PILOT MAJ 2021 BROJ 2

PILOT, Maj 2021
Bilten Aero kluba Željava
-9. Memorijal Marijana
Celjaka u Sisku
-AK Željava priprema
novo letjelište - teren

PILOT, Maj 2021
Pipistrel UL Motorglider
SINUS
Foto by
Hamdija Mešić
Aerodrom Željava

PILOT, Maj 2021
Aktuelnosti
AK Željava priprema novo letjelište-teren
A
ero klub Željava, pored intezivnih
aktivnosti a koje su neophodne za
stavljanje bivšeg vojnog aerodroma
Željava u funkciju, radi i na uređenju lokacije ,na
prostoru grada Bihaća, za letenje mikrolakim
zrakoplovima. Letjelište će biti travnato, dimenzija
300 x 30 metara. Planirano je da se uređenje završi
do početka letačke sezone.

PILOT, Maj 2021
Aktuelnosti
Radionica za korisnike zračnog prometa u BIH
U
organizaciji Agencije za pružanje
usluga u zračnoj plovidbi BiH (BH
ANSA), Direkcije za civilno
zrakoplovstvo BiH (BHDCA) i Komiteta za
upravljanje zračnim prostorom BiH, dana
08.05.2021 godine , održana je radionica za
korisnike zračnog prostora BiH.
Cilj radionice je bilo upoznavanje korisnika
zračnog prostora s aktualnim informacijama o
upravljanju zračnim prostorom – ASM (Airspace
Management) i korištenju zračnog prostora BiH, te
da se putem diskusija i komentara razmijene
mišljenja i prijedlozi od značaja za korisnike
zračnog prostora, a što bi u konačnici pomoglo u
boljoj komunikaciji između regulatora( BHDCA,
BHANSA i Komitet za upravljanje zračnim
prostorom) i korisnika zračnog prostora.(aero
klubovi i ostali).
N
a radionici su, između ostalog, obrađene i
slijedeće teme: Izvješće o događajima koji
su utjecali na sigurnost letenja u 2020.
godini, Implementacija Global Reporting Format
ICAO ( GRF ICAO), Zaključivanje sporazuma sa
letjelištima u BIH (SLA) i definiranje minimalnog
seta podataka sa letjelišta, Implementacija
eGAFOR projekta – Uvođenje novog
meteorološkog prognostičkog produkta za
generalnu avijaciju, Uloga RCC BIH u potrazi i
spašavanju u slučaju zrakoplovne nesreće u BIH,
Pravilnik o uvjetima za izvođenje letačkih
operacija sa dronovima, Implementacija novih
vrijednosti magnetne varijacije u BiH te izazovi pri
registraciji terena za slobodno letenje u BiH.
Z
bog COVID-19 pandemije, radionica je
održana on-line. Radionici je prisustvovalo
65 učesnika, koji su uzeli aktivno učešće.
Među učesnicima bili su i predstavnici Aero Kluba
Željava.
Ovakav vid suradnje i edukacije će biti nastavljen i
ubuduće, jer se pokazao kao uspješan način
komunikacije između regulatora i korisnika
zračnog prometa.
Radionicu možete pogledati na slijedećim linkovima:
I dio radionice
https://bhansagovbamy.sharepoint.com/:v:/g/personal/vlado_juric_bhansa_gov_ba/ER2T3VhNoNhMnOjsk2LiwccBjhTJmoyDr
A5QDVDfnnFjMg?e=22zjt9
II dio radionice
https://bhansagovba-my.sharepoint.com/:v:/g/personal/vlado_juric_bhansa_gov_ba/EXnFTmkLztPtH4ZvTQyYw8BmYlObpl0b5Ph73DeEA93yA?e=xGMcgD

PILOT, Maj 2021
Fotoreportaža
Članovi AK Željava u posjeti AK Sisak

PILOT, Maj 2021
Foto by
Hamdija Mešić

DOSSIER
PILOT, Maj 2021

PILOT, Maj 2021
Dossier o prvom bihaćkom zrakoplovcu, Franji Džalu, koji je
nažalost bio na „pogrešnoj“ strani tokom II svj. rata , njegovoj
biografiji i detaljima iz njegovog života
M
nogi zrakoplovni asovi, bili su na različitim stranama u sukobima, međutim to ne
umanjuje činjenicu da su bili asovi. Jedan od takvih primjera je i Adolf Galland,
general njemačkog Luftwaffe-a tokom II svjetskog rata, koji je imao 104 zračne
pobjede od ukupno 705 zračnih bitaka, i koji je nakon rata radio u britanskom
Kraljevskom zrakoplovstvu kao nastavnik letenja. Franjo Džal je bio pilot as, komandant
lovačke skupine koja je nosila njegovo ime, a koja se borila na istočnom frontu
Kratka biografija
NAPOMENA:
U ovom tekstu ne želimo isticati niti veličati nikakvu ideologiju, niti opravdavati ničije postupke u
toku proteklih ratova. Cilj nije revizija historijskih činjenica, nego naprotiv, cilj nam je prikazati
historiju zrakoplovstva grada Bihaća i sudionike u toj historiji, bez ikakvog sentimenta, a na osnovu
historijskih činjenica.
F
ranjo Džal je rođen u Bihaću 09.04.1906.godine. Osnovnu školu i gimnaziju završio je u Bihaću, a nižu
vojnu akademiju 1924. godine u Beogradu. U vojsci Kraljevine Jugoslavije završio je školovanje za
pilota lovca. Slom Jugoslavije u aprilu 1941. godine dočekao je s činom majora (bojnika) i pomoćnika
komandanta 5. zrakoplovne pukovnije u Nišu. U vojnom zrakoplovstvu NDH, zapovjednik je 4. lovačke
skupine- Hrvatske zrakoplovne legije na istočnom bojištu. Ta je skupina neslužbeno nazivana i Džalovom
skupinom zbog njegovih mnogobrojnih zračnih pobjeda. Ukupno je odnio 16 zračnih pobjeda
nad sovjetskim pilotima. U ožujku 1945. godine postavljen je za glavara Stožera Zapovjedništva vojnog
letaštva NDH. Nakon sloma NDH, zarobljen je, a vrhovni sud DFJ u Beogradu, u rujnu 1945. godine osudio
ga je na smrt kada je i pogubljen.

