TEMA 2000 Sammenligning

i

ii

1 

 

Denne rapport beskriver sammenligning af TEMA2000 med den tidligere version 

(TEMA2) og andre undersøgelser. 

Formålet med sammenligningen med andre undersøgelser er at validere resultaterne 

fra TEMA2000. Der er sammenlignet med MEET, den tyske håndbog 

og Corinair. 

Formålet med sammenligningen med den tidligere version af TEMA er at vise 

hvilke ændringer der kan forventes, når man begynder at regne på den nye version 

i stedet for den gamle. 

Da sammenligningerne med den tidligere version og andre undersøgelser tjener 

forskellige formål, er det valgt at skille disse to sammenligninger ad for hvert 

transportmiddel.

2

3 

 

Ved sammenligningerne i det følgende sammenlignes en benzinbil, der svarer 

til EURO I med tallene for en mellemstor bil i den nye version af TEMA. Da 

emissionerne (bortset fra CO2) er ens uanset motorstørrelsen har dette ingen 

betydning for sammenligningen. 

I afsnit 2.1 sammenlignes beregningsresultaterne fra den nye version af TEMA 

med andre undersøgelser. I afsnit 2.2 sammenlignes resultaterne fra den nye 

version af TEMA (TEMA2000) med den tidligere version (TEMA2). 

 

 

Under det 4. rammeprogram under EU er der opstillet modeller til beregning af 

emissioner fra vejtransporten (COST 319 og MEET). Disse modeller er estimeret 

på grundlag af et omfattende datamateriale fra institutioner i fire europæiske 

lande. 

MEET er interessant af flere grunde. For det første repræsenterer MEET er ret 

stort datamateriale og kan som sådan tjene som kontrol af at emissionerne i 

TEMA2000 ligger på det rigtige niveau. Dette svækkes dog i nogen grad af at 

analysen af det omfattende datamateriale bag MEET ikke er tilstrækkeligt detaljeret. 

For det andet repræsenterer MEET den beregningsmetode, der kommer 

til at gælde i Copert fremover. 

I Tyskland og Schweiz er der opstillet en database, hvor der er beregnet emissioner 

på forskellige typiske køremønstre ("den tyske håndbog"). Beregningerne 

er baseret på en omfattende køremønsterundersøgelse, samt emissionsmålinger 

på biler som hentes ind fra gaden. 

I TEMA2000 er det valgt at anvende det tysk/schweiziske datamateriale til at 

opstille emissionsfunktioner. Grunden til at det tysk/schweiziske datamateriale 

er valgt fremfor de færdige formler fra MEET er, at de formler der er valgt i 

MEET ikke er tilstrækkeligt fleksible til at afspejle de faktiske sammenhænge, 

der forekommer mellem køremønster (hastighed) og emissioner. I MEET er der 

valgt andengradspolynomier til beskrivelse af sammenhængen mellem hastighed 

og emissionsfaktor. Ved lave hastigheder bliver emissionsfaktoren (gr/km)

4 

meget høj. Når der anvendes andengradspolynomier medfører de høje emissioner 

ved lave hastigheder, at funktionen tvinges for højt op ved høje hastigheder. 

Dette er illustreret i de to efterfølgende figurer. 

I Figur 2.1 angiver kurven MEET den funktion i MEET, der beskriver sammenhængen 

mellem hastighed og emission af CO per km. Punkterne angiver de 

beregnede emissionsfaktorer ved de forskellige køremønstre i den 

tysk/schweiziske undersøgelse (TUV). For at vurdere andengradspolynomiets 

fleksibilitet er denne funktionsform afprøvet på de tysk/schweiziske data. Denne 

kurve er markeret med Poly(TÜV). Det fremgår, at et andengradspolynimium 

ikke er tilstrækkeligt fleksibelt til at beskrive de sammenhænge, der er fundet 

i den tysk/schweiziske undersøgelse. Derfor er der valgt en mere fleksibel 

funktion i TEMA2000. 

Figur 2.1 CO sammenligning mellem TÛV og MEET 

Gr per k m 

10 

- 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

Figur 2.2 HC sammenligning mellem TÛV og MEET 

Gr per km 

1,0 

0,8 

0,6 

0,4 

0,2 

- 

-0,2 

MEET 

TUV 

MEET 

TUV 

0 20 40 60 80 100 120 140 160 

Hastighed km/t 

Poly. (TUV) 

0 50 100 150 200 

Hastighed km/t 

Poly. (TUV )

5 

 

CO2 emissionerne er praktisk taget identiske i TEMA2000 og MEET. De øvrige 

emissioner er væsentligt lavere i TEMA2000 i forhold til MEET. Der er generelt 

tale om, at emissionsfaktorerne i den nye version af TEMA er ca. halvt så 

store som de emissionsfaktorer MEET beregner. 

I det følgende sammenlignes tre forskellige ture 

• Hellerup - København H (alene bykørsel) 

• Holbæk - Sorø (hovedsagelig landevejskørsel) 

• København - Ålborg (hovedsagelig motorvejskørsel) 

Disse ture er udvalgt for at sammenligne køremønstre med forskellige rejsehastigheder. 

Her er vist eksempler på NOx og HC emissionerne fra en EURO I bil. 

Figur 2.3 NOx emissioner fra EURO I bil 

g NOx/km 

0.8 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

TEMA2000 MEET 

Hellerup - Kbh. Sorø - Holbæk Kbh. - Ålborg 

Note: Der er regnet med en slitage (kilometerstand) på 40.000 km.

6 

Figur 2.4 HC emissioner fra EURO I bil 

g HC/km 

0.3 

0.25 

0.2 

0.15 

0.1 

0.05 

0 



Note: Der er regnet med en slitage (kilometerstand) på 40.000 km. 

En del af forklaringen på denne forskel er, at MEET bygger på målinger af ældre 

biler end den tyske database, som ligger til grund for TEMA2000. Den tyske 

database deler EURO I op i to klasser, hvoraf den klasse, der er valgt her, 

gælder biler fra 1992 til 1997. For katalysatorbilerne fra 1990 til 1992 er der 20- 

30% højere emissioner, hvilket bringer de ældre tyske EURO I biler lidt tættere 

på de tal, der regnes med i MEET. Der er dog stadig en forskel, som alene kan 

forklares ved, at de biler, der er med i MEET (udover de tyske og schweiziske), 

har større emissioner end de tyske biler. 

 

Tabel 2.1 viser koldstartstillæg ved den danske gennemsnitstemperatur på 

7,7ºC 1 for den nye version af TEMA samt for andre undersøgelser. 

Tabel 2.1 Koldstartstillæg i TEMA2000 og andre undersøgelser (v. 7,7 grader) 

g/kold TEMA2000 VD VTI SFT Lavskog MEET 

CO2 362,4 381,4 311,8 144,1 

CO 54,8 46,2 80,4 47,4 62,6 119,9 

HC 4,7 21,1 7,7 5,2 8,9 11,9 

NOx 1,1 1,3 2,5 3,7 3,2 

SO2 0,045 

Note: Koldstartstillæget i TEMA2000 er beregnet ved 30 km/t. Tallene for VD, VTI, SFT 

og Lavskog er refereret fra TEMA2, Dokumentationsrapport. 

1 7,7ºC er den simple gennemsnitstemperatur. Når det vægtes med antal ture, bliver gennemsnittet 

8, 5ºC, hvilket er anvendt som default i TEMA2000.

7 

For CO ligger koldstartstillægget på niveau med de øvrige undersøgelser (dog 

et CO tillægget i MEET væsentligt højere end de øvrige). 

For CO2 er der markant højere koldstartstillæg i TEMA2000 i forhold til 

MEET. Det opvejes dog af lavere CO koldstartstillæg. Ca. 100 gram af denne 

forskel kan dog forklares af den relativt høje CO i MEET. På den anden side er 

der god overensstemmelse med de øvrige kilder (VTI og SFT). 

For HC og NOx ligger emissionstallene for den nye version af TEMA på niveau 

med den laveste af de øvrige. 

 

Laboratoriet for Energiteknik RE 92-3 har i 1992 kørt tre danske biler til Sverige 

(Svensk Bilprovning) for at foretage målinger af et dansk motorvejskøremønster 

(gennemsnitshastighed 118 km/t). 

Tabel 2.2 Emissioner ved høje hastigheder 

g/km Citroen Nissan Opel TEMA2000 

NOx 0,47 0,05 0,37 0,37 

CO 1,8 5,8 5,6 1,5 

HC 0,04 0,10 0,27 0,05 

CO2 167 157 169 174 

Note: Ved målingerne havde de tre biler i gennemsnit kørt 24.300 km. I TEMA2000 er der 

regnet på en EURO I bil med en slitage på 24.300 km. 

På baggrund af målingerne på Svensk Bilprovning blev der beregnet NOx emissioner 

på mellem 0,05 g/km og 0,47 g/km ved det danske motorvejskøremønster. 

Til sammenligning beregner TEMA2000 en NOx emission på 0,37 g/km. 

For HC og CO ligger TEMA2000 på niveau med den laveste observation af de 

tre biler. 

For CO2 ligger TEMA2000 på niveau med den højeste observation. 

Konklusionen er, at emissionerne fra den nye version af TEMA ligger tæt på de 

målinger, der blev foretaget på tre biler i Sverige.

8 

 

 

Det overordnede billede er, at den nye version af TEMA beregner lidt højere 

emissioner end den gamle version, især for HC og NOx , mens der er bedre 

overensstemmelse i energiforbrug og CO. 

I dette afsnit sammenlignes ture til udvalgte destinationer for at vurdere forskellen, 

når fordelingen på forskellige vejtyper inddrages. 

Der er valgt tre ture med forskellig fordeling på vejtype: 

• Hellerup - København C (bykørsel) 

• Holbæk - Sorø (hovedsagelig landevej) 

• København - Ålborg (hovedsagelig motorvej) 

I TEMA2 anvendes følgende en defaultfordeling på køremønstre: 

Tabel 2.3 Default hastighed og køremønster 

Vejtype By Land Motorvej 

TEMA2 default fordeling 

TEMA2000 fordeling 

35% 40% 25% 

Hellerup . Kbh 80% 0 20% 

Sorø - Holbæk 20% 80% 0% 

Kbh. - Ålborg 3% 4% 93% 

Disse default fordelinger passer dårligt med de fordelinger, der rent faktisk er i 

de ture, der er valgt som udgangspunkt for sammenligningerne i det følgende. 

Derfor er det valgt at præsentere beregningerne fra den tidligere version 

(TEMA2) i to versioner. Den første er den beregning man ville få, hvis man 

valgte de ovenfor viste defaultfordelinger. Den anden (markeret med stjerne) er 

den beregning, man ville få hvis man ændrer fordelingen på køremønstre, så 

den svarer til den fordeling, der beregnes automatisk i TEMA2000. 

CO og CO2 emissionerne er praktisk taget uændrede i TEMA2000 i forhold til 

TEMA2.

9 

Figur 2.5 CO2 emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g C02/km 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

TEMA2 TEMA2 * TEMA2000 MEET 


Note: * betyder at der er regnet med TEMA2000 fordeling på køremønstre 

Figur 2.6 CO emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g CO/km 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 




Derimod beregner TEMA2000 højere emissioner af HC og NOx end TEMA2. 

Dette skyldes antagelig, at korrektionen for slitage i TEMA2 har resulteret i en 

systematisk undervurdering af disse emissioner.

10 

Figur 2.7 HC emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g HC/km 

0.3 

0.25 

0.2 

0.15 

0.1 

0.05 

0 




Figur 2.8 NOx emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g NOx/km 

0.8 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 



Note: * betyder at der er regnet med TEMA2000 fordeling på køremønstre

11 

 

De følgende figurer viser sammenhængen mellem hastighed og emissioner i 

TEMA2 og TEMA2000. 

Figur 2.9 Emissionsdata og -funktioner for TEMA2 og TEMA2000 

g CO2/km 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 

g HC/km 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

TEMA2 TEMA2000 

0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 


g CO/km 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 

g NOx/km 

Note: De ovenstående figurer er beregnet for biler med en kilometerstand på 60.000 km. 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 


0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 


 

I TEMA2000 er beregningsmetoden den samme som i TEMA2. Ved 30 km/t er 

koldstartstillægget 380 g CO2.

12 

Tabel 2.4 Koldstartstillæg i den nye og tidligere version af TEMA (v. 7,7°C) 

g/kold TEMA TEMA2000 

CO2 380,6 362,4 

CO 93,4 54,8 

HC 11,2 4,7 

NOx 1,9 1,1 

SO2 0,047 0,045 

Note: Koldstartstillæget i TEMA2000 er beregnet ved 30 km/t. 

I TEMA2 beregnes koldstartstillægget ud fra et fast tillæg ved 20°C. Ved temperaturer 

under 20°C tillægges der et yderligere et antal gram per grad. 

For HC er koldstartstillægget 3,7 g ved 20°C. Derudover lægges der 0,48 g til 

per grad under 20°C. For CO er tillægget ved 20°C 27 g, for hver grad under 

20 grader lægges der 5,4 gram til. 

 

Elbiler er hverken med i den tidligere version af TEMA, MEET eller den tyske 

håndbog. 

Her vises en sammenligning mellem en elbil, en lille EURO II benzinbil, en lille 

EURO II dieselbil og et S-tog, alle beregnet i TEMA2000. Der er regnet på en 

tur fra Hellerup til København K. For personbilerne er der hovedsagelig tale om 

bykørsel.

13 

Figur 2.10 Energiforbrug (MJ) per personkm for elbil, benzinbil, dieselbil 

og S-tog 

MJ/personkm 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 

Benzinbil Dieselbil Elbil S-tog 

Note: Energiforbruget til elproduktion er beregnet ved energistyrelsens metode. Der er 

regnet med en person i personbilerne og en belægningsgrad på 24% for S-toget. Belægningsgraden 

for S-toget er den faktiske belægning på strækningen. 

Elbilens energiforbrug ved bykørsel ligger på ca. 1,2 MJ per personkm. Det er 

ca. halvt så meget som traditionelle personbiler af samme størrelse, men ca. 

dobbelt så meget meget som et S-tog. Samme forhold gør sig gældende for CO2 

emissionerne. 

Følgende figur viser NOx emissionerne fra de fire forskellige persontransporter.

14 

Figur 2.11 NOx emissioner per personkm for elbil, benzinbil, dieselbil og S-tog 

NOx/personkm 

0.45 

0.4 

0.35 

0.3 

0.25 

0.2 

0.15 

0.1 

0.05 

0 

Benzinbil Dieselbil Elbil S-tog 

NOx emissionerne er ikke overraskende højst for dieselbilerne med ca. 0,4 gram 

NOx per personkm, men efter dieselbilen kommer elbilen med lidt over 0,2 

gram NOx per personkm. Lavest NOx emission har benzinbilen og S-toget, der 

begge giver en emission på lidt over 0,1 gram NOx per personkm. 

