KLANG OG KVALITET - Albion MC

KLANG OG KVALITET
Nr. 3. September 2011
=============================================================

2
Albions bestyrelse:
Formand: Ole Bay Larsen
Elmegårdsvej 57, Bellinge,
5250 Odense SV
Tlf. 65 96 16 11
E-mail: formanden@mc-albion.dk
Kasserer og næstformand Jesper Hegaard
Knarreborg Møllevej 12,
5883 Oure
Tlf. 62 28 20 61
E-mail: kasserer@mc-albion.dk
Sekretær / reklameartikler Becky Harris
Søvangen 11, Skt. Klemens,
5260 Odense S
E-mail: sekretaer@mc-albion.dk
Webmaster og K&K Redaktør Christian Gyde
Bjørnemosevej 21, 5230 Odense M
Tlf. 65 91 60 23
E-mail: webmaster@mc-albion.dk
Medlemsadministrator Torben Kastholm
Dalager 29, 5750 Ringe
Tlf. 42 44 03 15
E-mail: medlem@mc-albion.dk
Albions hjemmeside : www.mc-albion.dk
Gæsteredaktører for dette blad: Torben Kastholm.
NB! Nyt password pr. 1/9 til medlemsliste: Goldstar
Næste gæsteredaktører af Klang & Kvalitet nr. 4 – 2011:
HP (30228331, hanseman-luchter@hotmail.com) og Palle Nielsen.
Deadline for næste nummer af Klang & Kvalitet er 15. november 2011
Forsiden: Per Christensen på Ring Djursland, Matchless G50 1964
Bagsiden: Preben Bæklevs Velocette Endurance 1957

Formandens Linjer
Yes, i år var det bare super vejr til vort Albion Rally 2011. Ikke en dråbe regn hele
weekenden, kun sol og sommer over det smukke Trente Mølle, en masse rare folk
på deres engelske motorcykler nye som gamle.
Der var i år 219 deltagere mod 210 sidste år, så det kan det ikke klages på. Mine
tanker går ikke til søens folk, men til alle dem, der gav en hånd med til træffet -
dejligt vores lille klub fortsat kan stable et sådan arrangement på benene.
Som nogle måske opdagede, var det Kirsten Hansen som i år passede vores bod med
klubartikler, da Becky var på ferie. Becky har efter mange års driftssikker tjeneste
desværre meddelt at hun ønsker at stoppe i bestyrelsen til februar, men vi har
været så heldige at Kirsten godt vil forsætte arbejdet med at stå for alt hvad der har
med vores klubartikler at gøre. Kirsten har arbejdet med den slags før, så jeg er
sikker på at den opgave fortsat vil være i gode hænder. Så tøv ikke med at kontakte
Kirsten hvis du ønsker at købe lidt nyt tøj m.m.
Ud over vort Rally er der ikke så meget vi rent vejrmæssigt har haft det store held
med i år. Forårstur hos Ida – regn prægede dagene, men tak til Ida - vi som trodsede
vejret havde en vældig fin eftermiddag og aften sammen, Lundeborg møder - regn,
samt 1 cyl. Tur - regn.
Jeg håber vi bliver mere heldige med vejret til efterårets arrangementer.
Ses derude - Ole Bay
To smukke gamle Ariel fra Norge
på Albion Rally 2011. Ejeren af
den grønne fortalte mig at den var
indregistreret første gang i
København.
3

Gæsteredaktørens linjer
Egner Danmark sig i det hele taget til motorcykler?
Hvis man ser på fremgangen af registrerede mc. så er svaret” ja”
Det synes mange. Hvis man kigger på vejret, så er svaret måske
mere problematisk. Vi danskere har et mundheld” Der findes ikke
dårligt vejr, kun dårlig påklædning”. Hvis man har prøvet at sidde
på en motorcykel i regnvejr, med vandet drivende ned af nakken,
intet udsyn p.g.a. indvendig dug i hjelmen, kolde hænder og
fødder, så tænker man nok” Hvad var den rigtige påklædning så”?
”Omvendt”, iklædt sikkerhedspåklædning ,”Panser og plade”, for
hvis nu! 30 gr. varme, og selvfølgelig nægter” den gamle”
englænder at starte trods energisk arbejde med kickstarter.
Sveden driver i stride strømme!” Hvad er den rigtige påklædning
så”?
Da jeg var ung for ca. 50 år siden, kørte jeg ligesom mange andre
hele året rundt, også om vinteren. Der var ikke andre muligheder
for individuel transport. Jeg var heldig og havde en fin delvis
vandtæt lærredsdragt med gummi inderfoer. En islandsk
sweaters, 2-3 aviser på maven, et par uisolerede støvler, en åben
hjelm med et kæmpe tørklæde svøbt rundt om, handsker med
kraver, så var vinterudstyret komplet. I 3 år gik det fint sommer
og vinter med kørsel fra Frederiksværk til Købmagergade hvor jeg
4

var i boghandlerlære. Frederiksværk ligger på ” Djævleøen” også
kaldet Sjælland, hvis nogen er i tvivl. Der kommer jeg også fra.
Det var dejlige køreture. Selv om vinteren var det dagens
højdepunkt, når jeg
skulle hjem efter en hel dag i en støvet boghandel. På pladsen
holdt min dejlige nye Puch175SVS, som jeg sparkede liv i og satte
kursen hjemover mod Frederiksværk. Senere blev den afløst af en
AJS 18 S. Men i dag er situationen ændret. Jeg synes mit mc. liv
skal være ”lystpræget” Dertil hører i det mindste tørvejr og
rimelige temperaturer. I skrivende stund står forårsturen til
Tisselholt for døren og jeg håber på rimeligt vej. Sæsonen er jo
kort, og jeg skæver til vejrudsigten.
Men, vore engelske motorcykler bør vel kunne føle sig hjemme i
alt vejr, når man tænker på England, hvor det jo sjældent er
bedre end her. Så, lad de gamle dage vende tilbage, aviserne på
maven og derudaf unge ”Albioner” på jeres rigtige motorcykler.
Gæsteredaktøren. Torben
5

6
UK Bikes and parts for you!
Anno 1939
Find og Køb dine reservedele
På www.ukbikes.dk
Postordre – Vi sender overalt.
Rep. af magneter og dynamo – ombytning!
Rep. af gearkasser og motorer.
Åben hverdage mellem kl. 15 og 18 eller efter aftale
Tlf. +45 2177 6747
UK Bikes Læssøegade 82 – 5230 Odense M
*Ariel – Ajs – BSA – Triumph – Norton – Sunbeam*

AJS20
AMCTWINS
NårmantænkerpåMatchless/Ajs,sermangerneensolid”heavyweight”
encylindretforsig,førmantænkerpånogetandet.Fra1949til1966
produceredeAMCgruppen,somstodforbådeMatchlessogAJS(og
Nortoniendelafperioden)enrækkelivligeogattraktivetwins.
Maskinernelåidendyreendeherhjemme,hvilketermedtilatforklare
deresknaptsåstoreudbredelseiDanmark
AMCtwinsblevgennemtidenfremstilletmedmotoreri5størrelser,alle
baseretpådensammebasismotorfra1949.Udgangspunkteti1949var
500cc,amerikanernefik550cci1954,600cckomtili1956,650cci1958
ogendeligdenkortlivede750cci1962,somkunblevfremstilleti200
eksemplarer.SenerebrugteAMCNortonAtlasmotoreridesåkaldte
hybrider,mendetællerikkerigtigtmed–AMCkøbteNortoni1953og
flyttedeproduktionentilLondonomkring10årsenere.
7

