Ladda hem och läs här! - Auto Motor & Sport

TEST GTI-BILAR
5 GTI-bilar. Förra året
räckte 200 hästar för att
vara värst i klassen – men
inte längre. 305-hästaren
Focus RS tar sig an de
fyra ilsknaste konkurrenterna
på GTI-marknaden.
Bara en kan vara värst!
Text: John Argelander & Mikael Johnsson.
Foto: Peter Gunnars.
GTI-klassen är inne i ett generationsskifte.
Bilarna i den här klassen är inte
längre lätt hetsade kompaktbilar, de
börjar mer och mer anta formerna av superbilar
med ”förhöjd vardagsduglighet”.
Vår favorit-GTI heter sedan förra sommaren
Ford Focus RS, ett 305-hästarsmonster med
en rak turbofemma med rötterna på Hisingen
under huven, en briljant differential mellan
framhjulen och precis rätt mängd kjolar, vingar
och diffusers på den breddade karossen. Allt
detta är ditt för 310 900 kronor. Kan det bli
läckrare? Ja, ska någon lyckas är det en av de
fyra konkurrenterna här nedan.
Från vänster: Seat Leon Cupra R, 265 hästar
och den vassaste Seaten någonsin. Pris:
269 900 kronor.
Renault Mégane R.S., 250 hästar och en
aura av total kompromisslöshet. Pris: 295 000
kronor.
Mazda 3 MPS, 260 hästar och uppdaterade
former jämfört med föregångaren. Pris 279 900
kronor.
Volkswagen Scirocco R, 265 hästar och en
blixtrande snabb DSG-låda. Pris: 347 500 kronor.
Låt striden börja.

VOLKSWAGEN SCIROCCO R
FORD FOCUS RS
MAZDA 3 MPS
RENAULT MÉGANE R.S.
SEAT LEON CUPRA R
12/2010
33

Att det inte
går att vila på
lagrarna visar
sig i Mazda.
5/MAZDA
Föregångaren var effektmässigt före sin
tid och gav i princip hela dåvarande GTIligan
på näbben. Men i den nya super-
GTI-klassen är det tuffare för MPS …
Hela 260 hästar på framhjulen var det inte
många som sett maken till i en kompakt hösten
2006 då Mazda 3 MPS först dök upp. Precis som
nu hade de ”normala” GTI-bilarna runt 200 hästar
och det krävdes exklusiviteter som BMW 130i eller
Golf R32 för att komma i närheten.
Nu 2010 fi nns som synes en hel klass värstingar
och livet för 3 MPS är inte lika lätt längre.
Till att börja med har 2,3-litersmotorn (från
föregångaren) klart smalast register. Den vaknar
sist (tillsammans med Seat) men ”dör” först och
detta hela 1 000 varv innan rödmarkeringen börjar.
Där emellan skickar det på bra även om det
knappt hörs något kul från motorrummet.
Växellådan har trevligt korta slag och tydliga
lägen, men tyvärr fungerar den sämre under riktigt
snabba manövrar. Speciellt från tvåan till trean
kunde vi stöta på hinder.
Styrningen har i och för sig en hygglig vägkänsla.
Samtidigt är det någonstans här vi börjar
få känslan av ”hårt trimmad vanlig bil” snarare än
34 12/2010
”utsorterad sportbil”. För det första kan framvagnen
inte hålla borta kraftreaktionerna i ratten som
är klart våldsammast i detta gäng. Minst lika illa är
att styrservon inte hänger med i slalomkörningen
utan då hugger och jobbar emot föraren!
Chassit är inte så dumt vad gäller grepp och
dylikt, säkert hjälpt av mindre 18-tummare (övriga
har 19 tum) över ojämnheterna. Men vi hade hellre
sett en mekanisk diffbroms än det elektroniska
system som fortfarande försvinner samtidigt med
ESP (om du trycker bort detta). Det fi nns heller
ingen riktig lekfullhet i chassit.
En testförare fi ck känslan att ”från Focus RS
och till Mazda ha klivit in i en vanlig mormorsbil.
Sportstolarna är mjukare, styrningen inte lika
skarp och så vidare”. Detta sammanfattar Mazda
3 MPS på ett bra sätt. Bilen kommer mer till sin
rätt om man söker en supersnabb GTI som smälter
in snyggt i vardagen och aldrig blir för extrem.
Avgasljudet är mycket väldämpat, även om små,
små puffar faktiskt kan skönjas ibland. Den är synnerligen
välutrustad och tär minst på ekonomin.
Men diskretionen har ett pris. För samtidigt
går Mazda 3 MPS klart långsammast runt både
handlingbanan och den riktiga racerbanan. Ja,
hela GTI-ronden går jämförelsevis på tok. Och
det är ju den som gäller här, eller hur?