Når man sammenligner emissioner fra de benzin og dieseldrevne køretøjer med 

emissioner fra eldrevne køretøjer må man være opmærksom på at emissionerne 

fra elproduktionen til de eldrevne køretøjer sker fra kraftværker der typisk 

ligger i landområder. Her er skadevirkningen af NOx emissionerne er væsentligt 

mindre end i byområder. 

 

TEMA2000 beregner CO2 og CO emissioner, der er meget tæt på emissionerne 

i TEMA2. 

For NOx og HC beregner TEMA2000 ca. dobbelt så store emissioner som den 

tidligere version. Dette skyldes, at korrektionen for slitage ved opstilling af den 

tidligere version resulterede i en systematisk undervurdering af disse emissioner. 

NOx og HC emissionerne ved høje hastigheder (118 km/t) fra TEMA2000 svarer 

til hvad der er målt på de tre danske biler, der er målt på et dansk motorvejskøremønster. 

Endelig bemærkes det, at emissionsberegningerne fra MEET projektet (og dermed 

også den kommende Copert III) er væsentligt større end de emissionsfaktorer, 

der anvendes i TEMA2000.

15 

 

Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie (1998): Handbuch der 

Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs in Österreich. 

Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) (1995): Luftschadstoff 

Emissionen des Strassenverkehrs, 1950 - 2010. 

COWI (1996): TEMA - En model for transporters emissioner, Dokumentationsrapport, 

April 1996. 

DTU (1992): Emmisions from 3 passenger cars at high speeds, Laboratorie for 

energieknik RE 92-3. 

Hickman A. J. (ed): Emission Calculation Methodology. Final report from the 

MEET project, Transport Research Laboraty, march 1999. 

Videncenter for Elbiler (1999): Elbilen på vej ud i det danske samfund - en 

drejebog for kommuner, institutioner og virksomheder.

16

17 

 

I dette kapitel sammenlignes busberegningerne på TEMA2000 med MEET, den 

tyske håndbog og den tidligere version af TEMA. Der fokuseres på emissionerne 

per buskilometer, idet belægningsgraderne er uændrede i de to versioner af 

TEMA. 

I TEMA2 byggede emissionsfunktionerne for busser på en 10 tons lastbil. I 

TEMA2000 er der anvendt en beregningsmodel (SEEK), der er baseret på konkrete 

busser i Danmark kombineret med faktiske køremønstre. 

I afsnit Error! Reference source not found. sammenlignes beregningsresultaterne 

fra den nye version af TEMA2000 med andre undersøgelser. I afsnit 3.2 

sammenlignes resultaterne fra TEMA2000 med TEMA2 (den tidligere version). 

 

Ved sammenligningerne i det følgende sammenlignes dieselbusser der svarer til 

EURO I med tilsvarende busser i MEET og den tyske håndbog. Med hensyn til 

busser, er MEET baseret på et svagere datagrundlag end det er tilfældet for personbiler. 

Sammenligningen med MEET foretages alligevel, ikke mindst fordi 

MEET repræsenterer den officielle beregningsmetode, da de emissionsfunktioner, 

der er beregnet i MEET kommer til at gælde i Copert fremover. 

Ligesom for personbiler sammenlignes tre forskellige ture: 

• Hellerup - København H (bykørsel med bybus) 

• Holbæk - Sorø (blandet kørsel (hovedsagelig landevej) med bybus) 

• København - Ålborg (hovedsagelig motorvejskørsel med fjernbus) 

Disse ture er udvalgt for at sammenligne på forskellige køremønstre og de to 

forskellige bustyper, der er med i TEMA2000. I denne sammenligning er der 

anvendt følgende køremønstre: Bykørsel, 20 km/t, Motorvej: 90 km/t, øvrige 

veje 50 km/t. 

TEMA2000 busserne bruger en lille smule mere energi end både MEET og den 

tyske håndbog. For blandet bykørsel er der dog tale om små forskelle. Fx er

18 

CO2 emissionerne fra en TEMA 2000 bus fra Holbæk til Sorø ca. 750 g CO2 

per km, mens en bus fra den tyske håndbog har en emission på 700 g CO2 per 

km for en tilsvarende kørsel. Forskellen er lidt større ned til MEET busser, der 

har en emission på ca. 650 for en sådan tur. Der er større forskelle med hensyn 

til bykørsel, hvor TEMA2000 bussen har en CO2 emission på 1200 g CO2, 

mens MEET har et energiforbrug på 1000 g, og den tyske håndbog har en CO2 

emission på 950 g per km. 

Figur 3.1 CO2 emissioner fra EURO I busser 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

g CO2/km 

TEMA2 TEMA2000 MEET Handbuch 

Kbh. - Hellerup Sorø - Holbæk Kbh. - Ålborg 

TEMA2000 ligger for alle de øvrige emissioner højere end TEMA2 og lavere 

end eller lig med MEET og den tyske håndbog. 

For NOx og partikler (PM10) ligger TEMA2000 på samme niveau som den tyske 

håndbog og MEET.

19 

Figur 3.2 NOx emissioner fra EURO I busser 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

g NOx/km 



Figur 3.3 Partikler (PM10) emissioner fra EURO I busser 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

PM10/km 



For HC og CO ligger TEMA2000 under både den tyske håndbog og MEET. 

For HC ligger den tyske håndbog ca. 35% højere, mens MEET emissionerne er 

ca. dobbelt så høje som HC emissionerne i TEMA2000.

20 

Figur 3.4 HC emissioner fra EURO II busser 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 

g HC/km 



Den samme tendens er gældende for CO, blot i endnu mere udstrakt grad. 

TEMA2000 beregner CO emissioner, der er ca. 40-50% lavere end den tyske 

håndbog, og ca 75% lavere end MEET. 

Figur 3.5 CO emissioner fra EURO I busser 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

g CO/km 



 



busser i Danmark kombineret med faktiske køremønstre. Det vurderes, at

21 

det nye beregningsgrundlag er en væsentlig forbedring, og at de nye tal svarer 

bedre til de konkrete forhold end emissionstallene fra TEMA2. 

De følgende figurer viser emissionsfunktionerne for EURO I og EURO II busser 

fra TEMA2000 sammenlignet med TEMA2 bus (1994 uden kat). TEMA2 

bussen er sammenlignet både med bybussen (se Figur 3.6) og langtursbussen 

(se Figur 3.7) i TEMA2000. 

For bybusserne er der (som tidligere nævnt) relativt store forskelle til den tidligere 

version med hensyn til CO2 og CO emissioner. Det gælder især køremønstre 

med lav gennemsnitshastighed, fx. 20 km/t, der er valgt som defaulthastighed 

i TEMA2000. Her beregner TEMA2 25% lavere CO2 emissioner og 50% 

lavere CO emissioner end TEMA2. 

Ved køremønstre på 50 km/t, der er default gennemsnitshastigheden ved kørsel 

uden for byen (og ikke motorvej), er energiforbruget og CO2 emissionen ens i 

TEMA2000 og TEMA2. Her er forskellen i CO emissionerne reduceret til 35%.

22 

Figur 3.6 Emissionsdata og -funktioner for EURO I bybusser 

g CO2/km 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

g HC/km 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

TEMA2 T2000 EURO I T2000 EURO II 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

gPM10/km 

1.4 

1.2 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 


0 20 40 60 80 100 

km/t 


Kilde: Beregninger på TEMA2 og TEMA2000 

g CO/km 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

g NOx/km 


18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

TEMA2 T2000 EURO I T2000 EURO II

23 

For fjernbusserne (se Figur 3.7) beregner TEMA2000 ligeledes højere CO2 end 

TEMA2, men forskellen er lille (12%) ved 80 km/t og de to versioner beregner 

samme CO2 emission ved 90-100 km/t. Da fjernbusserne typisk kører med køremønstre 

omkring 80 km/t (motorvej) vil forskellen i CO2-beregninger således 

være lille. 

For langtursbusserne beregner TEMA2000 20% lavere CO emissioner end 

TEMA2. 

For HC, NOx og PM10 beregner TEMA2 fjernbusserne 30-50% lavere emissioner 

end TEMA2000, men lavere eller samme emission som MEET og den tyske 

håndbog.

24 

Figur 3.7 Emissionsdata og -funktioner for EURO I fjernbusser 

g CO2/km 

2500 


1500 

1000 

500 

g HC/km 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 


0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

gPM10/km 

1.2 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 


0 20 40 60 80 100 

km/t 



g CO/km 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

25 

20 

15 

10 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

g NOx/km 

5 

0 


0 20 40 60 80 100 

km/t 

TEMA2 T2000 EURO I T2000 EURO II

25 

 



busser i Danmark kombineret med faktiske køremønstre. 

Opgradering fra TEMA2 til TEMA2000 vil betyde en stigning i både energiforbrug 

og emissioner. Det vurderes imidlertid, at det nye beregningsgrundlag er 

en væsentlig forbedring, og at de nye tal svarer bedre til de konkrete forhold end 

emissionstallene fra TEMA2. 

For bybusserne beregner TEMA2000 lavere CO2 og CO emissioner end 

TEMA2. For alle de øvrige emissioner, HC, NOx og PM10 beregner TEMA2000 

højere emissioner end TEMA2, men lavere eller samme emission som MEET 

og den tyske håndbog. 

For fjernbusserne beregner TEMA2000 ligeledes højere CO2 end TEMA2, men 

forskellen er lille (12%) ved 80 km/t, og de to versioner beregner samme CO2 

emission ved 90-100 km/t. Da fjernbusserne typisk kører med køremønstre omkring 

80 km/t (motorvej) vil forskellen i CO2 beregninger således være lille. For 

HC, NOx og PM10 beregner TEMA2000 fjernbusserne ligesom bybusserne højere 

emissioner end TEMA2, men lavere eller samme emission som MEET og 

den tyske håndbog. 

 






April 1996. 

SEEK, EDB-program til beregning af emissioner fra Busser. 


MEET project, Transport Research Laboraty, march 1999.

26

27 

 

I dette kapitel sammenlignes TEMA2000 data med TEMA2 og MEET. 

MEET (Methodologies for Estimating Air Pollutant Emissions from Transport) 

projektets formål er at styrke og præsentere metoder, der kan bruges til at estimere 

emissioner fra forskellige transportmidler. Projektet er finansieret af den 

Europæiske Kommission. Togdelen af MEET er i form af rapporten af Jørgensen 

(1997). 

European Environment Agency (EEA) styrer et projekt, Corinair (CORe INventories 

AIR), som har til formål at opgøre europæiske emissioner af luftforurening 

fra alle kilder (stationære, mobile og naturlige). Dette vil sige, at der er 

fokus på landenes samlede emissioner. CORINAIR bruger grove brændstofrelaterede 

tal for tunge køretøjer fra COPERT II (model for emissioner fra vejtransport) 

til at estimere togemissioner. Der vil derfor ikke blive sammenlignet 

med Corinair. 

For at kunne forklare forskelle i emissioner givet som g/personkm., vil det neden 

for blive søgt at dekomponere emissionsforskellene i energiforbrug, belægnings-grader, 

emissionsfaktorerer, fysiske data m.v. 

Der sammenlignes S-tog, IC3, EA, ER og MR, som er de togtyper, der udfører 

hovedparten af DSB's trafikarbejde. Tillige er variationen i emissionsfaktorerne 

for DSB's øvrige togtyper beskeden. EA, ER og S-tog er elektriske togtyper, 

hvorved emissionerne beregnes via el-emissionskoefficienterne, mens IC3 og 

MR er dieseltogtyper, for hvilke DSB har opgjort emissionsfaktorer. 

 

MEET / Jørgensen (1997) skelner mellem energiforbrug og emissionsfaktorer 

pr. energienhed, enten forbrugt energi eller produceret energi. Dette gælder naturligvis 

for elektriske tog, men også for dieseltog. 

Jørgensen anvender energiforbrug målt som kJ/tonkm, hvor energiforbruget er 

den nødvendige mængde energi, der skal til at trække toget. Vægten udgøres af 

lokomotiv, vogne og passagerer. Dette energibegreb kaldes det massespecifikke 

energiforbrug. Den afgørende faktor for det massespecifikke energiforbrug er

28 

antallet af accelerationer, idet tog med mange stop har højere specifikt energiforbrug 

end tog med færre. 

Emissionsfaktorer måles i gr. pr. energienhed produceret eller forbrugt. MEET 

sammenligner ikke emissioner i g/personkm. For at komme til emissioner i 

g/personkm. skal der benyttes tal for belægningsgrader og vægt pr. sæde i nedenstående 

formel. MEET angiver ikke disse værdier. Forskelle i emissioner pr. 

personkm. mellem europæiske og danske tog, der skyldes belægningsgrader og 

vægt af materiel kan derfor ikke ses. 

⎡passagerer⎤ 

⎢ 

⎣ sædeantal ⎥ 

⎦ 

−1 

⋅ 

tons 

sædeantal 

kJ 

⋅ ⋅ 

tonne ⋅ km 

g 

kWh 

Sammenligninger i MEET foregår for massespecifikt energiforbrug og emissionsfaktorer 

pr. energienhed, som er de to sidste led i ovenstående formel. Denne 

metode benyttes også til at sammenligne med DSB data. 

Dt har ikke været muligt at sammenligne MEET’s tal for elektriske tog på et 

kvalificeret grundlag, eftersom nødvendig baggrundsviden om bl.a. tyske forhold 

ikke har været muligt at indhente. Derfor vil der udelukkende blive sammenlignet 

energispecifikke emissioner for dieselmotorer i tog. 

 

IC3 Intercity og MR regionaltog er de eneste dieseltogtyper, der er med i denne 

sammenligning. MEET har emissionsfaktorer for franske, britiske og amerikanske 

togtyper. Samt tal fra DSB (ikke gengivet), der svarer godt til DSB's TEMA 

data. 

I Figur 4.1 er vist de gennemsnitlige emissioner for europæiske togdieselmotorer 

pr. produceret energienhed (PO=Power Output). 

DSB's g/pladskm. tal for emissioner er først blevet regnet om til g/MJ via 

MJ/pladskm. tal og dernæst er de tilsvarende g/kWhPO tal blevet beregnet. Der 

er anvendt en motorvirkningsgrad på 38 %, som er samme værdi, Jørgensen 

(1997) bruger for danske tog. 

