Budoucnost železniÄnà dopravy v Praze a okolÃ
Budoucnost železniÄnà dopravy v Praze a okolÃ
Budoucnost železniÄnà dopravy v Praze a okolÃ
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Budoucnost</strong> železniční<br />
<strong>dopravy</strong> v <strong>Praze</strong> a okolí<br />
práce: SOČ<br />
obor: 09 - strojírenství, hutnictví, doprava a průmyslový design<br />
zpracoval: Jindřich Škripko<br />
ročník studia: II.<br />
školní rok: 2009/2010<br />
škola: Gymnázium Kladno, nám. Edvarda Beneše 1573, Kladno 272 01<br />
zadala: Mgr. Jaroslava Klibániová
originál<br />
Prohlašuji, že jsem tuto práci vytvořil samostatně a veškerou použitou literaturu jsem uvedl<br />
v seznamu na konci této práce.<br />
V Kladně dne 22. března 2010<br />
Jindřich Škripko<br />
1
Obsah:<br />
Obsah, Pokyny 2<br />
Úvod 3<br />
Infrastruktura 4<br />
Úpravy infrastruktury v železničním uzlu Praha 4<br />
1. Západní hlavní nádraží 5<br />
2. Nové spojení, 2. etapa 6<br />
3. Žst. Praha-Libeň 6<br />
4. Rychlodráha Praha-Kladno 7<br />
5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic 9<br />
6. Trať do Staré Boleslavi 9<br />
7. Odstavné nádraží sever (ONS) + žst. Praha-Vršovice 10<br />
8. Žst. Praha-Zahradní Město 10<br />
9. Jihovýchodní trasa 10<br />
10. Centrální nákladové nádraží Malešice 11<br />
11. Žst. Praha-Běchovice 11<br />
12. VRT Praha – Beroun 11<br />
13. Žst. Praha-Smíchov 12<br />
14. Žst. Praha-Radotín + Trať do Zbraslavi 12<br />
Příměstské tratě 13<br />
15. Praha – Poříčany – Kolín (trať 011) 13<br />
16. Praha - Neratovice (trať 070) 14<br />
17. Praha - Hostivice (trať 122) 15<br />
18. Praha – Řevnice - Beroun (trať 171) 16<br />
19. Praha – Rudná u Prahy - Beroun (trať 173) 18<br />
20. Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany (trať 210) 19<br />
21. Praha – Lysá nad Labem – Nymburk - Kolín (trať 231) 21<br />
Provoz linek S 23<br />
Závěr 27<br />
Přílohy 28<br />
Zkratky 28<br />
Vysvětlivky 28<br />
Tabulky 31<br />
Obrazové materiály 42<br />
Zdroje 73<br />
Pokyny při čtení této práce:<br />
- všechny zkratky jsou vysvětleny v příloze „Zkratky“ na straně 28<br />
- výrazy napsané kurzívou jsou vysvětleny v příloze „Vysvětlivky“ na straně 28<br />
- všechny obrázky jsou podle čísel seřazeny v kapitole „Obrazové materiály“ na<br />
stranách 42 - 72<br />
- před prohlížením obrazových materiálů si přečtěte vysvětlivky na straně 42<br />
2
Úvod<br />
V této SOČ jsem se zaměřil na problematiku železniční <strong>dopravy</strong> v <strong>Praze</strong> a okolí, především<br />
pak na dopravu osobní.<br />
O železnici a dění na ní se zajímám už odmala. Protože bydlím v Kladně, nejlépe mám<br />
zmapované tratě v západní části Středočeského kraje. Kladno je se svými cca 73 tisíci<br />
obyvateli největším městem ve Středočeském kraji a denně odtud dojíždí do Prahy desetitisíce<br />
lidí. Velká většina z nich využívá individuální dopravu automobily. Veřejná doprava je<br />
zastoupena autobusy a železnicí. Více využívaná je doprava autobusy, protože díky<br />
konkurenci jsou přijatelné ceny a zastávky po Kladně mají výhodnější polohu než železniční<br />
stanice a zastávky. Proto neustále přemýšlím nad možnostmi zkvalitnění železniční <strong>dopravy</strong><br />
nejen z Kladna, ale i z jiných středočeských měst.<br />
Všechny tratě, o kterých budu v této práci pojednávat, jsem několikrát projel a stále se<br />
zajímám o veškeré dění na nich.<br />
Železnice jako součást příměstské <strong>dopravy</strong> v <strong>Praze</strong> je běžnými lidmi často až nepochopitelně<br />
opomíjena, ačkoliv je jasně dokázáno, že je nejrychlejším a nejspolehlivějším dopravním<br />
prostředkem při cestě do centra (resp. přes centrum) Prahy.<br />
Své místo by v budoucnu měla mít i v městské dopravě, k tomu však zatím pořádně nedošlo<br />
jednak kvůli poměrně velkým intervalům mezi vlaky ve srovnání s metrem nebo tramvajemi a<br />
jednak kvůli jiným menším problémům, jako je například nevhodné umístění a nízký počet<br />
zastávek.<br />
Na podobné téma vzniklo již několik odborných prací. Ačkoliv jsem se s nimi seznámil,<br />
snažil jsem se při tvorbě této práce prosazovat především vlastní nápady. Proto se například<br />
můj projekt rychlodráhy Praha – Kladno poměrně zásadně liší od projektu, který prosazuje<br />
Správa železniční dopravní cesty. Nutno však podotknout, že já jsem při vymýšlení této SOČ<br />
nebyl limitován požadavky různých institucí a mohl jsem v podstatě upřednostňovat železnici<br />
před vším ostatním. Také jsem příliš nebral ohledy na finanční prostředky, ale to lze<br />
zdůvodnit tím, že moje práce pojednává o úpravách v delším časovém horizontu. Celá úprava<br />
pražského uzlu a přilehlých tratí, jak je popsána v této práci, by zabrala možná i několik<br />
desítek let (pokud předpokládáme, že by se jednotlivé tratě modernizovaly po sobě, nikoliv<br />
současně). Co se týká ekonomické stránky věci, myslím si, že by se na české železnici mělo<br />
investovat především do oblasti okolo Prahy. V poslední době se totiž stále více objevují<br />
různé miliardové železniční projekty v oblastech pohraničních pohoří a jiných<br />
„zapomenutých“ lokalit, kde by však železnice sloužila hlavně výletníkům. Hlavním účelem<br />
železnice je ale podle mě doprava nákladů na delší vzdálenosti a každodenní doprava osob,<br />
tedy hlavně příměstská a dálková rychlíková doprava. Proto mě stále překvapují projekty,<br />
jako jsou například: Dráhy Orlických hor, Šumavské elektrické dráhy, trať Svoboda nad Úpou<br />
– Pec pod Sněžkou, které však vehementně prosazují především ekologové.<br />
V samotné SOČ se nejprve věnuji infrastruktuře, druhá část je pak o provozu. Nutno<br />
podotknout, že jsem obě části tvořil současně, protože nepovažuji za vhodné úplně<br />
přizpůsobovat provoz infrastruktuře nebo opačně.<br />
3
Infrastruktura<br />
V následující kapitole budu pojednávat o úpravách infrastruktury v <strong>Praze</strong> a na přilehlých<br />
tratích.<br />
Vycházím ze současného stavu těchto tratí. Tratě, které v nedávné době prošly rekonstrukcí,<br />
v následující kapitole nezmiňuji (jedná se o tratě 091 Praha – Kralupy nad Vltavou a 221<br />
Praha – Benešov u Prahy), protože na nich žádné úpravy nenavrhuji. Všechny dále zmíněné<br />
úpravy jsou moje návrhy, s výjimkou rychlodráhy Praha – Kladno (kapitola 4) a VRT do<br />
Berouna (kapitola 12), kde jsem se inspiroval projekty SŽDC. U obou těchto projektů však<br />
navrhuji některé věci jinak. U rychlodráhy jsem převzal vlastně pouze samotný nápad<br />
modernizace tratě do Kladna přes letiště, jinak se můj návrh od toho oficiálního poměrně dost<br />
liší.<br />
Úpravy infrastruktury v železničním uzlu Praha<br />
Za „železniční uzel Praha“ budeme považovat pouze oblast vymezenou na mapce 0.1.<br />
Rekonstrukci se podle mého návrhu nevyhne téměř žádná stanice ani úsek. Výjimky tvoří<br />
snad jen hlavní nádraží a Holešovice. Celkové schéma současného stavu železničního uzlu<br />
Praha je vyobrazeno na obrázku 0.2, můj návrh pak na obrázku 0.3.<br />
Tato schémata jsou pouze orientační, nelze z nich vyčíst žádné podrobnosti. Jednotlivým<br />
úpravám se proto budu věnovat v následujících kapitolách. Celkově jsem úpravy rozdělil do<br />
14 částí:<br />
1. Západní hlavní nádraží<br />
2. Nové spojení, 2. etapa<br />
3. Žst. Praha-Libeň<br />
4. Rychlodráha Praha-Kladno<br />
5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic<br />
6. Trať do Staré Boleslavi<br />
7. Odstavné nádraží sever (ONS) + žst. Praha-Vršovice<br />
8. Žst. Praha-Zahradní Město<br />
9. Jihovýchodní trasa<br />
10. Centrální nákladové nádraží Malešice<br />
11. Žst. Praha-Běchovice<br />
12. VRT Praha - Beroun<br />
13. Žst. Praha-Smíchov<br />
14. Žst. Praha-Radotín + Trať do Zbraslavi<br />
Sledoval jsem tyto hlavní cíle:<br />
1. Převedení všech osobních vlaků na jedno centrální nádraží (tj. zrušení Masarykova<br />
nádraží a výstavba adekvátní náhrady) – viz kapitola „1) Západní hlavní nádraží“.<br />
2. Vytvoření průjezdného systému linek S. Můj návrh vedení linek S je na obrázku 0.4,<br />
blíže o nich pojednává kapitola „Provoz linek S“.<br />
3. Odstranění úzkých hrdel pražského uzlu. Za úzká hrdla lze v současné době považovat<br />
hlavně úseky Smíchov – hlavní nádraží a odb. Tunel – Vršovice vjezdové nádraží.<br />
4. Maximální oddělení osobní a nákladní <strong>dopravy</strong>. Současný i budoucí stav je znázorněn<br />
na schématu 0.5. Mojí hlavní snahou bylo, aby žádné nákladní vlaky neprojížděly<br />
centrem města. Tomu by měla výrazně pomoci stavba nového centrálního<br />
4
nákladového nádraží Malešice – viz kapitola „10) Centrální nákladové nádraží<br />
Malešice“.<br />
Na obrázku 0.6 je způsob využití traťových kolejí v osobní dopravě (na schématu nejsou<br />
znázorněny traťové koleje, které budou sloužit pouze pro nákladní dopravu).<br />
1) Západní hlavní nádraží – viz mapka 1.1<br />
S rozvojem příměstské <strong>dopravy</strong> v okolí Prahy se hodně diskutuje o problematice dvou<br />
nádraží, kde končí své jízdy vlaky linek S. Jedná se o hlavní nádraží a o Masarykovo nádraží.<br />
Obě nádraží jsou od sebe vzdušnou čarou jen cca 450 metrů a docházková vzdálenost mezi<br />
nimi je menší než 10 minut, přesto však je nutnost přechodu velkým trnem v oku cestujících.<br />
Řešení se nabízelo hned několik, každé měly své výhody a nevýhody. Nutno podotknout, že<br />
velkou roli při rozhodování o osudu Masarykova nádraží hraje také vysoká hodnota pozemků,<br />
na kterých se Masarykovo nádraží rozprostírá. Asi jako nejlevnější se jeví varianta zkrácení<br />
Masarykova nádraží (tzn. zakončit koleje někde u autobusového nádraží Florenc), ovšem její<br />
velkou nevýhodou je podstatně delší docházková vzdálenost do centra města a dále se<br />
nevyřeší problém neprůjezdnosti stanice. Další variantou je pak výstavba podzemních<br />
nástupišť pod hlavním nádražím. Výhodou je těsná blízkost k hlavnímu nádraží, nevýhodou<br />
velmi vysoké stavební náklady.<br />
Já preferuji variantu výstavby západní části hlavního nádraží v místech, kde se dnes nachází<br />
Vrchlického sady. Sice by tím došlo ke zničení zeleně v těchto sadech, ale jistě by se výrazně<br />
redukovaly stavební náklady oproti podzemní variantě. Ze severu by do stanice ústily stejné<br />
tratě, jako dnes ústí do Masarykova nádraží. Napojení na nové nádraží by si vyžádalo<br />
demolici několika budov v areálu depa Masarykovo nádraží, které je však v současné době<br />
