Chapter II.pdf - USU Institutional Repository - Universitas Sumatera ...

Arsitektur High-Tech Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan 

II.1. Deskripsi Umum Proyek 

BAB II 

DESKRIPSI PROYEK 

Adapun penjelasan deskripsi proyek secara umum adalah: 

1. Judul Proyek : Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan 

2. Tema Proyek : Arsitektur High Tech 

3. Lokasi Proyek : Jalan Jawa, Kecamatan Medan Perjuangan 

Batas Site: 

� Utara : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Perkantoran 

� Selatan : Kawasan Perdagangan dan Jasa, serta Peribadatan 

� Timur : Kawasan Perdagangan dan Jasa 

� Barat : Stasiun Kereta Api Besar dan Kawasan Perkantoran 

4. Luas Site : 7,9 Ha 

5. Status Proyek : Fiktif 

6. Pemilik Proyek : PT. Kerata Api Medan / Pemerintah Kota Medan 

II.2. Lokasi Proyek 

Lokasi site berada di kota Medan, provinsi Sumatera Utara. Tepatnya di Kawasan Pusat Kota 

Medan (KPKM). (lihat pada Gambar 2.1-2.4). 

Gambar 2.1 Peta Kota Medan 

Bambang Herawan ( 070406005 ) 

Gambar 2.2 Peta Sub Kawasan, Kawasan Pusat Kota Medan 

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data 

Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan 

Universitas Sumatera Utara


Gambar 2.3 Peta Tata Guna Lahan, Kawasan Pusat Kota Medan 

Gambar 2.4 Lokasi Site 

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum(2008) , (Dokumen 04) Data-data 

Pendukung II.3. Terminologi Desain Tata Ruang Judul Kawasan Pusat Kota Medan 


U 

Lokasi berada di pusat kota dan termasuk dalam WPP C (Wilayah pembangunan untuk 

permukiman, perdagangan, dan rekreasi) 



II.2.1 Terminologi Judul 

Medan. 

Pengertian tentang terminologi dari judul proyek Pengembangan Stasiun Kereta Api 

� Pengembangan : Pembangunan Kembali (Peremajaan Menyeluruh = Redevelopment) 

Upaya penataan kembali suatu bangunan dengan terlebih dahulu 

melakukan pembongkaran sebagian atau seluruh bangunan yang tidak 

dapat dipertahankan lagi. 

� Stasiun : Tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana 


penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus 

bagasinya. 

� Kereta Api : Moda pengangkutan umum dengan menggunakan pelayanan rel yang 

melayani perpindahan dari pusat kota dengan daerah sub urban dan 

kota-kota komuter lainnya. 

� Medan : Ibukota propinsi Sumatera Utara 

Jadi Pengembangan Stasiun Kereta Api Medan dapat diartikan sebagai pusat 

transportasi pada kawasan kota yang menunjang berbagai kegiatan pada daerah tersebut. 

Adapun fasilitas yang terdapat didalam bangunan ini adalah stasiun kereta api, dan Halte. 

II.3. Sejarah Kereta Api Indonesia 

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama 

pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur 

Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai 

oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) 

yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan 

lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 

Agustus 1867. 

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, 

yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - 

Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di 

daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 

1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 

1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 

km. 



II.3.1. Tinjauan Umum Mengenai Stasiun Kereta Api 

II.3.1.1 Pengertian Stasiun Kereta Api 

1) Kereta Api (Commuter Rail) 

Commuter rail atau kereta api berskala regional adalah moda pengangkutan umum 

dengan menggunakan pelayanan rel yang melayani perpindahan dari pusat kota dengan 

daerah sub urban dan kota-kota komuter lainnya. Seperti namanya kereta ini 

dipergunakan untuk mengangkut para penglaju atau commuter dari daerah-daerah 

tersebut setiap harinya. Kereta ini beroperasi dengan jadwal yang sudah ditentukan, 

dengan laju rata-rata mulai dari 50 sampai 200 km/jam (35 – 125 mph). 

Perkembangan kereta api jenis ini tengah populer saat ini, seiring dengan terus 

meningkatnya jumlah penduduk dan keterbatasan pemakaian bahan bakar, dan isu-isu 

permasalahan lingkungan lainnya, serta meningkatnya angka kepemilikan mobil yang 

akhirnya meningkatkan kebutuhkan area parkir. 

Dibandingkan dengan rapid transit (subway), kereta ini memiliki frekuensi yang lebih 

rendah, lebih kepada mengikuti jadwal dari pada interval. Kereta ini melayani area yang 

lebih berkepadatan rendah, dan sering berbagi jalur dengan kereta antarkota atau kereta 

barang. Terkadang dalam kondisi tertentu beberapa kereta melayani saat jam-jam sibuk. 

Kereta ini memiliki gerbong dengan satu level dan dua level, dan ditujukan agar semua 

penumpang mendapatkan tempat duduk. Biasanya kereta ini memiliki jangkauan antara 

15 sampai 200 km (10 sampai 125 mil) 1 . Dari tabel 2.1 dibawah ini dapat dilihat 

spesifikasi fisik commuter rail. 


Tabel 2.1 Karakteristik Fisik Commuter Rail 

Infrastruktur Ukuran 

Panjang kereta 20 sampai 26 meter 

Lebar kereta 3,05 sampai 3,2 meter 

Tinggi kereta single-level 4 meter 

Tinggi kereta double-level 5 meter 

Jumlah penumpang single-level Lebih dari 128 kursi 

Jumlah penumpang double-level Lebih dari 175 kursi 

Kapasitas berdiri 360 orang 

Jumlah gerbong dalam kereta 1 sampai 12 gerbong 

Laju kecepatan maksimal 80 mph (130 km/jam) 

Kecepatan rata-rata 18-50 mph (30-75 km/jam) 

1 (Diunduh pada 28 Januari 2011) dari World Wide Website http//.wikipedia.org/wikiCommuter_rail 



Maksimum kurva rel : 

� Jalur utama 

� Jalur stasiun 

Maksimum Kenaikan Rel : 

� Jalur utama 

� Jalur utama tergabung 

� Jalur dengan kebutuhan maksimal 


Radius 174 meter 

Radius 91 meter 

Kenaikan 3% 

Kenaikan 1% 

Kenaikan 2% 

Jarak senggang sepur 1,435 meter 

Minimum lebar selubung 4 sampai 4,75 meter 

Minimum tinggi selubung 5,4 meter 

Minimum tinggi selubung kereta barang 6,7 sampai 

Berdasarkan jenis penggeraknya kereta ini dibagi atas dua macam, yaitu: 1). Penggerak 

dengan menggunakan motor tenaga diesel, dan 2). Berpenggerak tenaga listrik. Sedangkan 

berdasarkan jumlah kapasitas penumpang, kereta ini juga dibagi atas dua kategori, yakni: 1). 