Alt i alt sammenligner denne metode, motorernes emissionseffektivitet pr. motorkraft. 

Det generelle indtryk er, at DSB's IC3 og MR dieselmotorer ligger tæt 

på det europæiske gennemsnit, dog er emissionerne mindre for CO, HC og SO2.

29 

Figur 4.1 Sammenligning af emissionsfaktorer for togdieselmotorer 

12,00 

10,00 

8,00 

6,00 

4,00 

2,00 

- 

Kilde: Jørgensen (1997) + DSB (1999) 

 

 

MEET Gennemsnit 

TEMA2000 IC3 Intercity 

TEMA2000 MR / reg 

Der køres en tur fra Holte til København med et gennemkørende S-tog. Den 

gamle TEMA rapport angiver ikke togtypen, men der er tale om 2. generations 

S-tog (type MM).

30 

Tabel 4.1 Gennemgående S-tog fra Holte til København H. 

TEMA2 TEMA2000 TEMA2000 

MM gl. S-tog MM gl. S-tog SA-D nye S-tog 

Totalt Energiforbrug 843 MJ / 

162,6 kWhM *) 

104,5 kWhM 51,5 kWhM 

Kapacitet 390 passagerer 256 passagerer 336 passagerer 

Vægt 0,54 ton/pl 0,54 ton/pl 0,36 ton/pl 

Energi pr. plads 0,417 kWhM 0,408 kWhM 0,153 kWhM 

Strækning 19 km 19 km 19 km 

Energi pr. pladskm. 0,0219 kWhM 0,0215 kWhM 0,0081 kWhM 

Belægningsgrad 28 % 24 % 24 % 

Energi pr. personkm. 

0,078 kWhM 0,090 kWhM 0,034 kWhM 

*) Omregningsfaktoren mellem MJ brændværdi og kWhM fremgår ikke af dokumentationen 

for TEMA2, men der er antaget en faktor på 5,18 MJ / kWhM. 

Ved gennemsnitsbetragtninger er det totale energiforbrug på 843 MJ i TEMA2. 

Ved marginalbetragtningen er det totale energiforbrug på 1200 MJ. De to energiværdier 

skyldes, at der er tale om den mængde primærenergi (brændværdi af 

brændsler), der er medgået i energiproduktionen. Eftersom virkningsgraderne 

ved marginal- og gennemsnitsmetoderne er forskellige, bliver energiforbruget 

forskelligt. Der er valgt at regne med energiforbruget for gennemsnitsmetoden. 

Kapaciteten i MM (gamle S-tog) ses at være 134 sæder større i TEMA2 end i 

TEMA2000. Dette forklarer det større energiforbrug i TEMA2. Når der regnes 

med energi pr. plads, afviger tallene med 2-3 %. 

Det ses, at de nye S-tog har et væsentligt lavere energiforbrug end den ældre 

type. Energiforbruget er 62 % lavere pr. pladskm. Dette skyldes bl.a. at de nye 

tog har reduceret vægten pr. plads med ca. 33% og indeholder teknologi til regenerering 

af bremseenergien. 

I Figur 4.3 er vist emissionerne i g/personkm. for den gamle type S-tog. 

TEMA2000's emissioner ligger på niveau med TEMA2, undtagen for CO. Se i 

øvrigt afsnittet om el-emissionsfaktorer.

31 

Figur 4.2 Sammenligning af energiforbrug for S-tog fra Holte til København: 

0,025 

0,02 

0,015 

0,01 

0,005 

0 

MM (gl. S-tog) / 

gennemkørende 

SA-D (nye S-tog) / 

gennemkørende 

TEMA2 

TEMA2000 

Figur 4.3 Emissioner for gennemkørende gl. type S-tog fra Holte til København 

H 

0,120 

0,100 

0,080 

0,060 

0,040 

0,020 

- 

CO2 

kg/pkm 

CO 

g/pkm 

HC 

g/pkm 

NOx 

g/pkm 

SO2 

g/pkm 

Partikler 

g/pkm 



Note: Der er anvendt gennemsnitlige elemissioner fra TEMA2 og Energiindholdsmetoden i 

TEMA2000. 

 

Der er kørt en tur fra København H til Korsør med EA og ER regionaltog. ER 

er DSB's nye elektriske pendant til IC3, som ikke var med i TEMA2.

32 

Tabel 4.2 EA regionaltog fra København H til Korsør. 

TEMA2 TEMA2000 TEMA2000 

Togtype 

EA 

EA 

ER 

Totalt Energiforbrug 6990 MJ / 

1348 kWhM *) 

1274 kWhM 1234 kWhM 

Kapacitet 560 passagerer 600 passagerer 466 passagerer 

Energi pr. plads 2,41 kWhM 2,12 kWhM 2,65 kWhM 

Strækning 110,3 km 108,3 km 108,3 km 

Energi pr. pladskm. 0,022 kWhM 0,020 kWhM 0,024 kWhM 

Belægningsgrad 39 % 53,5 % 53,5 % 

Energi pr. personkm. 

0,056 kWhM 0,037 kWhM 0,046 kWhM 

*) Omregningsfaktoren mellem MJ brændværdi og kWhM fremgår ikke af dokumentationen 

for TEMA2, men der er antaget en faktor på 5,18 MJ / kWhM. 

Det ses, at energiforbruget for EA er faldet i TEMA2000 sammenlignet med 

TEMA2. Faldet er på ca. 34 % for energi pr. personkm. Forklaringen er at der 

køres med et lidt større tog i TEMA2000, og at belægningsgraden på strækningen 

er steget. EA i TEMA2 og ER i TEMA2000 har stort set det samme energiforbrug 

pr. pladskm. Det må forventes, at ER har et lavere energiforbrug end 

EA, eftersom EA er et tungt lokomotiv, mens ER er et letvægtstogsæt af IC3typen. 

Imidlertid er ER energimålingen foretaget på strækningen mellem København 

og Helsingør, hvor der er kortere mellem stationerne end på strækningen 

København – Korsør. 

I Figur 4.4 ses en sammenligning af TEMA2 og TEMA2000 for EA togtypen. 

Som nævnt ovenfor har EA et lavere energiforbrug i TEMA2000, hvilket slår 

igennem som lavere emissioner, undtagen for CO.

33 

Figur 4.4 Emissioner for EA tog fra København H til Korsør 

0,090 

0,080 

0,070 

0,060 

0,050 

0,040 

0,030 

0,020 

0,010 

- 

CO2 

kg/pkm 

CO 

g/pkm 

HC 

g/pkm 

NOx 

g/pkm 

SO2 

g/pkm 

Partikler 

g/pkm 



Note: Der er anvendt gennemsnitlige elemissioner fra TEMA2 og Energiindholdsmetoden 

i TEMA2000. 

 

Næste sammenligning er IC3 Intercitytog. Der er kørt en tur fra Århus til København. 

Turen i TEMA2 er sammensat af København-Korsør, Korsør-Nyborg, 

Nyborg-Fredericia og Fredericia-Århus segmenterne, mens TEMA2000 selv 

sammenstykker de nødvendige segmenter. 

Tabel 4.3 IC3 Intercitytog fra Århus til København H. 


Totalt Energiforbrug 24.300 MJ 18.286 MJ 

Gennemsntl. kapacitet 380 passagerer 288 passagerer 

Energi pr. plads 63,9 MJ 63,5 MJ 

Afstand 323 km 329 km 

Energi pr. pladskm. 0,198 MJ 0,193 MJ 

Gennemsntl. belægningsgrad 

53 % 53 % 

Energi pr. personkm. 0,374 MJ 0,36 MJ 

Totalt energiforbrug i TEMA2 og TEMA2000 er forskellige, hvilket skyldes 

kapacitetsforskelle. Når energiforbruget udregnes pr. plads, er afvigelserne på 2-

34 

3 %. Det skulle forventes, at energiforbruget pr. plads er større for det kortere 

tog, hvilket ikke er tilfældet men forskellene er meget små. 

Afstandsforskelle kan skyldes afrunding. I Tabel 4.4 og i Figur 4.5 ses emissionstallene 

pr. personkm. HC, NOx og SO2 ligger på nogenlunde samme niveau, 

mens CO og partikler er faldet. 

Tabel 4.4 IC3 Intercity fra København til Århus,329 km 

Energi 

MJ/person 

km. 

CO2 

kg/person 

km. 

CO 

g/person 

km. 

HC 

g/person 

km. 

NOx 

g/person 

km. 

SO2 

g/person 

km. 

Partikler 

g/person 

km. 

TEMA2 0.374 0.023 0.104 0.026 0.433 0.007 0.018 

TEMA2000 0.364 0.027 0.059 0.026 0.379 0.006 0.010 

Figur 4.5 IC3 Intercity fra København til Århus, 329 km 

0.500 

0.450 

0.400 

0.350 

0.300 

0.250 

0.200 

0.150 

0.100 

0.050 

0.000 

CO2 

kg/pkm 

CO 

g/pkm 

HC 

g/pkm 

NOx 

g/pkm 

SO2 

g/pkm 

Partikler 

g/plkm 



 

Der er kørt en tur fra Fredericia til Århus med MR, som er et diesellokomotiv. 

Tabel 4.5 MR regionaltog fra Fredericia til Århus H. 


Totalt Energiforbrug 3160 MJ 3447 MJ 

Gennemsnitl. kapacitet 128 132 

Energi pr. plads 24,69 MJ 26,1 MJ 

Afstand 108,5 km 108,5 km 

Energi pr. pladskm. 0,228 MJ 0,241 MJ 

Gennemsnitl. belægningsgrad 53 % 55,9 % 

Energi pr. personkm. 0,430 MJ 0,431 MJ

35 

Energi 

MJ/person 

km. 

Energiforbruget ses at være større i TEMA2000, mens emissionerne bortset fra 

SO2 ses at være faldet omkring 40-50 %. 

Tabel 4.6 Emissioner for tur med MR regionaltog fra Fredericia til Århus 

CO2 

kg/person 

km. 

CO 

g/person 

km. 

HC 

g/person 

km. 

NOx 

g/person 

km. 

SO2 

g/person 

km. 

Partikler 

g/person 

km. 

TEMA2 0,427 0,032 0,218 0,107 0,933 0,010 0,061 

TEMA2000 0,430 0,032 0,127 0,066 0,489 0,007 0,029 

Figur 4.6 Energi og emissioner for MR fra Fredericia til Århus H. 

1.000 

0.900 

0.800 

0.700 

0.600 

0.500 

0.400 

0.300 

0.200 

0.100 

- 

CO2 

kg/pkm 

CO 

g/pkm 

 

HC 

g/pkm 

NOx 

g/pkm 

SO2 

g/pkm 

Partikler 

g/pkm 



De gamle S-tog stemmer overens i TEMA2 ogTEMA2000. De nye S-tog har 

derimod et lavt energiforbrug i sammenligning med TEMA2 Det skyldes, at stogene 

vejer 33 % mindre pr. plads, samt at DSB har forudsat at al regenerativ 

bremseenergi genanvendes. 

EA togtypen viser et fald i energiforbruget fra TEMA2 til TEMA2000, mens 

de nye ER tog har et energiforbrug, der svarer til EA i TEMA2. 

For dieseltogene IC3 og MR stemmer energiforbruget overens med TEMA2. 

For IC3 er CO, NOx og partikelemissionerne faldet fra TEMA2 til TEMA2000, 

og for MR er alle emissioner undtagen CO2 faldet.

36 

MEET's sammenligninger med gennemsnitsemissioner for europæiske togdieselmotorer 

viser, at danske tog har lavere forurening for CO, HC og SO2. 

 

DSB (1999): Data leveret til COWI i forbindelse med TEMA projekt. 

DSB (1999a) : Dokumentation for DSBs data til TEMA2000. 

Andersson, Evert (1997): Energy Consumption and Air Pollution of Electric 

Rail Traffic, The Swedish Case, Trita-FKT, Report 9446. 

Jørgensen, Morten W. and Spencer C. Sorenson (1997): Estimating Emissions 

from Railway Traffic, Report ET-EO-97-03, Department of Energy Engineering, 

Technical University of Denmark. 

www.dsb.dk

37 

 

 

Formålet med dette afsnit er at præsentere en sammenligning af TEMA2000's 

beregninger af energiforbrug og emissioner med andre beregninger. 

 

I dette afsnit sammenlignes emissionsdata anvendt i TEMA2000 med emissionsfaktorer 

anvendt i MEET og Corinair. 

MEET opgiver emissionsfaktorer for grupper af motortyper. Der benyttes to 

tilgangsvinkler; en simpel og en detaljeret. Den detaljerede tilgangsvinkel opdeler 

emissionskoefficienterne i fem grupper af sejllads, nemlig cruising, manoeuvring, 

hotelling, tanker off-loading samt auxilliary generators. Idet der i 

TEMA ikke er valgt at opgøre emissioner med detaljering på sejladsens type, er 

det her valgt at sammenligne emissionsfaktorerne for den simple opgørelse, som 

giver én emissionsfaktor uafhængig af sejlmønstret. For motorer anvendt i hurtigfærger 

benyttes i MEET nedenstående faktorer for det simple sejlmønster.

38 

Tabel 5.1 Emissionskoefficienter for hurtigfærger i TEMA og MEET 

Emission, g/MJ CO2 CO NOx HC SO2 Part. 

MEET, high speed, diesel 75 0,21 1,48 0,07 1) 

20S 2) 

0,04 

TEMA2000, dieselmotorer 74 0,19 1,3 0,058 0,049 0,026 

MEET, gas turbiner 75 0,01 0,37 0,05 1) 

20S 2) 

0,03 

TEMA2000, gasturbiner 74 0,01 0,39 0,034 0,049 0,010 

Noter: Tallene fra MEET er omregnet fra kg/ton med omregningsfaktor 42,7 MJ/kg. 

1) Omfatter VOC. 

2) S angiver svovlprocenten, og tallet der fremkommer er i g/kg, dvs. 20S omregnes til 2 g/kg eller 0,049 g/MJ ved 

0,1% svovlindhold. 

Tabel 5.1 giver god overensstemmelse mellem de anvendte emissionsfaktorer i 

TEMA2000 og emissionsfaktorerne fra MEET. På dette grundlag underbygges 

skiftet til de nye emissionsfaktorer for hurtigfærger. Specielt for de gasturbinedrevne 

hurtigfærger synes de nye emissionsfaktorerne at stemme langt bedre 

overens med MEET end de gamle faktorer gjorde. Det må dog bemærkes, at 

faktorerne for partikler generelt er højere i MEET end i TEMA2000. 