stejně bez využití. Dále by však muselo dojít k likvidaci tramvajové tratě (z Bolzanovy ulice<br />
by musela být přeložena do ulice Hybernské) a stavebním úpravám na silničním mostě (ulice<br />
Wilsonova).<br />
Z jižního zhlaví by dvoukolejná trať pokračovala tunelem přes možnou podzemní zastávku<br />
Praha muzeum. Jižní portál tunelu by se nacházel u jižních portálů Vinohradských tunelů (tj.<br />
tunely od hlavního nádraží směrem na jih), konkrétně v mezeře mezi I. a II. tunelem. Za<br />
jižním portálem nového tunelu se bude nacházet odbočka Královské Vinohrady, kde se bude<br />
trať větvit na dvě dvoukolejné tratě – na Smíchov a na ONV (odstavné nádraží Vršovice).<br />
S osobním nádražím Vršovice nebude tunel propojen. Osobní vlaky od Vršovic budou i<br />
nadále zajíždět na „starou“ část hlavního nádraží k nástupištím 6 a 7, které pro ně budou<br />
vyhrazeny.<br />
Nádraží by bylo projektováno jako průjezdné. Většina vlaků by stanicí projížděla, jen malá<br />
část (hlavně vlaky od Kolína) by zde končila. Provoz by spočíval hlavně v dělení vlaků od<br />
Smíchova na dvě větve – směrem na Florenc a na Vysočany. Kvůli omezeným prostorovým<br />
možnostem navrhuji vybudovat tři ostrovní nástupiště. Do budoucna by pak byla možnost<br />
stanici rozšířit o několik kusých odstavných kolejí. Na nástupiště by byl příchod<br />
mimoúrovňově nadchodem, kterým by se zároveň vstupovalo do stávající odbavovací budovy<br />
hlavního nádraží. Navrhované schéma stanice je na obrázku 1.2, zákres do mapy pak na<br />
obrázku 1.3. Toto uspořádání jsem volil kvůli omezeným prostorovým podmínkám a navíc<br />
jsem se ho snažil přizpůsobit navrhovanému provozu.<br />
5
2) Nové spojení (NS), 2. etapa<br />
Nové spojení je křížení několika tratí v oblasti městských částí Vysočany, Libeň a Karlín.<br />
Zprovozněno bylo v roce 2008. Už když se Nové spojení projektovalo, uvědomovala si řada<br />
odborníků jeho hlavní slabinu. Tou je odbočka Balabenka, kde se jednak stýkají tratě od<br />
hlavního a Masarykova nádraží a jednak se trať rozděluje na Holešovice a Vysočany. Schéma<br />
NS je na obrázku 2.1.<br />
Účelem mého návrhu je převedení vlaků od Holešovic do severního Vítkovského tunelu (tj.<br />
tunely mezi hlavním nádražím a novým spojením). Jižní tunel bude sloužit pouze příměstské<br />
dopravě a dálkové dopravě od Lysé nad Labem (pravděpodobně jeden pár rychlíků za<br />
hodinu). Nové spojení bude ve výsledku tvořeno čtyřmi odbočkami (Sluncová, Estakáda,<br />
Balabenka, Rokytka) a stanicemi Praha-Libeň a Praha-Vysočany.<br />
3) Žst. Praha-Libeň<br />
Libeňská stanice v současné době plní funkci jakéhosi „hlavního nákladového nádraží“.<br />
Problémem je, že stanice je v rámci Prahy poměrně důležitým uzlem, kde se stýká několik<br />
tratí, takže silná nákladní doprava je na tomto místě poměrně nevhodná. Proto navrhuji<br />
vybudování nového nákladového nádraží v místě dnešní stanice Praha-Malešice, která je<br />
situována v blízkosti průmyslové zóny na okraji města. Libeňskou stanici bych pak navrhoval<br />
využít pouze pro průjezdy vlaků (žádné vlaky by zde nezačínaly ani nekončily). Při<br />
navrhování kolejového uspořádání je třeba si uvědomit, že přes stanici budou jezdit vlaky<br />
v následujících relacích:<br />
Osobní vlaky:<br />
1. Praha Mas.n. (později hl.n. západ) – Praha-Běchovice<br />
2. Praha-Holešovice – Praha-Malešice<br />
3. případně Praha-Vysočany – Praha-Malešice<br />
Rychlíky:<br />
1. Praha hl.n. – Praha-Běchovice<br />
Nákladní vlaky:<br />
1. Praha-Holešovice – Praha-Běchovice<br />
2. Praha-Vysočany – Praha-Běchovice<br />
3. Praha-Holešovice – Praha-Malešice<br />
4. Praha-Vysočany – Praha-Malešice<br />
Je vidět, že v Libni se budou křížit trasy jednotlivých vlaků, takže jakýkoliv posun (tzn.<br />
seřaďování vlaků apod.) ve stanici považuji za krajně nevhodný.<br />
Navrhuji výraznou redukci kolejiště (likvidaci seřaďovacího nádraží). Tím samozřejmě dojde<br />
k uvolnění poměrně lukrativních pozemků.<br />
Do východního zhlaví bude zaústěna druhá kolej od Malešic. Sloužit bude k vjezdu do<br />
stanice, odjezd do Malešic bude po původní koleji. Přibližné trasování nové koleje od<br />
severního portálu Malešického tunelu až do stanice Praha-Libeň je zakresleno na mapce 3.1.<br />
V místě dnešního západního zhlaví bude vybudován nový dvoukolejný most pro jednu kolej<br />
od Holešovic a jednu kolej od Vysočan. Tento most bude sloužit pro vjezd do stanice,<br />
zatímco pro odjezd (směr Vysočany a Holešovice) budou sloužit původní koleje. Plánek<br />
křížení tratí v místech dnešního západního zhlaví má označení 3.2.<br />
6
Navrhované kolejové uspořádání stanice (s nutností výstavby čtvrtého ostrovního nástupiště)<br />
je na obrázku 3.3.<br />
4) Rychlodráha Praha-Kladno<br />
Můj návrh rychlodráhy vychází z oficiálního návrhu SŽDC, navrhuji však některé úpravy.<br />
V popisu mého návrhu začnu od jižního zhlaví žst. Praha-Bubny.<br />
Kolejové spojky na Negrelliho viaduktu zůstanou zachovány, zbytek žst. Praha-Bubny však<br />
bude zlikvidován. Místo současné stanice bude zřízena jen odbočka Vltavská, viz obrázek 4.1.<br />
Na obrázku jsou modře zakreslena i dvě ostrovní nástupiště pro zastávku Praha-Vltavská,<br />
která by zde mohla být vybudována. Nejpodstatnější změnou oproti oficiálnímu návrhu však<br />
je mimoúrovňové křížení v místech dnešního severního zhlaví. Tím se odstraní úrovňové<br />
křížení koleje od Kralup s kolejí do Kladna, takže bude umožněna současná jízda dvou vlaků<br />
po těchto kolejích, což bude vzhledem k nízkým předpokládaným intervalům (Praha-Kladno:<br />
4 vlaky za hodinu; Praha-Kralupy: 3 vlaky za hodinu) jistě přínosem. Viz obrázek 4.2.<br />
Další trasování je ve stopě současné trati. Dejvický tunel (104 metrů) bude muset být ražen<br />
pro dvoukolejný profil (v současné době má pouze jednokolejný profil). Potom následuje<br />
stanice Praha-Dejvice. Tady navrhuji dvě možné varianty – povrchovou a podpovrchovou.<br />
Liší se jen nivelitou kolejiště. Důvodem možného „zakopání“ tratě jsou tři přejezdy před<br />
dejvickou stanicí (směrem od Bubnů). „Zakopáním“ by trať silnice podcházela, takže by<br />
došlo k odstranění těchto přejezdů, což by přispělo plynulosti silniční <strong>dopravy</strong> v této oblasti.<br />
Tato varianta je sice finančně podstatně náročnější, přesto ji preferuji. A teď k samotné<br />
stanici: Jistě by stála za zvážení myšlenka úplného zrušení této stanice a jejího nahrazení<br />
zastávkami Sparta (poblíž mostu ulice Korunovační) a Gymnazijní (v místě dnešní provizorní<br />
zastávky). Zastávka Gymnazijní je totiž podstatně blíže od vysokých škol (např. ČVUT),<br />
které se v Dejvicích nacházejí. Sice nemá úplně nejlepší přestup na metro, ale protože dojde<br />
k prodloužení metra linky A do Motola, vznikne na této lince metra také stanice Veleslavín,<br />
kde bude přestup na rychlodráha ↔ metro umožněn.<br />
Dále směrem k Veleslavínu by se mohla nacházet i zastávka Praha-Ořechovka, nedomnívám<br />
se však, že by její vybudování bylo nějakým velkým přínosem. Hlavním účelem rychlodráhy<br />
bude totiž doprava osob z Kladna a z ruzyňského letiště na různá místa Prahy a opačně.<br />
Z Ořechovky se dá předpokládat hlavní přepravní proud do centra Prahy, nikoliv na letiště<br />
nebo do Kladna. Ačkoliv se předpokládá interval 15 minut ve špičce, pořád je to málo ve<br />
srovnání s intervaly tramvají, takže není zdaleka jisté, jestli by se podařilo přesvědčit<br />
obyvatele Ořechovky (což jsou obvykle bohatší lidé, kteří přednostně používají automobily),<br />
aby využívali služeb železnice.<br />
Další stanicí je Praha-Veleslavín. V oblasti kolem této stanice by byla změněna poloha kolejí,<br />
aby se odstranili poměrně prudké oblouky. To by si však vyžádalo likvidaci části zahradní<br />
osady. Zároveň by ve Veleslavíně byla snížena nivelita koleje tak, aby se odstranil přejezd ve<br />
Veleslavínské ulici (vznikl by silniční most). Bude zde také vybudován přestup na metro<br />
linky A (stanice Veleslavín). Právě tady by se rychlodráha rozdělovala na dvě větve: na letiště<br />
a do Hostivice (v oficiálním návrhu rychlodráhy se trať dělí až ve stanici Praha-Ruzyně). Obě<br />
větve by vedly v souběhu až do zastávky Praha-Liboc (viz obrázek 4.3). Navrhuji kolejové<br />
uspořádání se třemi dopravními kolejemi, jedním ostrovním a jedním bočním nástupištěm (viz<br />
obrázek 4.4).<br />
7
Zastávka Praha-Liboc se nachází v místě, kde už dříve stejnojmenná zastávka bývala (vedle<br />
ulice U Kolejí). Bude zde zřízeno jedno ostrovní nástupiště pro trať na letiště a jedno boční<br />
pro trať do Hostivice.<br />
Větev na letiště by byla dále vedena podle obrázku 4.5 v souběhu s ulicí U Silnice. V této<br />
části by si však trať vyžádala demolici několika objektů (minimálně 3 rodinné domy a 1<br />
bytový dům) a dále by pak musel být vybudován silniční most přes trať na Evropské třídě.<br />
Další trasování na letiště je jen velmi přibližně zakresleno na obrázku 4.6.<br />
„Hostivická“ větev by vedla v trase stávající trati. Stanice Praha-Ruzyně by byla<br />
zredukována na zastávku. Tato větev by nemusela být elektrifikována (podle mého návrhu –<br />
obr. 0.4 - by sem zajížděly pouze osobní vlaky z Rudné u Prahy, které by v úseku Rudná –<br />
Letiště jely po neelektrifikované trati, takže by se muselo jednat o dieselové jednotky),<br />
nicméně do budoucna by k elektrifikaci dojít mohlo (např. pokud by byly změněny trasy<br />
některých linek).<br />
Stanice Hostivice by byla poměrně výrazně upravena (viz obrázek 4.7, kde jsou znázorněny<br />
stanice Hostivice, Praha letiště a Jeneč). Stávající sypaná nástupiště u budovy by byla<br />
nahrazena jedním ostrovním nástupištěm, které by se nacházelo více západně a u jiných<br />
kolejí. Přístup na toto nástupiště by byl silničním podjezdem v ulici Na Vršku. Stanice bude<br />
přestavěna z důvodu, že do západního zhlaví bude zaústěna nová trať od letiště, kam budou<br />
směrovány všechny osobní vlaky (žádné osobní vlaky odtud nebudou jezdit od/do Jenči).<br />
Všechny nákladní vlaky budou naopak jezdit pouze od/do Jenči, trať na letiště bude pouze pro<br />
osobní dopravu. Drtivá většina nákladních vlaků pojede od/do Řep, od Liboce se předpokládá<br />
jen naprosto minimální nákladní doprava (jen manipulační vlak Hostivice-Ruzyně a zpět,<br />
který navíc pravděpodobně ani nepojede každý den).<br />
Žádná z tratí přes Hostivici pravděpodobně nebude v první fázi elektrifikována (ačkoliv<br />
časem by mohlo dojít k elektrifikaci všech těchto tratí).<br />
