KLANG OG KVALITET - Albion MC

Gæsteredaktørens linier.For mit vedkommende, har jeg det sådan, at såfremt jeg ser den mindstemulighed for at komme godt gennem en opgave – eller udfordring om man vil –så tager jeg den. Så da Ole ringede i efteråret 2009, og spurgte hvad jeg ville sigetil at lave et blad i 2010, så sagde jeg uden tøven ja,; med vished for, at mitskrivegen, samt det faktum, at jeg besidder et aktivt pressekort, nok skal få mighelt igennem opgaven. Så kan jeg kun håbe, resultatet falder i læsernes smag.Hvem er jeg så? Mit navn er de fleste bekendt fra tidligere meddelelser omdenne tjans, medlem af Albion siden 2006(tror jeg nok), inkarneret Triumphmand, og kører endog meget gerne på min Tiger 100 fra 1967, der pryderforsiden af dette nummer. Jeg får skyld for at have et løst højre håndled – detsynes jeg nu ikke selv - men det er da dejligt, når mekanikken spiller rigtigt,og der kommer lidt bas på bagude. Jeg kører helst uden nogen bagpå, men nårder endelig sidder en der, så påstår jeg, at det er den bedste plads, for lyden erkanon. En anden årsag til, at jeg synes den er lækker at køre på, er håndteringenaf den; den er så utrolig nem at komme rundt med. Hvis vi er nogen stykker påtur sammen, og vi er kørt forkert, så skal de andre – næsten uanset størrelsen afderes cykel – rangere frem og tilbage, før de kan vende 180°; på Tigeren drejerman bare styret, så vender den. Sådan.Lidt øvrige fakta om Tigeren: I modsætning til rigtig mange af de ældre engelskecykler der kører rundt i DK i dag, så er den her importeret direkte fra Meriden tilDK, med første registreringsdato 21.02.1968. Jeg selv har haft den siden Okt.1981, hvilket dermed gør mig til den, der har ejet den længst. Historie har jegikke meget af på den, men jf. ham, jeg købte den af dengang, kunne det tyde på,der er tale om en ”Odense-cykel” fra starten. Den fik den helt store tur i 2006,som er beskrevet i nr. 3 2007.Vi har haft et møgkoldt forår, men det til trods har vi kørt – Tiger og jeg. Vi vartil forårsmønstring, hvor vi mødtes ved ”hullet i hækken”, hvilket var enumanerlig kold tur => se turbeskrivelse andet sted i bladet. Sidste Søndag i Aprilvar det derimod rigtig lækkert forår, så turen naturligvis måtte gå til Karoline iMiddelfart; lækker tur, lækkert vejr – så er man sådan en slags helt tam, når manvender hjem. Siden har der været et par andre småture, men vejrmæssigt ikkenoget at skrive hjem om – og dog….. Der var en aften i starten af Maj, hvorvejret var kanon, og der skulle køres ligamatch i speedway på Fjeldsted. Se mereom det længere inde i bladet.Hvad kan i ellers vente jer af dette blad? Da der ikke er lagt op til en hel massemødereferater o. lign., kommer der lidt fra alle ”kasser” på reolen =turbeskrivelse til ”potaskens hjemland” nemlig Island, lidt overvejelser omgennemsnitsalderen i vor klub beskrevet af en aldeles morsom striberockerænder på tur, lidt historie om AJS, lidt strøbilleder af Triumph osv., mestsådan for at holde ”gejsten” lidt oppe , samt lidt overvejelser om, at kvalitetkoster penge. Det skulle gerne ende ud i både lidt seriøst samt lidt tilsmilebåndet.5

Forårsmønstring 2010Foråret 2010 har været en lang jammer, set fra motorcyklisternes side – en langvinter, som man troede aldrig holdt op, og derpå eftervinter – eller hvad man nuskal kalde det. Men dagen, Skærtorsdag – som faldt på d. 01.04.2010 – oprandt:Men sikke en dag. Heftige byger om formiddagen med kort opklaring ind imellem; ja på et tidspunkt gik det hele op i hat og briller, der hvor jeg befandtmig, for det både blæste, regnede, sneede(man kan vel sige det sludrede), ogsolen skinnede samtidigt. Nå pludselig så det hele ret skikkeligt ud, så hurtigt påmed tøj, hjelm osv., og så af sted – blot for at nå 3-4 km. væk; så regnede detigen! Men nu var vi kommet af sted, så vi kunne jo ligeså godt køre over til”hullet i hækken”. Da jeg ankom, var der vel kommet 15. Alle var enige om, atdet var dog det værste vi havde været ude for i mands minde. Mens vi ventede,kom flere til, men der var også flere der kørte igen grundet kulden, så netto varvi 18 der sadlede op, og drog ud af Rugårdsvej mod Middelfart og Fredericia –hold da k…. hvor var det dog koldt.Da vi gled ud på motorvejen over den Ny Lillebæltsbro, var jeg følelsesløs ifingrene på højre hånd, så en hård opbremsning havde været et sandt problem.Da vi sad nede på kroen, og skulle drikke kaffe, gik der det meste af en ½ time,før jeg holdt op med at ryste.Turen hjem gik lidt bedre; det var holdt op med at regne og vi havde vinden indlidt bagfra – det var stadig hundekoldt, men mere til at holde ud. Men så varsæsonen da ligesom kommet i gang.Et mistrøstigt syn, som gav mange overvejelser om vende om og køre hjem. Menkaffen og kagen følte alle vist, var vel fortjent.6

Færøerne / Island 2009Netop som solen synker i havet som en rød kugle, kan vi skimte de sydligsteklipper af Færøerne - vi er der snart - efter 29 timers sejlads, ombord på Norrøna.Klokken er 23.35 og det varer ikke længe inden solen atter er oppe.Vi kan lige snige Nortonèn forbi bilerne og køre fra borde som de første. Gittehar booket hotel i Thorshavn - men det kniber med at finde vej. Det gør det ogsåfor 3 mc ister fra Slovenien, og en finne som har GPS - den virker bare ikkeher(ligesom min GPS = Gitte ), så vi må spørge en lokalkendt, og han kørerforan i sin bil. Tak - venlig Færing. Da vi er kommet i køjerne, ankommer endansk familie med børn. Børnene har sovet på færgen, og nu er det meget sværtfor forældrene. at overbevise dem om at det er stadig nat - det er jo lyst og vi harlige sovet????Efter den store morgen complet, kører vi ud af byen, mod nord vest, gennem enlang tunnel til øen Vegar. Solen skinner og vejene er fine med meget lidt trafik.Landskabet er storslået. Efter en pause i Gåsedalur, går det tilbage gennemtunnelen til Streymoney og Vestmanna, hvor vi på en bænk i solen, indtagerfrokosten, alt imedens en lille træ jolle bliver startet op og tøffer ud på fiskeri.Så går turen tilbage over fjeldet og langsSundiniog overpåEysturoynu på denandenside affjordenog op over mere fjeld med hårnåle sving, tilvores meget hyggeliget hotel i Gjógv(udtales Sjøkk). Det er fin sommer, ogbørnene plasker i den lille elv som løber lige forbi. Vores værelse er helt oppeunder loftet, med skrå vægge, og udsigt til fjorden, og de stejle klipper på Kalsoylige overfor. Går tur ned til en lille naturhavn som skærer sig ind mellem 15 mhøje fjelde. Får en snak med en gammel fisker, som er ved at vaske sin træ jolle -for træ skal det være. Han er vokset op her, og fortæller levende, om det hårdeliv, som fisker på havet, og om dengang der var tsunami i Gjógv - et kæmpeklippestykke rev sig pludselig løs, og styrtede ned i indsejlingen til den lillehavn, hvilket startede en flodbølge, som helt oversvømmede havnen, ogbedstefaderen som sad og bødede garn, og blev skyllet ind i en grotte. Heldigvisrøg han ind i en luftlomme - og kom ud igen. Næste dag var han på havet igen,som om intet var hændt.På det her hotel, er der rigtige damer, som laver mad til os, som vor mor lavededet -kuller filet med citronsovs, kartofler og gulerødder. Hotelværten kommerrundt oghyggesnakker med alle sine gæster. Desserten er pandekager med rabarbermarmelade og flødeskum - guf de lux.10

