Kapacitetskontrol af radiobatterier.pdf - Aarhus Maskinmesterskole ...

Kapacitetskontrol af
radiobatterier
Bachelorprojekt
Søren Viisholm Trankjær
19-12-2012
@
Aarhus Maskinmesterskole
Kontrolkriterier og parametre i forbindelse med den årlige kapacitetstest af GMDSS radiobatterier
ombord på skibe

Navn: Søren Viisholm Trankjær
Studienummer: M10259
Dato: _____________ Navn: _______________________________________
Titel på bachelor rapport: Kapacitetskontrol af radiobatterier
Placering: 6. Semester (Bachelor semester)
Uddannelsesmål: Professionsbacheloruddannelsen i maritim og maskinteknisk ledelse
og drift, bedre kendt som maskinmesteruddannelsen.
Uddannelsesinstitution: Aarhus Maskinmesterskole
Vejleder: Søren Skøtt Andreasen (SSA)
Afleveringsdato: 19-12-2012
Antal tegn med mellemrum: 79273
Antal normalsider: 33

Indhold
Forord ................................................................................................................................................................................. 4
1.Abstract ........................................................................................................................................................................... 5
2.Indledning ........................................................................................................................................................................ 6
2.1 Nomenklaturliste ............................................................................................................................................... 6
2.2 Problemanalyse ................................................................................................................................................. 7
2.3 Afgrænsning ...................................................................................................................................................... 8
2.4 Problemformulering .......................................................................................................................................... 9
2.4.1 Spørgsmålet .............................................................................................................................................. 9
2.4.2 Underspørgsmål ....................................................................................................................................... 9
3. Metode ......................................................................................................................................................................... 10
3.1 Søgning af information .................................................................................................................................... 10
3.2 Praksis på området .......................................................................................................................................... 10
3.2.1 Søfartsstyrelsen ...................................................................................................................................... 10
3.2.2 Klassifikationsselskaberne ...................................................................................................................... 10
3.2.3 Radiofirmaerne ....................................................................................................................................... 10
3.3 Log af udetemperatur ..................................................................................................................................... 11
3.4 Afladningsstrømstyrken .................................................................................................................................. 11
3.5 Projektstyring .................................................................................................................................................. 13
4. Undersøgelsesafsnit ...................................................................................................................................................... 14
4.1 Ude ombord ........................................................................................................................................................... 14
4.1.1 Dokumentationen ombord ..................................................................................................................... 14
4.1.2 Afladningsstrømstyrken ......................................................................................................................... 16
4.1.3 Temperaturen - batterirummet.............................................................................................................. 19
4.2 Parametre der påvirker batterikapaciteten ........................................................................................................... 22
4.2.1 Batterityper ............................................................................................................................................ 22
4.2.2 Amperetime-tal ...................................................................................................................................... 22
4.2.3 Cut-off spænding .................................................................................................................................... 26
4.2.4 Konstant ift. variabel afladningsstrøm ................................................................................................... 28
4.2.5 Elektrolyttens densiteten ....................................................................................................................... 29
4.2.6 Batteristandarder ................................................................................................................................... 31
4.3 Praksis på området .......................................................................................................................................... 33
4.3.1 Søfartsstyrelsen ...................................................................................................................................... 33
4.3.2 Klassifikationsselskaberne ...................................................................................................................... 34
1

4.3.3 Radiofirmaerne ....................................................................................................................................... 35
4.4 Metoden fra SOLAS ......................................................................................................................................... 37
4.5 Metoden fra TO ............................................................................................................................................... 37
5. Konklusion .................................................................................................................................................................... 38
6. Løsningsforslag ............................................................................................................................................................. 41
7. Perspektivering ............................................................................................................................................................. 43
Bibliografi .......................................................................................................................................................................... 45
Bilag .................................................................................................................................................................................. 47
Bilag 1 Metoden fra TO ........................................................................................................................................ 48
Bilag 2 Første svar fra SFS .................................................................................................................................... 49
Bilag 3 Spørgeguide ............................................................................................................................................. 50
Bilag 4 Temperaturlog ......................................................................................................................................... 51
Bilag 5 FuncGen app. ........................................................................................................................................... 52
Bilag 6 SYS. DIS. OF RADIOSTATION.GSI .............................................................................................................. 53
Bilag 7 FURUNO RC-1500-1 ................................................................................................................................ 59
Bilag 8 Radiologbog ............................................................................................................................................ 63
Bilag 9 Lærebog i GMDSS s.48 ........................................................................................................................... 64
Bilag 10 Lloyd´s Register Record of Approved GMDSS Radio Installation ............................................................ 65
Bilag 11 Microlite USB logger ............................................................................................................................... 72
Bilag 12 Lloyd´s register Service supplyer ............................................................................................................ 74
Bilag 13 Svararket ................................................................................................................................................. 75
Bilag 14 Svensk batterikapacitets kalkyle............................................................................................................. 76
Bilag 15 Tredje svar fra SFS .................................................................................................................................. 78
Bilag 16 Strømforbruget ombord ......................................................................................................................... 79
Bilag 17 Batterityper ............................................................................................................................................ 80
Bilag 18 EN50342-1,2,3,4,5 .................................................................................................................................. 82
Bilag 19 Fonden Dansk Standard En50342-1 ....................................................................................................... 83
Bilag 20 Densitet fra forskellige kilder ................................................................................................................. 85
Bilag 21 Svar fra DNV ........................................................................................................................................... 86
Bilag 22 Autoriserede radiofirmaer 03-12-12 ...................................................................................................... 90
Bilag 23 Illustration af arktisk ............................................................................................................................... 91
Bilag 24 Andet svar fra SFS ................................................................................................................................... 92
2

Forord
Under sidste del af 6.semester på professionsbacheloruddannelsen i maritim og maskinteknisk ledelse og
drift, bedre kendt som maskinmesteruddannelsen, skal der udarbejdes et projektforløb som afsluttes med
en skriftlig rapport. Med udgangspunkt i dette krav er der her fundet en relevant problemstilling som bliver
bearbejdet i denne rapport.
Under projektforløbet har undertegnet været i kontakt med bl.a. Søfartsstyrelsen, Lloid´s register og DNV.
Derudover har mange relevante radiofirmaer været venlige til at besvare spørgsmål i forbindelse med
projektforløbet.
Der skal lyde en stor tak til alle dem der har brugt tid og energi på at dele deres viden, således at denne
rapport nu indeholder relevant empiri.
Detaljer fra standarden EN50342-1 i bl.a. bilag 19 vil ikke blive gengivet i den elektroniske udgave grundet
ophavsret fra Fonden Dansk Standard.
4

1.Abstract
Onboard merchant ships an annual battery capacity test has to be conducted on the GMDSS batteries,
according to SOLAS. During my sixth semester I was onboard a tanker and was asked to perform the test.
No proper guidance was available onboard, and nobody seemed to know how to carry out the test. The
lack of knowledge and the ad-hoc approach to testing prompted this report, which includes Lead-acid
batteries and similar types
The problem statement focues on the requirements of a proper capacity test. Details which influence the
test must be known before testing can commence. Without knowing the characteristics of battery capacity
calculation, mistakes can easily be made. The problem is divided into two segments; one concerns the
written legislation and recommendations, the second concerns the influence of physical specification such
as temperature and discharge current. Furthermore, the Danish Maritime Authority was asked about their
knowledge regarding the test. Two Recognised Organisations were asked to contribute their knowledge as
well. Finally, companies with expert knowledge in GMDSS equipment were asked about how they interpret
the legislation. The actual written requirement of the test is simply that the method has to be
“appropriate”. This vague statement is clearly open to interpretation by any party.
SOLAS is translated into Danish legislation (Meddelser B). Because any Danish flagged vessel must obey the
legislation , the requirements from SOLAS are effectively brought into force.. During the project a circular (
COMSAR/Circ.32) was discovered and was found to be very informative.
The lack of proper documentation onboard the vessel lead to current and voltage measurements on the
GMDSS radio batteries. It was however desirable to know the actual consumption of all the radio
equipment because these readings might influence the capacity. An old article written by W. Peukert in
1897 was discovered and based on his theory and experiences it is possible to calculate and predict time
and capacity. Vessels are moving around the world, and they have to face the weather, pleasant or not.
Lead-acid batteries are sensitive to variations in temperature. The temperature must therefore be
considered when performing a capacity test, together with other appropriate precautions.
The report draws the knowledge from physical specifications, legislation, recommendations, and practical
advices from the expert companies. Based on this a solution is constructed in an Excel spreadsheet (Battery
capacity calculation & verification model). The main core of the solution is to construct a statement which
forms the foundation for a capacity test. On this basis it is possible to determine whether or not a test is
passed.
Title: Test kriterier og parametre i forbindelse med den årlige kapacitetstest af GMDSS
radiobatterier.
Author: Søren Viisholm Trankjær
Year: December 2012
School: Aarhus School of Marine and Technical Engineering
Education: Bachelor of Technology Management and Marine Engineering.
5

2.Indledning
Under praktikforløbet var undertegnet påmønstret et tankskib 1 herefter omtalt som ”skibet”. I den
forbindelse blev undertegnet bedt om at udføre den årlige batterikapacitetstest (BKT) på skibets GMDSS
radiobatterier. Skibet kunne ikke dokumentere at det var udført før og havde fået en anmærkning i en
intern audit. Der var desuden ingen ombord, som kunne beskrive en overbevisende metode til at
kontrollere batterikapaciteten.
2.1 Nomenklaturliste
RO: Klassifikationsselskab / Recognised Organisation
BKT: Batterikapacitetstest
GMDSS: Global Maritime Distress and Safety System
SOLAS: Safety Of Life At Sea
SFS/ DMA: Søfartsstyrelsen / Danish Maritime Authority
LA : Åbent blybatteri med flydende elektrolyt / Lead-Acid
SSB: Singel Side Band
SIMAC: Svendborg International Maritime Academy
RX: Receive/ Modtage
TX: Transmit / Sende
1 LOA:174,2m. Brede: 24,4m. Service speed: 14,5kn. Dødvægt:34824t. Byggeår 2001
6

2.2 Problemanalyse
Kaptajnen anmodede om en metode fra den tekniske organisation i rederiet til at teste BKT. Metoden 2
skibet modtog, blev læst kritisk og kun delvis brugt. Ombord på skibet blev der søgt efter en metode i
Safety Of Life At Sea (SOLAS) og et pudsige krav blev fundet: ”metoden skal være passende”
(Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 3 . Det må anses for at være en meget vag formulering. Endvidere
var der angivet én metode der tilnærmelsesvis lignede en brugbar metode. Tankskibe laver ofte Ship to
Ship operationer (STS) og er af samme årsag stadig i søen, men hvad der egentlig definerer ikke at være i
søen er uklart. Endvidere sejler tankskibe ofte i det der kaldes for tramp fart, hvilket vil sige at de udlejes til
forefaldende ladninger. Modsat rutefart. (Aagaard, Kølle, & Hammer, 2007) Dermed bliver det mere
uforudsigeligt hvor og hvornår skibet ikke er i søen. Radioanlægget er et fast monteret anlæg som et givent
firma har leveret eller konstrueret til formålet. Kompleksiteten af de elektriske forbindelser kan være
uoverskuelige for en uvidende person, men også selv for en med brugerkendskab til radiosystemet. Derfor
kan der stilles høje krav til kompetencerne af personen der skal udføre testen. Dokumentationen af
radioanlægget er nødvendigvis ikke særlig brugervenlig eller tilstede, hvilket blev tydeligt under søgningen
af information ombord. Efter kort tid opstod der en række spørgsmål, kriterier og parametre der ville kunne
påvirke en BKT i større eller mindre grad. Rammerne for kontrollen ombord kan bedst beskrives som den
diametrale modsætning til intersubjektiv prøvbarhed (Thurén, 2007)
Herunder nogle at de punkter der ikke kunne godtgøres for ombord på skibet:
• Elektrolyttens densitet
• Temperaturforhold
• Strømstyrke
• Kapacitet
• Standarder
• Geografisk placering
• Regler
• Aktører
• Dokumentation
2 Se bilag 1
3 Kapitel IV Afsnit C Tekniske krav, Regel 13 Energikilder, 6,2
7

2.3 Afgrænsning
De kemiske processer der sker internt i batteriet under opladning, stilstand og afladning bliver ikke
behandlet i projektet. Da det kun er praktisk muligt at arbejde eksternt omkring batteriet (med undtagelse
af flydende elektrolyt) vil det være de eksterne faktorer der bearbejdes. Endvidere er det ønskeligt at
bearbejde emnet generelt, hvis muligt, frem for specifikke batterikonstruktioner. Fokus er lagt på
afladningsforløbet og dermed vil opladning og stilstandsforløb generelt ikke blive behandlet.
Da skibet var dansk flaget har det været naturligt at tage udgangspunkt i danske regler fra SFS, som også
kan stamme fra IMO.
Hvis ikke andet er angivet er der taget udgangspunkt i nye batterier.
Elektronisk batteritestere og deres funktion har været ønskeligt at undersøge i denne sammenhæng, men
det har ikke været prioritet, da kriterier og generel parametre om batterier har haft højere prioritet. I den
sammenhæng har det været opprioriteret at få klarlagt kriterierne for en BKT frem for selve udførslen af
testen. Således vil der kunne dannes et bedre grundlag for en BKT.
Der fokuseres ikke på ”start strømme” kendt fra autobranchen, strømstyrken bearbejdes i afsnittet: 3.4
Afladningsstrømstyrken.
Økonomiske aspekter vil som udgangspunkt ikke blive bearbejdet.
8

2.4 Problemformulering
2.4.1 Spørgsmålet
I SOLAS kap.4 Regel 13.6.2 står der at batterikapaciteten skal kontrolleres med højest 12 måneders
mellemrum, med en passende metode. Men ud fra hvilke kriterier 4 og parametre 5 kan der tages stilling til
om kontrollen er godkendt?
2.4.2 Underspørgsmål
Hvad er almindelig praksis på området?
Hvilke kriterier påvirker testen?
Hvilke parametre påvirker testen?
Hvem opstiller kriterierne for om testen er bestået eller ej?
Er det muligt at opstille en universel metode til at teste batterierne?
Er SOLASs metode brugbar?
Er TO metoden brugbar?
4 Krav, regler og anbefalinger.
5 Størrelser i matematisk og fysisk sammenhæng.
9

3. Metode
3.1 Søgning af information
Der er indledningsvis blev søgt bredt på Århus hovedbibliotek, Bibliotek.dk, Springerlink og Google for at
klarlægge vidensniveauet. Derudover er der søgt på søfartsstyrelsens og IMOs hjemmeside. Der er typisk
søgt på Lead-acid, Blybatteri, Radiobatterier, GMDSS, Kapacitet, Capacity, og test. Der er søgt på de
forskellige ord individuelt og sammensat. Med udgangspunkt i disse søgninger er der åbnet op for
informationen på området.
3.2 Praksis på området
3.2.1 Søfartsstyrelsen
Da der tilsyneladende ikke findes vejledninger vedrørende BKT i forbindelse med GMDSS udstyr, blev det
besluttet indledningsvis at kontakte SFS, da de bør have en dyb og bred viden omkring emnet. SFS blev
kontaktet for netop at få deres udtalelser og evt. krav, således at deres udtalelse kunne hjælpe med at
opstille rammerne for projektet. Spørgsmålene der er stillet via e-mail har både været åbne og mere
lukkede spørgsmål. Eksempelvis spørgsmålet: ”Hvad er formålet med testen, hvad skal testen vise? er stillet
forholdsvis åbent for ikke at påvirke SFS til at svare forudindtaget. Hvis formuleringen havde været: ”hvad
skal batterikapacitetstesten vise?” ville svaret jo være indlysende ”batterikapacitet”. Omvendt har det også
været nødvendig at fastlægge hvornår et skib ikke anses for at være i søen, derfor er det spurgt direkte ind
til det. Spørgsmålene der er stillet vil blive behandlet i afsnittet ”4.3 Praksis på området” og selvom at
SFS er en myndighed vil empirien derfra blive behandlet kritisk.
3.2.2 Klassifikationsselskaberne
Indledningsvis var det ønskeligt at inddrage et RO, da de har en rolle vedrørende dette emne. Ønsket blev
forstærket af første svar 6 fra SFS. Indledningsvis er Lloid´s register og DNV kontaktet, da de anses for at
være velanset og anerkendte i den maritime verden. Lloid´s register Danmark blev kontaktet via telefon,
men da medarbejderne er travlt beskæftiget, har alt kommunikation derefter foregået via e-mail. DNV blev
kontaktet via en kontaktformular på internettet og derefter er kontakten ligeledes foregået via e-mail. Det
kunne være ønskeligt at inddrage alle RO, under SFS herefter for, at få en større validitet i deres metoder,
men det er vurderet at disse to er gode repræsentanter for RO. Empirien fra klassifikationsselskabernes vil
ligeledes blive behandlet kritisk.
3.2.3 Radiofirmaerne
Der blev allerede på skibet gjort opmærksom på at radiotekniske firmaer også har en rolle inden for dette
område. Dog var det svært at overskue, hvilken rolle de har da der var flere aktører på området. Der er som
udgangspunkt ingen tvivl om at SOLAS reglerne skal overholdes, men hvorledes den bliver fortolket af
radiofirmaerne er uvist. Alle radiofirmaer der er autoriseret under SFS 7 blev kontaktet med henblik på at få
deres version af sagen. Umiddelbart var det ønskeligt at besøge alle de forskellige radiofirmaer men da
resurserne ikke var til det, blev det indledningsvis besluttet at benytte telefoninterview. Interviewformen
var semistruktureret, men som det bliver beskrevet i ”Interview i praksis” kan det være svært at fortolke
hvad der egentligt er semi (Trost & Jeremiassen, 2010). Beskrivelsen vil derfor være følgende: Interviewet
6 Bilag 2
7 Bilag 22
10

er struktureret vha. en spørgeguide og emnet er kontrollen af batterikapaciteten. Inden første opkald blev
der udarbejdet en spørgeguide 8 denne blev fulgt for at stille ensartede spørgsmål, således at svarene var
sammenlignelige. Samtalerne blev forsøgt optaget med en smartphone applikation, men lydkvaliteten af
det optagede var meget ringe. Derefter blev der skiftet til Skype, hvilket var en stor forbedring. Under de
første samtaler blev det dog hurtig klart, at de adspurgte gerne ville have spørgsmålene på skrift, så de
kunne bearbejde spørgsmålene når der var tid og de kompetente medarbejdere var til stede. Spørgsmålene
blev derfor overført fra spørgeguiden til e-mail og ligeledes besvaret via e-mail. Empirien er dermed
indsamlet med udgangspunkt i én spørgeguide, men mediet hvormed at svarene er indsamlet har været en
kombination af telefoninterview og skriftlige besvarelser via e-mail. Spørgsmålene der blev stillet var
formuleret så åbne som det kunne lade sig gøre, da det ikke var ønskeligt at påvirke kilden til at svare
forudbestemt. Alle svar er samlet i et Excel ark for at gøre det let overskueligt og sammenligneligt.
Kildernes svar er anonymiseret i rapporten for ikke at fremstille det enkelte radiofirmas svar som værende
god eller dårlig. Der er 8 radiofirmaer ud af de 20 autoriserede firmaer der har valgt, at besvare
spørgsmålene. Dette giver en svar procent på 40 %, hvilket er tilfredsstillende set i det lys, at de 20
adspurgte udgør 100 % af mulige adspurgte.
3.3 Log af udetemperatur
For at bestemme om udetemperaturen ændrer sig ombord på skibet, har det været muligt at aflæse skibets
officielle logbog. I logbogen har den vagthavende styrmand skrevet den aflæste udetemperatur, som han
har aflæst på skibets officielle termometre. Termometrene er af typen: Udendørs Email. 22 fra Weilbach.
Termometrene er fastmonteret på siden af broen og dermed let tilgængelig for styrmanden under hans
vagt. Dette er en del af en styrmands normale rutine under en vagt. Det er muligt at lave en aflæsningsfejl
når temperaturen aflæses samt, at lave en skrivefejl når temperaturen indføres i logbogen. Da logbogen er
et retsligt bevis om skibets rejse skal indføringen af begivenheder indføres ordentlig og med nøjagtighed
(Wittreup, 2004). Derfor er der normalt respekt vedrørende brugen af logbogen. At beskrive usikkerheden i
denne måling med procenter er vanskeligt, da den menneskelige faktor spiller ind. Ligeledes er det kun
ønskeligt at påvise at temperaturen ændrer sig og ikke at bruge eksakte målinger til en skarp konklusion.
Kaptajnen ombord blev spurgt om tilladelse til bl.a. at udtage notater fra logbogen til brug i denne rapport,
hvor han gav sin tilladelse.
3.4 Afladningsstrømstyrken
Ombord på skibet var det ønskeligt at klarlægge med hvilken strømstyrke at batterierne blev afladet.
Indledningsvis var der en klar opfattelse af at Ah-tallet kunne udregnes ligefrem med ladningsstrømstyrken,
men som det fremgår af afsnittet: 3.4 Afladningsstrømstyrken er den opfattelse problematisk. Det var
dog vanskeligt at måle ved hver enkelt forbruger, da dokumentationen var tvivlsom. Derfor blev det
besluttet at måle forbruget direkte ved batterierne når forsyningen til batterierne var frakoblet. Det gav
også den fordel at evt. forbrugere der ikke var registeret blev medregnet. Ligeledes blev der også taget
højde for virkningsgrader på koblingsudstyret, som var imellem batterierne og radioudstyret.
8 Bilag 3
11