Ve stanici Jeneč se pak obě větve rychlodráhy znovu spojují (obrázek 4.7). Tato stanice by<br />
byla rozdělena na dvě části: osobní nádraží (v místě dnešní stanice Jeneč), které by tvořily<br />
koleje 1, 2, 4 a 2a; a nákladové nádraží (v místě současné trati od Středokluk) tvořené<br />
kolejemi 6, 8, 10, 12, 8a, 10a a 8b. Přes stanici Jeneč by projížděly osobní vlaky pouze v trase<br />
letiště – Kladno a opačně. Do Hostivice a do Rudné by jezdily osobní vlaky pouze z letiště a<br />
trať do Středokluk by sloužila jen nákladní dopravě.<br />
Stanice Praha letiště by sloužila jen pro osobní dopravu. Celá stanice by se nacházela pod<br />
zemí poblíž letištních terminálů 1 a 2. Aby se omezily finanční náklady při stavbě této<br />
stanice, snažil jsem se vymyslet takové uspořádání, aby stanice zabírala co nejméně prostoru.<br />
Proto jsem dospěl k výsledku dvou kolejí (3 a 4) s bočními nástupišti (pro projíždějící vlaky)<br />
a dvou půlených kolejí (tzn. přibližně v polovině délky jsou rozděleny návěstidly na dvě části)<br />
s ostrovním nástupištěm, jejichž severní části (1 a 2) by sloužily pro končící vlaky od Prahy a<br />
jižní části (1a a 2a) pro vlaky od Hostivice a Rudné.<br />
Od Jenči by trať pokračovala ve stávající stopě přes zastávku Pavlov, pak by v pozměněné<br />
stopě (viz obrázek 4.8) vedla přes zastávky Malé Přítočno a Pletený Újezd do stanice Kladno-<br />
Kročehlavy (dnes pouze „Kladno“).<br />
Stanice Kladno-Kročehlavy projde redukcí počtu kolejí a výstavbou nových nástupišť<br />
(jednoho bočního a dvou ostrovních). V této stanici odbočuje trať do Lužné u Rakovníka.<br />
Plán kolejového uspořádání je na obrázku 4.9.<br />
8
Dále bude zdvoukolejněná trať pokračovat ve stávající stopě přes zastávku Kladno město do<br />
upravené stanice Kladno-Ostrovec. V této stanici budou končit některé vlaky od Prahy. Plán<br />
kolejového uspořádání, které navrhuji, je na obrázku 4.10.<br />
Zbytek trati do Kralup nad Vltavou by byl elektrifikován (jednak kvůli nákladní dopravě,<br />
jednak aby mohly osobní vlaky od Prahy přes Kladno jezdit až do Kralup), ale zůstal by<br />
jednokolejný.<br />
5) Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic<br />
Právě díky stavbě Čakovického tunelu získá stanice Praha-Vysočany v osobní dopravě<br />
značný význam. Ve stanici navrhuji vybudovat tři ostrovní nástupiště, na která by byl přístup<br />
ze stávajícího podchodu, který by byl protažen. Stávající staniční budova, která se nachází na<br />
nevhodném místě uprostřed kolejiště, by byla zdemolována. Do západního zhlaví by byla<br />
zakončena druhá kolej od Libně, do východního zhlaví by zase ústily koleje od odbočky<br />
Hloubětín, která je zakreslena na obrázku 5.1 společně se stanicí Vysočany a s odbočkou<br />
Balabenka.<br />
Mezi stanicí Vysočany a odbočkou Hloubětín by se nacházel přes 3 km dlouhý dvoukolejný<br />
Čakovický tunel (již zmíněn výše). Tento tunel by se nacházel ve stoupání, které by<br />
dosahovalo hodnoty až 15 promile (musí zdolat výšku cca 50 metrů). Jeho přibližná poloha je<br />
naznačena na mapce 5.2. V odbočce Hloubětín by se ze dvoukolejné tratě do Čakovic<br />
oddělovala jednokolejná trať do Staré Boleslavi (viz níže).<br />
6) Trať do Staré Boleslavi<br />
Město Brandýs nad Labem-Stará Boleslav má v současné době přibližně 15 a půl tisíce<br />
obyvatel. Město je rozděleno na dvě části (Brandýs a St. Boleslav) řekou Labe. Spojení do<br />
Prahy je v současné době zajišťováno převážně autobusy. Ve brandýské části se nachází jedna<br />
železniční stanice a dvě zastávky. Všechny mají poměrně výhodnou polohu pro cestující.<br />
Bohužel při cestě do Prahy musí cestující přesedat ve stanici Čelákovice, kde navíc ve směru<br />
do Prahy nejsou v současné době úplně ideální přípojové vazby (musí se čekat 13 minut). Ve<br />
staroboleslavské části města se nachází jen jedna železniční stanice, navíc v lese více než<br />
kilometr od města. Při cestě do Prahy se musí přesedat ve stanici Lysá nad Labem.<br />
Z výše uvedeného jasně vyplývá, že železniční spojení tohoto města s Prahou je naprosto<br />
nedostačující. Proto se již několik let uvažuje o výstavbě nové trati z Prahy-Kbel do Brandýsa<br />
nad Labem, zatím však tento projekt nenabyl žádných konkrétních rozměrů.<br />
Můj návrh (obrázek 6.1) počítá se stavbou Čakovického tunelu, ze kterého by tato trať<br />
odbočovala. Dále by pak procházela pražskými čtvrtěmi Kbely a Vinoř (v obou by byly<br />
zastávky), ale mnou navrhované trasování by si vyžádalo demolici několika objektů (např.<br />
jedna průmyslová budova a garáže ve Kbelích, několik rodinných domků ve Vinoři). Trať<br />
pokračuje v souběhu s Vinořským potokem, potom prochází mezi dvěma rybníky v blízkosti<br />
obcí Podolanka a Jenštejn. Právě v těchto místech by se nacházela dvoukolejná stanice<br />
Podolanka (či Podolanka-Jenštejn). Následuje skoro čtyři kilometry dlouhý téměř rovný úsek,<br />
na kterém se nachází zastávka Dřevčice. Rovný úsek tratě končí až u Hrušovského rybníka,<br />
pak se trať stáčí doprava a ústí do stanice Brandýs nad Labem (stanice by prošla rekonstrukcí<br />
kolejiště, viz obrázek 6.2). Dalších tři sta metrů vede trať ve stopě stávající tratě (074<br />
Neratovice – Čelákovice) dvěma protisměrnými oblouky, po nichž následuje výhybka, kde se<br />
trať větví na kolej do Staré Boleslavi (nová trať) a do Čelákovic (stávající trať). Krátce za<br />
9
tímto větvením se nachází zastávka Brandýs nad Labem-Zápská, která bude společná pro obě<br />
tratě. V této zastávce mohou být buď dvě boční nástupiště (každé pro jednu trať), nebo jedno<br />
ostrovní nástupiště přístupné přes železniční přejezd v Zápské ulici. Nová trať se pak stáčí<br />
doleva. V tomto úseku by bylo nutné provést demolici několika objektů (tento úsek je v tomto<br />
ohledu vůbec nejproblematičtější), například i části budovy místního gymnázia. Poté by<br />
následovaly dva mosty přes řeku Labe (řeka zde tvoří dvě ramena), pak krátký rovný úsek a<br />
konečně pravotočivý oblouk, za kterým by se nacházela konečná dvoukolejná stanice Stará<br />
Boleslav (v těsné blízkosti dnešního autobusového nádraží).<br />
7) Odstavné nádraží sever (ONS) + žst. Praha-Vršovice<br />
Tento text pojednává o rozšíření stávajícího odstavného nádraží jih (dále jen „ONJ“) o novou<br />
severní část (dále jen „ONS“) a vršovickou část (dále jen „ONV“), která by se nacházela<br />
v místech dnešní stanice Praha-Vršovice.<br />
ONS by bylo vlastně dnešní odjezdové nádraží Vršovice (viz plánek uzlu 0.1) s upraveným<br />
východním zhlavím tak, že se zruší trať do vršovického vjezdového nádraží a zdvoukolejněná<br />
trať od ONJ se zaústí tak, aby se z ní dalo vjet na všechny staniční koleje ONS. Mírně by bylo<br />
upraveno i západní zhlaví. V této stanici by se nacházelo celkem 13 staničních kolejí (tj.<br />
stejný počet, jaký je zde v současné době).<br />
Pětikolejné ONV (viz obrázek 7.1) by sloužilo hlavně k připojování a odpojování lokomotiv<br />
od vozů. Přes tuto stanici by bylo nutné projíždět nákladními vlaky v trase Zahradní Město –<br />
odb. Spořilov – odb. Michle – odb. Depo – ONV – odb. Nuselský most – Praha-Smíchov a<br />
opačně.<br />
Osobní nádraží Praha-Vršovice by byla vlastně zredukovaná současná stanice. Zůstala by<br />
zachována současná ostrovní nástupiště, ovšem v kolejišti by došlo k výrazným změnám.<br />
Trať od Krče by byla zaústěna ze severní strany podjezdem. Obě zhlaví by byla výrazně<br />
předělána. Na západním zhlaví by tato stanice byla spojena pouze se III. Vinohradským<br />
tunelem (II. by sloužil jen pro soupravové vlaky od ONV).<br />
8) Žst. Praha-Zahradní Město<br />
Tato stanice se bude nacházet v místech dnešního vjezdového nádraží Praha-Vršovice.<br />
V tomto místě se k sobě přibližují tratě od Vršovic do Hostivaře a od Krče do Malešic. Na<br />
obou tratích bude vybudováno po jednom ostrovním nástupišti (viz obrázek 8.1). Na jižní<br />
straně (trať Krč – Malešice) navíc zůstanou čtyři koleje pro nákladní vlaky. Pro tranzitní<br />
nákladní vlaky v relaci Beroun (Krč) – Benešov (Hostivař) a opačně bude vybudována<br />
dvoukolejná „spojka“ (koleje 4 a 6).<br />
9) Jihovýchodní trasa<br />
Pod tímto pojmem se skrývá dvoukolejná trať Radotín – Krč – Zahradní Město – Malešice –<br />
Běchovice, která bude sloužit především pro nákladní dopravu.<br />
Tato trať již v současné době existuje, v úseku odb. Tunel – Vršovice vjezdové nádraží (v<br />
budoucnu Zahradní Město) je však v současné době jednokolejná. Protože je celý tento úsek<br />
položen na dvoukolejném tělese (i všechny mosty jsou stavěny pro dvoukolejnou trať),<br />
zdvoukolejnění by nemělo být výrazným problémem.<br />
10
Jedinou překážkou (a také důvodem, proč ke zdvoukolejnění zatím nedošlo) je Chuchelský<br />
tunel. Různé zdroje se rozcházejí v určení přesné příčiny nemožnosti položení druhé koleje<br />
v tomto tunelu. Nejpravděpodobnější příčinou je nejspíše to, že tunel má sice dvoukolejný<br />
profil, ovšem tento profil je pro rovnou trať, tunel se však nachází v oblouku. Údajně tato<br />
podstatná chyba při projektování vznikla jako sabotáž odpůrců komunistického režimu, kteří<br />
tuto trať projektovali. Zvětšení profilu bude v současné době poměrně nákladnou záležitostí.<br />
Ve stanici Praha-Krč bude vybudováno nové ostrovní nástupiště, aby osobní vlaky v relaci<br />
Radotín – Zahradní Město nemusely jezdit do odbočky (tj. jet omezenou rychlostí a „uhnout“<br />
na některé z výhybek).<br />
Stanice Praha-Malešice a Praha-Běchovice jsou popsány níže.<br />
10) Centrální nákladové nádraží Malešice<br />
Tato stanice vznikne za účelem vytvoření jednoho centrálního pražského nákladového<br />
nádraží. Částečně bude využívat kolejiště současné stanice Praha-Malešice. Stanice se bude<br />
skládat z vjezdového nádraží, odjezdového nádraží a objízdných kolejí. Vlaky určené<br />
k přepracování přijedou nejprve do vjezdového nádraží. Pak budou jednotlivé vozy přes<br />
svážný pahrbek rozposílány na koleje odjezdového nádraží, kde si je převezmou nové vlakové<br />
lokomotivy. Vlaky, které budou stanicí jen projíždět (včetně osobních vlaků), využijí objízdné<br />
koleje. V obvodu této stanice se bude nacházet zastávka Praha-depo Hostivař.<br />
11) Žst. Praha-Běchovice<br />
Ve stanici Praha-Běchovice budou zrušeny kolejové spojky na západním zhlaví, čímž bude<br />
úplně odděleno osobní nádraží od nákladového. Trojkolejná trať od Libně zde bude přecházet<br />