Single level cars, dan 2).Bi-level cars, seperti yang terlihat pada Gambar 2.5 dibawah ini: 

Single-Level Cars 

Bi-LevelCars 

Gambar 2.5 Single level cars dan Bi-level cars 

Sumber: Ansaldobreda dari McGraw-Hill (2004) 



2) Stasiun Kereta Api (Commuter Rail Station) 

Stasiun merupakan bagian dari perkeretaapian yang memiliki peran penting dalam 

memberikan pelayanan kepada para pengguna jasa kereta api. Beberapa pengertian 

mengenai stasiun: 

a. Stasiun adalah tempat untuk menaikan dan menurunkan penumpang, dimana 

penumpang dapat membeli karcis, menunggu kereta dan mengurus bagasinya. Di 

stasiun itu juga diadakan kesempatan untuk mengirim dan menerima barang kiriman, 

serta kesempatan untuk bersimpangan atau bersusulan dua kereta api atau lebih 2 . 

b. Stasiun adalah tempat akhir dan awal perjalanan kereta api, bukan merupakan tujuan 

atau awal perjalanan yang sebenarnya. Dari stasiun masih dibutuhkan moda angkutan 

lain untuk sampai ke tujuan akhir 3 . 

Stasiun sendiri menurut Imam Subarkah (1981), memiliki jenisnya masing-masing, 

dengan rincian sebagai berikut: 

a. Menurut bentuknya 

1. Stasiun siku-siku, letak gedung stasiun adalah siku-siku dengan letak sepur-sepur 

yang berakhiran di stasiun tersebut. 

2. Stasiun paralel, gedungnya sejajar dengan sepur-sepur dan merupakan stasiun 

pertemuan. 

3. Stasiun pulau, posisi stasiun sejajar dengan sepur-sepur tetapi letaknya di tengah- 

tengah antara sepur. 

2 Subarkah, Imam, 1981 

3 Warpani, Suwandjoko, 1990 


Gambar 2.6 Stasiun siku-siku. 

Sumber: Jalan Kereta Api, Imam 

Subarkah, 1981. 

Gambar 2.7 Stasiun paralel. 



Gambar 2.8 Stasiun pulau. 





4. Stasiun semenanjung, letak gedung stasiun pada sudut dua sepur yang 

bergandengan. 

b. Menurut jangkauan pelayanan 

1. Stasiun jarak dekat (Commuter Station). 

2. Stasiun jarak sedang (Medium Distance Station). 

3. Stasiun jarak Jauh (Long Distance Station). 

c. Menurut letak 

1. Stasiun akhiran, stasiun tempat kereta api mengakhiri perjalanan. 

2. Stasiun antara, stasiun yang terletak pada jalan terusan. 

3. Stasiun pertemuan, stasiun yang menghubungkan tiga jurusan. 

4. Stasiun silang, stasiun terdapat pada dua jalur terusan. 

d. Menurut ukuran 

1. Stasiun kecil, disini biasanya kereta api ekspress tidak berhenti, hanya ada dua 

atau tiga rel kereta api. 

2. Stasiun sedang, disinggahi kereta api ekspress, terdapat gudang barang dan 

melayani penumpang jarak jauh. 

3. Stasiun besar, melayani pemberangkatan dan pemberhentian kereta yang banyak 

dari berbagai jenis perjalanan, fasilitasnya lengkap dengan sistem pengaturan yang 

sangat kompleks. 


Gambar 2.9 Stasiun semenanjung. 



Gambar 2.10 Stasiun kecil. 



Gambar 2.11 Stasiun sedang. 

Sumber : Jalan Kereta Api, Imam 




e. Menurut posisi 

1. Ground level station, bangunan stasiun yang letaknya sejajar dengan platform/ 

peron diatas tanah. 

2. Over track station, letak bangunan stasiunnya diatas platform/ peron. 

3. Under track station, letak bangunan stasiunnya di bawah peron. 


Gambar 2.12 Stasiun besar. 



Gambar 2.13 Ground Level Station. 



Gambar 2.14 Over Track Station 



Gambar 2.15 Under Track Station 





Sedangkan menurut PT. Kereta Api, stasiun digolongkan/ diklasifikasikan dalam beberapa 

kelas yang diputuskan oleh PT. Kereta Api Indonesia dengan mempertimbangkan nilai bobot 

stasiun. Penilaian bobot stasiun menggunakan rumus Point Method yang terdiri dari 10 faktor 

penilaian/ klasifikasi, yaitu : 

1. Jumlah Personel. 

2. Jumlah kereta api yang dilayani. 

3. Jumlah kereta api yang berhenti. 

4. Jumlah kereta api yang dilangsir. 

5. Daerah tingkat kedudukan stasiun. 

6. UPT lain disekitarnya. 

7. Potensi angkutan. 

8. Volume penumpang. 

9. Volume barang. 

10. Pendapatan stasiun. 

Dengan menggunakan Point Methode di atas, stasiun kereta api dikelompokkan 

menjadi 4 kelas stasiun, yaitu : 

1. Stasiun kelas besar. 

2. Stasiun kelas 1. 



Perubahan kelas suatu stasiun diputuskan oleh Dirut PT. Kereta Api Indonesia dengan 

memperhatikan penilaian di atas dan juga memperhatiakan usulan-usulan yang disampaikan 

oleh pengelola stasiun serta daop wilayah dimana stasiun itu berada. 

II.3.1.2 Sejarah Kereta Api Kota Medan 

Pada Tanggal 1 Februari 1858 Pemerintah Hindia Belanda dengan Sultan Siak Sri 

Inderapura menandatangani sebuah perjanjian politik, dimana intinya Siak masuk menjadi 

jajahan Belanda. Secara historis akibatnya beberapa distrik Siak seperti Deli, Langkat, 

Serdang, berada dalam genggaman Belanda. 

Tanggal 21 Agustus 1862 Belanda masuki Deli melalui sungai Deli. Kemudian tahun 

1863 Jacob Neinhuys seorang pengusaha Belanda membuka perkebunan dengan nama 

Tembakau Deli di daerah Labuhan Deli, Martubung, Sunggal Sungai Beras dan Klumpang. 

Buruh-buruh didatangkan dari Tiongkok. Perusahaan itu bernama “Deli Mij” berkedudukan 

di Labuhan Deli. Perusahaan ini sangat berkembang sehingga administrasi dipindahkan ke 




medan tahun 1974. Akibat perkembangan tersebut Deli Mij mendirikan berbagai fasilitas 

seperti lapangan (esplanade), hotel, rumah sakit, gereja, auditorium umum hingga pada tahun 

1883 Deli Mij mendirikan jawatan kereta api bernama Deli Spoorweg Maat Schappij (DSM). 

Dan pada tahun 1885 jalur kereta api Medan – Labuhan Delli diresmikan. Dan kemudian 

seiring dengan pembukaan lahan-lahan perkebunan baru, maka bertambahlah jalur-jalur ke 

berbagai daerah mengangkut hasil komoditi perkebunan. Berawal dari karakter angkutan 

barang kemudian lama-kelamaan dipadukan dengan mengangkat penumpang hingga 

sekarang. 