I Corinair opereres med grupper af skibe. For national søtransport findes således 

kategorierne inland waterway, national sea traffic, national fishing og international 

sea traffic. For hver gruppe opdeles igen på 1-2 typer brændstoffer. Nedenfor 

sammenlignes TEMA2000 emissionsfaktorer for konventionelle færger 

med gruppen national sea traffic fra Corinair modellen, idet disse to grupper af 

skibe må anses at være de bedst sammenlignelige. 

Tabel 5.2 Emissionskoefficienter for færger i TEMA og Corinair 

Emission, g/MJ CO2 CO NOx HC 1) 

Corinair, national sea 

traffic, fuel oil 

Corinair, national sea 

traffic, gas oil 

SO2 

Part. 

78 0,18 1,40 0,06 1,35 0,14 

74 0,17 1,33 0,06 0,05 0,04 

TEMA, miljødiesel 74 0,20 1,5 0,061 0,049 0,029 

Noter: 1) Omfatter VOC for Corinair data. 

Der er god overensstemmelse med emissionsfaktorerne anvendt i TEMA2000 

for konventionelle færger og faktorerne i Corinairmodellen for gruppen national 

sea traffic. Det underbygger valget af emissionsfaktorer for konventionelle fær-

39 

ger. Igen er partikelemissionsfaktorerne dog lidt lavere i TEMA2000. Det skal i 

denne sammenhæng nævnes, at partikelemissionsfaktorerne i TEMA2000 er 

beregnet på basis af Lloyd’s Registers omfattende undersøgelse (1995), der betragtes 

som et solidt datagrundlag. For SO2-emissionerne er TEMA2000 tættest 

på kategorien med gasolie, mens gruppen med fuel oil har langt højere SO2faktorer. 

Det vurderes dog, at den valgte svovlprocent stemmer godt overens 

med danske forhold. 

 

Energiforbruget for færgerne i TEMA2000 er mindre usikkert end emissionerne, 

idet de fleste opgørelser er på basis af konkrete forbrugsdata. For de store 

konventionelle færger ligger energiforbruget på 7-11 MJ pr. bil-km ved fuld 

belægning. Dette stemmer overens med data for energiforbrug fra andre store 

konventionelle færger, som sejler i de danske farvande, hvor størrelsesordenen 

er 6-12 MJ pr. bil-km. 

For hurtigfærger er der større spredning end for konventionelle færger, og energiforbruget 

ligger i TEMA2000 på 12-27 MJ pr.bil-km ved fuld belægning, 

mens opgørelser for andre hurtigfærger, der sejler i dansk farvand, er i størrelsesordenen 

16-30 MJ pr. bil-km. 

For de små konventionelle færger i TEMA2000 er der langt større spredning på 

energiforbruget, idet det ligger i intervallet 3-81 MJ pr. bil-km ved fuld belægning. 

Der er således flere af de små færger, som har et meget højt energiforbrug, 

hvilket skyldes, at bilkapaciteten er meget lille. Endvidere sejler flere af de mindre 

færger på lav vanddybde, hvilket øger energiforbruget væsentligt. 

 

Formålet med dette afsnit er at vise, hvilke forskelle man kan forvente, når man 

går fra TEMA2000 til TEMA2. 

I TEMA2000 er alle færgerne udskiftet. Man kan således ikke længere foretage 

konkrete beregninger på Kronprins Frederik, Heimdal, Ask, Cat-Link II, Mette 

Mols (gammel model), Najaden og Kattegat. 

I dette afsnit sammenlignes derfor først de nye emissionskoefficienter med de 

forhenværende i TEMA. Dernæst foretages en sammenligning af energiforbrug 

og emissioner for hurtigfærgerne Cat-Link II fra TEMA2 med de tre nye hurtigfærger 

fra TEMA2000. Herefter sammenlignes energiforbrug og emissioner fra 

den gamle og den nye Mette Mols. Endelig sammenlignes de gamle færger med 

færger med tilsvarende karakteristika konstrueret efter det nye modul for færger, 

hvor brugeren selv kan definere vilkårlige færger.

40 

 

Tabel 5.3 viser en sammenligning af emissionsfaktorerne anvendt i TEMA2 og 

TEMA2000. Det fremgår, at emissionsfaktorerne for de konventionelle færger 

er marginalt anderledes end i TEMA2. Dog er SO2-emissionenerne i 

TEMA2000 væsentligt højere end i TEMA2 for de store konventionelle færger. 

I de senere år er man begyndt at benytte almindelig brændolie, hvor svovlprocenten 

kan variere en del 2 , og denne tendens har medført en generelt højere 

emission end tidligere antaget. Bl.a. sejlede DSB (nu Scandlines) tidligere på 

olie med lavt svovlindhold (miljødiesel). Derfor er svovlprocenten i beregningerne 

sat op. Det er dog væsentligt at bemærke, at dette ikke gælder de små 

konventionelle færger (mindre end 100 personbiler), som stadig sejler på olie 

med lavt svovlindhold. 

For de dieseldrevne hurtigfærger stemmer emissionsfaktorerne nogenlunde 

overens med de gamle faktorer. 

For hurtigfærger drevet af gasturbiner er der imidlertid sket en markant ændring 

i forhold til TEMA2. Specielt er CO- og NOx-emissionerne væsentligt lavere, 

men også partikel- og HC-emissionerne er reduceret. Det skal understreges, at 

det ikke har været muligt at få mere præcise data for de motorspecifikke emissioner 

fra de gasturbinedrevne hurtigfærger. Specielt vil NOx-emissionerne 

kunne være endnu lavere end de angivne værdier. 

Tabel 5.3 Emissionsfaktorer for færger i TEMA2 og TEMA2000 


TEMA2, miljødiesel 75 0,15 1,38 0,07 0,05 0,02 

TEMA2000, konventionelle 

færger 1) 

TEMA2000, hurtigfærger 

dieselmotorer 2) 

TEMA2000, hurtigfærger 

gasturbiner 3) 

Noter: 

1) For de små konventionelle færger anvendes SO2-emission på 0,049 g/MJ. 

2) Anvendt for Mads Mols. 

3) Anvendt for Mie Mols og Willum Clausen. 

74 0,20 1,5 0,061 0,25 0,029 

74 0,19 1,3 0,058 0,049 0,026 

74 0,01 0,39 0,034 0,049 0,010 

 

I dette afsnit sammenlignes energiforbrug og emissioner for de tre hurtigfærger 

i TEMA2000 med Cat-Link II fra TEMA2. 

2 Colin Sownan: Do you know what’s in your bunker? The Motor Ship, Dec 1997, p.17.

41 

Figur 5.1 viser forbruget pr. bil pr. kilometer ved fuld belægning. Mie Mols er 

den mindste af færgerne med en kapacitet på 120 biler, mens Cat Link II og 

Mads Mols har en kapacitet på hhv. 150 og 220 biler, og den forventede kapacitet 

af Villum Clausen er 186 biler. 

Figur 5.1 Energiforbrug og emissioner pr. bil-km ved 100% belægning for 

hurtigfærger 

Hhv. MJ, kg eller g 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Energi CO2 CO HC NOx SO2 Partikler 

Cat-Link II (TEMA2) Mie Mols Mads Mols Willum Clausen 

Det fremgår, at energiforbruget pr. bil-kilometer er stort set det samme for Cat- 

Link II og Mads Mols. Til gengæld er energiforbruget pr. bil-kilometer væsentligt 

større på Mie Mols og Willum Clausen. Dette skyldes, at disse to færger 

fremdrives af gasturbiner, som har et højere energiforbrug per kWh end dieselmotorer. 

Til gengæld er NOx- og CO-emissionerne fra disse to færger væsentligt 

lavere end de dieseldrevne færger jf. diskussionen i afsnit 5.2.1. En anden 

årsag til det lavere energiforbrug per bilkilometer for Cat-Link II og Mads Mols 

er at disse færger transporterer en forholdsvis stor mængde personbiler i forhold 

til deres størrelse. 

Brugeren af TEMA2000 skal være opmærksom på, at hvis der regnes på forbruget 

pr. bus på hurtigfærger, så vil det være langt højere end den tidlige version, 

fordi der regnes med 16 pbæ pr. bus i stedet for de tidligere 4 pbæ pr. bus. 

 

Formålet med dette afsnit er at sammenligne energiforbruget fra de faktiske 

færger i TEMA2000 med forbruget fra færger med tilsvarende karakteristika 

konstrueret efter det nye modul for færger, hvor brugeren selv kan definere vilkårlige 

færger. De fire største færger sammenlignes, dvs. Mie og Mads Mols 

samt Jens Koefod og Povl Anker. Der er regnet med sejlhastigheder på hhv. 40 

knob, 36 knob, 15,5 knob og 18,5 knob. Det bør noteres, at de 15,5 knob ligger 

under det nuværende gyldighedsområde i modellen.

42 

Figur 5.2 Faktisk og beregnet energiforbrug i TEMA2000 

MJ/overfart 

400,000 

300,000 

200,000 

100,000 

0 

Mie Mols Mads Mols Jens Koefod Povl Anker 

Faktisk Beregnet 

Figur 5.2 viser energiforbruget pr. kilometer for nogle af de forud definerede 

færger. I samme figur er også vist det energiforbrug, som TEMA2000 beregner 

for standardfærger med en tilsvarende transportkapacitet som de anførte færger. 

Der ses, at være nogenlunde god overensstemmelse mellem de to sæt af talværdier, 

måske bortset fra hurtigfærgen Mads Mols. Her skal afvigelsen søges i det 

faktum, at netop denne færge har et forholdsvis lavt energiforbrug pr. personkilometer, 

som følge af at en relativ stor personbilkapacitet sammenholdt med i 

øvrigt gunstige fremdrivningsforhold på grund af god skrogform med lav fremdrivningsmodstand. 

Beregningerne illustrerer således, at modulet, hvor brugeren selv kan definere 

færger, skal bruges med en vis forsigtighed. I visse specifikke tilfælde kan den 

enkelte færges specielle karakteristika og sejlforhold gøre, at det energiforbrug, 

der fås i færgemodulet, kan være forskelligt fra det energiforbrug, den konkrete 

færge har i praksis. 

I øvrigt henvises til bilagsrapporten 3 , hvor der er foretaget en sammenligning af 

TEMA2000s brugerdefinerede færger og færger baseret på statistiske data for 

en lang række specifikke færger. 

 

Den væsentligste ændring af færgerne i TEMA2000 i forhold til TEMA2 er de 

mange nye færger, der er lagt ind i modellen. Dernæst kommer de ændrede 

emissionskoefficienter for hurtigfærger, specielt de færger der drives af gasturbiner. 

Desuden er SO2-emissionsfaktorerne i visse tilfælde forhøjede i forhold 

til den gamle version af modellen. Analyserne i de foregående afsnit belyser og 

underbygger de ændringer, der er foretaget. Endelig viser sammenligningen 

3 Beskrivelse af TEMA2000 modellens skibstekniske beregningsgrundlag.

43 

med de forud definerede færger og de konstruerede færger, at det nye specialmodul 

skal bruges med varsomhed af brugeren. 

 

Corinair (1996): Udtræk af emissionsfaktorer fra søtransport i modellen 

Transport Research Laboratory (1998): Emission Calculation Methodology. 

Methodologies for Estimating Air Pollutant Emissions from Transport (MEET). 

Project Report

44

45 

 

 

Formålet med denne sammenligning er at validere TEMA's beregninger. Dette 

er gjort på tre måder, nemlig ved at sammenligne TEMA2000 med 

• Andre modeller (MEET og CORINAIR) 

• Konkrete operationelle data fra SAS 

• Den forrige version af TEMA (TEMA2). 

 

MEET-modellen anvendt på danske indenrigsruter giver afvigende og ulogiske 

resultater. En detaljeret dokumentation foreligger endnu ikke, men modellens 

skaber oplyser, at modellen først er gyldig ved flyvedistancer, der ligger langt 

over hvad der opnås på danske indenrigsflyvninger. Sammenligninger af resultaterne 

har ingen værdi. 

 

Fra DMU (Morten Winther) er der i juni 99 indhentet beregnede tal for emissioner 

og forbrug gældende for jetfly af forskellige typer, og for bestemte flyvestrækninger: 

125NM, 250NM, 500NM og højere (1 NM = 1 sømil = 1852 meter). 

Den korte strækning på 125NM svarer godt til strækningen København- 

Karup (der er 126NM). Modeltallene fra Corinair vs. TEMA2000 er vist i Tabel 

6.1

46 

Tabel 6.1 Modeltallene fra Corinair vs. TEMA2000 

Flytype Fuel NOx CO HC 

TEMA2000 MD-82 1761 25,76 6,42 1,96 

Corinair MD-82 2704 37,67 12,15 3,66 

Corinair/ TEMA2000 154% 146% 189% 187% 

TEMA2000 B737-500 1230 12,74 9,05 0,57 

Corinair B737-3/400 2118 22,58 20,63 1,24 


TEMA2000 DC-9-41 1598 15,47 16,86 4,54 

Corinair DC-9-? 2370 21,77 13,43 2,74 


TEMA's B737 er mindre (10-20% mindre) end Corinair's. Det er ikke oplyst, 

hvilken DC-9-variant, Corinair forudsætter - og de spænder vidt i størrelse, 

vægt og motortype. MD-82 er forholdsvis veldefineret, men findes med flere 

forskellige motorfabrikater. 

Den anvendte udgave af Corinair er endnu ikke dokumenteret. Der forudsættes 

tilsyneladende en bestemt startmasse og en bestemt flyveprofil. 

Analyse af tallene giver følgende sammenfatning af forskellene: 

• For energi og NOx: Corinair-værdierne er ca. 50% højere end TEMA2000tallene, 

når der tages højde for, at TEMA2000's B737-variant er mindre end 

Corinair's. 

• For HC og CO: For de 2 nyere typer (MD-82 og B737) har Corinair yderligere 

25% højere tal for HC og CO end TEMA2000, - mens HC og CO for 

den relativt gamle DC-9 er væsentligt lavere beregnet med Corinair end 

med TEMA2000. 

De konstaterede ligheder er nok så væsentlige: 

• Forholdet mellem energiforbrug og NOx er omtrent det samme for begge 

modeller og alle flytyper. 

• Forholdet mellem HC og CO er omtrent det samme for begge modeller og 

alle flytyper. 

• Forholdet mellem forbrug og samtlige emissioner er omtrent det samme for 

begge modeller, hvad angår de to nyere flytyper. 

 

Forskellene i brændstofforbrug kan kun i mindre grad forklares med forskellige 

motorvarianter. Som nævnt kan de enkelte flytyper godt være af forskellige varianter, 

og det kan forklare en del af afvigelsen. Mere sandsynligt er det, at be-

47 

regningsforudsætningerne og de anvendte fart- og højdeprofiler er forskellige. 