Denførsteudgavevar500ccAJS20/MatchlessG9,somblevpræsenteret
førstegangpåEarlsCourtioktober1948somnymodeli1949kataloget.
Ligesomsåmangeandrenyemodeller,vardekunberegnettileksport,
mendennenyemodelkomtilatdannegrundlagforalleefterfølgende
AMCtwins.
Motorenshjertevarkrumtappenmed3hovedlejer.Usædvanlig,daalle
AMCkonkurrenter,kunhavde2hovedlejer.
MATCHLESSG9
Selvekrumtappenvarstøbejern,støbtiétstykke(Mehanite).
Olietilførslentillejernegikudidetmidterstehovedlejeogderfrasamtidig
udtildetoandrehovedlejer.Dervardelteplejlstangslejer,nødvendigt
netopfordikrumtappenvarstøbtiétstykke.PlejlstængernevarstøbtiH
profili(Hiduminium)RR56.Støbejernscylindrenemedipressedeforinger
varkonventionelle,mensventilspillerummetblevindstilletmed
eccentrikkerpåvippearmene.Simpeltogletatbruge.
Motorernevarmåskeforskelligefrakonkurrenternes,mendetvar
stelleneogsåmedderessvingarmsaffjedring.NogetellerskunRoyal
Enfieldtilbødpåderestwin.DetsolideAMCstelvarmereavanceretend
8

ådeBSAogTriumph,somkuntilbødplungeraffjedringafbaghjuleteller
affjedretbagnav.HarryLouis,fra”TheMotorCycle”,tilbagelagde30.000
milespåsinMatchlessSuperClubmanmellem1949og1951ogbevisteat
detvarenseriøstouringcykel.De2modellervaretattraktivttilbudtildet
britiskepublikum,selvomdetblevnødttilatventepådem.
Iløbetafdenæsteparårblevtwinérneudvikletgradvis.I1950fikdeny
kobling.I1951skiftedeAMCderes”Candlestick”støddæmpernebagpå
udmeddestore”Jampots”.Såkomnyetankmærkerogtwinsæde.I1954
kom550ccmodel20BogG9B,dogkuntildetamerikanskemarked,og
samtidigfuldnavsbremseforan.550ccmodellengavetfingerpegmod
hvilkenvejAMC´stwinsvilletage.I1956blevto600ccmodellerlanceret.
AJSmodel30ogMatchlessG11.Devarivirkelighedenvarde500cc
modellenboretoptil72mm(fra66mm)Mendegavenbrugbar
merydelseiforholdtil500éren.Nytstelogfra1957brugenafAMC
gearkasseiallemodellervarenandennyhed,og6ooccmodellenblev
rostsomveludstyretogkraftfuldaf”TheMotorCycle.”
500modellenforblevimodelrækkensammenmeddestørretwins.I1958
fikallemodellerGirlingstøddæmpereog600érenfikskrappere
knastakslerogstørreventiler.Densmarte,mereolietætteprimær
kædekasseialuminiumkomtili1958sammenmeddensportslige
scramblerCS,(mestberegnettildetamerikanskemarked).Sammeår
lykkedesdet”TheMotorCycles”´VicWilloughbyatkøre100milespåén
timepåenlandevejsudgaveafMatchlessCSRpå(MIRA)testbanen,
hvormedhantilfuldedemonstrerede600modellernespotentiale,se
artikelpånæsteside.
I1958introduceredes650ccmodellerneMatchlessG12/AJSModel31,
dogkuntildetamerikanskemarked.Motorenblevførstintroduceretpå
9

hjemmemarkedeti1959.Dennemotorblevmedmindremodifikationer
anvendtfremtilAMCskollapsi1966.
I1962lanceredemanMatchlessG15/AJSModel33meden750ccversion
afmotoren.Damotorenstadigvarbaseretpågrundprincippernefra
500ccmotorenleddenalvorligtafsmøringsproblemer,ogefterathave
solgt200maskinermåttemanhastigtdroppemotorenigen.Denydede
mindreend650ccmodellenogblevdenpresset,gavdenrethurtigtop.
IstedetbrugteAMCAtlasmotoren(også750cc)ogrelancerede
G15/Model33somG15mk.II/33Mk.II.
AMCstwinsermåskeikkedemesthidsigeengelskeparalleltwinsderkan
findes,mendetermuligvisdenpænestemotorafdemalle,ogisær500cc
og600ccermegetomgængeligeogbehageligemotorer.
10

PRØVEKØRSELAFAJSHURRICANE
Enutrætteligkilometersluger,medetbredt
drejningsmoment,glimrende
køreegenskaber.
Iøvedehændereretintetsikrerekøretøjendenhurtigsportsmaskine.
Rigeligkraftmuliggørhurtigegnidningsfrioverhalinger.Enhøj
gennemsnitshastighedopnåslet,udenatløberisicimedkøreeller
trafiksikkerhed.Hvorproblemløstblevmegetoverbevisende
demonstreretitestenmedAJSHurricane.
Stillebrummendeigennembytrafikihøjestegearmed30m.p.h.eller
cruisingmedhalvgasmednæsten85m.p.h.Hurricanenvaristandtilat”
brændesitlysibeggeender”.Engennemsnitshastighedpå95m.p.h.lyder
11

måskeikkeafsåmeget,menunderMIRAtestenvarderenvindstyrkepå
35m.p.h.Underandrevindforholdkunneover100m.p.hværeblevet
opnået.Tophastighederafringeværdi.Megetvigtigereeraccelleration
ogcruisingspeed.DenråkraftogvildskabsomsendteHurricanenafsted,
mensdensspeedometernåldrønedeoptil90m.p.h.,varmeget
imponerendeogfantastiskatopleve.Motorenvarnæstenuden
mekaniskelyde.Itomganghørteskunensvagvirrenfraventilerog
knaster.Udstødningenvarveldæmpetvedlavfart.Vedhøjere
omdrejningstaloghårdaccelerationhørtesendybhæsudstødningslyd,
somdogaldrigblevgenerende.Vibrationerblevtydeligeihåndtagfra
75m.p.h.i4.gearogforøgedesgradvis,sådeogsåkunnefølesi
fodhvilerneogsædetoptilmaxhastighed.Dogaldrigsåmegetatdetvar
nødvendigtatreducerermarchhastigheden.
Startprocedurenvarmegetenkel:karburatorentippeslet,lukkefor
luften,tændingenstillestilbagetillav,ettrådpåkickstarterpedalen,og
motorenstartedemedatsyngeefterétellertoforsøg.Luftspjældet
kunneåbnesheltefter1.mile.Førstegearvarlavtnoktilatkunnebruges
heltnedtilskridtgang.Gearogkoblingfungeredeperfektundertesten,
selvefter8ståendestarter,tilmålingaf¼miletid.Forstorafstandtil
koblingogforbremseblevløstvedatindsætteetkædeledmellemhver
håndtagogdetskonsol.Denbenyttedebenzintankmedfordybningertil
knæeneføltesmerekomfortabelenddeførstbenyttede,menenhøj
førervartilbøjligtilatskrabeknæeneimodcromesidernepåtanken.
Hurricanenharetusædvanlighøjtsæde,såenkortbenetførervillefå
sværtvedatnåjordensolidtmedbeggeben.Ligeledesburdesædetogså
værepolstretblødere,såømhedefterlangeturemindskes.Styringenvar
behageligletogpræcisvedlavhastighedogstabilheltoptil
tophastighed.BådepåjævnogujævnvejlåHurricanengodtpåvejen,
menmedlidtslingreniujævnesvingtagetover70m.p.h.Affjedringen
12

forekomlidthårdvedlavehastigheder,menvarvelafstemt.Den
absorberedeujævnhedergodtvedhøjhastighed.Bremsernevar
tilstrækkeligeogvirkedeblødt.Forhjulsbremsenkrævededogetret
kraftigttryk.Forlygtengavetgodtlys,somvartilstrækkeligttil70m.p.h.
SelvomHurricanenblevkørthårdtgennemtesten,varden
bemærkelsesværdigtolietæt.Detmedfølgendeværktøjvartilstrækkeligt
tildenødvendigerutinejob,såsomkædestramningetc.
Midterstøttebenetvarletatbruge.MedLakeringimørkeblåtogsort
medpoleredeletmetaldeleogforkromedeskærmeogtanksiderfremstår
Hurricanenikkeblotmedetflotsportsliglookmendenerogsågodt
skruetsammenogenvirkeligattraktivlandevejsmaskine.
TK
MatchlessG12CS1959650ccScrambler
13