II.3.1.3 Struktur Organisasi Pengelola Stasiun Kereta Api 

Sedangkan secara organisasi PT. Kereta Api (Persero) sebagai perusahaan BUMN yang 

diberi tanggung jawab penuh terhadap manajemen perkereta apian di Indonesia, memiliki 

struktur organisasi perusahaan, seperti yang terihat pada Diagram 2.1 di bawah ini. 

Diagram 2.1 Struktur Organisasi Pengelolaan Stasiun PT. Kereta Api (Persero) 




Dari struktur organisasi di atas dapat diperkirakan jumlah personel pengelola stasiun 

kereta api Medan, yaitu : 

Tabel 2.2 Jumlah Personel Pengelola 

No Jabatan Jumlah 

1. Kepala Stasiun 1 orang 

2. Wakil Kepala Stasiun 1 orang 

3. Bendahara 1 orang 

4. Wakil Bendahara 1 orang 

5. Kepala Kascis 2 orang 

6. Staff Loket 14 orang 

7. Pimpinan Perjalanan KA 4 orang 

8. Kondektur 29 orang 

9. Staff Kondektur/ TU Kondektur 1 orang 

10. Pengawas Peron 4 orang 

11. Staff Kawat 1 orang 

12. Staff Langsir 8 orang 

13. Kepala Kantor Kawat 1 orang 

14. Staff Teleks - 

15. Kepala Administrasi 1 orang 

16. Staff Administrasi 2 orang 

17. Staff Statistik 1 orang 

18. Kepala Polsuska 1 orang 

19. Kepala Bagasi 1 orang 

20. Staff Polsuska 10 orang 

21. Staff Bagasi 3 orang 


87 orang 

Sedangkan pengertian dan fungsi tugas para personel yang terdapat pada stasiun kereta api 

Medan adalah : 

a. Kepala Stasiun : orang yang bertanggung jawab atas urusan perjalanan kereta api, 

berkuasa atas aktivitas kereta api dan penanggung jawab keuangan. 



b. Wakil Kepala Stasiun : bertugas membantu tugas-tugas kepala stasiun, jabatan ini hanya 

ada pada stasiun besar. 

c. Bendahara : bertugas mengurusi masalah administrasi keuangan stasiun kereta api. 

d. Wakil Bendahara : membantu tugas-tugas bendahara. 

e. Pimpinan Perjalanan Kereta Api (PPKA) : mengatur operasional perjalanan kereta api. 

f. Kondektur : orang yang bertugas sebagai pemimpin dalam perjalanan kereta api dan 

bertanggung jawab penuh. 

g. Staff Kondektur/ TU Kondektur : orang yang mengatur jadwal dinas kondektur. 

h. Pengawas Peron : pembantu PPKA mengawasi segala kegiatan peron dan mengawasi 

emplasement. 

i. Emplasement : ruangan/ lapangan/ halaman tempat lintas keluar-masuknya kereta api 

untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. 

j. Staff Langsir : juru langsir yang menyusun dan melepaskan satu ruangan kereta api atau 

memuntahkan materil dari satu spoor ke spoor lainnya. 

k. Kepala Kantor Kawat : kepala urusan telegram berita. 

l. Administrasi : mengurus surat menyurat kepala stasiun. 

m. Statistik : staff kepala stasiun besar dalam urusan pendataan berbagai hal secara statistik. 

n. Bagasi : staff kepala stasiun besar urusan kiriman barang bagasi dari dan keatas kereta 

api. 

II.3.1.4 Jaringan Eksisting Kereta Api Medan 

Gambar 2.16 Peta Jaringan jalan Rel Sumatera 

Sumber : PT. Kereta Api (persero),2005 




R42 

R33 

R25 

Sumber: Direktur Jenderal Penataan Ruang Departemen Pekerjaan Umum (2008), (Dokumen 04) 

Data-data Pendukung Desain Tata Ruang Kawasan Pusat Kota Medan 


Jenis Rel Panjang (km) Koridor 

R42 187 

Rantauprapat – Kisaran – Tebing 

Tinggi 

R33 101 Tebing Tinggi – Medan – Belawan 

R25 248 

Total 536 

Jumlah Stasiun : 

� Besar : 10 Stasiun 

� Kecil : 43 Stasiun 

Medan – Binjai 

Tanjung Pura-Pangkalan Susu 

Binjai – Kuala 

Medan – Batu 

Medan – Pancur Batu 

Lubuk Pakam – Pertumbukan 

Tebing Tinggi – Siantar 

Kisaran – Tanjung Balai 

Gambar 2.17 Jaringan Rel di Propinsi Sumatera Utara 

Sumber: Hasil Studi Kelayakan Kereta Api Komuter Medan dan 

sekitarnya,PT. Kereta Api (persero) Tahun 2005. 

Gambar 2.18 Peta Sistem Transportasi Eksisting Kawasan Pusat Kota Medan 



II.3.1.5 Aktivitas di Stasiun Kereta Api Medan 

Aktivitas-aktivitas yang terjadi dalam stasiun kereta api Medan adalah : 

a. Penumpang, melakukan aktivitas berangkat dan datang. 

b. Pengantar/ Penjemput, mengantar/ menjemput sanak saudara yang berangkat/ datang. 

c. Barang bagasi, mengirim dan menjemput barang kiriman. 

d. Pemberi jasa. 

II.3.1.6 Hal-hal yang dapat dipelajari 

o Menurut jangkauan pelayanannya merupakan stasiun jarak sedang. 

o Menurut letaknya merupakan stasiun antara. 

o Menurut ukurannya merupakan satsiun sedang. 

o Merupakan stasiun dengan jalur fly over. 

o Jumlah personel pengelola adalah 87 orang. (lihat tabel 2.2) 

II.4 Studi Banding Proyek Sejenis 

Berikut beberapa studi banding bangunan dengan fungsi sejenis. proyek-proyek sejenis ini 

dapat diambil sebagai bahan pembelajaran, baik itu typologi maupun penerapan konsep- 

konsep arsitekturnya. Studi banding tersebut antara lain: 

1) Kashiwanoha-Campus Station 

Terletak di kashiwashi, Jepang. Stasiun ini dirancang dengan sentuhan modern futuristik, 

dengan garis-garis horizontal yang mendominasi tampaknya (lihat Gambar 2.19). Dan berikut 

ini rincianya: 


Gambar 2.19 Kashiwanoha-Campus Station 

Sumber: FUTURARC,November 2007 



Data Proyek : 

Nama Proyek : Kashiwanoha-Campus Station 

Lokasi : Kashiwa-shi, Japan 

Status : Selesai, 2005 

Site area : 1.953 m 2 

Luas lantai (Gross floor area) : 3.748 m 2 

Ketinggian bangunan : 16,45 m 

Klien / Pemilik : Japan Railway Construction, Transport and Technology 

Agency 

Architecture Firm : Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office 

Principal Architects : Makoto Sei Watanabe 

Main Contractor : Kajima Corporation 

Foto : Makoto Sei Watanabe / Architects‟ Office 

Fasade Kaswhiwanoha-campus station yang horizontal dan berlipat di sepanjang jalur kereta 

komuter Tsukuba Express Tokyo menggambarkan interaksi pemodelan dengan komputer dan 

design arsitektural. 