Hvis Corinair's 125 sømil er den total flyvedistance, svarer det til en flyvning 

mellem to lufthavne med en luftlinjeafstand på 95-110 sømil, hvilket altså kan 

forklare op til 25% af differencen. 

Noget af differencen mangler der dog stadig forklaring på. Det kan ikke belyses 

yderligere uden en dokumentation af Corinair-tallene, og en sådan foreligger 

endnu ikke. 

Det anses for sikkert, at Corinair's model bygger på ICAO's emissionsdatabank, 

ligesom ATEMIS, der ligger til grund for TEMA2000. 

De specifikke NOx-emissioner er meget ens for de to modeller. 

Derimod er de specifikke HC- og CO-emissioner 25% højere (de to nyere flytyper), 

henholdsvis halvt så store (DC-9) fra TEMA2000, som fra Corinair. 

Hvor TEMA2000 baserer sig på enkelte, konkrete motorvarianter, er det sandsynligt, 

at Corinair er baseret på enten en typisk eller meget udbredt motortype 

for den pågældende flytype, eller baserer sig på en vægtning af flere sæt motordata, 

svarende til de motorvarianter, som de respektive flytyper findes med. Når 

dokumentationen af Corinair-beregningerne foreligger, kan det give mening at 

undersøge, hvor stor en del af forskellen dette kan forklare. 

 

I forbindelse med verificering af flyenes brændstofforbrug til udvikling af 

TEMA2 blev der indhentet detaljerede udskrifter af aktuelle indenrigsflyveprofiler 

med MD-80. Udskrifterne viser aktuel fart, flyvehøjde og brændstofforbrug 

for hver 30 sekunder under hele flyvningen. Disse oplysninger blev i sin tid 

brugt til at verificere selve flyveprofilerne, men ved at summere de øjeblikkelige 

brændstofforbrugstal fås det samlede forbrug for hele flyvningen. De aktuelle 

forbrug vil selvfølgelig variere fra flyvning til flyvning (af grunde, som er beskrevet 

i dokumentationsrapporten), men data peger klart på, at TEMA2000 

forbrugstallene er i god overensstemmelse med SAS' data, og dermed må Corinair-tallene 

forkastes. 

Flyvning med SAS MD-80 SAS TEMA2000 Corinair 

Karup; 23.jan.95, atom 54,6 t 1650 kg 1761 kg 2704 kg 

Århus; 23.jan.95, atom 51,9 t 1350 kg 1421 kg - 

Ålborg; 30. jan.95, atom 52,3 t 

23. jan.95, atom 50,6 t 

1900 kg 

1525 kg 

"atom" = actual take-off mass (aktuel startvægt i ton). 

1776 kg 

1776 kg 

- 

-

48 

 

TEMA2000 samme resultater som TEMA2 med hensyn til fly. Det er illustreret 

i de to følgende tabeller. Der vil således ikke være nogen ændringer ved at gå 

fra TEMA2 til TEMA2000 med hensyn til flyene. 

TEMA2000 i forhold til Tema2 - som beregnet på Aalborg-København-ruten 

gram per tur NOx SO2 CO HC CO2 MJ 

MD82 - TEMA2000 25610 355 6670 2030 5561117 77238 TEMA2000 

Tema2 25610 355 6670 2030 5561117 77238 Tema2 

B737 - TEMA2000 12870 249 9100 570 3896553 54119 TEMA2000 

Tema2 12870 249 9100 570 3896553 54119 Tema2 

F50 - TEMA2000 3110 75 2630 170 1179950 16388 TEMA2000 

Tema2 3110 75 2630 170 1179950 16388 Tema2 

DC9 - TEMA2000 15560 324 17120 4610 5064789 70344 TEMA2000 

Tema2 15560 324 17120 4610 5064789 70344 Tema2 

TEMA2000 i forhold til Tema2 - som beregnet for MD-82 på alle ruter 

. 

Gram NOx SO2 CO HC CO2 MJ 

Ålborg - Tema2 25610 355 6670 2030 5561117 77238 

TEMA2000 25610 355 6670 2030 5561117 77238 

Århus - Tema2 21240 284 5960 1810 4449351 61797 


Rønne - Tema2 24090 330 6530 1980 5170337 71810 


Billund - Tema2 25210 348 6600 2010 5450745 75705 


Esbjerg - Tema2 27560 386 6840 2090 6035896 83832 


Karup - Tema2 25760 352 6420 1960 5516611 76620 


Odense - Tema2 21870 293 6010 1820 4582461 63645 


Vojens - Tema2 26610 371 6770 2060 5800307 80560 


Sønderborg -Tema2 25080 346 6620 2010 5411720 75163 


Thisted - Tema2 30580 434 7150 2200 6786981 94264 

TEMA2000 30580 434 7150 2200 6786981 94264

49 

 

TEMA2 og TEMA2000 giver identiske resultater, hvilket også skulle forventes, 

da de er beregnet efter samme model og med samme forudsætninger. 

Forskellene mellem Corinair og TEMA2000 er betydelige. En kontrol med 

nogle få operationelle data fra SAS understøtter TEMA2000-resultaterne. Når 

dokumentationen for Corinair's metode og beregningsgang kan skaffes, bør forskellen 

(fejlen) kunne forklares.

50

51 

 

I TEMA2 var der alene en dieselvarebil. Emissionsberegningerne for denne varebil 

var baseret på en kombination af Copert-modellen og den danske køremønsterundersøgelse. 

I TEMA2000 er der medtaget både diesel- og benzinvarebiler. For begge typer 

er der inkluderet pre EURO, EURO I, EURO II, EURO III og EURO IV varebiler. 

Sammenligningerne i det følgende baseres på EURO I varebiler. Emissionsfunktionerne 

for de øvrige godkendelsesnormer bygger på en skalering af 

EURO I bilernes emissioner og energiforbrug i forhold til de forventede reduktioner, 

der vil ske som følge af de skærpede normer. 

Ligesom for personbiler er det valgt at anvende den tyske håndbog som grundlag 

for emissionsfunktionerne. 

Dieselvarebilerne i den tyske Håndbog har lidt højere energiforbrug, end hvad 

der beregnes ud fra MEET-modellen. Dette skyldes, at varebilerne i TEMA2000 

er lidt større end varebilerne i MEET. Omvendt er HC og NOx emissionerne i 

håndbogen lidt lavere i forhold til MEET, hvilket er det samme billede, der ses 

for personbiler. 

 

I det følgende er der vist sammenligninger mellem dieseldrevne varebiler i 

TEMA2000 og dieseldrevne varebiler i MEET. 

For diesel varebiler er energiforbrug og CO emissioner lidt højere i de data, der 

ligger til grund for TEMA2000 i forhold til MEET. Derfor beregnes der lidt 

højere energiforbrug og CO2 emissioner (ca. 25%), når der regnes på 

TEMA2000 i forhold til hvad der er beregnet i MEET. 

Omvendt beregner TEMA2000 lidt lavere HC og NOx emissioner end MEET.

52 

Figur 7.1 Dieseldrevne varebiler i TEMA2000 sammenlignet med dieseldrevne varebiler i MEET 

(EURO I) 

g CO2/km 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

T EM A 2000 M EET 


g HC/km 

0.16 

0.14 

0.12 

0.1 

0.08 

0.06 

0.04 

0.02 

0 



PM10/km 

0.25 

0.20 

0.15 

0.10 

0.05 

- 



g CO/km 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 



g NOx/km 

1.6 

1.4 

1.2 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 



I nyere undersøgelser i Tyskland viser emissionsmålingerne, at varebilerne har 

ca. dobbelt så høje CO2 emissioner og dermed energiforbrug som personbilerne 

(BUWAL, 1999). En dieselpersonbil beregnet i TEMA2000 har en CO2 emission 

på 184 g CO2 per km. hvilket passer fint med de ca. 325 g CO2 per km for en 

dieselvarebil.

53 

I det følgende er der vist sammenligninger mellem benzindrevne varebiler i 

TEMA2000 og benzindrevne varebiler i MEET 

Figur 7.2 Benzindrevne varebiler i TEMA2000 sammenlignet med benzindrevne varebiler i MEET 

(EURO I) 

g CO2/km 

500 

400 

300 

200 

100 

0 



g HC/km 

0.3 

0.25 

0.2 

0.15 

0.1 

0.05 

0 



Note: Der er anvendt en kilometerstand (slitage) på 60.000 km. 

g CO/km 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 



g NOx/km 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 



For benzinvarebilerne er energiforbruget og dermed CO2 emissionerne praktisk 

taget ens, med en svag tendens til højere energiforbrug i TEMA2000 ved landevejs- 

og motorvejskørsel. 

CO emissioner i TEMA2000 er lavere end i MEET. Det gælder især for bykørsel, 

og kan hænge sammen med, at der anvendes en symmetrisk 4 emissionsfunktion 

i MEET, hvorimod TEMA2000 anvender en mere fleksibel emissionsfunktion. 

NOx emissionerne for benzinvarebilerne er lidt højere i TEMA2000 end i 

MEET. Der kan dog stilles spørgsmål ved MEET varebilernes NOx emissioner, 

da de er lavere end personbilerne i MEET. Alt andet lige (og det viser de nyere 

4 MEET anvender et andengradspolynomium hvilket betyder at de funktionelle sammenhænge 

ved lave hastigheder kædes sammen med de funktionelle sammenhænge ved høje 

hastigheder.

54 

tyske undersøgelser også) vil man forvente højere emissioner for varebilerne, 

der er væsentligt tungere og har væsentligt større luftmodstand end personbilerne. 

Benzinvarebilerne i TEMA2000 har ca. dobbelt så høje NOx emissioner som 

personbilerne. 

 

 

Det overordnede billede er, at TEMA2000 beregner lidt højere emissioner end 

TEMA2, især for HC og NOx, mens der er større overensstemmelse i energiforbrug 

og CO. Dette skyldes antageligt, at varebilen i TEMA2 er baseret på data 

fra før 1990 og nok snarere burde rubriceres imellem pre-EURO og EURO I. 

I dette afsnit sammenlignes ture til udvalgte destinationer, ligesom for personbilerne, 

for at vurdere forskellen, når fordelingen på forskellige vejtyper inddrages. 

Der er, ligesom for personbilerne, valgt tre ture med forskellig fordeling på 

vejtype: 

• Hellerup - København C (bykørsel) 

• Holbæk - Sorø (hovedsagelig landevej) 

• København - Ålborg (hovedsagelig motorvej) 

Defaultfordelingen mellem land-, by- og motorvejskørsel er vist i kapitlet om 

personbiler. 

Ligesom for personbiler præsenteres beregningerne fra TEMA2 i to versioner. 

Den første er den beregning, man ville få, hvis man valgte de ovenfor nævnte 

defaultfordelinger fra TEMA2. Den anden (markeret med stjerne) er den beregning, 

man ville få, hvis man ændrer fordelingen på køremønstre, så den svarer 

til den fordeling, der beregnes automatisk i TEMA2000. Derudover er det valgt 

at vise TEMA2000 pre-EURO, da det må forventes at TEMA2 ligger et sted 

imellem pre-EURO og EURO I. 

Det fremgår af den følgende figur, at energiforbruget i TEMA2000 er lidt højere 

end TEMA2, særlig markant for landevejskørsel og motorvejskørsel. Da 

energiforbruget i TEMA2 for landevejs- og motorvejskørsel ligger helt nede på 

niveau med personbiler, er det dog et spørgsmål om energiforbruget i TEMA2 

ikke er undervurderet. 

For de øvrige emissioner beregner TEMA2000 lavere emissioner end TEMA2. 

Dette skyldes antagelig, at TEMA2, der bygger på data fra før 1990, repræsenterer 

en ældre teknologi. 

I øvrigt er emissionerne for TEMA2000 beregnet på baggrund af den nye 

lavsvovldiesel, hvilket naturligvis først og fremmest giver lavere SO2 emissio-

55 

ner, men også reducerer PM10 emissionerne og i mindre udstrækning NOx emissionerne. 

Figur 7.3 CO2 emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g CO2/km 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 


EURO I 

TEMA2 * 

EURO I 

TEMA 2000 

Pre EURO 


EURO I 

Hellerup - Kbh.H Holbæk - Sorø Kbh - Ålborg 

Figur 7.4 CO emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g CO/km 

5 

4.5 

4 

3.5 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 


EURO I 


EURO I 


Pre EURO 


EURO I 


MEET 

EURO I 

MEET EURO 

I

56 

Figur 7.5 NOx emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g NOx/km 

1.8 

1.6 

1.4 

1.2 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 


EURO I 


EURO I 


Pre EURO 


EURO I 


Figur 7.6 PM10 emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

gPM10/km 

0.5 

0.45 

0.4 

0.35 

0.3 

0.25 

0.2 

0.15 

0.1 

0.05 

0 


EURO I 


EURO I 


Pre EURO 


EURO I 


MEET 

EURO I 

MEET 

EURO I

57 

Figur 7.7 HC emissionsfaktorer på tre udvalgte ture 

g HC/km 

1.2 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 


EURO I 


EURO I 


Pre EURO 


EURO I 


MEET 

EURO I

58 

 

De følgende figurer viser sammenhængen mellem hastighed og emissioner i 

TEMA2 og TEMA2000. 

Figur 7.8 Emissionsdata og -funktioner for TEMA og TEMA2000 

g CO2/km 

800 

600 

400 

200 

0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 

g HC/km 

0.3 

0.25 

0.2 

0.15 

0.1 

0.05 

PM10/km 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 


0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 


0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 

TEMA TEMA2000 

g CO/km 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 

g NOx/km 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 


0 

0 20 40 60 80 100 120 

km/t 

TEMA2 TEMA2000

59 

 

I TEMA2 er der ikke mulighed for at beregne koldstartstillæg for varebiler. I 

TEMA2000 er default, at der ikke medregnes koldstart, men brugeren har mulighed 

for at vælge at medregne koldstart efter behov. I den følgende tabel er 

koldstartstillæget for TEMA2000 varebiler sammenlignet med koldstartstillæget 

for TEMA2000 personbiler. 

Tabel 7.1 Koldstarttillæg for person og varebiler (v. 8,5°C) 

Gram PM10 NOx SO2 CO HC CO2 

Benzin personbil 0.0 1.0 0.011 52.2 4.1 343 

Benzin varebil 0.0 2.0 0.016 52.7 4.1 481 

Diesel personbil 0.2 0.8 0.007 1.3 0.4 203 

Diesel varebil 0.5 0.5 0.013 1.9 0.8 402 

Note: Koldstartstillæget i TEMA2000 er beregnet ved 30 km/t. 