na čtyřkolejnou. Krajní koleje budou pro linky S, prostřední pak pro dálkovou dopravu,<br />
nástupiště proto budou jen u krajních kolejí. Krajní kolej pro vlaky od Prahy pak půjde<br />
společně s kolejí na nákladové nádraží podjezdem pod ostatními kolejemi, čímž se dosáhne<br />
toho, že obě koleje pro „esko“ budou vedle sebe. Plánek s navrhovaným uspořádáním této<br />
stanice je na obrázku 11.1.<br />
Při navrhování této stanice jsem se snažil o zachování současných kolejí a ostatních staveb<br />
v co možná největší míře. Například současné mimoúrovňové křížení by zůstalo zachováno<br />
bez nutnosti stavebních úprav.<br />
12) VRT Praha - Beroun<br />
Jedná se o více než 20 km dlouhý tunel začínající v <strong>Praze</strong> u Barrandovské skály a končící u<br />
Berouna. Tato stavba je součástí III. tranzitního koridoru a v budoucnu by měla výrazně<br />
zkrátit jízdní dobu mezi Prahou a Berounem. Stavbu projektovala firma Sudop Praha a.s.. O<br />
definitivní poloze tunelu ještě není rozhodnuto. Každopádně já preferuji stejnou variantu, ke<br />
které se přiklání i sami projektanti, viz mapka 12.1. Drobnou úpravu bych provedl u<br />
pražského portálu tunelu, kde bych trať 173 od Řeporyj přemostil přes VRT, aby do stanice<br />
Praha-Smíchov ústila mezi VRT a tratí 171 od Radotína. Jedinou změnou na samotné VRT,<br />
kterou bych navrhoval, je změna napojení do žst. Beroun (viz kapitola 18).<br />
11
13) Žst. Praha-Smíchov<br />
Po vybudování VRT bude muset smíchovská stanice projít výraznou rekonstrukcí. Úplně<br />
zrušeno bude tzv. společné nádraží (nebo také „severní nástupiště“), protože trať od Prahy-<br />
Žvahova bude nově zaústěna do samotného smíchovského nádraží. Zlikvidováno bude<br />
ostrovní nástupiště č.3, které bude nahrazeno dvěma novými ostrovními nástupišti, která se<br />
však budou nacházet ve větší vzdálenosti od staniční budovy. Toto kolejové uspořádání (viz<br />
obrázek 13.1) jsem navrhl s ohledem na to, aby se nijak nekřížily VRT a trať „eska“. Trať<br />
173 (od Řeporyj) jsem zaústil do části stanice pro „esko“, trať 122 (od Žvahova) zase do části<br />
pro dálkové vlaky, protože v budoucnu se plánuje vedení některých dálkových vlaků přes<br />
Žvahov a Hostivici na ruzyňské letiště (proto také „esko“ od Žvahova bude jezdit na „staré“<br />
hlavní nádraží, zatímco ostatní linky S na novou západní část). Koleje 1, 0, 2 a 10 budou<br />
určeny pro vlaky linek S; koleje 4, 6 a 8 pro nákladní vlaky jedoucí směrem na Žvahov či do<br />
Řeporyj; koleje 101 a 102 pro vlaky jedoucí po VRT a konečně kolej 104 pro osobní vlaky<br />
směrem na Žvahov.<br />
14) Žst. Praha-Radotín + Trať do Zbraslavi<br />
V případě radotínské stanice bude peronizace velkým oříškem kvůli nedostatku prostoru. Dále<br />
je třeba uvážit, jestli plánované osobní vlaky ze směru od Prahy-Krče budou končit právě zde,<br />
nebo budou pokračovat dále na Beroun (pravděpodobně do Řevnic). V případě jejich<br />
ukončení v této stanici by bylo nutné vyřešit jeden velký problém, a sice, že traťové koleje od<br />
Krče jsou krajní a mezi nimi vedou koleje od Smíchova (viz plánek 14.1.). Samozřejmě se<br />
považuje za nutné, aby vlaky jezdily vždy po správné koleji (tj. pravá ve směru jízdy), takže<br />
v Radotíně by prostě musely „krčské“ vlaky přejíždět na smíchovském zhlaví při vjezdu nebo<br />
při odjezdu přes obě smíchovské koleje, což by mohl být, vzhledem k nízkým intervalům na<br />
obou tratích, problém.<br />
Trať z Radotína do Zbraslavi zatím nejspíše nikdy nikdo neplánoval. Mojí vizí je trasování<br />
přibližně podle mapky 14.2 (v levé části mapky je vyznačena též přeložka tratě 171). Trať by<br />
obsloužila městské části Lipence a Zbraslav (ve Zbraslavi sice je stanice na trati č.210, ale ta<br />
je poměrně dost vzdálena od obytné zástavby), kde by končila hned vedle sídliště. Trať<br />
navrhuji jako dvoukolejnou a elektrifikovanou, protože intervaly osobních vlaků by ve špičce<br />
mohly být jen 15 minut (a možná i méně). Trať by se oddělovala od trati 171 mimoúrovňově<br />
(viz plánek stanice Radotín – 14.1) za zastávkou Praha-Radotín sídliště směrem na Černošice.<br />
Jak moc je stavba této trati reálná a jak moc by se finančně vyplatila, to je těžká otázka, na<br />
kterou nedokážu odpovědět. Jisté je to, že by železnice mohla úplně nahradit MHD<br />
v Lipencích i ve Zbraslavi. Samozřejmě by mohla vyvstat otázka, jestli by nebylo dobré tuto<br />
trať ve Zbraslavi napojit na trať 210, obávám se však, že by to nebylo možné kvůli velkým<br />
sklonům (sídliště je umístěno výrazně výše než současná stanice).<br />
12
Příměstské tratě<br />
15) Praha – Poříčany - Kolín (trať 011)<br />
Jedná se o elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Běchovice – Poříčany - Kolín.<br />
V úseku Praha-Běchovice – Poříčany je trať trojkolejná, dále do Kolína pak dvoukolejná.<br />
Traťová rychlost:<br />
160 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať a zároveň na moderní<br />
železniční koridor, jsou nutné následující úpravy:<br />
• položení čtvrté koleje v úseku Praha-Běchovice – Poříčany; úpravy kolejišť všech<br />
stanic<br />
• oddělení linek S od dálkové <strong>dopravy</strong><br />
• rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III.<br />
kategorie ESA11. Celý úsek Kolín (mimo) – Běchovice (mimo) by pak mohl být řízen<br />
dálkově, pravděpodobně z Poříčan. Schéma celé tratě je na obrázku 011.1.<br />
• rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok.<br />
• plná peronizace všech stanic<br />
• zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas)<br />
• rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách<br />
• do budoucna zrušení všech úrovňových přejezdů v úseku Poříčany – Kolín (v úseku<br />
Běchovice – Poříčany se nachází pouze jeden přejezd v žst. Úvaly)<br />
Popis tratě:<br />
Čtyřkolejná trať na Poříčany bude vlastně fungovat jako dvě samostatné dvoukolejné tratě.<br />
Severněji položená dvoukolejka s levostranným provozem (jinde se standardně používá<br />
pravostranný provoz) bude sloužit pro vlaky linek S a pro některé nákladní vlaky (pro všechny<br />
do Nymburka a pro pomalejší nákladní vlaky do Kolína), jižnější dvoukolejka pak pro<br />
dálkové vlaky, které nebudou stavět nikde mezi Prahou a Kolínem, a pro rychlé nákladní<br />
vlaky do Kolína.<br />
Na severní trati s levostranným provozem se budou směrem na Poříčany nacházet zastávky:<br />
Praha-Běchovice střed (poblíž mostu nad ulicí Mladých Běchovic), Praha-Klánovice, Úvaly<br />
(stanice), Tuklaty, Rostoklaty, Český Brod (stanice) a Klučov. Ve všech zastávkách bude<br />
jedno ostrovní nástupiště, výjimkou bude pouze zastávka Praha-Běchovice střed, kde budou<br />
dvě boční nástupiště (viz 11.1).<br />
Jedinou stanicí na jižní trati bude Český Brod, kde navíc nebudou žádná nástupiště.<br />
Stanice Úvaly se bude nacházet v místě současné stanice. Budou zde tři dopravní koleje,<br />
jedno ostrovní (stávající budou zlikvidována) a jedno boční nástupiště (viz obrázek 011.2).<br />
Prostřední kolej č.0 se bude používat především pro vlaky, které zde budou případně končit.<br />
Stanice Český Brod bude sloužit pro předjíždění nákladních vlaků osobními vlaky na jižní<br />
(dálkové) trati. Na severní trati zde bude stanice s jedním ostrovním nástupištěm, oproti<br />
dnešní stanici však bude umístěna západněji, u mostu nad Sportovní ulicí. Navrhovaný stav<br />
13
kolejiště je na obrázku 011.3. Kolej č. 0 bude sloužit jako odstavná pro soupravy, které zde<br />
budou končit.<br />
Stanice Poříčany bude sloužit jako stanice pouze na severní trati. Ostrovní nástupiště č.3 a 4<br />
zůstanou zachována, zatímco ostrovní č.2 a boční č.1 budou zlikvidována. Navrhované<br />
schéma stanice je na obrázku 011.4, zákres části stanice do letecké mapy pak na obrázku<br />
011.5. Na jižní trati budou mít Poříčany jen funkci odbočky. Za poříčanskou stanicí směrem<br />
na Kolín se totiž budou severní a jižní trať mimoúrovňově spojovat. Odbočující trať do<br />
Sadské a Nymburka bude připravena na případné zdvoukolejnění, ovšem potom by na ní<br />
musel být také levostranný provoz.<br />
Dále na Kolín neprojde trať žádnou výraznou rekonstrukcí. Stanice Pečky a Velim zůstanou<br />
beze změny.<br />
16) Praha - Neratovice (trať 070)<br />
Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať Praha-Čakovice - Neratovice.<br />
Traťová rychlost:<br />
90 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy:<br />
• plná peronizace stanic<br />
• zdvoukolejnění a elektrifikace v celé délce<br />
• rekonstrukce SZZ – v úseku Praha-Čakovice – Neratovice zůstanou jen tyto dvě<br />
stanice; stanice Měšice u Prahy bude zredukována na zastávku. Stanice Neratovice<br />
bude obsluhována samostatně, Praha-Čakovice pak dálkově v rámci centrálního řízení<br />
železničního uzlu Praha.<br />
• rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok<br />
• přeložky některých úseků (viz „Popis tratě“), aby se odstranily některé dvojité<br />
protisměrné oblouky<br />
• výstavba nových zastávek (Praha-Třeboradice, Měšice u Prahy, Neratovice sídliště)<br />
• Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas)<br />
• Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách<br />
Popis tratě:<br />
Stanice Praha-Čakovice bude plně peronizována a celkově upravena pro svůj nový účel, tj.<br />
mezilehlá stanice na dvoukolejné trati. Zřízeno bude jedno boční a jedno ostrovní nástupiště,<br />
které bude přístupné již existujícím nadchodem. Zůstanou zachovány stávající manipulační<br />
koleje, protože do stanice ústí několik vleček. Schéma stanice je na obrázku 070.1.<br />
Nově bude vybudována zastávka Praha-Třeboradice poblíž stejnojmenné pražské čtvrti.<br />
Hned za zastávkou Hovorčovice začíná první, necelé dva kilometry dlouhá přeložka – viz<br />
mapka 070.2. V místech, kde se přeložka opět napojí na stávající trať (tzn. přejezd<br />
v Revoluční ulici), bude zřízena nová zastávka Měšice u Prahy. Stávající stanice je totiž<br />
poměrně daleko od středu obce.<br />
14
Dále trať pokračuje ve stávající stopě přes zastávku Zlonín do zastávky Kojetice u Prahy.<br />
Ihned za ní následuje druhá přeložka o délce 1,2 km. Její trasování můžete vidět na mapce<br />
070.3.<br />
Za přeložkou už trať vjíždí do města Neratovice. Jelikož současná stanice je poměrně daleko<br />
od centra, navrhuji zřídit zastávku Neratovice sídliště v blízkosti Mánesovy ulice, která by<br />
obsluhovala zdejší sídliště. Druhou možností je vybudovat v těchto místech stanici. Tato<br />