Vågner op, fordi solen skinner ind af vinduet, og det er bare for varmt. Dejligmorgenmad, hvor vi falder i snak med et ægtepar fra Bournemouth. I fintsolskin, kører vi ud for at se de nord - ogvestlige øer. Der er fine serpentineveje nedsom inspirerer til lidt ræs - men Gitte klemmermig i siden, det plejer at betyde: “Nu kan dugodt bremse” Går lidt rundt og kikker iFunningur det er en lille fin kirke, og en havn -og meget fredeligt. Kommer igennem en megetdyb tunnel uden lys og ad en lille grusvej, tilBordoy. I en lille flække, med højst 30 huse, er der pludselig en lyskurv hmmmnå. Der er udsigt til turkisblåt hav med laksefarme, grønne frodige marker medfår - det ligner et eventyr. Pludselig midt i idyllen, sætter Nortonèn ud har sletikke tænkt på benzin - på reserven og det går videre i dette smukke landskab.Aftensmaden er: Lammesteg med brun sovs - uden hvidløg, kaffe og æblekagead libitum. Så synes Gitte, vi har lyst til at gå tur, så det gør vi.Næste morgen regner det, så vi tager os god tid til morgenmaden - læser ogslapper af. Det regner stadig kl. 11. Værten siger det holder op kl. 12 Begynderat pakke, og bære vores ting nedenunder. For at komme ned, skal man lige forbikøkkenet - det dufter så dejligt, og da det stadig regner, tager vi middagsmadenmed her på hotellet. Det bliver ved med at regne, så vi beslutter at køre alligevel,vi skal videre med færgen til Island. Nede på havnen i Thorshavn venter derallerede mange motorcyklister.Efter en rolig sejltur, ruller vi i land i Seydisfjordur. Klokken er 10 formiddagden 18. juni og termometeret står på + 5 grader det er overskyet og lidt finregn.Alle Mcèrne bliver vinket ind til siden - derskal et told klistermærke på, men da den ungetolder kommer hen til os, bliver hun rådvild -hvor sætterman etklistermærke,på enmotorcykeluden plastikkåbe på?? -En lidt ældre model kvindelig tolder tilkaldes,og efter lidt overvejelse, beslutter hun sig forforskærmen. Imedens vi har holdt ved tolderne, er den ene mobilhome, efter denanden kørt forbi os i en lang kortege - og dem må vi så æde, op af fjeldet, føjhvor de stinker - æder osse lige nogle Harlyer - nu jeg er hidset op.Kører sydpå, gennem en flere kilometer lang tunnel - og da vi atter kan se dagensly, på den anden side, er det blevet bedre med vejret, men det blæser og det erkoldt - det er ellers flot her, med bjerge med sne på, og vi følger fjordene ud ogind - 250 km til vi er ved vandrehjemmet i Høfn - kolde og forblæste.11

Fortsætter videre sydpå ad hovedvej 1. Landskabet er som ørken, som afløses affrodige grønne enge med blå Lupiner, som igen afløses af store områder medgold lava - ligner nærmest et månelandskab.Nogen steder har vi bjerge med sne på toppen,og neden for flade deltaer med floder afsmeltevand fra Vatnajøkull. Drejer fra, ind modJøkulsarlon, en stor smeltevands sø medisbjerge som langsomt driver ud mod havet.For at komme tættere ind til bræen, må vi ad endårlig grusvej. Der er de 3 Harlyer - skruer udei grøften.I Nuppstadurer Islands mindste kirke, fra 1600 tallet, medtørv på taget. Der er lige plads til 10troende sjæle - og et gammelt lille orgel. Kanikke dy mig for at prøv, om det virker - det gørdet, så spiller jeg “Mester Jacob”, til stor morofor de udenlandske turister. Det er altså forkoldt til telt her, så vi overnatter påvandrehjemmet i Vik - det er en kedeligindustri by.Der skal køres mere dårlig grusvej, for at komme ud til et fuglefjeld, da det ikkeregner, bliver det hele støvet til - senere kører vi ind i landet, forbi Skogarfoss -med sine 60m fald, er det det højeste vandfald her. Sagnet fortæller, at der skalvære et guldskrin bagved. Turen går gennem etlidt kedeligtlandskab, indtil Strokkurgeyseren,som medjævnemellemrumspyr kogendevand 12-16meter op i luften - hele området er fyldt med små og store gryder af kogendevand, som syder og bobler - og stinker af svovl.Bare 10 km herfra er Guldfoss, som nok er det mest kendte vandfald på Island -ad to gange falder vandet i ufattelige mængder - al den natur har gjort os sultne,så det er umuligt at gå forbi deres chokoladelagkager. Ude på parkerings pladsenstår to italienske BMW kørere og venter på hjælp, den ene Bimmer har brækketgearkassen. De kikker på Nortonèn og spørger, om jeg har problemer? Næ, hvasku det dog være? - så er der bare 50 km til næste vandrehjem. Lige ved siden af,er der supermarked - Gitte elsker jo at komme ud i den store verden, og se hvad12

de har i butikkerne - men det her er en skuffelse det ku ligeså godt ha væretbrugsen i Korup udelukkende danske varer - og dog en tube “pylsir senap “ harvi ik i Danmark. Så det må vi da ha og nogle pølser til.Søndag går der ad en rimelig god grusvej, ind i landet, forbi Pingvellir - stedethvor Islands demokratis vugge stod - For at det ikke skal blive for kedeligt,beslutter jeg at vi skal prøve en vej, hvor man kun må køre ud, med firehjulstrækkere.Kaldidalsvegur er en rigtig dårlig jord grusvej,60 km gennem øde terræn, hvor vejen går op i700 meters højde, over et stenet fjeldplateau påkanten af Langjøkul gletsjeren. Stopper engang imellem, for at nyde udsigten til desneklædte bjergtoppe, og løsne lidt op forjunior krampe i armene.Når vi kører, har jeg nok at gøre med at holdemaskinen på ret køl, hen over rullesten - ofte påstørrelse med et knyttet barne-hoved - det meste af tiden er det i 1. Gear. Davejen pludselig stiger omkring 30 %, kan jeg mærke at forhjulet indimellemslipper jordforbindelsen - prøver at læne mig forover, men kan ikke for den storetanktaske - råber til Gitte, om at læne sig forover. Det gik lige, det er næsten trialsektioner for touring cykler. Der blæser en iskold vind ned fra gletcheren, mendet lykkes for os at finde et hjørne ved en smeltevands flod, hvor der er læ ogTrangiaen kommer frem så vi kan få noget varmt at styrke os på.Ved Kraunafossir, strømmer grund vandet ud afhundredvis af sprækker i lavaen og formerfantastisk flotte vandfald. Da vi kommer ud påciviliseret vej igen, holder Harley slænget ogkikker på kort - de er kørt udenom, synes ikkederes lange forgafler ku klare strabadserne -tøsedrenge(men det siger jeg ikke højt) - vi køreratter på “ringen”, snor os mellem høje fjelde, ogaf og til, må vi op over. Der er mange af de karakteristiske små, men hårdføreislandske heste her omkring.Sidst på eftermiddagen, når vi vores overnatning, et vandrehjem langt ude iingenting. De eneste gæster her, foruden os, er 3 “ulands frivillige” som plantertræer. Den islandske stat betaler arbejdsløn og træer, og bonden ligger jord til.De er fra Frankrig, Italien og Spanien -flinke at snakke med og de brygger kaffetil os. Akuayri er det sted på øen, hvor der er flest solskins timer, næsten 3 gangeså mange som i Reykjavik, og solen skinner osse i dag - det er sommer på Island- 16 grader, og folk sidder udenfor på cafeerne. Udenfor en tank, holder Harleyslænget pause. Spørger en af dem, hvad der var galt den anden dag, de skruedeude på landevejen. Jo, det var bare en utæt benzinhane, som blev fikset ved atskære en ny pakning ud af en gummisko. Solen varer ikke længe, det er begyndt13

at småregne. Så vi monterer regntøjet - det gør osse den ene af Harleymænderne. Hans kammerat, som selv kører i bjergbestiger hjelm og gammelfedtjakke, som hverken kan lukkes i halsen, eller ærmerne, ler hånligt af sinkammerat, som finder det passende med regntøj. Da jeg fortæller ham, at jeg harvarme i håndtagene, ser han forbavset på mig og råber til de andre: “Han er skubøsse”I Húsavik, kan man komme på hvalsafari - men jeg har sejlet nok. Nøjes med atgå lidt rundt på havnen og se ud over det storehav. Tror heller ikke der er nogen hvalerhjemme i dag.Fortsætter nordpå langs kysten, inden vi drejermod syd, gennem Jøkulsargljufur nationalpark50 km. Dårlig grusvej, forbi Dettifos og tilnogle geotermiske kilder. Der er nogle storekogende plørehuller og der lugter fælt af svovl.Vi har kørt med en kraftig sidevind, så jeg harondt i skulderen af at styre kontra hele tiden, såen tur i et varmt badebassin, ude i det fri, gør godtfor de ømme muskler. Handler lige ind tilaftensmaden, inden vi finder vores hytte vedMyvatn natur reservat - et af Islands naturmæssigehøjde punkter - området ligger i regnlæ afVatnajøkul og er derfor et af de tørreste steder påøen. Myvatn betyder myggesøen - men det er såtidligt på året, og så koldt, så det ikke er en plage.Nyder en stille “irish coffee” til udsigten over søen.Efter at vi lige har kikket på noget størknet lava, kører vi, i høj sol, rundt omMyvatn og videre til en udslugt vulka. Her er et par små kraftværker somudnytter det varme vand fra jordens indre. De sidste 200 km kører vi højt oppepå fjeldet - meget fine veje, og ingen trafik. Det erkoldt, men høj klar himmel og luften er bare så renog frisk.I Seydisfjordur er der enlille cafe`, parkererNortonèn ved siden af enLandrover med Triumphlogo i bagruden. Knaphar vi fået hjælmene af, før en ung mand kommerspringende ud. Han har triumph T-shirt på og siger:“Jeg tror du er den eneste Norton kører på Island”. Han mener, at der er 2fastboende engelske motorcykler på Island – hans Triumph, og broderens BSA.Efter kaffe og kage på den hyggelige cafe`, kører vi ud til vandrehjemmet, somer som at komme tilbage til et kollektiv fra tresserne, men det er hygli`ogsnakken går omkring det store fælles spisebord i køkkenet. Vi er så heldige, at14

der er blues festival, og der er koncert i kirken, som for øvrigt er nyrestaureret ogatypisk for kirker med fine lyseblå vægge og hvide vinduer- og midnats solen,sammen med blues musikken er med til at sætte en helt speciel stemning –ogpunktum for en fantastisk sommerferie.Christoff.De ”glemte helte`s dag”____________________________________________Så er det snart tid til en-cylindertur igen. Hvis I vil med ,så sæt kryds ikalendere: Søndag den 29 august- Mødested: Torvet, i Ringecentrum. Der gælder de samme regler som sidste år. Det er en tur forencylinder maskiner. Hvis man er så uheldig kun at haveflercylindercykler, så må man tage tændrørshætter af indtil antallet afcylinder passer. Der vil blive udleveret ruteplan når I kommer. Huskmadpakke og drikkevarer. Jeg håber vejret er med os, og at vi får engod tur i den fynske sommer, den må jo være her til den tid. Mød opmed fuld tank og godt humør.Torben Kastholm15