Benzinbilerne har, som man ville forvente, væsentligt højere koldstartstillæg 

end dieselbilerne for NOx, CO og HC. 

Dieselvarebilerne har, som man ville forvente, væsentligt højere emissioner end 

dieselpersonbilerne. For dieselbilerne er der en tæt sammenhæng mellem energiforbrug 

og emissioner. 

 

De varebiler, der er medtaget i TEMA2000, bygger på et nyere datagrundlag 

end de, der er med i TEMA2, hvorfor det må betragtes som en væsentlig forbedring 

af beregningerne for varebilerne. 

Sammenligningerne viser i øvrigt, at de emissionstal, der kan beregnes på 

TEMA2000, svarer til, hvad der beregnes på andre datagrundlag (MEET). 

Dieselvarebilerne i den tyske Håndbog har lidt højere energiforbrug end hvad 

der beregnes ud fra MEET-modellen. Dette skyldes, at varebilerne i TEMA2000 

er lidt større end varebilerne i MEET. I MEET er stationcars til varetransport 

medregnet til varebiler, i TEMA2000 er stationcars til varetransport medregnet 

til personbiler. Da stationcars har lavere emissioner end de traditionelle varebiler 

(emissionsmæssigt er de meget lig personbiler), er det en naturlig følge, at 

MEET varebilerne vil have lidt lavere emissioner. 

Omvendt er HC og NOx emissionerne i håndbogen lidt lavere i forhold til 

MEET, hvilket er det samme billede, som ses for personbiler. 

De koldstartstillæg, der beregnes i TEMA2000, kan ikke sammenlignes med 

MEET, da der ikke er beregnet særskilte koldstartstillæg i MEET. Men på bag-

60 

grund af sammenligninger mellem koldstartstillæg for vare- og personbiler virker 

koldstartstillægene for varebilerne plausible. 

 

BUWAL (1999): Nachführung der Emissionsgrundlagen Strassenverkehr, Ergänzung 

der Messdaten auf das Bezugsjahr 1995 für Benzinfahrzeuge (PW und 

LI), BUWAL-Bericht SRU Nr. 255 






April 1996. 



61 

 

I dette kapitel sammenlignes lastbilberegningerne på TEMA2000 med MEET, 

den tyske håndbog og den tidligere version af TEMA. Der fokuseres på emissionerne 

pr. lastbilkilometer, og sammenligningerne tager udgangspunkt i en 25 

tons lastbil med 8 tons last. 

I afsnit 8.1 sammenlignes beregningsresultaterne fra den nye version af TEMA 

med andre undersøgelser. I afsnit 8.2 sammenlignes resultaterne fra TEMA2000 

med den tidligere version, TEMA2. 

 

Ved sammenligningerne i det følgende sammenlignes en 25 tons lastbil, der 

svarer til EURO I med en tilsvarende lastbil i MEET og den tyske håndbog. 

Med hensyn til lastbiler er MEET baseret på et svagere datagrundlag end det er 

tilfældet for personbiler. Sammenligningen med MEET foretages alligevel, ikke 

mindst fordi MEET repræsenterer den officielle beregningsmetode, idet de 

emissionsfunktioner, der er beregnet i MEET, kommer til at gælde i Copert 

fremover. 

Ligesom for den øvrige vejtransport sammenlignes tre forskellige ture: 

• Hellerup - København H (hovedsagelig bykørsel) 

• Holbæk - Sorø (blandet kørsel (hovedsagelig landevej) 

• København - Ålborg (hovedsagelig motorvejskørsel) 

Disse ture er udvalgt for at sammenligne på køremønstre med forskellige hastigheder. 

TEMA2000 lastbilen bruger mindre energi end både MEET og især den tyske 

håndbog, specielt ved bykørsel. Ved landevejskørsel og motorvejskørsel er 

energiforbruget for TEMA2000 lastbilen identisk med TEMA2 og MEET og 

20% lavere end de tilsvarende tal fra den tyske håndbog.

62 

Figur 8.1 CO2 emissioner fra 25 tons EURO I lastbil 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

g CO2/km 



For NOx og PM10 emissionerne er der god overensstemmelse med TEMA2000 

og de øvrige kilder, der sammenlignes med. 

For NOx ligger TEMA2000 på samme niveau som TEMA2 og den tyske håndbog 

og lidt højere end MEET. 

Figur 8.2 NOx emissioner fra 25 tons EURO I lastbil 

g NOx/km 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 



Med hensyn til partikler ligger TEMA2000 lavere end både MEET, den tyske 

håndbog og TEMA2. Dette skyldes hovedsageligt, at der i TEMA2000 anven-

63 

des lavsvovldiesel, der foruden reduceret svovlindhold også giver lavere partikelemissioner. 

Figur 8.3 Partikler (PM10) emissioner fra 25 tons EURO I lastbil 

0.8 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

PM10/km 



For HC og CO ligger TEMA2000 på niveau med TEMA2 og under både den 

tyske håndbog og MEET. For CO ligger både den tyske håndbog og MEET ca. 

dobbelt så højt som HC emissionerne i TEMA2000. 

Figur 8.4 CO emissioner fra 25 tons EURO I lastbil 

4.5 

4 

3.5 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

g CO/km 

0 



Den samme tendens er gældende for HC, blot i endnu mere udstrakt grad. 

TEMA2000 beregner HC-emissioner, der er ca. 75% lavere end MEET og den

64 

tyske håndbog ved bykørsel, og ca. 40% lavere ved landevejs- og motorvejskørsel. 

Figur 8.5 HC emissioner fra 25 tons EURO I lastbil 

3 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 

g HC/km 



 

I TEMA2000 er der anvendt en beregningsmodel (SEEK), der er baseret på repræsentative 

lastbilmotorer i Danmark kombineret med faktiske køremønstre. 

Det vurderes, at det nye beregningsgrundlag er en væsentlig forbedring, og at de 

nye tal svarer bedre til de konkrete forhold end emissionstallene fra TEMA2. 

De følgende figurer viser emissionsfunktionerne for 25 tons EURO I lastbiler 

fra TEMA2000 sammenlignet med en 25 tons TEMA2 lastbil (1995). EURO I 

lastbiler i Figur 8.6 og pre-EURO i Figur 8.7. 

Det fremgår, at TEMA2000 emissionsfunktionerne for CO2, HC og NOx ligger 

ret tæt på emissionsfunktionerne fra TEMA2, især ved køremønstre ved 50-100 

km/t. Ved køremønstre med lavere hastigheder har TEMA2000 generelt lavere 

emissioner end TEMA2. 

Med hensyn til partikler er emissionerne fra TEMA2000 væsentligt lavere end 

emissionerne fra TEMA2, hvilket skyldes, at der i TEMA2000 anvendes 

lavsvovldiesel, der giver lavere partikelemissioner end almindelig let diesel. 

Med hensyn til pre-EURO lastbilerne, er den mest markante forskel, at TEMA2 

lastbilerne har et markant højere energiforbrug end TEMA2000 lastbiler. Dette 

skyldes, at den pre-EURO lastbil, der ligger til grund for TEMA2, er med en 

væsentligt ældre teknologi end den, der regnes med i TEMA2000.

65 

Figur 8.6 Emissionsdata og -funktioner for 25 tons EURO I lastbil med 8t last 

g CO2/km 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

g HC/km 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

T2 EURO I T2000 EURO I 

2 

1.8 

1.6 

1.4 

1.2 

1 

0.8 

0.6 

0.4 

0.2 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

gPM10/km 


1 

0.9 

0.8 

0.7 

0.6 

0.5 

0.4 

0.3 

0.2 

0.1 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 



g CO/km 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

g NOx/km 


18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

T2 EURO I T2000 EURO I

66 

Figur 8.7 Emissionsdata og -funktioner for 25 tons pre-EURO lastbil med 8t last 

g CO2/km 


1800 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

g HC/km 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

T2 PreEURO T2000 preEURO 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

gPM10/km 

2.5 

2 

1.5 

1 

0.5 

0 


0 20 40 60 80 100 

km/t 



g CO/km 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

0 20 40 60 80 100 

km/t 

g NOx/km 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 


0 20 40 60 80 100 

km/t 

T2 PreEURO T2000 preEURO

67 

 

Sammenligningerne i det foregående viser, at der er stor overensstemmelse 

mellem TEMA2000 og de øvrige kilder, der er sammenlignet med. Det gælder 

især energiforbrug, NOx emissioner og PM10 emissioner. For CO- og HCemissionerne 

ligger TEMA2000 væsentligt under MEET og den tyske håndbog, 

men på niveau med TEMA2. 

Opgradering fra TEMA2 til TEMA2000 vil kun betyde små ændringer i de beregnede 

emissioner, dog undtaget PM10 emissionerne, hvor der vil ske en reduktion 

af de beregnede emissioner. Dette hænger sammen med, at der i 

TEMA2000 anvendes lavsvovldiesel, der udover reduktion i SO2 emissionerne 

også giver lavere partikelemissioner. 

Ligesom for busser vurderes det, at det nye beregningsgrundlag er en væsentlig 

forbedring, og at de nye tal for PM10 emissionerne svarer bedre til de konkrete 

forhold end emissionstallene fra TEMA2. 

 






April 1996. 

DTI (1999): EDB-program SEEK, Lastbilversion, Dokumentationsrapport til 

SEEK modellen for lastbiler. 



68

69 

 

I dette kapitel sammenlignes TEMA2000 data med TEMA2, MEET og data fra 

Transportrådet. 

MEET (Methodologies for Estimating Air Pollutant Emissions from Transport) 

projektets formål er at styrke og præsentere metoder, der kan bruges til at estimere 

emissioner fra forskellige transportmidler. Projektet er finansieret af den 

europæiske kommission. Togdelen af MEET udgøres af rapporten fra Jørgensen 

(1997). 

Transportrådet udgav i juli 1999 rapporten Godstransportkæder - miljø og omkostningsforhold. 

Rapporten sammenligner transportmidler og har været omtalt 

i medierne, se Information (1999 a-c), hvor det bl.a. kom frem, at tallene var 

baseret på urealistiske skøn for godstogenes elforbrug og urealistiske belægningsgrader. 

Det er derfor fundet relevant at foretage sammenligninger mellem 

TEMA2000 og Transportrådets tal. 

Der ligger en lang række forudsætninger bag, når der opgives emissioner på 

g/tonkm niveau. For at kunne forklare forskelle i emissioner givet som g/tonkm, 

vil det nedenfor blive søgt at dekomponere emissionsforskellene, som beskrevet 

i TEMA's tekniske rapport, dvs. i togdata, energiforbrug og emissioner. 

 

 

MEET's data inden for godsområdet er sparsomme, så her kan kun præsenteres 

en beskeden sammenligning. MEET opgiver massespecifikt energiforbrug 

G tog 

( q = Q M D ) for en række tyske godstog, men det har ikke været muligt at 

sammenligne disse tal på et kvalificeret grundlag, eftersom nødvendig baggrundsviden 

om tyske forhold ikke har været muligt at indhente. Det ville være 

interessant at foretage en analyse af togdata og energiforbrug med andre europæiske 

eller måske amerikanske godstog. 

Pga. ovenstående begrænsninger vil der derfor udelukkende blive sammenlignet 

energispecifikke emissioner for dieselmotorer i godstog med dieselmotorer i 

passagertog.

70 

Sammenligningen mellem MEET's europæiske gennemsnit for togdieselmotorer 

og TEMA2000 dieselgodstog viser, jvf. Figur 9.1, at DSB's motorer udleder 

mere NOx , men væsentligt mindre SO2, CO og HC, mens partikler og CO2 ligger 

på niveau. De små CO2 forskelle i figuren skyldes forskelle i motorvirkningsgrader. 

Den store forskel i SO2 kan skyldes, at DSB anvender miljødiesel, 

mens andre europæiske togselskaber muligvis anvender en mere SO2-holdig 

dieselolie, fx Marine diesel. De store CO og HC forskelle er der ingen umiddelbare 

forklaringer på, men de er motorafhængige. 

En sammenligning mellem TEMA's godstog og IC3 viser, at der er forskelle for 

HC og partikler, som kan forklares med forskelle i motorteknologi. SO2 emissiorne 

er helt ens, eftersom de afhænger af brændstoffet. SO2 emissioner er ikke 

baseret på emissionsmålinger, men vurderes ud fra dieseloliens maksimale 

svovlindhold, som er 0,05 % S for DSB's standardbrændstof, Statoil miljødiesel. 

Det antages, at S iltes 100% til SO2. 

Figur 9.1 Energispecifikke emissionsfaktorer i TEMA2000 

g / MJ 

0.40 

0.35 

0.30 

0.25 

0.20 

0.15 

0.10 

0.05 

- 

1,3 1,0 1,1 

0.41 

NOx S O2 CO HC P artikler CO2 / 

1000 

TEMA diesel godstog 

TEMA IC3 Intercity 

MEET EU gennemsnit 

Note: For dieselgodstog beregnet ved 570 ton vægt på krogen = Samlet vægt af last og togvogne. 

De energispecifikke emissioner er ikke følsomme overfor vægt på krogen i væsentligt 

grad. Der er antaget en motorvirkningsgrad på 38 %. 

 

Transportrådet har udgivet en rapport udarbejdet af Tetraplan A/S, se Transportrådet 

(1999). Formålet har været at bidrage til en diskussion vedr. alternative 

transportformer i form af sø- og banetransport, som er mindre miljøbelastende 

end traditionelle transporter. Transportrådet har bidraget til diskussionen 

med en analyse, der gennem konkrete eksempler viser de forskellige transportformers 

miljøbelastning og omkostninger.

71 

Det er vigtigt at gøre sig klart, at rapporten ser på eksempler på transportkæder, 

og at ikke kun miljøbelastning, men også gennemsnitlige driftsøkonomiske omkostninger 

er vurderet (excl. tidsomkostninger). 

Rapporten konkluderer: "De mest økonomiske og mindst energiforbrugende 

transportformer er alt andet lige skib og jernbane. På grund af en restriktiv 

europæisk miljølovgivning, der via EURO normerne sigter på en stadig reduktion 

i lastbilernes emissioner og energiforbrug, er lastbilerne blevet betydeligt 

mindre forurenende igennem de seneste 10 år, og udviklingen vil fortsætte i den 

retning. På skibs- og togområdet har udviklingen derimod stået mere eller mindre 

i stampe, og der er behov for markante forbedringer, såfremt det miljømæssige 

forspring skal bibeholdes." Transportrådet (1999, p. 5). 

