of the 

trains, rainwater was collected in large pools in the city. 

Al-Quds station still welcomes the trains once a day and with its ‘original’ appearance 

acts as a bridge between the old and new town of Al-Quds.


Kudüs’ün Zeytin Dağı’ndan genel görünüşü, 1898 

General view of Al-Quds from the Mountain of Olives, 1898 

Batı Duvarı’ndan 

Kubbet-us-Sahra, Ömer Camii, 1998 

From the western wall of 

Kubbet-us-Sahra; Omar Mosque, 1998 

190


Zeytin Dağı’ndan Kudüs’ün genel görünüşü, 1998 

General view of Al-Quds from the Mountain Olives, 1998 

191


Kudüs Tren İstasyonu açılış töreni, 26 Eylül 1892 

Opening ceremony of Jerusalem Train Station, 26 September 1892 

192


Kudüs ‘Jarusalem’ Tren İstasyonu, 1998 

Al-Quds, ‘Jerusalem’ Train Station, 1998 

193


Kudüs’te Şimendifer Caddesi üzerindeki çeşmenin açılış töreni, 1901 

Opening ceremony of a fountain on the Locomotion Avenue in Jerusalem, 1901 

194


1900’lü yılların başlarında Kudüs Tren İstasyonu 

Al-Quds Train Station during early 1900s 

195


1900’lü yılların başlarında Kudüs-Yafa hattı üzerinde bulunan Day’ra Şah geçidi 

Day’ra Shah passage on Quds-Yafa line during early 1900s 

196


‘Tel Aviv’ Tren İstasyonu, Yafa 1891 

‘Tel Aviv’ Train Station in Yafa, 1891 

Yafa’da Sultan II. Abdülhamid’in tahta 

çıkışının 25. yılı anısına inşa edilen 

saat kulesi, 1998 

The clock tower erected in memory of the 

25 th anniversay of Sultan Abdulhamid’s 

enthronement, Yafa, 1998. 

198


Yafa Tren İstasyonu, 1998 

Yafa Train Station, 1998 

199


Hayfa Tren İstasyonu ve Hattı Ali İskelesi, 1905 

Haifa Train Station and Hatti Ali quay, 1905 

200


Hayfa Tren İstasyonu müştemilatı, 1998 

Annex in Haifa Train Station, 1998 

201


Hayfa Tren İstasyonu’nun dua ile açılış töreni, 1905 

Inauguration of Haifa Train Station with prayers, 1905 

202


Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali, 1998 

Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998 

203


Hayfa Tren İstasyonu’nda bulunan Sütun-i Ali üzerinde Hicaz Demiryolu’nu temsil eden logo, 1998 

The logo representing Hejaz Railway on the Sutun-i Ali in Haifa Train Station, 1998 

Hayfa Tren İstasyonu’nda inşa edilen Sütun-i Ali, 1905 

Sutun-i Ali (Great Column) monument in Haifa Train Station, 1905 

SÜTUN-İ ALİ ÜZERİNDEKİ METİN 

“Bismillahirrahmanirrahim, 

Peygamberin Halifesi ve Mü’minlerin Emiri, İki Kıt’anın Sultanı ve İki Okyanusun Hanı, Sultanlar Sultanı, Büyük Fatih Sultan Abdülmecid’in oğlu 

Abdülhamid Han –Allah O’nun saltanatını korusun ve ömrünü uzun etsin– Şam’dan başlayan bir demiryolu inşaasını emretti ki böylece 

Muhammed Ümmeti, Allah’ın Evini ve Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edebilsinler. 

Ve yine Hayfa’dan Hamidiye Hicaz Hattı’na birleştirilmek üzere bir hattın döşenmesini emretti. Böylece Hacc farizasını yerine getirecek ve 

Ravza-i Mutahhara’yı ziyaret edecek her müslüman ellerini semaya açarak, Sultanın büyük hilafeti için Allah’a dua etsin, 1319 (1905 Miladi) 

THE TEXT ON THE “SÜTUN-I ALİ” MONUMENT 

“In the name of God the Compassionate and Merciful, praise be to God alone and prayer and peace be to the last of the prophets. 

“Our lord and master the Amir of the believers and the Khalif of the Prophet, the Sultan of the two lands and the Khakan of the two seas, the 

Sultan son of a Sultan, the conqueror, Abdul Hamid Khan son of the Sultan, the conqueror, Abdul Magid Khan (may God support his kingdom 

and lengthen his life and days) has commanded the construction of a railway line to Damascus to facilitate to the nation of Mohammed the 

pilgrimage to the house of God and the visit to the garden (grave) of the messenger of God (prophet). The Sultan then gave his grand 

command (may God lengthen his rule) that a railway line should be laid from Haifa to connect with the Hamidiyya Hejaz line. Therefore it is 

the duty of every Moslem who made his pilgrimage to the house of God and availed himself of the visit to the grave of the Prophet to pray to 

God to support the Sultan’s Grand Khalifate and to raise his high hand over the heads of the people. Inscribed in 1319 (1905 A.D.) 