For at fastslå med hvilken strømstyrke at batterierne blev afladet, under normal tilslutning, blev der
opstillet et måleskema 9 ude ombord på skibet. Der er blevet taget højde for at batterierne skulle have tid til
at stabilisere sig efter at der var blevet slukket for forsyningen, i dette tilfælde blev tiden sat til 20min.
Kontakt 1 og 2 blev afbrudt under målingen se Figur 4. Se også Figur 1 der et taget under målingerne.
Til at måle spændingen blev der benyttet ét multimeter fra fluke model: 179 og ét tangamperemeter
PAN147. Præcisionen af de to instrumenter er forskellig. Multimeteret ligger på 0,09% af den målte DC
spænding hvorimod at tangamperemeteret ligger på 2,8% af den målte strøm. Da tangamperemeteret har
den fordel at strømkredsen ikke skal afbrydes for at lave målinger og at der ikke var andre
måleinstrumenter til rådighed, som istedet kunne måle i samme område (0-40ADC) blev instrumentet valgt
til at udføre målingen. Ombord på skibet var der to sæt batterier af 2*12V og det var nødvendigt at flytte
tangamperemeteret og voltmeteret. Dette var samtidigt for at identificere om belastningen var ens og om
batterierne ville blive koblet parallel idet forsyningen forsvandt, da dette indledningsvis var uvist.
For at identificere strømstyrkeforskellen når radioudstyret sender blev der hver gang fortaget fire
transmissioner med dertilhørende pause for hvert stykke udstyr, der blev anset for at have forhøjet
strømforbrug. Pauserne blev indlagt for at verificere standby strømstyrken. Betjeningen af radioudstyret
blev fortaget i samarbejde med den vagthavende styrmand.
Da MF/HF (SSB) radioens strømforbrug er afhængig af talen / modulationen der påvirker radioen var det
vigtigt at konstruere en tilnærmelsesvis fast måleopstilling. Relevansen bliver understøttet i bogen: Vejen til
sendetilladelsen:
”sidebåndenes amplitude og frekvenser varierer i takt med modulationen ”
(Hessel & Lundbech, 7.udgave 2.oplag)
Sidebåndenes amplitude hænger sammen med strømforbruget og der er bl.a. lavet et eksempel i den
tidligere omtalte bog (Hessel & Lundbech, 7.udgave 2.oplag) 10 Skibe har normalt ikke funktionsgenerator til
radioteknisk brug ombord, så der blev benyttet en smartphone med en funktionsgenerator applikation 11 .
Smartphonens højtalerende blev lagt ind til radioens telefonrør (mikrofon enden) således at de rørte
hinanden. Tonen blev valgt til 1kHz sinus da taleområdet der normalt transmitteres ligger imellem 300 og
3000Hz. Maksimal amplitude blev valgt på applikationen. Det er klart at der kan sættes spørgsmålstegn ved
sådan en interimistisk metode, men under de forudsætninger der er til stede ombord på skibet, anses det
for at være den pålideligste reference, da andre alternativer eks. var at en person skulle tale/fløjte konstant
i radiotelefonrørets mikrofon.
9 Bilag 4
10 Side 54 eksempel 7.3.1
11 Bilag 5
12

3.5 Projektstyring
Praktikperioden på 6.semester forløb fra (10-07-2012)-(23-10-2012), men under denne periode var
bachelorprojektet ikke prioriteret. Jf. uddannelsesplanen. Desuden var kommunikationsmulighederne
ombord på skibet meget begrænset da internet adgang var sporadisk og ekstremt langsom i forhold til
kendt danske internet hastighed. 1.november 2012 blev fastsat som starten på projektet og derudfra blev
der lavet en skitse over projektforløbet. Indledningsvis var fokus på at indsamle information der var
relevant for emnet, med henblik på at afstemme vidensniveauet på området. Afstemningen inkluderede
også det materiale, der var indsamlet ombord på skibet. Uge 45 og 46 blev afsat til indsamling og
gennemgang af relevant viden. Fra starten var der et ønske om at lave personlige interview med SFS, RO og
radiofirmaerne, men da indsamling af grundviden på området blev opprioriteret, blev
kommunikationsformen typisk e-mail baseret. I denne sammenhæng skal det fremhæves at det er naturligt
at stille relevante spørgsmål når man har relevant viden at spørge ud fra. Ugerne 47 og 48 blev afsat til
analyse og sammenfletning af den indsamlede information. Desuden blev spørgeguiden også fremstillet i
denne periode. I uge 49 blev radiofirmaerne kontaktet og herefter begyndte der at tegne sig et
løsningsforslag.
13

4. Undersøgelsesafsnit
4.1 Ude ombord
4.1.1 Dokumentationen ombord
Under praktikperioden har det været ønskeligt at fremskaffe korrekt dokumentation på installationen af
radioanlægget. Således ville der kunne tages korrekte forholdsregler i forhold til strømmen hvormed at
batterierne blev afladet. Billederne fra skibets batterirum gengives her for, at visualisere hvordan
batterirummet er indrettet og hvordan batterierne er mærket.
Figur 1 GMDSS radiobatterierne ombord på skibet. Bemærk at der er to sæt a 2*12V. Fra venstre sæt 1.
Figur 2 Labelen på siden af ét af de 4 radiobatterier på skibet. 12V 200Ah 1200A (EN)
14

Figur 3 Blokdiagrambeskrivelse over radiostationen.
Figur 3 er en tegning der var angivet i manualen for radiostationen (RC-1500-1T). Problemet er at bl.a. de to
VHF radioer (Model: FM-8500) der også er installeret på skibet ikke er angivet på tegningen. Dermed viser
tegningen ikke det sande billede at de elektriske forbindelser.
Figur 4 AC/DC Change over unit/ Power supply unit /Radio Switch box. model: S-5300
Figur 4 er en tegning der også er angivet i manualen for radiostationen (RC-1500-1T). Tegningen er
desværre kun vejledende og viser ikke hvordan udstyret elektrisk er koblet sammen. Det kommer til udtryk
i det, at der er installeret to batteriladere af typen BC-6158 i blokken (battery charger). Derudover er der
også installeret to sæt batterier af 2*12V. Den stiplede linje inde i blokken indikerer, at der tale om en
forbindelse men det bliver uklart hvordan de to batterier kobles til udstyret når forsyningen forsvinder.
Main supply var også 220VAC og ikke 100VAC som angivet.
15

Under søgningen af information ombord på skibet gjorde maskinchefen opmærksom på, at han havde
originale tegninger der kunne hjælpe til at belyse problemstillingen. I bilag 6 er der gengivet en kopi af
installationstegningerne for anlægget. 12 Tegningerne var den bedste dokumentation der fandtes ombord
efter maskinchefens overbevisning. Desværre er tegningerne igen mangelfulde hvad angår de elektriske
forbindelser. Tegningerne angiver opmærkningen af kablerne, kabeldimensionerne og noget af det
udstyret, der er installeret. Som det bemærkes på side 4 i bilaget er batterirummet angivet med to
batterisæt, hvilket er korrekt. Dog falder gennemskueligheden fra hinanden, da forbindelsen fra batterierne
er vist til RC (Radio Console) og ikke til RC-P (S-5300) som angivet i Figur 4. Ud fra de manglende elektriske
forbindelser i dokumentationen, blev det indlysende at det var problematisk at fastslå strømvejen ved
hjælp af skibets dokumentation. Dette førte til strømmålingerne, angivet i metodeafsnittet.
4.1.2 Afladningsstrømstyrken
På bilag 16 er måleresultaterne angivet. Øverst på bilaget ses det at batterispændingen falder efter at
forsyningen er frakoblet, dette bekræfter at forsyningen er frakoblet. Derudover ses det også at
strømstyrkens polaritet ændres, altså fra at batterierne blev ladet ændres strømretningen nu således, at
batterierne aflades. Desuden ses det også at batterispændingen er forskellig hhv. 26,3VDC og 24,9VDC,
dette indikerer at batterierne ikke kobles parallelt idet at forsyningen bliver frakoblet. Hvis batterierne var
koblet parallelt ville de to spændinger have været identiske. Idet at VHF 1 aktiveres ses det at strømstyrken
forøges både på batteri sæt et og to. Da VHF2 aktiveres ses det, at det kun er batteri sæt to´s strømstyrke
der forøges. Dette indikerer at strømvejene for de to VHF radioer er forskellige og dermed bliver batteri
sæt et ikke belastet af VHF2. Det bemærkes at strømforbruget er forskelligt når hhv. VHF1 og VHF2
aktiveres. Som det igen kan ses ved aktivering af MF/HF radioen er det kun batteri sæt to der bliver
belastet. Strømstyrken stiger signifikant i 2. forsøg idet at strømstyrken stiger fra 6,2A til 36A. Det skal
nævnes at radioen har en nominel sendestyrke på 250W 13 men andre modeller kunne have været 150W,
400W eller 800W 14 .I første forsøg med Inmarsat C blev der ikke registeret nogen stigning i strømstyrken.
Det viste sig dog ved de efterfølgende 3 målinger at belastning opstår i kort tid

skibets radio-logbog 18 bliver MF/HF radioen testet dagligt sammen med radioudstyret. Derudover
bemærkes det, at der kun i en periode på 10 dage har været ét test opkald fra skibet d. 16-08-12 til ”Den
Helden”. Brugen af den største strømforbruger (MF/HF) er netop i de situationer, hvor ulykken er sket. Og
i de situationer vil det være antageligt at der foretages væsentlig flere og længere transmissioner end
eksemplet fra radiologbogen. Som det ses på bilag 16 er den største strømstyrke 36A. Dette er målt imens
MH/HF radioen sendte.
Et tilsvarende eksempel er opstillet i Lærebog i GMDSS 19 , det skal i denne sammenhæng nævnes at bogen
har status som ”grundlitteratur” på Junior officer, Seniorofficer og Skibsfører uddannelsen på Svendborg
International Maritime Academy (SIMAC) (SIMAC, Skibsføreruddannelsen, 2012) (SIMAC, juniorofficer,
2012) I bogen angives en samlet belastningsstrøm på 40A når alt udstyr sender. Der er samtidig i dette
eksempel angivet at strømstyrken skal halveres til 20A da de angiveligt aldrig sender samtidig.
Følgende anbefaling angives i meddelelser B:
”Følgende formel anbefales til bestemmelse af den elektriske belastning, som reserveenergikilden skal
levere til hver enkelt radioinstallation, der er krævet i en nødsituation: 1/2 af strømforbruget ved sending +
strømforbruget ved modtagelse + strømforbruget af andre, ekstra belastninger ”
(Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 20
Med udgangspunkt i overstående anbefaling er det svært at gennemskue hvad hver enkelt radioinstallation
forbruger i standbystrøm (Idle), ud fra målingerne på skibet, men da det er summen af strømforbruget ved
modtagelse der skal indgå er målingen brugbar. Mht. strømforbruget ved sending er det muligt at fastslå
forskellen i strømstyrken altså delta værdien, dog er det uvist hvor stor en del, standby strømstyrken for
det enkelte radioudstyr udgør. Hvis standby strømstyrken fastsættes til 6,6A kan der opstilles en
tilnærmede ligning på baggrund af overstående. I dette tilfælde dog kun for batteri sæt to.

Krav fra klassifikationsselskabet
I søgningen efter relevant information omkring emnet er Lloid´s register Danmark og DNV blevet spurgt om,
hvordan de undersøger batterikapaciteten jf. meddelelser B. De har begge været venlige at angive en
metode der er relevant for batterikapaciteten, men dog på hver deres måde. I dette underafsnit vil fokus
blive lagt på afladningsstrømstyrken.
Som det fremgår af bilag 10 21 fra Lloid´s register i punkt I er IMO kravet angivet, men i de efterfølgende
udregninger angives belastningsstrømmen som ”total current”. Det bemærkes at MF/HF radioen er angivet
til 17A. Det må angiveligt være sendestrømstyrken og dermed er strandbystrømstyrken ikke angivet.
I punkt I.4 angives en ligning der skal vise om der er tid nok, ift. kravet. 22

4.1.3 Temperaturen - batterirummet
Det kan virke banalt at erkende at skibe sejler, men ikke desto mindre er det vigtigt i denne sammenhæng.
Nogle skibe sejler i et lokalt område, mens andre sejler nationalt og sidst men ikke mindst internationalt.
Endvidere er deres rute planlagt efter forskellige formål. Eksempelvis sejler en færge typisk mellem faste
havne frem og tilbage således at kunderne ved hvornår de kan komme til og fra skibet. Et containerskib
sejler typisk mellem forskellige containerterminaler med faste intervaller (liniefart), således kan det
forudbestemmes hvornår et tilbudsparti fra Asien ankommer til Europa endelig er der tankskibe, som kan
sejle i tramp fart, for at opnå den bedste pris for ladning der nu engang er taget ombord.
Når skibet sejler efter en forudsagt rute vil vejret, der påvirker skibet ændre sig efter naturens vilje.
Eftersom at naturen er svær at lave om på, må der tages højde for hvordan vejret påvirker
batterikapaciteten. I meddelelser B fra SFS er det netop angivet at batterierne, når de er fuldt opladte skal
kunne drive det nødvendige udstyr under alle vejrforhold (Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 23 i en
nærmere specificeret periode af én eller seks timer (Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 24 . Som det
ses nederst til højre på Figur 5 er batterirummet på skibet udstyret med naturlig ventilation. Indvendig i
rummet er der et naturligt aftræk i loftet og der er ikke varme aggregater, dette er ikke afbildet. Da skottet
og døren er lavet af jernplader og der er ingen isolation mellem skottet eller døren og ud til det fri, må det
antages at batterirumstemperaturen følger udetemperaturen. Dog vil det være sandsynligt at der overføres
varmeenergi fra én af siderne i batterirummet, da lokalet bag denne væg er opvarmet, men dog isoleret.
Derfor vil det være sandsynligt med en højere batterirumstemperatur, end udetemperatur.
Figur 5 Indgang til batterirummet
Relevansen af driftbetingelsen beskrevet herover kan beskrives med P.E. Petersens fremstilling:
”Kapaciteten er stærkt afhængig af temperaturen ” (Petersen, 2006)
23 Kapitel IV Afsnit C Tekniske krav Regel 13 Energikilder, 7.5
24 Kapitel IV Afsnit C Tekniske krav Regel 13 Energikilder, 2.1 og 2.2
19

Samtidig er kravet i meddelelser B, at rummet hvori at batterierne er placeret skal være effektivt ventileret
(Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 25 . Dermed bliver muligheden for at batterirumstemperaturen
følger udetemperaturen det højere, alt efter hvorledes konstruktionen af batterirummet er udført.
For at dokumentere at temperaturen ikke er konstant ude til søs, blev der indsamlet data fra skibets
logbog. Se evt. metodeafsnittet. Temperaturerne som den vagthavende styrmand havde noteret er
overført og indskrevet i et Excel ark 26 og dermed letter det overskueligheden. Det kunne have været
ønskeligt med en elektronik temperatur logger 27 , men det fandtes ikke ombord. Det viser sig at den laveste
temperatur der er observeret af den vagthavende styrmanden i perioden 02-01-2012 til 22-10-2012 er ca.
-10°C og den højeste er ca. 36°. I samme periode har skibet bevæget sig indenfor området mellem ca. 02°N
og 44°N. Under indsamlingen af data blev der også noteret ét ekstremt tilfælde tilbage til d.26-12-2010,
hvor skibet var i Murmansk i Rusland. Kl. 24 blev temperaturen noteret til at være -19°C og derudover var
det beskrevet at vejret indeholdte sne og is.
Figur 6 Screenshot fra Google Earth. Bemærk de røde og det grønne mærke.
25
Kapitel II-1 Afsnit D Regel 45 Forholdsregler mod stød, brandfare og andre faremomenter af elektrisk art, 9.1
26
Bilag 4
27
Bilag 11
20

Mette Hundahl (Hundahl, 2003) beskriver at der findes 4 zoner på Jorden og at de inddeles efter antal
grader nord og syd for ækvator. Dermed beskriver hun, at der er lavet en god grovskitse som indikerer
hvilket vejr man kan forvente i zonen.
Breddegraderne Zonen
Ækvator – 23° N/S Tropisk zone (Troperne)
23°-66°N/S Subtropisk zone (Subtroperne)
40°-66°N/S Tempererede zone
66°-90°N/S Arktiske/ Antarktiske zone
Figur 7 De 4 zoner som verden er inddelt i (Hundahl, 2003)
Som det ses på Figur 6 er der indtegnet de havne skibet har anløbet i overstående periode, hvor data er
indsamlet fra logbogen. Havnene er markeret med et rødt mærke og det bemærkes, at der har været
havneanløb i Vest Afrika, Middelhavet, Sortehavet og Europa. Derudover var der også det ekstreme tilfælde
hvor skibet befandt sig i Murmansk i Rusland, svarende til 69,3°N for ækvator, det er markeret med et
grønt mærke. Ud fra logbøgernes notater ses det at skibet har bevæget sig i alle 4 zoner som verden er
inddelt i, set med metrologiske øjne Herved har skibet været i kolde og varme områder der kan
dokumenteres til at være minimum ca. -19°C og maksimum ca. +36°C.
Det giver i alt en temperaturforskel på ca. 55°C og indenfor dette spænd skal batterierne stadig være i
stand til at opfylde alle krav, såfremt at batterierne bliver direkte udsat for disse temperatur.
21

4.2 Parametre der påvirker batterikapaciteten
4.2.1 Batterityper
På markedet findes der flere forskellige blybatterier med forskellige egenskaber. Victron energy der
arbejder med mange produkter, som relaterer sig til batterier, så som ladere og invertere, har udarbejdet
en bog i elektronisk form. Denne bog forholder sig til emnet. I bogen findes der en beskrivelse af de
forskellige batterityper, som oftest omtales i denne forbindelse. Da firmaets hovedprodukter ikke er
batterier i sig selv, men tilbehøret, må det antages at de forholder sig objektiv til de mange batteri typer.
Beskrivelsen af batterierne kan genfindes i bilag 17 (Vader, 2007)
4.2.2 Amperetime-tal
Ved første øjekast på litteraturen omkring batterier indikeres det hurtigt, at der er en vigtig sammenhæng
mellem batterikapacitet og strømmen hvormed at batteriet bliver afladet. Hvis afladnings strømstyrken [A]
halveres, forøges kapaciteten således, at afladningstiden bliver lidt mere end fordoblet. (Wetterberg, 2007)
Dermed beskriver Wetterberg med et eksempel, at der ikke er en lineær sammenhæng mellem
strømstyrken og batterikapaciteten. Desuden angiver han at Ah-tallet er udregnet ved en afladnings tid på
10 timer som angiveligt skulle være almindeligt i Europa.
Figur 8 Tabellen viser forhold mellem strømstyrke, tid og kapacitet og er gengivet med tilladelse fra Exide 28 (07-12-2012)
I et pdf dokument som kan downloades på Exides hjemmeside besvarer de spørgsmål vedrørende
blybatterier (Exide). I dokumentet giver de et eksempel på hvorledes de forstår forholdet mellem tid,
strømstyrke og kapacitet. Eksemplet er gengivet i Figur 8 og viser 5 måder at angive ét og samme batteri.
Det bemærkes yderst til højre at Ah-tallet er næsten halveret ved en belastning af 55A i én time. Hvis
Wetterbergs eksempel anvendes på forholdet mellem C5 og C20 i Figur 8 kan det antages, at når 15A
reduceres til 5A, er forholdet 3 og dermed bør afladningstiden forlænges med lidt mere end faktor 3. Som
det bemærkes er afladningstiden forlænget med en faktor 4 og dermed understøtter Exides eksempel
Wetterbergs eksempel. Endvidere gør de opmærksom på, at der er vigtig at være klar over efter hvilken
standard kapaciteten er angivet ved. De angiver i dette eksempel EN50342, som den europæiske
målenorm. På samme side har de beskrevet at 20 timers udladning er normalt når batterikapacitetens Ahtal
skal angives. Dette stemme ikke overens med Wetterbergs beskrivelse. Derudover bemærkes det også
at temperaturen hvorved at målingen er udført er tydeligt fremhævet på Figur 8 til at være +25°C. Det er
28 (Exide) side 159
22

ikke kun de to kilder, der angiver forskellige nominelle afladningstider, men også (Petersen, 2006) angiver
afladningstiden til at være 3 eller 10 timer. Dog er der ingen henvisninger til hvilken standard det skulle
komme fra.
Sammenhængen mellem tid, strømstyrke og kapacitet er også beskrevet i batteritestguiden udgivet af
Digatron (Weighall, 2000). Han beskriver sammenhængen som Peukert´s ligning, der første gang er fremvist
i 1897 af W. Peukerts. (Peukert, 1897). Både Wetterbergs og Exides eksempler bygger sandsynligvis på
Peukert´s beskrivelse.