Det 32. Albion Rally30. juli - 1. august 2010på Trente MølleAlbion MC er stolt over atter at kunne invitere til Albion Rally i 2010. Årets rally finder sted iweekenden fredag den 30. Juli til søndag den 1. august, og afholdes som sædvanligt i de hyggeligeomgivelser ved Trente Mølle, få kilometer nord for Faaborg.Træffet åbner kl. 15.00 fredag.* Mad og drikke kan købes til rimelige priser. Lørdag står menuentraditionen tro på grillet øfferbasse. Vi har live musik, og der er alle muligheder for hyggeligt samværbåde indenfor og udenfor, ligesom bålpladsen står til fri afbenyttelse.Der er fællestur lørdag eftermiddag med øl/vand-pause et sted med passende atmosfære.Der er præmier til længst kørende og flotteste MC indenfor flere kategorier.* BEMÆRK: Det er desværre ikke længere muligt for vores gæster at campere på rallyområdet førfredag den 30. Juli. Området er en naturcampingplads, og man skal være gående eller cyklende gæstfor at måtte bruge pladsen uden for Albion Rallyets officielle åbningstid. Tidlige gæster henvises istedet til områdets campingpladser.Yderligere oplysninger fås på tlf. 62611681, bjarne.k.madsen@privat.dk eller på www.mc-albion.dk.

Sådan nogen kommer også til Albion Rally – altså ombyggede mc-er! Der ermeget god inspiration at hente, når man kigger lidt på ombyggede cykler. Jegsynes dog personligt, at forgaflen er lidt for lang på denne model. Men der erandre fine detaljer.….Sidste år vandt en flot ombygget AJS afdelingen for ”Specials”:Se de mange fine detaljer, såsom bæltetrækket og baglygten, der er en gammelmodificeret cykellygte.17

The Boy Racer 7R,HVAD BLEV DER AF DEM?En historie om en AJS 7R 1948 med motor nr. 48/7R/575 ogde motorsportsfolk der kørte på den. 3. del.DANMARKSMESTERSKABET 195320.000 tilskuere på Jydsk Væddeløbsbane så den 27. september 1953, HenrikBækgaard R.M.S. blive Danmarksmester i 350 ccm klassen på AJS 7R 1948med motor nr. 48/7R/575I det indledende heat blev Henrik Bækgaard nr. 4. I slutheatet arbejdede han sigop på en 3. plads. Kampen om førstepladsen stod mellem Knud Nielsen Aarhus(Norton), og Ib Nielsen Skive (Norton), der havde vundet hver sit heat. MensKnud Nielsens maskine gik fint i 1. heat, var man ikke langt henne i 3. heat, førman blev klar over, at cyklen ikke trak, som den skulle. Ib Nielsen var derefterene i spidsen og førte meget stort, men pludselig, ca. 500m før mål, sattemotoren ud og så var Henrik Bækgaard i spidsen og vandt.”Man kan måske sige, at det var heldigt, men på den anden side har HenrikBækgaard jo længe kæmpet ihærdigt for at opnå en position, så mesterskabet erham vel undt, og vi ønsker ham hermed hjertelig tillykke”(R.M.S. klubblad i 1953)Det var det andet, men ikke sidste, Danmarksmesterskab til AJS 7R med motornr. 48/7R/575. Poul Kalør i 1949 og Henrik Bækgaard i 1953.FLYTTER TIL ODENSEHenrik Bækgaard flyttede med familien fra Randers i 1952/53. Han var blevettilbudt stillingen som værkfører hos firmaet Fred. Rasmussen i Odense.Det alt overskyggende problem, ved flytningen af hjemmet fra Randers tilOdense og opsigelsen hos motorcykelforhandler Wærenstrøm var, at det varWærenstrøm der ejede AJS 7R’en.1953 HENRIK BÆKGAARD KØBER AJS’enI 1952/53 støder vi ind i nogle uklarheder omkring ejerskabet af AJS’en. ArneSvendsen, kendt Triumph kører fra Silkeborg køber AJS 7R’en af Wærenstrømog en Andreassen fra Odense er også indblandet i handlen. Brugsretten liggerøjensynligt fortsat hos Henrik Bækgaard. Han vandt jo DM på JydskVæddeløbsbane i 1953. Økonomien er med ansættelsen som værkfører hos Fred.Rasmussen nok også bedret så meget, at en ratebetalig til den egentlige ejerformodentlig er etableret.19

Det giver plads til nogle budgetmæssige overvejelser, når Henrik Bækgaard påen ”almindelig” mekaniker løn, skal flytte familien, kone og 3 børn, fra Randerstil Odense. Samtidig skal han finansiere købet af en relativ kostbar AJS 7R afWærenstrøm.NYT JOBStillingen som værkfører hos Fred. Rasmussen varede knap 1 år. Hos Fred.Rasmussen var også en anden meget kendt og tilmed populær fynsk MCmotorsportsmand ansat. De to kunne ikke med hinanden, kemien passede ikkesammen. Henrik Bækgaard stoppede hos Fred. Rasmussen og fik et job som MCmekaniker hos Kaj Korup der havde et mindre MC værksted i Skt. Jørgensgade ien baggård til nr. 12.ROS FRA TRIUMPH FABRIKKENHenrik Bækgaard var mildt sagt ikke populær i de fynske motorsports kredse,han var sin egen, men en dygtig MC mekaniker.I 1954 blev han Jydsk mester på Jordbane på en 175 ccm Triumph Terrier.Samme år (1954) blev han Jydsk mester i Trial på Triumph’enI 1955 blev han Danmarks mester på Jordbane på samme 175 ccm TriumphTerrier.I 1955 modtog han et brev fra Triumph fabrikken, hvor der bl.a. stod:“This success (med Terrier’en!) reflects great credit on you as a rider and on thepreparation of the machine, which obviously performed very well. We take thisopportunity of wishing you many further successful rides”Publicity Manager I. G. DaviesTriumph fabrikken var i 1955 en af verdens største MC fabrikker!DRAMATISK STYRT PÅ ROSKILDE RINGI 1956 stillede Henrik Bækgaard op til race på den nybyggede Roskilde Ring.Han var tilmeldt med Triumph Terrier i letvægts klassen og med AJS 7R i 350ccm klassen.Han vandt 1. heat på Terrier’en i hård kamp med bl.a. Erhard Fisker, der kørte påen 250 ccm DKW (Rennstall Fisker). Det var en utrolig flot kredit til HenrikBækgaards evner som MC mekaniker, at køre fra Erhard Fisker. Erhard Fiskervar en af de få danskere der med succes kørte international RR. Selv DKWfabrikken lånte Erhard Fiskers racermaskiner til internationale løb.2. heat på Terrier’en sluttede dramatisk. Henrik Bækgaard fører, men ErhardFisker afskærer Henrik Bækgaards linje ind i et sving.Dramatiske billeder i pressen, giver plads for fortolkninger, om skylden for denvoldsomme ulykke, der kostede Henrik Bækgaard 8 dage på hospital og enefterfølgende langvarig rekreation. Set fra en bestemt vinkel, kan det ikke afvisesat Erhard Fisker, bevidst eller ubevidst var involveret.20

Henrik Bækgaard var også mekaniker for den kendte sidevognskører WillyBosch som med sin sidevogns ekvipage kørte mange hårde topplaceringer hjemtil SMO. Der var i halvtresserne og tresserne utrolig hård konkurrence isidevognsklassen.Henrik Bækgaard bliver i perioden efter det voldsomme styrt på Roskilde Ringmere og mere optaget af religion (Adventist) mere end af motorsporten. HenrikBækgaard havde hidtil prioriteret motorsporten højere end alt andet. I 1958forlader han stillingen som mekaniker hos Kaj Korup og bliver svejser for etengelsk firma i Kalundborg. I scrapbogen foreligger en anbefaling fra 1961 frafirmaet Foster Wheeler LTD, hvor Henrik Bækgaard får en anbefaling for sinesvejsninger, som er til absolut topkarakter. Han har helt åbenbart lært meget omsvejsning siden måge-klat-svejsningen på kronrøret på AJS’en!I 1959/60 afhænder Henrik Bækgaard sine motorcykler. Kaj Korup lukkersamtidig sit værksted i Skt. Jørgensgade. Henrik Bækgaard dør i 1971, 60 årgammel.HISTORIEN OM AJS 7R MOTOR NR. 48/7R/575, FORTSÆTTER…Nu starter der en spændende og mere broget rejse for AJS 7R med motornr.48/7R/575, men også flere topresultater på de danske motorbaner, bl.a. etDanmarksmesterskab.Flere kendte motorsportsfolk bliver involveret.Den fortsatte historie vil også, spinde en ende, ikke nødvendigvisdokumenterbar, om hvordan en omgåelse af den lovpligtige registreringsafgiftindirekte kan føre til et Danmarksmesterskab.Artikelserien vil i sidste ende, når AJS’en er færdig restaureret, forhåbentlig føretil en testkørsel med efterfølgende afsløring af, hvordan AJS 7R’en ser ud d.d. ogdermed vise at den stadig, er en hurtig og velkørende klassiker.Der kan i artiklen forekomme udsagn som er baseret på anden og tredjehåndsgenfortælling, så der tages forbehold for unøjagtigheder.Paul Beton21