Portræt af en Albioner
Albioneren i dette nr. af K&K er Jørgen Iversen.
En regnvejsdag ,en af mange, ankommer jeg til hans hus i Vissenbjerg. Vi starter
interviewet i et af husets vigtigste rum, værkstedet i kælderen. Et stel uden motor
falder straks i øjnene, det er et projekt som inden længe skal blive til en ”Jawaton”,
Et featherbedstel med en Jawa speedwaymotor i. Jørgen bedyrer at det kan sagtens
lade sig gøre og stellet ser da også meget fint ud. Motoren er sendt ud i byen for at få
færdiggjort nogle detaljer, og så skal den snart synes og på landevejen. Måske kan vi
høre nærmere i et andet K&K om det færdige projekt.
Hans fine Norton ES2 er ved at få lavet tænding, så den kan komme med på
”Encylindertur” i august. Så forlader vi kælderen og går op i stuen for at høre
nærmere om Jørgen.
Jørgen har ikke altid været bidt af en gal motorcykel. Han tog en uddannelse som
klejnsmed i Odense. De første år lavede han trædecykler af forskellig slags. Dog efter
at have set en genbo arbejde med en Jap mc., startede han med at bygge sin egen mc.
Hjemmelavet stel med en 200cc villiers motor. Den blev brugt til hastighedstrial. Da
jørgen var færdig som klejnsmed, tog han en uddannelse som produktionsingeniør.
Efter at have arbejdet for andre nogle år fik han sin egen virksomhed der fremstillede
produkter i trådnet.
15

Som 19 årig skabte han sensation ved at vinde over kendte motorsportsnavne som fx
Erhard Fisker og Jørgen ”Berlin” Efter ét år gik han over til at køre Norton, som han
selv modificerede med affjedret bagstel. Han har deltaget i mange løb, hvor det mest
spændende nok var Scottish Six days Trial i 1970 og 1971- Han vandt en præmie.
Jørgen fortæller
selv” Det var et
benhårdt løb 6
dage i træk. Hvis
man punkterede
eller gik i
stykker på anden vis, reparerede man selv på vejen. Lommerne i mc. tøjet var fyldt
op med slanger og andre nødvendige remedier. Dog var der udstationeret en
fodpumpe på en strækning hvor flere punkterede jævnligt. Jørgen 2 gange i samme
løb”.
Da Jørgen havde gennemført det spændende SSDT løb, syntes han ikke de hjemlige
løb var så udfordrende mere, så han begyndte at lave løb for andre ”Baberblonde”
løbet blev opkaldt efter hans lyse skæg.
Jørgen har altid kørt lange ture på sine motorcykler. Flere gange til Isle of Man til
Manx grand Prix. 10 gange har han været
kørende til Norge bl.a. til internationalt Norton træf.
Jørgen er i dag 77år gammel, men fuld af liv og vitalitet. Han taler entusiastisk om
sine motorcykler. Sidste skud på stammen er en splinterny Triumph Street Triple,
som han købte sidste år. Den glæder han sig meget til at køre længere ture på. Da jeg
var på besøg i øsende regnvejr, stod den tørt og godt i hans sommerhus. Jeg ønsker
for ham at han må få mange gode køreture i de kommende år på sin flotte nye
Triumph.
Torben K.
16

Lysbillede aften fra vores
Himalaya Tur 2011 på Royal Enfield
Vi viser en lysbilledeserie med Små
filmklip fra vores tur over verdens højeste farbare bjergpas og fortæller
lidt om de oplevelser vi havde, en dag tur på 130 km kunne godt tage
mellem 7-10 time alt efter vejens beskaffenhed.
Tid: Onsdag 26/10 kl. 19
Sted: Fraugde MC klubhus
Forplejning: Da vi har spist ris og karry nok for de næste mange år.
Bliver der serveret pølser/brød. Kaffe/the. Øl og vand kan købes.
Hilsen Ole Christoff og Gitte
17

18
Albion Rally 2011
Tak for sponsorgaver til:
Rayven.dk
Ukbikes.dk
Frode Sørensen
Triumph - Esbjerg
På Gensyn i år 2012

ALBION RALLY’S BRIT-BIKE TRIAL
1. KJELD GERKEN
2. NIELS OLE HALD
3. GERD CERNAÜSHAS
4. ERIK SCHJERNING
5. OLE CHRISTOFFERSEN
6. JONAS GERKEN
7. MARCUS HALD
8. JOHN THINESEN
Kjeld Gerken
Niels Ole Hald Erik Schjerning
Jonas Gerken Marcus Hald
19

20

GODT DET IKKE VAR EN SOMMERTUR !!!
Juni måneds kaffemøde var aftalt ved Tiselholt Gods på Sydfyn og var yderligere i
det herrens år 2011 blevet flettet sammen med Albions Forårs-tur…..!!!
Vejrguderne havde besluttet at byde på MEST REGN netop dén weekend, hvilket
samtlige vejrudsigter havde taget til efterretning….lige fra fredag til søndag…Sådan
BLEV det nu ikke HELT.
En lille sluttet flok lænede sig tilbage og nød aftenstunden udenfor i lanternernes
skær fredag, da bøfferne var stegt og vinden havde lagt sig.
Helt fra Indien kom fremmøde….. og Ole fra Vojens var ’længstkørende/indlands’……jo
jo…vi kom fra nær og fjern….og så var der dem, som bare
lige kiggede ind på vejen forbi…jo joh….
Lørdag eftermiddag blev de engelske flag hejst……i hvert fald dem på
servietterne….. Det hjemmebagte og -bragte var klar og kaffen blev brygget.
Trods det, at vejrguderne trumfede regnen igennem -og medførte aflysning af den
planlagte fællestur- blev deltagerantallet 3 doblet i løbet af eftermiddagen og kagen
fik pludselig ben at gå på….
Den der ’MEST REGN’ kom i ryk i eftermiddagstimerne, så vi afholdt et mindre
stafetløb med kaffekopper og kagetallerkener fra den begrænsede overdækning i
gårdhaven til taburetterne i køkkenet og tilbage igen med klude og aviser til at ordne
den værste fugt fra bord og stole udenfor….. – det fik vi jævnt en tid til at gå
med…..smiler
Ved aftentide skrumpede flokken af entusiastiske Albioner ………..OG DOG, vi var
dobbelt så mange om såvel grill som spisebord som om fredagen. Men vores kamp
mod vejrguderne blev mer’ og mer’ ulig –grænsende til ørkesløs…….da de
(vejrguderne) på et tidspunkt forsøgte at drukne såvel os, som vores grill…måtte vi
kapitulere….grillen blev rykket ind i port-passagen og maden satte vi på bordet
indenfor i tørvejr, læ og varme. Nogle hyggelige timer blev endnu engang tilbragt i
godt selskab i Albions regi.
Tak til jer der nåede frem, tak til Jesper for High Spirit, tak til jer som ærgede jer
over, at I ikke kunne deltage, og til jer, som når det næste gang…..griner
21

Julefrokost i Albion Lørdag 05 November 2011.
Dømmestrup forsamlingshus syd for Odense kl 18:00.
Julemenuen bliver traditionel pris 130kr. øl, snaps mm. Kan købes til Albion priser.
Din ”bedre” halvdel er også velkommen til at deltage.
Der afholdes amerikansk lotteri i løbet af aftenen.
OBS af hensyn til de stadig flere ikke-rygere har bestyrelsen besluttet at det store
lokale er røgfrit.
Gå ikke glip af dette arrangement. Tilmeld dig/jer til HP tlf 30228331 eller på
hanseman-luchter@hotmail.com senest 15-10-2011.
UK Bikes Aftensmøde.
Palle fra UK Bikes smider en pølse på grillen, og holder et aftensmøde onsdag d 7
september kl 19.00 sted ved Palles lager for brugte stumper på Fangelvej 61 5260
Odense S.
23

Albion Gør-det-selv guide til
”jeg kan bruge krumtaphuset, men lortet ovenpå er rustet sammen”
25

Albion Klubeffekter
Vis din klub frem. Vi har masser af logotøj, f.eks. fleeces, T-shirts med god
pasform, sweatshirts, vindjakker – men ingen fotos af det endnu ;o)
Derfor lige et par billeder af et par gamle kendinge:
NB! Ny kontaktperson på klubeffekterne - kontakt:
Kirsten Bricon Hansen
Ivarsvej 6, Bolbro
5200 Odense V
Tlf. 66168648
26