Batteri kapacitet (Cn1) [Ah]
350
300
250
200
150
100
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Belastningsstrøm (In1) [A]
Figur 9 Ah (Cn1) som funktion af eksponent og belastningsstrøm
Det er dog vigtigt, at forholde sig til under hvilke forhold testen er udført, da Dennis Doerffel og Suleiman
Abu Sharkh indikerer i deres konklusion at Peukert´s ligning kun er brugbar når temperaturen og
afladestrømmen er konstant. (Dennis & Abu Sharkh, 2005) Endvidere kan der stilles spørgsmålstegn ved om
batterifabrikanten overhovedet oplyser Peukert´s coefficoent i et datablad for et batteri, eller om en
manuel beregning ud fra et datablad er nødvendigt.
Figur 10 viser en graf der angiver forholdet mellem kapacitet, temperatur og afladningstrømstyrken for et
VRLA Panasonic batteri. Grafen illustrerer en del af kernen i hele problemstillingen omkring det at
bestemme batterikapaciteten. For som det ses har både afladningsstrømmen og temperaturen indflydelse
på batterikapaciteten. Herudover må cut-off spændingen, som bliver behandlet i næste afsnit, ikke
negligeres. Som det ses vil en afladningsstrømstyrke på 5,5A (C20) ved 25°C give 100% kapacitet, hvis
samme batteri udsættes for kulde ned til -15°C vil man kun opnå ca. 75% af den nominelle kapacitet. Hvis
strømstyrken endvidere forhøjes til 27,5A (C4) er udgangspunktet ved 25°C ca. 82% af den nominelle
kapacitet. Ved en belastningsstrøm på 27,5A og kulde på -15°C er batteriets kapacitet faldet helt ned til ca.
50% af den nominelle kapacitet, dermed i dette tilfælde fra 110Ah til 55Ah.
24
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6

Figur 10 Panasonic VRLA LC-QA12110TP 110Ah @ 0,05CA @ 25°C
Et andet eksempel beskriver at kapaciteten er faldet til det halve når temperaturen falder fra 20°C til -15°C
(Petersen, 2006) 29 . Umiddelbart er det svært at sammenligne med Figur 10 da Petersen ikke opgiver
afladningsstrømstyrken. Det er nødvendigvis ikke nemt at opsætte et generelt fald i kapaciteten for
batterier ved en given temperatur. I batteriguiden fra Digatron er der dog angivet en formel til at korrigere
den nominelle kapacitet

Kapacitet @ t actual [Ah]
Figur 11 Grafen viser sammenhæng mellem t actual og C actual ved en given koefficient
4.2.3 Cut-off spænding
Når et batteri aflades er et af de læsbare resultater at batterispændingen falder. Dermed kan
afladningsprocessen beskrives som en dynamisk proces af elektrokemien mellem tid, spænding,
strømstyrke og belastningen. I forbindelse med test af batterier er det ofte beskrevet at
afladningsstrømmen skal være konstant.
210
190
170
150
130
110
90
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Temperatur "actual" [ °C ]
λ = 0,006 λ = 0,007 λ = 0,008 λ = 0,009 λ = 0,01 λ = 0,0285

20A ville der være en difference på 40Ah alt efter hvor cut-off spændingen er angivet. En nærliggende
problemstilling opstår i beskrivelsen herefter.
Spænding [V]
13,5
12,5
11,5
10,5
9,5
8,5
7,5
6,5
5,5
0 2 4 6 8 10 12
Timer [h]
Figur 12 opdigtet afladningsforløb
Figur 13 angiver cut-off spændingen i forhold til hvilken afladningsstrøm der påvirker batteriet. I dette
tilfælde er det et nominel 110Ah (C20) VRLA fra Panasonic . Som det ses på Figur 13 er der forskellige cut-
off spændinger alt efter belastningen af batteriet. Det må antages at batterifabrikantens ønske er at vise så
høj en kapacitet som muligt. Da en belastning på 220A alt andet lige hurtigere vil nå 10,5V er det belejligt at
angive kapaciteten ved en cut-off spænding på 8,7V.
Discharge current 5,5-22A 22-55A 55-110A 110-220A 220-330A
Cut-off voltage [V] 10,5 10,2 9,9 9,3 8,7
Figur 13 Panasonic VRLA LC-QA12110TP (Panasonic)
27

4.2.4 Konstant ift. variabel afladningsstrøm
Som det er beskrevet i overstående afsnit bør en BKT foretages med en konstant strømstyrke. En ohmsk
belastning vil lade strømmen falde proportional med, at spændingen falder. For at holde strømstyrken
konstant kræves der udstyr som er i stand til at variere modstanden således at strømme kan holdes
konstant. Udstyret kan benævnes som konstantstrømsgenerator, og vil typisk indeholde elektroniske
komponenter. Hvis der benyttes udstyr eksempelvis glødepærer eller varmeapparater til at aflade
batterierne er de ikke blot ohmske, men ofte også følsomme overfor temperatur. Denne følsomhed er i
fysikken beskrevet, som materialekonstanten resistanstemperaturkoefficienten og angives med

4.2.5 Elektrolyttens densiteten
Massefylde/ densitet /specifik gravity kært barn har mange navne, men målingen er ofte brugt og
anerkendt til at bestemme ladningsgraden af et LA batteri. Elektrolyttens densitet falder efterhånden som
batteriet aflades og dermed kan elektrolytten monitoreres og ladningsgraden kan bestemmes. Eksempelvis
var denne måling fast rutine én gang om ugen på skibet. Målingen blev udført af 3.mester og resultatet blev
indført i et logskema. Målingerne blev udført med en syremåler (Aærometer) hvorpå at der er monteret en
gummi bold, således at elektrolytten kunne suges op i røret og flyderens dybgang kunne aflæses. En anden
metode til at aflæse densiteten er vha. refraktometer, der fungerer ved at tage en dråbe elektrolyt og
lægge den under et låg hvorefter at densiteten kan aflæses. Batterierne der var placeret ombord på skibet
var af typen ”åbne batterier”, således der var adgang til elektrolytten. Dette er nødvendigvis ikke en
selvfølge. Som det ses herunder på Figur 14 er det illustreret at densiteten falder tilnærmet lineær dog med
undtagelsen af starten. Det bemærkes ved denne graf at densiteten er opgivet ved +27°C og at 100% er ca.
lig med 1,28 kg/L
Figur 14 Figuren stammer fra ”Batteri, starter og ladeanlæg” og er gengivet med tilladelse fra Erhvervsskolernes Forlag.
I litteraturen er det ofte beskrevet, at batteriet skal være fuldt opladet inden at man kan foretage en
kapacitets test. Det er næste logisk at dette må være et absolut minimums krav, til enhver form for
kapacitetstest. Ved gennemgang af litteratur der omhandler densitet på et LA batteri opdages det dog, at
der er forskellige opfattelser af densitet i ift. ladningsgrad. På Figur 15 er der illustreret fem forskellige
kilders måde at angive densiteten ift. ladningsgraden. De grønne intervaller er angivet indenfor et
specificeret område der dækker samme procentsats. De to nederste grønne er dog angivet med
beskrivelsen afladet og total afladet, sidstnævnte er i denne sammenhæng omformuleret til -10 procent for
at gøre det illustrativt. Samme metode er vist for de blå intervaller, dog var det angivet at densiteten var et
udtryk for spænding der kunne måles for et lukket batteri. Exide der er tegnet med rød, angiver flere
procentsatser hørende til én specifik densitet, dermed var der grundlag for at optegne en graf. Ligeledes
har Varta, der er angivet med lilla, angivet flere punkter. Det bemærkes at Varta er den eneste kilde der
angiver 0% ladningsgrad ved en densitet på 1,0 g/cm³. I Lærebog i GMDSS, der er angivet med turkis, er det
29

angivet at en fuld opladet akkumulator har en densitet på 1,24 g/cm³ og når den er helt afladet er
densiteten på 1,18 g/cm³, derudover angives det at forløbet følger en ret linje. (Dragø & Petersen, 2006) 31 .
Det bemærkes at denne angivelse har det smalleste spænd på densitetsaksen, X . Ligeledes huskes det fra
afsnittet 4.1.2 Afladningsstrømstyrken at SIMAC angiver denne bog som ”grundlitteratur” i deres
uddannelser vedrørende GMDSS. Samlet set ses det at 100% ladningsgrad kan angives i intervallet 1,24-
1,29 g/cm³, ligeledes ses det at 0% ladningsgrad kan angives i intervallet 1,0-1,18 g/cm³.
31 Side 35
Figur 15 Densitet ift. ladningsgrad (Også gengivet på bilag 20)
30

4.3 Praksis på området
4.3.1 Søfartsstyrelsen
Søfartsstyrelsen (SFS) har myndighedsansvaret for bl.a. den danske handelsflåde og varetager dermed
ansvaret for bl.a. danske skibes bygning, udstyr og drift. (Søfartsstyrelsen - om os). Af samme årsag bliver
omdrejningspunktet vedrørende krav og specifikationer alt andet lige fastlagt af SFS, da den er
myndigheden på området. Reglerne der bliver implementeret af SFS er typisk ratificeret fra den
Internationale Maritime Organisation (IMO), herunder meddelelser B (Retsinformation- BEK 386 af
27/04/2012) 34 . Derfor er der også en identisk sammenhæng mellem SOLAS, der er udformet af IMO og
meddelelser B, dog er SOLAS på engelsk og meddelelser B er på dansk. Da SFS er en myndighed har deres
krav en altoverskyggende betydning for hvorledes skibet skal udføre eftersyn, eksempelvis på
radiobatterier, men det er dermed ikke sikkert at der er videnskabeligt belæg for at følge et evt. krav. I
meddelelser B er der beskrevet en række funktionskrav som pålægger skibet at være i stand til at bruge
mange forskellige radiofunktioner, når skibet er i søen. (Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 35
Samtidig er der direkte beskrevet at BKT. ikke må foregå imens skibet er i søen (Retsinformation- BEK 386
af 27/04/2012) 36 Dette stiller i sagens natur krav til at besætningen og kaptajnen skal tage højde for dette
krav, når der skal udføres en BKT.
SFS blev spurgt, om de var bekendt med en passende metode til at kontrollere batterikapaciteten, hvortil at
de henviste til fodnote 19 i meddelelser B, som bekendt beskriver en BKT. Endvidere beskriver de testen
som værende: “Praktisk svært ladesiggøreligt” 37 . I svaret beskriver de også, at de benytter en digital battery
analyzer, hvis de skal udføre sådan en test. Desuden henviste de til, at de anerkendte
klassifikationsselskaber burde kontaktes i stedet for SFS. I forlængelse af første mail blev der stillet en
række uddybende spørgsmål for at klarificere og indramme projektforløbet. Følgende bemærkes ud fra
svarene 38 . Spørgsmål 2 besvares med udgangspunkt i at der er ligefrem proportionalitet mellem tid, strøm
og kapacitet. Spørgsmål 4 besvares med, at det er den ”Rated” kapacitet der skal kontrolleres, altså den
kapacitet der står på batteriet. Spørgsmål 8 viser, at der skal ligge et kontrol/tjek skema ombord der er
udfyldt tilfredsstillende og den skal vise metoden, hvormed at en BKT er udført. Svaret på Spørgsmål 9: ”SFS
fortolker og administrer loven. SFS uddelegerer visse områder af tilsynet med skibe, der ellers skulle være
udført af SFS, til Klassifikations-selskaber. Skibet skal leve op til den gældende lov. Radiofirmaet leverer
bestilt arbejde til skibet, men det er skibets ansvar at det overholder loven” Og endelig fastslår de i
spørgsmål 10 at et skib ikke er i søen når den er ”fastgjort til kaj”.
34
§2
35
Kapitel IV Afsnit A Generelt, Regel 4 Funktionskrav 1
36
Kapitel IV Afsnit C Tekniske krav Regel 13 Energikilder, 6,2
37
Bilag 2
38
Bilag 24
33

4.3.2 Klassifikationsselskaberne
SFS har lavet en aftale (Søfartsstyrelsen- RO Agreeement, 2012) med en række klassifikationsselskaber
(RO). Aftalen giver RO mulighed for at opnå autorisation til at udføre inspektioner og udstede certifikater
på vegne af SFS. Oprindelig var RO et hjælpeorgan for dem, der forsikrede skibe og ladninger, hvilket var
med til at sikre, at forsikringspræmierne var rimelige i forhold til de risici, der kunne forekomme (Den Store
Danske - klassifikationsselskab). I dag påtager de sig også andre opgaver, der relaterer sig til branchen, da
de har opnået kompetencer inden for risikovurdering og administration af certifikater. RO der arbejder
under SFS skal som første prioritet overholde dansk lovgivning, senere dokumenter, som er udstedt af IMO.
SFS fastholder samtidig retten til at udføre enhver form for inspektion eller overvågning af et skib eller RO,
selvom der ligger en kontrakt mellem RO og et skib. Figur 16 viser sammenhængen mellem SFS og de RO
der har fået tildelt autorisation på vegne af SFS. Et RO der er registeret under SFS kan til enhver tid lave en
aftale med en servicevirksomhed. Servicevirksomheden kan være i besiddelse af specialistviden inden for et
bestemt område og dermed gør sig i stand til at udføre kvalificeret service. Dette er bl.a. illustreret på Figur
16 hvor de firmaer der registreret under Lloid´s register i Danmark er angivet. Listen viser de godkendte
servicevirksomhed inden for ”Surveys, Servicing and testing of radio communication equipment” 39
RINA Services
S.P.A. (RINA)
Furuno Danmark
39 Bilag 12
Det Norske
Veritas (DNV)
Hans Buch A/S
American Bureau of
Shipping (ABS)
Marine
Engineering Aps
Lloyd’s Register
Group Limited
(LR)
Navteam A/S
Søfartsstyrelsen
(SFS)
Nippon Kaiji
Kyokai (ClassNK)
Polaris
Electronics A/S
Germanischer
Lloyd (GL)
Scanel
International A/S
Bureau Veritas
(BV)
Telenautic
Figur 16 Klassifikationsselskaberne der er tildelt autorisation af SFS (Søfartsstyrelsen- RO Agreeement, 2012)
34
Polski Rejestr
Statków S.A. (PRS)

4.3.3 Radiofirmaerne
Svararket 40 analyseres herefter:
1. 7 ud af 8 svarede ja til at de udfører BKT af GMDSS radiobatterier.
2. 8 ud af 8 svarer at det er i forbindelse med radiosyn at de udfører testen, der er dog forskel på
hvem der beder om det, der tegnes et billede af, at det kan være SFS, RO eller skibet der beder om
det.
3. Der benyttes forskellige metoder til at kontrollere batterikapaciteten. 5 ud af 8 svarer, at de laver
en belastningstest. Belastningen er forskellig, men det bemærkes at firma 3 benytter en ”én ohms”
modstand, firma 5 benytter en inverter med varmeblæser og firma 7 frakobler batterierne og
belaster kunstigt. 2 ud af 8 benytter også en elektronisk batteritester.
4. Kontrollen af batterikapacitet er forskellig. Firma 2 beskriver at de benytter batterifabrikantens
anvisninger. 2 ud af 8 beskriver at de benytter elektronisk batteritester. Firma 7 beskriver at de
benytter en datalogger til at måle spændingen og at kapaciteten udregnes ud fra det samlede
billede af spændingskurven.
5. 7 ud af 8 angiver at de oftest bl.a. møder åbne syrebatterier ude ombord. 5 ud af 8 angiver også at
de ofte møder gelbatterier.
6. 3 ud af 8 angiver at de ikke forholder sig til temperaturen batterierne udsættes for. Firma 5 angiver
at batterierne altid står med lader på. 2 ud af 8 laver en vurdering. 3 ud af 8 forholder sig til de
officielle krav til tiden. Firma 8 forhøjer kapaciteten hvis de står koldt.
7. 2 af 8 angiver ikke om de forholder sig til strømstyrken. Firma 7 angiver at de kan udføre en
afladningskurve på 3-4 timer. Et andet at de aflader enten med 15 eller 30 A alt efter størrelsen af
batteribanken. Firma 1 er bevidst om at HF radioer bruger meget mere strøm når den sender.
Firma 8 angiver at man ikke kan gøre meget ved det.
40 Bilag 13
Andet:
Firma 5 har erfaring med en elektronisk batteritester og navngiver den ”tilfældighedsgeneratoren”.
Endvidere har de et problem med, at åbne batterier ikke bliver vedligeholdt ombord.
Firma 6 angiver, at de svenske myndigheder har en helt anden tilgang til emnet.
35

Circ.32
Radiofirma nr. 6 gjorde i en slutbemærkning opmærksom på, at de svenske myndigheder skulle have en
helt anden tilgang til testen. Derfor blev der søgt på de Svenske myndigheders hjemmesider og en
kapacitets kalkyle blev fundet. Kalkylen er vist på et slide show i et pdf dokument 41 og viser en gennemgang
af en beregningsmetode. (Lindley, 2008). Der er sammenfald mellem SOLAS regel 4, men han henviser også
til et cirkulære, hvis eksistens ikke har været kendt indledningsvis i projektarbejdet. Hverken SFS eller de
adspurgte RO har nævnt eller beskrevet cirkulæret i deres svar eller dokumenter. Efterfølgende er den dog
fundet på SFS hjemmeside, hvor den var forlagt under ”COMSAR.1” Cirkulæret beskrives som en guide, der
tolker SOLAS kapitel 4 på en klarlæggende måde 42 . Cirkulæret er benævnt: “Harmonization of GMDSS
requirements for radio installations on board SOLAS ships” (COMSAR, 2004). Herefter omtalt som (Circ.32).
SFS udtaler efter at de blev spurgt om kendskabet til (Circ.32):
”Cirkulæret er ikke publiceret under SFS, men under IMO. Det gør ikke, at det ikke er gældende i Danmark.
Danmark er på de fleste punkter forpligtet til at følge cirkulærer, resolutioner osv. fra IMO.” 43
(Circ.32) indeholder bl.a. afsnittet “7.4 Radio battery capacity” hvor mange relevante punkter vedrørende
emnet behandles. Flere elementer fra det svenske slide show kan genfindes under dette kapitel. Det
beskrives bl.a. at når minimumskravet for batterikapaciteten skal fastlægges, skal det overvejs hvilken
forventelig nedre minimumstemperatur batteriet kan blive udsat for under dens placering. Endvidere
beskrives det, at batteriet skal tillægges 40% kapacitet for at sikre tilstrækkelig kapacitet under hele
batteriets levetid. Dermed antyder (Circ.32) også at kapaciteten ikke er konstant for et batteri, men vil
degenererer over tid. Normal afladningstid er angivet til 20timer, hvilket kan være sandt, men under
projektforløbet er der flere batterispecifikationer, som har været angivet anderledes. Ligeledes er den
nominelle temperatur angivet til 20°C, og som det kan genfindes i afsnittet:”4.2.6 Batteristandarder”
kan temperaturen også være angivet ved 25°C. Under punkt 5.2 og 5.3 bliver der taget højde for forskellen i
afladningstid. Som det er beskrevet i afsnittet: ”4.2.2 Amperetime-tal” har både tid og
afladningsstrømstyrke indflydelse på denne forskel og dermed er der grundlag for at lave fejlagtige
antagelser ved hjælp af de generelle angivende procentsatser. Under punkt 7.5 er der igen angivet en
række punkter som ofte er formuleret med ”should ” altså punkter som burde være opfyldt, men idet at
der er tale om en guide kan dette gradbøjes. Men i denne sammenhæng er alle punkter relevante og
følgende punkter fremhæves hermed. Punkt 7.5.4 beskriver at der burde være en instruktionsmanual som
indeholder alle nødvendige specifikationer om batteriet. Derudover beskrives det i punkt 7.5.4.4 og 7.5.4.5
at der burde være en guide til at udføre en kontrolleret afladningstest og en metode til at bestemme
ladningsgraden. Endvidere er det beskrevet at udendørs batteribeholdere bør undgås grundet store
temperaturudsving. I forhold til afsnittet: ”4.2.1 Batterityper” i denne rapport bør punkt 7.5.1 i (Circ.32)
fremhæves, idet der beskrives at alle batterikonstruktionstyper kan anvendes, herunder eksempelvis: Lead-
acid, alkaline, maintenance free, traction, semi traction osv.
41
Bilag 14
42
Page 3; 1.General
43
Bilag 15
36