Det slutar så när konkurrenterna har flyttat
hela konceptet ett stort steg vidare samtidigt som
Mazda 3 MPS mest har fått en turbotrycksmätare
och en ny, glad mun. Ni tog i för lite inför nya MPS,
Mazda!
En förarmiljö som bara är småsportig här och
var och knappast chockerar någon passagerare
om vad som komma skall. Till och med navigator
är standard – utmärkt! Snygga fälgar men
tyvärr lurar rätt ordinär framvagnsteknik där
bakom som får vissa problem med kraften.

Seat skruvar upp turbotrycket och slänger
in Leon Cupra R i getingboet. En attraktiv
deltagare som har mer än ett bra
pris att komma med.
Steget från Mazda är betydande. Det här är
en avgjort mer fokuserad bil vad gäller både upplevda
och faktiska prestanda.
Den kivifärgade bomben med sina vita fälgar
(3 000:–) skriker om uppmärksamhet och den
som kliver in blir inte besviken. För det första sitter
man riktigt bra. Detta är testets bekvämaste
stolar tillsammans med VW:s samtidigt som de
är mer skålade än syskonets. Kanske bästa kompromissen
mellan sport och komfort? Dessutom
är körställningen perfekt, ratten nära och en skönt
formad växelspaksknopp inom bekvämt räckhåll.
Motorn är hämtad från Cupra utan ”R” men har
fått höjt laddtryck från 1,8 till 2,2 bar och en effektstegring
från 240 till 265 hästar. Därmed känner vi
också igen maskinen i Audi TT, S3 – och Scirocco
R. Detta är en juvel till motor, lite alldaglig till en
början kanske, men sedan drar den osedvanligt
friskt till 6 500 varv. Och den låter riktigt rejsigt de
Ljudet vid 6 000 varv i Seat andas racing och eggar på.
Det är alltid frågan om hur
långt man vågar gå i fråga om
sportighet och skålning på framstolarna.
Seat har hittat ett bra
mellanläge tycker vi.
4/SEAT
sista 1 000! Bättre än Scirocco.
Framvagnen har inga problem att hantera
kraften så Cupra R är hela tiden lätt att sikta in.
En elektronisk differentialspärr gör sitt bästa för
att få ner effekten i asfalten och visst hjälper den
till. Styrningen är riktigt lätt i lågfart och vägkänslan
hela tiden klart efter Fords, som är bäst. Men i
övrigt är styrningen mycket bra.
Växellådan är också lättjobbad och bra – normalt
sett. Även här saknas det sista lilla extra och
det beror på att upphängningen av drivpaketet
förefaller något mjuk. Vid extrema kurvtagningar
och samtidiga ojämnheter blir det plötsligt svårare
att pricka rätt med växelspaken.
Trots den relativt rymliga femdörrarskarossen är
detta testets lättaste bil. Ändå lyckas inte Seat mer
än medelbra när bilen sätts på prov mot klockan.
Chassit är möjligen aningen för snällt satt, aningens
aningen för mjukt, jämfört med klassens bästa
bilar. Den är absolut inte tråkig, men det borde gå
att få den ännu lite snabbare i chassit. Vi noterar
att Cupra R niger något mer initialt i svängen än
systerbilen Scirocco R. Bromsarna är okej även
om pedalvägen är lite för lång.
Saker som design och kvalitetskänsla håller
jämn och hög nivå. Ekonomin likaså. Motorn är
förträffl igt härlig att piska, där behövs inga förbättringar.
Det mesta är bättre än lagom vilket gör en bra
super-GTI. Men de riktiga topparna saknas också
och därför når inte Seat Leon Cupra R längre fram
än till fjärdeplats i detta test.
12/2010
35

När andra märken tvekar och håller på
står Renault alltid där och levererar stolt
till GTI-klassen. Clio eller Mégane – man
kan lita på Renault. Och rutinen märks!
Renault Mégane Renault Sport – förkortat
Renault Mégane R.S. – bjuder på en tvådelad
upplevelse. Först riskerar du att inte bli så imponerad,
utan undrar vad allt ståhej egentligen handlar
om. Sedan börjar du köra på ordentligt …
Fronten rensar faktiskt inte vänsterfilen så
bra, men i övrigt ser Mégane R.S. riktigt hungrig
ut med sin låga kaross från Mégane Coupé.
Speciellt sedan hjulhusen svällt och diffuser med
centralmonterad avgaspipa adderats. När sedan
Recarostolen (10 000 kronor) kramar om dig i ett
ännu fastare grepp än Fords dito tänker man att
”nu j-r!”. Men när man sedan kör iväg uppkommer
en viss besvikelse över några saker. Som det vis-
36 12/2010
När du slutat vela och
vill ha ett renrasigt Track
Day-vapen: Renault har
bil och paket färdigt.