205


1900’lü yılların başlarında altı kemerli altıncı Yarmuk Köprüsü 

Sixth bridge over the Yarmuk river, with six arches during early 1900s 

206


Hayfa-Der’a hattı üzerinde bulunan Kişon Köprüsü, 1998 

Kishon Bridge on Haifa-Der’a line, 1998 

207


1900’lü yılların başlarında Yarmuk Nehri üzerindeki yedinci köprü. Hicaz Demiryolu güzergahında bitirilen bu ilk 

köprünün fotoğrafı Kazım Paşa tarafından İstanbul’a gönderilmiş ve bu başarıdan dolayı, Sultan Abdulhamid II, 

Meissner Paşa’yı altın madalya ile ödüllendirmiştir. 

The seventh bridge on the river Yarmuk during early 1900s. This was the first bridge completed on Hejaz 

Railway. Its picture was sent to İstanbul by Kazim Pasha. Following this, Sultan Abdulhamid the Second awarded 

Meissner Pasha a gold medal, for his achievement. 

208


Hicaz Demiryolu II. Yarmuk Köprüsü’nün Golan Tepeleri’nden görünüşü, 1998 

A view from the Golan Heights: The second bridge on Yarmuk, 1998 

209

Medine / Son Durak veya Yolun Bafllang›c› 

Ve iflte Hicaz Demiryolu’nun son dura¤› Medine. Son durak veya yolun bafllang›c›. 

T›pk› Hazreti Muhammed’in Mekke’den Medine’ye hicret edip son dini tebli¤i 

burada daha özgür flartlarda sürdürdü¤ü gibi. 

Hicret, ‹slam tarihinde önemli sonuçlar meydana getiren bir olayd›r ve Medine flehri 

de bu olaylar›n bafllang›ç noktas›. 

Ve Hicaz Demiryolu’nun ulaflt›¤› son durak: Medine Tren ‹stasyonu... 

Medine Tren ‹stasyonu, t›pk› Haydarpafla gibi, fiam ‹stasyonu gibi görkemli bir 

yap›ya sahip. Ne var ki, di¤erleri hâlâ trenlerin gelip gitti¤i faal birer istasyon olarak 

dururlarken, Medine istasyonu y›llard›r trenlerine ve yolcular›na hasret, tüm 

terkedilmiflli¤ine ra¤men direniflini sürdürüyor. Sanki, gün do¤ar do¤maz insanlar bilet 

giflelerinin önünde kuyruk olacaklar, sanki ‹stanbul’dan fiam aktarmal› bir yak›n›n›z 

gelecek birazdan, sanki trenin tiz sesi, Peygamber camiinden okunacak sabah ezan›n› 

haber verecek... 

Suudi Arabistan’da bugün, yer yer modern karayollar›na paralel olarak uzanan ve 

yaklafl›k yerden 2 metre yüksekli¤indeki Hicaz Demiryolu yata¤› hemen dikkatleri 

çekiyor. Yer yer çöllerin örttü¤ü, ama daha çok volkanik siyah da¤ ve tepeciklerin 

oluflturdu¤u bu bitmez tükenmez platolarda, tabiat›n sert ve ac›mas›z flartlar›na ra¤men 

inatla direnen bu demiryolu yata¤›, belki rays›z ve traverssiz ama, muntazam bir flekilde 

k›vr›la k›vr›la tepelerin aras›nda kayboluyor. 

Bu bölgede bir flekilde bulunursan›z ve adeta birbirinin kopyas› olan bu uçsuz 

bucaks›z platolarda kaybolursan›z, size önerilecek tek fley; Do¤u’daysan›z Bat›’ya, 

Bat›’daysan›z Do¤u’ya do¤ru ilerlemeniz ve mutlaka bir yerlerde karfl›laflaca¤›n›z Hicaz 

Demiryolu yata¤›n› takip ederek en yak›n yerleflim birimine ulaflaca¤›n›zd›r. Suudi 

Arabistan’›n hava foto¤raflar›nda bile çok net olarak görülebilen Hicaz demiryolunun 

yata¤›, köprüleri ve bentleri o kadar ustal›kla yap›lm›flt›r ki, geçen yüzy›ll›k zaman ve 

vefas›zl›k yok edememifltir onlar›. 