Selimut bangunan stasiun ini memiliki penampilan seperti kain yang terlipat secara 

horozontal yang diiris dengan bukaan panjang dan sejajar dengan lipatan bangunan. Arsitek 

Makoto Sei Watanabe memasukann kesan “mengalir” ke dalam fasade bangunan dan 

menggabungkan sketsa yang ia buat sendiri dan algoritma komputer menjadi pola fasade 

tersebut. Ia membuat beberapa sketsa dan memasukkannya ke dalam program komputer yang 

kemudian menggambarkan maksud perancang dan menghasilkan gambar tambahan. Ia 

mengulangi proses tersebut sampai ia puas dengan hasilnya – sebuah fasade yang 

menggambarkan aliran yang berlapis dan bergelora secara bersamaan. Penggabungan alam 

dan ilmu pengetahuan ke dalam konsep design sesuai dengan lokasi stasiun ini karena stasiun 

ini melayani dua universitas yang terkenal dengan riset ilmu pengetahuan alam nya. 

Fasade sebelah barat stasiun ini terbuat dari panel glass-fibre reinforced concrete (GRC) 

(satu panel GRC berukuran1,8 meter kali 5 meter; fasade sebelah barat membutuhkan 182 

panel) sedangkan fasade sebelah timur ditutupi oleh extrusion-moulded cement panel (panel 

semen cetak), lihat pada Gambar 2.20. Untuk meminimalkan kebutuhan perawatan, kedua 




fasade ini dilapis dengan lapisan yang dapat membersihkan sendiri. Panel-panel tersebut, 

yang melekat pada pilar-pilar, berfungsi sebagai dinding luar dan dalam. 

Gambar 2.20 Dinding Kashiwanoha-Campus Station 


Selimut bangunan stasiun ini adalah sebuah kesatuan yang terpisah dari struktur pendukung 

teknis nya – struktur utama peron stasiun dibangun di atas pendukung yang dinaikkan, baru 

kemudian ditutupi fasade. Hal ini membuat bentuk arsitektural bangunan ini bebas dari 

elemen teknis sehingga menjaga integrasi struktur peron nya dan mengurangi waktu dan 

biaya konstruksi serta memungkinkan adanya fleksibilitas design yang lebih banyak. Lihat 

pada Gambar 2.21. 

Eksterior dan aula stasiun ini berwarna putih untuk menggambarkan kesederhanaan dan 

ketenangan. stasiun yang berwarna merah dan biru ini merepresentasikan keamanan dan 

energi. Penanda pada stasiun dirancang dengan warna latar biru untuk keberangkatan dan 

warna latar kuning untuk ketibaan. 

Gambar 2.21 Interior Kashiwanoha-Campus Station 





Hukum di Jepang mewajibkan operator kereta api untuk memastikan bahwa jalur kereta api 

memperhatikan pengembangan jalan, taman, rumah dan fasilitas urban lainnya pada saat 

yang bersamaan. Oleh karena itu, pemerintah kota Kashiwa, penduduk lokal, arsitek dan 

pengembang bertemu berulang kali untuk membuat sebuah solusi yang sesuai dengan 

kebutuhan semua orang. Kesimpulannya adalah bahwa kota itu sendiri harus beroperasi 

seperti sebuah kampus universitas. Pada lingkungan ini, stasiun ini bukan hanya sebuah 

fasilitas transportasi tetapi sebuah ruang komunitas dengan café, galeri, dan fasilitas publik 

lainnya. 

Kesimpulan: 

Penggabungan metode perancangan arsitektur dengan komputerisasi dan sketsa menghasilkan 

rancangan yang sangat detail dan unik. Fasade bangunan yang memiliki kesan “mengalir” 

membuat bangunan ini menjadi salah satu ciri khas bangunan ini. Pemakaian material dan 

struktur selimut bangunan yang berbeda dengan struktur bangunan utama memudahkan 

dalam pembangunan dan maintenance. Walaupun fungsi utama stasiun ini melayani area 

kampus, pengaturan dan pengembangannya merupakan hasil kerja sama dari penduduk 

sekitarnya. 

2) Wuhan Train Station 

Wuhan Train Station merupakan sebuah stasiun yang berada di wilayah selatan china dan 

baru selesai pengerjaannya saat ini lihat Gambar 2.22. Berikut rincianya: 

Nama Proyek : Wuhan Train Station 

Lokasi : Wuhan, Hubei, China 

Status : Selesai, September 2008 

Site area : 30 hektar 


Ketinggian bangunan : 58,5 m 

Klien / Pemilik : Wuhan-Guangzhou Passenger Special Line Co., Ltd 

Architecture Firm : The Fourth Survey & Design Institute of China 

Railways, AREP 

Principal Architects : Sheng Hui, Liu Yunqiang 

Main Contractor : China State Construction and Engineering Corp., China 


Railways 17 th Bureau (Group) Co., Ltd 



Mechanical & Electrical Engineers : Hu Shiqiang, Qin Ling 

Civil & Structural Engineer : Tao Yong, Shi Di 

Interior Designers : Zhang Yie, Gu Jianying, Ji Mian 

Foto : The Fourth Survey & Design Institute of China Railways 


Gambar 2.22 Wuhan Train Station Entrance 


Rancangan stasiun kereta api Wuhan mengikutsertakan budaya dan sejarah lokal serta 

mempertimbangkan kondisi iklim lokal, hal tersebut merepresentasikan trend di Cina yang 

melihat melihat lingkungan sekitarnya sebagai inspirasi untuk arsitektur bangunan publik 

yang berskala besar. 