3/RENAULT
serligen arga, men ganska okarismatiska motorljudet
(det låter bättre utifrån). Eller styrningen som
inte direkt ger någon känsla i normala farter. För
att inte nämna växellådan som kräver bestämda
tag och nästan är lite motsträvig. Och då hoppar
vi ändå över saker som att Mégane R.S. har det
klart trängsta och minst användbara baksätet.
Men så öppnar sig vägen, eller det börjar bli
dags att köra mellan koner eller på en racerbana:
Jösses!
När det ska sättas tider eller liknande stämmer
plötsligt allting, för Renault Sport menar allvar. Vår
testbil är av varianten ”Cup” vilket förutom ännu
lite styvare fjädrar/dämpare/kränghämmare betyder
att vi har testets enda bil med mekanisk diffbroms
jämte Ford. Och det är bara nämnda konkurrent
som, precis som Renault Sport, inte går
några genvägar i framvagnen: ”RS Performance
Hub” är samma sak som Fords ”Revo Knuckle”
och innebär att driv- respektive styrkrafter inte
behöver bråka med varandra. Det gör skillnad.
Styrningen är därför klippstabil och har osviklig
precison i alla lägen. Trams som känsla behövs
inte när det fungerar så bra och går undan på riktigt.
Växellådan växer också med uppgiften; den
Den gula varvräknaren för tankarna till Ferrari
och nog har Renault försökt få Mégane R.S. att
gå lika hårt som en sådan. Nedan syns ”Renault
Sport Monitor” (3 000:–) som bland annat kan
mäta 0–100-tider, fi njustera varvstoppsvarningen
eller, som här, visa uppnådda g-krafter.
sviktar inte, känns exakt likadan oavsett påfrestningar
och tål snabba tag.
Chassit är hårt och krängstyvt, men det lyckas
imponerande nog behålla greppet även när det blir
ojämnare. Mégane R.S. känns väldigt planterad i
asfalten med en lyckad chassibalans. Den är inte
lika lekfullt överstyrd som Ford, men tendensen
fi nns och den styr in bra. En inställning som gjord
för snabba varv på bana. Till detta har bromsarna
den klart bästa känslan i pedalen, stum och fi n.
Differentilalbromsen gör att R.S. äter sig effektivt
ut ur kurvorna och trots lägsta motoreffekten
imponerar varvtiderna. Det säger en del om resten
av bilen!
Motorn? Den har bland annat fått variabla ventiltider
på inssugsidan och förbättringar av turbotekniken,
fast 250 hästar betyder fortfarande att
den är svagast. Responsen är dock fi n, den känns
ettrig och ovanligt nog fi nns möjlighet att ställa
pedalkurvan (responsen) i hela fem steg. Detta om
du väljer till en ”sportfärddator” som har en hel del
roliga funktioner för dig som gillar motorsport.
Renault Mégane R.S. står över mycket av den
insmickande biten och är istället en riktig hard
core-GTI. Det räcker till en tredjeplats.

Scirocco R: den
bästa bilen – och
snudd på den
roligaste GTI:n
också!
2/VW
Volkswagen Golf GTI är klassens urfader,
och den lägre och fräckare Scirocco håller
GTI-fl aggan högt. Med DSG-låda är
Scirocco R uppe och nosar på segern!
Det karakteristiska FSI-knattret vid start må
kännas beige i en 265-hästars super-GTI, men
när väl motorn startat är Scirocco ”all business”.
Körställningen är så nära perfekt man kan komma
med extremt generösa inställningsmöjligheter på
ratt och stol, och den senare har väldigt fi nt sidostöd
utan att bli alltför intim och onödigt rejsig. Det
märks att Volkswagen tänkt på att den här bilen
ska kunna användas även till vardags.
DSG-låda kostar 14 000 kronor extra, och är
väl värd den pengen. Blixtsnabba växlingar med
paddlar på ratten och ett eggande ”brrrupp” vid
fullgasväxlingar gör att mungiporna snabbt närmar
sig himlen. På myntets andra, mindre smickrande,
Bästa interiören, både vad gäller
ergonomi och kvalitetskänsla.
DSG kostar 14 000 kronor och är
värd pengarna om du vill slippa
spaka själv. Härligt greppig ratt!
sida fi nns att lådan växlar själv när rödmarkeringen
är nådd, vilket resulterar i dubbelväxlingar om man
som förare är en aning för sen i reaktionen. Lär
man sig detta är det dock inget problem. Dessutom
är den nya R-motorn på 265 hästar så linjär
i sin kraftutveckling att man med stor precision
kan växla i precis rätt ögonblick för maximal acceleration.
Dessutom har DSG-lådan launch control, så
man alltid får perfekta starter vid rödljusen. Var
dock beredd på en del däckrök, Scirocco R ritar
långa streck i asfalten.