UK Bikes and parts for you!Anno 1939Find og Køb dine reservedelePå www.ukbikes.dkPostordre – Vi sender overalt.Rep. af magneter og dynamo – ombytning!Rep. af gearkasser og motorer.Åben hverdage mellem kl. 15 og 18 eller efter aftaleTlf. +45 2177 6747UK Bikes Læssøegade 82 – 5230 Odense M*Ariel – Ajs – BSA – Triumph – Norton – Sunbeam*

Historien om AJS 1910-1931Af Christian GydeI indeværende år er det 100 år siden at de førte AJS-motorcykler så dagens lys.Det fejres selvfølgelig i motorcykelkredse, ikke mindst i England. Historien omAJS starter, som vi skal se, tidligere end 1910, og den slutter i starten af 30’erne,hvor AJS forsvinder som selvstændigt motorcykelmærke. Artiklen her fortællerprimært om virksomheden AJS frem for de mange spændende motorcykler, somAJS fremstillede.Fra smed til fabrikI slutningen af 1800-tallet var der gang i det industrielle England, hvor myriaderaf små familievirksomheder skød op. Typisk blev de drevet frem af faderenssolide håndværk og hans veludannede sønner, som med generel interesse ogtilgængelighed af ny teknik og materialer gjorde virksomme lokale håndværkeretil deciderede industrivirksomheder.I Wolverhampton, lige nord for Birmingham, havde Joe Stevens og hans firesønner – Jack (Albert John), Harry, George, Joe Jr. – udviklet faderens smedje tilen driftig og succesrig forretning, som fremstillede mange forskellige varer, bl.a.cykler, låse og haveredskaber. I slutningen af 1800-tallet udviklede ogfremstillede Stevens-familien en enkelt motorcykel baseret på en de Dion motor,men forfulgte ikke ideen.Stevens-brødrene med deres de Dion-prototypeDer fandtes ingen engelske forbrændingsmotorer på dette tidspunkt. Stevenskøbte en amerikansk Mitchell motor for at bruge den som drivkilde i værkstedet.Den viste sig dog at være af tvivlsom kvalitet. Den ældste bror Harryinteresserede sig voldsomt for motoren og fandt at man nok kunne bygge nogetselv, der var bedre.23

Stevens-brødrene stiftede i 1899 derfor selskabet Stevens Motor ManufacturingCompany og begyndte at bygge forbrændingsmotorer til det engelske marked.Stevens byggede mange forskellige benzinmotorer og leverede motorer tilmange forskellige anvendelser, inkl. motorcykler. Motorerne blev solgt påhjemmemarkedet og blev også eksporteret, og de var kendt for høj pålidelighedog for at være på teknisk forkant.Motorcykler optog Stevens-brødrene meget, og de byggede bl.a. en maskine medJAP motor i 1905. De var også selv aktive kørere. I 1909 vandt en motorcykelmed en af deres motorer et pålidelighedsløb, hvilket medførte at brødrene nuselv ville have deres navn på tanken af en motorcykel. I 1909 stiftede de derforA.J. Stevens & Co Ltd. med det formål at fremstille motorcykler selv. Manindrettede sig i lokaler i Retreat Street i Wolverhampton.De første AJS-motorcyklerDe første modeller kunne præsenteres i oktober 1910 ved Olympia Motorshow iLondon. De første AJS maskiner er derfor reelt 1911-modeller, men de blev vistfor offentligheden i efteråret 1910. Der var to modeller, begge 292cc SV, nemligModel A med remtræk eller Model B med kædetræk, inklusive en for periodenganske usædvanlig 2-trins gearkasse. Motorstørrelsen på knap 300cc er afledt afde maskinklasser, som blev brugt til motorcykelløb i Frankrig, hvor man havdeet godt salg af Stevens motorer.Det ville have været indlysende at kalde deres egne maskiner for Stevens, menmange motorcykler af andet fabrikat tøffede jo allerede rundt med en Stevensmotormonteret. Maskinerne blev i stedet kaldt AJS efter en af brødrenes initialer– AJS står ganske enkelt for Albert John (Jack) Stevens.I 1912 introduceredes Model D, 698cc Twin. Maskinen var en øjeblikkeligsucces, og da man i 1914 vandt 1, 2, 4 og 6. plads i IoM og vandt storopmærksomhed, eksploderede efterspørgslen.AJS Model B fra 1910-kataloget24

For at følge med efterspørgslen måtte der nye og større faciliteter til. For at rejsekapital til denne udvidelse stiftede Stevens-familien i 1914 aktieselskabet A.J.Stevens & Co. (1914) Ltd. Provenuet fra aktiesalget blev anvendt til at opføre enny fabrik på Graisley Hill i Wolverhampton, som lå lige rundt om hjørnet fraRetreat Street. Opførslen af fabrikken påbegyndtes i 1915, og faciliteterne kunnetages i brug i 1917.Første Verdenskrig rasede i mellemtiden. AJS producerede motorcykler indtil1916, hvor det blev forbudt at producere civile maskiner. Gode råd var dyre.Heldigvis lagde den russiske hær en stor ordre hos det engelskekrigsministerium, hvor AJS fik en bid af kagen og skulle levere 1.100 stk. ModelD med sidevogn. Overlevne eksemplarer dukker nu og da stadig op i Polen oglængere øst på.Efter krigenUmiddelbart efter krigen fortsatte man med opdaterede modeller fra før krigen,altså Model A, B og D. Krigsproduktionen havde lært Stevens-brødrene om brugog bearbejdning af letmetal, hvilket de gjorde god brug af i udviklingen af deresmaskiner. De var således hurtige til at introducere aluminiumsstempler og til atmestre snævre tolerancer. AJS var kendetegnet af meget høj kvalitet og stor lysttil at eksperimentere med det tekniske. Flere tekniske løsninger, som vi i daganser for basale, blev udviklet af Stevens-brødrene.Fabrikken på Graisley Hill fyldte nu 13.000 m 2 . AJS anvendte mere moderneudstyr end nogen anden lokal producent af køretøjer og der kunne produceres 65maskiner om ugen. Ekspertisen i hele området var medvirkende til, at Sunbeamogså lavede motorcykler i Wolverhampton.I 1920 deltog AJS igen i IoM og mange andre sportsbegivenheder med ennyudviklet topventilet racer. Howard R. Davies startede som fabrikskører detteår. De nye maskiner udviklede 40% større effekt end hidtil og gearkassen havdesvært ved at holde til de store kræfter. Cyril Williams var den eneste AJS-kører,som fuldførte IoM. Hans maskine klarede dog ikke mosten og måtte skubbesover målstregen - som vinder af Junior TT.Problemer i IoM til trods tog Howard Davies i oktober 1920 en eksperimentel 2¾ HP maskine og en sidevogn til Brooklands og satte 14 rekorder, som vaktestor opsigt. Salget steg stadig.Mange af AJS’s maskiner var sidevognsmaskiner, hvor man købte sidevognene”ude i byen”. I 1920 fik AJS pludselig mulighed for at købe Haywardsidevognsfabrikkeni Steward Street, og med købet kunne de nu selv fremstillesidevogne.25