Hicaz bölgesi, adeta sizi hipnotize eden bir güce sahip. Yeflil rengin hemen hiç 

olmad›¤› bu da¤lar ve tepelerdeki renkler, sanki yeflili size unutturmak istercesine sar› ve 

k›rm›z› tonlarda öylesine zengin bir katalog sunuyor ki, büyüleniyorsunuz. 

San›r›z, Anadolu’dan binlerce kilometre uzakl›ktaki bu diyarlarda, Hicaz 

Demiryolu’nun yap›m›na bir ömür hasredenler ve geriye hiç dönmeyenler, belki de bu 

büyünün etkisine kap›lm›fllard›...

Madinah / The Last Stop or the Beginning of the Road 

Here is Madinah, the last stop of the Hejaz Railway; the last stop, or the beginning of the 

road. Like the Prophet Mohammed’s (PBUH) migration from Makkah to Madinah, from 

where his message fell more freely on attentive ears. 

The Hejrah is an event that bore important results in Islamic history; Madinah City is 

where the events began. 

And the Madinah Train Station is the last stop of the Hejaz Railway… 

Madinah Station, like the Haydarpafla and Damascus Stations has a magnificent 

appearance. But the latter 2 are still in use. Trains depart and arrive. Madinah Station has 

been vacant for so many years, longing for trains and passengers. Despite her loneliness 

and disused situation she resists valiantly. With the first daylight people as if get into 

queues before the ticket offices, imagining a relative will come by a corresponding train 

via Damascus, and sudden noise of a train will announce the morning “adhan” recited in 

the Prophet’s Mosque. 

At various points in Saudi Arabia the Hejaz railtracks that are 2m higher from the ground 

lies parallel to motorways and catches one’s eye instantly. Frequently covered by desert 

sands, other times by volcanic black mountains and hills, spread wide on the horizon. 

These railtracks may not have rails or sleepers but they gracefully twist and turn and 

disappear behind the hills. 

By chance, if you travel in the area, and if you lose your way in these identical vast 

plateaux, the only possible advice, that is given is that “if you’re travelling from east to 

west or from west to east you should look for traces of the Hejaz Railway; by following 

it you’ll be able to reach the nearest town.” Hejaz railtracks are clearly shown on the 

photographs taken from the air. The bridges and the walls were constructed with such 

expertise that they are still standing, despite betrayal of time and men. 

The Hejaz region has a hypnotising power. The yellow and red colours of the mountains 

and hills make you forget the colour green, offer you rich and beautiful scenery. You do 

not feel the absence of green. You are dazzled by the landscape. 

We think, in these places miles away from Turkey, those who sacrificed their lives during 

the construction of the Hejaz Railway, those who never returned were perhaps all 

enchanted by the spell...


Tebük Tren İstasyonu, 1909 

Tebuk Train Station, 1909 

Kâbe’de ikindi vakti, hafif 

bir kum fırtınası, 1998 

Qaba: Afternoon prayer time, 

during a light sandstorm, 1998 

214


Suudi Arabistan’da rayları olmayan Hicaz Demiryolu yatağı, 1998 

Hejaz Railway tracks without rails in Saudi Arabia, 1998 

215


el-Muazzam Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1909 

Official opening ceremony of Al-Muazzam Train Station, 1909 

216


el-Bedâyi Tren İstasyonu ve su kulesi, 1998 

Al-Badayi Train Station and water tower, 1998 

217


Medâyin-i Sâlih İstasyonu, 1909 

Medâyin-i Sâlih Train Station, 1909 

218


Medâyin-i Sâlih’te Kasrı Ferid olarak bilinen M.Ö. 500 yıllarına ait bir kral mezarı, 1998 

A tomb of a king (BC 500) known as Kasri Farid in Medâyin-i Sâlih 1998 

219


Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi, 1997 

Medâyin-i Sâlih Train Station, maintenance workshop, 1997 

220


Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu Bakım Atölyesi’nin içi ve orijinal Hicaz lokomotifi, 1998 

Inside Medâyin-i Sâlih Train Station; maintenance workshop and original Hejaz locomotive, 1998 