I kurvorna ser en elektronisk diffbroms mellan
framhjulen till att kraften kommer ned i asfalten på
ett bra sätt, och den fungerar utmärkt. Även med
påslaget ESP-system skjuter bilen på kraftfullt på
ojämna underlag, och bakvagnen är välplanterad
i asfalten. Det känns tryggt utan att bli tråkigt.
Och framför allt: det är lättkört i alla lägen. En ovan
förare känner sig snabbt säker i Scirocco R, samtidigt
som en erfaren blyfot kommer att få kämpa
för att nå bilens gränser.
Styrningen har inte samma slösande fl öde av
information som till exempel i Ford, men responsen
är väldigt bra och aktionen linjär. Korrigeringar
har alltid eftersträvad effekt, och den styva framvagnen
gör att bilen byter spår i stort sett lika rappt
som Renault Mégane R.S. – mycket bra!
Även när det är dags att kliva på hejdarna ligger
Renault närmast till hands för en jämförelse.
Bettet är otroligt bra de första centimetrarna och
pedalvägen är trivsamt kort utan att man tappar
känslan under hårda inbromsningar. Dessutom
har Scirocco R den kortaste uppmätta bromssträckan
av dessa fem bilar, 36 meter från 100
km/h.
Volkswagen Golf GTI har vunnit tester i 30 år
tack vare att det har varit en bra bil i första hand,
och en rolig GTI utöver detta. Scirocco R för arvet
vidare, nu under R-fl agg istället för den klassiska
GTI-beteckningen. Visst, man får kompromissa
lite grann, Scirocco är exempelvis ”bara” fyrsitsig,
har löjeväckande trångt bagage och DSG-lådan
är ryckig vid krypkörning och parkeringsmanövrer,
men i övrigt är bilen hyperkompetent och väldigt
underhållande.
Med ännu lite mer explosiv motor och bättre
styrkänsla hade Scirocco R mycket väl kunnat ta
hem segern – och titeln Årets Super-GTI.
Men nu blev vinnaren istället …
12/2010
37

TESTFAKTA
Motor
Typ/cylindervolym, cm 3
Effekt, hk r/min
Vridmoment, Nm r/min
Antal växlar, man/aut
Mått
Uppmätt tj.vikt/maxlast, kilo
Längd/axelavstånd, mm
Bredd/höjd, mm
Vändcirkel, meter
Tankstorlek, liter
Bagagevolym min/max, l (VDA)
Innerbredd, f/b, mm
Innerhöjd, f/b, mm
Däck, testbil
Däckdimension, testbil
Prestanda sek
0–80 km/h
0–100 km/h
0–120 km/h
0–140 km/h
0–160 km/h
80–120 km/h, V/VI vxl.
Toppfart, km/h
Bromssträcka från 100 km/h
Kalla, olastad m
Kalla, lastad m
Varma, lastad m
Med bromssystemets reaktionstid.
Bränsleförbrukning l/100 km
ECE-norm/test ±
CO2 g/km ECE/testber.
Buller i kupén dB(A)
80/100/120 km/h
Körprov (tom km/h)
Älgtest, in/utgångsfart
Slalom, 18 m
Filbytesprov
Ekonomi
Grundpris
Pris med ams-utrustn. 1)
Krockkuddar vä/hö/urkoppl.
Sidokrockkuddar fram/bak
Krockgardin fram/bak
Pisksnärtskydd
Automatlåda/DSG
Navigation
Metallic
Klimatanläggning
Däcktryckskontroll
Parkeringshjälp fram + bak
Fabriksgaranti
Rostskyddsgaranti
Vagnskadegaranti
Försäkringskostnad/år
Service t.o.m. 4 000 mil
Reservdelar + jobb 2)
Värdeminskning per år 3)
Förmånsvärde (ams-utr.)
Milkostnad 4)
Månadskostnad 4)
Fotnot:
1) ams-utrustning utöver standard: xenon, metalliclack, klimatanläggning, färddator, radio/cd, 19-tumshjul, parkeringshjälp f + b, däcktryckskontroll.
2) Urval av reservdelar och jobb.
3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil.
4) Skatt, försäkring (Folksam 7–10 skadefria år, 40 år), bränsle, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år.
Kapitalkostnad beräknad på 25 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5 %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95 %.