4.4 Metoden fra SOLAS
Kontrolmetoden der er angivet i meddelelser B (Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012) 44 vil blive
analyseret herefter. Der er beskrevet at batteriet skal aflades fuldstændigt ”fully discharged”, men ingen
nærmere definition af afladningen er angivet. Det er en uheldig formulering, da der absolut ingen reference
er til cut-off spændingen som tidligere beskrevet. Implicit tolkning kan føre til en afladning, hvor
batterispændingen falder til langt under cut-off spændingen, idet det ikke er defineret. Beskrivelsen er
identisk i SOLAS, meddelser B og i COMSAR/Circ. 32.
Endvidere beskrives det, at opladningsforløbet derefter skal være med normal ladestrøm og tid, men i
SOLAS og COMSAR/Circ.32 står der, at det skal være ”normal operation current ”. Hvad der definerer
”normal” og ”operation” er ukendt. Da der kan være tale om to størrelser af afladningstrømmen (TX og RX)
og ladestrømmen også er ukendt, bliver det fuldstændigt uklart, hvilken størrelse parameterne skal have.
Det er angivet, at forløbet kan være eksempelvis 10 timer, desværre er det ikke klart om det er
afladningsforløbet, ladeforløbet eller det samlede forløb der skal være 10 timer. Endvidere skal det
fremhæves at batterifabrikanten har angivet afladningstiden ved hjælp af en standard, der nødvendigvis
ikke er 10 timer.
Endelig står der at en ”bedømmelse af ladetilstanden kan fortages når som helst, men bør udføres uden
væsentlig afladning af batteriet, når skibet er i søen”. Ladetilstanden kan være denciteten på
batterielektrolytten, men det er ikke angivet hvilke parametre der indgår i en bedømmelse. Det er dog i
overensstemmelse med, at en BKT ikke må udføres imens skibet er i søen og at batterierne ikke må aflades
væsentligt.
4.5 Metoden fra TO
Metoden 45 fra skibet vil blive analyseret herefter. Der er beskrevet at belastningen ”load” skal være
konstant. Er dette tilfældet vil strømstyrken hvormed batteriet bliver afladet falde, samtidig med at
spændingen falder. Dette punkt er også gennemgået i afsnittet: ”
4.2.3 Cut-off spænding” og vil resultere i en større kapacitet end ved konstant afladningsstrømstyrke.
Metoden angiver endvidere at spændingen vil falde når kapaciteten er nået og testen skal stoppes ved en
spænding på 24V. Der er god overensstemmelse med at spænding vil falde, men at stoppe en test ved 24V
vil være fejlagtig, da eksempelvis EN50342-1:2006 har angivet cut-off spændingen til at være 10,5V, hvilket
vil give 21V da batterierne er i serie. Endvidere angiver de, at strømmen og tiden kan direkte multipliceres
og Ah-tallet kan udregnes. Dette er igen fejlagtigt, da forholdet mellem strøm, tid og kapacitet ikke er
lineær iflg. W. Peukert (Peukert, 1897)
44
Kapitel IV Afsnit C Tekniske krav, Regel 13 Energikilder, 6,2. Henvisning 19
45
Bilag 1
37

5. Konklusion
Almindelig praksis på området er, at SFS ratificerer regler fra IMO og implementerer dem som
bekendtgørelser i Danmark. klassifikationsselskaber kan lave en aftale med SFS således at de opnår
autorisation til at udføre inspektioner og udstede certifikater på vegne af SFS. Radiofirmaer kan udføre
service og eftersyn på vegne af klassifikationsselskaber og SFS hvis de har autorisation til det. Skibe kan selv
forestå kontrollen af kapacitet, hvorefter de skal udfylde et kontrol-tjek skema som bevis. Dette kan være
tilstrækkeligt som dokumentation overfor SFS eller et radiofirma, der udfører et radiosyn.
Der er flere kriterier der påvirker testen, dog må de vigtigste antages at stamme fra meddelelser B, i det
den har status som gældende bekendtgørelse. COMSAR/Circ.32 har status som vejledning ”guidelines” men
SFS beskriver, at Danmark også er forpligtiget til at følge cirkulærer fra IMO. Det er dog besynderligt at
dette cirkulære ikke er nævnt under meddelelser B vedrørende energikilder, da det er relevant for
bekendtgørelsen.
Følgende kriterier er fastsat i meddelelser B. Dele formuleret med ”bør” er udtaget fra COMSAR/Circ.32
dog ikke alt, da det vil være for vidtrækkende:
• Testen må ikke udføres til søs.
• Batterierne skal kunne drive det nødvendige udstyr under alle vejrforhold.
• Batterirummet skal være effektivt ventileret.
• Metoden til kontrol af batterikapacitet skal være passende.
• Batterikapacitetkontrollen må højest være med 12 måneders mellemrum.
• Følgende manualer og publikationer bør være ombord:
o Brugermanualer for alt radioudstyr og batterilader.
o Specifikationer og batterikapacitetsudregninger på de installerede batterier.
• Hvis batterierne skal benyttes over hele deres specificeret levetid bør der tillægges 40% ekstra
kapacitet til minimumskapaciteten.
• Batterier bør ikke placeres udenfor, da der er stor temperaturvariation.
• Instruktionsmanual ombord bør indeholde alle nødvendige specifikationer vedrørende batterierne.
Derudover bør der være information om:
o Inden for hvilken kapacitet og temperaturområde, at den fastlagte kapacitet kan forsyne i 1
eller 6 timer.
o Ladespænding og strømstyrker, således at batterierne kan være fuldt opladet og
overladning samtidig undgås.
o Aktuel densitet på elektrolytten og/eller spændingen ved fuldt opladet batteri.
o Vejledning der anviser hvorledes at der udføres en kontrolleret afladningstest.
o Med hvilken metode, at densiteten skal kontrolleres eller spænding skal måles, alt efter
hvad batterifabrikanten har specificeret.
o Krav for ventilation
o Krav for vedligehold
At opremse alle de kriterier der er angivet i COMSAR/Circ.32 er omsonst, men det skal fremhæves at
cirkulæret er vigtigt og at den indeholder relevante punkter, som kan og bør bruges til argumentation i
38

forbindelse med arbejdet omkring GMDSS udstyr. Som titlen antyder, er det et forsøg på at harmonisere
på området, således at der kan blive en standardopfattelse af gældende krav, regler og anbefalinger.
Ah-tallet er som beskrevet i rapporten en flyvsk størrelse, som skal omgås med forsigtighed. Det er vigtig at
forstå, at tid, strømstyrke og kapacitet kun kan udregnes ligefrem proportional ved netop den nominelle
strøm og tid. Alle andre afladninger med større eller mindre strømme vil give en anden kapacitet. Det
beskrev W.Peukert allerede i 1897 og det gælder stadig i dag. Strømstyrken hvormed at batterierne vil blive
afladet er afhængig af det specifikke radioanlæg og brugen af det. Det er vigtigt at bemærke, at brugen af
den største strømforbruger under normale omstændigheder ikke forekommer ofte. Hvorimod at den med
stor sandsynlighed vil blive brugt under en søulykke.
SOLAS har fastsat en udregningsmetoden for strømforbruget og den er både kendt og udbredt. Desværre
er det kun et skøn på, hvorledes at strømforbruget faktisk fordeler sig, idet at det kommer an på brugen af
radiokommunikation i situationen.
Temperaturen kan og må ikke negligeres i sammenhæng med batterikapacitet. Mange former for litteratur
henviser til at kapaciteten ændrer sig med temperaturen. Graden hvormed, at kapaciteten ændrer sig er
dog batterispecifik, men i batteritestguiden er der opstillet en metode til at kompensere for en evt. test
temperatur, som er anderledes end den nominelle. Når kapaciteten skal bestemmes eller angives er det
vigtigt at forholde sig til cut-off spændingen, hvormed at testen standses. For åbne LA batterier er der en
usikkerhed omkring angivelse af ladningsgraden. Der er forskellige opfattelser af procentangivelsen i
forhold til ladningsgraden.
Ved belastningstest med en fast ohmsk modstand vil kapaciteten blive forøget da strømstyrken løbende
falder med spændingen. Det er uvist med hvilken faktor, at det vil få indflydelse på en kapacitetstest, men
det er antageligt at kapaciteten vil være forhøjet.
Der er tilnærmelsesvis autonomi, når der skal tages stilling til om kontrollen af batterikapacitet er opfyldt.
På svararket fra radiofirmaerne bliver udtrykkene ”vurdering” og ”det tyder på” bl.a. brugt når kontrollen
skal beskrives. Ingen af de adspurgte har fastlagt klare kriterier eller parametre for alle forhold i forbindelse
med en BKT. Dele kan være korrekte i situationen, så som brugen af elektronisk batteritestere, men
svarene viser ikke et generelt overblik over kriterierne. En endnu dyberegående interview/
spørgeundersøgelse ville måske kunne afdække et større kendskab til kriterierne. I denne sammenhæng
har det dog også være formålet at afdække praksis på området.
Metoden fra SOLAS er problematisk, da cut-offspændingen ikke er angivet, og da det umiddelbart
umuliggør at angive stoptidspunktet for en BKT. Desuden er konsekvensen af en dyb afladning ukendt,
selvom at det er over kort tid. Med hvilken strømstyrke der skal aflades og oplades er noget sløret, da den
danske oversættelse ikke er identisk med den engelske. Dette er problematisk, da det moderne maritime
erhvervsliv bygger på engelsk. Endvidere angives 10 timer. Dette timeantal stemmer eksempelvis ikke
overens med EN50342-1. Metoden er upræcis, kriterier og parametre er ikke angivet. Det er svært at se
brugbarheden i metoden.
39

Metoden fra TO beskrives med, at belastningen skal være fast, eksempelvis med el-pære. Belastningen vil
da være ohmsk og den vil varierer med temperaturen. Cut-off spændingen der er angivet er fejlagtig, da det
ikke giver mening, at stoppe ved så høj en spænding. Der tages ikke højde for at forholdet mellem strøm,
tid og kapacitet ikke er lineært. Metoden vil give en markant lille kapacitet grundet den høje cut-off
spænding og der vil kunne fejlkonkluderes, således at batteriet kasseres på fejlgrundlag. Metoden som den
er beskrevet fra TO, er ikke brugbar.
På baggrund af de fundne beregningsmodeller fra Meddelser B, COMSAR/Circ.32, Peukert og batteriguiden
er der opstillet et løsningsforslag. Dette bliver behandlet i næste afsnit.
Når der skal tages stilling til om en BKT er bestået eller ej handler det i store stræk om, at sætte sig ind i
batterispecifikationerne ved hjælp af datablade og information fra batterifabrikanten. Endvidere er det
vigtig at sætte sig ind i skibets radioudstyr og dens afladningsstrøm. Der skal laves ”matchmaking ” mellem
batteriet og strømforbruget førend at det overhovedet kan vurderes om der er tilstrækkelig kapacitet.
Derefter bør officielle kriterier følges, så som de 40 % i tillæg herved kan batteriet holde sin kapacitet over
hele dens levetid. Endvidere bør den laveste tænkelige temperatur som batteriet kan udsættes for
medregnes. Der skal som minimum altid være kapacitet til én eller seks timers forbrug efter nærmere
specificeret regler. Og dette gælder under alle vejrforhold. Derfor bør der kompenseres for temperaturen,
både ved dimensionering og ved kontrol.
Batteristandarden hvormed at batteriet er testet af batterifabrikanten bør ikke undervurderes. Kendskabet
til den specifikke standard bør klar fremgår af batterifabrikantens datablad. Optimalt skulle det gerne
fremgå af batteriet selv. Der kan tillægges stor værdi idet at kende oprindelsen af specifikationerne på det
specifikke batteri. Det antages også, at en seriøs batterifabrikant gerne vil fremvise sine specifikationer.
Det er uheldigt, at en lærebog (Lærebog i GMDSS) der anses for at være grundlitteratur på området,
angiver en fejlagtig strømberegning. Der kan også stilles spørgsmål ved elektrolyttens snævre densitet.
Derudover er bogen meget læsevenlig og flot.
Det er bemærkelsesværdigt at to anerkendte klassifikationsselskaber ikke opstiller samme klare kriterier og
parametre til batterikapacitet. I denne sammenhæng skal det fremhæves, at de begge arbejder på vegne af
SFS, da de har underskrevet RO- Agreeement. Som 3. led kommer radiofirmaerne der kan udføre testen, ud
fra kriteriet at metoden skal være passende.
Det er uheldigt, at der ikke er generel overensstemmelse med kriterierne og parametrene på området.
Dette bliver forstærket idet der er tale om udstyr, hvis funktion først for alvor kommer til udtryk i en
situation, hvor en søulykke er sket.
40

6. Løsningsforslag
Problemstillingerne omkring dette emne opstår ofte idet at kriterierne og parametrene ikke er fastlagt fra
starten. Når der skal udføres en kontrol er det nødvendigt, at kende kravet til kontrollen. Omvendt hvis
kravet ikke er kendt er det problematisk at omtale det som en kontrol. Derfor bør forudsætningerne altid
være klart opridset og referencen børe være fastlagt. Der bør altid spørges om: ”I forhold til hvad/hvilken(
strøm/kapacitet/temperatur/standard/størrelse osv. )?” når en kontrol foretages. Ellers er der blot tale om
tilfældige antagelser der aldrig kan genskabes. Derfor bør forudsætningerne dokumenteres således, at det
visualiseres på hvilket grundlag at kontrollen er foretaget. Således vil der kunne opnåes intersubjektiv
prøvbarhed.
Forudsætningerne bør altid tage udgangspunkt i det specifikke batteri der er monteret ombord. Endvidere
bør der tages udgangspunkt i det specifikke strømforbrug, som vil påvirke det specifikke batteri ombord.
Det kan beskrives med ”matchmaking”. Endeligt bør batteri temperaturpåvirkninger altid fastsættes for det
specifikke skib og dennes sejladsområde.
Herunder er der opstillet en beskrivelse af Figur 17 der viser en forløbsmodel.
1. Fastlægning af krav, regler og anbefalinger. Endvidere bør lokale specifikke parametre så
som strømstyrke og temperatur også fastlægges her.
2. Beregningerne bygger på grundlaget ①, og der kan opstilles kontrol:

Figur 17 Forløbsmodel for dimensionering og kontrol af batterikapacitet
Til at understøtte forløbsmodellen er der konstrueret et excelark. Arket har forskellige faneblade, der hver
for sig bearbejder dele af problemstillingen. Samlet set udgør excel arket grundlaget for forløbsmodellen.
På første faneblad er der en vejledning til brugen af excelarket. Excel arket er udført på engelsk, så det kan
benyttes i det maritime internationale miljø. Excel arket kan også downloades direkte fra internettet 46
46
⑤
Kontrol målinger af
forsyningen herunder
"Batterikapacitetstest"
Afstemning med
kriterier, parametere og
beregninger.
④
Udførsel.
①
Kriterier og parametre
"grundlaget for
beregningerne"
③
Konstruktion af
forsyning.
"fysiske komponenter"
②
Dimensionering af
kapaciteten .
"beregning"
https://dl.dropbox.com/u/2598874/Batterikapacitet/Battery%20capacity%20calculation%20%26%20verification%20
model.xlsm
42

7. Perspektivering
Den 21-11-2012 var der en konference hvor Nordisk Råd og Forsvarsudvalget deltog. Chefen for
Forsvarsakademiet Kontreadmiral Nils Christian Wang lavede et 20 minutters indlæg, hvor han belyste
problematikker i Arktisk. Han indledte sin præsentation med et citat: ”The Arctic is hot”. Denne indledning
er underforstået og skal tolkes som en udvikling, der er i gang på mange stadier. Grundet den entydige
faktuelle smeltning af isen i arktisk bliver der et større fokus på, at udnytte de resurser der ligger i området.
Det gælder både mineraler og råstoffer der kan udvindes og derudover er der en større søgning af turister
ombord på luksusliners. Han udtaler at tidligere utilgængelige områder nu er tilgængelige og der er en
betydelig stigning i den maritime aktivitet. I dette perspektiv skal batteritemperaturen nævnes, idet det
formodes, at chancen for at få meget kolde batterier, stiger med at skibe sejler i det arktiske område. Det
kan være sejlads ved Grønland, men også når sejlruterne ved nordøst og nordvest passagerne benyttes. Der
bør være særlige temperaturkrav til batterier, når skibe besejler områder som det arktiske 47 .
Som dokumentation vil det være en klar fordel, hvis der blev udarbejdet grundige kredsskemaer, hvorpå at
der kunne påføres strømstyrker ud til hver enkelt forbruger (TX[A])(RX[A]). Ligeledes burde alle elektriske
forbindelser være veldokumenteret hele vejen fra forbruger og tilbage til forsyningen. Med dette
kredsskema vil et radioanlægs forsyning let kunne overskues. Ækvivalent skemaer kunne også fremstilles,
såfremt at det bliver omsiggribende, at påføre de elektriske forbindelser igennem eventuelle
omkoblingsudstyr. Det essentielle er at strømvejen er klar og kan gennemskues til enhver tid.
I svararket er det bemærket at radiofirma 5 beskrev, at de ikke forholdte sig til batteritemperaturen idet, at
batterierne er tilsluttet en lader. I den forbindelse kan der stilles spørgsmålstegn ved, hvor stor en andel af
den tilførte elektriske effekt der bliver lageret i energi og hvor stor en andel, der rent faktisk bliver omsat til
varme. En vis andel må alt andet lige blive omsat til varme, men om det er nok til at holde batteriet varmt i
kolde omgivelser vil en nærmere termodynamisk betragtning kunne påvise.
Under telefoninterview har nogle af de interviewede også indikeret, at der ikke er standarder mht.
opladningsforløbet og det kan være svært at klarlægge, hvilke krav der er gældende. Det kunne være
ønskeligt at klarlægge sammenhængen, mellem denne rapport og ladeforløbet.
For at få indblik i det specifikke skibs temperaturvariationer kan der benyttes temperaturloggere 48 . En USB
logger kan eksempelvis lave en 1 sample/minut i to år og dermed vil der være statistisk materiale til at
vurdere temperaturvariationerne løbende i batterirummet. Temperaturforløbet kan aflæses til enhver tid,
men kan også aflæses årligt ved kontrollen og dermed vil der på sigt opbygges indsigt i
temperaturvariationerne. Generelt vil instrumenter med logfunktion være at foretrække, da de er med til
at lave god visuel dokumentation.
Elektroniske batteritestere er af flere kilder nævnt, som en mulig løsning eller i det mindste et supplement
til en egentlig BKT. I den forbindelse sættes der hermed spørgsmålstegn ved, om et sådan instrument kan
klare den samlede opgave. Hvad med de procentuelle udregninger. Til slut sættes der også
47 Bilag 23
48 Bilag 11
43

spørgsmålstegn ved, om instrumentet kan tage højde for en anderledes afladningsstrøm end den som
batteriet er angivet ved eks. 20 timers afladning.
Indflydelsen på kapacitet når der aflades med konstant strømstyrke i forhold til variabel strømstyrke
(Ohmsk), kunne være ønskeligt at klarlægge ved yderligere undersøgelser. Ligeledes kunne det være
interessant, at klarlægge strøm karakteristika for en serieregulator og en switch mode strømforsyning, når
spændingen falde ned til 10,5V
44