varianta je ekonomicky nesrovnatelně náročnější, protože je podmíněna několika dalšími<br />
stavbami:<br />
1. výstavbou nového nákladového nádraží na západ od Neratovic na trati 092<br />
(Neratovice – Kralupy nad Vltavou)<br />
2. změna zaústění tratě od Brandýsa nad Labem – tzn. zrušit úvrať a zaústit trať přímo do<br />
budoucí stanice (viz obrázek 070.5)<br />
3. likvidace části Mánesovy ulice<br />
4. demolice několika domů (cca deseti)<br />
Zároveň by však bylo možno úplně zlikvidovat současnou stanici a uvolněné pozemky pak<br />
využít například pro obytnou zástavbu (nevýhodou však je těsná blízkost Spolany).<br />
Navrhované schéma celého uzlu Neratovice je na obrázku 070.4, zákres budoucí stanice do<br />
letecké mapky pak na obrázku 070.5. Severní zhlaví je připraveno pro případnou stavbu<br />
dvoukolejné tratě na Mělník.<br />
Poznámka: Nepředpokládám, že by zdvoukolejnění proběhlo v celém úseku najednou (z<br />
ekonomických důvodů). Navrhuji postupovat směrem od Čakovic, samozřejmě až po<br />
zprovoznění Čakovického tunelu (viz „5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic“).<br />
17) Praha - Hostivice (trať 122)<br />
Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať Praha-Smíchov - Hostivice.<br />
Traťová rychlost:<br />
70 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Trať má význam především pro nákladní dopravu, od toho se odvíjí následující výčet:<br />
• rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III.<br />
kategorie a celý úsek ovládat z Hostivice, zrušené stanice opět obnovit<br />
• rekonstrukce TZZ – pro tuto trať bude dostačující reléový poloautoblok<br />
• zřízení několika nových zastávek<br />
• rekonstrukce kolejového svršku: svršek je celkově ve špatném stavu, modernizace<br />
bude v nejbližších letech nutná<br />
• zabezpečení přejezdů – jedná se o tři přejezdy, dva mezi Hostivicí a Řepami (polní<br />
cesta, ulice Za Dolejšákem) a druhý mezi Řepami a Stodůlkami (ulice Ke<br />
Konstruktivě)<br />
Popis tratě:<br />
Mezi dvěma viadukty nad Prokopským údolím bude zřízena zastávka Praha-Slivenecká.<br />
Výhybna Praha-Žvahov bude obnovena (plánek 122.1). U ulice Pod Děvínem vznikne nová<br />
zastávka Praha-Konvářka.<br />
15
Stanice Praha-Jinonice projde obnovou kolejiště – zůstanou zde tři dopravní a jedna kusá<br />
manipulační kolej (viz plánek 122.2). Nástupiště budou zrušena. Nové nástupiště bude<br />
umístěno až za krajní výhybkou jinonické stanice směrem na Hostivici, do prostoru mezi<br />
přejezdem s ulicí Do Polí a mostem nad Klikatou ulicí.<br />
Nástupiště ve stanici Praha-Stodůlky budou zrušena a stanice bude používána pouze jako<br />
výhybna (s názvem Praha-Hliník) – schéma 122.3. Nová zastávka Stodůlky bude umístěna<br />
přibližně dva kilometry západněji, u přejezdu s ulicí Ke Konstruktivě.<br />
Stanice Praha-Řepy (dnes Praha-Zličín) projde úpravou kolejiště, protože nově bude vlečka na<br />
Zličín vycházející ze stodůlského zhlaví sloužit i osobní dopravě (viz obrázek 122.4).<br />
Trať Řepy – Zličín je v současné době vlečkou. Její část používá Dopravní podnik hlavního<br />
města Prahy jako zkušební trať metra. Trať projde opravou, během níž bude například<br />
odstraněna napájecí kolejnice metra (brání v provozu železničních vozidel). Konečná stanice<br />
Praha-Zličín se bude nacházet v těsné blízkosti stanice metra Zličín (linka B) a obchodního<br />
centra Metropole.<br />
18) Praha – Řevnice - Beroun (trať 171)<br />
Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Radotín – Beroun.<br />
Traťová rychlost:<br />
100 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy:<br />
• plná peronizace všech stanic<br />
• rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III.<br />
kategorie ESA11. V dnešní době je již samozřejmostí dálkové ovládání SZZ. Celý<br />
úsek (vyjma Radotína, který bude součástí pražského uzlu a bude tedy ovládán<br />
z Prahy) bude řízen dálkově z Berouna.<br />
• rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok. Současný hradlový<br />
poloautoblok neodpovídá dnešním požadavkům. Instalací autobloku dojde nejen<br />
k úspoře pracovních míst (v každé směně se ušetří cca 7 hradlařů), ale také ke zvýšení<br />
propustnosti tratě. Jednak je vzdálenost návěstidel autobloku několikanásobně menší<br />
než vzdálenost hradel, jednak je hradlový poloautoblok pouze jednosměrný (tzn.<br />
vznikají problémy při výluce jedné traťové koleje).<br />
• možné přeložky některých úseků (Radotín – Černošice,...)<br />
• rekonstrukce kolejového svršku i spodku: Dnes je trať v poměrně špatném stavu,<br />
k rekonstrukci zatím nedošlo zejména kvůli současnému silnému provozu.<br />
Rekonstrukce by si totiž vyžádala mnoho výluk (jezdilo by se na části tratě jen<br />
jednokolejně), což by znemožnilo provoz ve stávajícím rozsahu. Na celé trati je silná<br />
osobní doprava, kterou není reálné nahradit autobusy (velké množství cestujících,<br />
často „ucpané“ silnice), a také silná nákladní doprava, která by musela jezdit<br />
odklonovými trasami. Problém je v tom, že žádná adekvátní odklonová trasa<br />
neexistuje. Na první pohled se sice nabízí trať č.173, ale tam je problém s relativně<br />
velkými sklony (a také nemá pro všechny náklady z tratě 171 dostatečnou propustnost<br />
a přechodnost). Situace je tedy taková, že k rekonstrukci dojde teprve po zprovoznění<br />
VRT Praha-Beroun (nákladní doprava bude směrována právě tudy).<br />
16
• zvýšení traťové rychlosti – alespoň na 120 km/h: To je reálné pouze v některých<br />
úsecích.<br />
• Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas)<br />
• Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách<br />
Popis tratě:<br />
Mezi zastávkami Praha-Radotín sídliště a Černošice bude přeloženo cca 2,5 km tratě (viz levá<br />
část mapky 14.2). Nástupiště zastávky Černošice budou posunuta o několik desítek metrů<br />
jižněji (jižně od přejezdu s Kazínskou ulicí), protože v současné době jsou tímto přejezdem<br />
půlena, což znesnadňuje výstup a nástup cestujících. V zastávce Černošice-Mokropsy asi i<br />
nadále zůstane jedno ostrovní nástupiště (všechny ostatní zastávky na této trati mají boční<br />
nástupiště).<br />
Stanice Dobřichovice přestane sloužit osobní dopravě, protože bude vybudována nová<br />
zastávka Dobřichovice cca 700 západněji (u přejezdu s Tyršovou ulicí). Zastávka v nové<br />
poloze bude mít kratší docházkovou vzdálenost pro většinu obyvatel Dobřichovic. Současná<br />
stanice zůstane zachována pro předjíždění vlaků, budou však zlikvidována všechna nástupiště.<br />
Navrhované schéma stanice je na obrázku 171.1.<br />
Stanice Řevnice bude uzpůsobena tak, aby zde mohly končit osobní vlaky od Prahy. Proto je<br />
mezi přímými kolejemi 1 a 2 umístěna kolej 0 s nástupištní hranou (viz plánek 171.2), aby na<br />
obou zhlavích byl umožněn vjezd/odjezd na tuto kolej bez nutnosti přejíždění přes druhou<br />
přímou kolej. Koleje 6 a 4 by byly bez nástupištních hran a sloužily by nákladní dopravě.<br />
Ze stanice Zadní Třebaň odbočuje trať 172 do Lochovic. Zadní Třebaň bude v rámci tratě 171<br />
sloužit pouze jako odbočka, pro trať 172 tu budou dvě koleje (3 a 5 – viz plánek 171.3). Mezi<br />
kolejemi 1 a 3 bude vybudováno nové ostrovní nástupiště, které umožní přestup hrana-hrana<br />
v relaci Lochovice → Praha.<br />
Stanice Karlštejn (viz schéma 171.4) bude mít víceméně stejné kolejové uspořádání jako<br />
stanice Řevnice. Prostřední kolej č. 0 tu však nebude normálně sloužit pro pravidelně končící<br />
vlaky (žádný osobní vlak zde pravidelně končit nebude), ale jednak pro mimořádné turistické<br />
vlaky (blízko je hrad Karlštejn) a jednak v případě nějaké mimořádnosti (výluky apod.). Na<br />
východním zhlaví bude jen jedna kolejová spojka, protože „opačná“ spojka se bude nacházet<br />
v nedaleké stanici/odbočce Zadní Třebaň.<br />
Stanice Beroun projde rozsáhlou modernizací. Nově zde totiž bude zaústěna VRT od Prahy.<br />
Narozdíl od návrhu firmy Sudop, já navrhuji, aby VRT přemostila trať 171 a byla zaústěna do<br />
berounské stanice z východní strany (Sudop navrhuje zaústění mezi tratě od Karlštejna a<br />
Berouna-Závodí). Náčrtek přestavěného severního zhlaví podle mého návrhu je na obrázku<br />
171.5. Plánek celé stanice Beroun po výstavbě VRT včetně stanice Beroun-Závodí je na<br />
obrázku 171.6. V tomto obrázku si můžete poblíž zdického zhlaví všimnout zelených značek,<br />
které označují místa styku napájecích soustav. Od Berouna na jih je totiž střídavá napájecí<br />
soustava 25kV/50Hz. Kolej č. 16 vede ve střídavé trakci až k nástupišti, aby sem mohly<br />
zajíždět osobní vlaky od Plzně, které v Berouně končí, bez nutnosti použití dvousystémových<br />
lokomotiv (tj. lokomotiv, které mohou jezdit na stejnosměrný i na střídavý proud). Na<br />
obrázku 171.7 pak můžete vidět přibližnou polohu kolejí 1, 2 a 16 v místech, kde objíždí<br />
seřaďovací nádraží (to se nachází mezi nimi).<br />
17
19) Praha – Rudná u Prahy - Beroun (trať 173)<br />
Trať má význam hlavně v osobní dopravě, zejména pro cestující dojíždějící do Prahy z obcí<br />
podél této trati. Dále je používána jako odklonová trasa v případě výluky na trati 171. Tento<br />
účel však bude plnit pouze do chvíle, kdy bude zprovozněna VRT Praha – Beroun.<br />
Traťová rychlost:<br />
Praha-Smíchov – Rudná u Prahy: 70 km/h<br />
Rudná u Prahy – Beroun: 60 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Tato trať patří v rámci tratí v okolí Prahy k těm méně důležitým. Proto nelze očekávat, že by<br />
na této trati probíhaly nějaké rozsáhlejší přestavby. Navrhuji tedy následující úpravy:<br />
• zrušení stanice Rudná u Prahy, obnovení trianglu v Rudné (viz níže)<br />
• výstavba nových zastávek (Praha-Hlubočepy, Rudná u Prahy)<br />
• rekonstrukce SZZ – stanice Praha-Řeporyje a Nučice osadit zabezpečovacím<br />
zařízením III. kategorie, do ostatních stanic (Loděnice, Vráž u Berouna) pak instalovat<br />
jen jednoduché SZZ se samovratnými výměnami (například Remote98).<br />
• rekonstrukce TZZ – pro tuto trať bude dostačující reléový poloautoblok<br />
• zabezpečení přejezdů<br />
Popis tratě:<br />
Přibližně 1,5 km tratě za stanicí Praha-Smíchov bude upraveno v souvislosti se stavbou VRT.<br />
Povede zde totiž pět kolejí vedle sebe (dvě koleje VRT, jedna kolej 173, dvě koleje 171)<br />
místo současných třech (resp. čtyř). Poblíž dnešní tramvajové zastávky Hlubočepy se trať 173<br />
odkloní od tratě 171 a přemostí VRT – viz obrázek 173.1. Dále pak bude pokračovat ve<br />
stávající stopě.<br />