Montageafdelingen på Graisley Hill i 1926I 1921 var AJS klar til IoM igen efter omfattende test af en ny racer. HowardDavies havde været på Brooklands igen og sat rekorder. I Junior TT fik AJS på1. 2. 3. 4. 6. og 8. pladsen. Howard blev nr. 2, kun på grund af en punktering.Howard stillede derefter til Senior TT på sin Junior racer. Det lykkedes for hamat vinde Senior TT på denne maskine, en bedrift, der er gået over i racehistorien.AJS var hurtig til at udnytte succesen på racerbanerne og solgte mange maskiner,både sportslige og mere fornuftsbetonede. I 1922 deltog AJS igen i IoM og vandtigen Junior TT og tog desuden 2. pladsen, mens Senior TT gik ikke godt.Til gengæld introduceredes til 1922-løbene den nye Big Port racer, hvisbetegnelse skulle blive brugt de næste 10-12 år i salgsøjemed som generelbetegnelse for alle topventilede AJS-maskiner. Brødrene havde eksperimenteretmed store udblæsningsporte og ventiler i nogen tid, og nu havde porten nået endiameter på næsten 2 ½ tomme (!)26AJS Big Port 1922Efterspørgslen på sidevogne var nu så stor, at den gamle Hayward-fabrik iSteward Street ikke kunne følge med længere. Imidlertid gik Briton bilfabrikkeni frivillig betalingsstandsning i 1922, hvorefter AJS købte fabrikken i LowerWasall Street, som havde knap 17.000 m 2 under tag. Salget af maskiner var

stadig meget højt og fabrikken på Graisley Hill var nu udvidet til knap 19.000m 2 .I løbet af 12 år var Stevens-børdrenes værk dermed vokset fra en stor smedje tilnu 5 fabrikker i Wolverhampton. Man havde nu knap 40.000 m 2 produktionunder tag. Sidevognsfremstilingen flyttede fra den gamle Hayward-fabrik iSteward Street til Lower Wasall Street.I de samme år var radioen under kraftig udvikling og Harry Stevens var ivrigradioamatør. Netop i 1922 startede udsendelse af de førsteunderholdningsprogrammer i England, og Stevens-brødrene øjnede en mulighedfor at kommercialisere Harrys viden om radioer. Man indrettede enradioproduktion i den tidligere og netop tilkøbte bilfabrik Lower Wasall Street,hvor der jo var fine snedkerfaciliteter til fremstilling af radiokabinetter.AJS fremstillede nu motorcykler, sidevogne og radioer.Fabrikskøreren Howard Davies forlod AJS i 1923 og startede HRD (Howard R.Davies) i 1924. Bruddet med AJS var ikke hårdere, end at Davies kunne byggesine HRD-maskiner hos AJS i Retreat Street, den første AJS-fabrik, som nuhusede familiefirmaet Stevens Screw Company. Der blev bygget HRD-maskinerher i 3 år indtil Phil Irvin købte navnet og førte det videre som HRD-Vincent.Salget steg stadig i 1924 og fabrikken på Graisley Hill fyldte nu knap 26.000 m 2 .Radioerne solgte også godt, og man var nu oppe på at beskæftige 1.300 mandalene med sidevogne og radioer.I 1925 indførte AJS et nyt system for modelnavnene. Hver årgang fik et bogstav,efterfulgt af et modelnummer, som blev holdt nogenlunde konstant gennemårene. En model 1925 hed således E (A-D var brugt), og modellerne havde såforskellige numre, f.eks. Model 1 eller 2 for den store twin, Model 3, 4 og 5 for250cc SV, 6 for 350 OHV og så videre med en vis variation i årenes løb. Model7 – en sports special – blev indført i 1925. Der kørtes stadig IoM, og AJS blevnr. 2 i Senior TT. Howard Davies vandt i øvrigt dette år på sin egen HRDmaskine.I 1926 steg salget af radioer stadig, og kabinetterne blev nu lavet på den førstesidevognsfabrik i Steward Street. AJS købte også endnu et stykke land somreserve, hvis man skulle få brug for mere fabrik. I 1926 hedder modelserien G,og der produceres 600 motorcykler om ugen mod 65 om ugen i 1919.AJS-fabrikkerne var moderne produktionsenheder efter datidens forhold. Helt itråd med tiden producerede man stort set alle komponenter selv, og fabrikkernehavde f.eks. eget hærderi, forniklingsanlæg og malerværksted. Der var nu 4.00027

ansatte på fabrikkerne. Udover radioer produceredes også hovedtelefoner oghøjtalere. Stevens-brødre beklædte fire af seks ledende stillinger i virksomheden.I 1927 hedder modellerne H. AJS deltog som sædvanligt i IoM, for første gangmed tørsump maskiner. Dette virkede fint i daglig brug, men slet ikke under ræspå IoM som gik meget dårligt for AJS. Der var dog mange successer i trials ogandre løb, og problemerne med TT-maskinerne blev løst senere på sæsonen.Salget af motorcykler var dog nu for første gang begyndt at falde. AJS havde enkernekompetence i store maskiner med sidevogn, og især dette salg blev ramt afde billige masseproducerede småbiler, som nu var på markedet – den mestkendte er nok Austin Seven. Samtidig dykkede salget af radioer, og krisenbegyndte så småt at kradse for AJS.En god nyhed i 1927 var dog, at AJS fik en kontrakt som underleverandør tilClyno biler. AJS skulle bygge karosserne for den nyintroducerede Clyno ”Nine”.AJS-ledelsen besluttede samtidig at de selv ville lave kommercielle køretøjer iform af varebiler og ladvogne for at få ny forretning ind i virksomheden. Manpåbegyndte udviklingen af et modelsortiment. Den nødlidende radioproduktionblev flyttet helt væk fra Lower Wasall Street for at give plads til bilerne.1927 blev fabrikkens første dårlige år og for første gang var der ikke dividendetil aktionærerne.I 1928 kom K-serien. Her introduceredes de legendariske camshaftede modellerfor første gang i form af K7 (350cc) og K10 (500cc). Modellerne havde strakssucces i mange sportsbegivenheder. På IoM spillede man dog en sikker hånd ogstillede med OHV maskiner, men på grund af dårlige ventilfjedre lykkedes detalligevel ikke at få nogen af maskinerne over målstregen i Junior TT. En andenleverandør af fjedre blev prøvet til Senior TT, og her lykkedes det så at forGeorge Rowley at få en 2. plads.Sidevognskasser, Lower Wasall Street 192628

1928 var endnu et dårligt år for AJS. Salget i England fortsatte med at falde.Man opgav at producere radioer, konkurrencen var simpelthen for hård.Fabrikken i Steward Street blev solgt, alt inklusive. Heldigvis steg eksporten afAJS-maskiner, men ikke nok til at redde et rigtig dårligt år.I 1929 fik AJS-modellerne med M-serien sadeltank og maskinerne fik et meremoderne udseende. Alle tanke var malet med magenta/lilla sidepaneler, hvisvisuelle fremtoning kan diskuteres. Mange maskiner er restaurerede med rødetankpaneler, men de skal altså være magenta for at være originale.Man var nu oppe på at tilbyde 14 motorcykelmodeller med 13 mulige sidevogne,altså et ganske omfattende program. Nye modeller til trods blev 1929 alligevel ethårdt år for AJS.Clyno ophævede kontrakten om karosserier i februar og man kunne dermed ikkeudnytte kapaciteten i Lower Wasall Street. AJS havde netop startet produktionenaf deres egne kommercielle køretøjer som planlagt i 1927 – busser, varebiler ogladvogne – og for at redde situationen besluttede ledelsen at AJS skulleproducere egne letvægtsbiler også. Arbejdet med at udvikle en letvægts AJS-bilblev påbegyndt i stor hast.I efteråret 1929 krakkede Wall Street, men krisen var ikke nået til Europa endnu.Problemer til trods gik det godt for AJS i konkurrencerne. I Danmark havde AJSefterhånden et rigtig godt navn med Sønderup og andre kørere som godeambassadører for mærket. AJS blev markedsført kraftigt af den danske agent ogsalgsresultaterne udeblev ikke. Lignende historier kan ses i andre europæiskelande, f.eks. Ungarn.I 1930 kom R-serien med krom på delene, mens det lilla panel blev droppet ogglemt. Motorerne på de nye cykler i sortimentet var skråtstillede som modenforeskrev. Der var skåret ned på antallet af modeller og de var sat ned i pris.Der var som sædvanlig succes på motorbanerne, men de nu meget alvorligefinansielle problemer lagde en dæmper på begejstringen. I Danmark solgte AJSdog fremragende, og ligeså almindelig en R-model er i Danmark, ligeså sjældener den i England. Man havde god succes med de knastede R7 og R10, som varsærdeles konkurrencedygtige maskiner, hvor amatørsportsmanden også kunnevære med. R7 skulle senere lægge navn til den legendariske ”Boy Racer”,efterkrigstidens AJS 7/R.I august 1930 introducerede AJS endelig deres letvægtsbil. Salget varumiddelbart godt og den fik pæn omtale i motorpressen. Håbet var højt, for bilenskulle udnytte den store kapacitet på Lower Wasall Street fabrikken.29