Bibliografi
COMSAR. (16. 8 2004). www.soefartsstyrelsen.dk. Hentede 03. 12 2012 fra
http://www.soefartsstyrelsen.dk/regleroglove/GMDSS/Sider/COMSAR1.aspx:
http://www.soefartsstyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/CMR/IMO%20cirkul%C3%A6rer/COMSAR.1/CO
MSAR-Circ-32.pdf
Den Store Danske - klassifikationsselskab. (u.d.). Hentede 11. 11 2012 fra
http://www.denstoredanske.dk/index.php?sideId=106905
Dennis, D., & Abu Sharkh, S. (23. 06 2005). A critical review of using the peukert equation for determining
the remaning capacity of lead-acid and lithium-ion batteries. Journal of Power Sources , s. 395-400.
Dragø, H. C., & Petersen, F. J. (2006). Lærebog i GMDSS. Fiskericirklen og Skagen skipperskole.
Exide. (u.d.). Exide.dk. Hentede 2. 11 2012 fra Batterividen: http://exide.dk.loopiadns.com/wp/wpcontent/uploads/2009/05/Sporsmal-DK.PDF
Gustafsen, K., & Nørregaard, P. J. (2009). Mekanikerens følgesvend. Odense: Erhvervsskolernes Forlag.
Hessel, F., & Lundbech, S. (7.udgave 2.oplag). I Vejen til sendetilladelsen (s. 53). Radioamatørerned Forlag
Aps.
Holck, P., Kraaer, J., & Lund, B. M. (2005). ORBIT B. Århus: SYSTIME.
Hundahl, M. (2003). 4.2 Vejret i tropiske zone. I Meteorologi og Oceanografi for Skibsofficerer (s. 164). Iver
C. Weilbach & Co. A/S.
Lindley, H. (01. 12 2008). transportstyrelsen.se. Hentede 05. 12 2012 fra
http://www.transportstyrelsen.se/Global/Sjofart/Dokument/GMDSS/batterikapacietskalkyl.pdf
Nielsen, A. (2007). Mekanisk fysik og varmelære. Odense: Erhvervsskolernes Forlag.
Opklaringsenheden. (2000). Søulykkesrapport- SOVEREIGN MÆRSK Maskinrumsbrand. København:
Søfartsstyrelsen.
Opklaringsenheden. (2002). Søulykkesrapport-Maskinrumsbrand PRINCESS OG SCANDINAVIA. København:
Søfartsstyrelsen.
Panasonic. (u.d.). http://www.actec.dk/. Hentede 8. 11 2012 fra http://www.actec.dk/Panasonic/pdf/VRLA-
Handbook_Interactive.pdf
Petersen, P. E. (2006). 15.9.1 Blyakkumulatoren . I Elektroteknik 1 - Elektricitet og magnetisme (s. 225).
København: Bogfondens forlag.
Peukert, W. (13. maj 1897). Ueber die Abhängigkeit der Kapacität von der Entladestromstärke bei
Bleiakkumulatoren. Elektrotechnische Zeitschrift (Heft 20) , s. 20.
45

Retsinformation- BEK 386 af 27/04/2012. (u.d.). Hentet fra Bekendtgørelse om Meddelelser fra
Søfartsstyrelsen B, teknisk forskrift om skibes bygning og udstyr m.v.:
https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=141283
SIMAC. (1. 9 2012). juniorofficer. Hentede 30. 11 2012 fra http://www.simac.dk/juniorofficer:
http://www.simac.dk/f/f1/Studieordning-Juniorofficer---Version-3.0-af-1.-september-2012.pdf
SIMAC. (1. 9 2012). Skibsføreruddannelsen. Hentede 2012. 11 30 fra
http://www.simac.dk/f/f1/Studieordning-Skibsfoerer---Version-3.0-af-1.-september-2012.pdf
Søfartsstyrelsen - om os. (u.d.). Hentede 08. 11 2012 fra Søfartsstyrelsen:
http://www.sofartsstyrelsen.dk/omos/Sider/OmS%C3%B8fartsstyrelsen.aspx
Søfartsstyrelsen- RO Agreeement. (5. 07 2012). Hentede 11. 11 2012 fra
http://www.soefartsstyrelsen.dk/SiteCollectionDocuments/CFS/Agreement/Danish%20RO%20Agreement%
202012.pdf
Thurén, T. (2007). Forskellige måder at drage slutninger på. I K. Michelsen, Videnskabsteori for begyndere
(s. 39). Københanvn K: ROSIANTE.
Trost, J., & Jeremiassen, L. (2010). Forskellige interviewtyper. I Interview i Praksis (s. 44). København: Hans
Reitzels Forlag.
Vader, R. (maj 2007). Energy Unlimited "The Book". Hentede 03. 12 2012 fra
http://www.victronenergy.com/support-and-downloads/general-technical-information/:
http://www.victronenergy.com/upload/documents/Book-EN-EnergyUnlimited.pdf
Weighall, M. (2000). http://www.digatron.com. Hentede 5. 11 2012 fra
http://www.digatron.com/en/company/publications/:
http://www.digatron.com/fileadmin/pdf/battery_test_guide.pdf
Wetterberg, J. (2007). SKIBSMOTORLÆRE. Maskinmesterskolens Boghandel, Bogfondens forlag A/S.
Wittreup, J. (2004). Navigation 4 - Sejladsplanlægning - Dagbog. Iver C. Weilbach & CO. A/S.
Aagaard, J., Kølle, K., & Hammer, F. (2007). Søfartens ABC. Iver C. Weilbach & Co. A/S.
46

Bilag
47

Gmail - SV: Teknisk spørgsmål vedrørende GMDSS radiobatterier https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&q=...
SV: Teknisk spørgsmål vedrørende GMDSS radiobatterier
Søren Trankjær
Jan Svane-Christensen (SFS) 4. okt. 2012 13.42
Til: "soerentrankjaer@gmail.com"
Kære Søren Trankjær
Tak for din mail.
Du spørger, om Søfartsstyrelsen kender til en passende metode for test af radiobatteriers kapacitet mm.
I første omgang henvises der i reglerne (Medd. B, kapitel IV, regel 13.6.2) til en fodnote (19), som siger:
En metode til kontrol af et akkumulatorbatteris kapacitet er: batteriet aflades fuldstændigt og oplades derefter med normal ladestrøm og -tid (f.eks. 10 timer). En bedømmelse af ladetilstanden kan
foretages når som helst, men bør udføres uden væsentlig afladning af batteriet, når skibet er i søen.
Dette er praktisk svært ladesiggørligt ved radiosyn.
Her anvender Søfartsstyrelsen et måleinstrument. Fx en Digital Battery Analyzer.
Måleresultat kan dokumenteres ved udprintning.
Nævnte instrument kan indstilles til at tage højde for eventuelle tilkoblinger samt eventuelle ekstreme temperaturforhold i testøjeblikket (anvendes især i Grønland).
De fleste radiosyn på SOLAS skibe foretages imidlertid af de anerkendte klassifikationsselskaber, hvorfor der høfligst henvises til disse.
Du er velkommen til at rette henvendelse hertil, såfremt du ønsker yderligere oplyst om dette emne.
Med venlig hilsen
Jan Svane-Christensen (SFS)
Specialkonsulent
Søfartsstyrelsen
Skibe (SKB)
Dir. tlf.: 39 17 45 40
E-mail: JS@dma.dk
Vermundsgade 38 C
2100 København Ø
Tlf.: 39 17 44 00
Fax: 39 17 44 01
Web: www.sofartsstyrelsen.dk
49
1 of 1 07-12-2012 08:56

50
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
•Goddag mit navn er Søren Trankjær. Jeg er maskinmesterstuderende på Århusmaskinmesterskole. I øjeblikket er jeg ved at skrive mit afsluttende projekt på uddannelsen ( Bachelor projekt ).
I den forbindelse vil jeg gerne stille nogle spørgsmål vedørende kontrol af batterikapacitet på radiobatterier. Har du lyst til at deltage i det ? En medarbejder der ved noget om det.
•Det lyder godt. Så vil jeg høre om jeg må optage samtalen, da jeg måske gerne vil referere til jeres udtalelser senere ?
•Først vil jeg høre om i udføre test af batterikapacitet af GMDSS radiobatterier om bord på skibe ? Ja/Nej
•Ref. til SOLAS / Meddelser B kap 4 regel 13 Energikilder, 6,2
• Hvem er det der beder jer om at udføre batterikapacitets testen ?
•Hvilken metode benytter i til at kontrollere batterikapacitet ?
•Hvordan kontrollere i batterikapaciteten ?
•Hvilken type batteri møder i oftest ude ombord på skibene ?
•Hvordan forholder i jer til den temperatur batterierne bliver udsat for ?
•Hvordan forholder i jer til den strømstyrken, som batterierne bliver afladet med ?
•Navn på den interviewede:
•Stilling/arbejdsområde :
•e-mail:

51
°C
Udetemperatur
40
35
30
25
20
15
10
5
0
‐5
‐10
‐15
Temperaturlog
Dato
kl.0600 kl.1800

FuncGen Signal Generator - Android-apps på Google Play https://play.google.com/store/apps/details?id=com.crescendosystems....
52
1 of 2 27-11-2012 10:41

FURUNO DEEPSEA WORLD
GMDSS RADIO STATION
RC-1500-1T with MF/HF
radiotelephone and Inmarsat-C MES
● Meets GMDSS carriage requirements for
ships navigating in Sea Area A1-A2-A3
● Simple and reliable distress operation
● Flexible and space-saving installation
● Compact VHF radio system with built-in DSC for conning
position installation
● Complies with all relevant IMO/SOLAS regulations,
ETS and IEC standards
● Minimum retrofit time on existing vessels as well as new
fitting by pre-wiring in the rack
R
The future today with FURUNO's electronics technology.
FURUNO ELECTRIC CO., LTD.
59
9-52 Ashihara-cho, Nishinomiya City, Japan Telephone: +81 (0)798 65-2111
Telex: 5644-325, Telefax: +81 (0)798 65-4200, 66-4622, 66-4623
VHF radiotelephone with
built-in DSC FM-8500
Catalogue No. W-3236g
TRADE MARK REGISTERED
MARCA REGISTRADA
R

MF/HF radiotelephone
FS-1562-15 (150 W) or
FS-1562-25 (250 W)
FS-5000 (400 W) or FS-8000 (800 W) is
also available.
MF/HF Radiotelephone
FS-1562-15 (150W) / FS-1562-25 (250 W)
MF/HF DSC Terminal DSC-6
The DSC-6 consists of a combined encoder and decoder
for generating and receiving digital selective calls.
It provides fully automatic control of transmit and receive
frequencies, class of emission, and other parameters as
entered from the front panel or contained in the
telecommand information in an incoming call. The DSC-6
also allows scanning of distress or routine DSC
frequencies.
DSC terminal
DSC-6
The FS-1562-15/FS-1562-25 are fully capable of GMDSS,
MARITEX and TELEX operation. Advanced frequency
synthesis technique provides all SSB/TELEX frequencies
allocated by ITU and 200 customized channels, simplex or
semi-duplex. High sensitivity receiver provides quality
audio output by excellent AGC and noise blanker.
In an emergency the DSC-6 transmits a distress alert via
the FS-1562 radiotelephone five seconds after pressing
the [DISTRESS] button. The DSC-6 processes the
messages received on the MF/HF DSC distress and
safety frequencies through the DSC Watch Receiver
AA-50.
60
Models included in the RC-1500-1T
NBDP terminal
DP-6
MF/HF DSC watch receiver
AA-50
INMARSAT-C MES
FELCOM-12
NBDP Terminal DP-6
The DP-6 provides general telex message transfer
and distress message handling via FURUNO's
MF/HF radiotelephones. Messages are displayed on
a 9.5-inch LCD. File management, text editor and
utility programs ensure easy operation.
MF/HF DSC Watch Receiver AA-50
The AA-50 operates in conjunction with DSC-6 and
FS-1562-15/1562-25. It continuously scans all DSC
distress frequencies of 2187.5, 8414.5, 4207.5, 6312,
12577 and 16804.5 kHz.
Ordinary DSC messages can be received without
interrupting a continuous watch by the AA-50.
The received message is promptly indicated on the
DSC-6.
INMARSAT-C MES FELCOM 12
The Inmarsat-C system provides a quality two-way
telex and data link between ships and other parties at
sea. The FELCOM 12 offers all functions and
services the Inmarsat provides: EGC, E-mail, distress
message handling, polling, data reporting, etc.

Exceeding all standards of GMDSS
functions for Sea Area A1-2-3
All-in-one VHF radio system designed for easy
installation at conning position
Example of Interconnection Diagram
FM-8500
VHF telephony CH70 MF/HF DSC signal,
telephony, telex
24 VDC
FM-8500
Power Supply Unit
PR-300 with AC/DC
changeover arrangement
115/230 VAC,
1¿, 50/60 HZ
For FELCOM 12
24 VDC
Nav
FS-1562-15 or 1562-25 AA-50 FELCOM 12
Antenna
coupler
MF/HF DSC
distress and safety
VHF radiotelephone FM-8500
The FURUNO FM-8500 is a cost-effective
all-in-one marine VHF radio system
consisting of a simplex/semi-duplex 25 W
VHF radiotelephone, a DSC modem and
a CH 70 Watch Receiver. It complies with
GMDSS carriage requirements for safety
and general communications.
For those needing full-duplex VHF
radiotelephone, FM-8700 can also be
selected.
Communication
terminal
24 VDC
PR-300 for FM-8500, FELCOM-12 and PP-510 PR-850A for FM-8500, FS-1562-15/25, AA-50, DSC-6, DP-6, and PP-510
61
VHF telephony CH70
24 VDC
Battery
(200AH)
FM-8500
Battery Charger
FM-8500
Power Supply Unit
PR-850A with AC/DC
changeover arrangement
115/230 VAC,
1¿, 50/60 HZ
230/440 VAC, 3¿, 50/60 Hz or
230 VAC, 1¿, 50/60 Hz
Optional

1. Equipment included in the RC-1500-1T
● Inmarsat-C MES FELCOM-12 complete set 1 set
● MF/HF radiotelephone FS-1562-15 (150 W), FS-1562-25 (250 W) 1 set
FS-5000 (400 W) or FS-8000 (800 W)
● NBDP terminal DP-6 1 set
● MF/HF DSC watch receiver AA-50 1 set
● DSC terminal DSC-6 complete set 1 set
● Printer PP-510 2 sets
● Printer selector 1 set
2. VHF system
● VHF radiotelephone with VHF DSC terminal FM-8500 2 sets
For those needing full-duplex radiotelephone, FM-8700 is available.
3. Power Supply and Power Consumption
● Power supply units with AC-DC changeover facility PR-300 (20 A) and PR-850A (60 A) 1 set each*
S-5300 or S-8300 (incl. battery charger) can also be selected.
* For installation of 150/250W MF/HF radio. Number of Power supply unit depends on total power consumption.
● Battery charger BC-6151A-2/6200 1 unit
Main Source 115/230 VAC, 1ø, 50/60 Hz, 2.2 kVA max
536 21.1"
536 21.1"
Dimensions
RC-1500-1T with FS-1562
950 37.4"
543 21.4"
530 20.9"
530 20.9"
735 28.9"
120 4.7"
360 14.2" 40 1.6"
250 9.8"
(370 14.6")
352 13.9"
390 15.4"
RC-1500-1T with FS-5000/8000 FM-8500
950 37.4"
FURUNO U.S.A., INC.
Camas, Washington, U.S.A.
Phone: +1 360-834-9300 Telefax: +1 360-834-9400
FURUNO (UK) LIMITED
Denmead, Hampshire, U.K.
Phone: +44 2392-230303 Telefax: +44 2392-230101
FURUNO FRANCE S.A.
Bordeaux-Mérignac, France
Phone: +33 5 56 13 48 00 Telefax: +33 5 56 13 48 01
FURUNO ESPANA S.A.
Madrid, Spain
Phone: +34 91-725-90-88 Telefax: +34 91-725-98-97
SPECIFICATIONS OF GMDSS RADIO STATION
543 21.4"
530 20.9"
530 20.9"
FURUNO DANMARK AS
Hvidovre, Denmark
Phone: +45 36 77 45 00 Telefax: +45 36 77 45 01
FURUNO NORGE A/S
Ålesund, Norway
Phone: +47 70 102950 Telefax: +47 70 127021
FURUNO SVERIGE AB
Västra Frölunda, Sweden
Phone: +46 31-7098940 Telefax: +46 31-497093
FURUNO SUOMI OY
62
Helsinki, Finland
Phone: +358 9 341 7570 Telefax: +358 9 3417 5716
735 28.9"
120 4.7"
PR-850A PR-300
35 kg 77.2 lbs.
244 9.6"
230 9.1"
9905XN Printed in Japan
6-ø6
143 5.6"
(120 4.7") (120 4.7") (55 2.2")
290 11.4"
(270 10.6")
233 9.2"
14.5 kg 32.0 lbs.
(95 3.7")
5 kg 11.0 lbs.
(95 3.7")
303 12.0"
258 10.2"
(230 9.1")
350 13.8"
4-ø6
16.3 6.4"
6 -ø7.5
SPECIFICATIONS SUBJECT TO CHANGE WITHOUT NOTICE
(114 4.5") (89 3.5")
108 4.3"

38
Kapitel 03 Elementær radioteknik
Strømforbrug
Ved en typisk skibsinstallation af GMDSS
udstyr til sejlads i havområde A3, af fabrikat
”Sailor”, bestående af:
Inmarsat Transciever
MF/HF m/DSC
VHF m/DSC
Alarmpanel på Broen
NAVTEX
Inmarsat-C skærm
Telexskærm
STRØMFORBRUG
Inmarsat-C 3,0 Ampere (når den sender)
MF/HF 22,1 Ampere (når den sender)
2 VHF’er 11,0 Ampere (når de sender)
Navtex 2,0 Ampere (når den modtager)
2 skærme 2,0 Ampere (når de er tændt)
Kilde: Skagen Skipperskole
I alt et strømforbrug på over 40 Ampere hvis alle apparater sender. Det gør de dog aldrig,
64
hvorfor man beregner strømforsyningen til det halve, altså ca. 20 Ampere.

_____ Record no: 1234567/01
Page 1 of 7
Record of Approved GMDSS Radio
Installation
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended in 1988 and July 2002.
This form should be kept on board and must be available for inspection by a nominated surveyor or recognised organisation at all
Identification
Name of ship SAMPLE (OIL TANKER)(MULITIPLE LL'S)
Distinctive number or letters X1XX1
Maritime Mobile Service Identity 309 977000
Port of registry NASSAU
IMO Number 1234567
Gross tonnage 42,443
Date on which keel was laid 21 October 2005
Ship type Cargo ship Passenger ship
Sea areas in which the ship is certified to operate (reg IV/2)
A1 A1 +A2
A1 + A2 + A3 A1 + A2 + A3 + A4
Methods to ensure the availability of radio facilities (reg IV/15)
Duplication of equipment At-sea maintenance capability
Shore-based maintenance
Sections A, B, C, H, I, J, K and M should be completed for all ships; also one only from sections D, E, F or G (dependent upon radio sea area
certification required), and section L, if appropriate.
Sections B.6.4, B.6.5, B.6.6 and C.7.2 should also be completed for passenger ships.
Indicate compliance with the relevant requirements by description of the equipment (manufacturer, type identification and serial number) or
appropriate response to the information requested. Mark boxes "‘x" to indicate satisfactory compliance.
A Sources of Energy (reg IV/13)
A.1 Main source of electrical power (reg II-1/41) voltage 440 phase 3 frequency 60Hz
A.2 Emergency source of electrical power with capacity and connection to supply the radio installations for a period of:
18 hours (cargo ships, reg II-1/43.2.3.2) voltage 440 phase 3 power 120 kW
A.3 Reserve source of energy to supply radio installations (reg IV/13.2)
(It is assumed that either lead-acid or nickel-alkaline secondary batteries are fitted. If a different form of power is provided, please describe
A.3.1 Location In battery room on bridge deck
A.3.2 Capacity 200.0 Ampere-hours
A.4 Automatic charging arrangements for reserve source of energy capable of recharging it within 10 hours (reg IV/13.6)
A.4.1 Manufacturer/type JRC,NAH-695 Serial number BP14254
A.4.2 Maximum charging current 30 Amperes
A.5 An additional reserve source of energy may be provided to give an electrically independent supply to the ‘duplicated equipment’ ; if
A.5.1 Location -
A.5.2 Capacity 00.0 Ampere-hours
A.6 Automatic charging arrangements for an additional reserve source of energy, if provided:
A.6.1 Manufacturer/type - Serial number -
A.6.2 Maximum charging current - Amperes
Lloyd's Register Group Limited, its affiliates and subsidiaries and their respective officers, employees or agents are, individually and collectively,
referred to in this clause as 'Lloyd's Register'. Lloyd's Register assumes no responsibility and shall not be liable to any person for any loss, damage or
expense caused by reliance on the information or advice in this document or howsoever provided, unless that person has signed a contract with the
relevant Lloyd's Register entity for the provision of this information or advice and in that case any responsibility or liability is exclusively on the terms and
conditions set out in that contract.
Form 2138zz1 (2012.08)
65