V místech přejezdu s ulicí Kosořská bude zřízena nová zastávka Praha-Hlubočepy, zatímco ve<br />
stávající západněji umístěné zastávce vlaky stavět přestanou. K tomuto přesunu by mělo dojít,<br />
protože současná zastávka je až příliš daleko od obytné zástavby.<br />
Mezi současnou zastávkou Praha-Hlubočepy a zastávkou Praha-Holyně se nachází nedávno<br />
zřízené automatické hradlo (tj. hradlo, které nevyžaduje obsluhu – funguje automaticky),<br />
které navrhuji do budoucna zachovat, dělí totiž poměrně dlouhý mezistaniční úsek Smíchov –<br />
Řeporyje na dva kratší oddíly.<br />
Ve stanici Praha-Řeporyje budou stávající sypaná nástupiště nahrazena jedním bočním a<br />
jedním poloostrovním nástupištěm. Při navrhování kolejového uspořádání jsem se snažil<br />
především o to, aby změny v kolejišti byly co nejmenší (a tím pádem co nejlevnější). Přesto<br />
se však změny dotknou obou zhlaví (viz mapka 173.2 s východním zhlavím a plánek 173.3).<br />
Nutno též podotknout, že přístup na nástupiště bude z opačné strany, než je staniční budova.<br />
Staniční budova po rekonstrukci již nebude sloužit žádnému drážnímu účelu. Pro cestující<br />
bude na opačné straně kolejiště postavena nová zděná čekárna.<br />
Trať v úseku od zastávky Zbuzany až do stanice Nučice by mohla být několika způsoby<br />
přeložena. Všechny možné varianty jsou různými barvami znázorněny na obrázku 173.4:<br />
• černou barvou jsou vyznačeny současné tratě<br />
• zelená varianta: řeší pouze odstranění jednoho prudkého oblouku u Zbuzan<br />
• oranžová varianta: řeší odstranění prudkých oblouků u současné stanice Rudná u<br />
Prahy<br />
18
• červená varianta: maximální zkrácení tratě; sice přibude nová zastávka Jinočany,<br />
ale trať úplně míjí Rudnou<br />
• fialová varianta: také počítá se zastávkou Jinočany, oproti červené variantě však<br />
vede blíže Rudné, kde bude zastávka<br />
Osobně preferuji fialovou variantu, která je však finančně vůbec nejnáročnější.<br />
Stanice Rudná u Prahy bude každopádně zlikvidována. V případě oranžové nebo zelené<br />
varianty bude v Rudné u Prahy městě zřízena odbočka.<br />
Stanice Nučice zůstane ve své stávající poloze. Uvažuji o dvou možnostech kolejového<br />
uspořádání. U obou variant jsem se snažil změny oproti současnému stavu co nejvíce omezit.<br />
Ve stanici bude zřízeno jedno boční a jedno poloostrovní nástupiště, protože za běžného<br />
provozu budou potřeba tři nástupištní hrany (jedna pro zde končící vlak od letiště a dvě pro<br />
zde křižující vlaky Praha-Beroun).<br />
První uspořádání (obrázek 173.5) je pro oranžovou a zelenou variantu, které se vlastně stanice<br />
Nučice nijak přímo nedotknou.<br />
Druhé uspořádání (obrázek 173.6) je pro červenou a fialovou variantu, kdy budou do<br />
východního zhlaví zaústěny dvě koleje.<br />
Mezi stanicemi Nučice a Loděnice je několik nezabezpečených přejezdů, kde je rychlost<br />
snížena na 30 km/h. Všechny tyto přejezdy je nutno zabezpečit.<br />
Stanice Loděnice bude nově vybavena dvěma bočními nástupišti, proto projde kolejiště<br />
mírnou úpravou – viz obrázek 173.7.<br />
Ve stanici Vráž u Berouna bude upravena poloha koleje č. 1 tak, aby mezi kolejemi mohlo být<br />
postaveno boční nástupiště. Celkem budou ve stanici dvě boční nástupiště, u každé koleje<br />
jedno – viz obrázek 173.8.<br />
V úseku Vráž – Beroun-Závodí by mohly být vybudovány dvě krátké přeložky, jak je<br />
zakresleno na mapkách 173.9 a 173.10, které by odstranily některé protisměrné oblouky.<br />
O stanici Beroun-Závodí se dočtete v kapitole „18) Praha – Řevnice - Beroun (trať 171)“.<br />
20) Praha – Vrané nad Vltavou – Čerčany (trať 210)<br />
Jedná se o jednokolejnou neelektrifikovanou trať Praha-Krč – Vrané nad Vltavou - Čerčany.<br />
Traťová rychlost:<br />
Praha-Krč – Davle: 80 km/h<br />
Davle – Čerčany: 50 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Aby trať odpovídala požadavkům na moderní, v úseku Praha - Vrané příměstskou trať, jsou<br />
nutné následující úpravy:<br />
• poloperonizace všech stanic<br />
• rekonstrukce SZZ – všechny stanice v úseku Praha – Vrané (včetně) osadit novým<br />
zabezpečovacím zařízením III. kategorie (v některých stanicích již je) a celý úsek<br />
ovládat z Vraného. V úseku Vrané – Čerčany (mimo) pak instalovat jednoduché SZZ<br />
se samovratnými výměnami (například Remote98).<br />
• rekonstrukce TZZ – pro tuto trať bude dostačující reléový poloautoblok.<br />
19
• z některých zastávek vybudovat stanice (Luka pod Medníkem, Prosečnice), stanici<br />
Jílové u Prahy naopak zredukovat na zastávku.<br />
• rekonstrukce kolejového svršku: Bohužel už má kolejový svršek v celé délce, vyjma<br />
krátkých rekonstruovaných úseků, svá nejlepší léta za sebou a jeho oprava je již nutná,<br />
jinak hrozí snížení rychlosti v některých úsecích.<br />
• zabezpečení přejezdů: v úseku Vrané – Čerčany se nachází cca 15 železničních<br />
přejezdů, kvůli kterým je v daném místě snížena rychlost. Jelikož jsou stavební<br />
náklady na PZZ bez závor minimálně cca 6 milionů, je třeba u přejezdů například<br />
s polními cestami zvážit, jestli by nebylo výhodnější některé zrušit.<br />
• Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas)<br />
• Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách<br />
Popis tratě:<br />
Stanice Praha-Braník sice výše zmíněným požadavkům neodpovídá, ale její rekonstrukci<br />
v brzké době nepředpokládám. Stanice má v současné době čtyři dopravní koleje, SZZ je<br />
TEST 10 s ručně stavěnými výměnami. Během případné rekonstrukce by došlo k výměně SZZ<br />
a nejspíše i ke snížení počtu dopravních kolejí, aby mohla být vybudována moderní<br />
nástupiště.<br />
Stanice Praha-Modřany projde výraznější rekonstrukcí. Úplně zanikne kolejiště v jižní části<br />
stanice a v severní části bude stanice trojkolejná. Současné ostrovní nástupiště zůstane<br />
zachováno, třetí kolej bude bez nástupiště. V místě současné jižní části stanice bude trať<br />
narovnána, viz mapka 210.1. Schéma stanice je na obrázku 210.2.<br />
Stanice Praha-Zbraslav (v budoucnu podle mého návrhu Praha-Závist) už rekonstrukcí SZZ<br />
prošla, takže ji čeká už jen rekonstrukce nástupišť. To si vyžádá snesení manipulační koleje<br />
č.5 a úpravu polohy koleje č.3. Plánek stanice po výše zmíněných úpravách je na obrázku<br />
210.3.<br />
Stanice Vrané nad Vltavou projde rekonstrukcí pravděpodobně jako první ze stanic na této<br />
trati. Navrhuji dvě možná řešení kolejového uspořádání (obrázek 210.4): První předpokládá<br />
výstavbu poloostrovního nástupiště, což by si vynutilo likvidaci části koleje č. 4; druhé zase<br />
výstavbu pouze bočních nástupišť, což by ale bylo pravděpodobně nákladnější řešení, protože<br />
by se musela zvýšit osová vzdálenost mezi kolejemi (tzn. posunout koleje 1 a 2).<br />
V odbočce Skochovice (na obrázku 210.4 v pravé části) odbočuje druhá větev tratě 210 do<br />
Dobříše. Tato větev je využívána především turisty a také pro dopravu školáků do/z Dobříše.<br />
Dokonce se uvažovalo o jejím zrušení.<br />
Stanice Davle by také časem měla projít rekonstrukcí nástupišť, což by si ale vyžádalo úpravu<br />
polohy koleje č. 1 (viz plánek 210.5).<br />
Bývalá stanice Luka pod Medníkem bude opět obnovena. Budou zde dvě dopravní koleje,<br />
mezi kterými bude poloostrovní nástupiště (viz plánek 210.6).<br />
Stanice Jílové u Prahy bude zredukována na zastávku. Všechny koleje (kromě 1.) budou<br />
sneseny.<br />
V zastávce Prosečnice bude položena druhá kolej a vznikne tak stanice (viz obrázek 210.7).<br />
Nástupiště budou boční u obou kolejí, přechod mezi nimi bude úrovňový přes železniční<br />
přejezd chráněný výstražníky.<br />
Ve stanici Týnec nad Sázavou rekonstrukce nespěchá. Pokud by k ní došlo, pravděpodobně<br />
by bylo vybudováno SZZ III. kategorie, ke změně kolejového uspořádání by asi nedošlo.<br />
20
Zastávka Pecerady bude posunuta o cca 1,4 km směrem k Týnci, aby byla blíže obytné<br />
zástavbě.<br />
21) Praha – Lysá nad Labem – Nymburk - Kolín (trať 231)<br />
Jedná se o dvoukolejnou elektrifikovanou trať (3kV stejnosměrné) Praha-Vysočany – Lysá<br />
nad Labem – Nymburk hl.n. – Velký Osek - Kolín.<br />
Traťová rychlost:<br />
Praha-Vysočany – Lysá nad Labem: 100 km/h<br />
Lysá nad Labem – Kolín: 120 km/h<br />
Můj návrh na zlepšení infrastruktury:<br />
Aby trať odpovídala požadavkům na moderní příměstskou trať, jsou nutné následující úpravy:<br />
• plná peronizace všech stanic v úseku Praha – Lysá nad Labem<br />
• rekonstrukce SZZ – všechny stanice osadit novým zabezpečovacím zařízením III.<br />
kategorie ESA11. Celá trať by pak mohla být ovládána dálkově z Lysé nebo<br />
z Nymburka.<br />
• rekonstrukce TZZ – v celém úseku obousměrný automatický blok. V úseku Lysá nad<br />
Labem – Kolín již obousměrný autoblok je.<br />
• možné přeložky některých úseků<br />
• zvýšení traťové rychlosti – možná až na 160 km/h, to je však reálné pouze v některých<br />
úsecích.<br />
• Zřízení moderního informačního systému pro cestující (staniční rozhlas)<br />
• Rozšíření služeb pro cestující v jednotlivých stanicích a zastávkách<br />
Popis tratě:<br />
Ze stanice Praha-Vysočany vedou v současné době tři koleje, protože trať 231 tu vede<br />
v souběhu s tratí 070 (Praha – Neratovice). Jelikož ale bude trať 070 přeložena do<br />
Čakovického tunelu (viz kapitola „5. Žst. Praha-Vysočany a tunel do Čakovic“), její kolej<br />
bude v celé délce snesena.<br />
V úseku mezi Vysočany a Horními Počernicemi budou zřízeny dvě nové zastávky: Praha-<br />
Rajská Zahrada poblíž stejnojmenné stanice metra linky B a Praha-Chvaly na okraji Horních<br />
Počernic. Obě zastávky budou vybaveny bočními nástupišti.<br />
Stanice Praha-Horní Počernice bude peronizována jedním bočním a jedním ostrovním<br />
nástupištěm. To si vynutí i úpravy v kolejovém uspořádání. Výsledné schéma podle mého<br />
návrhu je na obrázku 231.1. Stanice bude uzpůsobena tak, aby při nástupu do vlaku ve směru<br />
na Lysou (kolej č. 1) cestující nemuseli procházet podchodem na ostrovní nástupiště.<br />
Samotné ostrovní nástupiště bude přístupné jednak zmíněným podchodem a jednak úrovňově<br />
přes přejezd v Lukavecké ulici (naznačeno ve schématu).<br />
Stanice Mstětice projde drobnější rekonstrukcí. Budou odstraněna všechna nástupiště, protože<br />
nová zastávka Mstětice se dvěma bočními nástupišti vznikne až za východním zhlavím<br />
směrem na Čelákovice. K tomuto posunu dojde, aby se nemusela kvůli nástupištím celá<br />