PILOT, Maj 2021
Prvi let u Bihaću
Kako saznajemo, od još živućih svjedoka, Franjo
Džal je sletio sa avionom Hawker Fury davne 1940.
godine na tadašnje pomoćno uzletište Ceravci. To
je zvanično i prvi poznati let na letjelištu Ceravci.
Pretpostavljamo da je došao u posjet svojoj
porodici koja je živjela u Aleji, nadomak današnjeg
stadiona nogometnog kluba Jedinstva.
Avion Hawker Fury
Aprilski rat 1941.godine
F
ranjo Džal, na početku aprilskog rata
1941.godine, je bio po činu major
vazduhoplovstva, i obnašao je funkciju
pomoćnika komandanta Petog lovačkog puka
KOSANČIĆ.
Puk se sastojao od dvije lovačke grupe: 35. i 36.
Puk je imao u naoružanju lovačke avione tipa
„Hoker Fjuri”, oko 30 aviona ovoga tipa. Zadatak
petog lovačkog puka bio je: da štiti rejone gradova
Niš i Skoplje, da spriječi dejstva neprijateljske
avijacije na ovom sektoru i štiti bombardersku
avijaciju od napada neprijateljske lovačke
avijacije.
35. lovačka grupa sastojala se od dvije lovačke
eskadrile: 109 i 110. Ova lovačka grupa bazirala je
na aerodromu kod Kosančića.
P
rvi dan rata, 6. april 1941. godine, zatekao
je 35. lovačku grupu potpuno nespremnu.
Naime, nije bilo pripravnosti jer su
oženjeni oficiri i podoficiri uoči izbijanja rata bili
na spavanju kod svojih porodica. Rano ujutro 6.
aprila, neprijateljska avijacija je napala aerodrom
Šarlinci i mitraljesko-topovskom vatrom zapalila
na zemlji avione armijske izviđačke grupe. Avioni
35. lovačke grupe poletjeli su za napadačima sa
znatnim zakašnjenjem u pravcu Pirota, ali nisu
uspjeli da ih stignu. U toku 6. i 7. aprila, piloti
lovačke grupe izvršili su još nekoliko polijetanja
radi gonjenja neprijateljske avijacije, ali bez
rezultata. Neprijateljeva vazduhoplovna tehnika
bila je kvalitetnija, avioni brži itd.
36. lovačka grupa sastojala se od dvije lovačke
eskadrile: 111 i 112. Ova lovačka grupa bila je
stacionirana na aerodromu kod Režanovačke Kose.
Komandir 111. lovačke eskadrile bio je kapetan I
klase Konstantin Jermakov. Šestog aprila 1941.
godine, na prvi dan rata, jedna formacija
neprijateljskih lovaca iznenada je napala avione i
postrojenja na aerodromu. Poletjeli su lovci u cilju