MC-Shop samt Mekanisk Værksted
FA. Værkstedet
Speciale i PRI samt UNIT, TRIUMPH. Med 40 års erfaring.
Vi taler især Engelske cykler, men laver også de fleste andre mærker.
Middelfartvej 118. 5200 Odense V.
Tlf: 66167717 Fax: 66167712
Åbn. Tid: Tirs-Fre 12.30-17.00
Indehaver: Steffen Hansen.
28

Pressemeddelelse:
Ny og usædvanlig bog om Nimbus bringer nyt
Bogen, Nimbus i sort-hvid og farver, udkommer i slutningen af september. Den
bliver på hele 230 sider i stort format. Bogen er så godt som udelukkende baseret på
ikke mindre end 400 sjældne fotos med udførlige undertekster, og som for de flestes
vedkommende aldrig før har været offentliggjort. Bogen er den anden i serien, hvoraf
bogen, BSA i sort-hvid og farver, var den første, og Nimbus i sort-hvid og farver vil
også være i stort format. De ældste billeder er fra den spæde start i 1919, hvor man er
i færd med at samle de første Nimbus motorcykler, men derudover dækker bogen
hele perioden frem til nutiden. Tiden under besættelsen er skildret med en helt unik
og enestående billedsamling, hvor det var tyskerne, som sad i sadlen på de
beslaglagte danske Nimbus motorcykler.
Stort set alle Nimbus motorcykler tilhørende den danske hær blev beslaglagt. Nogle kom til at gøre
tjeneste på østfronten, og andre som denne lange række af Nimbus motorcykler endte i Norge, hvor
de gjorde tjeneste i diverse enheder. Her er det en af Værnemagtens politienheder, som det fremgår
af POL nummerpladen.
Yderligere indeholder bogen et indtil nu ukendt stort og omfattende materiale om
politiets motorcykler, som for en stor dels vedkommende blev beslaglagt i september
1944, da den tyske værnemagt opløste det danske politi. Ud fra dette unikke
statistiske materiale skabes der for første gang en komplet oversigt over politiets
motorcykler og deres skæbne. Efter krigen forsøgte man, at skabe sig et overblik over
29

motorcyklerne man havde rådet over, indtil det danske politi blev opløst, og
sammenlignede det med de få motorcykler, man endnu havde. Nogle var forsvundet
sporløst, andre havde tyskerne og deres danske hjælpere taget, og andre dukkede først
op flere år efter krigen.
Nimbus motorcyklen er vel nærmest det, man kan kalde verdensberømt i Danmark.
Og det er den ikke blevet uden grund, for det er på mange måder en fantastisk
motorcykel. Den holder usædvanligt længe, den kan holde til at blive brugt, og
endelig er det en motorcykel, der aldrig svigter én. Indtil nu er det blevet til adskillige
bøger om Nimbus, og selvom denne bog føjer nok én til i rækken, er den alligevel
anderledes end samtlige af de andre bøger der er skrevet om Nimbus. Vi kender alle
udtrykket, ”et billede siger mere end 1000 ord”, og det er netop, hvad billederne i
denne bog gør.
Nimbus i sort-hvid og farver koster 298 kroner og udgives af GT Forlag,
Skanderborgvej 140, 8660 Skanderborg, 8657 7201 www.gtforlag.dk Bogen er på
230 sider. Bogen kan købes hos boghandlerne, eller bestilles direkte hos forlaget.
Havde man en model Sport, som denne velklædte mand, var man virkelig godt kørende.
Knopforgaflen tyder på, at det efter al sandsynlighed er en årgang 1938, og da billedet stammer fra
Vamdrup Lokalhistoriske Arkiv, taler alt for, at billedet er taget på den egn.
30

NYT !
Pazon Surefire / Smartfire
Elektronisk tænding
Sparx Generator & Powerbox.
Styr kontakter. Champion Tændrør
Sparx Elektronisk Tænding 1-2-3 Cyl.
Laderelæer 6/12Volt. Specialværktøj
Haynes Manualer
Wassel 12v elektronisk 12v dobbelt tændspole
Tænding til twins og 260 kr.
Singles. 845 kr.
Masser originale reservedele til Commando
Tlf. 2170 9650
31

Evil Knievel Triumphs
1968 650cc, samme model som brugt til springet ved Ceasars Palace i Las Vegas.
32
Nedenunder en nyfortolkning af samme.

Matchless 1901-1966
Af Christian Gyde. Baseret på foredrag afholdt for DVM i vinteren 2011.
Historien om engelske motorcykler udspiller sig som bekendt i hovedtræk i
Midlands, det engelske Ruhr-distrikt nordvest for London. Kun enkelte fabrikanter
udenfor dette område klarede sig, men de få undtagelser var til gengæld
bemærkelsesværdige. Som eksempler kan nævnes Douglas i Bristol og P&M - men
den største producent udenfor Midlands var Matchless.
For at følge historien om Matchless skal vi tilbage til det gasoplyste, tågede og
smogfyldte London i 1880erne, ned til Woolwich i den sydøstlige del af byen. Her
drev Mr. Henry Collier en veletableret, mindre forretning på Herbert Street. Henry
Collier var ingeniør, og hans forretning var involveret i mange småopgaver i et
krydsfelt mellem maskinværksted og isenkræmmer - alt lige fra at sætte hjulbeslag på
kærrer til underleverancer til det nærliggende mægtige Woolwich Arsenal – magasin
og produktionsenhed for den engelske hær.
Da cyklens popularitet boomede i 1880’erne, var Henry Collier ikke sen til at springe
med på bølgen. Han begyndte i 1891 at fremstille cykler, som alle blev udstyret med
navnet ”Matchless”, det engelske ord for mageløs, og i de vovede 90’ere kunne
mange Londonere således midlertidigt undslippe den ilde luft i byen og tage en tur ud
i det grønne på deres velbyggede Matchless-cykler.
Med lidt god vilje kan man derfor sige, at Matchless kan fejre 120 års jubilæum i år,
selvom der gik 10 år inden de begyndte at bygge motorcykler.
De første forsøg
Henry Collier fulgte godt med i udviklingen af motoriserede cykler, og i 1800-tallets
sidste år udførte han ud af ren interesse flere eksperimenter med motorisering, uden
dog at tænke i produktionsmæssige eller kommercielle baner.
Franske motorer blev boltet på cyklerne hvor man nu kunne finde plads – på styret,
over baghjulet m.v. – men da motorerne generelt var meget ustabile med primitive
karburatorer og tændingssystemer forløb ingen af eksperimenterne tilfredsstillende,
og det største udbytte var den erfaring, man gjorde sig.
Henry Collier havde tre sønner, Harry, Charlie og Bert. Lige før år 1900 indtrådte den
ældste, Harry, i familiefirmaet. Charlie fulgte snart efter, 15-16 år gammel, mens Bert
var noget yngre og måtte blive i skolen en del år endnu.
33

Der findes et enkelt billede af en af de maskiner, som de fik fremstillet under deres
første forsøg i årene 1898-1899. Ikke
meget mere end en cykel med en
påmonteret motor, en ikke helt heldig
konstruktion med motoren monteret over
forhjulet. Maskinen fandtes efter sigende
frem til 30’erne, hvor den endte i et
nystøbt fundament ved siden af den
antikvitetshandel, hvor den havde stået i
vinduet til pynt i mange år.
Første produktion
Omkring år 1901 var motorerne blevet langt mere stabile, ikke mindst på grund af
brugbar karburering og tænding. Henry Colliers besluttede sig for at gå ind i
kommerciel produktion af motorcykler. De første Matchless motorcykler blev
produceret i 1901, og var blandt de første, som udnyttede mulighederne i de nye
spray-karburatorer. En 2.25 HP De Dion motor blev spændt fast på et forstærket
cykelstel - 1 gear og remtræk, samme stil som de fleste motorcykler på den tid.
Colliers havde dog monteret en meget stor lyddæmper og markedsførte maskinen
som den ”tavse motorcykel”.
Colliers fremstillede den samme model i de kommende år i forskellige udgaver og
med forskellige motorer, bl.a. De Dion eller den engelske MMC motor.
JAP motorer og et glødende konkurrencehjerte
Maskinerne var pålidelige, og salget voksede sig stort nok til at være opmuntrende til
yderligere investeringer.
Sådan var det imidlertid hos mange af de småfirmaer, som producerede motorcykler
på den tid, men to ting, udover den portion held og dygtighed der skal til, gjorde
imidlertid, at Matchless klarede sig bedre end de fleste.
Første årsag skal findes nord for værkstedet i Plumstead, nemlig i London-forstaden
Tottenham, hvor John A. Prestwich lavede de glimrende JAP motorer, som allerede
var kendt for deres store pålidelighed. Colliers startede et samarbejde med JAP meget
tidligt og kunne dermed prale af sine motorcyklers høje mekaniske kvalitet.
Dernæst havde Colliers-sønnerne Harry og Charlie en brændende interesse i den
sportslige side af sagen. De var begge inkarnerede cykelsportmænd med en udpræget
vindermentalitet, og de havde båret deres gejst med over i motorcyklernes verden.
34

