PROVKÖRNING FERRARI 599 GTO - Auto Motor & Sport

PROVKÖRNING Ferrari 599 GTO
10 21/2010

SnabbaSt,
någonSin
Ferrari 599 GTO. Hur känns det att köra en bil som går
snabbare och slår hårdare än någon annan Ferrari? Och
har världens mest värdefulla förkortning på bakluckan?
Fredrik Huldt tar 599 GTO till gränsen
och tillbaka för att finna svaret.
Text: Fredrik Huldt. Foto: James Holm.
21/2010
11

12 21/2010
Tre små bokstäver som får alla riktiga
Ferrarinördar att göra i brallorna.
GTO – Gran Turismo Omologata.
Tänk efter. Vad betyder det när Maranellos
finaste säger att de har konstruerat
den snabbaste gatlegala bilen
i företagets historia?
Ferraris stamtavla innehåller inte bara
sentida spjut som 599 GTB Fiorano, 430
Scuderia och 458 Italia. Utan kanske bilhistoriens
vassaste serie av superbilar. Monster
som F40, F50 och den senaste och snabbaste
i raden av värstingar från världens mest
respekterade sportvagnstillverkare. Enzo.
Bilar som representerar ett tvärsnitt av
den mest avancerade motor-, chassi-, och
aeroteknologi som fanns tillgänglig i ögonblicket
då de lanserades.
Så frågan är hur ska bilen framför oss
kunna spöa alla dessa ikoner. En frontmotorbil,
med allt vad det innebär av ofördelaktig
viktfördelning och sämre balans,
jämfört med märkets vassaste, specialbyggda
mittmotorbilar. Den här är ju baserad
på en ”vanlig landsvägsbil”.
Det är något som inte stämmer. Jag känner
tvivlet komma och saken blir inte bättre
när jag smyger runt bilen.
Känslan första gången man står öga
mot öga med en superbil som F40 är som
att vakna upp på en järnvägsräls efter en
hård utekväll och inse att ett X2000 kommer
mot en i 200 blås. Skrämmande. Första
mötet med en Enzo är om möjligt ännu
mera skruvat. Den märkligt ”stealthiga”
kilformen utan stora vingar. Det enorma
överhänget fram och den korthuggna bakänden.
Den känns konstig, farlig och snabb
på ett sätt som får magen att vända sig.
När jag nu närmar mig 599 GTO hänger
ett tungt moln av besvikelse i luften. Den
är så … polerad. Skapad för att vara snygg,
snarare än snabb. Ett faktum som ärligt talat
gör mig ganska förbannad. Är vi på en
racebana eller på en modevisning?
Jag går närmare och på riktigt nära
håll börjar pulsen att slå. Hårt. Vi snackar
kranskärl på bristningsgränsen-hårt. På
ett par decimeters håll framträder det fina
smidet i fälgarna, den råa ytan på de enorma
kolfiberskivorna (398 x 38 millimeter)
och de löjligt feta sexkolvsbromsoken.
Bromsskivorna är inkapslade i doughnuts,
en teknik som kommer direkt från
Formel 1. Syftet är att minimera mängden
het luft som blöder ut från bromsarna och
stör luftflödet runt sidan av bilen. Dessutom
optimerar ”munkarna” bromskylningen
vid stenhård körning. Mums.
Fronten har fått en mängd små justeringar
men domineras av tre gapande
svarta hål – luftintag till V12:an och bromsarna.
Tillsammans med två elaka xenonstrålkastare
för den vita nosen tankarna
till Edvard Munchs ”Skriet”, eller möjligen
Halloween-masken i Wes Cravens ”Scream”
för den som skolkade på konsthistorian.
Okej Ferrari, jag är intresserad igen.
Vi svänger runt till baksidan och hittar
den lilla bokstavsensembeln som får alla
riktiga Ferrarinördar att göra i brallorna.
GTO – kort för Gran Turismo Omologata.
Förkortningen som parkerar den här
599:an bredvid två av Ferraris historiska
tungviktare. 250 GTO från 1962 som idag