Form 2138zz1 (2012.08)
Record no: 1234567/01
Page 2 of 7
B Radio Installations (reg IV/6)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL NUMBER
6.2 Confirm that all radio installations are satisfactory in respect of the following characteristics:
Electromagnetic compatibility Adequate illumination of radio controls
Environmental conditions Clear marking of radio identities
6.3 VHF radiotelephone facilities to provide
navigational safety communications from the
For passenger ships
bid
only:
6.4 Distress panel installed at the conning position
to provide centralised initiation of distress
alerts
6.5 Information on the ship’s position continuously
and automatically provided to all relevant
radiocommunications equipment capable of
transmitting distress alerts
6.6 Distress alarm panel at the conning position to
provide aural and visual indication of the
receipt of distress alerts
Fixed handset line -
- -
- -
- -
C Radio Equipment – General (reg IV/7)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL NUMBER
7.1.1 VHF radio installation capable of transmitting and receiving:
7.1.1.2 Radiotelephony on channels 6+13+16 JRC,JHS-32B BV63358
7.1.1.1 DSC on channel 70 JRC,JHS-32B Combined BV63358
7.1.1.1 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
7.1.2 DSC watch receiver on channel 70 JRC,JHS-32B Combined BV63358
7.1.3 Search and rescue locating device (AIS/SART
or SART)
Uses radar transponder for reg III/6.2.2 N.A
(The ship’s search and rescue locating device may be one of the devices required by reg III/6.2.2 (see section J)
provided it is stowed in a position convenient to the navigating bridge)
7.1.4 NAVTEX receiver on 518kHz JRC,NCR-330 GD66004
7.1.5 INMARSAT EGC receiver JRC,JUE-75C Inmarsat-C combined GY68013
(For ships engaged exclusively on voyages in areas where an HF direct-printing telegraphy MSI service is provided,
the Inmarsat EGC receiver may be replaced by an HF direct-printing telegraphy MSI receiver)
7.1.6 Satellite EPIRB (float-free) JOTRON,TRON 40S 130AF19237
Location Nav.bridge deck stbd wingside
Identity (MMSI, etc.) MMSI:309 977000( A6A8371C34D34D1)
7.2 Two-way on-scene radiocommunications for
search and rescue using the aeronautical
frequencies 121.5 and 123.1 MHz from the
position from which the ship is normally
N.A N.A
i d
66

Form 2138zz1 (2012.08)
Record no: 1234567/01
Page 3 of 7
Every ship must also comply with the requirements for each sea area in which voyages will be undertaken; please complete one only of the
following sections D, E, F or G.
D Radio Equipment for Sea Area A1 only (reg IV/8)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL NUMBER
8.1 Means of initiating the transmission of ship-to-shore distress alerts from the position from which the ship is
normally navigated by:
8.1.1 or MF DSC (if service provided) - -
8.1.2 or VHF DSC EPIRB (see regIV/8.3) - -
8.1.3 or 406 MHz satellite EPIRB - -
8.1.4 or HF DSC - -
8.1.5.1 or INMARSAT ship earth station - -
8.1.5.2 INMARSAT EPIRB - -
8.2 VHF general radiocommunications using
radiotelephony (see regIV/7.1.1)
- -
E Radio Equipment for Sea Areas A1 and A2 only (reg IV/9)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL NUMBER
9.1.1 MF radio installation capable of transmitting and receiving, for distress and safety purposes, on the frequencies:
9.1.1.2
2182kHz using radiotelephony - -
9.1.1.1
2187.5kHz using DSC - -
9.2 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
9.1.2 Equipment capable of maintaining a continuous DSC watch on 2187.5kHz:
Receiver - -
DSC unit - -
9.1.3 Means of initiating the transmission of ship-to-shore distress alerts by a radio service other than MF from the position from
which the ship is normally navigated
9.1.3.1 or 406MHz satellite EPIRB - -
9.1.3.2 or HF DSC - -
9.1.3.3.1 or INMARSAT ship earth station - -
9.1.3.3.2 INMARSAT EPIRB - -
9.3 Transmission and reception of general radiocommunications using radiotelephony or. direct-printing telegraphy by:
9.3.1 or Radio installation operating on working
frequencies in the bands between 1605kHz
and 4000kHz or between 4000kHz and
- -
9.3.2
27500kH
INMARSAT ship earth station - -
67

Form 2138zz1 (2012.08)
Record no: 1234567/01
Page 4 of 7
F Radio Equipment for Sea Areas A1, A2 and A3 only (reg IV/10)
Ships must comply with the requirements of either: reg IV/10.1 INMARSAT ship earth station and MF radio installation (F.1); or
Therefore complete either section F.1 or F.2.
reg IV/10.2 MF/HF radio installation (F.2).
F.1 INMARSAT ship earth station and MF radio installation (reg IV/10.1)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL No 10.1.1 INMARSAT ship earth station capable - -
10.1.1.1 Transmitting and receiving distress and safety communications using direct-printing telegraphy
10.1.1.2 Initiating and receiving distress priority calls
10.1.1.3 Maintaining watch for shore-to-ship distress alerts
10.1.1.4 Transmitting and receiving general radiocommunications
10.3 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
10.1.2 MF radio installation capable of transmitting and receiving, for distress and safety purposes, on the frequencies:
10.1.2.2 2182kHz using radiotelephony - -
10.1.2.1 2187.5kHz using DSC - -
10.3 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
10.1.3 Equipment capable of maintaining a continuous DSC watch on 2187.5kHz:
Receiver - -
DSC unit - -
10.1.4 Means of initiating the transmission of ship-to-shore distress alerts from the position from which the ship is
normally navigated
10.1.4.1 or 406MHz satellite EPIRB - -
10.1.4.2 or HF DSC - -
10.1.4.3 Either: an additional INMARSAT ship - -
earth station; or INMARSAT EPIRB
- -
F.2 MF/HF Radio Installation (reg IV/10.2)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL No 10.2.1 MF/HF radio installation capable of transmitting and receiving, for distress and safety purposes, on all distress and safety
frequencies in the bands between 1605kHz and 4000kHz and between 4000kHz and 27500kHz:
10.2.1.2 Using radiotelephony JRC / JSS-596 Combined(JSB-196GM Controller) BS70904
10.2.1.1 Using DSC JRC / JSS-596 Combined(NCT-196N Modem) BS70904
10.2.1.3 Using direct-printing telegraphy JRC / JSS-596 Combined(NCT-196N Modem) BS70904
10.3 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
10.2.2
i t d
Equipment capable of maintaining a continuous DSC watch on 2187.5kHz, 8414.5kHz and at least one other of all the HF
DSC distress and safety frequencies:
Receiver JRC / JSS-596 Combined(NCT-196N Modem) BS70904
DSC unit JRC / JSS-596 Combined(NCT-196N Modem) BS70904
10.2.3 Means of initiating the transmission of ship-to-shore distress alerts by a radio service other than HF from the
position from which the ship is normally navigated
10.2.3.1 or 406MHz satellite EPIRB JOTRON,TRON 40S 130AF19237
10.2.3.2.1 or INMARSAT SHIP EARTH STATION - -
10.2.3.2.2 INMARSAT EPIRB - -
10.2.4 Transmission and reception of general radiocommunications using radiotelephony or direct-printing telegraphy by an
MF/HF radio installation operating on working frequencies in the bands between 1605kHz and 4000kHz and between
Transmitter/receiver
4000k d 2 000k
JRC,JSS-596 BS70904
68

G Requirements for Sea Areas A1, A2, A3 and A4 (reg IV/11)
MF/HF radio installation
Form 2138zz1 (2012.08)
Record no: 1234567/01
Page 5 of 7
Compliance is required with all parts of reg IV/10.2 (except reg IV/10.2.3.2 because reg IV/10.2.3.1 is mandatory); please refer to and
H Maintenance (reg IV/15)
For ships sailing in sea areas A3 and/or A4 a minimum of two methods of maintenance is required (reg IV/15.7); for sea areas A1 and/or A2,
one method is sufficient (reg IV/15.6).
Guidance and detailed recommendations on the three methods of maintaining the availability of the functional requirements of reg IV/4 is
given in the annex to IMO Assembly resolution A702(17).
Radio installations provided to satisfy the primary regulations of chapter IV are described as "basic equipment”; those provided to satisfy
duplication of equipment, if used as a method of maintenance, are described as "duplicated equipment".
Irrespective of the methods used for maintenance each piece of equipment required and installed should have the manufacturer’s
instruction books and maintenance manuals available on board.
H.1 Duplication of Equipment (Sea Areas A3 and/or A4)
Another VHF DSC radio installation and either an INMARSAT installation (for sea area A3) or an MF/HF radio installation (for sea
areas A3 and/or A4) additional to the "basic equipment" must be provided. Please complete sections H.1.1, either H.1.2 or H.1.3,
and H.1.4.
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL No H1.1 VHF radio installation complying with reg IV/7.1.1 capable of transmitting and receiving:
7.1.1.2 Radiotelephony on channels 6+13+16 JRC,JHS-32B BV63359
7.1.1.1 DSC on channel 70 JRC,JHS-32B Combined BV63359
7.1.1.1 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
H.1.2
i t d
MF/HF radio installation complying with reg IV/10.2.1 capable of transmitting and receiving, for distress and
safety purposes, on all distress and safety frequencies in the bands between 1605kHz and 4000kHz and between
4000kHz and 27500kHz:
10.2.1.2 Using radiotelephony - -
10.2.1.1 Using DSC - -
10.2.1.3 Using direct-printing telegraphy - -
10.3 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
12.1.3
i t d
Equipment complying with reg IV/10.2.2 capable of maintaining a continuous DSC watch on 2187.5kHz, 8414.5kHz and at
least one other of all the HF DSC distress and safety frequencies:
Receiver - -
DSC unit - -
H.1.3 INMARSAT ship earth station
complying with reg IV/10.1.1 capable
JRC,JUE-75C GY69013
10.1.1.1 Transmitting
f
and receiving distress and safety communications using direct-printing telegraphy
10.1.1.2 Initiating and receiving distress priority calls
10.1.1.3 Maintaining watch for shore-to-ship distress alerts
10.1.1.4 Transmitting and receiving general radiocommunications
10.3 Means of initiating the transmission of distress alerts from the position from which the ship is normally
H.1.4
i t d
Confirm that each radio installation fitted as a ‘duplicated equipment’ is connected to a separate
antenna and is installed and ready for immediate operation from power supplies including the
f
H.2 Shore-Based Maintenance
Arrangements SELENIA COMMUNICATIONS
H.3 At-Sea Maintenance Capability
H.3.1 Technical documentation -
H.3.2 Test equipment -
H.3.3 Spare parts -
H.3.4 Radio maintainer -
69

Form 2138zz1 (2012.08)
Record no: 1234567/01
Page 6 of 7
I Capacity of Reserve Source of Energy for Radio Installations (reg IV/13.2)
The capacity of the battery must by sufficient to operate the radio installations described in reg IV/13.2 – " the basic equipment" -
and/or the radio installations provided for "duplication of equipment" (if appropriate) for a minimum period of 1 hour if the
emergency source of electrical power is available, and for a minimum period of 6 hours if it is not available.
For calculation of the required battery endurance the IMO recommended formula = one half of the current consumption necessary for
transmission + the current consumption necessary for reception + the current consumption of any additional loads (for each radio
installation). The additional loads include, as appropriate, DSC encoders/decoders, direct-printing telegraphy apparatus, and, for INMARSAT
installations, all mandatory peripherals.
I.1 “Basic Equipment”
EQUIPMENT CURRENT CONSUMPTION OF RESERVE
SOURCE OF ENERGY (See A.3)
I.1.1 VHF/DSC radio installation 4.5 0.0
I.1.2 MF radio installation 0.0 0.0
I.1.3 MF/HF radio installation 17.0 0.0
I.1.4 INMARSAT ship earth station 0.0 0.0
I.1.5 Gyro compass (if continuous heading
information to the INMARSAT ship earth
station is required (reg IV/13.8)
0.0 0.0
I.1.6 Electrical lighting for illumination of radio 0.5 0.0
t l
I.2 “Duplicated Equipment”
EQUIPMENT CURRENT CONSUMPTION OF RESERVE
SOURCE OF ENERGY
(See A.3)
I.2.1 VHF/DSC radio installation 4.5 0.0
I.2.2 MF/HF radio installation 0.0 0.0
I.2.3 INMARSAT ship earth station 6.0 0.0
I.2.4 Gyro compass (if continuous heading
information to the INMARSAT ship earth
station is required (reg IV/13.8)
0.0 0.0
I.3 Other Equipment Permanently Connected
EQUIPMENT CURRENT CONSUMPTION OF RESERVE
SOURCE OF ENERGY
(See A.3)
CURRENT CONSUMPTION OF ADDITIONAL
RESERVE SOURCE OF ENERGY (if provided;
see A.5)
CURRENT CONSUMPTION OF ADDITIONAL
RESERVE SOURCE OF ENERGY (if provided;
see A.5)
CURRENT CONSUMPTION OF ADDITIONAL
RESERVE SOURCE OF ENERGY (if provided;
see A.5)
I.3.1 Navigation Receiver (e.g. GPS) (SOLAS IV 13
Refers)
1.0 0.0
I.3.2 _____ 0.0 0.0
Total current 33.5 Amperes 0.0 Amperes
I.4 Endurance of Reserve Source of Energy
To allow for the reduced capacity of a battery when discharged over a shorter period than its rated specification (usually 10 or 20
hours) a de-rating factor of 0.5 for a 1 hour discharge and 0.85 for a 6 hour discharge should be applied. The result, in hours, should
exceed the IMO minimum requirement.
I.4.1 Reserve source of energy (Section A.3)
AH capacity of battery x de-rating = 200.0 X 0.5 = 3.0 hours
total current 33.5
I.4.2 Additional reserve source of energy (if provided; Section A.5)
AH capacity of battery x de-rating = 0.0 X 0.5 = 0.0 hours
total current 0.0
70

Form 2138zz1 (2012.08)
Record no: 1234567/01
Page 7 of 7
J Radio Life-Saving Appliances (reg III/6.2)
SOLAS REG REQUIREMENT DESCRIPTION OF EQUIPMENT SERIAL NUMBER
6.2.1 Two-way VHF radiotelephone
JRC,JHS-7 BV63834
apparatus
JRC,JHS-7 BV63835
JRC,JHS-7 BV63836
Location Wheel house
6.2.2 Ship's search and rescue locating JRC,JQX-30A BT28210
device (AIS/SART or SART)
JRC,JQX-30A BT28211
Location Wheel house
K Performance Standards (reg IV/14)
K.1 Any INMARSAT ship earth station provided to satisfy reg IV/10.1.1 for ‘basic equipment’ or ‘duplicated equipment’ is
installed fully in compliance with the relevant IMO performance standard and associated INMARSAT design and
i ll i id li
K.2. All equipment fitted conforms to performance standards adopted by IMO and with type approval specifications
accepted by the flag state
L Additional Radio Communications Equipment
(additional to, and not considered for, SOLAS requirements)
L.1 INMARSAT-F : JRC,JUE-410F
L.2 The Ship Security Alert System(SSAS) as fitted meets the Requirements of SOLAS reg.XI-2/6,par.2-4 inclusive
L.3 SSAS Maker: JRC, Type JUE 75C INMARSAT C combined
L.4 _____
L.5 _____
L.6 _____
M Position Updating Requirements (Reg IV/18) and (Reg IV/13)
M.1 All two way communication equipment capable of automatically including the ships position in the distress alert is
automatically provided with the information from an internal or external navigation receiver (e.g. GPS)
M.2 The navigation receiver above is connected to the reserve source of energy (see section 1.3)
Surveyed by
Specialist Surveyor Specialist Signature
Port Another Place
Date 07 November 2005
Accepted by
Surveyor A N Other Signature
Port Another Place
Date 07 November 2005 Surveyor to Lloyd's Register Asia
71
A subsidiary of Lloyd's Register Group Limited

Committed
to Quality
USB
IP68
WATERPROOF
±≤≥
DISPLAY
FREE
SOFTWARE
MicroLite
The plug & record mini data logger
Aesthetic and innovative, MicroLite is a small data logger for monitoring and recording
temperature. MicroLite is the ultimate plug and record data logger. Despite the compact
design, MicroLite data is clearly displayed on the logger’s numeric screen. In addition,
the MicroLite stored data can be downloaded automatically to the MicroLab Lite software.
The MicroLite has been dustproof and waterproof tested to meet highest market standards
(IP 68). To further ensure easy global usage, the battery is easily replaceable since it is
a standard model used worldwide.
Download for free MicroLab Lite Software from www.fouriersystems.com for
complete data analysis.
The product is designed for ultimate application accessibility, whether mobile
or static. Typical applications for this product include transportation as well as
warehousing of food, drugs and hi-tech equipment.
MicroLite: Portability and transport
• High functionality, multi-trip plug-in
logging
• IP68 Standards: Dustproof and
waterproof tested
• LCD numeric decimal point display -
showing min/max and current values
• Real-time, accurate historical data
indicator
• Long battery life and easily replaceable
industry standard
• Supports USB 2.0 interface enabling
fast track communication
72
• High resolution 16-bit (0.1 ºC) and high
accuracy of 0.3 ºC
• Large sample memory: Optional 8,000
or 16,000 samples
• Fast sampling rate of once per second
• Range -40 ºC to 80 ºC
• Start sampling options: Magnet key,
automatic and timer
• Fast automatic data download to graph,
table, export to Excel
• Built-in real-time clock and
calendar

Committed
to Quality
Specifications
MicroLab Lite Software
Setup
MicroLite configuration
MicroLite Case Study
Company: Sea Star, Established in 1983
Ships highly perishable frozen seafood samples
to brokers and customers across the United
States.
www.fouriersystems.com
Internal Sensor
Temp: -40 to 80 ºC
Standards compliance: > Dust and Waterproof IP68
> Thermal conductor enabling fast
response time
Outputs USB 2.0 communication
Sampling
Resolution: A/D resolution: 16-bit, 0.1°C
Capacity: Memory capacity: 8KB, 16KB
Sampling rate: 1 per second to 1 per 2 hours
Accuracy: 0.3°C
Power Supply
Battery life: > 2 years at 1 sample per minute
> Replaceable 3V lithium battery
CR2032
Design
Dimensions: > 11 x 3.9 x 2.6 cm
> Strap-on capabilities
Anaiysis
Histogram + Statistics
Challenge:
Using correct quantities of frozen gel packs
during shipments. Too few would result in
product spoilage, and too many causing
excessive air freight charges.
Requirements:
• A water resistant logger that is compact,
accurate, low cost and easy-to-use.
• Data analysis software that could provide
detailed analysis of the shipment from
origin to destination, allowing Sea Star to
optimize its shipping process.
Solution:
MicroLite: Accurate and reliable temperatures
monitoring during shipping
Weight 45.5 gr
© 2008 Fourier Systems Ltd. All rights reserved. Fourier Systems Ltd. logos and all other Fourier product or service names are registered trademarks or
trademarks of Fourier Systems. All other registered trademarks or trademarks belong to their respective companies. Doc. BK097, Rev. 8/08
73
MicroLite
Display > LCD with decimal point
> Visual Alert - Alarm icon when
crossing predefined thresholds
> Low battery indication
Operation > Data scroll on the LCD
> Reed switch to start measuring
Software
> MicroLab Lite for Windows
2000/XP/Vista
> Also available – DatPass 21 CFR
Part 11 Standards Compliance
Software
Standards Compliance
> CE, FCC compliance
> IP68/NEMA6 30 minutes for
0.5m depth
Ordering Information
Item Memory P/N
MicroLite ......................8,000 samples .............. LITE5008
MicroLite ......................16,000 samples ............ LITE5016
Output
Table view + Graph alarm + Excel export
Result:
Substantial cost savings in air freight, refrigerant
packs, and minimized product loss.
Method:
• MicroLite placed inside insulated shipping
boxes with a postage-paid return envelope
to Sea Star after shipment delivery.
• The logger is programmed to start when
the courier arrives to pick up the package.
• Samples are recorded at 1 minute intervals
during the overnight shipment.
• One the logger is returned to Sea Star,
data is downloaded for analysis.