Colliers i 1905 med to twin-racers
Charlie kørte sit første motorcykelløb i 1902 på cykelbanen i Canning Town med en
MMC motor. Matchless slog især på sine overlegne oliepumper, og for at
demonstrere dette deltog brødrene bl.a. ivrigt i sprintløb, hvor kvaliteten af deres
pumper virkelig blev sat på en prøve.
I 1905 lancerede Matchless deres første V-twin, bygget over en nyudviklet JAPmotor.
Starten på Isle of Man
Indsatsen på racerbanerne betalte sig, og Harry kvalificerede sig som medlem af det
britiske team ved the International Cup Race i Frankrig i 1905. Løbet var præget af
mange særprægede krav til maskinerne, og langt de fleste deltagere stillede på
specialbyggede modeller. Colliers stillede imidlertid med en standardmodel i
racertrim, for det var firmaets politik, at kunderne skulle have adgang til de samme
maskiner, som Colliers brugte på racerbanerne. Året efter, i 1906, var både Charlie og
Harry med som britiske repræsentanter i samme International Cup, som dette år blev
afholdt i Østrig. Charlie fik en 3. plads, men løbet blev vundet af det lokale Puch,
som dog var hjulpet af adskillige mekanikere, som fulgte efter feltet med sidevognene
35

fulde af reservedele. Protesterne fløj gennem luftet, og det endte med at komiteen bag
løbet gik i opløsning under større forvirring.
På vej hjem fra Østrig – per jernbane – gik snakken i det engelske team, og nye
initiativer blev diskuteret. Collier Senior promoverede ideen om et løb for standard
touring maskiner, hvor de specialbyggede monstermaskiner, som mange fra
kontinentet ellers stillede med, ikke kunne deltage. Colliers lovede at han ville
tilmelde sine to ældste sønner til løbet og bakke op om det. Øjnene blev rettet mod
Isle of Man, idet man her ikke havde samme strikse forhold til de larmende tekniske
vidundere som i resten af England. Resten er historie, og Colliers var således med til
at skabe, hvad vi kender som Isle of Man T.T. De første retningslinjer for løbet blev
nedfældet på toget på vej hjem fra Østrig.
Isle om Man 1907
Det første T.T blev kørt i sommeren 1907. Der var ingen restriktioner på
motorstørrelse eller vægt, men maskinerne skulle have lyddæmpere, skærme og hjul i
fuld størrelse. Den eneste restriktion var på benzinforbrug. Der var to klasser, opdelt i
en-cylindrede og twins.
Tro mod sit løfte lod Senior sine to sønner stille op på deres JAP-udstyrede
Matchless-maskiner. Harry måtte udgå af løbet, men Charlie vandt sin klasse 12
minutter foran næste mand, og blev således det første navn på trofæet sammen med
Nortons Rem Fowler, som vandt twin-klassen med en fransk Peugeot-motor.
Rem Fowler og Nortons resultater omtales ofte som ”den første vinder af IOM”, men
det skyldes primært mange års markedsføring fra Nortons side og det faktum, at
Fowlers maskine stadig eksisterer og bærer historien med sig. Charlie var hurtigere
end Fowler på dagen, men dette glemmes som regel når emnet luftes i festligt lag.
Harry på sin 1911 IoM vinder
36
Tro mod ord og principper om standard
touring maskiner, markedsførte
Matchless i 1908 en produktionsmodel
af deres vinder fra 1907.
I 1908 tog man konsekvensen af
forretningssuccessen, og indviede
kontor og nye produktionsfaciliteter på
en indkøbt matrikel et stenkast fra
jernbanen i Woolwich.

Fronten var mod Plumstead Road, afgrænset til siden af Maxey Road og bagtil af
Burrage Grove. Colliers gik samtidig fra at være en familieforretning til notering som
aktieselskab under navnet Colliers and Sons Ltd.
Frem mod krigen
Collier-brødrene var særdeles aktive i motorsport i de kommende år, og deltog
personligt i IOM frem til 1912 med gode resultater - 3 førstepladser, 3 andenpladser,
en tredjeplads og to fjerdepladser blev det til. Udover at være den første vinder af
IOM, oplevede Charlie Collier også at blive den første som blev diskvalificeret i Isle
of Man T.T. (i 1911 pga. ureglementeret benzinpåfyldning).
De to brødre jagtede også hastighedsrekorder på Brooklands med knap-så-standardmaskiner.
De havde blandt andet bygget en motorcykel over en 24 hestes JAP motor.
Ingen lyddæmpning, endsige afgangsrør. En noget skrøbelig stelkonstruktion, ingen
støddæmpning, ej heller dæmpning af forgaffel. Noteret for 135 km/ - efter rytterens
eget udsagn en forfærdelig maskine at køre, og det var umuligt at sidde i sadlen ved
hastigheder over 105 km/t. Motoren blev efter sigende senere brugt i en
letvægtsflyver, men der eksisterer kun tegninger af denne og historien er tvivlsom.
Charlie på JAP-monsteret
37

I 1912 introducerede Matchless for første gang deres egen motor, en 3,5 hk SV
motor, selvom det var ret tydeligt at de have kopieret det meste af den JAP, de ellers
brugte.
Deres en-cylindrede motor var dog kun i sortiment i et par år, for i 1914 havde
Matchless kun V-twins på programmet. Den største model var model 8B med sin
store MAG motor.
Den store krig
På grund af 1. verdenskrig forbød Krigsministeriet i 1916 produktion af civile
motorcykler, og da Matchless ikke fik nogen kontrakter om levering til hæren, måtte
de tjene pengene et andet sted. Produktionen var delvist omlagt til produktion af
ammunition i 1915, og dette levede man så af frem til 1918.
Model 8B med Vickers maskingevær
Efter våbenhvilen i 1918 genoptog Matchless hurtigt produktionen af motorcykler.
1919-modellerne var 1914-modellerne uden større ændringer, alle tænkt som
sidevognsmaskiner. Dog havde man frisket den store 8B lidt op og kaldte den nu for
model H. Som i 1914 var det en fremragende maskine, der, som en af de få maskiner
på markedet, havde integreret sidevognschassis i stellet. Med svingarmsaffjedring af
både stel og sidevogn, lukket kædetræk for og bag, og, lidt senere, elektrisk lys som
38