38 12/2010
Ford
Focus RS
R5/2 522
305 vid 6 500
440 vid 2 300
6/–
1 642/327
4 402/2 640
1 842/1 497
13,1
62
385/1 245
1 450/1 470
1 035/955
Conti SportContact 3
235/35 ZR19 Y
4,8
6,4
8,8
11,5
14,7
4,9/6,9
263
37
37
38
bensin 98
9,4/10,8 +15 %
225/259
65/66/71
73/50
64,6
140,9
310 900:–
328 200:–
Std/std/std
–/–
Std/std
–
–/–
24 200:–
4 500:–
Standard
300:–
12 500:– (paket)
2 år
12 år
3 år
4 217:–
10 026:–
31 926:–
43 550:– (13,3 %)
4 250:–
59:23
9 872:–
Mazda
3 MPS
R4/2 261
260 vid 5 500
380 vid 3 000
6/–
1 629/406
4 505/2 640
1 770/1 460
12,0
60
340/1 360
1 455/1 440
1 030/960
Dunlop Sport 2050
225/40 R18 Y
4,9
6,6
8,7
11,1
14,3
6,7/9,5
250
39
39
38
bensin 98
9,6/10,4 +8 %
224/243
64/66/68
71/55
62,8
140,9
279 900:–
284 900:–
Std/std/std
Std/–
Std/std
Standard
–/–
Standard
5 000:–
Standard
Standard
Standard
3 år/10 000 mil
12 år
3 år
4 659:–
6 327:–
27 987:–
37 975:– (13,3 %)
3 775:–
53:08
8 846:–
Renault
Mégane R.S.
R4/1 998
250 vid 5 500
340 vid 3 000
6/–
1 577/359
4 299/2 646
1 848/1 435
11,2
60
377/1 024
1 460/1 420
1 030/970
Conti SportContact
235/35 ZR19 Y
4,4
6,2
8,1
10,9
13,9
6,6/9,1
245
38
37
37
bensin 98
8,4/10,0 +19 %
195/232
67/67/68
72/60
65,7
137,0
295 000:–
309 500:–
Std/std/std
Std/–
Std/std
Standard
–/–
5 200:–
5 000:–
Standard
Standard
Standard
2 år/20 000 mil
12 år
3 år
4 512:–
8 330:–
36 575:–
43 125:– (13,9 %)
4 008:–
56:95
9 491:–
Seat
Leon Cupra R
R4/1 984
265 vid 6 000
350 vid 2 300
6/–
1 562/460
4 323/2 578
1 768/1 458
12,3
55
341/1 166
1 450/1 425
1 010/940
Pirelli PZero
235/35 ZR19 Y
4,7
6,5
8,4
11,3
14,3
6,1/8,4
250
38
38
37
bensin 98
8,1/10,0 +23 %
190/235
67/67/68
74/60
66,2
138,9
269 900:–
283 100:–
Std/std/std
Std/2 400:–
Std/std
–
–/–
12 500:–
4 200:–
Standard
Standard
Standard
2 år
12 år
3 år
4 556:–
4 497:–
24 767:–
41 525:– (14,7 %)
3 758:–
54:15
9 025:–
Volkswagen
Scirocco R
R4/1 984
265 vid 6 000
350 vid 2 500
6/6
1 602/315
4 248/2 578
1 820/1 394
11,0
55
312/1 006
1 450/1 275
990/915
Dunlop SP Sport Maxx GT
235/35 ZR19 Y
4,5
6,3
8,1
10,9
13,7
5,8/7,6
250
36
37
37
bensin 98
8,1/9,5 +17 %
187/219
64/66/70
74/54
65,2
139,4
333 500:–
350 300:–
Std/std/std
Std/–
Std/std
Standard
–/14 000:–
11 500:–
4 900:–
Standard
Standard
4 500:–
2 år
12 år
3 år
8 065:–
2 476:–
28 361:–
45 575:– (13,0 %)
4 658:–
57:96
9 659:–

VI HAR SVARET PÅ DEN VIKTIGASTE
FRÅGAN: VILKEN ÄR SNABBAST?
Super-GTI-bilarna är så pass snabba att man gör
bäst att hålla till utanför vägnätet när man vill utröna
vilken som verkligen är snabbast. Bilarna är körda
dels på Hockenheimbanan, dels på en uppsatt handlingbana
på ett fl ygfält. Den sistnämnda innehöll partier
med ojämna taxibanor, slalomavsnitt, tvär-vändningar
och kan sägas likna en typ av rallyspecial.
Långsammast i båda fallen var Mazda 3 MPS.
Motorns smalare register gör att man speciellt på
handlingbanan kan sakna kraft om man inte ser upp.
För att ha en hjälpande diffbromsfunktion till hands
måste ESP-systemet vara inkopplat, vilket hämmar
framfarten i vissa lägen. Varken bromsar eller grepp
övertygar heller. Och styrservon svimmande i slalombanan
– illa!
Seat Leon Cupra R känns genast mer bekväm
under dessa extrema förhållanden. Chassit är satt
åt det trygga hållet och aningen vekare än systern
Scirocco R. Bromskraftassistenten kan i vissa lägen
gå in och spöka i Seat såväl som i VW. Seats ESPsystem
är av en mer hindrande sort än i VW – om
man har det på. Men motorn eggar på med fi nt ljud
och register.