Terletak pada lahan hijau, stasiun ini dikelilingi oleh desa-desa, kolam-kolam ikan dan 

beberapa pabrik. Dengan sungai Yang Chun dan Sungai Timur pada bagian utara dan selatan, 

keseluruhan lahan akan menjadi batu permata bagi pembangunan sebuah kota baru di Wuhan, 

stasiun ini berfungsi sebagai pusat transportasi dan pusat perhatian. Stasiun ini terletak 

dimana sumbu pembangunan Wuhan dan jalur kereta api menyatu, menghadap ke kota pada 

sebelah barat dan jalur ekspres pada sebelah timur. Dalam menghubungkan dua danau yang 

ada, stasiun ini mengintegrasi pemandangan danau dan penghijauan pada keseluruhan 

denahnya. Keterhubungan dengan transportasi merupakan fokus stasiun bagian timur : 

sebuah plaza akan dibangun untuk menciptakan sebuah zona buffer antara stasiun dan jalur 

ekspres dan taman industri pada bagian lainnya. Lihat pada Gambar 2.23 



Gambar 2.23 Site plan dan floor plan 


Dengan mengambil ide rancangan dari sejarah dan budaya Wuhan, atap berbentang lebar 

yang merupakan fitur visual yang paling kuat pada struktur yang besar ini memiliki banyak 

arti. Pertama, atap ini menggambarkan seekor bangau kuning : sebuah referensi untuk Yellow 

Crane Tower (menara bangau kuning), salah satu landmark Wuhan yang paling penting dan 

merupakan salah satu legenda lokal Wuhan serta sebuah puisi yang terkenal pada zaman 

dinasti Tang. Dari kejauhan, rancangan atap yang masif ini dirancang tampak seperti seekor 

burung yang membentangkan sayapnya, dengan atap transparan dan arch raksasa yang 

menyimbolkan bulu-bulu burung. Pada siang hari, cahaya matahari masuk ke bagian dalam 

bangunan melalui ruang-ruang antara arch, sedangkan pada malam hari bangunan ini bersinar 

seperti lampion kertas. Bentuk atap yang bergelombang ini juga merepresentasikan tujuan 

Wuhan sebagai ibukota dari “provinsi dengan seribu danau”. Terakhir, siluet atap bangunan 

ini mengingatkan kita pada struktur sebuah pagoda. 

Atap bangunan ini terdiri dari arch utama dengan ukuran lebar 116 meter, dan tinggi 49 

meter serta empat arch sekunder pada kedua sisi-nya. Kubah lobi utama dan kanopi atap 

peron terbuat dari piringan polycarbonate dan tabung-tabung perforated aluminium. Tabung- 

tabung tersebut menyediakan peneduh cahaya matahari, pada saat yang sama lubang-lubang 

yang ada pada tabung tersebut juga mendifusikan cahaya alami ke lobi utama, ruang-ruang 

tunggu, peron-peron, dan lantai dasar. Piringan-piringan poycarbonate memberikan 

penambahan jumlah peneduh ketika sinar sinar matahari bergerak dari bagian sayap 

bangunan ke arch utama yang menciptakan sebuah permainan cahaya dan bayangan sambil 

membatasi panas yang didapatkan ruang dalam bangunan. Keseluruhan arch bangunan ini 

menghalangi sinar matahari ke dinding pada bagian utara dan selatan stasiun. Lihat pada 

Gambar 2.24. 




Gambar 2.24 Central Lobby 


Ventilasi pasif disediakan untuk kepentingan mekanis untuk menyediakan udara segar yang 

banyak pada bangunan ini. Sistem pengkondisian udara menyediakan udara segar ke bagian 

bangunan yang lebih rendah, dimana kerumunan berkumpul; kereta api yang bergerak 

melalui stasiun membantu untuk menyediakan pergerakan udara. Udara yang lebih hangat 

dan tercemar yang dihasilkan oleh lokomotif bertenaga diesel naik ke bagian atas bangunan 

untuk dibuang melalui sistem ventilasi. 

Stasiun Wuhan menginovasi sirkulasi penumpang dengan menggabungkan sistam “waiting 

and boarding” (tunggu dan berangkat) yang tradisional dengan sistem transit “pass-through”. 

Ketika memasuki lobi utama, penumpang dapat memilih untuk menunggu di ruang tunggu 

atau pergi langsung ke “green express line” (jalur ekspres hijau) yang langsung menuju 

peron. Untuk meningkatkan hubungan dengan daerah Wuhan lainnya, stasiun dan jalur kereta 

api dinaikkan. Ruang di bawahnya digunakan untuk parkir kendaraan publik dan 

menyediakan akses ke stasiun kereta api bawah tanah, taxi, bus kota dan bus jarak jauh tanpa 

meninggalkan stasiun. Kantor, penginapan dan fasilitas-fasilitas hiburan akan dibangun di 

sekitar stasiun kereta untuk menguatkan posisi bangunan ini sebagai pusat dari pembangunan 

kota baru Wuhan. 

Kesimpulan: 

Pembangunan sebuah proyek yang berada di pusat pengembangan kota, menghadirkan 

berbagai makna terhadap pengaplikasian desain arsitekturnya, menanggapi kondisi site yang 

diapit danau dan persawahan. Menanggapi budaya dan kearifan lokal sehingga tidak 

menghadirkan bangunan „alien‟ yang nyentrik. 




Selain itu bangunan ini memanfaatkan struktur atap bentang lebarnya sebagai pembentuk 

bayangan dan ventilasi alami. 

3) Lyon-Satolas TGV Station, Perancis 

Lyon-Satolas station merupakan stasiun kereta super cepat TGV (Train a Grande Vitesse) 

sekaligus bandara internasional di kota Lyon, Perancis (Gambar 2.25). Salah satu karya 

arsitek kenamaan Santiago Calatrava, dengan luasan 495 x 60 m 2 . 

Gambar 2.25 TGV Station 

Sumber: Dari world wide web http//.arcspace.com 

Calatarava terinspirasi oleh sebuah model seperti burung, dengan kaca-kacanya yang 

menyerupai sayap burung dan baja, di hall utamanya penuh muatan ekspresi gaya-gaya tarik, 

dan tekan. Namun bentuk ini ditentang oleh ahli yang berpendapat perluanya ekonomisasi 

unsur struktur. 

Walaupun demikian kekuatan ekspresi kekuatan ekspresi Lyon membuat fasilitas ini menjadi 

atraksi pariwisata tersendiri. Calatarava memiliki karakter tersendiri menegenai desain yang 

ia buat, kemampuannya menyatukan seni mematung dengan prinsip-prinsip struktur fisika 

bangunan, membuat bangunan yang didesainnya memiliki karakter yang kuat, sehingga 

memiliki ekspresi tersendiri bagi orang yang melihat dan menggunakannya. 

Gambar 2.26 Fasade seperti sayap burung 





Kedalaman lipatan yang mirip kepak sayap (lihat Gambar 2.26) memperkokoh kehadiran 

empat busur pendukung yang terlihat amat ringan. Busur-busur itu mencembung tepat di 

pangkal “pinggang” beton tunggal (lihat Gambar 2.27-2.28), yang membentangi bantalan 

jalur KA di bawahnya. Sementara itu, rusuk-rusuk baja memperkuat dinding-dinding jendela 

yang dibuat vertical berukuran raksasa. 