221


Medâyin-i Sâlih Tren İstasyonu’nda bulunan büyük su havuzu, 1997 

Large pool in Medâyin-i Sâlih Train Station, 1997 

222


Medâyin-i Sâlih istasyon müştemilatı ve antik şehir, 1997 

Medâyin-i Sâlih station workshops and the ancient city, 1997 

223


Tebuk-Medâyin-i Sâlih arasındaki demiryolu güzergahından bir kesit, 1997 

A view of a piece of line between Tebuk and Medâyin-i Sâlih stations, 1997 

224


Hicaz Demiryolu güzergâhında Suudi Arabistanda bulunan bir köprü, 1997 

A bridge on Saudi Arabia-Hejaz Railway, 1997 

225


el-Ulâ Valisi ve çocukları, 1909 

Governor of Al-Ula and his children, 1909 

226


Eski el-Ulâ şehri ve kalesi, 1998 

Old Al-Ula city and its fortress, 1998 

227


el-Ulâ Hicaz Tren İstasyonu ve müştemilatı, 1909 

Al-Ula Hejaz Train Station and its annex, 1909 

228


el-Ulâ’da Belçika yapımı Hicaz yük vagonu ve Tren İstasyonu, 1998 

Belgium made Hejaz cargo wagon in Al-Ula Train Station, 1998 

229


el-Ulâ Tren İstasyonu resmi açılış töreni, 1907 

Official opening ceremony, Al-Ula Train Station, 1907 

230


Zümrüd Tren İstasyonu yakınında bir Hicaz Köprüsü, 1998 

A Hejaz Bridge near Zumrud Train Station, 1998 

231


El-Ahdar Tren İstasyonu ve tren, 1909 

Al Ahdar Train Station and train, 1909 

232


Sehlü’l-Matran Tren İstasyonu ve bir vagon iskeleti, 1997 

Sahl Al Matrar Train Station and skeleton of a railway car, 1997 

233


Büire Tren İstasyonu’nda bekleyen lokomotif, 1998 

A locomotive resting at Bruayr Train Station, 1998 

234


Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu kitabesi, 1998 

Inscription in Madinah Train Station, Hejaz Railway, 1998 

Medine Tren İstasyonu’nun penceresinden 

İstasyon camii, 1998 

The Station Mosque from the window of 

Madinah Train Station, 1998 

236


Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu, ön cephe, 1998 

Hejaz Railway Madinah Train Station - a front view, 1998 

237


Hicaz Demiryolu Medine Tren İstasyonu terminalinde bekleyen hacılar, 1909 

Pilgrims waiting in Madinah terminal of the Hejaz Railway, 1909 

238


Hicaz Demiryolu’nun son durağı Medine Tren İstasyonu, 1998 

Madinah Train Station, the last terminal of the Hejaz Railway, 1998 

239


Medine Tren İstasyonu bakım atölyesi, 1998 

Madinah Train Station maintenance workshop, 1998 

240


Hicaz Treni ile hacca giden ilk hacı adayları, 1909 

Pilgrims in Hejaz Train, 1909 

241


Medine Şehri ve kalesi, 1909 

Madinah city and its fortress, 1909 

242


Mekke ve Kabe, 1909 

Makkah and the Kaabah, 1909 

Mescid-i Nebevi’den bir kesit, 1998 

A view from Masjidul-Nabawi, 1998 

Kabe’de Tavaf, 1998 

Circumambulating the Kaabah, 1998 

Kabe-i Muazzama, 1998 

The Great Kaabah, 1998 

244

Foto¤raflar 

MUSTAFA AKSAY 

78, 79, 83, 86, 87, 95, 96, 97, 104, 105, 117, 121, 122, 123, 125, 131, 133, 

135, 137, 139, 145, 189, 191, 193, 197, 199, 203, 205, 207, 209, 215, 217, 

219, 221, 227, 229, 231, 234, 235, 236, 237, 239, 240. 

ÖMER FARUK AKSOY 

213, 243, 245, 246. 

BERGGREN 

44, 46, 56, 70. 

AL‹ SAM‹ BEY 

34, 128, 136, 162, 180, 182, 200, 202. 

DR. ADNAN BÜYÜKDEN‹Z 

35, 127. 

S. FETTEL 

50, 52. 

ABDULLAH FRÈRES 

28, 30, 32. 

JULES GOUIN 

126, 140, 172, 174, 178, 184. 

J. LAZARIO 

72, 88, 90, 92, 94, 98, 106, 108. 

N‹YAZ‹ L‹MAN 

27, 29, 31, 33, 41, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59, 61, 63, 65, 67, 69, 71, 73, 75, 

76, 80, 81, 82, 85, 89, 91, 93, 99, 100, 101, 103, 109, 113, 114, 115, 118, 119, 

129, 141, 149, 150, 151, 153, 155, 157, 163, 165, 167, 171, 173, 175, 177, 

179, 181, 183, 185, 201. 

NADAR 

192, 196, 198. 

MURAT ÖZBEY 

43, 84. 

PATRICK PIERARD 

220, 222, 223, 224, 225, 233. 

C. SABOUNCI 

116, 120, 176. 

MUSTAFA SARI 

77, 107, 159, 161.

Hicaz_Demiryolu_Foto_Albumu

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?