Renault Mégane R.S. har tre lägen på ESP-systemet:
på, sportläge eller av – precis den valmöjlighet
man vill ha. Resten är också anpassat för övningar
som dessa. Exempelvis känner man exakt när
bromsbeläggen nyper. Renault rinner igenom elegant
med bra spänst oavsett om det handlar om racer-
eller handlingbana. Pipsignalen vid växling är en
välsignelse. Renault är snabb, undrar hur snabb den
hade varit med lika mycket effekt som de andra?
Ford Focus RS är som gjord för handlingbanor.
Rally-setupen med den överstyrda balansen gör att
bilen superkvickt kan kastas in i nya riktningar helt
efter förarens kommando. Och man känner riktigt hur
effektivt differentialbromsen arbetar när den starka
turbofemman fl åsar på. Dock
FORD FOCUS RS
Ang. effekt: hk/varv 305/6 500
Uppm. eff.: hk/varv 280/5 500
Ang. vrid: Nm/varv 440/2 300
Uppm. vrid: Nm/varv 427/3 500
På drivhjulen:
Hk -8 %. Nm -3 %.
Ger effekt som utlovat samt
något mer vrid. Att toppeffekten
nåddes 1 000 varv innan utlovat
betyder inget eftersom där fi nns
en tydlig platå. Varvstopp på
7 000 varv på 3:an mot 6 500 på
uppmätt växel (4:an)!
MAZDA 3 MPS
Ang. effekt: hk/varv 260/5 500
Uppm. eff.: hk/varv 260/5 500
Ang. vrid: Nm/varv 380/3 000
Uppm. vrid: Nm/varv 369/4 000
På drivhjulen:
Hk 0 %. Nm -3 %.
Ger maxeffekt där den ska och
till och med cirka 8 hästar mer
där. Men momentet som ska
komma vid 2 000 varv kommer
först 500 varv senare. Trots att
rödmarkeringen börjar på 6 500
varv går motorn in i väggen totalt
efter 5 500.
är Focus RS lite för ”hög” och svansglad för sitt eget
bästa när det kommer till att sätta de allra snabbaste
varvtiderna på racerbana. Lite har man offrat för körglädjen
i alla andra miljöer.
VW Scirocco är på både racer- och handlingbana
så där låg och platt som en effektiv banracer ska
vara. ESP-systemet tillåter tillräckligt mycket utan
att läga sig i i onödan, varpå den elektroniska diffbromsen
kan göra ett häpnadsväckande bra jobb.
Åtminstone tyder tiderna på detta. Chassit är väldigt
bra avvägt och liknar Renault i balansen med precis
lagom fasthet och grad av överstyrning. Greppet är
suveränt och behöver man inte tänka på att växla
(DSG) går det onekligen undan.
Ameisenkurvan
Nordkurvan
RENAULT MÉGANE R.S.
Ang. effekt: hk/varv 250/5 500
Uppm. eff.: hk/varv 231/6 000
Ang. vrid: Nm/varv 340/3 000
Uppm. vrid: Nm/varv 320/3 500
På drivhjulen:
Hk -7 %. Nm -6 %.
Fabriksuppgifterna stämmer. Procentsatserna
indikerar normala
drivlineförluster vilket betyder att
Renaults motordata är riktiga.
Toppeffekten kommer alldeles
på slutet just innan varvstoppet
– varvstoppsignalen behövs!
Querspange
Sachskurvan
Mållinje
Varvtid handlingbana:
1) Ford Focus RS 1.02,38
2) VW Scirocco R (DSG) 1.02,88
3) Renault Mégane R.S. 1.03,84
4) Seat Leon Cupra R 1.04,14
5) Mazda 3 MPS 1.05,86
Varvtid Hockenheim Ring, korta slingan:
1) VW Scirocco R (manuell) 1.16,3
2) Renault Mégane R.S. 1.16,6
3) Ford Focus RS 1.16,8
4) Seat Leon Cupra R 1.17,0
5) Mazda 3 MPS 1.18,0
SEAT LEON CUPRA R
Ang. effekt: hk/varv 265/6 000
Uppm. eff.: hk/varv 264/6 000
Ang. vrid: Nm/varv 350/2 300
Uppm. vrid: Nm/varv 352/3 300
På drivhjulen (95 oktan):
Hk -1 %. Nm +1 %.
Kurvan speglar fabriksuppgifterna
bra. Seat är till och med något
starkare i början, med en liten
puckel vid 3 300 varv som ger
maxvrid. Kurvan faller ifrån något
i det högre registret för att sedan
hämta sig och åter ge fl er hästar
än utlovat de sista 750 varven.