Salget af motorcykler faldt dog igen i 1930, og på trods af udtynding isortimentet og barbering af lønningerne med 10% , var der for tredje år i trækingen dividende til aktionærerne.SkæbneåretOptimistisk som altid introducerede man 5 nye motorcykelmodeller i 1931, S-serien. Selvom prisen var attraktiv forblev salget på hjemmemarkedet lavt.Depressionen havde nu indfundet sig i Europa og kun få investerede i nyemotorcykler.Da regnskabet blev gjort op efter 1930, viste der sig et underskud på 90.000pund, en i datiden horribel sum. AJS havde nu ikke givet overskud i 4 år ogsituationen virkede håbløs. Som et resultat styrtdykkede værdien af AJS aktierneog den finansielle situation blev nu dødsensalvorlig for AJS. Man måtte optageet stort og dyrt lån i Midland Bank for at finansiere driften.Der introduceredes endnu en bilmodel og en ny bus, men de høje forventningertil bilerne fordampede hurtigt, da det gode startsalg ikke fortsatte i 1931 – dervar bedre og billigere konkurrenter på markedet. Man måtte sætte priserne ned.På motorcykelfronten blev den meget sjældne AJS S3 introduceret midt påsæsonen, S3 har en tværstillet V-motor på 500cc og kendes kun i få eksemplarer.I IoM var der ingen gode nyheder – bedste placering var en 9ende plads i JuniorTT. Det kedelige punktum for AJS’ selvstændige deltagelse i IoM blev sat, da30

fabrikskøreren Freddie Hicks mistede kontrollen over sin maskine og blev dræbti uheldet.Salget fortsatte med at falde hen over sommeren og sensommeren 1931, ogMidland Bank, som havde stillet lånet i starten af året, var ikke tilfreds medevnen til at overholde forpligtelserne. AJS misligholdt sit lån.Som et uundgåeligt resultat af dette blev lånet opsagt pr. omgående i efteråret1931. AJS kunne med nød og næppe indfri hovedstolen, men stod nu tilbageuden arbejdskapital og penge i kassen. Uden kontanter eller kredit at arbejde medgik det stærkt nedad.Der blev kaldt til ekstraordinær generalforsamling den 2. oktober 1931. Her blevdet besluttet at lade AJS gå i frivillig likvidation, altså at realisere aktiverne forat kunne indfri den samlede gæld. Inden mødet havde de fire Stevens brødreunderskrevet en solvenserklæring, hvori de erklærede, at AJS via en likvidationville kunne betale alle udeståender inden for 12 måneder.Efter 21 år var det dermed slut. Stevens-brødrene havde drevet deres ambitionerom motorcykler langt, og havde opbygget en af de største og bedstemotorcykelfabrikker i verden. Kvaliteten af AJS fra Wolverhampton varuforlignelig. Desværre kendte man kun en strategi, nemlig vækst, og forsvundetsalg blev erstattet med nye forretningsområder, som ikke alle var ligegennemtænkte – radioer, sidevogne, biler, busser, varevogne - og som tillige desidste år blev gennemført i større og større panik.Alle dele af AJS-koncernen blev sat til salg og der blev indledt forhandlingermed interesserede parter. Det finansielle klima var dog godt afkølet, ikke uligsituationen i dag, og der var langt mellem de gode bud på herligheden.Det lykkedes dog at sælge motorcykeldelen forholdsvis hurtigt. BSA havde budt,men Matchless Motorcycles Ltd. i London endte med at købe AJS navnet, rettentil at producere modellerne og goodwill for 20.000 pund. De hentede værktøj,maskiner, rigge, råvarer, dele, selv toiletpapiret, og kørte det til Matchlessfabrikkeni det sydlige London. AJS var færdig som selvstændigtmotorcykelmærke.De øvrige dele af virksomheden – bilproduktionen og sidevognsproduktionen -blev solgt fra, og inden september 1932 havde alle kreditorer fået deres pengeigen. Brødrene havde holdt deres ord.EfterskriftMatchless fortsatte med at producere AJS-modellerne uden de store ændringer iet par år. Først i 1935 blev de originale AJS-designs for alvor sendt på pension31

og ensretningen af AJS og Matchless begyndte. Op til krigen var der stadigforskel på de to mærker, både i design og i kvalitet. Forskellen i kvalitet ergenstand for blodig diskussion i AJS/Matchless-broderskabet, men det er etfaktum at de billigere AJS-modeller før krigen f.eks. fik blikdele i tyndere pladeend Matchless-modellerne, ligesom stellene var svagere dimensionerede. Efterkrigen var mærkerne helt ensrettede.Det er bemærkelsesværdigt at AJS-navnet holdt sin værdi så længe efter ”denrigtige” AJS-fabrik lukkede. I lande som Danmark, hvor man så mange kendtekørere på mærket, overtrumfede salget af AJS salget af Matchless i mange år.Der er ikke tvivl om, at Colliers-brødrene fra Matchless havde gjort en godhandel – dels lærte de af AJS-maskinernes høje kvalitet, dels fik de adgang tilmarkeder, som de ikke havde haft før.Stevens-brødrene åd nederlaget og smøgede ærmerne op igen. De havde betalteenhver sit og bevarede deres gode navn og rygte i lokalsamfundet. De havdederfor ikke større problemer med at få tidligere underleverandører til at levereigen, ligesom tidligere medarbejdere stod nærmest i kø for at fortsætte hos dem.Det oprindelige selskab, Stevens Screw Company, fandtes stadig i familien dadet det ikke var en del af aktieselskabet. Snart begyndte man at bygge småvarekøretøjer her. Det var i sagens natur på meget mindre målestok end da manhavde 4.000 mand i sit brød, og maskinerne var trehjulede køretøjer baseret påen noget forældet prototype fra 1921.I 1934 begyndte de på motorcykler igen, som de nu kunne kalde Stevens.Designet var baseret på deres sidste modeller fra AJS, og blev aldrig en størresucces, men de blev da solgt, også i Danmark. Maskinerne blev produceret iserier á 12, og næste hold kunne ikke produceres før foregående serie var omsattil kontanter.I alt nåede Stevens-brødrene at bygge ca. 1.000 Stevens-motorcykler førproduktionen stoppede i 1939. Under krigen producerede de specialdele tilflyindustrien og til torpedoer.Det oprindelige Stevens Screw Company lukkede først i 1992, og satte dermedet endegyldigt punktum for et af de helt store motorcykelmærker i England.32

FA. VærkstedetMC-Shop samt Mekanisk VærkstedSpeciale i PRI samt UNIT, TRIUMPH. Med 40 års erfaring.Vi taler især Engelske cykler, men laver også de fleste andre mærker.Middelfartvej 118. 5200 Odense V.Tlf: 66167717 Fax: 66167712Åbn. Tid: Tirs-Fre 12.30-17.00Indehaver: Steffen Hansen.

København den 28. maj 2010PRESSEMEDDELELSEStor opbakning tilveterankøretøjerIntet flertal for originalitetsbevisPå det seneste møde den 27. maj i Folketingets Trafikudvalg var der fuld opbakningtil veterankøretøjerne i Danmark. Samtlige partier går ind for, at de gamle køretøjerfortsat skal være en del af det danske gadebillede.Det skal blandt andet sikres gennem regler, hvor veterankøretøjer bliver undtaget frade restriktioner, der ellers er mulighed for at indføre i forbindelse med nye miljøzoner.Organisationen Motorhistorisk Samråd, som er en paraplyorganisation for de mangemotorhistoriske foreninger og klubber i Danmark, har allerede tidligere bedtmiljøministeren om at sørge for, at veterankøretøjerne undtages.Desuden har udvalget bedt Skatteministeren om at se nærmere på reglerne forimport af veterankøretøjer, hvor de gamle køretøjer over 35 år bliver pålagt enforholdsvis høj miljøafgift: I dag betales der 1.000 kr. i afgift for hver kilometer etkøretøj kører under 16. kilometer på literen. Trafikudvalget finder detuhensigtsmæssigt, at veterankøretøjer her bliver særligt belastet, da disse i sagensnatur er af ældre dato og samtidig har en meget begrænset kørsel. MotorhistoriskSamråd har også på dette område tidligere gjort Skatteministeren og FolketingetsSkatteudvalget opmærksom på faldgruben for import af veterankøretøjer. Dengangafslog Skatteministeren, at gøre noget ved sagen.- Det er utrolig glædeligt, at et enigt Trafikudvalg er af samme opfattelse, somMotorhistorisk Samråd. Nu har vi et begrundet håb om, at reglerne bliver lavetom, siger formand for Motorhistorisk Samråd, Mads Thyregod.Det var oprindelig et beslutningsforslag fra Dansk Folkeparti, som den 27. maj var tilbehandling i Trafikudvalget efter at have været til førstebehandling i Folketingssalen iapril måned. Dengang var der i salen også stor opbakning til veterankøretøjerne. Herblev det slået fast, at veterankøretøjerne er en vigtig og levende del af den danskekulturarv. Veterankøretøjshobbyen oplever i disse år en stor fremgang, og derimporteres et stadigt stigende antal veterankøretøjer.I Dansk Folkepartis beslutningsforslag var et af hovedelementerne, at der skulleudstedes et originalitetsbevis til veterankøretøjer. Det var der ikke opbakning til iTrafikudvalget.34

- Vi havde forud for mødet i Trafikudvalget anbefalet, at man ikke skulle indføreet originalitetsbevis. Vi kan ikke se, hvad et originalitetsbevis gavnerveterankøretøjerne, så det glæder mig da, at Trafikudvalget også på dettepunkt bakker op om Motorhistorisk Samråds synspunkt, siger Mads Thyregod.Trafikudvalget besluttede desuden, at bede Skatteministeren om at kigge påmuligheden for at lave én årlig opkrævning (i stedet for to) af vægtafgift for køretøjer,der er registreret for mere end 35 år siden, hvilket skulle være en besparelse forstaten. Et flertal i Trafikudvalget bakker også op om forslaget om, at veterankøretøjerkun skal til syn ved ejerskifte eller ved væsentlige ændringer – for nuværende skal dehistoriske køretøjer til syn hvert 8. år. Skatteministeren har allerede bedtFærdselsstyrelsen om at komme med et udkast til en bekendtgørelse på detteområde.- I Motorhistorisk Samråd har vi anbefalet, at det nuværende interval med synhvert 8. år er passende. Blandt andet fordi vi gerne vil signalere, at vi harforståelse for samfundets interesse i, at alle motorkøretøjer er isikkerhedsmæssig forsvarlig stand, siger Mads Thyregod.Motorhistorisk Samråd har foreslået Trafikudvalget, at der blev nedsat et udvalg meddet formål at skabe overskuelige og forståelige regler for brugen af historiskemotorkøretøjer – dels for nuværende og potentielle veterankøretøjsejere og dels formyndighederne, som ikke altid har let ved at tolke reglerne. Trafikudvalget harimidlertid fået at vide af transportministeren, at han mener, at udarbejdelse af etsådan katalog er en opgave, som Motorhistorisk Samråd selv skal løfte.Motorhistorisk Samråd arbejder videre på sagen.Ønskes yderligere kommentarer eller oplysninger, er redaktionerne velkomne til atkontakte formand for Motorhistorisk Samråd, Mads Thyregod tlf. 60227788 ellersekretariatsleder Ole Pedersen tlf. 23474163Så den her overlever heldigvis også.35