stanice přestavovat. Návrh kolejového uspořádání je na obrázku 231.2.<br />
Před stanicí Čelákovice bude postavena nová přeložka (obrázek 231.3), kterou se narovná<br />
prudký oblouk.<br />
21
Čelákovická stanice projde rozsáhlou přestavbou. Kolejové uspořádání se bude podobat<br />
Horním Počernicím. Protože do západního zhlaví ústí trať od Brandýsa nad Labem, bude zde<br />
navíc jedna kusá kolej pro osobní vlaky z této trati (viz obrázek 231.4).<br />
Most přes řeku Labe za Čelákovicemi bude nahrazen novým mostem, který navíc bude<br />
umístěn ve větší výšce nad hladinou řeky.<br />
Stanice Lysá nad Labem bude upravena pro zaústění zdvoukolejněné tratě od Milovic<br />
přesmykem do východního zhlaví (viz mapka 231.5). Mírně upraveno bude i západní zhlaví,<br />
jak můžete vidět na obrázku 231.6. Celkové schéma stanice je pak na obrázku 231.7.<br />
Důvodem takto složitého kolejového uspořádání je fakt, že se v této stanici kříží dvě<br />
významné (i v nákladní dopravě) tratě. Protože úrovňové křížení by bylo s ohledem na<br />
množství vlaků nepraktické, zvolil jsem variantu vedení některých kolejí na Milovice<br />
přesmykem přes trať na Nymburk (Kostomlaty).<br />
Modernizace úseku Lysá nad Labem – Poděbrady (včetně) se omezí pouze na rekonstrukce<br />
jednotlivých stanic.<br />
Dále je plánováno, že ve stanici Libice nad Cidlinou bude z trati 231 odbočovat spojka na trať<br />
020.<br />
Stanici Velký Osek pravděpodobně potká kromě peronizace i redukce počtu kolejí.<br />
22
Provoz linek S<br />
V této kapitole se budu zabývat záležitostmi, které se týkají samotného provozu „eska“. Jak<br />
můžete vidět na mapce 0.4, navrhuji celkem 15 linek S (rozepsány jsou níže v této kapitole).<br />
Pro každou z linek jsem vypracoval samostatnou tabulku s jízdním řádem. Všechny linky<br />
budou mít intervalový jízdní řád, základní interval je 60 minut. Při tvorbě jízdního řádu jsem<br />
se snažil, aby mezi jednotlivými linkami byly co nejlepší přestupové vazby. Všechny linky<br />
mají jízdní řád uzpůsobený tak, že v konečných stanicích pobývají vždy v celou hodinu nebo<br />
v půl. Základní časové body jsou tedy x:00 a x:30. Pro lepší pochopení viz některá z tabulek<br />
na stranách 31 – 41.<br />
Spoje, které jsou v tabulkách zapsány modrým písmem, jedou pouze ve špičce (ranní i<br />
odpolední), černě vyznačené spoje jezdí po celý den. V noci pravděpodobně pojede spojů<br />
ještě méně, ale konkrétní plán na noční provoz nemám.<br />
Tabulka linek S<br />
Některé linky jsou rozděleny na několik úseků (jednotlivé řádky). Vpravo pak jsou vypsány<br />
intervaly (ve špičce a v sedle pracovních dnů; o víkendech) pro jednotlivé úseky. Všechny<br />
linky jsou schematicky vyznačeny na mapce 0.4.<br />
Linka 1 – viz tabulka na straně 31<br />
Účel:<br />
Hlavním účelem je spojení centra Prahy s ruzyňským letištěm, Kladnem (72 tisíc obyvatel),<br />
sídlišti ve Zbraslavi a Radotíně a s dalšími menšími obcemi. Významný bude též přepravní<br />
23
proud Kladno – letiště, jelikož mnoho lidí z Kladna pracuje na letišti. Dále pak stojí za<br />
zmínku, že tato linka zajistí také spojení Kladna s Kralupy nad Vltavou (18 tisíc obyvatel),<br />
kudy prochází I. tranzitní koridor vedoucí do Drážďan a dále do Berlína.<br />
Vozidla:<br />
Na všechny vlaky doporučuji nasazovat elektrické dvoupodlažní jednotky (ze současného<br />
vozového parku ČD například řadu 471). Potřebná kapacita vlaků se však v jednotlivých<br />
úsecích poměrně výrazně liší, proto navrhuji jednotky s kapacitou cca 300 míst, které by ve<br />
špičce jezdily v úseku Praha hl.n. – Kladno-Ostrovec ve dvojici (tzn. dvě spojené jednotky).<br />
Na vlaky, které budou končit na letišti, by však měla stačit jen jedna jednotka po celý den.<br />
Linka 2 – viz tabulka na straně 32<br />
Účel:<br />
Příměstská doprava do Prahy z jednotlivých měst: Kralupy (18 tis. obyv.), Beroun (17,6 tis.),<br />
Roztoky (7,5 tis.), Černošice (5 tis.), Libčice nad Vltavou (3,2 tis.), Dobřichovice (3,2 tis.),<br />
Řevnice (3 tis.) a z dalších obcí a okrajových částí Prahy. Nezanedbatelné jsou také přepravní<br />
proudy mezi jednotlivými městy.<br />
Vozidla:<br />
Taktéž navrhuji nasazovat elektrické dvoupodlažní jednotky s kapacitou okolo tří set<br />
cestujících. V úseku Praha – Řevnice by však tato kapacita nemusela být dostačující pro<br />
špičku, v takovém případě navrhuji spojování dvou jednotek.<br />
Linka 3 – viz tabulka na straně 33<br />
Účel:<br />
Podobně jako u linky 2, i tady se jedná především o příměstskou dopravu. Města ležící na této<br />
lince jsou: Benešov (16,2 tis.), Říčany (11,5 tis.), Čelákovice (10,9 tis.), Milovice (9 tis. – lze<br />
předpokládat nárůst), Lysá nad Labem (8,6 tis.) a Mnichovice (2,7 tis.).<br />
Vozidla:<br />
Ve špičce by mohla stačit kapacita jednotek okolo 400 cestujících, v sedle pak cca 200<br />
cestujících. Ze současného vozového parku ČD tomuto požadavku nejlépe vyhovuje<br />
dvouvozová verze řady 471 (ta je obyčejně třívozová). Ve špičce by na všech spojích musela<br />
být nasazena dvojice těchto jednotek.<br />
Linka 4 – viz tabulka na straně 34<br />
Účel:<br />
Silnou příměstskou dopravu lze předpokládat hlavně v úseku Praha – Poděbrady. Na<br />
vzdálenějších úsecích by pak mohly být tyto spoje využívány jako zastávkový přípoj na<br />
rychlíky do Prahy (přestup by byl v Kolíně a v Nymburce nebo v Poděbradech).<br />
Vozidla:<br />
V úseku Nymburk – Kutná Hora bude po celý den nejspíš dostačující kapacita jednotek okolo<br />
200 míst. Od Nymburka na Prahu však bude potřeba kapacitu zvyšovat druhou jednotkou<br />
minimálně ve špičkách.<br />
Linka 5 – viz tabulka na straně 35<br />
Účel:<br />
Příměstská doprava do Prahy především z Neratovic (16,5 tis.) a Brandýsa nad Labem-Staré<br />
Boleslavi (15,5 tis.). Na strančické větvi bude tato linka doplňovat mezery mezi spoji linky 3.<br />
Vozidla:<br />
24
Na tuto linku navrhuji jednopodlažní elektrické jednotky s kapacitou okolo 200 míst pro<br />
neratovickou větev a okolo 150 míst pro staroboleslavskou větev.<br />
V sedle budou vlaky jezdit střídavě do Neratovic a do Staré Boleslavi. Ve špičce pak navíc<br />
budou jezdit v úseku Strančice – Praha-Vysočany ve dvojici. Ve Vysočanech se pak rozdělí,<br />
jedna jednotka pojede do Neratovic a druhá do Boleslavi. V opačném směru se zase budou ve<br />
Vysočanech spojovat.<br />
Linka 10 – viz tabulka na straně 35<br />
Účel:<br />
Tato linka bude mít význam pro cestující do/z Kladna. Propojí totiž Kladno jednak<br />
s nákupním centrem na Zličíně, kde bude navíc přestup na metro, a jednak s městem<br />
Rakovník (16 tis.). Dále pak zajistí dopravu na letiště z řepského sídliště, z města Hostivice<br />
(7,2 tis.) a z obcí mezi Hostivicí a Kladnem.<br />
Vozidla:<br />
Pro tuto linku doporučuji motorové (převážná část trasy není elektrifikována) jednotky<br />
s kapacitou cca 100 míst.<br />
Linka 11 – viz tabulka na straně 36<br />
Účel:<br />
Tato linka bude mít nejmenší význam ze všech. Sice také bude spojovat Hostivici a Řepy<br />
s letištěm, ale v úseku Řepy – hl.n. bude pravděpodobně využívána jen málo.<br />
Vozidla:<br />
Pro tuto linku budou plně postačující motorové vozy s kapacitou okolo 40 míst.<br />
Linka 12 – viz tabulka na straně 36<br />
Účel:<br />
Linka bude významná především v relacích (Beroun -) Rudná – letiště a letiště – Hostivice –<br />
Veleslavín (metro A). V úseku Nučice – Smíchov bude ve špičce doplňovat linku 20.<br />
Vozidla:<br />
Domnívám se, že pro tuto linku budou ideální motorové jednotky s kapacitou cca 80 míst.<br />
Linka 20 – viz tabulka na straně 37<br />
Účel:<br />
Příměstská doprava z obcí na trati 173 (Vráž, Loděnice, Nučice, Rudná,...) a rychlé spojení<br />
Prahy se Slaným.<br />
Vozidla:<br />
Taktéž by se mělo jednat o motorové jednotky. Odpovídající kapacita pro tuto linku by měla<br />
být 100 (sedlo) až 150 (špička) míst.<br />
Linka 22 – viz tabulka na straně 37<br />
Účel:<br />
Tato linka spojuje ostatní linky „eska“, objíždí však centrum Prahy a obslouží tak stanice<br />
jako například: Praha-Holešovice (metro C, dálková železniční doprava) nebo Praha-depo<br />
Hostivař (průmyslová zóna).<br />
Vozidla:<br />
Využití této linky se dá jen velmi těžko odhadovat. Nicméně se domnívám, že budou<br />
postačující elektrické jednotky s kapacitou cca 150 míst.<br />
25
Linka 23 – viz tabulka na straně 38<br />
Účel:<br />
V úseku Řevnice – Lysá nad Labem je to hlavně vyplňování mezery mezi vlaky jiných linek,<br />
od Lysé na Nymburk pak příměstská doprava.<br />
Vozidla:<br />
Pro tuto linku doporučuji elektrické dvoupodlažní jednotky s kapacitou okolo dvou set míst.<br />
Linka 24 – viz tabulka na straně 39<br />
Účel:<br />
Účelem této linky, která bude jezdit pouze ve špičce, je zkrátit intervaly v příměstské dopravě<br />
na úsecích do Českého Brodu a do Řevnic.<br />
Vozidla:<br />
Navrhuji stejný typ vozidel jako pro linku 23.<br />
Linka 30 – viz tabulka na straně 40<br />
Účel:<br />
Tato linka bude zajišťovat dopravu na trati „posázavského pacifiku“. O příměstské dopravě<br />
však lze hovořit pouze v úseku Praha – Davle. Dále na Týnec je využití v pracovních dnech<br />
velmi slabé. Mezi Týncem a Čerčany je pak počet cestujících o něco málo vyšší. Pro<br />
obyvatele Týnce je totiž časově výhodnější dojet vlakem do Čerčan a odtud pokračovat<br />
rychlíkem do Prahy.<br />
Na této trati je však velmi silná víkendová doprava (zvláště pak v letních měsících).<br />
Vozidla:<br />
Pro pracovní dny doporučuji motorové jednotky s kapacitou cca 100 míst, pro víkendy pak<br />
soupravy složené z motorové lokomotivy a několika dvoupatrových vozů (stejně, jak je tomu<br />
dnes).<br />
Linka 35 – viz tabulka na straně 40<br />
Účel:<br />
Význam této tratě značně klesne po výstavbě trati Praha – Stará Boleslav. Význam této linky<br />
v příměstské dopravě pak bude výrazně menší. Bude tak sloužit hlavně jako spojení<br />
Čelákovic, Brandýsa, Neratovic a Kralup.<br />
Vozidla:<br />
V současné době po této trati jezdí motorové vozy s kapacitou cca 50 míst, a jelikož se<br />
nepředpokládá nárůst cestujících, bude tento stav i do budoucna dostačující.<br />
Linka 40 – viz tabulka na straně 41<br />
Účel:<br />
V celé délce bude tato linka sloužit příměstské dopravě a také cestujícím z přilehlých obcí do<br />
Kolína. Cestujících z Kolína do Prahy a opačně bude naprosté minimum, protože drtivá<br />
většina z nich pravděpodobně využije rychlejší dálkové vlakové spoje.<br />
Vozidla:<br />
Protože některé spoje této linky budou pokračovat z Kolína až do Pardubic, bude vhodné<br />