PILOT, Maj 2021
zaštite aerodroma i sprečavanje neprijateljskih
napada. U vazdušnim borbama sa Nijemcima
poginula su: oba komandira eskadrile kapetani
Popović i Jermakov, zatim poručnik Tanasić,
potporučnik Perović i narednici piloti lovci Arsić,
Milivojević i Stojadinović. Pomoćnik komandanta
petog lovačkog puka, kao zamjenik komandanta
lovačke grupe, major Franjo Džal, prilikom napada
neprijatelja na ovaj aerodrom kod Kumanova nije
poletio da se bori, već je iz skloništa kraj aerodroma
pasivno posmatrao borbu pilota ove grupe, koja je
neprijatelju pružila žestok otpor. Piloti koji su
stupili u borbu protiv neprijatelja, skoro su svi
izginuli. Major Džal ni kasnije nije pokušavao da
poleti, mada je bilo prilike za to. Ovaj njegov
postupak je jasan.
Adolf Galland, general Luftwaffe-a 1912-1996
Poslije oslobađanja je radio u RAF-u gde je obučavao engleske pilote taktici.
Od 1948. do 1955. godine radio je zajedno sa poznatim njemačkim
konstruktorom aviona, Kurtom Tankom i drugim veteranima Luftvafe kao
savjetnik u Argentinskom ratnom vazduhoplovstvu. Nakon 1982. godine
i Folklandskog rata između Argentine i Velike Britanije, više puta je iznio
mišljenje da je za odlične rezultate dejstva Argentinskog ratnog
vazduhoplovstva možda zaslužna obuka koju su on i njegove kolege veterani
vršili u Argentini. U februaru 1954. godine oženio se Silviniom fon Donholf.
Potom se vratio u Nemačku gde je radio za više avijacijskih firmi. Bio je
predjsednik Udruženja pilota lovaca (Gemeinschaft der Jagdflieger). Umro je
9. februara 1996. godine, u svojoj kući u Obervinteru, u Nemačkoj.
NDH 1941-1945
Z
rakoplovni pukovnik Franjo Džal je jedna od najpoznatijih ličnost Hrvatske zrakoplovne legije, koji je
zapovjedao lovačkom skupinom na istočnom bojištu, a kasnije u srpnju 1944.godine postavljen je za
Zapovjednika Hrvatske zrakoplovne izobrazne skupine u čijem su sastavu bili zrakoplovci iz legionarskih i
bombaških postrojba. U ožujku 1945. godine postavljen je za glavara Stožera Zapovjedništva vojnog letaštva NDH.

Članci u novinama
PILOT, Maj 2021

PILOT, Maj 2021

PILOT, Maj 2021
Odlikovanja
HRVATSKA ODLIČJA
VOJNIČKI RED ŽELJEZNOG TROLISTA II.
STUPNJA S PRAVOM NA NASLOV VITEZA
VOJNIČKI RED ŽELJEZNOG TROLISTA III.
STUPNJA S HRASTOVIM GRANČICAMA:
VELIKA SREBRNA KOLAJNA ZA
HRABROST:
- podpukovnik Franjo Džal;
BRONČANA KOLAJNA ZA HRABROST:
- podpukovnik Franjo Džal;
NJEMAČKA ODLIČJA
ŽELJEZNI KRIŽ I. STUPNJA:
- podpukovnik Franjo Džad;
ŽELJEZNI KRIŽ II STUPNJA:
- podpukovnik Franjo Džal

PILOT, Maj 2021
Škola letenja
Padobransko jedrenje ili
paragliding
Padobransko jedrenje (ili
kraće Parajedriličarstvo) ili Paraglajding jedan je
od zrakoplovnih sportova. To je natjecateljski
i rekreativni sport. Jedrilica se naziva
parajedrilica (paraglider), a pilot/letačparajedriličar.
Povijest
P
adobransko jedrenje spada u ekstremne
sportove i nastao je u Francuskoj krajem
1970-ih i početkom 1980-ih godina. Nastao
je tako što su planinari i alpinisti tražili
najjednostavniji i najlakši način za spuštanje u
dolinu nakon teških uspona.
Jedrenje padobranom (paraglajderom) jedan je od
najmlađih zrakoplovnih sportova i jedan od
najlakših i najjednostavnijih načina ostvarenja sna
o letenju. Ovaj sport se intenzivno razvija i širi u
posljednjih petnaestak godina i sve više uzima
maha u sportskom zrakoplovstvu. Osnovni razlog
ovome je taj što ovaj sport ne zahtijeva prevelika
financijska sredstva. Ta pristupačnost je laka i brza
mogućnost samostalnog polijetanja, ali zato i veliki
je rizik. Polijetanje bez kvalitetne teoretske
pripreme i praktičnog uvježbavanja, pod
kontrolom instruktora, velika je šansa za nesreću.
Zbog male brzine leta, svaka promjena brzine
vjetra i turbulencija, mogu ugroziti sigurnost. Zato
je dugotrajno i sistematsko uvježbavanje jedini
način da se doživi i dugo uživa u jedrenju
padobranom.
Oprema
K
rilo je upravljiv padobran izduženoelipsastog
oblika. Sastavljeno je iz gornjeg
i donjeg sloja tankog nepropusnog
materijala, između koga se nalazi prostor podijeljen
na komore. Veličina komore i njihov broj zavise od
vrste krila. Osnovno uvježavanje počinje na
stabilnim i samonamjestivim krilima, s malim
brojem debelih komora, koje ometaju veliku brzinu
leta. Za velike brzine jedrenja i natjecanja se koriste
krila s velikim brojem tankih (aerodinamičnih)
komora, ali su i zahtjevnija na održavanje
stabilnog leta. Upravljivost se postiže povlačenjem,
savijanjem izlaznih ivica padobrana, komandnim
užadima (naredbama). Povlačenjem jedne ili obje
komande dolazi do savijanja zadnjeg dijela krila i
tako mijenja otpor i uzgon jedne, ili obje strane.
Kao u svakom letenju, i pri jedrenju padobranom je
važno znati minimalnu brzinu upravljivog leta,
prije sloma uzgona (stolinga).
Krilo je napravljeno od materijala čija propusnost
na plinove treba biti što manja. Propustljivost se
mjeri porozimetrom. UV sunčevo zračenje štetno
djeluje na materijal krila i zato mu je životni vijek
oko 200 do 300 sati. Poslije tog vremena, poroznost
se povećava, nosivost i brzina smanjuju i rizik od
narušavanja pravilnog oblika povećava, pritisak u
komorama između slojeva Gornjaka i Donjaka
smanjuje, pa se rizik leta na starim krilima
povećava. Takva dotrajala krila se obično koriste
za vježbu na livadi i blagoj padini, bez uvjeta za
polijetanje.
S
ustav veza se koristi za smještaj pilota. On je
tako konstruiran kako bi pilot bio siguran i
osjećao se ugodno. Generalno veličine je
jedne stolice skrojen od sintetičkih materijala,
posjeduje protektore za zaštitu pilota u slučaju pada
i džepove za smještaj stvari. Postoje različiti
sustavi ovisno od namjene paraglajdera kao npr.
akro sistemi (za akrobatsko letenje), sistemi za
prelete (aerodinamičniji su, veći, pilot je u ležećem
položaju), sistemi za planinsko letenje (manji su i
lakši) i standardni sistemi.
P
ričuvni padobran služi za samospašavanje
pilota kada je u opasnosti. Najčešće je oblika
kupole površine od 22 četvorna metra, a
može i više, ovisno od težine pilota. Pričuvni
padobran vješa se za sustav.
Z
aštitna oprema se koristi pri zaštiti pilota
od udaraca, hladnoće, vjetra i UV zračenja.
U nju spadaju kaciga, odjeća, obuća i razne
kreme. Pilot mora biti dobro opskrbljen za svaki let
jer on može potrajati i nekoliko sati. Kaciga je
sastavni dio opreme i pilot ne smije započinjati let
niti se navezivati na krilo bez kacige. Kaciga može
biti od vrste koja štiti samo tjeme, potiljak i
sljepoočnice, a može imati i dodatak koji ide preko
brade tako da štiti i lice. Odjeća za padobransko
jedrenje mora štititi od ozljeda, vjetra i hladnoće,