Table of Contents
C In
Approved Service Supplier Database
Furuno Danmark (Esbjerg) Valid Until:23/07/2014
H. E. Bluhmesvej 77 Approval Category
6700 Esbjerg
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+ 45 7513 22 66
Email:esbjerg@furuno.dk
Fax:+ 45 75 13 95 14
Furuno Danmark (Hvidovre) Valid Until:23/06/2014
Hammerholmen 44-48 Approval Category
DK-3650 Hvidovre
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 36 77 45 00
Email:furono@furono.dk
Fax:+45 36 77 45 01
Furuno Danmark (Skagen) Valid Until:23/07/2014
Vestkajen 2 Approval Category
DK-9990 Skagen
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 98 44 16 54
Email:skagen@furuno.dk
Fax:+45 98 44 49 87
Hans Buch A/S Valid Until:22/02/2014
Roskildevej 8-10 Approval Category
2610 Albertslund
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 43 68 50 09
Email:info@hansbuch.dk
Fax:+45 43 68 50 50
Marine Engineering ApS Valid Until:02/12/2012
Lillevorde Kaer 2C Approval Category
DK-9280 Storvorde
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 3212 1599 Fax:+45 3212 1501
Email:info@marine-engineering.dk
Navteam A/S Valid Until:17/01/2013
Professional Marine Electronics Approval Category
Norgesvej 7
DK-5700 Svendborg
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 63 21 80 80
Email:jrc@navteam.dk
Fax:+45 63 21 80 81
Polaris Electronics A/S Valid Until:08/02/2017
Postboks 7957 Approval Category
Kaerholt 1
9210 Aalborg SO
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 9631 7900
Email:info@polaris-as.dk
Fax:+45 9631 7901
Scanel International A/S Valid Until:01/03/2014
Havnepladsen 12 Approval Category
9900 Fredeikshavn
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 96 22 32 42
Email:info@scanel.dk
Fax:+45 96 22 32 50
Telenautic Valid Until:14/06/2015
Prinsessegade 97 Approval Category
7000 Fredericia
Denmark
Surveys, servicing and testing of Radio Communication Equipment
Tel:+45 75 91 30 03 Fax:+45 75 92 34 88
Email:telenautic@telenautic.dk
9 records found to match your query.
https://www.cdlive.lr.org/information/default.asp?preOpen=Approvals
74
Page 1 of 1
15-11-2012

75
Firma
1 2 3 4 5 6 7 Andet
Udføre i test af
batterikapacitet af GMDSS
radiobatterier om bord på
skibe ?
1 Nej
2 Ja
3 Ja
Hvem er det der beder jer om at udføre
batterikapacitets testen ?
De udføre radiosyn og tilsyn hvis skibet ønsker det. De
kan også udføre det på forspørgsel af et klasse selskab.
I henhold til SOLAS reg. IV/13.6.2 skal der udføres årlig
discharge test. Radio surveyer skal have fremvist
denne rapport ved radiosyn.
Skibene skal hvert år have lavet en kapacitets test, det
er ikke nødvendigvis radio synet der skal lave den, vi
gør det
4 Ja Radiosyn for SFS / Klassen
5 Ja
6
Ja, men kun på mindre
skibe.
7 Ja
8 Ja
Et skib har typisk en servicekontrakt med et radiofirma
og når skibets papir er ved at udløbe kommer de ud og
udføre et radiosyn.
Det gør skibet efter krav fra myndighederne (Periodisk
radiosyn)
I forbindelse med det årlige lovpligtige radiosyn udført
for Søfartsstyrelsen eller f. eks. for Bureau Veritas
Det bliver udført i forbindelse med det Årlige GMDSS
Radiosyn, (som regel ellers ikke)
Hvilken metode benytter i til at kontrollere
batterikapacitet ?
De kontrollere om skibet har egenkontrol af
radiobatterierne, ellers afbryder de "main power"
og aflader battierne imens de er ombord.
De belaster med en given belastning, og datalogger
spændingen over tid…
Laver en kontrolleret afladning med en 1 ohms
modstand og en data logger der måler spændingen
Manuel beregning.(100% standby strømstyrke +
50% TX strømstyrke +20%) stammer fra Sailor.
De laver en syre måling. Tilkobler en inverter
24VDC/220VAC hvortil at de kobler et 1000W
varmeblæser.
De tester kapasiteten med et automatisk
testapparat med indbygget printer for
dokumentation.Normalt måler vi batteriet udfra den
påtrykte EN værdi.
Batterierne frakobles laderen og belastes kunstigt.
I de fleste tilfælde bruger vi en tester der hedder
”Midtronics Inspect 45” der kan man vælge batt.
Type samt Batt. Typens Norm Standard. Eks. 1100Ah
SAE Norm/ DIN Norm etc. Alternativt bruges et
Refractometer.
Hvordan kontrollere i batterikapaciteten ?
Det gør de ikke men kan lave en vurdering efter
afladningsperioden.
De bruger batterifabrikanten anvisning på
hvordan man tester et brugt batteri op mod et
nyt batteris specifikation.
(spænding, strøm og temperatur over tid)
Afladning af batteriet
Med en Argus elektronisk batteri tester der kan
programmeres til det specifikke batteri.
Batteriet afmonteres når testen foretages.
Indledningsvis har batterierne været belastet
med radioanlæget.
De måler med et volt meter hvad spændingen er
fra start. Den dykker noget når belastningen
kommer på. Derefter stiger den lidt igen.
Hvorefter den ligger mere eller mindre konstant.
Hvis spændingen pludselig begynder at falde
igen hurtigt, tyder det på at en eller flere af
cellerne er defekte. Er man i tvivl, ser man hvor
lang tid man kan belaste.
De tester med fuldt opladede batterier og
slukket forbrug/ladning.
Datalogger (spænding) tilsluttes og spændingen
på batterierne følges over tid, kapaciteten
beregnes ud fra det samlede billede af
spændingskurven. Resultatet sammenholdes
med batteriernes påstemplede kapacitet.
Den aflæses som regel fra testinstrumentet, hvis
det virker, bruges den gammeldags metode, vi
aflader batterierne ved hjæp af radioudstyrets
ibrugtagen ∙
Hvilken type batteri møder i
oftest ude ombord på skibene ?
Hvordan forholder i jer til den temperatur
batterierne bliver udsat for ?
ikke angivet. Det gør de ikke.
Almindelige syrebatterier af
typen startbatteri samt
forseglede Gel batterier
Halvt alm. Syre og halvt lukkede
gele’ batterier
Syre og Gel
Syre og Gel
Alle typer men oftest standard
bly/syre batterier.
Forbrugsbatterier oftest i form
af syrebatterier
(akkumulatorer)
Sealed Gel samt Almindelige
Bly batterier
Uanset temperatur skal batterier holde mindst 1
time (med nødgenerator installeret) eller 6 timer
med 50%TX og 50% RX
Det forholder vi os ikke til, nogle batterier er
udenfor i en kasse, andre i et lukket og som regel
opvarmet rum
Vurdering ombord. Kun hvis der er problemer med
at overholde testen.
Det gør de ikke. Batterierne stå med lader på hele
tiden.
Batterierne er oftest monteret på Monkey Island
(taget) og testen foretages uanset temperaturen. Vi
forholder os kun til om kapaciteten er stor nok i
forhold til GMDSS kravene for back‐up tid, dog vil en
placering under dæk medføre en vurdering af om
temperaturen ikke overskrider den maksimale for
batteriet tilladelige, ligesom evt. udluftning for
batterier som afgiver gasser, er tilstede.
Hvordan forholder i jer til den
strømstyrke, som batterierne bliver
afladet med ?
De er bevist om at HF radioer bruger
meget mere strøm når de sender.
De aflader normalt med 15amp eller
30amp. alt efter størrelse på
batteribank
??
Det svarer til forbruget som angivet
ovenfor.
Ved nyinstallation beregnes den nødvendige kapacitet ifølge formel, denne er dog forskellig
alt efter hvilket lands myndigheder der skal godkende installationen.
battericapciteten skal forhøjes hvis de står koldt
Relaterer til batteriet kapacitet. Der
belastes ikke hårdere end batterierne
er beregnet til, men dog hårdt nok til at
vi typisk kan udføre en afladningskurve
på ca. 3‐4 timer.
Man kan jo ikke ændre det, da der er
tale om lovkravs udstyr som skal være
tilkoblet batterierne, og man kan jo ikke
ændre det ret meget!
Har erfaring med elektronisk batteri
tester, den fik øgenavnet
"tilfældighedsgenerator" Åbne
batterier bliver ofte ikke vedligeholdt.
( Invatec Digital battery
charging/starting system analyzer) De
svenske myndigheder har en helt
anden hvor der bliver taget højde for
temperatur og aftagende
batterikapacitet over tid.

2008-12-01
2008-12-01
BATTERI-
KAPACITETS-KALKYL
§
SOLAS Ch IV reg. 2.2
COMSAR Circ 32
SJÖFS 2004:28
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
STRÖM-försörjningenergi-kapacitet.
COMSAR Circ 32
COMSAR Circ 32 § 7.4.5 föreskrivs
Ett batteri är normalt beräknat för 20 timmars
förbrukning av hela kapaciteten.
Vid en timmes förbrukning uppskattas 50%
som tillgängligt.
Vid 6 timmars förbrukning uppskattas 80%
som tillgängligt.
2008-12-01
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
STRÖM-försörjningenergi-kapacitet.
COMSAR Circ 32
För en ( 1) timmes drift från reserve source.
0,5 x TX + RX + övrigt = Total strömförbrukning i Ampere =
Ampere timmar (Ah)
0,5 x 15 + 3 + 2.5 = 13 A
13 x 1 x 2 = 26 Ah
40 % extra kapacitet adderas för ålder, temp m.m.
1.4 x 26 = 36.4 Ah = min batterikapacitet
Om ett batteri med 36.4 Ah väljs så sjunker polspänningen ca 0.8 V, därför måste större
batterikapacitet väljas. Exempel: 75 Ah då belastningen är 13 A.
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
76
M
E
230 VAC
24 VDC
R
2008-12-01
KRAFTFÖRSÖRJNING
MAINS och EMERGENCY kraft
bestämmer storleken (drifttid) på RESERVE
source.
Reserve source är ”radiobatteriet”
1 timmes drifttid om fartyget har en
nödgenerator.
SOLAS II reg 42, 43. SOLAS IV reg 13.2.1
6 timmars drifttid om fartyget saknar
nödgenerator.
SOLAS IV reg 13.2.2
2008-12-01
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
STRÖMFÖRBRUKNING
Alla förbrukare på reserve source skall
sammanräknas.
Vid sändning räknas halva strömmen.
100% RX och 50% TX ström + övriga
strömförbrukare i A
SOLAS IV reg 13.2 not+
2008-12-01
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
STRÖM-försörjningenergi-kapacitet.
COMSAR Circ 32
För sex (6) timmars drift från reserve source.
0,5 x TX + RX + övrigt = Total strömförbrukning i Ampere =
Ampere timmar (Ah)
0,5 x 15 + 3 + 2.5 = 13 A
13 x 6 = 78 Ah / 0.8 = 97.5 Ah
40 % extra kapacitet adderas för ålder, temp m.m.
1.4 x 97.5 = 136.5 Ah = min batterikapacitet
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen

2008-12-01
Batterikapacitet -
polspänning
Om batteriets polspänning sjunker för
mycket vid belastning är batteriets
kapacitet för liten.
Belastning 15 A =
1. 30 Ah batteri sjunker polspänningen ca 1 volt.
2. 80 Ah batteri sjunker polspänningen ca 0.2 volt
Belastning 4 A =
1. 40 Ah batteri sjunker polspänningen ca 0.5 volt.
Ovan angivna värden är uppmätta och varierar med tiden och typ av batteri. Detta ger en riktlinje för
minsta batterikapacitet. Spänningsfallet över batteriet skall vara så litet som möjligt så att utrymme finns för
kabelspänningsfall.
Max tillåtet spänningsfall i hela systemet är 1 volt.
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
LIVSLÄNGD Batterier i GMDSS
Batteriberäkningarna är i första hand avsedda för 24 Volts system. Vid
12 Volt får man vara extra uppmärksam på spänningsfallen.
Blybatterier max 4 år gamla vid besiktningstillfället.
Ventilreglerade (VR) batterier max 5 år vid besiktningstillfället.
Kontrollera batterifabrikantens anvisningar så batteriet inte har kortare
livslängd.
Pulsladdare torkar ur batterierna snabbare än vanliga laddare.
NIFE batterier. Ibland kan lut-byte behövas men normalt går det inte
att ta livet av NIFE batterier.
Batterier beräknade efter gamla metoden behöver inte uppgraderas.
2008-12-01
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen
77
2008-12-01
RESERVE SOURCE
EJ ISKLASSADE -utomhus-
ISKLASSADE
Batteri i oisolerad låda på bryggtopp/utomhus
accepteras inte.
Batteri i isolerad låda accepteras. Batterikapaciteten
skall ökas med 50%.
Isklass 1A i isolerad och uppvärmd låda.
Batterikapaciteten skall ökas med 50%.
Termostatreglering av värmen i lådan (ex-klassad).
Laddaren skall klara att återladda urladdat batteri på
10 timmar.
Håkan Lindley,
Sjöfartsinspektionen

Gmail - SV: Teknisk spørgsmål vedrørende GMDSS radiobatterier https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&q...
Søren Trankjær 3. dec. 2012 12.44
Til: "Rasmus Walther (SFS)"
Hej Rasmus
Mange tak for dine svar på det spurgte, der er dukket et par spørgsmål op undervejs siden da, som jeg håber du også kan være behjælpelig
med at besvare.
I min søgen er jeg stødt på et cirkulære fra IMO :
COMSAR/Circ.32 : HARMONIZATION OF GMDSS REQUIREMENTS FOR RADIO
INSTALLATIONS ON BOARD SOLAS SHIPS
1)
Er søfartsstyrelsen bekendt med dette cirkulære ?
2)
Benytter søfartsstyrelsen dette cirkulære ?
3)
Er cirkulæret publiceret i Danmark under søfartsstyrelsen ?
Med venlig hilsen
Søren Trankjær
Maskinmesterstuderende
Århus Maskinmesterskole.
Den 20. nov. 2012 11.02 skrev Rasmus Walther (SFS) :
[Citeret tekst er skjult]
Rasmus Walther (SFS) 6. dec. 2012 09.37
Til: Søren Trankjær
Hej Søren
Svar på nedenstående kan gøres meget kort:
1) Ja, SFS er bekendt med dee cirkulære.
2) Ja, SFS benyer dee cirkulære
3) Cirkulæret er ikke publiceret under SFS, men under IMO. Det gør ikke, at det ikke er gældende i Danmark. Danmark er på de fleste
punkter forpligtet l at følge cirkulærer, resoluoner osv fra IMO.
Med venlig hilsen / Best regards
Rasmus Walther
Skibsinspektør / Ship Surveyor
Søfartsstyrelsen
Danish Maritime Authority
Skibe (SKB)
Dir. tlf.: 3917 4647
78
3 of 4 17-12-2012 15:09

1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
Before SW off
( Charge voltage
and Current )
+0,48A 28,4V +0,26A 25,48V
Idle (20min) +3,4A 26,3V +7,06A 24,9V
A V A V ∆I TX bat set 1 [A] ∆I TX bat set 2 [A]
VHF 1 (TX) -7 26,3
Idle -3,4 26,3 -3,6
VHF 1 (TX) -10,9 24,8
Idle
VHF 1 (TX) -6,9 26,3
-7,06 24,9
Fore
-3,84
Idle -3,4 26,4 -3,5
VHF 1 (TX) -11 24,8
Idle -6,7 24,9 -4,3
average -3,55 -4,07
VHF 2 (TX) -3 26,4
Idle -3,4 26,4 0,4
VHF 2 (TX) -11 24,8
Idle -7,1 24,9 Aft
-3,9
VHF 2 (TX) -3,4 26,4
Idle -3,3 26,46 -0,1
VHF 2 (TX) -10 24,8
Idle -6,2 24,9 -3,8
average 0,15 -3,85
MF/HF (TX) -3,3 26,4 "1khz Sin"
Idle -3,3 26,4 0
MF/HF (TX) -36 24,3 "1khz Sin"
Idle -6,2 24,8 -29,8
MF/HF (TX) -3,3 26,4 "1khz Sin"
Idle -3,3 26,4
MF/HF (TX) -34,5 24,4 "1khz Sin" 0 -28
Idle -6,5 24,9
average 0 -28,9
Inmarcat C (TX) -3,2 26,4
Idle -3,2 26,4 0
Inmarcat C (TX) -10,5 24,9
Idle -6,5 24,9 -4
Inmarcat C (TX) -6,46 26,4
Idle -3,1 26,4
Inmarcat C (TX) -10,6 24,9 -3,36 -4
Idle -6,6 24,9
-6,6075 average -1,68 -4
Accuracy
Voltage Fluke 179: 0,09%
Amps PAN 147 : 2,8%
Date: 21-10-2012
test started 1310
test stoped 1414
Battery set 1 Battery set 2
79

- Sulphation. While the previous two reasons for a battery to age cannot be prevented, sulphation should not
happen if a battery is well taken care of. When a battery discharges the active mass in both the positive and
negative plates is transformed into very small sulphate crystals. When left discharged, these crystals tend to grow
and harden and form an impenetrable layer that cannot be reconverted back into active material. The result is
decreasing capacity, until the battery becomes useless.
2.3. The most common types of lead-acid battery
2.3.1. Lead-antimony and lead-calcium
Lead is alloyed with antimony (with the addition of some other elements such as selenium or tin in small quantities) or
with calcium to make the material harder, more durable and easier to process. For the user it is important to know that
compared to lead-calcium batteries, batteries alloyed with antimony have a higher rate of internal self-discharge and
require a higher charge voltage, but also will sustain a larger number of charge-discharge cycles.
2.3.2. Wet or flooded versus starved (gel or AGM) electrolyte
The electrolyte in a battery is either liquid (wet or flooded batteries), or starved: formed into a gel (the gel battery) or
absorbed in microporous material (the AGM battery).
When nearly fully charged, wet or flooded batteries will start “gassing”, which is the result of water being decomposed
into oxygen- and hydrogen gas.
In batteries with starved electrolyte oxygen gas formed at the positive plates migrates to the negative plates where,
after a complicated chemical reaction, it is “recombined” with hydrogen into water. No gas will escape from the battery.
Hydrogen gas is formed only if the charge voltage is too high. In case of excessive charge voltage oxygen and hydrogen
gas will escape through a safety valve. That is why these batteries are also called VRLA (Valve Regulated Lead Acid)
batteries.
Then batteries may be distinguished on the basis of their mechanical construction and purpose:
2.3.3. The flat-plate automotive battery (flooded)
This is the battery used in cars. Not suitable for frequent deep discharging as it has thin plates with a large surface area
– designed purely for short-term high discharge currents (engine starting).
Nevertheless flat-plate heavy-duty truck starter batteries are often employed as house batteries in smaller boats.
2.3.4. The flat-plate semi-traction battery (flooded)
This battery has thicker plates and better separators between the plates to help prevent buckling of the plates and
shedding of the active material under cyclic use. It can be used for light duty cycling and is often referred to as a ‘leisure’
duty battery.
2.3.5. The traction or deep-cycle battery (wet)
This is either a thick-plate or a tubular-plate battery. Used for example in forklift trucks, it is discharged down to 60-80%
every day and then recharged overnight – day after day. This is what is referred to as cyclic duty.
The deep-cycle battery must be charged, at least from time to time, at a relatively high voltage. How high depends on
chemical and constructive details and on the charging time available.
Note: The high charging voltage is needed to reconvert all sulphate into active material, and to help prevent
stratification of the electrolyte. The sulphuric acid (H SO4) produced as the battery is being charged has a higher
density than water and does tend to settle downwards so that the acid concentration at the bottom of the battery
becomes higher than at the top. Once the gassing voltage is reached, charging is continued with plenty of current
(and therefore a high voltage). The resulting gas generation ‘stirs’ the electrolyte and ensures that it becomes well mixed
again.
For the electrolyte in a usually very tall tubular-plate battery to mix well, more gas generation is needed than in a much
lower flat-plate battery.
The tubular-plate battery is extremely robust and accepts a very high number of charge-discharge cycles.
It is an excellent low cost substitute for sealed gel- or AGM batteries.
Victron Energy BV © 80