Gambar 2.27 Interior dengan pencahayaan alami 


Gambar 2.28 Akses dan interior 


Arus sirkulasi pada bangunan ini sangat sederhana. Dari peron kedatangan kereta api, 

penumpang bergerak naik ke hall utama. Di sini kita bebas memilih keluar menuju tempat 

parker atau naik ke lantai mezanin dan berjalan menuju terminal bandara. Memasuki hall 

utama akan terlihat mezanin yang menghubungkan stasiun dengan bandara. Kesan kombinasi 

unsur yang berkesan ringan dan mengalir pada atap lengkung dilapisi beton tuang di tempat 

yang membentangi level jalur tiga trave. Dari hall utama penumpang bergerak tepat di bawah 

titik pusat atap lengkung lipat untuk mencapai escalator menuju peron. Pergantian dari beton 

pada bagian bawah ke baja pada bagian atas merupakan hal yang sangat kompleks hingga pas 

satu dengan yang lain. 




Peran arsitektur yang logis dan lugas sangat tercermin dalam karaya Calatrava ini. Arsitektur 

yang dimengertinya bukan merupakan sekadar estetika tinggi, namun logika yang melekat 

pada tektonis konstruksinya, serta material yang mewujudkannya. Sikap arsitektur seperti ini 

sama tuanya dengan usia pyramid di Mesir; selalu memiliki prinsip dasar The Art of Building. 

Tetapi dalam menginterpretasikannya Calatrava bekerja dengan beton, baja dan kaca, namun 

seperti kata orang Mesir, kita tidak mempunyai komponen-komponen itu dan membiarkan 

cahaya menyinarinya. 

Dalam mendesain stasiun-bandara ini, Calatrava mempercayai pemahaman berarsitektur yang 

serupa dengan Frank Lloyd Wright dan Mies Van de Rohe. Ketepatan dalam menggunakan 

material dan kekagumannya terhadap teknologi kunci puitisasi pada karyanya. Teknik dan 

arsitektur yang menyuguhkan The Art of Construction. Lihat pada Gambar 2.29 

. 

Gambar 2.29 Logika Tektonika Konstruksi 

Sumber: Dari world wide web http.arcspace.com 

Pendekatan yang dilakukannya merupakan sintesa artistic dan pragmatic, sehingga ia 

mengibaratkan arsitektur sebagai lukisan atau patung. Transformasi dari sesuatu yang 

Nampak dangkal dipermukaan menjadi sebuah karya seni bernilai tinggi. Filosofi ini 

mendasari upaya memasukkan karya arsitektur kedalam warisan budaya. 




Kalau manusia menghargai sebuah lukisan sebagai penyangga dan penerus pesan budaya dari 

waktu ke waktu, demikian halnya pada staiun-bandara ini. Bahkan jika manusia tidak peduli 

terhadap lingkungannya, infrastruktur itu kelak mempengaruhi dan membentuk mereka. 

Kesimpulan: 

Penerapan desain yang ekspresionis dan fungsional, menjadi karakter bagi bangunan yang 

diarsiteki oleh Santiago Calatrava. Bentuk-bentuk yang diinspirasi oleh alam, membuat 

bangunan ini tampil monumental, dan tak hanya bentuk, penggunaan elemen-elemen estetis 

yang ikut menambahkan keberlanjutan dalam desainnya. Bentukan yang ekpressionis bersatu 

dengan logika tektonik menciptakan ruang yang monumental. 

4) Stasiun KL Sentral, Kuala Lumpur, Malaysia 

Stasiun Sentral Kuala Lumpur, atau biasa dikenal dengan Kl Sentral adalah stasiun kereta api 

terbesar di Kuala Lumpur, yang didisain sebagai pusat transportasi. Dibangun untuk dapat 

mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA. Ditandai sebagai pusat utama basis 

transportasi bermoda rel Kuala Lumpur, dan juga sebagai titik transisi kereta api antar lintas 

wilayah yang melayani sepenanjung Malaysia dan Singapura. 

Gambar 2.30 KL Sentral Station 

Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my 

Di dalamnya terdapat retail-retail dan outlet makanan atau food court, didisain untuk dapat 

mengakomodasi 50 juta penumpang dalam setahun dan akan meningkat 100 juta penumpang 

di tahun 2020 mendatang. 




Gambar 2.31 Floor Plan KL Sentral Station 

Sumber: Dari world wide web http//.lcct.com.my 

KL Sentral juga melayani Skybus yang melayani penumpang yang akan langsung dari dan 

menuju bandara Low Cost Carrier Terminal (LCCT) KLIA. 

KL Sentral dibangun dengan mengakomodasi enam jaringan rel yang selesai Desember tahun 

2000 lalu sedangkan kereta, retail serta food court nya mulai beroperasi pada April 2001. 

Terbentang diatas lahan seluas 9,5 are, bangunan utamanya memiliki luas 500 ribu m 2 dan 

spesifikasinya berdasarkan pada proyeksi penumpang di masa mendatang hingga 2020, yang 

mana Malysia dicita-citakan menjadi Negara yang sepenuhnya berkembang. 

Bangunan ini juga berusaha menerapkan konsep keberlanjutan dalam desainnya dengan tetap 

mengupayakan pencahayaan dan penghawaan alami. Karena bangunan ini menaungi ratusan 

ribu orang setiap harinya, sehingga harus dapat menciptakan kenyamanan tanpa harus 

menghabiskan energi. 

KL Sentral dibagi menjadi beberapa seksi dengan pelayanan jalur rel yang berebeda-beda: 

� Lantai 1 Transit Concourse (Hall utama umum) yang ditujukan sebagai tempat bagi 

para penumpang dan calon penumpang yang akan menggunakan KTM Komuter, 

KLIA Transit dan Kelana Jaya Line yang dikenal juga sebagai kereta ringan cepat 

(LRT). 




� Lantai 2 Transit Concourse yang ditujukan sebagai tempat bagi para penumpang dan 

calon penumpang yang akan menggunakan layanan kereta antar lintas semenanjung 

KTM Intercity Train. 

� KL City Air Terminal (KL CAT) pada lantai satu yang melayani KLIA Ekspres, 

jereta berkecepatan tinggi yang langsung menuju Kuala Lumpur International Airport 

(KLIA). 

Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga memiliki fasilitas sebagai depot 

perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. KL Sentral sudah memfasilitasi 

kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go Card atau tiket sekali pakai dibeli 

dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan. 

Kesimpulan: 

KL Sentral dibangun untuk dapat mengakomodasi perpindahan antara bus dengan KA, 

melayani puluhan ribu orang setiap harinya, namun tetap menghadirkan kenyamanan 

ditengah cepatnya aktivitas manusia. Tersembunyi dari jangkauan umum KL Sentral juga 

memiliki fasilitas sebagai depot perawatan KTM (Kereta Tanah Melayu) dibagian bawahnya. 