Dette er faktisk den mest negative konklusion vedr. tog i rapporten, så medieomtalen 

er noget overraskende. Der er dog et eksempel på en transportkæde fra 

København til Århus, hvor tog kommer dyrere ud i sammenligning med lastbil, 

men det gælder kun de gennemsnitlige driftsøkonomiske omkostninger - der er 

ikke beregnet miljøomkostninger for eksemplet. 

Rapporten afstår da også fra at drage generelle miljømæssige konklusioner vedr. 

tog vs. lastbil: "Slutreplikken bliver derfor, at en vurdering af omkostninger og 

miljø i tilknytning til konkrete transporter/transportkæder kun kan gennemføres 

med fornuft, når de relevante data om afstand, kombination af transportmidler, 

anvendelse af terminaler og sidst, men ikke mindst, kapacitetsudnyttelse, inddrages 

i overvejelserne. Det er stadigvæk muligt at opstille tommelfingerregler 

for resultaterne, men de meget brede generaliseringer må vige pladsen for mere 

afgrænsede beregninger." Transportrådet (1999, p. 12) 

Imidlertid indgår emissiontabeller i rapporten (p. 49 og p.51) som til en vis grad 

stiller lastbil på landevej og godstog lige, afhængigt af størrelser og belægningsgrader. 

Specielt er store EURO II sættevogne med høje belægningsgrader 

miljømæssigt konkurrence dygtige over for el-tog med lavere belægningsgrader. 

Det er derfor besluttet at gå nærmere ind i toganalysen, som er baseret på beregninger 

af Kaj Jørgensen, DTU, se Jørgensen (1999). 

 

Den metode, der er præsenteret resultater for i hovedrapporten 5 , er følgende: 

Energiforbrug Der er anvendt et beregningsudtryk for energiforbruget udviklet af SJ og 

tog 

tog 

tilpasset danske forhold q = 68,5 + 0 , 079 ⋅ M [MJ/km]. Dette udtryk viser 

sig, jvf. Figur 9.2, at give et energiforbrug, der ligger tæt ved eller over 

TEMA's tal. Transportrådets og TEMA's energiforbrug passer udmærket i området 

omkring det typiske dieselgodstog. 

5 Jørgensen (1999) beregner også via en alternativ metode med mere realistiske forudsætninger, 

men denne præsenteres ikke i hovedrapporten.

72 

Beregningen af energiforbruget for el-tog er gennemført ved at tage udgangspunkt 

i et dieseldrevet lokomotiv (MZ/ME) og derfra beregne det nødvendige 

elforbrug til at trække det samme tog med et elektrisk lokomotiv. De elektriske 

lokomotiver antages at være EA i 1996 og EG i 2005. Dette giver et hastigt 

voksende energiforbrug, som vist i Figur 9.3. Transportrådet anvender data, der 

er baseret på en antagelse om en virkningsgrad på 50 % fra strømaftager til 

hjulskinne. Målinger af elektriske godstogs kørestrømsforbrug i 1999 viste at 

denne virkningsgrad burde sættes til ca. 80 %. 

Figur 9.2 Sammenligning mellem TEMA2000 og Transportrådets energiforbrug 

for dieseltog 

Energiforbrug (MJ/km) 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

- 

50 

0 1000 2000 3000 4000 

Vægt på krogen (ton) 

Dieseltog, TEMA2000 

Dieseltog, 

Transportrådet 

vpk 

Note: q = ( 68, 

5 + 0, 

079 ⋅ ( M + 115)) 

hvor 115 ton er antaget vægt af lokomotiv

73 

Figur 9.3 Sammenligning mellem TEMA2000 og Transportrådets energiforbrug 

for el-tog 

Energiforbrug (MJ / km) 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

0 1000 2000 3000 4000 

Vægt på krogen (ton) 

Transportrådet, el 

TEMA2000,el 

Note: Transportrådet benytter 5,3 MJ / kWh baseret på en gennemsnitsberegning for 1996. 

For TEMA2000 benyttes her i figuren ligeledes denne værdi. Transportrådets kurve hopper 

på grund af antagelser om materielvægt, som kun er angivet som intervaller i Jørgensen 

(1999). 

Emissioner Nedenfor sammenlignes energispecifikke emissionsfaktorer for diesel og eltog. 

Det fremgår af Figur 9.4, at de energispecifikke emissioner for dieseltog stort 

set er ens for TEMA2000 og Transportrådets tal. Derved er det kun det højere 

dieselenergiforbrug, der er afgørende. 

Der anvendes som udgangspunkt en gennemsnitsbetragtning for 1996 baseret 

på energiindholdsmetoden og nationale afgrænsninger (korrektion for import/ 

eksport) 

For el-emissionernes vedkommende er der en tendens til at TEMA har ca. 30 - 

40 % højere energispecifikke emissioner, hvilket skyldes, at TEMA2000's metode 

bygger på Energistyrelsens mix mellem energiindhold og energikvalitetsmetoderne. 

Endvidere er TEMA's partikel- og HC emissioner bemærkelsesværdigt 

høje.

74 

Figur 9.4 Energispecifikke emissioner for dieselgodstog. 

g / MJ 

0,40 

0,35 

0,30 

0,25 

0,20 

0,15 

0,10 

0,05 

- 

1,3 1,3 

CO2 NOx CO HC SO2 Partikler 

Figur 9.5 Energispecifikke emissioner for eltog 

g / MJ 

0,300 

0,250 

0,200 

0,150 

0,100 

0,050 

- 

CO2 NOx CO HC S O2 Partikler 

Note: Anvendt emissioner for 1998 med energiindholdsmetoden. 

Dieseltog, 

Transportrådet 

Diesel godstog, 


Eltog, Transportrådet 

Elproduktion, TEMA2000 

Samlet set Når energiforbrug og emissioner kombineres for typiske tog fås Figur 9.6 og 

Figur 9.7. Transportrådets energiforbrug for dieseltog svarer til TEMA's, jvf. 

Figur 9.2, og da de energispecifikke emissioner også svarer til Transportrådets 

tal, giver dette stort set ens emissioner pr. tonkm. 

For elektriske godstog er TEMA's tal langt under Transportrådets, hvilket 

skyldes de ovennævnte forskelle i energiforbrug. Dog er TEMA's CO emissioner 

højere pga. TEMA's højere CO el-emissioner.

75 

Figur 9.6 Emissionsforskelle mellem dieselgodstog for Transportrådet 

(1999) og TEMA2000. 

0,2 

0,18 

0,16 

0,14 

0,12 

0,1 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0 

kg/tonkm 

CO2 

0,8 0,8 

g/tonkm 

NOx 

g/tonkm 

CO 

g/tonkm 

HC 

g/tonkm 

SO2 

g/tonkm 

P artikler 

Dieseltog, 20 lange 

vogne, 200 tons last 


DieselGodstog, typisk 

Note: Kapacitetsudnyttelse på 20 % i Transportrådets tog. Begge tog har 200 tons last. 

TEMA's tog har 570 ton på krogen, mens Transportrådets har ca. 600 tons. 

Figur 9.7 Emissionsforskelle mellem elgodstog for Transportrådet (1999) 

og TEMA2000. 

0,14 

0,12 

0,1 

0,08 

0,06 

0,04 

0,02 

0 

kg/tonkm 

CO2 

g/tonkm 

NOx 

g/tonkm 

CO 

g/tonkm 

HC 

g/tonkm 

SO2 

g/tonkm 

P artikler 

Eltog 1996 20 lange 

vogne, 400 tons last 

TEMA2000 ElGodstog, 

typisk 

Note: Kapacitetsudnyttelse på 40% i Transportrådets tog. Begge tog har 400 tons last. 

 

Transportrådets energiforbrug og energispecifikke emissioner for dieseltog svarer 

til TEMA's værdier. Dette medfører, at de samlede dieselemissioner pr. 

tonkm svarer til Transportrådets tal.

76 

Transportrådets energiforbrug for el-tog er derimod betragteligt over TEMA's 

tal. Dette skyldes sandsynligvis Transportrådets metode, som indebærer estimation 

af el-togenes energiforbrug via dieseltogs energiforbrug. TEMA's elemissioner 

ligger også under Transportrådets, eftersom TEMA (i dette eksempel) anvender 

Energiindholdsmetoden. Det store elforbrug gør, at transportrådets tal 

ligger 20-50% over TEMA's undtagen for CO. 

 

 

Formålet med dette afsnit er at vise hvilke forskelle man kan forvente, når man 

går fra den gamle til den nye version af TEMA. TEMA2 havde kun to typer 

godstog: ét med 3 vogne og ét med 34 vogne, hvilket var for få og for mange 

vogne sammenlignet med typiske DSB godstog. DSB havde ikke målinger for 

repræsentative godstog under TEMA2's udarbejdelse. Sammenligningen er vist 

i Tabel 9.1. 

Tabel 9.1 Sammenligning mellem TEMA2 og TEMA2000. 

MJ/ton NOx HC CO Partikler CO2 SO2 

km g/tonkm g/tonkm g/tonkm g/tonkm kg/tonkm g/tonkm 

TEMA2000 Diesel godstog 0,51 0,68 0,023 0,087 0,036 0,038 0,009 

TEMA2000 ElGodstog 0,24 0,04 0,00 0,02 0,00 0,02 0,04 

TEMA2 / 34 vogne / 1000 tons 0,17 0,22 0,006 0,03 0,006 0,013 0,004 

TEMA2 / 3 vogne / 30 tons 2,68 2,87 0,16 0,44 0,086 0,19 0,062 

Note: TEMA2000 tal baseret på typiske tog, se Tabel 9.2. El-emissioner for 1998, baseret 

på Energiindholdsmetoden. 5,2 MJ / kWh. 

Som forventet ses det, at energiforbruget for TEMA2000's typiske godstog ligger 

mellem TEMA2's to yderpunkter. Energiforbruget for TEMA2000's typiske 

eltog er mindre end det typiske dieseltog, eftersom der er 360 ton ekstra på eltogets 

krog. 

Endvidere ses, at emissionerne for TEMA2000's typiske dieseltog ligger imellem 

TEMA2's to yderpunkter, men tættest på TEMA2's lange tog. 

For TEMA2000's typiske eltog gælder, at HC, NOx og CO ligger under begge 

TEMA2's togtyper, hvilket skyldes drivmiddelskiftet. SO2 ligger over TEMA2's 

tog. Dette er forventet eftersom elproduktion er specielt SO2 forurenende. Eftersom 

det typiske tog i TEMA2000 er et el-tog, vil ovenstående være hvad brugeren 

typisk vil se.

77 

 

Togdata I TEMA2 var der ingen statistisk beskrivelse af det typiske godstog, udover at 

det havde 10-15 vogne. I TEMA2000 har DSB opgjort det typiske godstog i 

form af vægt på krogen fordelt på drivkraft og segmenter. Det typiske dieseltog 

har omkring 570 ton på krogen og det typiske eltog har omkring 930 ton. 

Et væsentligt punkt er, at der er sket et skift i drivenergi. I 1996 foregik 60 % af 

driften med MZ litra, som er en dieselelektrisk togtype, hvorimod el-tog nu er 

default i TEMA2000 på hovedparten af de segmenter, hvor el er muligt. 

Tabel 9.2 Typiske godstog i TEMA 


Vægt på krogen (ton) - el: 1055 diesel: 834 

Antal vogne (ton) 10-15 

Last (incl. lastbærer) (ton) el: 464 diesel: 342 

Energiforbrug I forhold til TEMA2 har DSB til TEMA2000 leveret energi- og emissionsdata 

sådan at disse kan beregnes som fkt. af vægt på krogen. Derved er det muligt - i 

sammenlignings øjemed - at simulere TEMA2 godstog i TEMA2000. 

Resultatet af denne simulation er vist i Tabel 9.3, hvor der er regnet på et eksempel. 

Det ses, at TEMA2000's 'korte' dieseltog energimæssigt ligger et stykke 

fra TEMA2's korte tog. Derimod svarer TEMA2000's 'lange' tog udmærket til 

energiforbruget for TEMA2 lange dieseltog. En forklaring på ovennævnte kan 

være at togstørrelsen for det korte tog ligger nær 0 ton på krogen og derfor er 

langt fra fitningsintervallet. 

TEMA2000's typiske dieseltog ligger i mellem de atypiske gamle typer for både 

diesel- og el-togs vedkommende. 

Tabel 9.3 TEMA2000 simulation af TEMA2 tog: Godstog fra Slagelse til 

Korsør. 

TEMA2 TEMA2000 TEMA2 TEMA2000 

3 vogne diesel_1L 34 vogne diesel_1L 

Kort tog Langt tog 

Togtype MZ MZ, ME MZ MZ, ME 

Last (ton) 30 30 1000 1000 ***) 

Vægt på krogen (ton) - 80 *) - 1.578 

Totalt Energiforbrug (MJ) 1240 904 2620 2837 

Strækning (km) 15,4 15,4 15,4 15,4 

Energi pr. lasttransportarb. 

Q 

(MJ/tonkm) 

last 

M D 

2,68 1,96 0,17 0,18 

*) Antagelse om 3 vogne a 17 tons + last. 

**) Antagelse om 34 vogne a 17 tons stykket + last. 

***) For stor last i TEMA2000, men energiforbruget er udregnet via nøgletal.

78 

Emissioner 

Sidste step i dekompositionen er at sammenligne energispecifikke emissioner. 

Dette gøres kun for dieseltog, eftersom der ikke indgik elektriske godstog i 

TEMA2. 

Sammenligningen er vist i Figur 9.8, hvoraf det konkluderes, at emissionerne i 

store træk ligger på niveau. Dog er der mindre usystematiske forskelle for NOx, 

HC og partikler. Især ser partikler ud til at være steget relativt mest fra TEMA2 

til TEMA2000, hvilket er bemærkelsesværdigt. 

Figur 9.8 Energispecifikke emissioner 

0.40 

0.35 

0.30 

0.25 

0.20 

0.15 

0.10 

0.05 

- 

1,3 1,3 1,1 

NOx SO2 CO HC Partikler CO2 / 

1000 

Diesel godstog, TEMA2000 

Langt godstog, TEMA2 

Kort godstog, TEMA2 

Note: I TEMA2000 er der tale om et typisk dieselgodstog med 570 ton på krogen, mens TEMA2 er et 

langt godstog med 34 vogne og 1000 tons gods, hhv et kort godstog med 3 vogne og 30 tons gods. 

 

TEMA har fået mulighed for at beregne emissioner for vilkårlige togstørrelser, 

hvilket har afhjulpetTEMA2's problem med atypiske togstørrelser. Energimæssigt 

viser det sig som forventet, at TEMA2000's mere repræsentative tog ligger 

imellem TEMA2's atypiske. Kortere godstog i TEMA2000 er blevet mindre 

energiforbrugende end tidligere. 