Udtryk for gns.-alder i klubben…??36

Race på engelske motorcykler:Enhver stor begivenhed, har hvad man kan kalde en ”teaser”, som eksempelvischeerleaders til fodboldkampe, eller man til speedway ser kørerne blivepræsenteret på bagsædet af Gold Wings før løbets start. Til noget lignende blevjeg ringet op en dag sidst i April: ”Hej. Det er Palle(Palle fra U.K.Bikes – red.).Kan du ikke komme ned på Fjeldsted d. 5. Maj? Vi skal køre præsentation”. Jomeget gerne. Det har jeg deltaget i før, og både kørere, arrangører og tilskuerevirker fornøjede med sådan et arrangement – så i stedet for, at kørerne bliver kørtrundt på bagsædet af en Harley eller en Gold Wing, køres de rundt på bagsædetaf en gammel englænder – så det ville jeg meget gerne. Så bliver Tigeren jo ogsårørt.Fin tur derud i kanon vejr. Og da vi så kom derud, viste det sig, at arrangørernehavde givet tilladelse til, at der blev kørt opvisningsrace med klassiskesidevognscykler. Der var tilsagt 4 ekvipager, så det tydede jo på fulde heats.Kan godt være lidt svær at starte.Men den kom da i gang.Nå – det viste sig imidlertid at der kunne kun komme 2 til start, da det enemandskab var ramt af sygdom, og der manglede en sandsæk til den 3. ekvipage.38

Men der blev gået godt til stålet mellem de 2 der var – så nu var publikumligesom opsat på det race i speedway ligaen, der skulle komme. Tilbage iryttergården var der en del snak om, hvordan man evt. kunne få den 3. ekvipageud at køre – der var mange i forslag som sandsæk; men alle betakkedesig(tøsedrenge). Jeg sagde ikke noget – for en gangs skyld kunne jeg godt tiestille – men pludselig var der en der sagde ”Finn – kom nu mand. Hop dog nedsammen med Peter”. Der har gennem det sidste års tid været mange opfordringer– herunder også drillerier – til at jeg skulle agere sandsæk, men det er ligesomaldrig blevet til noget. Omvendt føler jeg måske heller ikke jeg har den fornødnestatur; sådan lidt ”bønnestaget” og kun lige godt 70 kg. på en god dag – njarh.Nå men til sidst gav jeg mig – ok! Det kunne da være meget skægt. Jeg kunne jogodt huske fra de glade dage på Fangelbanen; de var sgu noget seje de dersidevognsfolk. Enden på det blev at jeg skulle køre med John – nr. 3. En megeterfaren chauffør, der bl.a. har været danmarksmester i 1960, sammen med VillyBosch. Okay – tænkte jeg. Så går det nok ikke helt galt. Og John beroligede mig:”Du bliver bare nede i kassen, så skal jeg nok styre det her”.Problemet var lidt, jeg havde jo ikke sådan det helt rigtige tøj på til det her, ogjeg havde heller ikke andre briller på eller med, end dem jeg går med til daglig.Men nu var det ligesom for sent at bakke ud. Jeg skal gerne indrømme, at da jegså ind gennem startsnoren, tænkte jeg ”Hvad fanden laver du her mand??” Menså gik snoren, og jeg fik noget ganske andet at tænke på. For fanden man skalholde sig fast! Og når man så tror, nu ebber det ud, så skifter han gear og drejerbare mere på håndtaget. For pokker det trækker! Og selv om chaufføren er over70 og maskinen har rundet 50, så tro ikke der er noget pensionist over det. Ognej, billederne lyver ikke; vi er sidst – og det kunne John ikke rigtigt have ude påbanen. Stor cadeua til John for hans evner som chauffør – for jeg var ikke tilmegen nytte som sandsæk. Men hold op det er skægt – det kunne jo godt væreman skulle gå lidt i lære som sandsæk.Nu er der jo ingen der siger, det hele nødvendigvis skal gå op fart og larm. I denanden ende af skalaen kunne man jo dyrke balance og finmotorik i et lidt mereastadigt tempo, og så køre lidt trial, som flere indenfor klubben både mestrer ogdyrker.39

Der er jo ikke så meget ”Rå bisse” over den – snarere tvært i mod.Foto: Gitte Jacobsgaard, rytter Ole Christoff – kanon stil. Han mente atGitte skulle have stået nede ved åen og filmet(nærmest ude i vandet), så hankunne se hvilke fejl han havde begået. Jeg troede det var samme mand, derpå side 32 i nr. 1 leder efter sin sivepunktering – blot taget fra en andenvinkel. Men man kunne jo også tage til Bornholm, og køre streetrace….40

WestfjordBritbikeRally2010Classic Bike Owners Club invitererfredag 18 – søndag 20. juni 2010til det 27. Westfjord Britbike Rally!Vi kan i år invitere alle engelsk-kjørende til «Eidfjord-treffet» for 27. gang.Årets høydepunkt for Britbike-interesserte finner sted ved FinnesteinflåtenCamping i Øvre Eidfjord, like ved Riksvei 7 (3 timer fra Bergen).Vi arrangerer som vanlig en fellestur, og har premieutdeling lørdag. Treffetbeholder imaget, med lavt offisielt aktivitets- og ambisjonsnivå …Classic Bike Owners ClubPb 2392, 5824 Solheimsviken.Øystein Hoff, mob. 41 41 32 81bakermas@online.noDrikke og mat, både frokost og middag, kan kjøpes påstedet. Treffavgiften er kr 200,– pr. deltakgendemotorsykkel, inkl. campingavgift.Kun engelskproduserte motorsyklervil få adgang til treffplassen!Ta med det minsteteltet du har, og gjør plass tilandre. Når plassen er full, så erdet fullt!

Klang og kvalitet……Redacteurens egne overvejelser og strøtanker ved filebænken.…..og ”Vær kritisk – kør Britisk”. Slogans der alle henfører til et overordnetbegreb, om at tingene er i orden. Med Triumph i spidsen, og senest Norton til atdanne den aktuelle bagtrop, er flere af de gamle navne på banen igen, med nytmateriel og tidssvarende teknologi. Men i en klub, hvor – mit eget gæt – 70-75%af de kørende cykler er 30 år eller ældre, bliver der naturligvis skruet ogrenoveret en del, med et generelt godt resultat til følge. Men det på trods, skerder ofte det, at der mangler det sidste for at nå helt i mål, så tingene rigtigtspiller. Derfor er begrebet ”kvalitet” noget der selvfølgelig kan diskuteres i enuendelighed, da der er mange definitioner på, at noget er i orden:- Ens egen formåen.- Ens egen indstilling – hvad skal maskinen evt. bruges til?- Sponsoren – hvad skal det koste? Hvad må det koste?Alt sammen subjektive definitioner, men også noget, som man ofte selv har envis indflydelse på, i den daglige omgang med sin maskine.Noget af det hyppigst forekomne er vibrationer. Noget jeg påstår,tilnærmelsesvis kan fjernes, hvis tingene er lavet korrekt. Noget af det hyppigstforekomne er dæk og hjul – og her er det som en ”tyv om natten”; noget der oftekommer snigende. Og som regel af flere årsager:- Dækket bliver for gammelt- Man kører med for lavt dæktryk- En eller flere eger springer- Man kører på, og fælgen får et slag- EtcDe fleste motorcykler, kører for lidt til at dækkene slides op. F.eks. en TriumphBonneville med ca 50hk., kører årligt, hvis den bruges relativ jævnligt, 3.500km. Med 50 hk og alm. kørsel uden at være overbisset, bør der være 18-20.000km på et bagdæk – og da et dæk helst ikke må blive mere end 5 år, så burderegnestykket passe; under forudsætning af den brug jeg har beskrevet. Der skerdet i gummiet, at det bliver hårdere med alderen – og når det bliver hårderereduceres smidigheden, hvorved dækket begynder at kære på siderne. Og alderog for lavt dæktryk, så står man med en virkelig farlig kocktail(dette er i øvrigtevident uanset motorcykel, alder og hjultype). For lavt dæktryk skaber ”hæl ogtå” og mærkes ujævnt på banen, når man lader en hånd løbe hen over slidbanenpå dækket. Og har dækket en gang fået ”hæl og tå”, er det ødelagt. Mange trorfejlagtigt det kan slides af – det kan det ikke. Så det er enten et nyt dæk, eller levmed de affødte vibrationer, som det medfører.45