KL Sentral sudah memfasilitasi kelengkapan stasiunnya dengan menggunakan Touch „n Go 

Card atau tiket sekali pakai dibeli dan kemudian dikembalikan lagi setelah sampai tujuan. 

5) Fujian Transportation Hub 

Fujian Transportation Hub bertujuan untuk menjadi sebuah ruang transportasi yang mudah 

digunakan, efisen, dapat diakses serta menggunakan metode design sustainable. Secara visual 

struktur stasiun ini terlihat seperti tiga buah kereta cepat yang berhenti secara bersamaan, 

yang menyimbolkan transisi dari sebuah keadaan yang dinamis ke statis. Lihat pada Gambar 

2.39. Berikut ini data dan rincianya : 

Nama Proyek : Fujian Transportation Hub 

Lokasi : Fujian District, Shenzen, China 

Status : Selesai, Juli 2007 

Site area : 26.000 m 2 


Ketinggian bangunan : 27 m 

Jumlah lantai : 4 (di atas tanah) dan 1 (bawah tanah) 




Klien / Pemilik : Shenzhen Transportation Bureau 

Architecture Firm : Shenzhen Municipal Engineering Design Institute 

(Zhanglei Studio) 

Principal Architects : Zhang Lei 

Arsitek : Cai Xuixing, Chen Huifen 

Main Contractor : CSCEC-Paul. Y Construction Co., Ltd 

Civil & Structural Engineer : Li Chenjun, Su Jing 

Gambar 2.32 Fujian Transportation Hub 


Pusat transportasi yang menampung kereta bawah tanah, bus, dan taksi ini terletak di bagian 

barat kawasan Futian, Shenzhen. Pusat transportasi ini terhubung dengan baik ke jalur 

ekspres dan jalan-jalan utama. Dengan tujuan untuk mengurangi kepadatan pada stasiun 

penumpang yang telah ada, pusat transportasi ini akan memiliki 52 titik keberangkatan bus 

jarak jauh dan 500 buah tempat parkir. Lalu lintas yang diantisipasi pusat transportasi ini 

adalah 10.000 penumpang kereta bawah tanah per jam dan 4600 bus kota serta 2000 bus jarak 

jauh setiap harinya. 

Dalam mengembangkan proyek ini, tim design berhadapan dengan beberapa tantangan yang 

berhubungan dengan lingkungan. Sebelumnya, cagar alam Hongshulin menempati area 

sebelah selatan pusat transportasi ini; cagar alam ini hilang karena pembangunan urban. 

Akantetapi nama stasiun bawah tanah – Zhuzilin, atau hutan bambu – memberikan gambaran 

taman alami kepada penduduk lokal. Perancang telah bekerja untuk memperbaharui 

lingkungan ekologis dengan membatasi ketinggian bangunan menjadi 24 meter dan 

menggunakan bambu untuk lansekap. 




Gambar 2.33 Site Plan dan Floor Plan Level 1 


Dengan sebuah jejak kaki yang berbentuk permata, pusat transportasi ini dibagi menjadi tiga 

bagian, yaitu Ruang tunggu yang terletak di ujung selatan; ruang transfer dan kantor yang 

terletak di ujung utara; serta area transisi yang terletak diantaranya. 

Karena Shenzhen memiliki sinar matahari dan curah hujan yang banyak, fasade utama 

bangunan ini menggunakan kaca besar yang beremisi rendah untuk memaksimalkan 

pencahayaan alami serta mengurangi panas yang didapatkan. Ruang tunggu dibuat terbuka 

untuk penghawaan alami. Sebuah teras dengan panjang 200 meter dan lebar 15 meter pada 

area transisi memberikan udara ke ruang peron dan mengeluarkan udara kotor dari stasiun. 

Gambar 2.34 Interior Fujian Transportation Hub 


Fasade ruang tunggu terbuat dari beton tak bertulang dengan finishing self-cleaning urethane 

coating; fasade ruang transfer merupakan sebuah kombinasi kaca beremisi rendah dan 




polyvinylidene (PVDF) dan solar panel; fasade bagian timur dan barat memiliki panel 

perforated untuk menimbulkan kesan elegan dan menyaring sinar langsung matahari. Solar 

panel pada fasade akan memberikan daya pada lampu LED untuk penerangan malam hari. 

Pelindung sinar matahari secara otomatis akan bereaksi terhadap jalur matahari untuk 

mengurangi panas yang diterima. Metode dan teknologi design sustainable lainnya yang 

digunakan adalah jendela aluminium yang terinsulasi, pelindung matahari internal pada 

bagian atas ruang tunggu, lansekap pada atap, dan sistem pergantian air bersih. 

Kesimpulan: 

Penggunaan metode disain sustainable pada bangunan sebagai tanggapan terhadap tujuan 

bangunan ini menjadi bangunan yang efisien dan membangkitkan kenangan masyarakat 

sekitar terhadap cagar alam yang musnah dalam proses pengembangan urban sangat tepat. 

Bangunan sustainable yang ramah lingkungan akan mengurangi kerusakan lingkungan 

sebelumnya. Stasiun yang menampung fasilitas kereta bawh tanah, bus, dan taksi ini 

memiliki fitur-fitur rancangan sustainable di hampir keseluruhan bagian bangunan seperti 

solar panel, roof garden, sistem pergantian air bersih dan lain sebagainya. Penempatan fitur- 

fitur rancangan sustainable tersebut tidak mengganggu bentukan bangunan yang 

merepresentasikan tiga kereta yang berhenti secara bersamaan. 

6) Bayfront and Landmark Stations 

Mengingat ketrampilan negara Singapura akan pembangunan jaringan transportasi untuk 

mendukung pengembangan urban-nya, tidak mengherankan bahwa pengembangan Marina 

Bay, sebuah area luas berupa lahan reklamasi yang melingkar di sekeliling bagian dalam 

teluk dari pusat kota sekarang ini, yang masih dalam proses pengembangan sampai saat ini 

telah dihubungkan dengan sistem transportasi kota Singapura. 

Gambar 2.35 Landmark Station Entrance 





Berikut data dan rincianya : 

Nama Proyek : Bayfront and Landmark Stations, Downtown Line 

Lokasi : Singapore 

Status : Pengembangan design, diharapkan selesai 2012 

Klien / Pemilik : Land Transport Authority 

Architecture Firm : Aedas Pte Ltd 

Principal Architects : Jeremy Aloysius 

Engineering Firm : Maunsell Consultants (Singapore) Pte Ltd 

Foto : Aedas Pte Ltd 

Fase pertama dari Downtown Line yang akan datang ini adalah sebuah koneksi antara 

Circular Line (dalam proses pembangunan) dan North-East Line sepanjang 3-4 kilometer 

dengan empat pemberhentian. Jalur ini akan melewati daerah pengembangan Marina Bay, 

yang meliputi sebuah kawasan bisnis dan keuangan yang baru, retail, ruang komersil dan 

hiburan, serta resor Marina Bay yang berintegrasi pasir atau MBSIR (Marina Bay Sands 

Integrated Resort). 