21/2010
13

ankas som ett av världens högst värderade
samlarobjekt alla katagorier, med en prislapp
i närheten av en kvarts miljard kronor.
GTO nummer två – 288 från 1984 – är biologisk
pappa till F40. Tung skit.
Dags att se om Ferrari verkligen menar
allvar, om GTO generation tre lever upp
till förväntningarna. Eller om den är en
överjäst överklassraket som så många andra
superbilar nu för tiden.
Nu kör vi.
Som uppvärmning har jag spenderat
dagen i GTO:s våldsamma kusin 599 XX.
Man kan ifrågasätta klokheten i det beslutet.
Jag är lomhörd av vrålet från den
odämpade V12:an och risken finns att
GTO kommer att kunna få svårt att matcha
den upplevelsen.
Tolvan startar med ett rejält brak.
Motorn är en mycket nära släkting till
den ursinniga maskinen som sitter i den 15
miljoner kronor dyra Trackday-specialaren
XX. 5,999 liter och 65 grader mellan cylin-
14 21/2010
derbankarna. Anpassad och godkänd för
gatbruk klarar den både EU:s Euro 5 och
jänkarnas LEV 2-krav på utsläpp. Trots
detta ger den maffiga 670 hästar vid 8 250
varv och 620 newtonmeter vid 6 500.
599 GTO presenterar sig med elak blick
och ett mycket fast handslag.
Jag drar den högra av de extra långa kolfiberpaddlar
som Ferraris banförberedda
bilar har vid ratten mot mig och ”N” byts
mot ”1” på den lilla diplayen i varvräknaren.
Istället för att smyga iväg lyfter jag
vänsterfoten från bromsen och plöjer ner
högerdojan i golvet så hårt jag bara kan.
GTO är utrustad med F1-Trac – ett extremt
snabbt antispinnsystem hämtat från Scuderia
Ferraris kolfiberspjut F10.
Jag är ändå säker när jag säger att bilen
sätter minst ett par fysiska lagar ur spel när
den avverkar 0–100 km/h på 3,35 sekunder
och tveklöst ångar vidare mot en mäktig
toppfart på 335 km/h. Lite extra hjälp får
den av ett omfattande viktreduceringspro-
Enkel och fokuserad är orden
som bäst beskriver inredningen
i 599 GTO. Den som älskar att
köra kommer att älska GTO.
Aliens som lyssnar efter spår av liv i universum kommer
först att höra Big Bang, sedan Tsarbomben som ryssarna
sprängde 1961 – och så vrålet från V12:an i GTO.
gram som gett GTO ett extremt gynnsamt
vikt/effekt-förhållande på 2,23 kg/hk.
Motorljudet är minst lika hysteriskt som
accelerationen. Aliens som lyssnar efter
spår av liv i universum kommer först att
höra Big Bang, sedan ljudet från Tsarbomben,
världens största kärnladdning, som
ryssarna sprängde 1961 – och så vrålet från
V12:an i Ferrari 599 GTO.
Motorsången penetrerar allt. Balansen
mellan de smäktande tonerna från insuget
och det maxade morret från de två
välstämda 6-1-systemen låter som något
kärkleksguden Eros kokat ihop.
Den våldsamma upplevelsen under fullgasaccelerationen
förstärks ytterligare av
växellådan. GTO har inte en modern sömlös
dubbekopplingsväxellåda som 458 Italia
och California utan en mer konventionell
sekventiell halvautomatisk transmission
med sex växlar. Den genomför en full
växling på snabba 60 ms, men avbrottet i
kraftflödet är tillräckligt för att bilen ska

21/2010
15

Den ser snäll ut men skenet bedrar. Under ytan
på 599 GTO vilar ett våldsamt raseri som bryter
sig loss så snart man ger den lite högerfot.
Ljudet under hård acceleration med vilt spinnande bakdäck
för tankarna till en ylande T-Rex i Jurassic Park.
Just efter att den käkat en Ford Explorer.
slita sig loss från asfalten med full kraft vid
varje växling. Något att vara lite försiktig
med om man når växlingspunkten vid ett
kritiskt läge, exempelvis genom en snabb
kurva eller när bilen går över ett krön.
Den prestanda som den är kapabel till
tvingar oss att flytta inomhus. Till Ring
Knutstorp. En klaustrofobisk miljö för en
toppspelare som GTO, men nödvändigt.
Ferraris huvudfokus under utvecklingen
har varit maximal reaktionssnabbhet och
att hitta en setup som totalt dödar understyrning.
En knivig uppgift med en frontmotorbil
som har GTO:s fartresurser.
Den vilar därför på ett nytt set hårdare
fjädrar och chassit har andra generationen
av Ferraris magnetreglerade adaptiva
dämpningssystem SCM2 med en hårdare
inställning. För att minska understyrning
har man gett bilen hårdare krängningshämmare
bak. Effekten blir att bilen lutar
sig tyngre på framhjulen vid turn-in med
16 21/2010
bättre styrförmåga som resultat.
Runt Knutstorps korta, kurviga slinga
med flera krön som gör bilen lätt under
acceleration sätts chassit på hårda prov. Ut
på start/mål-rakan gör motorn allt för att
pulverisera bakdäcken. Gummit kämpar
förgäves efter grepp på tvåans växel. Vid
nästan 9 000 varv åker trean i och däcken
fortsätter att spinna okontrollerat med
antispinnsystemet urkopplat. Inte det
snabbaste sättet att ta sig fram. Men det roligaste!
Det kommer tveklöst att se kul ut i
tv-inslaget som dyker upp inom kort.
Motorn är chockerande stark och trots
den korta rakan på Knutstorp når GTO
drygt 200 km/h utan problem. Det supersnabba
ABS-systemet låter mig gå på
bromsarna djupt in i första kurvan trots
att underlaget inte är helt torrt. Fortfarande
med hårt belastade framdäck styr GTO
in snabbt och utan tvekan. Jag smyger på
gas tills bakhjulen åter förlorar kampen
mot den överstarka motorn. Ljudet GTO
ger ifrån sig under full acceleration med
vilt spinnande bakdäck för tankarna till
Stephen Spielbergs ylande T-Rex i Jurassic
Park. Just efter den käkat en Ford Explorer
till middag. Konstigt nog låter den ännu
bättre vid gasuppsläpp.
Den sätter sig fint genom Svackan och
slungas i våldsam fart upp mot NGK-krönet.
Lite vänsterbroms och en försiktig högerfot
är ett måste innan vi kan gå på gas
igen ner mot den tighta vänstern som leder
mot Idioten. De två föregående varven har
jag passerat krönet med Manettinon i läge
Sport. Vilket betyder att antispinnkontrollen
håller ett skarpt och vakande öga på
körningen. Bilen har kämpat för grepp uppför
backen mot krönet medan elektroniken
fått jobba övertid. Nu med antispinn helt
utkopplat krossar motorn bakdäcken utan
att ens ta i. Över krönet studsar den våldsamt
hungriga V12:an mot varvstoppet. In