PILOT, Maj 2021
ali i dozvoljavati tijelu disanje kako ne bi došlo do
nepotrebnog znojenja. Najistureniji dijelovi tijela
pri hladnoći i vjetru su lice, koljena i ruke. Zato je
potrebno imati odgovarajuću potkape, rukavice i
štitnike za koljena. Najpovoljniji su vindstoperi
koji se izrađuju od goreteksa. Odjeća može biti
dvodjelna ili jednodjelna kao što su kombinezoni.
Naravno u ljetnim uvjetima i malim visinama nije
potrebno nosti toliku odjeću. Treba znati kako
temperatura opada za 5-6 stupnjeva celzijusovih s
porastom visine od 1000 metara. Obuća u
padobranskom jedrenju jako je bitna i osim što štiti
od hladnoće ima ulogu zaštite od ozljeđivanja. Za
tu priliku najbolje su dublje planinske cipele koje
štite skočni zglob od prebrzog prizemljenja i
zgodne su za kretanje po neravnom terenu. Pošto se
UV zračenje povećava za 30% na svakih 1000
metara neophodno je nositi prikladne zaštitne
naočale i kremu. Pored ove zaštitne opreme dobro
je ponijeti prvi zavoj, vode i malo hrane kao pomoć
u slučaju prinudnog slijetanja na nepoznat teren.
O
prema za vezu i navigaciju. U nju spada
prijenosna ručna radio stanica koja služi za
uspostavljanje veze s rukovoditeljem
letenja, ostalim pilotima i ona spada u sastavni dio
opreme bez koje se ne polijeće. Dodatna oprema su
uređaj za mjerenje visine (variometar) posebno
prilagođen za letače paraglajdera i globalni
pozicijski sustav GPS također prilagođen primjeni
na ovoj letjelici.
Strah
S
vi ljudi imaju strah od visine, što je prirodno
kao i svaki strah od nepoznatog. Iskusni piloti
dožive strah tijekom leta kada uvjeti za
letenje nisu povoljni. U početku je strah mnogo jači
i intezivniji, ali vremenom s porastom vještine,
strah se smanjuje, a uživanje raste u ljepoti
slobodnog letenja. Želja za letenjem je uvijek jača
od straha. Strah je veliki prijatelj svakog pilota jer
ga sprječava pri pomicanju granice leta izvan
trenutačne mogućnosti i vještine.
Let
U
ovom sportu se ne iskače iz zrakoplova.
Potrebna oprema se lako pakira u jedan
ruksak (oko 15kg težine), a potreban je neki
oblik prijevoza do najbližeg prikladnog brda. Kada
se pronađe odgovarajuća lokacija, potrebno je
manje od deset minuta za pripremu. Nakon
nekoliko koraka zaleta duž padine brda i uz
povoljna strujanja zraka može se poletjeti odmah.
Prednost sporta je ta što nema potrebe za zračnom
lukom ili bilo kakvom drugom
skupom infrastrukturom. Jedriličar odlučuje gdje i
kada će poletjeti. Za slijetanje početnika je
potrebna livada a iskusnim jedriličarima dovoljna
je i površina promjera pola metra.
Uvježbavanje
U
vježbavanje se vrši postupno i s manjih
visina. Tako se učenik polako navikava na
visinu i uči osnovne tehnike letenja. Visina
se postupno povećava kako učenik napreduje. U
praksi je moguće izvoditi prve visinske letove (par
stotina metara) još tijekom prvog dana
uvježbavanja ali poželjnije je postupnije
uvježbavanje. Ipak uvijek postoji mogućnost da se
prvi letovi izvedu u tandem paraglajderima koji
imaju mogućnost da nose dvije osobe. To je
najsigurniji način kako bi se s instruktorom doživio
prvi let. Pored praktičnog dijela, uvježbavanje
podrazumijeva i teorijski dio.
Učenje aerodinamike i zrakoplovne meteorologije
je sastavno dio uvježbavanja koji se odvija
usporedo s praksom. Prvi dio osnovnog tečaja
podrazumijeva: upoznavanje s opremom,
ovladavanje tehnikom kontrole kupole padobrana
na zemlji, zatim slijedi prvi let u mirnim
meteorološkim uvjetima. Naredni letovi imaju cilj
uvježbavanja polijetanja i slijetanja. Sljedeći dio
tečaja je padinsko jedrenje, gdje se koristi
vertikalna komponenta vjetra na padini u cilju
dobivanja na visini ili održavanja iste. Napredniji
tečajevi, za iskusnije polaznike, podrazumijevaju
jedrenje u termici, odnosno korištenje termičkih
stupova za postizanje visine.
Izvor: wikipedia