En anden fejlkilde, som for lavt dæktryk medfører, er at mange cykler ofte stilleshen for vinteren på sidestøtteben. Sidestøtteben og for lavt dæktryk medfører enpresning af dækket ud til den ene side – og når man begynder at køre igen eftervinteren, har man skabt et sidekast på dækket, som medfører vibrationer. Derfor– kør ALTID med et lille overtryk i dækkene på 5-10%. Og vedvinteropbevaring tryk gerne 1,0 – 1,5 kg ekstra i dækkene, så de holder faconen.Dæktrykket justeres igen korrekt ind, når man skal ud om foråret.På billedet viser displayet ”000” øverst, som betyder et hjul uden ”hop” i banen,og dermed reduktion af vibrationerne(se venligst bort fra rodet på maskinen).Det næste punkt er selve fælgen. Jeg har haft mange fælge i hænderne, og hvis viholder os til det, der skal på de ældre britiske cykler, så er der ikke meget der slårde gamle originale Dunlop fælge. Så hvis man har sådan et sæt, ognippelhullerne ikke er ædt op, og fælgene ellers er lige, skal man overveje, omikke det kan svare sig at lade dem krome om, i stedet for at smide dem ud. Mankan godt få fælge, der er produceret i dag, der er ligeså rette som de gamleDunlopfælge, men de koster typisk 1200 – 1400 kr., modsat fælge fra østen somtypisk fås for kr. 600 – 800,-. Der er flere elementer, der afgør prisen. Sagen er aten fælg er profilvalset op i en endeløs bane, som skæres op i ønsket længde,hvorefter den valses rund og svejses. Under de 2 processer er der én afgørendefaktor for fælgens rethed = antallet af valser! Antallet af valser, som valserfælgens profil i den endeløse proces, og igen antallet af valser, som styrerfælgen, mens den valses rund til den form vi kender som hjulet; jo flere valser,der er i anlægget/processen, jo højere omkostninger på anlægget => mere korrektrethed i alle retninger på fælgen = højere stykpris.Den sidste afgørende faktor, er der hvor enderne svejses sammen – jo dyrerehjul, jo bedre samling – og jo bedre samling reducerer både sidekast og ”hop” ifælgen, med højere pris til følge og lavere vibrationer under kørsel. Med enhøjere pris følger også bedre kromkvalitet, og i reglen også fælge, der er46

forkromet EFTER boring af nippelhuller, så man undgår rust på sigt vedniplerne. Har man ikke en Dunlopfælg, så er én indikator på nye fælge, at de ermærket med et lille ”Union Jack” flag, som det ses på billedet. Bemærkbillederne; fælgen medflaget til venstre, er den samme på højre billede, i højre side, hvor samlingen påen dyr fælg og en billigere fælge er vist nøjagtigt overfor hinanden –økonomifælgen er i venstre side af billedet.Der er en uendelig række af andre produkter, hvor kvaliteten ikke umiddelbar ersynlig, men hvor prisen er eneste indikator. På ovenstående billede er vist 2identiske greb. Gebet til venstre koster kr. 156,- mens grebet til højre koster kr.320,-. Umiddelbart vil ”købmanden” i os række efter grebet til venstre grundetprisen, men tager man dem i nærmere øjesyn – og i hånden – ser man at grebettil højre er et Doherty greb. Der er næsten ingen spillerum, der hvor det er samletog skal glide i sin føring, mens det andet har 10 gange mere spillerum – ogdermed mulighed for at skabe vibrationer i området hvor man har sine hænderunder kørslen. Når man har haft begge greb i hånden og sammenlignet, forstårman godt merprisen for grebet til højre.Et sidste punkt jeg kort vil beskrive er karburatoren – eller karburatorerne – ogdet der er indeni. På en paralleltwin med 2 karburatorer er det umådelig vigtigt,at de står ens. Selve karburatoren og dens virkemåde er beskrevet et utal af gangei diverse blade, så det vil jeg afholde mig fra, men blot anføre, at selv om manmontere nye Amal skal både dyser og svømmerstand kontrolleres FØR de47

monteres. Man kan ikke være sikker på, at de er korrekt indstillet.Svømmerhøjden kontrolleres og stilles, så svømmeren står vandret i kammeret,når nålen lukker.Videre kontrolleres dyserne, at de er korrekte. De mest grelle jeg har set, var etsæt nye Amal bestilt til en 650 Bonneville – der sad 400 dyse i den ene og 350 iden anden. Så tror da pokker den ikke gik ret godt og med mange vibrationer. Ogselve dyserne er der også forskel på; se godt på ovenstående billede: Denkorrekte Amaldyse er den med det drejede spor i sekskanten(nr. 3 fra venstre) –den yderst til højre er en kopi. Som et kurriosum viser jeg et par dyser til engammel ”pre – mono block”(hvis man kan kalde dem det). Som et certifikat påat den er original og ægte, er at dysen er plomberet fra fabrikken.Der er mange overvejelser at gøre sig, når man skal renovere et projekt; herunderformålet med maskinen, men én overvejelse jeg altid vil tage, er den om manskal ofre pengene på raceknaster, høje stempler osv., for at jagte en hel massefantasiheste, som man alligevel ikke kommer til at bruge, eller man skal jagte enfantastisk cykel der kan bruges fuldt ud med det den er født med – frem for atkomme ud at køre på en sitrende brunstig tyr, man ikke gider køre på alligevel._________________________________________________________________48

25-27. juniTreff for engelsk motorsykkel!Classic MC Hamar og TOMCC-N inviterer til treff i idylliske omgivelserved Rasensjøen mellom Nord-Odal og Stange i Hedmark.- Stor teltplass og noen hytter.- Sanitæranlegg med varme dusjer- Flott badeplass- Salg av varm mat og kaldt drikke- Frokost inkl. i treffavgift- TreffmerkerHamarTrondheimStangeMjøsaElverumAvstander:98 km fra Oslo79 km fra Sweden48 km fra Hamar27 km fra EidsvollLørdag:- Fellestur- Underholdning"WATOC Rally Challenge" kvalifiserende treff!(Seperate parking for non British Bikes)Arrangør:OsloSandEidsvollSkarnesSverigeGPS-koordinater:N 60`31,311”E 011`30,279”inassociationwithFor mer info - Kontakt:Glenn: +47 970 27 880Morten: +47 916 25 162www.tomcc-n.comPlease do not hesitate to transmit this first circular to potentially interested friendes.(- If you can’t read this - you’re better off with a japanese motocycle...)

Albion Aktivitetskalender 2010JuniFredag 4.-6.Lørdag 5.Lørdag 12.Fredag 18.-søndag 20.Fredag 25.-søndag 27.Søndag d.27.Engelsk træf, Mosten MC i Allingaabro. www.mostenmc.dkStumpemarked i Gjern. Stumpemarked for bil ogmotorcykel hos GjernAutomobilmuseum. http://www.jyskautomobilmuseum.dk/Englændertræf på torvet i Herning, se www.gb-klub.dkEidfjord Treff, NorgeNorwegian Britannia RallyKystbymøde/kaffemøde v. Jørgen Iversens sommerhuskl. 14.00. Strædet 3, Kristiansminde, 5450 Otterup. Tlf.42487604.JuliFredag 9. -søndag 11.Fredag 30.juli –søndag 1.augustBornholmer Træf 2010.www.englaenderklubbenbornholm.dkHusk tilmelding på tlf. 56941950..Albion Rally på Trente Mølle.BEMÆRK opdateret dato. Vær desuden opmærksom på,at der ikke må camperes på pladsen før fredag den 30.Der henvises i stedet til områdets campingspladser.AugustLørdag 7.Fredag 13. -15.Lørdag 14.Søndag 15.Søndag 22.Søndag 15.Fredag 20. -22.Søndag 22.Kaffemøde kl. 14.00 hos Kirsten og Svend Jørgen,Ivarsvej 6, 5200 Odense V. Derefter lille fællestur.Lucas Rally - www.lucasrally.comEgeskovløbetStumpemarked foran EgeskovAJS/Matchless-kørernes madpakketur. Se www.jampot.dkDeadline, Klang & Kvalitet nr. 3. Indlæg sendes til LarsVølund eller LauKlöcker.20th Britannia Rally, Jolly Roger MC, RødkjærsbroAJS/Matchless-kørernes madpakketur. Se www.jampot.dk54

SeptemberTorsdag 2. –søndag 5.Raceday, Mosten MC i Allingaabro. www.mosten-mc.dkLørdag d. 11 Kaffemøde kl. 14.00 hos Ida Wilcken, Tiselholtvej 30,5882 Vejstrup, tlf. 62228091.Lørdag 18.- International Classic Race Ring Djurslandsøndag 19.OktoberLørdag d. 2Kaffemøde kl. 14.00 hos Christian Gyde,Bjørnemosevej 21, 5230 Odense M, tlf. 65916023.NovemberLørdag d. 13Lørdag d.?Søndag 15.Stumpemarked Messecenter Herning fra kl. 8.00 Vimødes som sædvanlig ved indgang Syd kl. 13.00Info: www.stumpemarked-herning.dkAlbion Julefrokost – nærmere følger.Deadline, Klang & Kvalitet nr. 4. Gæsteredaktør HP ogPalle Nielsen.DecemberLørdag d.Julekaffemøde – hvem har lyst?55