Utgång Querspange
Ingång Querspange
Senke
Sydkurvan
Kurvhastighet
g-kraft
Bromskraft
Toppfart
VW SCIROCCO R
Ang. effekt: hk/varv 265/6 000
Uppm. eff.: hk/varv 267/6 000
Ang. vrid: Nm/varv 350/2 500
Uppm. vrid: Nm/varv 353/3 500
På drivhjulen:
Hk +1 %. Nm +1 %.
Exemplarisk! Så gott som total
spegling av fabrikens kurva.
Men eftersom kurvorna ligger
på varandra betyder det att VW
bjuder på mer kraft hela vägen
och cirka 8 hästar mer i maxeffekt.
Garanterat över 270
hästar i motorn alltså. Tackar.
12/2010
39

Konkurrenterna tar i så det knakar, men
Focus RS är (och förblir?) den mest
underhållande GTI:n. Kanske den roligaste
framhjulsdrivna bilen någonsin?
Tryck på (och håll in) den lilla startknappen nere
på mittkonsolen och en stor anledning till denna
seger hoppar igång. Motorn, en turbomatad femcylindrig
juvel med mer än bara lite kopplingar till
Sveriges västkust. 305 hästar och 440 Nm är
skräckinjagande siffror, men Focus RS är tam som
en kattunge när man kör lugnt.
Sittställningen i skalstolarna från Recaro är
hög, och sits och ryggstöd är inte alltför aggressivt
skålade. Rörelsefriheten är såklart begränsad,
men det blir aldrig klaustrofobiskt.
Styrningen är lätt, kopplingen likaså, och växelspaken
rinner som genom smör när man växlar.
Motorn som vid kallstarter dånar lite förhöjt, sansar
sig i takt med uppvärmningen av olja och vatten,
och morrar mer trivsamt än skrämmande när
man fi nkör.
Men … Allt som behövs är ett litet för hårt tryck
på gaspedalen, en nedväxling med mellangas eller
ett hastigt uppsläpp på gasen, då visar Focus RS
sin andra – sanna – sida. Motorn ryter till som en
40 12/2010
1/FORD
90-kilos rottweiler när man blippar på gasen, och
med pedalen i golvet visslar och smäller det om
vartannat under acceleration. På avdrag bluddrar
det friskt ur de två grova ändrören, och under hård
press råmar motorn som bara en rak femma från
Hisingen kan göra. Högoktanig nationalromantik!
Och det går undan, på vår knixiga handlingbana
var det ingen konkurrent som hängde med. Det
överstyrda beteendet är som gjort för slalom och
snabba fi lbyten, och i tvära böjar gör den mekaniska
diffen från Quaife att det bär iväg ordentligt
från apex. På raksträckorna talar 440 Nm sitt tydliga
språk …
Ändå är det inte det objektiva, mätbara, faktiska
som imponerar mest med den här bilen. Det
som ställer Focus RS i en helt egen division är
sättet som bilen kommunicerar med sin förare.
Styrningen har inte den snabbaste responsen i
det här gänget – långt därifrån. Men känslan i ratten
är fenomenal och avsaknaden av kraftreaktioner
(även på ojämnt underlag) gör att man känner
exakt vad som ska hända, och när.
Chassit är minst sagt livligt, bakvagnen kliver
snällt ut i breda, fi na sladdar som sedan korrigeras
och kontrolleras med gaspedalen.
På ojämn väg kan dock bilen upplevas som lite
väl sladdglad, och man sitter på tok för högt för att
körställningen ska kännas ens nära perfekt.
Faktum kvarstår dock: Focus RS är den bil vi
kommer att minnas klart och tydligt när alla de
andra för länge sedan klivit in i glömskans eviga
tomrum. Världens roligaste GTI.
Focus RS
skriver om regelboken
för framhjulsdriven
körglädje.
Interiören i Focus RS är klädd i kolfi ber, och
framstolarna är rejsigt skålade. I övrigt är
mycket sig likt från tamare Focus-versioner
– inklusive en alltför högt monterad förarstol.
Det mesta är dock förlåtet när man kör bilen
aktivt. Underhållande är bara riktnumret …

TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT
Körglädje
Komfort
Kupéutrymme
Bagageutrymme
Ekonomi
Säkerhet
Miljö & energi
Vill ha – i klassen
42 12/2010
TOTAL:
TOTAL:
2
Ford satsar allt på
körningen. Rymlig,
men tveksam säkerhet
och ekonomi.
Högst karisma!
3
Mazda har solid
ekonomi och säkerhet,
men tappar på
både komfort och
körglädje.
3
Renault är mest
kompromisslös. Härlig
att smiska, usel
komfort. Hög säkerhet
hjälper till.
3
Seat är inte lika
vass att köra som
VW, men rymligare.