standard, fortsatte modellen stort set uændret frem til 1928. En populær, eksklusiv og
dyr model.
Colliers levede godt af den store Model H og deres V-twins – de var faktisk helt
henne ved 1923 før de introducerede en single igen, den første siden 1914. De havde
desuden et kort eventyr med en letvægtsbil udstyret med en to-cylindret OVH
boksermotor af eget fabrikat, men det var ikke nogen succes. For at få lidt ud af
investeringen modificerede man motoren til en vertikal 1 cylinderet, så den kunne
bruges i deres nye sidevognscykel, Model M. En fin maskine, men til trods for
topventilerne var den svær at hidse op pga. det massive svinghjul fra bilmotoren.
Den unge Bert Collier stor succes på Brooklands med en sideventilet twin. På Isle of
Man var der sporadisk indsats uden større succes. I 1923 prøvede de, men alle kørere
måtte udgå. I 1926 gjorde de forsøget igen, denne gang med en model med
overliggende knast, men endnu en gang uden succes. Colliers opgav Isle of Man.
Fabrikken
Fabrikken fyldte efterhånden godt op på matriklen, og bestod af tre etagers
betonbygninger med et mere eller mindre logistisk helvede til følge. Det var en
bedrift at få varerne frem til fabrikken, da London var vokset, og man lå i praksis
inde i byen nu. Materialer kom ind i stueetagen, mens de forskellige afdelinger lå
spredt på de forskellige etager. Indgående materialer, halvfærdige dele og
motorcykler måtte transporteres op og ned i en lind strøm i den store vareelevator
bagerst i bygningen. Fabrikken rakte over gaden, hvor pakkeri og senere competition-
og racerværkstedet lå.
Colliers var en aktiv del af fabrikken og gik på daglige inspektionsture med
mikrometer, tommestok og et særdeles kritisk øje. Der var ingen nåde, og der kunne
sagtens blive tildelt rap med stållinealen til sløsede medarbejdere. Stemplede man 1
minut for sent ind, blev man trukket for en times løn, og denne straf tog til indenfor
nogle få minutter, så en forsinkelse på 5 minutter betød, at man ikke skulle vise sig på
arbejde næste dag. Men fabrikken var en stor arbejdsplads i området, og mange
personer levede et helt arbejdsliv her.
Colliers Snr. dør
I 1926 døde faderen Henry Collier. Han døde i forvisning om, at firmaet var i sikre
hænder, for hans tre sønner var nu fuldbefarne indenfor motorcykelproduktion og
forretningen gik strålende.
Sønnerne omdannede virksomheden under nyt navn – Matchless Motorcycles
(Colliers) Ltd.
39

Faderens død banede vejen for et nyt design, som Harry var mester for. De nye
modeller blev lanceret i 1928. Der var flere nye og moderne udseende modeller i
sortimentet. Maskinerne var teknisk avancerede, havde saddeltanke, og tankene var
hvidlakerede, hvilket var noget helt andet end den grågrønne farve, som var benyttet
hidtil.
Silver Arrow
I 1930 lancerede man en motorcykel baseret på et hidtil uset motordesign – Silver
Arrow, Sølvpilen. Denne maskine var designet af Harry, og lignede en parallel-twin.
Reelt var det en 400cc snævervinklet SV V-twin (18 grader) i en enkelt
støbejernsblok. Maskinen havde mange fine detaljer, f.eks. fuldt affjedret bagstel,
men ydede kun 16 heste og var noget dyr.
Matchless Silver Arrow
40

AJS overtages
Generelt gik salget af den nye modelserie dog så godt, at Matchless stod stærkt mens
verdenskrisen efter krakket på Wall Street ramte industrien hårdt. Man var således i
stand til at købe en af sine største og mest respekterede konkurrenter, AJS, i efteråret
1931. Hele produktionen af AJS blev flyttet fra Wolverhampton til Plumstead Road,
men AJS-modellerne fik lov til at fortsætte forholdsvis uændret i et par år.
Silver Hawk
I 1931 blev det kendte ”M” introduceret på tanken, og man lancerede den formentlig
mest avancerede og i dag mest sjældne maskine af alle Matchlesser, nemlig Silver
Hawk, Sølvhøgen. Maskinen var designet af den yngste bror Bert, og var bygget op
om en avanceret motor, 600cc V-4 med overliggende knast. Men krisen kradsede,
både Arrow og Hawk var dyre, og salget gik ikke specielt godt. Silver Hawken måtte
konkurrere med Ariels nye Square Four, og her ved vi jo godt, hvem der vandt.
Arrow udgik af sortiment i 1933, mens Hawken udgik i 1935. Som kuriosum kan
nævnes, at alle magneter på de overlevende Hawks er stemplet 1930, så man har
formentlig købt lidt for optimistisk ind i 1930, da man planlagde salget af den nye
model.
41

AJS betyder ny indsats i raceverdenen
AJS havde som bekendt konkurrencedygtige sportsmodeller i sortimentet, men disse
var ikke tænkt et videre liv på Matchless-fabrikken, hvor Colliers havde stoppet al
konkurrenceaktivitet. Den dygtige AJS-fabrikskører George Rowley var fulgt med til
Matchless, og havde for egen regning tilvirket en OHC AJS R7 fra 1930 til trialskørsel,
som han stillede op på til ISDT i Italien i 1932 sammen med det britiske hold.
Holdet vandt, men Colliers ville ikke vide af Rowleys indsats. Maskinen blev
tilbageholdt i tolden på vej hjem, og Colliers nægtede at betale de 10 pund, som
skulle til for at få den fri. Rowley betalte i al hemmelighed selv og klargjorde
maskinen til 100 miles Grand Prix på Brooklands. Colliers blev rasende, men Rowley
opnåede en 5. plads på Brooklands på trods af den manglende støtte fra Matchless.
Rowley forventede en fyreseddel som tak, men blev i stedet hyldet af brødrene, som
tilmed annoncerede, at de ville omstøde den officielle politik og returnere til
sportsscenen. Matchless-folkene udviklede videre på AJS OHC-modellerne op
gennem 30’erne og lancerede også den berømte V4 AJS roadracer, som i sit sidste år
1939 fik en kompressor monteret. AJS blev Matchless’ racer-identitet i mange år.
Slut med slopers
Wolverhampton AJS-modellerne overlevede frem til og med 1935, hvor Matchless
introducerede deres vertikale motorer igen og sendte slopermaskinerne fra både AJS
og Matchless på pension. Her begyndte ensretningen af AJS og Matchless for alvor,
og den nye vertikale en-cylindrede topventilede motor kom til at udgøre
grundstammen i modelsortimentet de næste 30 år.
AMC dannes ved opkøbet af Sunbeam
Ekspansionen fortsatte i 1937,
hvor Colliers købte Sunbeam af
industrigiganten ICI. Da
Matchless Motorcycles (Colliers)
Ltd. nu rummede tre
motorcykelmærker, ændrede man
navnet til AMC – Associated
Motor Cycles ltd. AMC nåede at
producere Sunbeam i to år inden
krigen kom på tværs. Sunbeam
blev solgt videre til BSA i 1943.
Efter sigende skyldes den høje
kvalitet af lakering på AMC-
42

maskinerne den lære, man fik med i købet fra Sunbeam, da ICI var storproducent af
lak og maling.
Fra midten af 30’erne og frem til krigen leverede AMC desuden motorer til andre
fabrikanter i stor stil. Der var således Matchless-motorer i Brough Superior (en
topventilet udgave af den sideventilede 1000cc Model X-motor), ligesom Calthorpe,
Coventry Eagle og OEC kørte med Matchless-motorer. Morgans trehjulede køretøjer
kunne fås med en vandkølet udgave af førnævnte topventilede X-motor. Matchless
bed skeer med JAP.
2. verdenskrig
Under krigen ensrettede man produktionen og lavede kun Matchless.
Krigsministeriet havde lavet flere konkurrencer mellem motorcykelfabrikanterne op
gennem 30’erne og flere store kontrakter var indgået. Matchless havde dog ikke fået
nogen af dem. Et af kriterierne var vægt, og Matchless havde sit bedste bud i en
lettere udgave af deres 1939 G3, der i praksis var en trialsmaskine. Man var i 1940
endda langt fremme med en hydraulisk teleskop-forgaffel. Via gode forbindelser have
man skaffet en BMW via det neutrale Irland, og AMC havde på bedste beskub
kopieret princippet. Den lette maskine med teleforgaflen fik navnet G3/L, L for light.
Maskinen var en Matchless, men havde et AJS topstykke. I 30’erne havde Matchless
brugt hårnålefjedre i topstykkerne, mens AJS brugte cylinderfjedre. Hæren ville kun
have indkapslede cylinderfjedre, så derfor blev Matchless G3/L udstyret med et
lukket AJS topstykke. Maskinen var kvik i kraft af sin topventilede motor, en af de få
i tjenesten, den var let og den havde tidens mest moderne forgaffel.
AMC blev dog ikke beskænket med de store ordrer, idet fabrikken lå strategisk dumt
i forhold til forventede tyske bombetogter, lige ved indflyvningen til London. Dette
blev der dog snart lavet om på.
Først fik de allierede som bekendt klø ved Dunkirk i forsommeren 1940 og
englænderne måtte lade 12.000 motorcykler stå tilbage på stranden efter
evakueringen. Der skulle bruges mange maskiner hurtigt, og for at dække tabene
måtte hæren indkalde civile maskiner (ofte inklusive kører) og indrullere alle færdige
maskiner på fabrikkerne og hos forhandlerne rundt om i landet.
Senere på året i 1940 skulle Triumph til at starte storproduktion af TW3, som var
udset til at være briternes primære militærcykel og som skulle lukke hullet efter
Dunkirk. Men et af tyskerne første store luftangreb skete netop på Coventry i 1940,
Coventry blitzen, og stort set alt værktøj, rammer, skabeloner og tegninger på
Triumph-fabrikken gik tabt.
43