nasazovat dvoupodlažní jednotky s kapacitou jen 200 míst, které budou mezi Prahou a<br />
Kolínem jezdit ve dvojici (minimálně ve špičkách).<br />
26
Závěr<br />
V této práci jsem zkoumal možnosti modernizace pražského železničního uzlu a přilehlých<br />
tratí.<br />
Snažil jsem se vždy pečlivě uvážit všechny možnosti řešení, které se nabízely. Jednotlivé<br />
varianty jsem posuzoval z ekonomického a provozního hlediska. Snažil jsem se, aby řešení<br />
bylo v rámci možností co nejlevnější, současně ale plně odpovídalo požadavkům provozu.<br />
Dospěl jsem k závěru, že rekonstrukci potřebují všechny tratě a stanice vyjma těch, které byly<br />
v nedávné době zrekonstruovány.<br />
Nelze předpokládat, že by moje zde sepsané nápady byly realizovány, nicméně by se jimi<br />
mohl některý projektant do jisté míry inspirovat.<br />
Musím uznat, že některé moje projekty by byly finančně velmi náročné (i přes moji snahu o<br />
vymyšlení levnějších variant). Například jsem zastáncem mimoúrovňových přesmyků,<br />
přeložek apod., ačkoliv se většinou jedná o velmi nákladná řešení. Je třeba si však uvědomit,<br />
že se jedná o projekt rozvoje železnice v rámci hlavního města na několik desetiletí (ne-li<br />
století), takže snaha o velké finanční úspory tu podle mě není na místě.<br />
Vzhledem k výše popsaným skutečnostem bych byl rád, kdyby tato moje SOČ plnila alespoň<br />
informativní funkci o možném rozvoji železniční <strong>dopravy</strong>.<br />
27
Přílohy<br />
Zkratky:<br />
TZZ – traťové zabezpečovací zařízení<br />
SZZ – staniční zabezpečovací zařízení<br />
PZZ – přejezdové zabezpečovací zařízení<br />
St – stavědlo<br />
DK – dopravní kancelář<br />
odb. – odbočka<br />
hl. – hláska<br />
hr. – hradlo<br />
JOP – jednotné obslužné pracoviště<br />
žst. – železniční stanice<br />
VRT – vysokorychlostní trať<br />
SŽDC – správa železniční dopravní cesty, státní organizace - vlastník tratí<br />
TEST – typizované elektronické stavědlo - typ SZZ<br />
Vysvětlivky:<br />
autoblok: viz „automatický blok“<br />
automatický blok: typ TZZ III. kategorie – nejmodernější TZZ, které se v ČR používá:<br />
traťový úsek je rozdělen na oddíly – při uvolnění oddílu je hned možné<br />
jej obsadit dalším vlakem. Výrazně zvyšuje propustnost tratě.<br />
boční nástupiště: nástupiště, které má nástupištní hranu jen na jedné straně a je přístupné<br />
jinak než přes koleje.<br />
dopravní kolej: taková kolej, na kterou lze postavit vlakovou cestu (tzn. umožňuje to SZZ) –<br />
lze z ní odjíždět na širou trať a vjíždět ze širé tratě<br />
esko: viz „linky S“<br />
hradlař: zaměstnanec sloužící na hradle<br />
hradlo: Používá se u hradlového poloautobloku, jedná se o dopravnu (bez kolejového<br />
rozvětvení) vybavenou oddílovými návěstidly. Slouží ke zvýšení propustnosti tratě.<br />
hradlový poloautoblok: TZZ II.kategorie - Za prvním vlakem může jet druhý vlak až poté,<br />
co přijde zpráva o uvolnění trati předchozím vlakem stejného směru<br />
(odhláška) z následujícího hradla (příp. stanice).<br />
hrana-hrana: způsob přestupování z vlaku do vlaku - Znamená to, že oba vlaky stojí u<br />
stejného nástupiště a cestujícímu tak stačí přejít z jedné strany nástupiště na<br />
druhou.<br />
kolejová spojka: propojení dvou souběžných kolejí pomocí dvojice výhybek<br />
kolejový spodek: tvoří jej zemní těleso + štěrk; případně i mosty, propustky či tunely.<br />
28
kolejový svršek: tvoří jej kolejové lože + samotná kolej<br />
kusá kolej: taková kolej, která je na jednom konci ukončena zarážedlem.<br />
linky S: Linky S (nebo také „esko“) jsou příměstské vlakové spoje, které budou v budoucnu<br />
plně zapojeny do systému pražské MHD a budou plnit funkci jakéhosi<br />
„povrchového metra“. Narozdíl od metra však nebudou jezdit pouze na území Prahy,<br />
ale budou zajišťovat i příměstskou dopravu do metropole. V současné době již<br />
„esko“ jezdí, zatím se však jedná jen o několik linek, které navíc téměř všechny<br />
začínají/končí v centru Prahy. V budoucnu by mělo být „esko“ podstatně rozšířeno a<br />
navíc by většina linek měla centrem Prahy projíždět, takže v některých relacích již<br />
nebude nutné v centru přestupovat.<br />
manipulační kolej: na tuto kolej lze postavit pouze posunovou cestu, nikoliv vlakovou;<br />
obvykle slouží pro odstavování vozů<br />
manipulační vlak: nákladní vlak určený k rozvozu a svozu zátěže do mezilehlých stanic<br />
mezilehlá stanice: žádná trať zde nekončí, neodbočuje a ani se nekříží s jinou tratí<br />
návěstidlo: neboli „semafor“<br />
• hlavní: platí pro vlak a případně i pro posun; typy: vjezdová, odjezdová,<br />
cestová, oddílová, krycí,...<br />
• seřaďovací: platí jen pro posun<br />
odbočka: dopravna v místě, kde jedné tratě odbočuje jiná trať. Zpravidla je tvořena jen<br />
několika málo výhybkami a nemá žádné staniční koleje.<br />
ostrovní nástupiště: nástupiště, které má nástupištní hrany na obou stranách a je přístupné<br />
mimoúrovňově.<br />
plná peronizace: k žádnému nástupišti není nutné (a většinou ani povoleno) chodit přes<br />
koleje (tzn. stanice je tvořena jen bočními a ostrovními nástupišti)<br />
poloostrovní nástupiště: nástupiště, které má nástupištní hrany na obou stranách a je<br />
přístupné pouze úrovňově.<br />
poloperonizace: některá nástupiště jsou přístupná mimoúrovňově, jiná však úrovňově přes<br />
koleje<br />
posun: jízda železničních vozidel, při které neopustí obvod dopravny<br />
přechodnost: vyjádřena stupni od A1 do D4; udává např. hmotnost na nápravu, kterou<br />
smějí mít vlaky na dané trati<br />
reléový poloautoblok: TZZ II.kategorie - Za prvním vlakem může jet druhý vlak až poté, co<br />
přijde zpráva o uvolnění trati předchozím vlakem stejného směru<br />
(odhláška) z následujícího hradla (příp. stanice).<br />
samovratná výhybka: trvale přestavena do jednoho směru, jazyky upevněny pružně; při<br />
jízdě z druhého směru vozidlo výměnu rozřízne a po jeho průjezdu se<br />
jazyky vrátí do základní polohy<br />
soupravový vlak: vlak tvořený z osobních vozů jedoucí bez cestujících obvykle z/do depa<br />
staniční kolej: kolej nacházející se ve stanici; dělí se na dopravní a manipulační<br />
sypané nástupiště: nástupiště tvořené nasypanou zeminou<br />
SZZ I. kategorie:<br />
II. kategorie:<br />
návěstidla nezávislá na výměnách, zabezpečeno není nic<br />
zabezpečené vlakové cesty (hlavní návěstidla závislá na výměnách) a<br />
29
nezabezpečený posun (seřaďovací návěstidla nezávislá na výměnách).<br />
III. kategorie: zabezpečené vlakové i posunové cesty.<br />
traťová kolej: kolej spojující sousední dopravny<br />
traťová rychlost: nejvyšší rychlost, která je v daném úseku povolena.<br />
úvrať: místo na trati (obvykle stanice), kde musí vlak změnit směr jízdy, aby mohl dále<br />
pokračovat po téže trati<br />
vlečka: trať sloužící vlastní potřebě nějakého podniku; je zaústěna do železniční dráhy<br />
výhybna: dopravna podobná stanici, která však neslouží pro výstup a nástup cestujících<br />
výměna = část výhybky, na které dochází k rozvětvení koleje do dvou směrů<br />
zhlaví: ta část stanice, kde se nacházejí výhybky (z jedné strany navazuje traťová kolej,<br />
z druhé staniční koleje)<br />
30
Tabulky:<br />
31
Obrazové materiály<br />
vysvětlivky k obrazovým materiálům:<br />
U mapek jsou červeně vyznačeny koleje, modře pak nástupiště, mosty či tunely. Všechny<br />
mapky pochází z http://www.mapy.cz/.<br />
U plánků stanic jsou černou barvou vyznačeny dopravní koleje a šedou manipulační koleje.<br />
Očíslovány jsou pro jednoduchost jen ty dopravní. Staniční budovy, mosty, přejezdy apod.<br />
jsou vyznačeny zelenou barvou, nástupiště pak barvou šedou. Trojúhelníčky značí návěstidla.<br />
Červenou barvou jsou zakreslena hlavní návěstidla, modrou pak seřaďovací. Návěstidlo platí<br />
vždy ve směru pomyslné šipky, kterou trojúhelník označující návěstidlo tvoří.<br />
0.1 Obrázek převzat z http://www.szdc.cz/obrazky/mapy/pocty-tratovych-koleji.gif<br />
42
0.2<br />
43
0.3<br />
44
0.4<br />
45
0.5<br />
0.6<br />
46
1.1<br />
1.2 Praha hl.n. (západ)<br />
47
1.3<br />
48
2.1 (převzato z http://www.novespojeni.cz/vizualizace_detail.php?id_swf=7)<br />
3.1<br />
49
3.2<br />
3.3 Praha-Libeň<br />
50
4.1<br />
51
4.2<br />
4.3 Stanice Praha-Veleslavín a úsek k zastávce Praha-Liboc<br />
(ta se nachází za levým okrajem mapky)<br />
52
4.4 Praha-Veleslavín<br />
4.5<br />
4.6<br />
53
4.7 Hostivice, letiště, Jeneč<br />
4.8<br />
54
4.9 Kladno-Kročehlavy<br />
4.10 Kladno-Ostrovec<br />
5.1 Praha-Vysočany<br />
5.2<br />
55
6.1 Trať do Brandýsa nad Labem-Staré Boleslavi<br />
6.2 Brandýs nad Labem<br />
7.1 Praha-Vršovice<br />
56
8.1 Praha-Zahradní Město<br />
11.1 Praha-Běchovice<br />
13.1 Praha-Smíchov<br />
14.1 Praha-Radotín<br />
57
14.2<br />
011.1 Schéma tratě č. 011<br />
011.2 Úvaly<br />
011.3 Český Brod<br />
011.4 Poříčany<br />
58
011.5<br />
070.1 Praha-Čakovice<br />
59
070.2<br />
60
070.3<br />
61
070.4 Neratovice<br />
070.5<br />
62
122.1 Praha-Žvahov<br />
122.2 Praha-Jinonice<br />
122.3 Praha-Hliník<br />
122.4 Praha-Řepy<br />
171.1 Dobřichovice<br />
171.2 Řevnice<br />
171.3 Zadní Třebaň<br />
171.4 Karlštejn<br />
171.5<br />
63
171.6 Beroun<br />
171.7<br />
64
173.1<br />
65
173.2<br />
173.3 Praha-Řeporyje<br />
173.4<br />
66
173.5 Nučice varianta 1<br />
173.6 Nučice varianta 2<br />
173.7 Loděnice<br />
173.8 Vráž u Berouna<br />
173.9<br />
67
173.10<br />
68
210.1<br />
69
210.2 Praha-Modřany<br />
210.3 Praha-Závist<br />
210.4 Vrané nad Vltavou<br />
210.5 Davle<br />
210.6 Luka pod Medníkem<br />
210.7 Prosečnice<br />
231.1 Praha-Horní Počernice<br />
231.2 Mstětice<br />
70
231.3<br />
231.4 Čelákovice<br />
231.5<br />
71
231.6<br />
231.7 Lysá nad Labem<br />
72
Zdroje<br />
• Zdeněk Hudec a kolektiv: Atlas drah České republiky 2006–2007, Malkus, druhé<br />
vydání, Praha 2006<br />
• http://www.casopisstavebnictvi.cz/clanek.php?detail=590<br />
• http://cs.wikipedia.org/wiki/Železniční_doprava_v_pražské_aglomeraci<br />
• http://cs.wikipedia.org/wiki/Pražský_železniční_uzel<br />
• http://www.metroweb.cz/zeleznice/zeleznice.htm<br />
• http://www.volny.cz/binko/<br />
• http://www.praha-kladno.cz/<br />
• http://www.praha-beroun.cz/<br />
• http://vrt.fd.cvut.cz/data/dokumenty/pha_beroun-prednaska.pdf<br />
• http://www.praha-beroun.cz/<br />
• http://trat171.ic.cz/<br />
• http://www.pacifikem.cz/<br />
• http://www.novespojeni.cz/<br />
• http://www.mapy.cz/<br />
• http://www.szdc.cz/index.html<br />
73