Hvis TEMA2 's bruger har anset det korte tog for værende for atypisk og derfor 

har anvendt det lange tog som udgangspunkt, vil han opleve, at energiforbruget, 

og dermed CO2 emissionerne, er steget, eftersom TEMA2000's typiske tog er 

lidt kortere. Da det typiske TEMA2000 tog samtidigt er eldrevet, betyder dette 

en vækst i SO2 emissioner og et fald i NOx og CO emissioner.

79 

 

 

TEMA har fået mulighed for at beregne emissioner for vilkårlige togstørrelser, 

hvilket har afhjulpet TEMA2's problem med atypiske togstørrelser. Energimæssigt 

viser det sig som forventet, at TEMA2000's mere repræsentative tog ligger 

imellem TEMA2's atypiske. TEMA2000's korte tog er mindre energiforbrugende 

end tidligere 

Hvis TEMA2 's bruger har anset det korte tog for værende for atypisk, og derfor 

har anvendt det lange tog som udgangspunkt, vil han opleve, at energiforbruget, 

og dermed CO2 emissionerne, er steget, eftersom TEMA2000's typiske tog er 

lidt kortere. Da det typiske TEMA2000 tog samtidigt er eldrevet, betyder dette 

en vækst i SO2 emissioner og et fald i NOx- og CO emissioner. 

 

Sammenligningen af energispecifikke emissioner mellem MEET's europæiske 

gennemsnit for togdieselmotorer og TEMA2000’s dieseltog viser, at DSB's 

motorer udleder mere NOx , men væsentligt mindre SO2, CO og HC, mens partikler 

og CO2 ligger på niveau. En sammenligning mellem TEMA's godstog og 

IC3 viser, at der er forskelle for HC og partikler, hvilket kan forklares med forskelle 

i motorteknologi. 

En sammenlignende analyse af togdata og energiforbrug mellem europæiske tog 

er ønskelig, men har været uden for projektets rammer. 

 

Transportrådets energiforbrug og energispecifikke emissioner for dieseltog svarer 

til TEMA's værdier. Dette medfører, at de samlede dieselemissioner pr. 

tonkm svarer til TEMA's emissioner for alle emissionstyper. 

Transportrådets energiforbrug for el-tog er derimod betragteligt over TEMA's 

tal. Dette skyldes sandsynligvis Transportrådets metode, som indebærer estimation 

af el-togenes energiforbrug via dieseltogs energiforbrug. TEMA's elemissioner 

er derimod noget større, eftersom TEMA (i dette eksempel) anvender 

Energistyrelsens mix mellem energiindhold og energikvalitetsmetoden. Det 

store elforbrug gør dog, at transportrådets tal ligger 20-50% over TEMA's, 

undtagen for partikler og HC. 

 

Samlet set vurderes TEMA's tal at være valideret.

80 

 

Andersson, Evert (1997): Energy Consumption and Air Pollution of Electric 

Rail Traffic, The Swedish Case, Trita-FKT, Report 9446. 

DSB (1999): Data leveret til COWI i forbindelse med TEMA projekt. 

DSB (1999a) : Dokumentation for DSB's data til TEMA2000. 

Information (1999a): DSB retter miljøtal, 13. august 1999, 1. sektion p. 4. 

Information (1999b): Kritikken hagler ned over Transportrådet, 12. august 

1999, 1. sektion p. 1. 

Information (1999c): Fejlagtige miljøtal favoriserer lastbiler, 10. august 1999, 

1. sektion p. 4. 

Jørgensen, Kaj (1999): Bidrag til undersøgelsen af godstransporters turkæder - 

energi og emissionsfaktorer for tog og lastbiler. 

Jørgensen, Morten W. and Spencer C. Sorenson (1997): Estimating Emissions 

from Railway Traffic, Report ET-EO-97-03, Department of Energy Engineering, 

Technical University of Denmark. 

Transportrådet (1999): Godstransportkæder - miljø og omkostningsforhold, 

notat nr. 99.01. 

www.dsb.dk

81 

 

Der henvises til afsnittet om personfærger, idet ændringerne i forhold til 

TEMA2 er sammenlignelige for gods- og personfærger.

82

83 

 

I dette kapitel sammenlignes TEMA2000 først med TEMA2 og dernæst med 

andre undersøgelser. 

 

I dette afsnit sammenlignes emissionsdata anvendt i TEMA2000 med emissionsfaktorer 

anvendt i MEET og Corinair. 

MEET opgiver (som nævnt i kapitlet om personfærger) emissionsfaktorer for 

grupper af motortyper. Der benyttes to tilgangsvinkler; en simpel og en detaljeret. 

Den detaljerede tilgangsvinkel opdeler emissionskoefficienterne i fem grupper 

af sejllads, nemlig cruising, manoeuvring, hotelling, tanker off-loading samt 

auxilliary generators. Idet det i TEMA ikke er valgt at opgøre emissioner med 

detaljering på sejladsens type, er det her valgt at sammenligne emissionsfaktorerne 

for den simple opgørelse, som giver én emissionsfaktor uafhængigt af 

sejlmønstret. For motorer anvendt i fragtskibe benyttes i MEET nedenstående 

faktorer for det simple sejlmønster. 

Tabel 11.1 Emissionskoefficienter for fragtskibe i TEMA2000 og MEET 


MEET, slow speed diesel 79 0,18 1,93 0,06 1) 

20S 2) 

0,03 

TEMA2000, slow speed 78 0,23 2,5 0,07 1,56 0,20 

Noter: Tallene fra MEET er omregnet fra kg/ton med omregningsfaktor 40,7 MJ/kg. 

1) Omfatter VOC. 

2) S angiver svovlprocenten og tallet der fremkommer er i g/kg, dvs. 20S omregnes eksempelvis til 60 g/kg eller 1,56 

g/MJ ved 3% svovlindhold. 

Tabel 5.1 viser, at emissionskoefficienterne for NOx, CO og partikler i 

TEMA2000 er en anelse højere end emissionsfaktorerne i MEET. Til gengæld 

er CO2-faktorerne lidt lavere i TEMA2000.

84 

I Corinair opereres med grupper af skibe. For national søtransport findes således 

kategorierne inland waterway, national sea traffic, national fishing og international 

sea traffic. For hver gruppe opdeles igen på 1-2 typer brændstoffer. Nedenfor 

sammenlignes TEMA2000 emissionsfaktorer for fragtskibe med grupperne 

international og national sea traffic fra Corinair modellen, idet disse to 

grupper af skibe må anses at være de bedste til sammenligningsformål. 

Tabel 11.2 Emissionskoefficienter for fragtskibe i TEMA og Corinair 


Corinair, international sea 

traffic, residual oil 

78 0,18 2,12 0,06 1) 

1,66 2) 

0,20 


Corinair, national sea traffic, 

residual oil 

Noter: 1) Omfatter VOC. 

78 0,18 1,40 0,06 1) 

1,35 0,14 

Generelt stemmer emissionsfaktorerne rimeligt godt overens mellem de to modeller, 

men der er knap så god overensstemmelse, når man betragter emissionsfaktorerne 

for partikler, og CO-emissionerne er igen lidt højere i TEMA2000. 

Forskellen i partikelemissioner skyldes de forskellige indhold af svovl i brændstoffet, 

idet højere svovlindhold giver højere partikelemissioner. 

 

Formålet med dette afsnit er at vise, hvilke forskelle man kan forvente, når man 

går fra TEMA2 til TEMA2000. Først sammenlignes emissionsfaktorerne og 

dernæst foretages en sammenligning af energiforbruget. 

 

I TEMA2000 er der kun benyttet en slags motortyper til fragtskibe nemlig slow 

speed motorer. I TEMA2 blev tillige benyttet medium speed motorer, og i tabellen 

er disse faktorer derfor også illustreret. Det fremgår, at de nye emissionsfaktorer 

ligger forholdsvis tæt på faktorerne fra TEMA2. Dog er partikler undtaget, 

idet de nye partikelemissionsfaktorer er væsentligt højere. Dette skyldes, 

at partikelemissionsfaktorerne i TEMA2 stammede fra færger, som var antaget 

fremdrevet med olie med lavt svovlindhold, som har et lavt partikeludslip.

85 

Tabel 11.3 Sammenligning af emissionsfaktorer i TEMA2 og TEMA2000 


TEMA2, medium speed 81,3 0,20 1,48 0,07 0,53 0,02 

TEMA2, slow speed 79,1 0,23 2,10 0,06 1,2 0,05 


 

I TEMA2 var der to fragtskibe, en coaster og et containerskib. Her sammenlignes 

derfor energiforbruget fra det gamle containerskib med en kapacitet på 

11.000 ton med energiforbruget fra et containerskib fra TEMA2000 på 1.100 

TEU. Der er regnet med en last på 10 ton pr. TEU, således at de to skibe stemmer 

overens i størrelse og last. Endvidere er forbruget beregnet ved en servicefart 

på 17,5 knob, hvilket er normalt for et skib af den pågældende størrelse. I 

Figur 11.1 nedenfor ses energiforbruget for de to skibe ved forskellige udnyttelsesgrader. 

Figur 11.1 Energiforbrug for containerskib til 1.100 TEU 

MJ/ton-km 

0.80 

0.60 

0.40 

0.20 

0.00 

0% 50% 100% 

Udnyttelsesgrad 



Det fremgår, at containerskibet fra TEMA2000 har et højere energiforbrug end 

det gamle. Forskellen i energiforbruget bliver mindre, jo højere udnyttelsesgraden 

er. Energiforbruget fra containerskibet i TEMA2 blev opgjort på basis af 

det typiske energiforbrug ved fuld last og normal servicefart. Derefter blev forbruget 

ved lavere kapacitetsudnyttelse beregnet ud fra formlen for admiralitetskoefficienten, 

hvilket er en approksimation. Dette harmonerer med, at energiforbruget 

ved fuld last ses at være bedst overensstemmende.

86 

De nye tal for containerskibe er endvidere baseret på en beregningsmodel 6 , der 

tager hensyn til samtlige parametre, der har indflydelse på fremdrivningseffekten 

også ved lavere udnyttelsesgrader, dvs. lavere dybgang. Derfor giver 

TEMA2000 et væsentligt mere præcist billede af energiforbruget ved de forskellige 

udnyttelsesgrader. 

 

TEMA2000 indeholder en væsentlig udbygning af muligheden for at lave beregninger 

med fragtskibe. TEMA2 indeholdt kun to fragtskibe, og der er her 

kun sammenlignet det gamle containerskib med et tilsvarende fra TEMA2000. 

Brugeren af TEMA2000 kan ved beregninger med denne skibstype forvente et 

energiforbrug, som er lidt højere ved fuld udnyttelse og næsten dobbelt så højt 

ved en lav udnyttelse (25%) som i TEMA2. TEMA-brugeren vil tillige - pr. 

energienhed - kunne forvente lidt højere emissioner af NOx, HC og SO2, og noget 

højere partikelemissioner. De anvendte emissionsfaktorer stemmer forholdsvis 

godt overens med de faktorer, der anvendes i andre kilder. 

Derudover viser det foregående, at emissionsfaktorerne for fragtskibe i 

TEMA2000 stemmer forholdsvis godt overens med emissionsfaktorer anvendt i 

MEET og Corinair. 

 

Corinair (1996): Udtræk af emissionsfaktorer fra søtransport i modellen 

Transport Research Laboratory (1998): Emission Calculation Methodology. 

Methodologies for Estimating Air Pollutant Emissions from Transport (MEET). 

Project Report 

6 

Jf. bilagsrapporten: Beskrivelse af TEMA2000 modellens skibstekniske 

beregningsgrundlag.

87 

 

 

TEMA2 havde emissioner for gennemsnits- og marginalbetragtninger. I Figur 

12.1 er de gennemsnitlige TEMA2 emissioner sammenlignet med 

TEMA2000's. TEMA2's metode var baseret på energiindholdsmetoden, derfor 

er CO2 emissioner på niveau, men ikke for Energistyrelsens metode, som tillægger 

elproduktionen en større del af brændslerne og dermed emissionerne. 

Brugeren skal selv vælge mellem disse metoder i TEMA2000. 

Tabel 12.1 El-emissionskoefficienter 

Emissionstype TEMA2000 

E.I. 

g / kWh 

TEMA2000 1 

ENS 

g / kWh 


gns. 

g/kWh 


marginalt 

g/kWh 

CO2 483,6 654,5 463 900,0 

CO 0,42 0,44 0,0668 0,16 

NOx 1,00 1,37 1,44 5,0 

HC 0,033 0,039 0,0198 0,05 

SO2 0,92 1,25 1,66 5,0 

TSP 0,026 0,037 0,0446 0,11 

1 Energistyrelsens opgørelsesmetode svarer til Energistatistikkens miljø-deklarering af el 

for 1998. Miljødeklarering af el for 1999 vil foreligge medio August 2000. 

Som det ses på figuren, er der sket et fald i NOx og SO2 emissionerne. Der kan 

muligvis være tale om forbedret rensningsteknologi. 

Den største ændring siden TEMA2 tallene er sket for CO emissioner. Dette 

skyldes, at TEMA's tal er et gennemsnit for alle elproducerende anlæg, der leverer 

strøm til det offentlige net. Heri indgår affaldsafbrændingsanlæg m.m., der 

har høje CO emissioner. Tilsvarende gælder også for HC emissionerne. 

Partikkelemissionerne ligger på niveau med eller under TEMA2. Bemærk, at 

der er stor usikkerhed på disse emissioner. For eksempel angiver ExternE partikelemissioner, 

der er 10 gange større end TEMA's tal. Energistyrelsen har valgt 

at anvende støvemissioner oplyst af Elkraft og Elsam. Det har ikke været muligt 

at få kvantificeret andelen af PM10 i TSP, men Elsam har anslået over for Energistyrelsen, 

at hovedparten er PM10.

88 

Figur 12.1 Sammenligning af el-emissioner fra TEMA2 og TEMA2000. 

E.I.=Energiindholdsmetoden, ENS=Energistyrelsens opgørelsesmetode. 

g/kWh 

1,80 

1,60 

1,40 

1,20 

1,00 

0,80 

0,60 

0,40 

0,20 

- 

CO2 NOx S O2 CO HC Partikler 

TEMA2 GNS 

TEMA2000 / E.I. 

TEMA2000 / ENS 

Det kan konkluderes, at TEMA2000's el-emissionskoefficienter er validerede.

TEMA 2000 Sammenligning

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?