Knappast vacker i klassisk mening men funkar
bra i vitt! Ferrari har filat mycket på aerodynamiken
och GTO halkar enkelt genom luften.
21/2010
17

Världens bästa och snabbaste frontmotorsportbil
på väg hem i kvällssolen. Våldsamt snabb
på bana – och närmast hysterisk på landsväg.
i Idioten tappar bilen bort framhjulen för
ett ögonblick innan vi flyger på tvären ut
på andra sidan med däckröken bolmande
som från en gräsbrand bakom oss.
Genom vänsterkurvan mot Kvällsposten
tassar vi försiktigt på tå. Gatdäcken
och den relativt höga vikten sätter gränserna.
Man kan helt enkelt inte mata hur
mycket energi som helst genom framhjulen
utan understyrning i de här plågsamt
långsamma kurvorna. Istället använder jag
mjuka rattrörelser när jag styr in bilen och
sedan får elektroniken, den programmerbara
diffbromsen och en mycket försiktig
högerfot göra jobbet genom kurvorna. Det
är åtminstone receptet för en bra varvtid.
Attackerar man hårdare och belastar
chassit maximalt i sidled gör krängstyvheten
i bakvagnen bilen nervös på greppgränsen
när man går på gas. GTO har inte
samma naturliga balans under acceleration
18 21/2010
Jag hinner tänka dagens enda klara tanke: Ferrari
599 GTO väcker större habegär än Scarlett
Johansson naken och insmord i gräddglass.
eller genom S-kurvor, när man går av och
på trotteln, som kännertecknar märkets superbt
välbalanserade mittmotorbilar. Men
GTO är snabb. Fruktansvärt snabb.
Den styr in bättre och reagerar kvickare
än någon annan frontmotorbil i världen.
En sista kort och hård acceleration över
krönet ut på rakan avslutar vår dejt med
backspeglarna fyllda av vit däckrök och
ännu ett Tyrannosaurus Rex-vrål.
Den är ljusår från F40:s coolfaktor och
har minst 50 år tills den blir lika eftertraktad
som 250 GTO. Men en sak kan man
inte ta ifrån den. Den är snabbast.
Ett omtumlande biltest närmar sig sitt
slut. Innan kolfiberbromsarna suger tag
i bilen vid sista kurvan hinner jag ändå
formulera dagens enda hundraprocentigt
klara tanke: Ferrari 599 GTO väcker större
habegär än Scarlett Johansson naken och
insmord i gräddglass. �
Ferrari 599 gTo
Motor: V12, 5 999 cm 3 , 670 hk vid 8 250 r/min,
620 Nm vid 6 500 r/min. Bakhjulsdr., diffbroms.
Kaross: L/b/h 4 710/1 962/1 326 mm. Hjulbas
2 750 mm. Tj.vikt 1 605 kilo. Bagage 320 liter.
Prestanda: Toppfart över 335 km/h. Acc. 0–100
km/h 3,35 sek. Förbr. (EPA) 17,5 l/100 km.
Pris: 317 000 euro. Slutsåld.
MoTor & VÄXeLLÅDa: Obegränsad kraft i kombination
med ett ljud som kan slita dina trumhinnor
i bitar. Minus för den gamla växellådan.
CHaSSi: Krängstyv bakvagn gör GTO snabbstyrd
och nervig. Mest grepp av alla frontmotorbilar.
eKoNoMi: Dyr i inköp, men det här kan vara en
av de mest lönsamma investeringar man kan
göra.
HHHHH