Frågetecken kring
säkerheten, dock.
1
Volkswagen har
högst snitt. Klent
bagage och trång
bak – annars grymt
genomarbetad!
INDEX: 113 82 120 101 124
TESTBETYG/BÄSTA GTI-BILEN
Styrning
H H H H H
H H H
H H H H
H H H
H H H
H H H
H H
H H H H
H H H H
1
Ford saknar lite
stuns i bromspedalen
och växellådan.
Underbar i övrigt.
H H H H H
Underbar känsla och
snudd på inga kraftreaktioner
trots hög
effekt. Bäst!
Chassi H H H H H
Konsekvent överstyrd
och våldsamt
underhållande oavsett
underlag.
Bromsar H H H
Bra bett, men för mjuk
känsla i pedalen. Mattas
inte vid upprepade
inbromsningar.
Motor H H H H H
Klart mustigast ton,
och det öser på till 500
r/min innan rödmarkeringen.
Läcker!
Växellåda H H H H
Funkar fi nt även vid
hårda tag. Lättjobbad
och exakt. Kort spak.
Varvtider
Handlingbana
Hockenheim
H H H H H
5
4,5
Glad bakvagn straffar
sig på Hockenheim.
Grymt rolig
i slalom!
4
Mazda är inte bättre
än sin föregångare
på någon punkt. Klart
sist i gänget.
H H
Hyfsad respons, men
mycket kraftreaktioner
och svimmande servo
drar ner betyget.
H H H
Mer åt komforthållet i
det här gänget. Mjukt
och följsamt, men inte
speciellt roligt.
H H H
För mjuk känsla i
pedalen och längst
bromssträcka. Mattas
dock inte.
H H H
Väldigt tystlåten, och
smalt kraftregister.
Död över 6 000 r/min
– och under 3 000 …
H H H
Kortslagig och med fi n
känsla, men kan trilskas
vid hårdkörning.
3
3
H H H
H H H
H H H
H H
H H H H
H H H H
H H
H H H
H H H
H H H
Mjukt chassi och
smalt register
kostar en hel del tid.
Understyrd.
H H H H
2
Renault har ett
kanonchassi och
grymma bromsar.
Fantastisk banbil.
H H H H
Härligt snabb och
direkt, men inte
samma knivskarpa
känsla som Ford.
H H H H H
Känns hård, bred och
klippstabil. Grymt fi n
balans på gränsen.
Som gjort för bana.
H H H H H
Fantastiskt fi n känsla
i pedalen och ruskigt
bra bett. Mattas inte
vid hög värme.
H H H H
Låter tamt inifrån bilen,
frustar vildsint utanför.
Bra kraft över hela
registret. Effektiv.
H H H H
Oengagerande känsla,
men skottsäker precision
vid hårdkörning.
H H H H
4
4,5
H H
H H H
H H H
H H H
H H H H
H H
H H H H
H H H
Perfekt balans för
bankörning kompenserar
för brist
på effekt. Kul!
3
Seat är lite mjuk för
att vara med i toppstriden
på allvar.
Men vi älskar ljudet!
H H H H
Fin känsla, men effekten
känns i ratten och
responsen kunde varit
snabbare.
H H H H
Mjuk, speciellt fram.
Balansen är bra, men
utan det lilla extra. Bra
på ojämnt underlag.
H H H H
Lite mjuk känsla i
pedalen men annars
bra. Ingen mattning vid
hög värme.
H H H H
Akustiskt sett den
läckraste fyran. Eggande
ton på höga varv
och fi nt register.
H H H H
Bra känsla i mekaniken,
men kan fela över
ojämnt underlag.
H H H H
2
Volkswagen är
blixtrande snabb på
bana. Mest lättkörd
och dessutom kul!
H H H H
Väldigt lik Seat med
bra känsla och ok
respons. Dock känns
effekten i ratten.
H H H H
Välplanterad bak, och
med styvare framvagn
än Seat. Säkerheten
själv, även på ojämnt.
H H H H
Riktigt bra känsla i
pedalen, och biter
direkt. Kort bromssträcka,
men mattas.
H H H H
Härligt ljud (speciellt
vid växlingar) och fi n
linjär karaktär. Stark
redan på låga varv.
H H H H
Växlar blixtsnabbt
– och tyvärr på egen
hand vid rödmarkeringen
…
H H H H H H H H H H H H H H H H H H H H
3,5
4
H H H H
H H H
H H H
H H
H H H H
H H H
H H
H H H H
H H H
Bra kraft och låg
vikt, men lite mjuk
framvagn sänker
självförtroendet.
5
5
H H H H
H H H
H H H
H H
H H H H
H H H H H
H H
H H H H
H H H H
H H H H H
Snabb och väldigt
lättkörd med DSG.
Stabilt chassi
imponerar.