PILOT, Maj 2021
Istorija avijacije
Preuzeto sa :
https://otpisani.niceboard.com/t947-
alberto-santos-dumont-prvi-evropski-pilot
Albert Santos-Dumont , prvi evropski pilot
K
ao sin bogatog vlasnika plantaža kafe,
rođen je krajem XIX veka (1873.) u državi
Minas Gerais u Brazilu, gde je živio do
svoje 17. godine, od kada boravi u Parizu i za
Francusku će biti vezani svi njegovi životni tj.
vazduhoplovni poduhvati. Ovaj pravi pionir
avijacije je najprije počeo sa balonima, zatim
nastavio sa dirižablima na motorni pogon kojima je
letio u SAD i Evropi, da bi 1906. izveo prvi stabilan
i kontrolisan let avionom u Evropi. Bio je to
biplan ”14-bis” (Grabljivica) sopstvene
konstrukcije, koji je naprijed imao kutijasti rep i
horizontalni stabilizator, dok se motor Levasseur
(50 KS) sa propelerom nalazio pozadi. U jesen
1907. je proizveo prvi sportski avion u svijetu
monoplan “Demoiselle” sa motorom Dutheil-
Chalmers (20 KS) i na njemu poletio, a kasnije
1909. postigao i svjetski brzinski rekord leteći 55,8
mph.
O
bje domovine - i Brazil i Francuska će ga
priznavati, slaviti i respektovati kao
najveću i najmonumentalniju figuru rane
avijacije. Santos-Dumont je do današnjih dana
čovjek prepoznatljivog izgleda - živahan, niskog
rasta, u odijelu, sa slamnatim šeširom, energičan i
uvijek u pokretu; ali i čovjek smjelih poduhvata -
počeo je da dizajnira i konstruiše slobodne i vezane
balone punjene hidrogenom ili toplim vazduhom i
1897. izveo i prvi let balonom No.l, da bi slijedeće
godine nekoliko stotina letova izveo u svom
najmanjem balonu na vodonik “Brazil” i počeo da
razvija cilindrične dirižable sa motorom od 3,5 KS
i već 1901. svojim čuvenim dirižablom No.6 leti
iznad Pariza od Sen Klua i oblijeće Ajfelov toranj
preletivši 12 km za 30 minuta i za taj poduhvat
osvaja nagradu “Deutsch” od 100.000 franaka.
Slijedeće godine je iznad Mediterana izveo više
letova diržablom, a ukupno je konstruisao 16
dirižabla, kojima je i posvetio i svoju knjigu “Mis
dirigibles” (Moji vazdušni brodovi), a postigao je
i rekord u dužini trajanja leta leteći dirižablom 23
sata.
Serijal vazdušnih brodova završava dirižablom
No.9 “La Balladeuse”, na kojem postaje instruktor
letenja prvoj ženi-pilotu dirižabla u svetu Aidi de
Acosta, Kubanki koja će 1903. tim dirižablom,
pogonjenim malim benzinskim motorom, izvesti
svoj prvi solo-let iznad Pariza. Te godine je Santos-
Dumont izradio i nacrt za helikopter sa dva rotora i
avion sa polukružnim krilima. Ali, tek će 1906.
godine uspjeti da izgradi neobičan avion sa krilima
od šest elemenata u obliku kutijastog zmaja, ispred
kojih je na kratkom trupu bio postavljen još jedan
kutijasti zmaj, koji je održavao stabilnost letjelice.
23. oktobra 1906. svečano obučen Santos-Dumont
se svojim automobilom odvezao u Bulonjsku
šumu, gde ga je čekao njegov avion - čuveni “14-
bis” sopstvene kutijaste konstrukcije, kojim je na
visini od 3-5 m preletio 60 m stojeći u trupu, dok je
motor od 24 KS pogonio elisu. A tri nedjelje
kasnije 12. novembra Santos će svojim letom od
21,2 sekunde preletiti 220 m brzinom od 37,3 km/h
i započeti novu eru avijacije u Evropi, bez pomoći