2.3.6. The sealed (VRLA) gel battery
Here the electrolyte is immobilised as gel. Familiar as the Sonnenschein Dryfit A200, Sportline or Exide Prevailer battery.
2.3.7. The sealed (VRLA) AGM battery
AGM stands for Absorbed Glass Mat. In these batteries the electrolyte is absorbed (“sucked up”) into a glass-fibre mat
between the plates by capillary action. In an AGM battery the charge carriers, hydrogen ions (H ) and sulphate ions
(SO4), move more easily between the plates than in a gel battery. This makes an AGM battery more suitable for shorttime
delivery of very high currents than a gel battery.
Examples of AGM batteries are the Concorde Lifeline and the Northstar battery.
2.3.8. The sealed (VRLA) spiral cell battery
Known as the Optima battery (Exide now has a similar product), this is a variant of the VRLA AGM battery.
Each cell consists of negative and positive plate that are spiralled, thereby achieving higher mechanical rigidity and
extremely low internal resistance. The spiral cell battery can deliver very high discharge currents, accepts very high
recharge currents without overheating and is also, for a VRLA battery, very tolerant regarding charge voltage.
2.4. Function and use of the battery
In an autonomous energy system the battery acts as buffer between the current sources (DC generator, charger, solar
panel, wind generator, alternator) and the consumers. In practice this means cyclic use, but in fact a quite special
“irregular” variation of cyclic use. This contrasts with the forklift truck example where the duty cycle is very predictable.
As boats are often also left unused for long periods of time, so are their batteries.
For instance on a sailing yacht the following situations can arise:
- The yacht is under sail or at anchor in a pleasant bay. Those aboard would not want any noise, so all electricity
comes from the battery. The main engine or a diesel generator is used once or twice a day for a few hours to
charge the house battery sufficiently to ride through the next generator-free period. This is cyclic use, where,
significantly, the charging time is too brief to fully charge the battery.
- The yacht is travelling under power for several hours. The alternators on the main engine then have the time to
charge the battery properly.
- The yacht is moored at the quayside. The battery chargers are connected to shore power supply and the battery
is under float charge 24 hours a day. If the DC concept is used (section 8.2) several shallow discharges may
occur every day.
- The yacht is out of service during wintertime. The batteries are either left disconnected for several months,
left under float charge from a battery charger, or are kept charged by a solar panel or wind generator.
The number of cycles per year, the ambient temperature and many other factors influencing a battery’s service life will
vary user by user. The following briefly discusses all of these factors.
Victron Energy BV ©
81
3

Search - Dansk Standard Shop http://webshop.ds.dk/search.aspx?searchstring=50342&print=true
Search
Number of hits: 10
Preview
Page size Items 1 to 10 of 10
DS/EN 50342-1/A1:2012 DKK 210,00
Preview
Status Current
Danish title Blystarterbatterier - Del 1: Generelle krav og
prøvningsmetoder
English title Lead-acid starter batteries - Part 1: General
requirements and methods of test
Languages en
Pages 12
DS/EN 50342-1:2006 DKK 378,00
Preview
Status Current
Danish title Blystarterbatterier - Del 1: Generelle krav og
prøvningsmetoder
English title Lead-acid starter batteries - Part 1: General
requirements and methods of test
Languages en
Pages 28
DS/EN 50342-2:2007 DKK 453,00
Preview
Status Current
Danish title Blystartbatterier - Del 2: Dimensioner på batterier og
mærkning af poler
English title Lead-acid starter batteries - Part 2: Dimensions of
batteries and marking of terminals
Languages en
Pages 36
DS/EN 50342-3:2008 DKK 210,00
Preview
Status Current
Danish title Blyakkumulatorstartbatterier - Del 3: Terminalsystem til
batterier med 36 V nominel spænding
English title Lead-acid starter batteries - Part 3: Terminal system for
batteries with 36 V nominal voltage
Languages en
Pages 12
DS/EN 50342-4:2009 DKK 278,00
Preview
Status Current
Danish title Blyakkumulatorstartbatterier - Del 4: Dimensioner for
batterier til tunge køretøjer
English title Lead-acid starter batteries - Part 4: Dimensions of
batteries for heavy vehicles
Languages en
Pages 20
DS/EN 50342-5:2011 DKK 345,00
Status Current
Danish title Startbatterier af blysyretypen - Del 5: Egenskaber for
indkapsling og håndtag
English title Lead-acid starter batteries - Part 5: Properties of
battery housings and handles
Languages en
Pages 24
82
1 of 2 02-12-2012 14:00

*(Wetterberg,2007) s.162
*(Gustafsen & Nørregaard, 2009) s.233 "lukket batteri"
*(Exide) s.162 @25°C
*(Varta) s.9 @ 25°C
*(Dragø & Petersen, 2006) s.35
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
1 1.01 1.02 1.03 1.04 1.05 1.06 1.07 1.08 1.09 1.1 1.11 1.12 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18 1.19 1.2 1.21 1.22 1.23 1.24 1.25 1.26 1.27 1.28 1.29 1.3
-10
Ladningsgrad/ Ladetilstad [ % ]
85
100%
75%
50%
25%
afladet
total afladet
100%
75%
50%
25%
0-100%
0-100%
0-100%
Massefylde/ densitet [ g/cm³ ]

Gmail - RE: AHNA - FW: Internet-ContactUs https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&...
RE: AHNA - FW: Internet-ContactUs
1 meddelelse
Søren Trankjær
Safety.Systems@dnv.com 19. nov. 2012 11.30
Til: soerentrankjaer@gmail.com
To: Søren Trankjærsoerentrankjaer@gmail.com
Att:
CC:
Date: 2012-11-19
Our Ref: TGCNO861/AHNA/260 General-J-19128, 14360737/DNV
From: Ahmad Naddaf, Safety Systems
Please reply to: GCSNO861@dnv.com
Subject: AHNA-FW-Internet-ContactUs
Hi,
Please be advised that generally, unless the flags have specified otherwise, we use SOLAS IV for calculation of
the GMDSS battery capacity. Evaluation of the calculation is done during the new building phase by our
responsible approval engineers. In addition, the radio surveyors shall every year carry out a general check of the
batteries, plus requiring that a discharge test has been done in order to make sure the capacity is in order.
Please notice that for Batteri8es which are not installed in a heated and ventilated battery room, DNV has the
following capacity requirement:
C1: 1.5[1/2(T1 + T2 + ... + TM)+ R1 + R2 + ...+ RM+ Lem]
C6 :1.5[1/2(T1 + T2 + ... + TM)+ R1 + R2 + ...+ RM+ Lem ] 6
Where:
C1: Capacity required for 1 hour (when emergency power supply according to SOLAS II is provided and connected to
equipment)
C6: Capacity required for 6 hour (when emergency power supply according to SOLAS II is NOT provided)
T= power consumption of GMDSS transmitter 1 to M
R = power consumption of GMDSS receiver 1 to M
L = power consumption of emergency lighting
M = number of GMDSS transceivers.
86
of 4 30-11-2012 19:08

Gmail - RE: AHNA - FW: Internet-ContactUs https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&...
In such calculation, we require 50% overcapacity to compensate for the cold weather.
Best regards
for Det Norske Veritas AS
Ahmad R. Naddaf
Senior Radio Surveyor
Classification Support (GCS)
Safety Systems (GCSNO861)
Høvik, Norway
Mobile: +47 92299862
Fax: +47 67 57 99 11
E-mail: ahmad.reza.naddaf@dnv.com
Section: nacno383@dnv.com
Internet: www.DNV.com
-----Original Message-----
From: OSL, TGCNO899 Technical Helpdesk and Class Monitoring
Sent: 16. november 2012 09:30
To: OSL, TGCNO861 Safety Systems
Subject: AHNA - FW: Internet-ContactUs
Dear Colleague,
Good Day! Please handle the below request received through communication Channel “internet-contact-us” at
Høvik, Norway.
Regards,
Isaivanan Vaigundam
_______________________________
Business Intelligence Analyst
Classification Support
Phone: +47 6757 8402
Fax: +47 6757 9911
Mobile no : +47 95487645
87
of 4 30-11-2012 19:08

Gmail - RE: AHNA - FW: Internet-ContactUs https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&...
-----Original Message-----
From: soerentrankjaer@gmail.com [mailto:soerentrankjaer@gmail.com]
Sent: 14. november 2012 23:05
To: OSL, TGCNO899 Technical Helpdesk and Class Monitoring
Subject: Internet-ContactUs
The following information was submitted:
===================================================
- Name : Søren Trankjær
- Company Name : Aarhus maskinmesterskole
- Email : soerentrankjaer@gmail.com
- Mailing Address:
- City: Aarhus N
- State/Province:
- Postal code: 8200
- Telephone #: 21403022
- Country: Denmark
- Message:
Til DNV
I øjeblikket er jeg ved at skrive mit bachelor projekt, som skal afslutte min uddannelse som maskinmester.
I den forbindelse har jeg også været ude at sejle i en periode og blev stillet overfor opgaven at bestemme
batterikapaciteten på radiobatterierne.
Kravet udspringer af SOLAS og kan genfindes i meddelelser B Kap. 4 regel 13 6.2 fra søfartsstyrelsen (GMDSS)
Jeg er faldet over det lidt pudsige krav at metoden skal være passende og derfor skriver jeg netop om en
passende metode.
Derfor ønsker jeg at stille flere spørgsmål til DNV da klassifikationsselskabet er anerkendt af søfartsstyrelsen og
har underskrevet Danish RO agreement 2012.
1) Hvordan undersøger DNV batterikapacitteten, med henvisnig til Kap. 4 regel 13 6.2 ?
Med venlig hilsen
88
of 4 30-11-2012 19:08

Gmail - RE: AHNA - FW: Internet-ContactUs https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&...
Søren Trankjær
Maskinmesterstuderende
Aarhus maskinmesterskole
===================================================
The message was sent from: www.dnv.com/contactus/index.asp
Time: 14.11.2012 23:04:31
Address: 84.238.24.122
Host: 84.238.24.122
************************************************************************************** The contents of this e-mail message
and any attachments are confidential and are intended solely for the addressee. If you have received this
transmission in error, please immediately notify the sender by return e-mail and delete this message and its
attachments. Any unauthorized use, copying or dissemination of this transmission is prohibited. Neither the
confidentiality nor the integrity of this message can be vouched for following transmission on the Internet.
**************************************************************************************
89
of 4 30-11-2012 19:08

Opdateret: 03-12-2012
Radiosyn på fiskeskibe samt på lastskibe under 300 tons
Navn Adresse Postnummer By Email Telefonnummer Gyldig fra Gyldig til Reference
FURUNO DANMARK A/S Hammerholmen 44-48 2650 Hvidovre service@furuno.dk 36 77 45 00 22-02-2012 03-04-2017 201202209
FURUNO DANMARK A/S H.E. Bluhmensvej 77 6700 Esbjerg esbjerg@furuno.dk 75 13 22 66 17-12-2008 17-12-2013 200815035
FURUNO DANMARK A/S Vestkajen 2 9900 Skagen skagen@furuno.dk 98 44 16 54 22-02-2012 03-04-2017 201202209
Hans Buch A/S Roskildevej 8-10, 2620 Albertslund marine@hansbuch.dk 43 68 50 04 28-08-2012 28-08-2017 2012002503
Hanstholm Elektronik Kai Lindbergs Gade 47 7730 Hanstholm salg@he-as.dk 97 96 18 88 24-11-2009 23-11-2014 200914403
HRS Skibselektro ApS Otto Pedersvej 3 6960 Hvide Sande hsr@post9.tele.dk 97 31 12 57 09-01-2008 31-08-2013 200810076
Lindpro A/S Bådebrogade 1 6700 Esbjerg jvd@lindpro.dk 70 10 16 17 04-09-2012 04-09-2017 2012003586
Marine Engineering ApS Lillevorde Kaer 2C 9280 Storvorde info@marine-engineering.dk 32 12 15 99 07-11-2012 07-11-2017 2012008880
Marine Servicen I/S Kai Lindbergs Gade 55 7730 Hanstholm mail@marineservicen.dk 96 64 20 12 07-11-2012 07-11-2017 2012008524
Maritek marine electronics v/Leo Nielsen Hyttefadsvej 2 9970 Strandby maritek@maritek.dk 98 48 12 50 14-07-2008 13-07-2013 200701735
Nautisk Teknik Farumvej 107, Ganløse 3660 Stenløse info@nautiskteknik.dk 20 63 90 97 20-05-2009 20-05-2014 200906488
NaviCom Marine Digesvalevej 1 9230 Svenstrup navicom@home2.gvdnet.dk 98 38 00 47 31-05-2012 31-05-2017 201206743
Navteam A/S Norgesvej 7, Tved 5700 Svendborg service@navteam.dk 63 21 80 80 27-05-2010 27-05-2014 201006098
O.S. Electronic ApS Postboks 134 3900 Nuuk os.electronic@greennet.gl 00299 32 35 36 25-04-2012 25-04-2017 201204062
Polaris Electronics A/S Kærholt 1 9210 Aalborg SØ info@polaris-as.dk 96 31 79 00 19-03-2012 19-03-2017 201201226
Scanel International A/S Havnepladsen 12 9900 Frederikshavn ob@scanel.dk 96 22 32 42 05-10-2012 05-10-2017 2012006266
SeaMaster ApS Vesterhavsgade 133 6700 Esbjerg info@sea-master.dk 75 12 04 44 20-05-2010 19-05-2015 201005810
SeaMech A/S Vestmolen 15 9990 Skagen skagen@seamech.dk 98 44 15 67 26-04-2012 26-04-2017 201205291
Søby Skibselektro A/S Dokvej 1 5958 Søby Ærø skibsel@post10.tele.dk 62 58 13 75 07-07-2008 06-07-2013 200613848
Telenautic Prinsessegade 97 7000 Fredericia telenautic@telenautic.dk 75 91 30 03 11-09-2008 10-09-2013 200810216
Toftegaard Prokyon Asminderødgade 42A 3480 Fredensborg info@prokyon.dk 48 48 51 33 25-02-2008 24-02-2013 200802389
TSR Electronic A/S Nordsøkaj 36 7680 Thyborøn tsr@tsr-as.dk 96 90 09 00 25-04-2012 25-04-2017 201204860
90
Note: De anerkendte klassifikationsselskaber er godkendt til ovenstående gennem særlig aftale-klasseaftalen

ARCTIC REGION
120
Peace
v
er
Lake
Athabasca
90 W
Hudson
Bay
Ri
N o r t h P a c i f i c
O c e a n
Juneau
Whitehorse
Mack enzie
Great Slave
Lake
Cambridge
Bay
Gulf of
Alaska
Anchorage
Valdez
UNITED STATES
Fairbanks
Dawson
Rive r
Great Bear
Lake
C A N A D A
Kangiqcliniq
(Rankin Inlet)
Watson
Lake
Hay
River
Echo Bay
Yellowknife
Repulse Bay
Iqaluit
(Frobisher Bay)
Victoria
Island
Baffin
Island
Kodiak
Inuvik
Kaujuitoq
(Resolute)
Banks
Island
Baffin
Bay
Bethel
River
Yu
kon
Beaufort
Sea
QUEEN
Prudhoe
Bay
ELIZABETH
ISLANDS
Ellesmere
Island
Qaanaaq
(Thule)
ALEU TIA N IS LAN DS
Alert
Bering
Strait
Nome
Barrow
Chukchi
Sea
average minimum
extent of sea ice
Bering Sea
Provideniya Anadyr'
A r c t i c
O c e a n
Nord
Pevek
Wrangel
Island
Cherskiy
East
Siberian
Sea
Petropavlovsk-
Kamchatskiy
Magadan
Kolym
a
Laptev
Sea
Verkhoyansk
Tiksi
Dikson
Kara
Sea
KU R I L I S L A N D S
occupied by the Soviet Union in 1945,
administered by Russia, claimed by Japan.
Sea of
Okhotsk
Oymyakon
Sev ernaya
Okhotsk
Len a
Pechor a
Dvina
Sakhalin
Yakutsk
Suk hon
a
Vychegd a
Aldan
Vil
yuy
Dniep
er
Ob'
Amur
10˚C (50˚F) isotherm,
July
R U S S I A
Noril'sk
Yen
isey
Don
Khabarovsk
Longyearbyen
Svalbard
(NORWAY)
NOVAYA
ZEMLYA
Davis Strait
Greenland
(DENMARK)
Barents Sea
Kangerlussuaq
(Søndre Strømfjord)
Greenland
Bjørnøya
(NORWAY)
Paamiut
(Frederikshåb)
Nuuk
(Godthåb)
Tasiilaq
(Ammassalik)
Itseqqortoormiit
(Scoresbysund)
Sea
Jan Mayen
(NORWAY)
Tromsø
Murmansk
Arkhangel'sk
Perm'
Labrador
Narsarsuaq
Sea Norwegian
Denmark Strait
Sea
Lake
Onega
Kazan'
Samara
Reykjavík
N o r t h A t l a n t i c O c e a n
Scale 1:39,000,000
Azimuthal Equal-Area Projection
0
500 Kilometers
0
500 Miles
ICELAND
Faroe
Tórshavn Islands
(DENMARK)
SHETLAND
ISLANDS
FINLAND
NORWAY
Lake
Ladoga
St. Petersburg
SWEDEN Helsinki
Tallinn EST.
Oslo
Stockholm
LATVIA
Riga
Vilnius Minsk
Baltic LITH.
Copenhagen
Sea RUS. BELARUS
North
Nizhniy
Novgorod
KAZ.
Moscow
Saratov
Volgograd
Kharkiv
Rostov
The Arctic region is often defined as that area where the
average temperature for the warmest month is below 10ºC.
IRE.
Dublin
Belfast
U.K.
Sea
DENMARK
Berlin
GERMANY
Warsaw
POLAND
Kiev
UKRAINE
Black Sea
802916AI (R02112) 6-02
60
150
30
50
60
70
Arctic
80
Circle
180
0
North
Pole
Arctic
91
Circle
FRANZ
JOSEF
LAND
NEW
SIBERIAN
ISLANDS
SEVERNAYA
ZEMLYA
80
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9e/Arctic.svg
1 of 1 05-12-2012 22:40
70
60
30
150
Kam a
Lena
Ob'
Vol
ga
50
JAPAN
Irt
ysh
CHINA
120
90 E
60

Gmail - SV: Teknisk spørgsmål vedrørende GMDSS radiobatterier https://mail.google.com/mail/u/0/?ui=2&ik=a8e4169b8b&view=pt&se...
SV: Teknisk spørgsmål vedrørende GMDSS radiobatterier
1 meddelelse
Søren Trankjær
Rasmus Walther (SFS) 20. nov. 2012 11.02
Til: "soerentrankjaer@gmail.com"
Hej Søren
Hermed svar på det spurgte:
1. · Du benyttede udtrykket "SOLAS skibe", hvad er definitionen på det ?
Et SOLAS-skib, er et skib der skal leve op til SOLAS-konventionen, som i Danmarks tilfælde er omskrevet til Meddelelser B.
2. · Hvordan bestemmes batterikapaciteten indledningsvis (ved konstruktion af nybygning)?
Kapaciteten beregnes ud fra forbrugerne og den tid de skal kunne anvendes: feks: 10A i 6 timer, kapacitet: mindst 60Ah
3. · Hvem bestemmer indledningsvis batteritypen (bly,lithium, AGM, rørceller, gel osv.) og ud fra hvilke kriterier?
Det gør ejeren selv og kriterierne er at loven skal følges medhensyn til type, placering, udluftning osv…
4. · Hvad er formålet med testen, hvad skal testen vise?
Testen skal vise at batteriet er i funktionsduelig tilstand og stadig kan levere den mængde energi der står på batteriet.
5. · Hvad er kravet til testen?
Kravet er at påvise at batteriet kan levere den mængde energi forbrugerne trækker i den krævede tid.
6. · Er kravet sammenlignelig med batterifabrikantens specifikationer?
Det er ikke sikkert.
7. · Hvad er historien bag kapacitetstesten?
Se punkt 4 og 5
8. · I tilfælde af et PSC hvad vil SFS undersøge for at kontrollere testen og om testen har været udført med en passende metode (Kriterierne)?
Vi undersøger om der ligger kontrol/tjek-skemaer og om disse er udfyldt tilfredsstillende, i skemaet skal der står hvordan testen er udført. Der ud over kan der
forekomme stikprøver.
9. · Hvad er sammenhængen mellem SFS, Klassifikationsselskabet, Skibet og radiofirmaet?
SFS fortolker og administrer loven. SFS uddelegerer visse områder af tilsynet med skibe, der ellers skulle være udført af SFS, til klassifikationsselskaber.
Skibet skal leve op til den gældende lov. Radiofirmaet leverer bestilt arbejde til skibet, men det er skibets ansvar at det overholder loven.
10. · Hvornår er et skib ikke i søen i forbindelse med SOLAS? Kun i havn? Hvad med en mole/jetty ? For anker ? hvad med STS e.l. ?
Et skib er i søen så længe det ikke er fastgjort til kaj.
11. · Er kravene/kriterierne for batteri kapacitets testen identisk for mindre skibe (under 300ton) (Meddelelser B 2012 kap 4 regel 1 anvendelsesområde,1) ?
Ja
12. · Bør de autoriserede radiofirmaer havde viden om en passende metode vedrørende batterikapacitetstesten?
Ja
Jeg vil anbefale at du kontakter nogle klasseselskaber for at høre om deres metoder for kapacitetstest samt baeriproducenterne for at få en detaljeret metode anvist(deres
hjemmesider er et godt udgangspunkt).
Håber dee hjælper dig videre i dit arbejde ellers er du velkommen l at vende lbage, eventuelt på telefon for en uddybende gennemgang.
Med venlig hilsen / Best regards
Rasmus Walther
Skibsinspektør / Ship Surveyor
92
1 of 4 20-11-2012 14:05