BSA, Norton og Matchless blev derfor de store leverandører af maskiner i krigsårene.
AMC leverede således 92.000 stk. G3 frem til 1944. G3/L med sin teleskopgaffel var
populær blandt brugerne på grund af køreegenskaberne og udseende, men var
forbandet blandt mekanikerne på grund af dynamoens placering under magneten bag
cylinderen – den var meget
besværlig at servicere.
som designer, og hans
hovedansvarsområde lå i at
lede den kritiske fase, hvor
nyudviklinger skulle overføres
til masseproduktion. Han var
ganske afholdt af de ansatte og
hans død var et stort chok. For
at gøre ondt værre døde Harry i
1944, 63 år gammel. Charlie
var således den eneste af
brødrene, der var tilbage efter
krigen.
Bert Collier mistede på tragisk
vis livet i efteråret 1941, hvor
han forulykkede på netop den
BMW, der var købt i Irland. De
var et stort tab for fabrikken.
Bert var i en rivende udvikling
Fabrikken slap generelt forholdsvis uskadt gennem krigen. Der faldt flere V1 og V2
raketter i kvarteret med materielle skader og store tab af menneskeliv til følge, men
fabrikken blev i løbet af krigsårene kun ramt af en enkelt brandbombe, som landede i
materielgården og ikke anrettede større skade. Fabrikken gik i folkemunde for at være
det sikreste sted i kvarteret.
Efter krigen
AMC var hurtigt i gang igen efter krigen og producerede civile maskiner allerede
omkring august/september 1945. De første to år efter krigen eksporteredes næsten
alle maskiner, der blev fremstillet. Heraf en del til Danmark på trods af
valutarestriktioner og generel smalhals. AMC havde masser af penge og ønskede at
44

G3/L 1941
ekspandere. Man udviklede, som en af de sidste engelske fabrikker, en parallel-twin,
som blev lanceret til 1949. Samtidig havde man en konkurrencefordel i sin
velafprøvede Teledraulic-forgaffel, og McCandless-brødrene udviklede et
velfungerende svingarmsstel, som ligeledes blev lanceret i 1949.
Francis Barnett og James købes
I 1947 overtog man Francis-Barnett, som byggede letvægtsmaskiner med tilkøbte
Villiers-motorer. Produktionen lå i Coventry og blev ikke flyttet til fabrikken i
London, som det ellers var sket med AJS og Sunbeam. I november 1950 gentog man
kunststykket og overtog James, som også baserede deres maskiner på Villiersmotorer.
Norton
I 1953 overtog man Norton, formentlig den dårligste handel af dem alle. AMC kunne
ikke overtage fabrikken 100% pga. fremmede investorer og kunne således ikke
bestemme egenrådigt, og Nortons modeller var ganske bedagede med Dominatoren
som eneste undtagelse. Norton-faciliteterne i Bracebridge Street var desuden
forældede, og store investeringer var påkrævet.
45

Nedturen
I 1954 døde Charlie så som
den sidste af brødrene. Han
døde bag skrivebordet på sit
kontor på fabrikken, 69 år
gammel, hvor han stadig
arbejdede fuld tid. Charlies
livslange og dybe kendskab
til motorcykelindustrien
skulle blive alvorligt savnet
på fabrikken i de kommende
kritiske år. Få uger senere
døde også Ike Hatch,
fabrikkens mangeårige
chefudvikler.
AMC var hårdt ramt, og en
række fatale beslutninger
ventede rundt om hjørnet.
AMC var i realiteten nu en
koncern bestående af fem
separate virksomheder, som
hver især søgte at fremme
produktionen af deres egne
maskiner i konkurrence med
hinanden. I de sene 50’ere var
koncernen plaget af interne
kampe mellem
forretningsenhederne, og en
svag ledelse gjorde kun
tingene værre. En række
dårlige beslutninger blev taget, og de trak alle AMC længere og længere ned i dyndet.
Samlehal, hverdag igen
Samlehal, opstillet billede
I 1956 og 1957 blev der blev investeret massivt, op mod 1 mio. pund, i nyt
produktionsudstyr. Forventningerne var høje. Der skulle udvikles en
letvægtsmaskine, så AJS og Matchless kunne tage kampen op på markedet for 250cc
4-taktere. Der skulle produceres 2-takt motorer, som skulle bruges i stedet for de
Villiers motorer, som man købte til produktionen hos Francis Barnet og James. Der
skulle laves Norton-gearkasser efter man havde vraget Burman som leverandør til
46

AJS og Matchless. Revolverbænke og andre moderne maskiner blev installeret, i alt
ca. 150 drejebænke og 250 søjleboremaskiner og fræsere. Den engelske pendant til
bladet Ingeniøren havde en 12-siders artikel om de mange lækre sager.
Men de store planer bag beslutningerne var truffet for sent og uden større strategisk
indsigt.
Villiers
AMC-ledelsen besluttede f.eks. at man hos Francis Barnet og James skulle erstatte de
velkendte og efterprøvede Villiers motorer med nyudviklede motorer af eget design
fra fabrikken i Woolwich. Umiddelbart en fristende tanke, men uden større
forudgående viden om 2-takts motorer endte man med motorer, som var dårligere end
Villiers. Og hvor man før kunne man forlede sig på underleverandøren, skulle man nu
selv binde penge i lager af reservedele og motorer, og sørge for at prioritere, så der
ikke opstod restordrer.
Letvægtsmodellerne
Man besluttede sig for at introducere en AJS/Matchless letvægtsmodel, og udviklede
en 250cc 4-takter, som skulle tage kampen op på markedet for begyndermotorcykler,
f.eks. BSAs 250cc C12. Man var klar med den nye 250cc letvægtsmaskine (AJS
Model 14, Matchless G2) til 1958 motorcykel showet i Earls Court – men BSA
præsenterede samtidig deres også nyudviklede C15 på 350cc på det samme show.
AMCs 350cc kom først til i 1960, to år for sent. Maskinerne var ingen større succes,
ret tunge på trods af letvægtsprædikatet, og konkurrenterne havde langt mere
spændende modeller på markedet.
Indian købes
USA var et kæmpemarked for engelsk motorcykelindustri. AMC havde i slutningen
af 40’erne og gennem 50’erne forladt sig på enkelte store agenter i USA, en i øst og
en i vest. For at maksimere udbyttet og for at få fuld kontrol over salgskanalen,
besluttede man i 1959 at købe Indian. Den sidste rigtige Indian motorcykel var for
længst produceret, men det amerikanske forhandlernet eksisterede stadig og Indian
havde stadig et hovedkvarter. Indian havde siden produktionen ophørte importeret
motorcykler og ”omdøbt” dem til Indian. F.eks. solgte de Royal Enfield twins som
Indians. AMC købte således Indians hovedkontor og salgsfaciliteter for at sælge sine
AJS og Matchless gennem denne kanal. Det blev en kæmpefiasko, som gav et meget
stort underskud i starten af 60’erne.
Samtidig nægtede ledelsen af AMC Norton adgang til denne salgskanal, under
devisen at AJS og Matchless var hovedmærkerne. Dette var dog Nortons held, for
47