PILOT, Maj 2021
“ katapulta ” i “dodatnog čeonog vetra ”.Te
godine su još neki Evropljani, kao npr. Rumun
- Traian Vuia u Parizu i Jacob Christian
Ellehammer u Danskoj, pokušali da izvedu prve
avionske letove, koji ipak nisu ocenjeni
kao “stabilni i upravljivi” .
I
zgradnjom i letom prvog u svijetu sportskog
aviona “Demoiselle” Santos-Dumont je
nastavio da slijedi svoj princip, da se avion
nikada ne smije upotrebiti u ratne svrhe. A kada je
to uradila Njemačka u I svjetskom ratu, Dumon je
bio potpuno skrhan i razočaran. U svoj rodni Brazil
se vratio 1932. godine, kada su avioni
bombardovali prodemokratske brazilske
pobunjenike u uzavrelom građanskom ratu, ali ne
mogavši to da podnese i prihvati, podigao je ruku
na sebe - objesio se. Ostali su uzaludni njegovi
napori i definitivno bila porušena njegova deviza,
da avion mora da ima samo mirnodopsku ulogu,
kao i njegova vjerovanja, zbog kojih nije prijavio
nijedan svoj patent i sve svoje inovacije i tehnička
rješenja u vazduhoplovstvu nesebično darovao
čovječanstvu. Santos-Dumont je sve osvojene
novčane nagrade redovno dijelio sa svojim
saradnicima, namještenicima i sirotinjom.
epiteti grandiozne ličnosti u konstruisanju i izradi
letjelica, kao i u letenju i u obuci drugih da lete.
Prvi je primjenio konstrukciju stajnog trapa
oslonjenog na točkove i 40 godina prije opšte
praktične primjene upotrebio je delta-krilo.
P
oslije njegove smrti rodni grad Cabangu je
dobio novo ime “Santos-Dumont”, a obje
zaraćene strane u brazilskom građanskom
ratu su proglasivši trodnevno primirje i žalost,
kilometrima pratile njegov otvoreni kovčeg
ulicama Sao Paola do vječnog počivališta. U znak
poštovanja međunarodni aerodrom u Rio de
Žaneiru je ponio ime “Santos-Dumont”, a na
glavnom aerodromu u Sao Paolu je postavljena
bista ovog velikana letenja, ispod koje jednostavno
piše “O Pai da Aviacao - otac avijacije. Nema
opravdanja što je svijet zaboravio slavnog Santos-
Dumona favorizujuči neke druge avijatičare, ali je
još tragičnije što je pogazio njegov moto i što su
avioni danas glavno oružje u mnogobrojnim
ratovima širom planete. Jedino ga nisu zaboravili
njegova Francuska i njegov Brazil - u
vazduhoplovnoj akademiji u predgrađu Rio de
Žaneira je postavljena replika njegovog aviona iz
1906. i pored njega zlatom obložena kugla, koja
čuva srce slavnog prvog pionira avijacije Brazila.
Alberto Santos-Dumont je i danas jedan od
najpoštovanijih letača i avijatičara u Francuskoj i
Brazilu, velika ličnost i figura rane avijacije uopšte.
Njegovi pionirski uspjesi i ostvarenja u oblasti
avijacije su bili spektakularni za početno doba
letenja i Santos-Dumontu pripadaju svi