Pada saat ini dua dari stasiun-stasiun tersebut – sementara disebut dengan Bayfront dan 

Landmark – sedang dirancang oleh Aedas perwakilan Singapura, sebuah peusahaan design 

internasional yang terkenal dengan kepiawaiannya dalam arsitektur rel. 

Stasiun Bayfront akan terletak di bawah Bayfront Avenue untuk kemudahan akses ke resor 

yang terintegrasi; stasiun Landmark akan terletak di bawah Central Boulevard untuk orang 

yang akan bepergian ke kawasan bisnis dan keuangan yang baru. 

Oleh karena infrastruktur juga dikembangkan secara bersamaan dengan keseluruhan 

pembangunan ini, kedua stasiun tesebut akan terintegrasi secara penuh dengan pabrik urban 

dan jalur penghubung ke pembangunan-pembangunan yang telah direncanakan pada area 

sekitar. Kedua stasiun tersebut juga akan menjadi bagian dari jaringan pedestrian bawah 

tanah kota Singapura yang merupakan sebuah rangkaian jalur lintas bawah tanah yang 

menghubungkan bangunan-bangunan dan jaringan transportasi. 

Selagi memastikan kenyamanan pengguna, tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun 

tersebut mengurangi kesempatan untuk menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. 




Akan tetapi, Aedas menanggapinya dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan 

perasaan kedatangan melalui ruang-ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah 

dengan menggunakan pencahayaan alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang 

biasanya berkesan gelap. 

Pada stasiun Landmark, salah satu akses masuk utama akan melewati sebuah foyer yang luas 

yang terletak antara stasiun landmark sendiri dan retail bawah tanah pusat keuangan Marina 

Bay atau MBFC (Marina Bay Financial Centre). Dua struktur kaca di atas tanah yang 

terdapat pada MBFC akan berfungsi sebagai untuk membawa penumpang dan pencahayaan 

alami ke foyer. Skylight yang diletakkan secara strategis pada trotoar di atas juga menambah 

cahaya ke dalam stasiun. 

Fitur design lainnya yang menarik dari Stasiun Landmark adalah elemen kereta/transportasi. 

Pengguna stasiun dapat melihat kereta mendekat dari hampir semua sudut stasiun yang 

menambahkan pergerakan dan animasi pada ruang. Orientasi linear stasiun Bayfront 

menimbulkan dua node yang berbeda pada kedua ujung aula. Pada ujung utara-barat, sebuah 

ruang bulat yang besar, yang memiliki skylight yang besar dan berada di luar ambang tiket, 

menandakan pemusatan berbagai jalur ke stasiun dan menciptakan sebuak titik pertemuan 

untuk stasiun dan resor yang terintegrasi. Tujuannya adalah untuk mengaburkan batas antara 

stasiun ini dengan MBSIR. Foyer pada ujung selatan-barat akan mendapatkan arti pentingnya 

ketika hubungan dengan area-area yang berdekatan dibangun. 

Untuk kedua stasiun ini, Aedas telah merancang aula terbuka untuk memfasilitasi pencarian 

arah; void-void antara lantai-lantai stasiun memaksimalkan keterbukaan untuk mencari arah 

dengan insting dan meminimalkan ketergantungan kepada signage. Kedua stasiun ini masih 

berada dalam tahap pengembangan perancangan dan diharapkan dapat selesai pada tahun 

2012. 

Kesimpulan: 

Pembangunan yang sangat maju pada negeri Singapura tidak pernah terlepas dari dukungan 

pembangunan transportasi yang sangat maju juga. Selagi memastikan kenyamanan pengguna, 

tingkatan integrasi yang dibutuhkan kedua stasiun tersebut mengurangi kesempatan untuk 

menggunakan entrance sebagai idenditas arsitektur. Akantetapi, Aedas menanggapinya 

dengan membuat sebuah idenditas dan menciptakan perasaan kedatangan melalui ruang- 




ruang interior bawah tanah. Salah satu caranya adalah dengan menggunakan pencahayaan 

alami untuk menerangi stasiun bawah tanah yang biasanya berkesan gelap. 

Berikut ini kesimpulan secara keseluruhan: 

Tabel 2.3 Kesimpulan studi banding Proyek Sejenis 

No. Studi Banding Pendekatan Struktur lingkungan 

1. Wuhan Train Alam sebagai Bentang lebar lahan hijau, 

Station 

inspirasi untuk 

dikelilingi oleh 

arsitektur 

desa-desa, kolam- 

bangunan publik 

kolam ikan dan 

yang berskala 

beberapa pabrik. 

besar. 

Serta dibatasi oleh 

dua buah sungai 

2. Stesen KL Sentral Sustainable Bentang lebar - 

3. Lyon-Satolas TGV 

Station 

4. Kuningan Central 

Station 

5. Kashiwanoha- 

Campus Station 

6. Fujian 

Transportation Hub 

7. Bayfront and 

Landmark Stations 

Sintesa artistik dan 

pragmatis 


Menggunakan 

beton, baja dan 

kaca. 

Tropis Beton dan Baja 

ringan 

Gabungan 

komputerisasi dan 

sketsa 

Adanya pemisahan 

struktur utama 

bangunan dan 

selimut bangunan 

- 

Pusat keramaian 

kota, dikelilingi 

bangunan-bangunan 

tinggi 

Berada di wilayah 

kampus 

Sustainable Bentang lebar Berada di wilayah 

bekas cagar alam, 

banyak terdapat 

tanaman bambu di 

sekitarnya 

TOD grid Berada di pusat 

pengembangan 

daerah baru, 

dikelilingi oleh 

fasilitas-fasilitas 

penginapan dan 

bisnis 

Kesimpulan akhir: 

Perancangan bangunan stasiun biasanya ditempatkan pada daerah pusat kota dan pusat 

pengembangan. Pendekatan yang dilakukan dalam merancang bangunan stasiun biasanya 

disesuaikan dengan lingkungan tempat stasiun tersebut dibangun dengan menggunakan 

teknologi canggih. bangunan stasiun pada umumnya berbentang lebar untuk menutupi peronperon 

dan concourse yang berukuran besar. Bangunan stasiun dewasa ini juga tidak hanya 

menunjang satu moda transportasi saja melainkan menunjang beberapa moda transportasi 

lainnya yang saling berhubungan untuk mencapai suatu tempat tujuan. 

Sumber: Hasil olah data primer, 2011

Chapter II.pdf - USU Institutional Repository - Universitas Sumatera ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?