Norton havde etableret et samarbejde med agenten Berliner Motors i New Jersey.
Berliners havde allerede et landsdækkende forhandlernetværk, som bl.a. Ducati
benyttede. Fortjenesten for Norton i dette arrangement var naturligvis mindre end
hvis de var gået direkte på markedet, men til gengæld lavede Berliners alt arbejde og
bar risikoen. Norton fik øget produktionstallene med lavere enhedsomkostninger til
følge, ligesom sæsonudsving på hjemmemarkedet blev udjævnet og man kunne
producere kontinuert. Det var i lang tid svært at købe en Norton i England, for alle
maskiner blev eksporteret.
Dårlig ledelse
AMC hjemtog profit i 50’erne fra alle forretningsenheder uden at reinvestere og
udvikle i tilstrækkelig grad. Der var investorer, kreditorer og banker at tilfredsstille,
så AMC hentede ethvert overskud hos de fornuftige forretninger Francis Barnet og
Norton og brugte pengene til at afstive AJS/Matchless vaklende økonomi hjemme i
London. I 1961 solgte Norton godt, især i USA, og en udvidelse af kapaciteten hos
Norton var påkrævet. Norton havde selv pengene til det, men AMC hjemtog Nortons
penge for at dække underskuddet i London, og udvidelsen af Norton-fabrikken i
Bracebridge Street skete aldrig.
AMC aktiens værdi var i 1961 faldet til 20% af, hvad den var i 1954, og der var stor
uro blandt aktionærerne. Vrede aktionærer fik indkaldt til ekstraordinær
generalforsamling med et klart punkt på dagsordnen; de seneste års katastrofale
beslutninger havde demonstreret ledelsens og bestyrelsens uduelighed, og man
ønskede at indsætte en ny bestyrelse. Dette lykkedes ikke, og bestyrelsens
sammensætning af mere eller mindre inkompetente svigersønner og logevenner uden
motorcykelkendskab, endsige interesse, bestod.
Forretningen vaklede videre – der udvikles stort set kun kosmetisk på modellerne
1960-1962, og slaget gik så sløvt, at man ophørte med årtiers praksis med at stemple
modelåret i motorerne. Derved kunne kunden ikke umiddelbart se, at forhandleren
stadig havde sidste års modeller i udstillingslokalet.
I Danmark satte Fred. Rasmussen prisen på AMC-produkter op til det dobbelte og
meddelte, at AJS, Matchless og Norton kun ville blive taget hjem på bestilling.
Norton flyttes til London
I 1963 besluttede man at flytte produktionen af Norton til fabrikken i London. Norton
havde lige lanceret Atlas-motoren på 750cc, hvilket var meget belejligt, da AMCs
egen twin viste sig ikke at kunne holde til at blive forstørret til 750cc. AMCs smag
for ”tankmærke-udvikling” tager til, og man lavede de samme modeller som AJS,
48

Matchless og til dels Norton kun med farve og tankmærke til forskel. Norton ES2
blev til Norton ES2 mark II, men var reelt en G80 i forklædning. De mærkeloyale
kunder kunne imidlertid godt se, hvad der foregik og lod sig ikke narre. Samtidig
introducerede man nye modelnavne så som Apache og Tomahawk i stedet for de
vanlige numre (f.eks. Matchless G12 og AJS Model 31), foranledt af den
amerikanske Indian-investering, hvilket øgede forvirringen hos kunden endnu mere.
AMC levede nu i større og større grad af Norton-salget i USA, men holdt stædigt fast
i den blødende forretning i AJS og Matchless.
Dødskampen
De gamle garvede medarbejdere flygtede nu i stort tal fra fabrikken i protest mod
ledelsen og ledelsesstilen.1965-modellerne modtages af pressen med kommentaren
”den ser ud som om man har taget et udvalg af AMC, Norton Jubilee, Featherbed
stel, AJS, Matchless og Norton motorer og tankmærker for alle tre mærker, rystet
dem i en stor hat og fået 22 modeller ud af det.”
Medio 1966 får AMC sværere og sværere ved at betale regningerne. Modelfarverne i
salgsbrochurerne er kun vejledende, for reelt skiftede de lidt hele tiden, idet man
måtte købe malingen så billigt som muligt uden at skele til nuanceforskelle.
Skrotmetal må omsættes til kontanter, og efterhånden må man gå på jagt på
reservedelslageret for at finde ting, som kan omsættes som skrot. Adskillige
prototyper og maskiner af historisk værdi bliver omsat og endda skrottet.
I august 1966 forværres situationen nærmest time for time og ledelsen træder tilbage.
Kreditorerne forsøger at rydde op. Den amerikanske agent Joe Berliner står i
bogstavelig forstand ved porten og tilbyder arbejderne kontant betaling mod at
komme igen dagen efter for at lave reservedele til hans forhandlere i USA. I
september 1966 overtages AMC så af Manganese Bronze Holdings, en
industrikoncern som allerede ejer Villiers. AMC fusioneres med Villiers under navnet
Norton-Villiers. Der produceres stadig Matchless maskiner ud fra restlageret, men
den store satsning bliver den hasteudviklede Norton Commando, baseret på Atlasmotoren
og et helt nyt stel – men det er så en anden historie.
Matchless-fabrikken blev jævnet med jorden i 1969, da Plumstead Road skulle
udvides. Da der var egnsudviklingsstøtte at hente, flyttede Norton således til
Andover, 100 km sydvest for London. Woolwich-området mistede sammenlagt
70.000 arbejdspladser i årene 1965-1970 (og var i øvrigt ramt af optøjerne i august
2011).
Efter 65 år var det dermed slut med Matchless-motorcykler.
49

Danske AJS- og Matchless-kørere
Der findes ikke en decideret klub for AJS- og Matchless-kørere, men vi har en
adresseliste på omkring 140 mand, og vi kører en årlig madpakketur i august, hvor
alle er velkomne.
Vores hjemmeside er www.jampot.dk. Medlemskab af listen er gratis – kontakt Ib
Vestergaard (tlf. 21468414, iv@jampot.dk) eller Christian Gyde (tlf. 65916023,
cg@jampot.dk) for at blive medlem.
Der kan i øvrigt hentes tusinder af gratis sider om AJS og Matchless i de gratis
internetarkiver på http://archives.jampot.dk.
50

Albion Aktivitetskalender 2011
September
Onsdag 7. UK Bikes inviterer til aftenmøde og en ristet ved stumpelageret på Fangelvej 61 kl.
19.00.
Onsdag 14. Veteranmøde, Lundeborg havn kl. 18.00
Søndag 25. Kaffemøde hos Karsten Ottesen kl. 10.00. Assensvej 35, 5853 Ørbæk, tlf. 61307120
Oktober
Lørdag 8. Kaffemøde hos Christian Larsen kl. 14.00, Sdr. Allé, 5500 Middelfart, tlf. 64401904
Onsdag 26. Albion Klubaften - Ole og Gitte viser billeder og film fra deres rundtur i Indien på
Enfields. Se invitation i bladet.
November
Lørdag 5. Albion Julefrokost i Dømmestrup Forsamlingshus kl .19.00
Lørdag 12. Stumpemarked i Herning.
Tirsdag 15. Deadline, Klang & Kvalitet nr. 4 2011. Gæsteredaktører HP og Palle Nielsen.
December
Fredag 2.
Julekaffemøde hos Ole og Kirsten Madsen, Arendalsvænget 9, Bullerup, 5320
Agedrup.
Har du skiftet adresse, telefonnummer eller e-mail? Giv venligst besked til Torben Kastholm.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Siden sidst - velkommen til nye medlemmer:
626 HENRIK DUE 7160 TØRRING TRIUMPH SPEED TWIN 1954
627 JAN LINDRUP 8961 ALLINGÅBRO NORTON COMMANDO 1977
628 KRESTEN LYSHOLDT-ANDERSEN 5792 ÅRSLEV TRIUMP AMERICA 2006
629 HENRIK STEBIT 5300 KERTEMINDE TRIUMPH T-BIRD 1952
630 NIELS GLERUP 7500 HOLSTEBRO TRIUMPH 5/2 1934
NORTON DOMINATOR 7 1955
TRIUMPH DAYTONA 1969
TRIUMPH T140 1977
631 BJARNE ARNTH NIELSEN 6700 ESBJERG TRIUMPH BONNEVILLLE 2008
632 RENÉ JENSEN 5856 RYSLINGE NORTON COMMANDO 1972
51