Kolumna
Utjecaj pandemije
CORONA-19 na broj
putnika u zračnom
prometu u BiH
U
Bosni i Hercegovini postoje 4
međunarodna aerodroma, koji su
registrirani i osposobljeni za prijem i
otpremu putnika u međunarodnom zračnom
prostoru a to su: Međunarodni aerodrom Sarajevo,
Međunarodni aerodrom Tuzla, Međunarodni
aerodrom Mostar i Međunarodni aerodrom Banja
Luka. Od navedenih aerodroma samo je aerodrom
u Sarajevu napravljen kao aerodrom za civilni
promet, a aerodrom u Mostaru je bio napravljen
kao mješoviti vojno – civilni aerodrom, koji je svoj
maksimalni razvoj doživio za vrijeme XIV zimskih
olimpijskih igara 1984.godine u Sarajevu, kada je
bio određen kao rezervni aerodrom za sarajevski
aerodrom, te je tada i adekvatno opremljen
potrebnim modernim sredstvima.
Aerodrom u Tuzli je bio vojni aerodrom, koji je
održavala i koristila bivša JNA, dok je aerodrom u
Banja Luci u naravi bio, mješoviti vojno – civilni
aerodrom ali nije bio zaživio niti kao vojni niti kao
civilni aerodrom.Prije početka nesretnih dešavanja
u EX-YU, , na aerodromu je, dislokacijom jedinica
bivše JNA iz Slovenije, bazirana jedinica sa
aerodroma Cerklje, dok je povremeno korišten i za
civilne svrhe, prije svega za potrebe prevoza
humanitarne pomoći.
Nakon završetka ratnih operacija 1995.godine
otpočele su i aktivnosti na revitalizaciji ovih
aerodroma i njihovom pokretanju u cilju zračnog
prevoza putnika. Sarajevski aerodrom je otpočeo sa
svojim aktivnostima odmah po prestanku borbenih
dejstava, jer je u Sarajevo, kao glavni grad države,
dolazilo mnoštvo delegacija iz raznih organizacija
i institucija, kao podrška implementaciji mirovnog
sporazuma iz Dejtona, te sjedište komande
međunarodnih mirovnih snaga. Ostala tri
aerodroma su koristile međunarodne vojne snage iz
sastava IFOR- i SFOR-a, na način da su sjedišta
multinacionalnih divizija bila smještena na tim
aerodromima i to: na aerodromu Dubrave – Tuzla
su bili pripadnici multinacionalne divizije Nort, na
čelu sa pripadnicima vojske SAD; na aerodromu
Mahovljani – Banja Luka su bili pripadnici
multinacionalne divizije Sjeverozapad, na čelu sa
pripadnicima vojske Velike Britanije, te na
aerodormu Ortiješ – Mostar su bili pripadnici
multinacionalne divizije Jug, na čelu sa
pripadnicima vojske Francuske. Taj izbor je bio
logičan, jer su aerodromi bili najpogodnija mjesta
za prevoz ljudi i materijalnih sredstava.
Kako su se prilike u BiH smirivale tako je dolazilo
i do razmišljanja o pokretanju ovih aerodroma za
međunarodni prevoz putnika u zračnom prometu,
te se pokreću aktivnosti da se nadležnost nad
aerodromima vrati na domaće institucije. Tako da

se već 1997. godine preuzima nadležnost nad
aerodromom Banja Luka, dok 1998.godine lokalne
vlasti preuzimaju nadležnost nad aerodromima u
Mostaru i Tuzli, gdje se počinje sa pripremama za
pokretanje zračnog prometa. Na ovim
aerodromima je uspostava civilnog prometa išla
dosta usporeno zbog niza razloga, tako da ovi
aerodromi nisu imali značajniji broj putnika. Na
ovim aerodromima je broj kompanija koje su letjele
bio jako mali, tako da se to odrazilo i na broj
putnika.
Nakon uređenja i opremanja aerodroma broj putnika na ovima aerodromima se nije bitno povećavao, osim u
Sarajevu, koje je imalo broj putnika skoro duplo više nego ostala tri aerodroma zajedno. Prema zvaničnim
podacima Direkcije za civilno zrakoplovstvo BiH broj putnika na ovim aerodromima u 2016.godini je bio
slijedeći:
Red.broj Naziv aerodroma Broj putnika
1 Sarajevo 838 966
2 Mostar 53 618
3 Tuzla 311 398
4 Banja Luka 21 694
Što ukupno iznosi 1.225.676 putnika.
O
d juna 2015.godine na aerodromu Tuzla
počinje sa operacijama niskobudžetna
kompanija WIZZ AIR, kao jedinom
lokacijom iz BiH. Svake godine se broj putnika sa
ovog aerodroma povećavao, tako da se razlika
između broja putnika na aerodromu Sarajevo i
aerodromu Tuzla smanjivala. Tako je bilo sve do
početka svjetske pandemije virusom COVID-19,
kada dolazi do drastičnog pada broja putnika na
svim aerodromima u svijetu, pa tako i na
aerodromima u BiH.
Treba naglasiti da u ovom periodu aerodromi
Sarajevo i Tuzla postižu najbolje rezultate u svojoj
istoriji, kada su imali najveći broj putnika otkako
postoje. Također aerodrom Banja Luka je drastično
povećao promet u odnosu na proteklu godinu za
313,7%, što je najveće povećanje broja putnika,
možda čak i na evropskom nivou. Razlog ovog
povećanja je početak aktivnosti još jedne nisko
budžetne kompanije (LCC) sa aerodroma Banja
Luka, a to je Ryanair, koji je imao letove na 5 linija
za 5 aerodroma u Evropi. Također je i aerodrom u
Mostaru imao povećanje od 15,4% u odnosu na
broj putnika prošle godine, prvenstveno zahvaljući
kompaniji EUROWINGS, koja je otpočela sa
letovima iz Njemačke prema Mostaru.
Prije početka pandemije svi aerodromi u BiH su
imali tendenciju rasta broja putnika, tako da je broj
putnika na svim aerodromima u BiH u 2019.godini
bio:
Red.broj Naziv aerodroma Broj putnika
1 Sarajevo 1.143.680
2 Mostar 32.866
3 Tuzla 593.083
4 Banja Luka 149.693
Što ukupno iznosi 1.919.289.
Z
bog zatvaranja većine svjetskih aerodroma
dolazi do drastičnog pada broja putnika u
zračnom prometu u cijelom svijetu pa tako
i na aerodromima u BiH, gdje dolazi do zatvaranja
svih aerodroma i prestanka zračnog prometa
tokom dijela 2020.godine. To se odrazilo i na broj
putnika na svim aerodromima, koji su doživjeli
najveću krizu u svojoj istoriji. Mnogi aerodromi
diljem svijeta su imali velike štete prouzrokovane
ovom krizom i pandemijom, jer je prema podacima
ICAO- svjetske zrakoplove organizacije, u 2019. u
regiji bilo čak 29,5 milijuna putnika (2,4 milijuna
više nego 2018.). No 2020. godine radi Covida-19,
regija je ostvarila tek 7,4 milijuna putnika, samo
25,2% putnika iz 2019, tj. pad je nevjerojatnih
74,8%. Kako je Europa uspjela ostvariti 29,6%
prometa iz 2019. (pad od 70,4%) evidentno je da je
regija više nastradala od Europe (Europa je imala
tek 728 milijuna putnika, izgubila je 1,7 milijardi
putnika, te je došla na promet iz 1995.).

Prema podacima Direkcije za civilno
zrakoplovstvo BiH broj putnika u BiH u 2020.
godini je bio slijedeći:
Red.broj Naziv aerodroma Broj putnika
1 Sarajevo 249 642
2 Mostar 1 394
3 Tuzla 228 899
4 Banja Luka 43 904
Što ukupno iznosi 523 839 putnika.
Nakon svih ovih sumornih podataka postavlja se
pitanje šta nas čeka u narednom periodu i kakva je
sudbina zračnog prometa u BiH? Odmah se može
reći, nimalo ružičasta. Zbog tzv. III talasa
pandemije CORONA-19 virusa došlo je do još
većih mjera zatvaranja država i povećanja
restriktivnih mjera u mnogim državama. Tako je
broj putnika u zračnom prometu i dalje nastavio sa
trendom pada, tako da se postavlja pitanje
budućnosti turističke sezone, prije svega, kao i
mnogih drugih grana industrija a koje su vezane,
kako za turizam, tako i za normalan život. Svjedoci
smo i da se smanjio broj bijelih tragova iznad naših
glava, a koje ostavljaju putnički zrakoplovi koji
preleću preko naših prostora. Da je to tako govori i
podatak o broju putnika u prva tri mjeseca ove
godine na aerodromima u BiH:
Red.broj Naziv aerodroma Promet 1-3/2020. Promet 1-3/2021.
1 Sarajevo 138 615 42 190
2 Mostar 784 20
3 Tuzla 90 441 32 471
4 Banja Luka 32 075 1500
261 915 76 181
Iz ovih podataka je vidljivo koliko je promet opao, a samim time i prihodi aerodroma, kompanija za prevoz
putnika, ali i mnogih drugih koji su direktno ili indirektno vezani za ove aktivnosti.
E
urocontrol smatra da će u 2021. promet biti
na razini 51% iz 2019., no to je u prvom
redu radi vrlo lošeg prvog dijela godine, jer
Eurocontrol smatra da će prvih pola godine biti
izuzetno loše. Ljeto će imati bitno bolje razultate.
Eurocontrol smatra da će se promet na razinu iz
2019. vratiti tek 2024. godine!!!
Prema ovim optimističnim podacima, povratak
prometa na nivo prije COVID-19 će se ostvariti tek
za 2 do 3 godine. Da li je to optimistično ili
pesimistično? Za nadati se da će ovaj oporavak ići
brže, zavisno od regije i aerodroma, te da će oni
najveći to postići, najbrže. U tom vremenu će
trebati mnogo znanja i umijeća da se prebrodi ta
situacija, te da će pomoć države biti neophodna.
Kolika će ta pomoć biti, zavisi od stanja i u samoj
državi, jer se itekako osjeti pad prihoda na svim
razinama, tako da nije upitno, da li će država
pomoći u ovom momentu, nego je pitanje koliko će
pomoći???
Imajući u vidu dosadašnje iskustvo, mogu se
očekivati samo kozmetički potezi vlasti oko ove
krize, jer za neku veću pomoć, onako kako su naši
susjedi pomagali svoje kompanije, država
očigledno nema potrebnih sredstava. Na
aerodromima je da se snađu sami i pokušaju
prebroditi ovo stanje, barem do polovine iduće
godine, kada se očekuje znatnije poboljšanje
situacije u zračnom prometu, zbog značajnijeg
povećanja prometa i putovanja. Naravno, uz
cijepljenje protiv COVID-19 i ostalih preventivnih
i drugih mjera, moguće je da se i ove godine
poboljša stanje u ovoj oblasti. Iskreno se nadamo
se da hoće.
Korišteni podaci:
- BH DCA
- ZAMAAERO
Dževad Mešić

PILOT, Maj 2021
In memoriam
Muhamed (Muharem) Hambašić
1957 - 1992
...
Plavo ti nebo kolega...

PILOT, Maj 2021
Zanimljivosti
Edvin Iftić i Samir Beganović:
Napravili prvi ratni let
oružanih snaga RBiH,
na relaciji Dolovi kod Velike
Kladuše – Zagreb 18.05.1992.godine

Kontaktiraje nas
Aero klub Željava
E – mail:
aeroklub.zeljava@gmail.com
Facebook:
https://www.facebook.com/letilistebihac/
Web:
aeroklub-zeljava.com
Tel:
061/174-856 061/955-351